网站运营工作思路大全11篇
时间：2022-11-15 16:23:45
网站运营工作思路篇（1）
TD-SCDMA是由我国自行提出并主导完成、被国际认可的第三代移动通信系统标准。发展TD-SCDMA对于提高我国通信业自主创新能力、推动创新型国家建设具有重大意义。随着3G时代的到来,我国运营商机遇与挑战并存。运营商如何结合自身的特点,采用创新的工作模式,开展工程网络建设、网络规划优化、网络运营,做好网络支撑,充分发挥TD-SCDMA的技术优势,提高客户感知,保持公司持续的竞争力,是亟待研究的课题。
1 TD-SCDMA网络建设
TD-SCDMA网络建设是一个系统工程,涉及面广、投资大、周期长。如何通过有效的工程项目管理,保障网络的快速建设与部署,构建精品移动通信网络,成为运营企业关注的问题。我国目前TD商用网建设和运营刚刚开始,在TD建设与组网方面正处于探索阶段。如何构建一个性能优良,业务丰富,质量上乘的通信网络是决定其生存和后续发展的决定性因素之一。可以考虑从GSM系统建设中汲取和借鉴有价值的方法和思路,结合TD-SCDMA本身的技术特点和网络建设的要求,从项目管理模式、管理内容、资源配置、建网思路等方面深入思考,探索出适合TD-SCDMA网络初期建设的思路。
1.1 工程项目管理
科学合理的工程项目管理是快速建设高品质TD-SCDMA网络的保障。立足于2G网络建设、优化和运营中积累的工作经验,从概念、原理上与GSM系统区别开来,高效地完成工程建设任务,建设TD精品网络。TD-SCDMA网络建设项目管理包括:
(1)科学的工程管理体系
以项目管理流程为核心,以工程质量管理、服务外包管理、文档信息管理、维修备件管理为依托的管理体系,保证项目顺利实施。在实际操作中,采用现场联动机制,开展经验交流活动,将优秀经验及时总结,及时分享,充分吸取及借鉴2G网络建设经验和优化经验,极大地推进了项目的建设进度和网络质量。具体措施包括:
建立专职支撑工程项目组,成立TD网络建设办公室。
分阶段工作目标管理。针对TD网络建设的新特点,结合各地区的建设现状,项目组形成“以簇顺序为核心,安排整体建设、统筹资源”的总体工作思路,并制定出分阶段的工作目标。
合理的资源配置管理。TD建设规模大、工期紧,需要调配大量的人力、物力资源,合理统筹资源是TD项目建设的有力保障。支撑项目组应在充分预估风险的前提下,对每道工序所需要的资源进行精准分析。
专业的技术工作团队。专业的队伍,合理的组织结构是保障项目完成的关键。网络规划组、工程实施组、网络维护组、测试优化组和设备物流组建设项目经理。
精细有效的项目控制。以里程碑为纲,逐层分解落实;制定总体预警与风险应对计划;定期召开项目例会,及时解决问题。
(2)因地制宜的建网思路
在TD-SCDMA建网的思路上,应该因地制宜,充分考虑具体的场景。由于TD技术特点,基站需要成片开通、优化。为确保项目的进度和网络质量,项目组应制定以“簇”为单位进行工程建设部署的“片区簇”模式和“网中网”的建网思路,在保证总体进度的前提下,对具备开通条件的基站做到建好一个开通一个,边建设边优化,以保障建设完毕的网络经过短时间全网优化即可商用,大幅度缩短工期。
(3)全面的技术解决方案
在TD网络建设过程中,针对普遍场景提出了不同的组网方案,同时开展广泛的课题合作,针对各类特殊场景提出独到的解决方案,涵盖网络建设中遇到的各种场景。
(4)快速的工程实施
TD与2G共站址,解决站址困难,快速建网,以节约投资成本与运营成本。
(5)创新的工程改进和工程管理模式
根据工程实际情况,坚持不断创新的精神,持续进行多方面的工程机械设备改进,便于工程实施,有效加快了建网进程。在工程施工方面积累经验,为合理统筹安排建设资源,合理安排工序,项目组根据TD工程特点,提出创新的“平行流水”的工程建设方式。
1.2 TD-SCDMA网络规划
TD-SCDMA规划包括网络规划和业务规划,网络规划又包括覆盖规划、容量规划、承载规划、局房规划等,其中覆盖、容量、业务是密不可分,相互影响、相互制约的。对于移动公司而言,TD网络不是孤立的,是依托于现有2G大网上的一个局部网络,应该将2G/3G统一规划、建设、维护和运营。
TD-SCDMA网络规划与GSM遵循着基本相同的流程。通过无线网络规划和优化的各个环节的比较,在分析GSM网络规划特点的同时,不难发现许多可供TD-SCDMA吸收和学习的经验。TD二期网络建设遵循的总体原则为:2G/3G协同发展,室内外相互兼顾,一次规划,分期建设,认真实施。
(1)总体规划原则
应该根据市场预测、设备状况、投资能力和盈利前景的差异,选择不同的建设策略。总体规划原则为:
统一规划:在规划中从全局的角度来着眼,把满足未来2~3年的业务发展作为系统目标进行规划设计,网络架构和基站布局尽量呈现相对稳定的格局;
分布实施:根据各个地区的差异,分期、分阶段、分区域地部署网络;
快速部署:根据市场竞争的需要,谁抢得先机谁就占主动;
规模发展:在局部区域形成竞争能力,网络覆盖效果较好,网络持续扩容能力较强。
许多网络问题在网络规划阶段造成的,高水平的无线网络规划为后期网络优化和维护奠定良好的基础。无线网络规划的主要思路为:建立全程全网的规划体系,确保网络质量;充分利用2G现有站址资源,加快建网进程;室内外协同规划,综合考虑;促进产品与周边环境和谐,注重环境保护;对特殊场景进行重点研究,提升现网性能;高性能的网优工具,助力精品网络建设。
(2)TD-SCDMA无线网络规划流程
TD-SCDMA网络应根据不同区域的重要程度,采用分步实施的规划和建设方式。网络规划遵从先覆盖后容量、先重点后连续、网络容量及质量先重点地区后一般地区的原则,分期规划和建设。在服从无线网络规划的总体原则情况下,TD-SCDMA无线网络规划结合自身特征,主要包括六个阶段:网络发展规划、网络调研、网络规模估算、预仿真、站址勘查和详细规划。根据具体场景考虑实施室内特殊覆盖,应该采用合适的比例,体现出室内外平衡设计的思路。TD-SCDMA无线网络规划的过程如图1所示。
TD-SCDMA在中国的发展,不仅受到技术的影响,还受到产业链、产业政策、市场需求、网络现状等多方面的影响。TD-SCDMA无线网络规划需要在实际的网络建设和运营中不断加以总结和完善。考虑到TD-SCDMA网络规划灵活的特点,在建网初期可以重点考虑覆盖因素,后期可通过增加频点和补盲站点的方法增加系统容量。
1.3 TD-SCDMA网络的工程建设
TD-SCDMA网络建设应遵循网络规划的原则下,在保证网络质量的前提下,充分利用现有各种资源和设施,包括室内分布系统、站址、机房、铁塔、天馈线系统、防护设备、传输设备、电源设备等,以便节省网络投资,加快建设进度。
(1)GSM/TD共站址,提高共站比例
充分利用现有的2G站址、室内分布等资源,尽最大可能共站址建设,努力提高共站比,解决站址选择难题,保障工程顺利实施。
建议在对2G室内分布系统改造时,兼顾WLAN的需求,建设三网合一的融合网络。
借助TD网络建设时国家政策及地方政府的支持,在原先GSM网无法进入的区域新建TD基站,在后期GSM网络扩容时也会使用到新建设的TD基站站址资源,即所谓“反向共站”。
(2)施工经验的积累
根据TD设备、天馈线部分等施工特点,制定科学的施工方案。TD施工过程中应注意经验的积累,包括天馈安装,GPS安装,天面和机房资源,电源和传输资源,重新评估铁塔负荷和风荷,采用美化天线等。
2 TD-SCDMA网络优化
TD-SCDMA无线网络优化是网络建设中一个非常重要的过程,需要在实际的网络建设和运营中不断加以总结和完善,在不断发现和解决问题的过程中不断探索积累经验。
2.1 借鉴GSM优化经验
与网络规划相似,在网络优化的原则和流程上,许多宝贵的GSM优化经验是可资TD-SCDMA网优工作参考和学习的。同时必须看到,运用不同的无线技术,在不同的网络环境下很多具体问题都有着不同的侧重点和优化策略,可以对2G/3G协同规划、总体优化的策略进行探索。
2.2 规范化的网优管理
实施TD-SCDMA网络优化维护工作的规范化管理,提高网优维护工作的效率,提升网络资源运行效率和质量,加强对优化工作的日常管理和考核。TD网优管理的主要内容包括:加强网络优化工作的日常管理;细化网优日常考核指标,提升优化工作效果;加强管理,细化对第三方优化服务公司考核。
2.3 TD-SCDMA网络优化步骤和流程
建网初期一般采用循序渐进的办法,分为几个阶段:
单站验证:对新开基站进行单站验证,检查基站发射功率,覆盖是否符合规划要求,基站参数设置是否合理,避免单站问题带入簇优化中;
分簇优化:进行分簇方式进行有效优化,及时跟踪;
片区优化:在簇优化完成的基础上,将几个簇联合在一起优化,重点考核簇边界切换等情况;
全网优化:全网优化在片区优化基础上完成,考核各个片区间的切换及参数的统一性。
TD-SCDMA无线网络优化的流程如图2所示。
2.4 TD-SCDMA网络优化内容
TD-SCDMA网络优化内容主要包括:天线调整,通过调整天线控制基站覆盖范围,减少干扰和导频污染;修改基站邻集,使切换合理,减少切换掉话;修改基站扰码,减少码字干扰;对覆盖盲区就规划方面提供建议;解决室内覆盖基站和室外基站邻区问题;参数优化,让接入、切换等参数最优化;采用“线-点-线”的优化实施办法,有效保证了建网进度和网络质量。
3 TD-SCDMA与GSM双网运营
对于中国移动而言,TD-SCDMA的建设和运营对中移动而言是新网络、新思路、新挑战,其中涉及双网运营策略、融合组网问题。针对TD-SCDMA与GSM双网运营,移动公司提出“新机制、新标准、新测量”解决方案。旨在将TD-SCDMA的建设和运营纳入到全业务运营的重要组成部分考虑,2G/3G协同运营、共同发展,系统性考虑和探索发展路线,积极面对即将到来的挑战。
3.1 TD-SCDMA与GSM双模组网原则
TD-SCDMA与GSM双模组网原则为:
(1)利用TD-SCDMA与GSM进行双模组网,充分发挥TD-SCDMA在数据业务方面的优势;
(2)在热点地区采用HSDPA进行覆盖,进一步增强数据业务的支持能力,引导高端用户使用数据卡,提升高端用户忠诚度,进一步提高用户的粘性;
(3)定制推广双模手机;
(4)2G与3G共组核心网、业务网和支撑系统等,实现2G业务向3G业务平滑迁移,提升用户体验。2G/3G互操作问题重点应该放在终端侧解决问题,包括各种切换、重选优化算法的制定。网络侧则重点考虑在以互通信令支撑系统、同步系统、计费、网管系统一体化问题。
3.2 2G/3G互操作策略
在现有2G网络上建设TD-SCDMA需要考虑的问题:
(1)影响最小。尽量减少对目前已经成熟稳定的2G系统的影响,避免2G升级工作。
(2)质量最好。为3G用户获得更好更优质的服务提供良好保障,同时利用2G网络拓展3G覆盖,保持3G用户的语音业务连续性。
(3)切换最少。减少切换次数,降低系统处理负担,保持业务的稳定性系统间的互操作策略。
(4)针对语音业务。TD-SCDMA覆盖边缘,支持TD-SCDMA到GSM的切换,不必支持反向切换。
(5)针对数据业务。通过支持TD-SCDMA到GSM小区重选,实现TD-SCDMA到GSM/GPRS间的数据业务切换;话务热点地区利用TD-HSDPA组网,提高数据业务承载能力。
4 TD-SCDMA软课题研究
TD-SCDMA网络的建设和运营对运营商而言是新生事物,无经验可以借鉴。移动公司只有集中优势资源,全力投入,在3G时代保持持续领先的优势,摸索和创新运营理念和工作模式,才能适应全业务运营的形势。目前TD-SCDMA面临很多机会和挑战,许多问题对运营商、厂商而言,尚处于探索阶段。
(1)成立TD无线研究小组
建议省移动公司成立专门的TD无线研究小组,集中技术骨干,形成强大有效的合力,针对TD网络、规划、优化、关键技术、演进方向和2G/3G互操作方面等专题展开研究,承担软课题方面的研究,提升支撑网络和业务开展的能力和水平。
(2)软课题研究方向
在TD网络建设和运营过程中,进行相关软课题的研究,涉及2G/3G互操作、TD组网方案、工程实施、HSDPA技术测试、MBMS业务部署等多个领域。课题研究和现网测试可为网络建设积累宝贵经验,对未来TD网络发展提供指导和建议。
【作者简介】
李 军:工学博士,现任职于中国移动通信集团河南有限公司网络管理中心,工程师,主要研究方向为下一代移动通信关键技术,已发表专著1本、学术论文三十余篇。
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网站运营工作思路篇（2）
中图分类号：G250.72 文献标识码：A 文章编号：
1.天津地铁1、2、3号线线路建设
天津地铁1号线北起刘园站，南至双林站，全长26.19km（既有线7.28公里），共设车站22座，其中高架站8座，地下站13座，地面站1座。地铁一号线已于2006年6月12日正式开通运营。
天津地铁2号线西起曹庄站，东至空港经济区站，线路全长23.55km（不含机场延长线），共设车站19座，其中地下站18座，地面站1座。地铁2号线工程已于2012年7月实现区间试运营，预计2013年8月28日实现全线开通。
天津地铁3号线南起高新区站，北至小淀站，线路全长29.05km，共设车站23座，其中高架站4座，地下站17座，地面站1座。地铁3号线工程已于2012年10月正式开通运营。
2.天津地铁网络化运营客流特点及影响因素
天津地铁网络化运营，需要各线路之间运营计划的有效衔接。而客流数据作为运营工作的基础, 是安排运力、组织列车和评价运营效果的依据。研究客流数据在地铁网络化运营组织中的应用, 是提高路网乘客服务水平、降低运营成本的前提条件。
2.1 网络化客流出行特性
天津地铁进入网络化运营阶段后，路网中3个换乘站将独立运行的线路连接成一个网，为乘客在路网中有序地流动提供了物理条件。同时，网络化自动售检票技术实现了乘客的一票换乘，为乘客在路网中有序流动提供了技术条件。
2.2 网络化客流时空特性
网络化客流时空特性是指网络化运营条件下的时间动态性和空间动态性。网络化时间动态性是指随时间变化而表现出的客流量变化趋势。天津地铁网络客流在早晚高峰常表现为单向型客流，早高峰从市郊向市内, 晚高峰从市内返回市郊。
2.3网络化客流数据采集和统计
客流数据的统计在人工售检票、单线自动售检票、网络化自动售检票三种方式下有所不同。传统的人工检票方式下主要依靠客流调查手段，无法采集完整客流信息，客流数据统计精确度低，乘客出行路径无法识别；单线路自动检票方式下，乘客出行路径简单，客流数据通过检票设备即可获得且精确度高；进入路网自动售检票时代，通过检票设备虽可实时采集客流数据，但乘客的出行路径具有可选性，需通过模型确定。
2.4线网客流变化的关键因素
轨道交通客流是乘客在轨道交通线网上以运行的列车为载体的出行行为的涌现。乘客确定出发地和目的地后, 以轨道交通物理网络可达性为基础, 受出行时间、出行距离、车站首末班车时间、换乘便捷性、拥挤度等阻抗因素的影响选择出行路径, 通过乘客出行行为的聚集形成轨道交通客流。
3．网络化运营对地铁运营的影响及应对措施
新线开通线网扩大，客流量增加，公司管理体制，列车行车安全，以及对车站客运组织、服务设施、车站环境、服务形象，管理体制等提出更高的要求。
3.1网络化运营下对行车组织的思考
天津地铁行车组织工作以安全、准确、高效、服务为宗旨，以高度集中、统一指挥、逐级负责为原则。与行车工作有关的各单位、各部门紧密配合、协调动作，确保列车安全、高效的运行，保证乘客安全，完成运营任务。
3.1.1天津地铁1号线行车组织的情况分析
根据线路设备及客流情况，天津地铁1号线的行车组织情况如下。
① 行车组织的原则和基础
天津地铁行车组织工作以安全、准确、高效、服务为宗旨，以高度集中、统一指挥、逐级负责为原则。列车运行图是行车组织工作的基础，由行车管理部门编制并执行。
② 行车指挥方式
控制中心是代表地铁运营公司指挥地铁日常运营、行车组织的指挥中心。控制中心行车调度员是列车运行组织、领导和指挥者，所有与列车运行有关的作业人员必须服从行车调度员指挥、执行行车调度员调度命令。
③ 行车控制方式
正常行车控制方式有控制中心中央ATS系统集中控制（中控）和设备集中站ATS系统集中控制（站控）。目前由于信号设备暂不具备中控条件，行车调度员授权设备集中站利用车站ATS系统控制列车运行，实行站控方式组织行车。
④ 行车闭塞方式
由于信号系统不具备完整的ATC条件，天津地铁1号线采用的是自动站间闭塞方式。自动站间闭塞方式应满足“一站一区间空闲”（即邻站站台以及本站与邻站区间为空闲）的行车间隔。
⑤ 正线列车运行方式
正线列车运行模式为双线单方向运行，采用右侧行车制。上、下行方向规定为：上行方向为刘园站至双林站方向；下行方向为双林站至刘园站方向。
⑥ 列车运行交路情况
根据运营需要，1号线可实行大小交路套跑的行车组织方式。正常情况下，只采用大交路方式，即双林站-刘园站的运行交路。
3.1.2天津地铁2、3号线行车组织的情况分析
2013年8月28日2号线实现由分段运营到全线运营，现按2、3号线均为全线运营考虑。
① 作为新线，2、3号线开通运营后，按照1号线行车组织的原则和基础，以《行车组织规则》为指导原则，行车指挥方式上也将按既有的方式进行，差别仅为行车调度员按线路别分线指挥。
② 行车控制方式
根据信号系统的调试情况，2、3号线将实行控制中心中央ATS系统集中控制（中控）。行车调度员应利用中央ATS系统自动控制和调整列车运行，实现行车指挥的自动化。
③ 行车闭塞方式
2、3号线将采用移动闭塞方式。采用移动闭塞时，列车由车站发车的凭证是出站信号机及列车的车载信号。
④ 正线列车运行方式
正线列车运行模式为双线单方向运行，采用右侧行车制。上、下行方向规定如下。2号线上行方向为：曹庄站至空港经济区站方向；下行方向为：空港经济区站至曹庄站方向。3号线上行方向为：小淀站至高新区站方向；下行方向为：高新区站至小淀站方向。
⑤ 列车运行交路情况
根据运营需要，2、3号线均可实行大小交路套跑的行车组织方式。正常情况下，只采用大交路方式。
2号线交路图：
3号线交路图：
⑥ 列车驾驶模式
正线列车正常情况下的驾驶模式为ATO模式。该模式为ATP监控下的列车自动运行模式。降级模式为ATP监控下的人工驾驶模式。该模式为电动客车司机操纵列车，ATP子系统实现列车自动防护的全部功能。
列车运行过程中，列车驾驶模式的改变须得到行车调度员的许可。
3.1.3 新线接入对既有线行车组织的影响
天津地铁2、3号线都是通过一个中间换乘站与既有线衔接，初步形成运营网络。2号线与1号线的换乘站为西南角站、与3号线的换乘站为天津站站，3号线与1号线的换乘站为营口道站、与2号线的换乘站为天津站站。
新线通过与既有线的换乘站影响既有线的客流分布，从而影响既有线的行车组织情况。
新线接入对既有线行车组织的影响，主要表现以下方面。
① 早晚高峰客流增长明显，列车满载率较高，乘客乘降造成列车站停时间受到影响。
② 若客流持续增长，高峰时段运力运量矛盾凸显，既有线线路运力达到系统设计能力，行车组织受到较大影响。
③ 为适应客流变化，重新编制列车运行图，调整列车开行方案。
3.2网络化运营下对车站服务水平的思考
车站是地铁系统中最重要的点 , 它提供了集散客流的场所。因此, 在设计中要考虑为乘客提供良好和友善的、方便实现零干扰的自助式服务, 要认真审核车站总平面的人流组织, 保证较短的购票和进闸排队长度, 确保较高的服务水平。
3.2.1网络化运营对客运组织的影响
新线开通客流量的增加，导致平日早晚高峰及节假日出现更大客流，既有线运力提升空间有限，早晚高峰运力运量矛盾更加突出，从而增加乘客买票时间，出现乘客滞留现象（根据运营经验，当列车满载率超过120%时，就会造成乘客滞留站台。），引起乘客情绪不满，甚至引起投诉等。
3.2.2网络化运营对车站设备的影响及应对措施
客流量的增加，对车站AFC系统、边门、电扶梯等车站设备的使用率大大增加，导致车站设备的灵敏度大大降低，故障率也随之增加。车站除了自身做好车站设备的防护外，应需要相应部门的协调与合作。
网站运营工作思路篇（3）
为了更好地应对能源和环境挑战、推动传统汽车产业转型升级，落实国家和省关于发展战略性新兴产业和加强节能减排的部署，广东省在未来将不断加强电动汽车产业的促进力度。而随着电动汽车保有量的逐步增加，势必对电网的供电容量和能力提出更高的要求，为此制定了相应的电动汽车充电设施规划建设的总体思路，其中充换电设施业务规划、充换电设施布局、充换电设施建设以及充换电设施运营模式四方面将是重点。
1.广东电网公司充换电设施业务规划思路
电动汽车产业链中业务繁多，广东电网公司应根据不同发展阶段，明确适合电网企业重点开展的业务，主要包括核心业务、服务业务以及延伸业务。
首先，作为一体化的电能运营商，广东电网公司短期内应重点开展以下核心业务：第一，充换电站的规划建设。充分利用输配电网络拥有者的优势，对充电站进行规划建设，形成一定的规模，从而推动电动汽车产业的快速发展；第二，直接充电及电池更换业务。作为输配电网络的拥有者，广东电网公司拥有电能加注业务的天然优势；第三，充电设施研究开发。提高充电设施的研发技术水平，可以有效防止其他潜在竞争者的进入。
其次，在做好核心业务的基础上，广东电网公司在中短期内可以围绕核心业务开展相应的配套服务业务。服务业务具体包括：①咨询服务。着重做好用户对于电动汽车电池使用和保养中各类问题的咨询及用户对燃油汽车改装的技术、价格等方面指导和建议；②订单服务。保证充换电服务能够为用户提供电池保养、更换的预定服务，使预定用户实现“随到随换”，节省用户等候时间；③招待服务。注重对充电站场地环境和设施的设计，以便用户能够愉快地度过等候充电、电池更换的时间；④保管服务。充换电站应提供代客泊车、电池性能检测、电池保管等服务内容；⑤应急服务。提供电动汽车的应急救援服务，为路途中电量耗完或电池损坏的电动汽车用户提供及时的电池更换服务。
最后，从长期来看，广东电网公司未来可以联合整车制造商和电池厂商形成产业联盟，开展延伸业务。具体包括电池研发业务、汽车制造/销售业务、电池制造/销售业务、金融衍生服务等。
2.广东电网公司充换电设施布局思路
（1）借助广州、深圳“十城千辆”的发展契机，发展初期布局广东、深圳城区内充换电基础设施网络，重点加强对公交车、出租车以及公务车的充电站/桩的建设，使示范城市充换电设施初具规模。（2）推进珠三角地区一线城市的电动汽车充换电设施的建设，重点针对电动私家车建设小区内充电桩及适合各类车型的公共充电站，启动换电模式。（3）随着广东省电动汽车发展出具规模，重点城市之间将具备发展电动汽车城际交通的条件。在重点城市之间的高速公路、国道等公路干线上建设充换电设施，实现城际间的点、线、面扩散式发展，并形成向周围中小城市的辐射效应，初步形成电动汽车充换电服务网络。（4）建设电动汽车智能充换电服务网络运营管理系统，根据电动汽车跨区域充换电服务运营交易的实际需求，建设层次合理的运营管理系统，运营管理系统主要实现客户服务管理、计费管理、资产管理、物流配送、有序充电管理、分析决策等功能。
3.广东电网公司充换电设施建设思路
（1）建设资金来源
在建设初期，广东电网公司建设资金来源主要依靠政府补贴，要求政府加大对充换电设施建设的支持力度。中期可以辅助以银行贷款的方式，拓展资金渠道。随着充换电站的运营，后期可以降低对政府补贴的依赖程度，通过在充换电费用中增加建设附加费的形式为充换电设施建设提供资金来源。
（2）建设用地问题
广东电网公司可采取两种方式解决建设用地问题：一是通过向政府申请，通过政府审批的方式规划建设用地；二是利用石油企业加油站网络的优势，采取合作运营的方式租赁其加油站点。在初期建议广东电网公司采用向政府申请的方式，拓展建设用地；在城区建设用地饱和后，考虑采用和石油企业联合运营的方式。
（3）施工建设方式
广东电网公司在充换电站建设方式上可以选择第三方工程建设公司建设也可以成立自己的工程公司负责充换电站的建设。选择第三方工程建设公司建议采用公开招标的形式，降低建设成本，保证建设质量。在积累一定经验的基础上，可以选择组建工程公司，负责充换电站的建设。
4.广东电网公司充换电设施运营模式
确定合理的运营模式是电动汽车充换电基础设施可持续运行的重要环节，运营模式主要包括盈利模式、定价策略以及渗透策略。
（1）盈利模式
广东电网公司充换电设施盈利模式可以分为充电模式和换电模式下的广东电网公司盈利模式。充电运营模式在运营过程中首先是广东电网公司通过向工程建设公司支付一定的建站费用来建设电动汽车充电站，用户在充电站对电动汽车充电时向广东电网公司缴纳一定的充电费用，从而实现公司自身的盈利。广东电网公司的充电站利润值=（用户的充电费用+政府部门建站补贴）-（电动汽车充电站建设费用+电站日常运维费用）。换电模式下广东电网公司充换电设施运营模式的参与主体与充电模式下是一样的，但该模式下，广东电网公司的利润=（用户所用电费+电池租赁费+废旧电池回收所得利润+政府部门补贴）-（电池购买费用+换电站建设费用+换电站的运维费用+电池维护费用）。
（2）定价策略
电动汽车充电费是连接广东电网公司、电动汽车用户以及各参与主体的利益纽带。电动汽车充电价格的确定对广东电网公司的经济效益具有较大影响，同时，制定合理的充电价格对于推动电动汽车的推广及电动汽车产业的可持续发展具有重要作用。依据广东省现阶段电价水平及未来市场环境变化情况，按照近期、中期、远期分阶段制定不同的定价策略。具体方案如图1所示。
在未来不同阶段，考虑广东省电力市场供求关系，在由于特殊原因（由于跨区输电线路阻塞导致三峡水电无法可靠供应、电力负荷增长超过预期）造成电力供应短缺的情况下，应采取特殊电价策略，例如制定移动电价短期内提高充电站内电动汽车充电价格或限制电动汽车充电电量上限（通过车载通讯系统提示用户当前充电环境变化情况），通过市场手段降低电动汽车的用电负荷，缓解电力供求不平衡。
（3）渗透策略
通过对未来重点客户及业务模式的分析，制定广东电网公司电动汽车基础设施规划建设的渗透策略。根据不同客户需求，分阶段定客户、定区域，从城市公共服务用车入手，逐步实现向企业、私人用户转移，形成培育-推动-成长-收获四个阶段发展过程，如图2所示。
5.结论
合理规划布局电动汽车充换电设施对促进电动汽车发展，缓解能源和环境问题具有重要作用。针对广东电网公司电动汽车充换电设施规划方案，本文从核心业务、服务业务、延伸业务三个方面提出了的业务规划思路，结合不同地域特点提出了布局思路，从建设资金来源、建设土地来源以及施工建设方案等方面提出了建设思路，从盈利模式、定价策略和渗透策略等方面提出了运营模式，较为细致全面的阐述了方案制定和实施的过程及注意要点，可作为广东电网公司发展电动汽车产业、布局规划充换电设施的重要参考。
参考文献：
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网站运营工作思路篇（4）
农村客运市场网络化建设以科学发展观为指导，依据道路运输有关法律、法规,以建立农村客运网络、治理无序经营、查处非法营运为重点,进一步优化我县客运市场环境，完善农村客运网络，服务农村经济，确保人民群众便捷、安全、舒适出行为目的。全面整顿道路客运市场,规范营运秩序,创新管理模式,提高客运服务质量,促进全县农村道路客运事业又好又快发展。
二、农村客运市场网络化建设工作步骤
农村客运市场网络化建设工作从年10月上旬至年12月20日，分前期准备、集中整顿、巩固完善三个阶段。
(一)前期准备阶段(年10月上中旬至11月10日)
主要任务是做好调查摸底、完成客运企业整合和宣传发动工作。
1、搞好宣传发动。一是深入座谈，开好三个座谈会，即召开客运企业座谈会，召开农村面的车主座谈会，召开乡镇、村相关领导座谈会，分别听取乡、村、企业、车主对这次农村客运市场网络化建设工作的意见建议和运力投放及营运线路的布局建议。
二是积极发动。召开全县农村客运市场网络化建设动员大会，对此项工作进行全面部署动员。
三是广泛宣传。充分利用电视、报纸、广播等媒体,采取召开座谈会、张贴通告、悬挂横幅、印发宣传资料等多种形式,向社会广泛宣传农村客运市场网络化建设工作。
2、搞好摸底排查及企业整合
一是摸清县内客运企业的基本情况。主要包括:客运企业数量、客运车辆数量、客运班线经营类别、车辆等级、经营线路等。
二是摸清县内客运线路。主要包括:农村客运线路数量、常住人口，确定每条线路投放的运力、车辆等级、经营方式、实载率等。
三是查清县内无证经营的“黑车”、外籍车数量及其经营线路。
四是搞好新增客运车辆申报。现有营运面的车欲从事通村班线客运的，必须在11月10前向运管部门申报，运管部门按照相关规定予以审核。
五是整合现有客运公司。严格按照交通部《道路旅客运输企业经营资质管理规定》、《湖南省道路客货运输经营质量信誉考核实施细则（试行）》要求，对现有客运公司进行重新审核，对达不到要求的按照相关规定予以吊销公司经营许可。全县客运公司审核后，整合成立三家客运公司，负责经营全县班线客运。
六是重新审定许可农村客运班线。由公司提出申请，交通部门根据各线路的运力和运量基本情况确定车辆数量，将客运班线经营权许可给客运公司，由公司统一运作管理。
七是规范客运公司管理。督促客运公司建立健全各项管理制度，制定切实可行的农村客运网络经营管理办法，安排专门的脱产管理人员，搞好公司的日常管理工作。公司必须以独资或股份制方式进行经营，可以采取公车公营、租赁承包、合股经营等办法，也可以采取整线承包、单车承包的形式，严禁变相的挂靠经营模式。实行承包经营的，公司必须与承包人签定管理、安全责任书，并收取安全保证金。
八是严格企业考核。县运管部门要严格按照《省道路客货运输经营质量信誉考核实施细则（试行）》对客运企业进行监管，实行质量信誉考核记分制度，对公司考核不合格被取消延续经营资格的班线将采取向社会公开招标（质量信誉招投标）的方式进行审批。整合后的公司必须向运管部门交纳10万元的质量信誉保证金。
九是合理安排运力：干线客运以原有班线客运车辆为主，部分需增加运力的线路，其车型由交通运管部门审定。通村客运班车主要安置各乡镇上报的经审查合法的营运面的车。客运公司必须增强服务意识，合理安排定线班车制、赶集班车制、区域班线制、临时包车制，方便群众出行。
十是相关职能部门全力配合。运管部门要尽快搞好公司的运力审批、变更、班线许可、核发经营许可等手续；交警部门要及时搞好车辆的过户等手续；工商部门及时办理好公司的注册变更等手续；税务部门协助公司及时变更税务登记；物价部门要及时审核通村班车的客运票价。
(二)整顿实施阶段(年11月11日至11月20日)
1、整顿客运企业。重点清理不规范的经营模式,积极推进公司化改革,取消挂靠运营方式，进一步规范公司化运作模式,凡经营班线的客运经营者,必须划归公司管理，并做到车辆产权明晰、经营权明确、安全责任落实,监管措施到位、经营行为规范。达不到上述要求以及超范围经营的客运企业,限期整改,整改治理后仍不达标的,取消其经营资格。原客运班线经营期届满申请延续经营的,原则上优先许可原客运企业;原客运班线经营期限届满后达不到延续经营要求的,运管部门对该班线经营权采取招投标的形式向社会客运企业择优配置。
2、整顿客运班线。加强对农村客运班线资源的配置管理,稳妥的实施农村客运网络化经营,对擅自暂停、终止客运经营或者转让、炒卖客运班线经营权的,交通运管部门将依法收回其班线经营权。对核准所有许可线路的，客运企业要按规定的车辆等级及时的投放运力，并明确经营期限。改革后,要做到农村客运班线统一管理、统一标志。
3、整顿营运秩序。一是取缔非法经营。相关部门依法对所有非法从事客运班线经营的车辆进行查处。对年11月10日前主动放弃为从事非法营运车辆经营提供驾驶服务的驾驶员免予处罚。年11月10日后,仍为非法营运车辆经营提供驾驶服务的驾驶员,交通运输主管部门取消其从业资格,5年内不得从事经营性驾驶。
二是打击违规经营。严厉查处不进站经营、不按规定站点停靠、站外揽客、兜圈拉客、宰客、甩客、倒客、骗客等违规行为;对长期不按许可线路经营、异地驻点经营的当事人,依法处理,直至取消经营资格;对严重违规的车辆所属企业在集中整顿结束后的一年内不得参与线路经营权的招投标,不予许可新增线路、班次;对严重违规车辆驾驶员取消从业资格,3年内不得从事经营性驾驶。
三是规范营运车辆。所有营运客车等级必须符合所营运班线的技术等级要求,年11月10日后不符合技术等级要求的营运车辆全部退出市场。
4、严格客运站场管理。农村客运班线确定后，必须明确停靠站点，凡未经交通部门批准设立的客运站点一律予以取缔。汽车客运站点确定不合理而需要增设站点的,必须报交通部门备案、审批。客运站点不准接纳未经交通部门批准、营运手续不全的客车进站经营,超载、超员和营运手续不全或未经安全检查的车辆一律不得出站。客运站点要切实加强站务管理,提高服务质量,美化站点环境,周到服务,规范经营。
三、完善巩固阶段(年11月21日至年12月20日)
1、对已开通的农村客运班线车辆的运行情况实施监管，对运力投放不合理和营运线路不合理的要适时进行调整，完善农村客运班线网络布局；对客运企业经营管理不完善的要加以指导，对客运企业经营中不规范行为及时纠正，确保农村客运网络化建设圆满成功。
2、确认和规范公司。组织专业人员按照交通部《道路旅客运输企业经营资质管理规定》、《湖南省道路客货运输经营质量信誉考核实施细则（试行）》的要求对企业进行审核评分，对客运公司进行确认。交通、工商、税务、物价、交警、运管等部门抽调业务专干，协助公司搞好整合后的各项制度建设，办理和变更相关证照、班线许可、确认通村客运票价等工作。同时督促公司及时拿出农村客运网络化经营管理办法，督促公司及公司车队搞好股份制改造和妥善安排通村客运班线。
3、加强巡查，巩固成果。组织专门班子深入公司、车队、乡镇，对公司内部管理、干线及通村班线经营情况进行巡查，发现问题及时整改，对非法运营行为依法查处，巩固工作成果。
4、搞好日常监管，建立长效机制。交通运管部门必须肩负起对客运企业的长期管理职责，按照相关法律法规对客运企业进行监管，对非法运营行为进行查处，建立公平、公正的客运市场机制。
三、农村客运网络化建设工作的职责要求
这次农村客运网络化建设工作牵涉面广，工作难度大，各乡镇和有关部门务必把思想统一到维护我县社会稳定和对人民生命财产负责的高度上来，加强组织领导，加强部门协调配合，严肃纪律，明确职责，强化工作措施，确保人员到位和工作落实。要积极做好客运公司、车主的思想工作，做到公平、公正、公开、便民的原则来开展改革工作；要及时化解矛盾纠纷，维护客运市场稳定，防止发生；有关部门抽调的工作人员要服从工作安排，认真履职，加强配合，积极主动的开展工作。对作风不实、措施不力、工作不落实而引发的并造成重大影响的，将严格追究其单位领导和当事人的责任。
（一）县农村客运网络化建设领导小组实行组成部门联席会议制度,对全县改革单位和治理整顿工作进行研究、部署、指导、监督、检查。
(二)县政府办负责牵头组织相关部门对全县已实施通畅工程的村级公路进行客运班线通行条件验收。
(三)交通运管部门负责全县农村客运市场的调查摸底；负责全县农村客运班线网络的布局和规划，运力的安排，客运班线车型的审定和许可；指导客运企业的组建、规范和完善；实施农村客运市场的行业监管，打击非法营运，查处超载超员。
网站运营工作思路篇（5）
一、互动是提升报业网站影响力的关键词
虽然各报业集团或迟或早俱已开办网站，但大多对网站的发展思路、发展理念的认识还不十分清晰深入。部分网站依然秉持传统媒体“内容为王”的思路，以新闻记者为主角，以新闻报道为唯一主要的功能，但由于经济等原因，网站不可能配备太多的采编人员，独家报道、原创报道大多来自集团内的报纸，时效性、影响力大打折扣。
从当前的形势及近期发展趋势来看，任何一家报业集团网站的新闻量，根本无法与腾讯、新浪、搜狐等网站抗衡。报业集团网站要提高社会影响力和核心竞争力，必须确立“平台为王”的理念，即建设更多更好的互动平台来吸附本地区网民感兴趣的各类信息，而不仅仅是做传统意义上的“记者”新闻。
舜网自2002年起，强化WEB2．0概念，提出“舜网影响力在论坛，论坛影响力在品牌”的指导思想，倾注主要力量打造“舜网论坛”。多次被评为济南市最受群众喜爱的新闻媒体“十佳栏目”。济南市委、市政府主要领导同志基本上每天都要上“舜网论坛”，了解社情民意。
论坛的成功，使舜网更加明确了报业集团网站应如何做内容，即以网民为主体，以服务为宗旨，以平台建设为根本，以促进互动为目标，从而又培育出“舜网访谈”、“舜网帮办”等品牌频道。“舜网访谈”拥有全省最好的视频演播室，能支持万人同时在线，设有名医面对面、政务大家谈、创业新天地等栏目，邀请各界专家学者、各级党政负责人与网友在线交流500余次。“舜网帮办”设有房产、汽车、健康、育儿等与百姓生活息息相关的栏目，搭建起“网友帮网友”的平台，供网友与各行业专家之间提问解答。
二、服务网民和小客户是报业网站经营的切入点
要实现报业集团网站的快速增长，首先应致力于开发面向网民和小客户的经营项目，以有限的资源、贴身的服务、聚沙成塔的方式赢得大市场。目前舜网的经营项目主要有三种:一元通、手机报、分类广告。
舜网于2003年开始涉足无线增值领域，经过几年发展，现已经成为山东省最大的SP移动互联网服务内容提供商，被山东移动公司认定为“信息服务合作伙伴”。2008年，推出国内首家基于短信收费运营模式的信息服务平台――一元通网站(WWW．106．HK)。“一元通”包括山东交友网、山东投票网、山东点歌网、山东打折网、山东司机网、山东招工网、山东房产网、山东物流网8 个信息平台。客户可通过手机免费在网上供求信息，网友花一元钱手机短信费即可获取信息人的联系方式。另外，客户花一元钱手机短信费可在与舜网签约的全省110余家电台、电视台、报纸、杂志上供求信息。舜网通过短信特服号收费。目前，“一元通”日均发送信息5万余条，预计今年可赢利300万元。
舜网在互动栏目管理过程中，发现有大量的广告帖，起初采用简单的删除或者屏蔽方式，但屡禁不止。经过调查分析，发现这些发帖者多是一些对舜网依赖性很高的小商户，他们拿不出资金做常规性广告，只能通过反复发帖。针对此种情况，舜网推出分类广告项目。舜网分类广告位于频道首屏，并提供套红、链接等可选服务。凭全年1000元的低廉价格，受到广大中小企业、商户青睐。目前，已有美容、庆典、摄影、培训、服饰等20多个行业400余家中小企业、商户落户舜网，日均广告收入1万元左右，预计今年可实现利润300万元。
三、改制是报业网站发展的原动力
思想上的束缚和体制上的尴尬是报业集团网站行进迟滞的根本原因。网站的许多人员是从传统媒体调入的，习惯于用办报纸的思路办网站，往往囿于传统媒体的运作框架，而不能大胆地寻求符合自身特点的发展道路。报业集团虽然或多或少进行了体制改革，但骨子里都还是事业体制，这也导致所属网站难以严格实行现代企业制度，各方面都缺乏自主性和创造性。
舜网是2000年成立的，由集团网络中心主办，成立同时注册了济南舜网传媒有限公司。中心和公司为同一实体，实行企业化管理。自2005年起，招聘新员工均采取企业用工方式，目前员工已达92人，其中企业合同制员工76人，占80%以上。舜网对全体员工实行统一的岗位绩效考核，对市场开发人员主要考核经营收入，对采编人员主要考核发稿量、点击量，对技术人员主要考核研发成果。
四、报业集团网站发展的几点思考
网站运营工作思路篇（6）
一、指导思想和原则
以科学发展观为指导，以服务社会主义新农村建设，方便农民群众安全便捷出行为出发点，按照“立足需求，合理布局；政府引导，市场运作；集约经营，规范管理；因地制宜，分类推进；安全经济，协调发展”的原则，加快农村客运基础设施建设，提高农村客运通达深度，完善农村客运网络，优化运力结构，提升服务水平，推进农村客运市场快速、有序、健康发展，满足广大农民群众多途径、多层次的出行需求。
二、工作目标
“十一五”期间，以方便广大农民群众出行为出发点和落脚点，科学规划线路，合理安排运力，以城乡道路为依托，建成以县城和北城区为中心，重点乡镇为节点，城乡相连，村镇相通，安全、经济、便捷的农村客运网络，促进县域经济又好又快发展。具体目标为：
客车通达深度：构建南北双城通市区、乡镇通县城和北城区、行政村通乡镇（行政村）的三级农村客运网络，实现农村客运村村相通，城乡一体，安全、经济、便捷的建设目标。年底，全县行政村客运班车通达率达到95%，乡镇至、乡镇至县城公交化覆盖率达到50%。
站场设施建设：到“十一五”末，县城要建成三级以上客运站一个；重点乡镇的政府所在地及重点旅客集散地要建成四级以上客运站一个；较偏远的乡镇要建成五级客运站或简易客运站；年底，尚未建设客运站的乡镇要完成站场选址布局、土地占用和停车场建设工作。同时按实际需要建设干线公路、通乡（镇）公路和通村公路的候车亭、招呼站。
运输服务质量：基本形成农村网络化运输格局，客运车辆车型结构和技术等级基本与道路标准和人民群众需求相适应，市场规范有序，服务水平明显提高，城乡客运网络有效衔接。
三、工作措施
（一）制定统一标准，规范农村客运市场。村村通班车工程是一项惠及广大农民群众的民生工程，应体现“优质、优价、便捷、安全”的特点，实行集约经营、规模经营，公司化运营。村村通班车要做到定地点、定线路、定时间、定班次、定票价，统一服务标准，统一车身标识，统一经营期限。
（二）科学规划线网，合理部署运力。为便于管理，我县农村客运划分为Ⅲ级网络，乡镇通的客车为一级网络；乡镇通县城的客车为二级网络；乡镇与行政村互通客车或行政村之间互通客车为三级网络。按照尊重历史、统一政策标准的原则，完善县际、县内班线客运网络，大力推进村村通班车工程，努力做好城市公交与县际、县内客运班线的衔接。认真做好全县村村通班车的线网规划，分片、分乡镇确定经营主体，分阶段、分批完成全县村村通班车工程的运力部署。年7月底完成左店乡、朱巷镇、造甲乡和杜集乡等乡镇的线路规划和运力部署；年8月底完成水湖镇、罗塘乡、庄墓镇、义井乡、杨庙镇、下塘镇等乡镇的线路规划和运力部署；年9月底完成吴山镇、陶楼乡、岗集镇、双墩镇、三十头镇等乡镇的线路规划和运力部署。
（三）规范经营主体，加快客运站场、站点建设。按照公开、公正、公平的原则，通过招投标方式确定安全评价高、质量信誉好且有资质的客运企业，具体承担农村客运村村通班车运营工作。投入运营的车辆必须是公司自有车辆，禁止挂靠经营。采取国家投资、社会集资、市场融资等多种方式，加大站场建设投资力度，加快建设步伐，努力为实现农村客运网络化创造条件，确保“乡镇有站、大村有亭、小村有牌”。客运场站、港湾式候车亭要按照省交通厅制定的统一建设标准进行建设，使农村客运站场做到形象景观化、环境人文化、服务规范化。等级客运站要有停车场、站房、候车设施和卫生设施；候车亭要有顶棚、座椅、班次表，招呼站要有站牌、时刻表，力求醒目、美观、经济和实用。年底完成双墩、造甲、朱巷、庄墓客运站建设任务；开工建设下塘、义井客运站；做好杜集、陶楼、左店、岗集、徐庙、埠里等客运站规划建设的基础工作。
（四）改善运输组织方式，提高农村客运通达深度。积极探索农村客运一级网络捆绑经营的新模式，按照城市公交的管理方式运作，一线路一公司，有序发班，统一结算，滚动发车，循环经营，做到资源共享、风险同担，努力实现一级网络客运经营公司化管理，股份制经营，市场化运作。二级网络使用19座左右的中巴客车，规定其发车密度。三级网络因地制宜，可根据具体情况，坚持以人为本，方便群众出行，打破客运班车“定班、定点、定线”的“三定”规定，扩大经营者自。从提高实载率的角度，推广使用10座以上的客车，对于一条线路只有一个经营者运营的地区，可只确定每日最低班次，而班次总数、发班时间等事项均由经营者自主决定；对客运量相对较大的地区，可采用滚动发车、定线循环运行的营运方式；在客运量较小的地区，可实行客运班车片区经营：对不适宜开行日班的线路，可视情开行隔日班、周班、赶集班或实行电话叫车。开行隔日班、周班、赶集班的客运班车可同时经营两条或多条客运班线。通过上述措施，确保凡有符合技术标准的公路、具备通车条件的地方，都能及时投放客运运力。
（五）实行优惠政策，扶持农村客运发展。对农村客运站建设和经营农村客运企业给予优惠政策，扶持农村客运发展，保证农村客运线路“开得通、留得住”。
1、对农村客运站点建设予以补贴和支持，在省交通厅对每个新建客运站补贴15万元的基础上，县对每个新建客运站给予适当补贴；同时，县交通、规划、建设、环保、国土、教育等有关部门将在站场建设、土地供应、规划选址、规费减免等方面给予政策支持，按照合法高效的原则，办理相关手续，免征相关费用。
2、按照市政府《关于进一步加快村村通班车建设工作的意见》（合政秘〔〕138号）精神，农村客运站建设用地由县政府采用依法划拨方式供给。
3、对农村客运线路实行以奖代补，县财政每年预算安排适当的农村客运专项补助资金，对部分农村客运班线实行以奖代补。
（六）加强农村客运监督管理，规范客运市场秩序。县交通、物价等部门要合理确定农村客运票价，对农村客运一、二级网络客车票价要严格按国家物价政策执行，三级网络客车要坚持盈利性与公益性兼顾的原则，按照经营户能赢微利和农民群众能承受的目标确定。县交通运输主管部门和县交通运输管理机构要依据《中华人民共和国道路运输条例》和交通部《道路旅客运输及客运站管理规定》等有关法律法规规章规定，切实优化公共资源配置，加强客运市场监督管理。从事农村客运的经营者要守法经营。经营期限届满（县内客运班线的经营期限为4年）需要继续客运班线经营许可的，应当重新提出申请。在经营该班线客运期间，无特大运输安全责任事故，无情节恶劣的服务质量事件，无严重违规经营行为的，优先予以许可。同时，农村客运经营者取得道路运输经营许可后，应当向公众提供连续运输服务，不得擅自暂停、终止或者转让班线运输；经营者不得强迫旅客乘车，不得甩客、欺客、敲诈旅客；不得擅自更换运输车辆。凡新增运力和更新车辆，须事先向县道路运输管理部门申报，经批准、履行开业有关手续后方可投入运营。
四、工作要求
（一）深化认识，加强领导。实施村村通班车工程是促进城乡一体化、建设社会主义新农村的迫切需要，是改善农村基础设施条件、提高农民生活水平的民生工程。县政府成立村村通班车工作领导小组，县交通、财政、建设、规划、公安、工商、税务、国土、物价等有关部门参加，统一领导、组织、协调村村通班车建设工作。各乡镇和县政府有关部门要高度重视，精心组织，周密安排，明晰责任，确保把这项民生工程落实到位。
网站运营工作思路篇（7）
文章编号：ISSN1006―656X（2015）01-0060-01
一、公路客运服务面临的形式分析
2012年12月1日，哈大高铁开始运营，沈阳至大连以及沿线城市的出行时间均缩短至1小时20分之内，高铁的运营对沈阳的道路客运造成较大的冲击，全省道路客运格局也发生新一轮的改变。高铁开通以来，在靠速度和安全性争取客源的同时，也在千方百计地提高服务质量：引入航空式服务、对座位分等级、实行差别化定价、建设自助式售票系统、网上售票系统、改进检票方式（沪宁高铁可刷身份证检票）等，为旅客出行提供了极大的方便。
反观公路客运，客运站的建设和规模，服务功能以及设施的配备与当今经济和社会发展已不相匹配，经营管理手段仍然是粗犷式，靠人力密集型方式参与管理，对科技管理手段的重视程度不够，人性化的公共服务理念尚未建立；另外，在服务方面，高速公路建成通车后，道路客运都是凭借高速公路网络的优势赢得了市场，而不是依靠本身服务优势来提高核心竞争力，没有统一的系统和平台，仍采用传统的旅客进站购票，排队检票的方式乘车，客运站整体服务水平无法得到有效提升。
此外，目前南方经济较发达地区客运站已经积极主动转变思路，在经营管理方面采取科技信息化手段，提高工作效率，降低企业成本。以上海、杭州为例，两地客运站普遍采用科技信息化手段管理客运站，使用自动售取票机、自动检票机、自动报班机等先进设备，采取网上售票、邮政、银行代售等多种方式，按照日均发送旅客量配备工作人员，既可以满足日常工作需要，又可应对客量高峰期的工作压力，从而降低人员成本，另外，两地采取售票大厅、候车大厅灵活调整变换的方式，在客流较少的情况，关闭部分售票窗口、候车区域，从而降低运营成本，有效地提高企业经济效益。
二、快速提升服务水平的主要措施
通过与南方部分省市运管部门的学习交流，沈阳市积极转变思想观念，坚持“正视现实、扬长避短、错位发展、转型创新”的理念，调整经营思维和方法，重新打造经营优势：
1.合理规划布局，确定科学发展思路。沈阳自2014年初确定以长客西站、长客总站升级改造为推进信息化建设的试点和切入点，逐步向市内及郊县区客运站推广，优先提升客流较大客运站服务水平，同时将全市客运站信息化建设及配套设施设备列入市交通局2014年重点投资计划
2.加大资金投入，全力提升服务。沈阳市运管处从汽车客运站信息化建设入手，从源头抓起，投资600余万元，为沈阳市主要客运站配备了自动检票机、查询机、智能导向屏等设备，各个客运站突破以往检票方式，实现了闸道式自动检票。同时，旅客可通过客运站售票窗口、电话、网络、手机微信、自助机购票，实现了多种方式智能售票。，此外，道路客运服务也从等客上门到“上门”待客进行了转变，依托全省联网售票系统，客运站为旅客提供更为便捷的购票通道，通过自动售票机、自助查询机、LED双屏导向显示、语音播报、自动检票机为旅客由购票到上车提供视听全方位的智能化导引服务。
3.认真调查研究，合理制定方案。各站根据实际情况实际情况，在客流量、乘车人群定位、旅客需求等方面进行调查统计，行管部门组织各客运站及客运企业召开征求意见会，从客运站信息化建设模式，自助售检票机、智能导向屏等设备需求，软件编制，设备采购招投标方式等方面详实地制定了客运站信息化建设及配套设施设备工作方案。
4.科学组织论证，督导项目进度。行管部门聘请了第三方权威机构专家从信息化建设投入与产出，对硬件设备是否满足信息化系统要求，软件性能和对环境的要求及适应性等方面进行科学论证，在经济效益、便民服务、功能应用方面提出了优化方案；在项目实施过程中，采取市运管处统筹组织，监督项目进度，各站分头实施方式确保客运站信息化建设工作落到实处。
三、深入推进发展的主要思路
客运站信息化建设虽然提高了客运枢纽运营管理的信息化和智能化服务水平，建立了高效的信息系统管理和无缝衔接，实现内部指挥和对外服务的综合管理，但仍需进一步完善：
1.完善客流量数据分析的功能，为组织运营提供保障。信息化系统及设备实现信息的综合查询，通过整合线路实载、车辆经营信息、运力情况、客运站运量及客流等情况，提供各类数据分析比对，可以为运管部门、企业提供了科学决策的依据，为春运和黄金周等繁忙运输时段的运力调度提供科学、有效的手段，满足广大旅客的出行需求。
2.客运站信息化系统应具有更好的交互性与可操作性。自助设备要强调友好的人机界面，设计时应多采用图形界面，屏幕显示清晰美观，操作提示清楚，操作简便，使旅客能方便灵活地使用。同时应配备简单明了的操作流程图，既可以指导旅客快捷、便利完成购票乘车，也可起到宣传作用。
3.客运站信息化系统应用中，自助设备在条件、资金允许的情况下，可增加配备数量，适当减少人工售票窗口及检票通道，引导旅客采用多种方式购票乘车，即可减少春运、黄金周等旅客高峰期客运站压力，也可减低客运站空间使用率，降低运营、人员成本。
网站运营工作思路篇（8）
“安全第一”是要务，首先要在思想上重视安全。我所建立健全了安全生产领导小组，完善了安全生产管理制度，主要有：（1）、坚持每周五的安全活动日学习；（2）、每月两次的安全例会分析；（3）安全生产检查制度；（4）、安全生产承包责任制度；（5）、安全技术措施管理制度；（6）、安全生产奖惩制度。通过以上两个重要管理手段把我所的广大职工思想统一规范起来，落实到整个生产经营活动的各个环节上，从根本上克服了广大职工在安全上的麻痹思想。
二、认真抓好安全生产岗位责任制的健全和落实
我所于年初修改完善了生产、消防、综合治理安全责任制，与局___年的岗位经济责任制一同对所、营业站、变电站下达落实执行。并与员工分别签订《安全生产责任状》、《消防安全责任状》，将安全工作责任层层落实到班组、营业站、文秘站网变电站和个人。电管所、变电站等生产部门，今年完善了自身的安全生产岗位责任制，明确所（站）长、副所（站）长、班长、员工的安全职责。
三、严格地抓安全生产工作规章制度的贯彻执行
我所严格地抓变电站、营业站、农网施工和电网运行管理维护安全工作，严格执行“两票”、“三制度”。针对少数施工人员对“工作票”执行不严的现象，着重对“工作票”执行情况进行了整改，使对“工作票”的规范执行，以及遵守现场工作安全规章制度、工程安装、管理维护工作技术标准达到了规程的要求，杜绝了违规现象，从而使“二票”的合格率不断提高，合格率达到100。自我保护意识得到了提高，电网停电工作能在现场认真做好重复验电、挂三相短路接地线。安全有了保障，促进了电网改造施工和电网维修工程质量的提高。
四、加强职工的安全生产思想教育：
安全生产是一个复杂的过程，要保证安全生产必须有一个稳固的基础，这个基础就是广大职工，因此在规范各级领导的安全职责后加强广大职工安全生产思想教育是重要内容，我所主要进行了⑴对工作票签发人、负责人、许可人重新考核，合格后方准予担任；⑵由所组织学习新颂布的《安全生产法》；（3）要求检修人员学习安规，考试合格后才能上岗检修；（4）要求运行人员在检修期间集体学习安规和有关规程、制度。
五、努力开展安全生产检查、隐患处理
我所以及各营业站、变电站，均加强了对安全生产进行监督检查和不安全隐患的处理工作。我所全年对电网设施、生产管理的安全情况进行了两次检查，分别是：5月下旬一次，11月上旬一次。对所以及各营业站、变电站的安全学习、落实执行安全工作规章制度、开展安全生产的具体工作情况，以及辖区电网设备、线路的运行安全状况进行全面检查，将检查发现存在的问题及时反馈给被检查部门，并督促进行整改。所、变电站等生产部门，已做到每月和日常相结合的安全检查，并将检查发现的问题认真做好记录和处理。
今年上半年，按照电力安全生产工作规定和局里对安全生产检查的布置要求，组织了安全自查活动，于5月下旬对全所电网设施的安全状况和各营业站、变电站的安全生产情况，进行了一次春季安全生产大检查。“安全无小事”，为了进一步落实上级提出的要对安全生产工作进行“横到边，纵到底”的管理要求。一个月后，对在此次检查中发现的问题组织了安全生产回头看检查活动。回头看检查主要是针对安全隐患的处理力度情况。
在11月上旬，在局检查组对我所电网进行的安全生产检查中，检查组认为我所从运行管理组织、组班人员的劳动纪律与执行安全生产规章制度、对设备的管理维护都是好的，安全生产状况也较好。
六、安全生产的薄弱环节：
尽管沙流河电管所一年来没有发生违章、违规等人为事故，但暴露的问题和存在不足仍突出，主要有：
1、电网的设备、设施有一部分不安全隐患状况还相当严重，有待加快改造和处理。如沙河523出口个别变压器漏油，电力线路由于改造更换导线后原拉线有些未作相应改造，一些拉线被破坏折去的达不到及时发现和修复问题，电力线路下或临近的房屋建筑的处理、个别地段地的树木影响线路运行安全等；
2、安全生产的整体计划性不足。由相对松散管理转变为要求科学、规范、全过程的管理尚不能适应，主要体现为：⑴在完善规章制度的同时，没有很好的落实它，有些流于形式没有贯彻。⑵宏观概念不强。对安全生产的把握不足，做一项是一项，整个管理的脉络不清晰，体系还需完善。
3、安全生产监督人员素质尚需提高。主要有：⑴专业面较窄，综合知识面不足，以致不够客观、联系的看问题。⑵工作方法仍有不当之处，容易就事论是，没有真正发动广大职工进一步关心、重视安全生产。⑶机械执行规章制度，主动性不强。
4、安全教育宣传不足。体现为：⑴宣传、教育资料少。⑵深度不够，不仅要“应知”而且要“应会”。⑶安全技能培训偏少，异常处理能力不足。
七、20__年安全
工作计划20__年安全工作要在原有工作的基础上，紧紧的围绕局里的生产经营目标开展安全工作，重点抓好如下几个方面：
1、继续深入抓好所、站的安全学习，对员工安全思想教育活动，使安全活动平衡深入发展，在全所形成良好的人人重视安全的局面。
2、进一步搞好安全知识、业务技术培训，用提高员工的业务知识来促进安全工作向前发展，用先进的技术和标准来提高安全保障。
3、继续投入资金，进一步完善安全工作硬件和软件设施。
4、努力抓好电网设备设施的改造和隐患处理，完成变压器残旧设备的安全改造，加强对电力线路隐患的检查和处理。
网站运营工作思路篇（9）
AbstractAccording to the recent development of City Rail Transit in Beijing and the responsibility of Beijing Metro Network Administration Center, in order to improve the network operation and management ability, this paper introduces the operation management system of metro network required function. Including CCTV intelligent surveillance, the station information monitoring, the digital emergency disposal system emergencies, prediction of the emergency effects.
Keywords: management system of rail transit network function
中图分类号：U291 中图分类号：A
北京市轨道交通进入飞速发展时期，路网规模迅速扩充，近年来已经形成了多运营主体经营、网络化运营的格局。由于轨道交通网络化运营模式复杂多变，路网中运营要害节点以及运营企业间需协调的事项大大增多；突发事件发生次数增多，易对路网运营产生连锁影响；客流、车流、设备之间的关系更加紧密并且复杂等原因，北京轨道交通网络化运营管理将需面临更多新挑战。
本文以北京市轨道交通网络化运营管理者―北京市轨道交通指挥中心为例，结合该中心职责以及现阶段的路网管理经验，分析得出了为满足北京市轨道交通网络化运营发展的需求，轨道交通网络化运营管理系统需具备的核心功能。
1CCTV智能监视
CCTV监视是路网调度员监视路网客流和突发事件现场最直接、最直观有效的手段，由于路网扩大，需要路网调度员监视的节点迅速增多，依靠人工发现异常情况将面临不及时、不准确、不全面的困难。实现CCTV监视智能化的监视功能如下：
1）通过按时间段、运营日特征、监视地点类型划分，合理编组CCTV监视画面，对路网中海量监视点进行有针对性的监视。
2）使用视频监视检测计数技术，对重点位置的客流进行实时监视，当某位置的监视内容达到系统设定阀值时，实现自动报警，经人工确认后启动相应的应急预案。监视内容为：客流量数据、客流密度或拥挤度、客流速度。
3）限流措施是地铁运营企业现场使用最为频繁的客运组织措施，但运营企业对现场限流条件没有统一的量化标准。指挥中心可利用视频监视计数技术量化现场限流标准，为路网采取限流措施提供统一、标准的规范。
量化内容有：当客流集中到达，达到出入口通过能力70%时启动限流；在通道内客流步行速度低于0.75米/秒且后续客流仍在进入通道时启动限流；同方向连续两列列车发出后岛式站台滞留乘客数达到或超过站台宽度1/4，侧式站台滞留乘客数达到或超过站台宽度1/3时启动限流；发出列车满载率100%及以上的区段，区段内车站启动限流预案。
2车站综合信息监视
网络化运营管理系统对车站的综合信息进行监视，既可为事发车站的应急处置提供决策依据，又可为减小事发点对路网的影响提供参考。监视的车站综合信息内容有：
1）车站平面图
车站平面图中包括的内容有：换乘关系、设备设施位置及状态信息、客流疏散仿真。其中，设备设施位置要按类别分层显示，类别按环控BAS、消防FAS、乘客信息终端、CCTV探头、售检票机划分。
2）GIS信息
车站平面图的底图是站外GIS信息图，信息包括车站出入口周边地理信息、公交情况以及实时路面交通情况。GIS信息图中还需标注应急信息，内容包括：医疗机构、消防单位、抢险资源位置、公交场站、避难场所等。
3突发事件数字化应急处置系统
路网规模不断扩大后，路网调度员在处置突发事件时需要大量的信息支撑，现有的文本预案难以满足要求，突发事件数字化应急处置系统可解决上述问题。数字化应急处置系统建设方法为：将轨道交通各种文本预案（包括车站现场、线路OCC、运营企业、指挥中心级）的关键节点进行关键字的设定，提取处置要点，并将文本预案与数据库、案例库、预案库和现场监测监控等信息，通过特定方式进行关联、链接或嵌入，形成基于计算机信息系统的数字化处置系统。当启动突发事件数字化处置系统时，系统自动提示指挥中心处置人员处置操作，指挥中心处置人员通过系统完成处置操作。同时，该系统可展示车站现场、线路OCC等级的应急处置操作内容，实现指挥中心处置人员对对处置过程的监视。
指挥中心数字化应急处置系统功能包括：
1）快速接警（自动、人工），接警信息全面；
2）启动数字化预案后自动生成处置要点；
3）实现处置要点与操作联动；实现处置要点操作提示与计时提醒功能；
4）展示四级（车站现场、线路OCC、企业调度、指挥中心级）处置内容，监视各级处置过程；
5）处置分为事发方与配合方，处置要点不同；
6）实现运营辅助支持、信息集成展示；
7）生成突发事件最终报告，评价操作，修正预案。
4突发事件影响预测
突发事件影响预测主要依靠突发事件客流预测来实现。通过OD分析，利用配流模型，计算得出突发事件对客流的影响范围以及受影响的乘客数量。根据此结果可界定路网突发事件乘客信息范围以及为公交支援工作提供所需的滞留乘客数量。本文以示意图介绍突发事件影响预测功能，如图1所示。
图1突发事件影响预测功能示意图
输入信息为：中断点、可折返点、中断区间、预计中断时间等。
输出信息为：影响范围、车站滞留乘客数、车站进站量、车站出站量、车站换乘量。
突发事件影响预测具有以下功能：
1）在此界面中，红色圆圈车站为受影响的车站，黄色代表受影响的换乘站，黑叉代表停运的车站，该影响范围即可作为乘客信息范围的依据。
2）通过选择图1中车站、时间和客流类型可以得到选择车站的客流随时间变化趋势图，图2为复兴门站客流随时间变化趋势图：
图2复兴门站客流随时间变化趋势图
突发事件应急处置中需对车站滞留人数重点关注。图2中针对滞留乘客数，标出复兴门站短时限流、限流、封站的警戒值。该警戒值根据评估平台车站客流与设备设施能力评估结果而来。当预测的滞留乘客数量随时间的增长达到警戒值时，将提示采取相应的措施。
3）通过选择时间、客流类型可以得出在选定时间内受影响的车站及客流趋势图，如图3所示。在客流趋势图中，针对车站滞留乘客数标出短时限流、限流、封站的警戒值，当超过警戒值时，将提示采取相应的措施。
图3受影响车站客流趋势图
4）根据突发事件车站滞留乘客数量预测结果，生成受影响车站需采取的措施。
5）在协调公交支援工作中，路网调度员可将此功能预测出的滞留乘客数提供给公交部门，支持其做出准确支援决策。
结语
本文提出了轨道交通网络化运营管理系统所需要实现的核心功能。这些核心功能的实现提升路网指挥协调能力具有积极意义。突发事件数字化应急处置系统等功能涉及车站现场、线路OCC、企业调度和指挥中心四级单位的工作内容。该系统的建设过程中需轨道交通各单位统一思想、加强合作，使系统建成后满足实际工作需求。
参考文献
北京市交通委员会关于北京市轨道交通指挥中心职责细化的通知. 2007
网站运营工作思路篇（10）
公路货运站场是公路运输网络乃至综合运输网上的重要节点和基础设施，对运输与物流发挥着不可或缺的组织、衔接与保障作用。随着各种运输与物流业务的不断增长和新情况的出现，传统的孤岛式货运站场已不能满足物流业的发展，自身经营也面临着许多的困难。针对这一问题，本文运用系统工程学、协同学理论，从优化资源配置和提高市场竞争力、适应现代物流发展的角度出发，研究了对公路货运站场资源进行整合，实现连锁化运营的问题。
1公路货运站场连锁化的理论依据
公路货运站连锁化是以货运站系统为理论依据的。货运站系统是指在经济活动与物流活动相联系的区域范围内，以物流线路与物流节点从连成的通道网络为基础，以运输工具接力运输为特征，以 计算 机网络为信息交流、管理与控制平台，以物流运作过程协同化为机制，以公路货运站为主体，衔接其他类型物流节点的公路货运站群体。实现货运站系统化是经济、物流活动空间的广泛性、联系性与物流过程各环节联系性的客观要求。
1.1经济与物流活动的空间广泛性
从宏观方面来看，物流的生成与呈现出的时空分布特性是经济活动派生的结果，而物流供给系统与机制的优劣反过来也对物流产生反作用。经济活动是一个极其复杂的体系，具有空间上的广泛性。经济活动的这种空间广泛性决定了物流流动空间的广泛性。另一方面，各地域间都有着较强的经济联系，其空间结构标志是地域间经济圈与经济带的形成。地域间经济联系强度不均匀性的存在，必然派生出物流在空间分布上的不均匀性，也必然存在着与地域经济带对应的物流密集带。经济活动与物流活动联系的普遍性存在，是货运站系统化的经济、地理基础；而不均匀性的存在，使得首先在经济与物流活动联系较强的区域内整合区域货运站系统更成为必要与可能。一个货运站与物流活动联系强或较强的其他货运站所构成的货运站系统的系统化是货运站系统化概念的关键内容，而联系的普遍性的存在，又决定着货运站系统不能仅停留在这种联系之上，而应该向更大范围内推进，实现全国范围内公路货运站、火车货站、港口、重要仓储设施等物流节点之间的互联。 经济活动广泛性派生的物流活动空间的广泛性与物流对象的批量、种类、价值的多样性、物流供给体系的多样性结合在一起，使物流过程呈现出多主体、多环节、多区段的复杂性特征。只有通过先进的组织管理方式与信息技术、物流标准化技术将运输生产联系在一起，实现物流供给资源的系统化，使其紧密衔接、相互协调、相互配合，为社会提供一体化的物流服务，是现代物流的最基本思想与理念[1]。
因此，公路货运站的连锁化既有理论性，又有实践性。改造以单个货运站为中心的传统运作模式，促进各类基于货运站的物流活动的深入发展，是货运站连锁化的本质要求与实际价值所在。
2货运站场连锁化的必要性与可行性
2.1连锁化的必要性
货运站场连锁化的必要性主要有以下三个方面： 2.1.2社会化分工的必然趋势。从社会化分工和国外的经验来看，由于社会生产力的发展，一个 企业 不可能小而全、大而全。就货运站场来说也要逐步向“第三方物流”发展，即物流网络系统的节点支持由专业的连锁货运站场来承担。因为连锁化的货运站场专业化程度高，站场网络及配套设施完善，成本低，能明显降低流通费用，有利于物流业的发展[2]。 2.2连锁化的可行性
货运站场连锁化的可行性主要有以下五个方面：
2.2.1传统货运站场有着良好的资产和设施，只要有客户不愁没地方。有的场地还可以置换，以便在 交通 集散地建造现代化的物流中心。
2.2.2有着一支具有丰富货运站场工作经验的管理者和员工队伍，具体操作和管理都比较得心应手，只要对其进行适当的培训，就能再上一个台阶。
2.2.3有一套行之有效的管理制度。当然有些制度必须改进，使之更符合现代化物流的要求；有的制度则仍要强调，如消防安全，火种管理，货品溢损等制度，被实践证明是行之有效的，是必须的。
2.2.4有较广泛的业务联系。现有的货运站场，长期以来管理较规范，安全有保证，信誉好。因此在客户中信任度较高，兄弟单位之间也有一定的联系。
2.2.5有完善的管理制度和成功案例可以借鉴。虽然连锁化的公路货运站场还没有过先例，但连锁业在各个行业都获得了巨大的成功，如在物流业中，锦程物流就通过连锁加盟的形式合并了100多家货运企业，取得了巨大的成功；各种关于连锁化的理论、管理制度、操作流程非常丰富，通过对其进行适应性改造，有理由相信连锁业也会在货运站场中取得成功。
3货运站场连锁化的实现模式
货运站场连锁化的实现模式主要有以下三种：
（1）直营连锁：由 企业 的总部通过独资、控股、兼并等途径开设门店， 发展 壮大自身实力和规模的一种形式。
（2）加盟连锁：是总部与加盟店之间依靠契约结合起来的一种形式。
（3）自由连锁：是企业之间为了共同利益而采取的合作关系，是独立个体之间的横向或纵向的联合。
三种模式的比较如表1所示。
目前我国有不少大型物流公司或从大型母公司分离出来独立经营的物流部门已形成了自己的站场 网络 ，可以通过直营连锁或加盟连锁的模式来完善和扩大自己的站场网络，形成更为完善的站场体系。而对于目前传统的独立运营的货运站场，在缺乏大型物流公司作为核心企业的情况下，可以通过自由连锁的模式实现优势互补、资源共享和规模优势，增强自身的竞争力。但不论采取何种模式都须按连锁要求，统一营运模式，统一管理，统一标饰，各连锁站场之间 计算 机联网，共享信息，统一调配站场资源，以达到信息、设施、资源、人才、资金的最高利用效率和最优化的配置，从而获得最佳的 经济 效益。
4结束语
目前，我国的货运站场设施建设虽然取得了长足的进步，但货运站场的经营理念、模式和与站场相关的 现代 物流活动的开展还普遍比较落后。本文采用系统的观点，并结合现今在各行业均取得广泛成功的连锁模式，分析了货运站场连锁化的必要性和可行性，提出了公路货运站场连锁化这一发展模式及三种实现模式。
网站运营工作思路篇（11）
Abstract:Xian metro line 2 at a phase project already in September 2011 trial operation open to traffic in the subway construction, municipal water supply and drainage station construction related to all shuttle fire acceptance and subway normal operation, involved in the process of connecting with the pipeline design and construction, the administrative examination and approval formalities and later problems such as maintenance, water supply and drainage pipeline connecting to subway station, the author analyzes the work.
Key words: Key words: the subway, water supply and drainage engineering, municipal pipeline connecting
中图分类号：U231+.3 文献标识码：A 文章编号：
1. 引言
西安地铁二号线一期工程北起铁路北客站，线路沿西安市南北中轴线主干道布设，经铁路北客站、市行政中心、经济开发区、北大街、钟楼、小寨商业文化中心、高新开发区、西安国际展览中心至长延堡，线路全长约20.3km，设17座车站，该地铁线路已于2011年9月通车试运营。为保证地铁运营及车站消防的要求，西安地铁二号线给排水接驳工作于2010年年底开始实施，并在试运营前完成，确保了地铁线路的正常运营。
车站市政给排水接驳虽然位于地铁车站外部，属室外工程，但与地铁运营工作息息相关。接驳工程实施的好与坏，直接影响到地铁后期运营中给排水功能是否能正常使用。室外给排水工程由于管材选用、施工工艺、地理位置等因素，而与室内给排水有所不同，另外室外工程还涉及到市政管网规划及行政审批手续办理等诸多相关问题。本文结合西安地铁二号线各车站市政接驳实施及后期维护中遇到的情况，并结合目前正在实施的西安地铁三号线工程，对市政给排水管道接驳工作进行简要分析。
2. 给水接驳
西安地铁二号线给水接入按照两路供水的原则，每座车站设两个接水点，就近分别从市政两路给水管道接入。接驳给水管道为带压管，管材多采用PE管，因此在管线布设上相对较为灵活。一般情况下，车站给水接入点设计确定后，市自来水总公司综合现场给水管线情况即可作出接水方案。在具体实施过程中，有如下几个问题：
2.1车站附近无市政给水管网配套
由于地铁建设的远期预见性和城市管网建设进度之间的矛盾，在城市远郊区或城乡结合部等地铁线路末端，市政管线配套建设往往还未到位，车站所在区域近距离内无给水管网或管网内无水的情况时有发生，在这种情况下，就需要根据地铁线路规划设计，提前考虑投资建设给水主管道，从距离较远的给水管网上接水，管线长度在500m至1000m不等。例如二号线北客站处于远郊区，周边原本没有市政给水管网，国铁建设时市政管网配套才到位。且由于国铁车站整体建设要求，地铁车站给水接驳点表井距车站约600米，双路给水共计1300米。接驳表井距离太远不但增加接驳费用，影响供水压力，而且不便于后期维护管理。二号线运动公园站位于城乡结合部，最近的给水管道距车站接水点为500m，后来随临近道路整体建设，才在二号线通车前完成给水接入，是整条线路最后一处完成给水接驳的车站。因此，对于位于城市郊区的车站，应提前与规划、建设等部门进行对接，提前考虑市政给水管道配套建设事宜，尽可能提前实施，缩短给水接驳周期，降低接驳难度。
2.2 车站无法满足两路供水要求
这种情况一般也出现在城市远郊区或城乡结合部等地铁线路末端，原因是周边单位少，市政管线配套建设还不完善。由于车站所处区域内只有一道给水管线，因此无法满足地铁车站消防两路供水的要求。例如二号线北苑站，区域内仅在凤城东路有给水管线能提供水源，三环给水管道内目前无水，且因客观原因，短期无法解决。针对这种情况，如果在市政给水配套难以解决的情况下，就需要从设计角度提前考虑，在地铁车站内增设消防水池，以满足地铁消防需求。在西安地铁三号线建设中，我们就吸取二号线的经验教训，积极与市水司、国际港务区等部门联系，对接接驳设计方案，提前对车站消防设计进行调整和完善。
2.3 施工临时用水与车站永久供水分别考虑
在西安地铁二号线建设伊始，因各种因素制约，未将施工临时用水与车站永久供水一并考虑实施，而是采用分别单独报装的方式。西安地铁二号线一期土建工程共21个标段，按照施工临水接入一个标段一个考虑，需临时用水接驳点21个，而车站永久给水接驳点为34个。
由于施工临时用水用水量较小，预埋管道及水表都较小，无法满足车站永久供水需求，因此在工程结束后都全部报停，永久给水全部为重新报装。这种做法不但造成了一定费用的浪费，而且重新报装手续繁琐，施工难度也较大。西安市水司、市政等部门对此也有意见，认为在相邻管道位置重复开口，对给水管道安全运营造成影响，且报停给水管道在道路上检查井难以废除，容易形成安全隐患。因此建议地铁给水接驳采用永临结合的方式，在开工时就一并考虑。
在西安地铁三号线的建设中，我们就调整工作思路，要求设计单位提前完成地铁车站给水接驳设计，在施工单位进场后，全面统计施工临时用水需求，并积极与市水司进行沟通和联系，在保证施工正常用水的情况下，将临时用水点和车站永久用水点合并，在车站位置一次性按永久用水需求设置管道，前期供施工使用，地铁运营后也能满足供水需要。按照目前三号线的情况来看，可节省用水接驳点约二十余处。
2.4 工程竣工前给水设施保护有难度
一般情况来说，房建项目会在工程完工，恢复地平时再进行永久给水接驳工作。但对于地铁二号线来说，由于要考虑设备联调等诸多因素，永久给水接驳工作需提前实施。这时，地铁车站建设往往还未完成，地铁工程施工中，给水管道被损坏、水表井被渣土掩埋、消防铅封私自开启等现象时有发生。这不但会造成一定的经济损失，也影响水司进行正常的抄表巡查。
如果在接驳采用永临结合的方式，前期由施工单位维护，后期一次性移交运营管理，也能在一定程度上避免设施损坏问题的发生，但这一点还需要在三号线的建设过程中予以论证。
2.5 给水接入手续办理较繁琐
图1单位用户申请用水流程图
针对单位用户用水接入，西安市水司有一套固定的办理流程，涉及用户申请、规划报建、勘察测绘、管道设计、开挖审批、施工组织等方面。特别是对于需投资建设管线的情况，需要用户自行到规划、市政等部门进行管线规划、市政道路占用挖掘等手续的办理。手续繁琐，办理周期也较长。本文仅列出具有代表性的“单位申请用水流程图”，其余规划、市政开挖手续不再细述。其他城市可能在办事流程上有所不同，但总体要求基本类似。
3. 排水接驳
排水接驳按照出入口、风亭和冷却塔排水需求进行设置，就近接入市政排水主管网。与给水管道相同的是，排水管道也存在车站周边无排水主管道的情况。另外，因排水系统的特点，还存在以下情况：
3.1 化粪池设置
由于车站内卫生间未设置化粪池，按照市政排污要求，需要在车站外部设置化粪池、压力井等排污设施，其规模由车站排污能力要求设计。由于要占用地面面积，在二号线实施过程中，出现过没有地方设置化粪池、压力井等设施，导致排水管道难以建设的情况，如钟楼站、安远门站等。
3.2管线高程冲突
排水管道为重力流管道，因此在设计施工中需避开其他市政管线，才能顺利接入市政排水主管道。在地铁建设中，排水、给水、燃气、热力、供电管沟等又常常密布放置，不可避免的会发生管线高程冲突的情况，造成排水管道难以实施，如大明宫西站在施工时就曾经出现过管线高程冲突，按照原排水设计无法施工的情况。
3.3 后期维护工作量大
排水管道在使用过程中不可避免的会出现杂物淤积、管道堵塞的情况，加之地铁车站大多位于地面以下，需要用泵进行提升排放，管道堵塞的可能性更大。因此，排污管道的定期疏通维护就十分必要。按照每个车站5个排水点估算，二号线22个站点就有排水接驳点110个，维护工作量较大。
4. 思考与建议
综合二号线车站给排水接驳中发现的情况，一个最根本的问题就在于要将市政管网接驳工作与车站建设一并考虑。有关建议如下：
4.1在车站设计过程中，进一步加强与市政管线产权单位的沟通，充分考虑车站室内外给排水现场实际情况，确定好管道接驳方案，以便于在后期施工中同步实施，避免出现管网配套建设不到位、市政管道接驳点与车站管道出口相距较远、化粪池等给排水设施无地放置等情况。
4.2针对给排水接驳手续繁琐、设施保护有难度的问题，考虑到地铁公司要提供“三通一平”施工环境，建议采用“永临结合”的方式，将车站给排水接驳与施工给排水一并考虑。前期由施工单位使用，后期过户给地铁运营方，既能减少管线建设投资，又能减少各种手续的办理，缩短建设周期。
