贸易物流论文大全11篇

贸易物流论文篇（1）

【论文摘要】 国际贸易与现代物流的发展是互动的，本文提出了适应现代国际贸易发展的国际物流运作的标准，分析了基于多式联运的国际物流网络结构与功能，也提出了基于多式联运的现代国际物流网络体系构建与运作需要注意的问题与相关策略。 【论文关键词】 国际贸易国际物流运作标准多式联运 20世纪90年代以来，随着现代科学技术迅猛发展，全球经济一体化趋势日益加强，世界经济和现代国际贸易及国际生产等都得到了高速发展。跨国公司正在由各国子公司独立经营的阶段向围绕公司总部战略、协同经营一体化发展，贸易伙伴遍布全球，必然要求物流国际化，即物流设施国际化、物流技术国际化、物流服务国际化、货物运输国际化、包装国际化和流通加工国际化等等，从而对国际物流提出了更高的要求。 一、国际贸易与现代物流之间的关系 所谓国际物流，就是组织商品在国际间的合理流动，也就是发生在不同国家之间的物流，各国之间的相互贸易最终要通过国际物流来实现。其总目标就是为国际贸易和跨国经营服务，即选择最佳的方式和路径，以最低的费用和最小的风险，保质、保量、适时地将商品从某国的供方运送到别的一个国家的需方。 1.国际贸易是现代国际物流产生和发展的前提和基础 “全球贸易一体化”和“物流无国界”的新趋势对现代物流也提出了迫切需求。物流企业必须向着规模化、网络化方向发展，才能为用户提供更好的服务。实践证明，国际物流作为国际贸易的工具和桥梁，必须最大限度地打破地域和国界限制，以求最大限度的降低国际物流成本。国际贸易是国际物流生存的前提和基础，国际贸易发展的速度和规模决定着国际物流发展的速度和规模。 2.国际物流的高效运作是国际贸易发展的必要条件和支撑 目前全球跨国的生产和贸易总值约占全球贸易量的50%，它们伸向全球的触角就是现代物流业。我国目前与物流相关的年总支出有19，000亿人民币，物流成本占GDP的比重为20%左右。现代物流业对提高产、供、销、运的整体经济效益、推动世界经济和贸易的发展作用是无法估量的。现代物流的发展，为国际贸易带来三方面的优势，即降低国际贸易的总体成本、提高其核心业务上的竞争力、降低在贸易活动方面的投资。 二、适应现代国际贸易发展的国际物流运作标准 国际物流实质上是按国际分工协作的原则，依照国际惯例，利用国际化的物流网络、物流设施和物流技术，实现货物在国际间的流动和交换，以促进区域经济的发展和世界资源优化配置。因此，他们应遵循以下标准： 1.国际物流反应快速化 国际物流服务提供者对上游、下游的物流配送需求的速度越来越快，前置及配送时间越来越短，物流配送速度越来越快，商品周转次数越来越多。 2.国际物流功能集成化 现代国际物流着重于将物流与供应链的其他环节进行集成，包括：物流渠道与商流渠道的集成、物流渠道之间的集成、物流功能的集成等。 3.国际物流服务系列化 现代国际物流除了传统的储存、运输、包装、流通加工等服务外，在外延上向上扩展至市场调查与预测、采购及订单处理，向下延伸至配送、物流方案的选择与规划、库存控制策略建议、教育培训等增值服务。 4.国际物流作业规范化 现代国际物流强调功能、作业流程、作业动作的标准化与程式化，使复杂的作业变成简单的、易于跨国界、跨区域推广与考核的作业。 5.国际物流目标系统化 现代化国际物流从系统的角度统筹规划了一个公司整体的各种物流活动，处理好物流活动与商流活动及公司目标之间、不同物流活动相互之间的关系，在实现每个物流环节最优化的同时，追求整体物流活动的最优化。 6.国际物流手段现代化 计算机技术、通讯技术、机电一体化技术、语音识别技术等得到普遍应用。世界上最先进的物流系统运用了全球卫星定位系统（GPS）、卫星通讯、射频识别装置（RF）等，实现了自动化、机械化、无纸化和智能化。 7.国际物流组织网络化 为了保证在全球范围内对产品促销提供快速、全方位的物流支持，采用网络上点与点之间的物流活动，这样可以保证整个物流网络有最优的库存总水平及库存分布，同时运输与配 送快速、机动。 8.国际物流系统信息化 由于计算机信息技术的应用，物流过程中库存积压、延期交货、库存与运输不可控等风险大大降低。特别是电子商务对物流发展的影响，使物流供应链各环节相互联系更加紧密。 9.国际物流服务社会化 众多工商企业逐渐采用将本企业不擅长的物流环节交由专业物流公司，或者在企业内部设立相对独立的物流专业部门，而将有限的资源集中于自己真正的优势领域。 10.国际物流活动全球化 在产业全球化的浪潮中，跨国公司普遍采取全球战略，因此，其物流的选择和配置也超出国界。 三、现代国际物流网络体系的构建与运作 1.国际物流运输方式的选择 我国国际物流业务中，存在着分段运输、国际联运、国际多式联运三种形式。受一些条件制约，我国主要采用分段运输。但这种运输形式，不利于加强经营者在国际运输市场上的竞争地位与合作关系。其次，由于分散经营，国内外联运网点的综合服务功能没有得到充分发挥。多式联运作为国际运输中一种先进的混合运输方式，以其方便、灵活、安全的特点，受到了货主的青睐、承运人的偏好，以及政府的扶持。据统计，国际货物运输已经实现了70%～80%的集装箱运输，以集装箱运输为主的多式联运已成为国际物流运作的主体和纽带。 2.基于多式联运的国际物流网络功能分析 基于多式联运的国际物流各个环节主要功能及可能的增值功能如下表: 基于多式联运的国际物流环节功能分析 3.基于多式联运的国际物流网络构建与运作 在建立和完善基于多式联运的国际物流网络体系过程中，应注意如下问题:(1)在规划网络内建库数目、地点及规模时，要紧密围绕着商品交易计划，乃至一个国家宏观国际贸易总体规划。(2)明确各级仓库的供应范围、分层关系及供应或收购数量，注意各层仓库间的有机衔接。(3)国际物流网点规划要考虑现代物流技术的发展，以备将来的扩建。 在多式联运为核心的国际物流业务涉及多个物流环节，如：集装箱拆拼箱、报关、结算等。这时就可采用业务流程管理方式。整个流程链条的工作是由各相关职能部门组成，通过业务流带动节点部门的协作。同时它要求公司专门设置一个职能部门——运营部（或业务管理部）。运营部对外负责客户关系管理（CRM），对内负责整个业务流程的组织协调工作，以及对全过程的监控与管理。运营部对各个业务流程拥有较高管理权力，相关职能部门作为业务流程链中的节点，在负责本部门日常管理与业务活动的同时，应对业务流程的良好运作负责，接受业务管理部的管理与监控。 四、完善国际物流网络及其运作的策略 随着改革开放和对外贸易的发展，我国国际物流业有了一定的基础，但仍与发达国家有很大差距，这就需要我们： 1.尽快转变观念，加强物流意识，建设和改善我国的综合交通运输网 随着我国加入WTO服务市场的逐步开放，国际物流巨头凭借牢固的物流网络及联盟，运用先进的物流专业知识和经验，为客户提供完善的综合物流服务，已纷纷占领中国的物流市场。因此我们要尽快转变观念，加强物流意识，把物流活动逐步从生产企业与流通企业中分离出来，搞好交通运输系统内外部协调与发展，建立多种运输方式有机结合的综合运输体系，加强国际物流合作，积极引进外国的资金、技术、经验，尽快发展壮大自己的实力。 2.加快现代化国际物流基础设施建设 目前我国的集装箱专用码头、深水泊位及装卸能力、中转站等还不能完全满足国际物流业的需要。这就需要引进国外先进技术，实现跨越式发展，研制，改进、引进物流技术设备，提高运输效率。 3.加强物流体系标准化建设、促进对外贸易的发展 针对当前物流标准化中存在的问题和发展方向，应在做好计量标准、技术标准和服务标准等方面工作的同时，还要加强标准化的组织协调工作。修订完善标准；制订新标准， 使各种相关的技术标准协调一致，提高货物和相关信息的流转效率。 4.从政策上，要大力扶持和保护我国物流企业的发展 我国现代物流业的发展正处于起步阶段，尤其是在外国物流企业大肆进军中国货运市场的情况下，要严格按照我国入世谈判承诺的时间表有步骤地开放我国的货运市场。 另外，在国际物流网络体系的运作方面，也可以采取以下措施:(1)合理选择和布局国内外物流网点，扩大国际贸易的范围、规模。(2)采用先进的运输方式、运输工具和设施，充分利用海运、多式联运方式。(3)缩短进出口商品的在途积压。(4)改进运输路线，减少相向、迂回运输。(5)改进包装，增大技术装载量，减少损耗；(6)改进港口装卸作业，合理利用泊位与船舶的停靠时间，尽力减少港口杂费，吸引更多的买卖双方入港;(7)改进海运配载，避免空仓或船货不相适应的状况;(8)综合考虑国内物流运输，在出口时，有条件要尽量采用就地就近收购、就地加工、就地包装、就地检验、直接出口的物流策略

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一、美国物流成本计算方法

美国的物流专家RobertV.Delaney先生认为，物流就是对处于运动和静止过程中的存货的管理，并据此提出，物流总成本由运输成本、存货持有成本和物流行政管理成本三部分组成，即:

物流总成本二运输成本十存货持有成本+物流行政管理成本

然而这一计算公式，是基于物流管理活动的基本功能来考虑的。它为美国及其他国家的企业进行物流成本管理提供了一个很好的参照体系，具有一定的借鉴意义。

运输成本包含了几种常见的运输方式所产生的成本，同时还包含了货运成本和与发货人相关的成本。与发货人相关的成本包括货主企业运输管理部门的运营费用和货物装卸费用。公路运输费用占了运输成本的大部分。

存货持有成本不仅包括通常所说的仓储成本、残损、人力费用，同时也包含了存货的税费、保险费以及由于存货的过时和贬值所引起的机会成本。另一个重要的费用就是利息，它是由于存货占压的资金所产生的利息费用，其中:

利息=商业汇票贴现率x库存总金额

把库存占压的资金利息加人物流成本，这是现代物流与传统物流费用计算的最大区别，只有这样降低物流成本和加速资金周转速度才能从根本利益上统一起来。

物流行政管理成本，则是按照全部物流成本的4%来计算的，即:

物流行政管理成本二(存货持有成本十运输成本)4%

这个4%的比例，则是一个经验值，大体上符合美国现在的实际情况。

二、我国物流成本现状:物流成本居高不下，损失巨大

我国的物流起步较晚。目前，物流成本管理应用的研究工作在我国尚处于起步阶段，还没有建立专门的物流成本核算体系，缺乏规范的核算，但近几年有不少企业己在探讨和摸索，取得了一些积极的成果。国外咨询公司如麦肯锡、埃森哲、美世顾问等调查中国物资市场后得出的结论是:中国物流还是处于初级阶段，基础设施、服务模式和运作观念落后，人才短缺，成本高、效率低。发达国家的企业物流成本在销售中的比例平均占9.5%一10%之间，而我国企业的物流成本占销售额的比例在20%-40%，据中国物流与采购联合会、国家统计局和国家发改委提供的数据显示:我国2005年全社会物流成本结构中，运输费用增速明显，占总成本的比例有所下降。当年运输成本占总成本的比例为55%，比上年下降了1.9个百分点;保管费用增长相对较快，比例有些上升，当年保管费用占物流总成本为31.4%，比上年上升1.5个百分点;管理费用增速回落，占物流总成本比例保持13.5%，只比上年下降了0.1个百分点。三、降低物流成本的途径

(一)降低运输成本的途径。

运用线性规划模型、网络模型等数学模型，对货物的运输路线进行优化，最大限度地减少重复运输、往返运输、迁回运输，在最短行驶里程内，将货物送达目的地，充分提高运输效率。在满足客户服务需要的前提下，尽量运用运输管理系统(TMS)将小批量分次付运适当合并为较大批量一次付运。同时，运用科学的方法和恰当的数学模型，对货物的码放方式、车载货物的品种与数量进行合理决策，最大限度地减少货物的破损率，提高运输效益。

(二)降低存货持有成本的途径。

1.提高仓库的利用率。目前，我国已有仓库面积3亿多平方米，而其空置率却达到40%。有条件的企业可以使用第三方物流、实行作业标准化、采用直接从厂家到客户的付运方式、采用较高效率的仓管系统、无纸化办公、考虑采用托盘操作或租用托盘等措施提高效率，减少存货和仓储费用。

2.合理控制库存水平。由于各种不确定因素的影响，企业必须保有一定的库存量，以降低缺货所带来的经济损失。

(三)降低物流行政管理成本的途径。

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（二）欧盟经验分析欧盟促进物流与国际贸易的主要做法：一是大力扶持第三方物流。第三方物流在专业化与系统化上有着突出的优势，欧盟的第三方物流企业在全球处于领先地位，全球排名前十的国际货运企业中，有6家来自欧盟国家。由于实行了标准化合同，服务统一，欧盟的贸易企业与物流企业的关系比较稳定，沟通也比较顺畅。同时，物流企业高度重视客户需求，倾向于为客户打造属于自己的物流服务。加之服务领域的创新与拓展做得比较好，使得越来越多的贸易企业形成了请第三方物流的惯性思维。[5]得益于第三方物流的迅猛发展，使得欧盟间货物的规模化运输十分普遍，极高的配送效率，更是大大降低了国际贸易的运输成本，使欧盟众多外贸企业有着更强的竞争力。二是大力推行物流标准化。20世纪80年代，欧盟成立了物流协会，此后对公路、航运、铁路以及仓储等物流各个领域进行了标准化统一。在欧洲标准化委员会中，有专门负责物流行业的技术委员会，对物流标识、物流设备等一系列标准进行了统一，这使得欧盟的物流效率大大提升。三是大力发展物流园区。通过建立数量众多、配套设施完善的物流园区，促进区域物流组织管理功能的提高。以此为支点，构建全欧盟发达的物流体系。

（三）日本经验分析日本的物流具有其自身的特点：一是重视港口发展。通过建设港口，为物流和国际贸易的融合提供条件。早在50世纪50年代，日本就将海运视作国民经济发展的基础，大力发展海运和造船业，并在2002年开始了“超级枢纽港建设”，围绕港口建设货物中转站。港口的建设主体与经营主体分离，实行一站式港口服务，吸引民间资本进入，加之各种优惠政策，逐步形成了发达的海运网络，物流对国际贸易的支撑作用异常明显。二是航空物流发达。日本根据国际贸易特点，结合自身产业结构，大力发展航空运输业，极大地促进了其国内电子产业的发展。从表3中不难看出，日本在机场建设上的巨额投入，其机场不仅硬件好，软件更是亚洲领先。三是大力发展绿色物流。早在1997年，日本政府就出台了《综合物流实施大纲》，对物流涉及的环境保护问题列入首位。逐步将由卡车运输这种排放大、能耗高的运输方式转变为整合公路、船舶、铁路等多种方式的综合物流形式，并建立了循环物流体系，使日本出口商品的物流成本大大降低，提高了其商品竞争力。

二、借鉴国外经验发展物流产业，促进国际贸易增长的对策建议

（一）调整物流产业发展理念，推动物流产业的信息化与第三方化现代国际贸易竞争十分激烈，物流企业服务水平在很大程度上影响着外贸企业的竞争力。因此，调整物流产业发展理念，以信息化、绿色化及第三方化为目标，推动物流产业改造升级，跟上现代国际贸易竞争需要至关重要。[6]一方面，物流企业应加快面向客户的信息系统建设，为外贸企业提供安全的物流信息采集、交流和管理平台，建设覆盖物流全流程的信息服务与监督，进而使外贸企业可以通过网络信息平台提高其物流效率。另一方面，大力推进物流产业的第三方化。第三方物流以及在此基础上结合金融企业产生的第四方物流，是未来物流的发展方向。与传统物流服务相比，第三方物流具有更明显的专业化优势、更低廉的物流综合服务成本、更高的物流配送效率。通过出台相应的财政、金融等优惠政策，扶持物流企业向第三方物流企业转变，努力培育更能符合现代外贸企业物流需要的企业。与此同时，要适应当前经济发展趋势，大力推进物流产业的绿色发展。比如，从长远发展的角度推动冷链、精细包装等绿色先进物流技术在物流企业的运用，引入逆向物流的发展，为循环经济发展和资源的综合利用提供动力，促进外贸企业向更高效率、更加绿色环保发展。

（二）加强行业协作，促进现代物流与外贸企业的融合物流行业与外贸行业的良性互动，是物流产业发展积极影响国际贸易最理想的结局。一方面，要加大外贸企业的物流需求。相关数据显示，预计到2016年我国现代物流市场需求有望超过100亿美元，到2020年则有望达到250亿美元，年均增长26%左右。[7]从长远来看，这是现代物流产业发展的良机，但由于中国出口企业大多从事来料加工，处于国际产业链的中下游，本身的利润率很低，为了压缩成本，很多外贸企业都会自己来做物流。虽然降低了企业的直接成本，却带来了间接成本的上升，并使整个社会的效率与质量都会降低。因此，政府应考虑到企业的现实需求，既通过引导产业升级与转型，使外贸企业在技术与创新上获得更大利润，进而提高物流的需求。同时，通过出台财税优惠、金融扶持等政策，并在车辆处置、仓库盘活等方面出台优惠措施，鼓励外贸企业进行物流业务外包，最终实现物流业与我国外贸行业的共同发展。另一方面，要着力提高物流为外贸服务的能力。中国加入WTO后，大量外资开始进入我国的高端物流服务领域，相对于外资物流企业，国内数量众多的小规模物流企业受制于人才、技术、资金等问题，很难与之进行竞争，特别是在外贸物流这样的高端物流领域。因此，可以积极开展与国际物流巨头的合作，实现资源共享，并学习其技能，不断扩大物流服务的范围和种类，进而提升自己的服务质量。

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杨长春（2007）选取了北美、日本、欧洲三个国际物流发展较早和贸易最为活跃的地区，对其进出口贸易总额和贸易货物海运运输量的时间序列数据进行了Granger因果关系检验，得出了二者之间具有反馈性的互为因果关系的结论。

林青（2009）以贸易成本作为切入点，将国际物流的每一过程融入到国际贸易相关的商品流通环节中，最后论证了物流成本的降低可以节省公司财务成本、时间成本以及信息甄别成本。王领（2010）运用协整理论和Granger因果关系检验对上海市1978-2008年间的货物运输量、港口货物吞吐量与进出口贸易数据进行了分析，得出了三者之间存在长期均衡关系且港口进出口吞吐量和进出口之间具有单向因果关系，进出口额的增加会在长期内促进上海市港口吞吐量的增加，但吞吐量的增加并未对进出口额的增加起到促进作用。而另一方面，在短期内进出口额的增加是货物运输量增加的单向Granger原因，长期内，运输量的增加是进出口额增加的单向Granger原因。

王友丽， 王健（2011） 对台湾1989-2007年间水产品进出口贸易额和运输、仓储与通讯产业值数据利用协整理论和Granger因果关系检验进行分析，得出台湾水产品进出口贸易与物流之间存在协整关系（即长期均衡关系），且物流是水产品贸易的单向Granger原因，物流能促进台湾水产品的贸易而反之不然。张永浴（2011）运用Granger因果关系检验对中泰边双边贸易额和货物吞吐量进行了分析，得出中泰贸易和中泰物流间存在反馈性互为因果关系，并且双边物流能力对贸易的促进作用比贸易对物流的促进作用大，从而奠定以物流为着力点，促进双边贸易额增长的观点。

高秀丽，孟飞荣（2012）根据广东省1978-2010年进出口贸易额、港口吞吐量和货物运输量年度时间序列数据，运用协整理论和VAR模型、脉冲响应函数和方差分解等方法，分析广东省对外贸易与国际物流之间的关系。研究结果表明，广东省对外贸易与国际物流之间存在长期均衡的协整关系； 国际物流对对外贸易的影响较为显著，而对外贸易对国际物流的影响不显著。

2、国际物流对国际贸易的影响研究

早期的国际贸易理论研究建立在“零交易成本”的严格假设基础上，不考虑贸易的交易费用和国外的运输成本，但这一假设并不符合实际情况。随着研究假设条件的逐步放宽，国际物流成本作为国际贸易交易费用的重要组成部分而受到越来越多的关注。Zhong Ming（2011）文章利用协同机制分析了港口物流与对外贸易的协同度，以大连港为研究实例，结果证明了模型的有效性。邓凤祥（2003）指出国际物流成本是为了实现国际贸易，货物自生产完毕到投入销售的整个为国际贸易需要的物流过程所支付的成本总和。王昱祺（2010）从地理与经济条件、物流规模、基础设施、港口管理与服务水平以及发展潜力几个方面考虑，建立了我国国际物流发展水平的评价指标体系，并应用该指标体系对我国主要港口的国际物流发展水平进行了客观地评价。钟建军（2010）从产业集群视角出发研究港口物流集群化发展及其对对外贸易的影响，构造了港口物流产业集群集聚度指标，并以宁波港为例实证分析了宁波港港口物流产业集聚规模与港口物流吞吐量对实际自营进出口总额的影响，认为港口物流产业集群促进了对外贸易的发展。港口物流产业集群的集中度越高，对对外贸易影响的增量系数、弹性系数越大。彭汝佳（2011）在分析港口物流水平对对外贸易影响作用机理的前提下，建立了港口物流评价体系，选取我国五大港口群中具有代表的 18 个港口为样本，建立结构方程模型分析沿海港口物流发展水平影响对外贸易发展的程度以及从哪些方面来影响对外贸易发展。齐领军（2012）将贸易时间分解为贸易便利时间和物流时间，通过扩展的引力模型研究贸易时间对东亚地区贸易的影响。认为贸易便利时间和物流时间都会对国际贸易产生显著的影响，但是物流时间比贸易便利的影响更大。一国出口总贸易时间延长10%，该国出口贸易量将减少5%。且不同出口国之间的相对总贸易时间增加10%将导致时间敏感产品的出口比值下降5.5%。而零部件出口比值将下降7.7%。

3、综合述评

从上述国内外研究现状可知：学者们在研究国际物流对对外贸易的影响上取得了一定的研究成果，但研究所选取的指标如港口货物吞吐量、进出口总额、港口物流增加值等较为单一，但为什么选取这些指标并没有给出详细原因，且通过计量经济模型分析得到的各研究结果能对国际物流对国际贸易的影响进行概括描述，但研究重复性较高。

参考文献：

[1]王领.对外贸易与现代物流关系的实证研究———基于上海市 1978-2008 年的数据[J].国际贸易问题，2010（1）：59-65.

[2]段虹宇.国际物流与国际贸易[J].物流工程与管理，2010，8（32）：18-20.

[3]孔原.国际物流与国际贸易关系的实证研究 [J]. 沈阳工业大学学报 （ 社会科学版），2010，3（4）：335-340.

[4]张宁.浅析现代物流对国际贸易发展的影响[J].国际贸易， 2010（1）：97-98.

贸易物流论文篇（5）

2方法、变量及数据

2.1研究方法

本文首先对物流与进出口贸易的关系进行相关分析,目的是验证物流业对进出口贸易是否有促进作用,影响是否显着。然后,运用弹性理论,通过计算“物流-进出口贸易弹性”,即物流发展速度与进出口贸易增长速度之间的变动比率,来测算现代物流发展对进出口贸易增长的影响程度,以及其程度随时间的变动趋势。

2.2变量及数据来源

衡量进出口贸易的指标,一般选取具有代表性的进出口总额。而衡量现代物流发展水平的指标,由于缺乏统一的统计口径,不同学者选择的指标没有统一的标准,已有研究大多以货运量、货物周转量或港口货物吞吐量等指标为代表。从进出口贸易涉及的物流系统来看,其物流环节包含运输、仓储、检验、报关、包装、装卸搬运,以及信息处理等作业内容,其中,运输是必须的环节,故本文选择了货物周转量作为衡量物流发展水平的指标。数据来源于《浙江省统计年鉴》(2010),考虑到数据的可得性和一致性,选取1986—2009年间的数据。

3实证分析

3.1物流产业发展与进出口贸易增长的相关性

在相关性分析之前,首先对进出口总额和货物周转量的逐年变化情况作描述性分析,以掌握其变化的总体趋势,表1是浙江省1986—2009年进出口总额和货物周转量的统计数据。依据表1,绘制出1986—2009年浙江省进出口总额与货物周转量变化趋势图①,见图1。由图1可知,进出口总额与货物周转量的变化趋势大体一致,这初步说明浙江省物流业与进出口贸易之间存在正向相关关系,即物流业的发展对进出口贸易具有促进作用。为了说明物流业发展对进出口贸易增长的显着影响,下面利用统计数据进行回归分析。以进出口总额为因变量,设为Y,货物周转量为自变量,设为X。根据表1的进出口总额与货物周转量相关数据,运用SPSS软件进行回归分析,通过比较多种拟和方法得知,二次曲线(Quad-rati)拟和模型较好地反映浙江省物流与进出口贸易之间的变化趋势。回归结果见表2,调整后判定系数为0.9923,接近1,表明方程解释能力强,变量以5%的显着性通过t检验。回归方程显着性经过检验,F=1482.790,P=0.000<0.01,表明回归方程是显着有效的。回归方程如式(1):Y=-121.873+0.3129X+0.0000118X2(1)

3.2物流产业发展对进出口贸易增长促进程度的弹性分析

(1)测算模型

通过相关性分析,得知浙江省物流业的发展对进出口贸易具有显着的促进作用。为了进一步分析物流对进出口贸易增长的影响程度,本文利用经济学中的弹性理论进行定量测算。弹性分析是计算一个变量对另一个变量变化的敏感性的工具。本文以“区域物流-进出口贸易弹性”一词作为衡量浙江省进出口贸易对物流业变化的敏感程度。进出口贸易额设为变量Y,货物周转量设为变量X,物流-进出口贸易弹性计算模型如式(2):E=dYdX?XY(2)

(2)物流产业发展对进出口贸易增长影响程度的测算

根据回归方程Y=-121.873+0.3129+0.0000118X2可得式(3):dYdX=0.3129+0.0000236X(3)运用物流-进出口贸易弹性计算模型,求得弹性系数E,见表3,1986—2009年间,浙江省区域物流-进出口贸易平均弹性为2.9,表示在其他因素不变的情况下,货物周转量每提高1%,进出口总额约提高2.9%,说明浙江省物流业较大程度上推动了进出口贸易的增长。

(3)不同时段物流业对进出口贸易影响程度的比较表3显示,1986—2009年间不同年份的物流-进出口贸易弹性差异较大,从具体数据来看,弹性系数从1986年的8.4694,下降到2009年的1.3460。为了分析不同时间段物流对进出口贸易的影响程度,以每5年为一个时间段,计算1986—2009年不同时间段的物流-进出口贸易弹性平均值,结果表明,不同时间段的弹性均值从1986-1990年的6.57,下降到2006—2009年的1.25,弹性均值呈现下降的趋势,表明浙江省物流业发展对进出口贸易增长的促进作用有所趋缓。为了分析物流业对进出口贸易的影响随时间的变动趋势,以1986年作为时间t=1,对物流—进出口贸易弹性与时间t的关系进行回归分析。通过比较多种拟合模型,决定采用三次曲线(CUBIC)模型。拟合曲线如图2所示,回归结果见表4,调整后的拟合优度为0.98915,与1极为接近,表明方程解释能力强。变量均以1%的显着性通过t检验。回归方程显着性经检验,F=700.05937,P=0.000<0.01,表明回归方程显着有效。拟合方程如式(4):E=9.790957-1.3076t-0.0689t2-0.001232t3

(4)由方程(4)计算2010—2014年的物流-进出口贸易弹性指标值,见表5,浙江省物流-进出口贸易弹性呈下降趋势,表明浙江省物流业应进行产业调整,转变增长方式,从“粗放型增长”转变为“集约型增长”,以促进进出口贸易的增长。

4结论与建议

4.1结论

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前言：国际贸易指的是不同国家或地区间的贸易往来，是货物与资金的流动。国际物流是国际间贸易商榷之后具体的跨关境之间的货物运输。国际物流是随着国际贸易的发展而产生和发展起来的，它们之间存在着非常紧密的关系。要实现国际贸易，完成商品在国（地区）与国（地区）的转移，就必须实现国际物流。所以，国际物流是国际贸易实现的保障。国际物流是随着国际贸易的发展而产生并发展起来的，同时国际物流也已成为影响和制约国际贸易进一步发展的重要因素。本文分别从理论、课程开设两方面说明国际贸易与国际物流的关系。

1. 国际贸易与国际物流关系的理论分析

1.1 高效的国际物流系统成为国际贸易持续发展的保证

目前全球跨国的生产和贸易总值约占全球贸易量的50%，而保证全球贸易量实现的途径则是国际物流。我国目前与物流相关的年总支出有1900亿人民币，物流成本占GDP的比重为20%左右。现代物流业对提高产、供、销、运的整体经济效益、推动世界经济和贸易的发展作用是无法估量的。现代物流的发展，为国际贸易带来三方面的优势，即降低国际贸易的总体成本、提高其核心业务上的竞争力、降低在贸易活动方面的投资。

在大量跨越国境的贸易中，不可忽视的是货物跨国转移所带来的国际物流量的上升。这要求国际物流为货物转移的诸如运输、装卸、仓储、信息传输等各个环节都提供便利。现代物流运用科技手段，使信息快速，准确反馈，采用货物流通的最优渠道，将产品按消费者的需求快速送到消费者手中，提高了服务质量，刺激了消费需求，加快了企业对市场的反应速度。在供应链联结的各企业间实现了资源共享，加快物流配送速度，大大缩短产品的流通周期，降低了产品成本。企业的物流渠道、物流功能、物流环节与制造环节集成化，使物流服务扩大化和系列化，并通过规范化作业，使贸易过程中延迟交货、送货不及时或货物损坏灭失等不可控制风险大大降低，从而促进各国企业间贸易的达成。低效率的物流体系所产生的巨大的的流通费用将抵消国际贸易所带来的利润，从而成为制约国际贸易的发展的瓶颈问题。

1.2 国际贸易促进了国际物流的产生与发展

所谓国际物流，是国内物流的延伸和进一步扩展，是跨越国界的、流通范围扩大了的“物的流通”，是实现货物在两个或两个以上国家（或地区）间的物理性移动而发生的国际贸易活动。其总目标就是为国际贸易和跨国经营服务，即选择最佳的方式和路径，以最低的费用和最小的风险，保质、保量、适时地将商品从某国的供方运送到别的一个国家的需方。从这个概念中可以看到，国际物流实质上就是国际贸易活动的一部分，是为国际贸易活动服务的。因此，国际物流得以产生的前提就是国际贸易的存在。如果没有国际贸易，也就没有商品的国际间流动，因此也就不需要有国际物流

1.2.1 国际贸易促进物流国际化

跨国经营与国际贸易的发展，促进了商品和信息在世界范围内的大量流动和广泛交换，物流国际化成为国际贸易和世界经济发展的必然趋势。一方面，国际贸易是国际物流生存的前提和基础，国际贸易发展的速度和规模决定着国际物流发展的速度和规模；另一方面，国际物流的科学化、合理化又是国际贸易发展的有利保障。

1.2.2 国际物流是国际贸易的必要条件

国际分工的日益细化和专业化，要求国际间加强合作与交流，这就要求开展与国际贸易相适应的国际物流，将国内外客户所需要的商品适时、适地、按质、按量、低成本地送到，以满足国内外人民生活、生产建设、科学技术与国民经济发展的需要。

2. 国际贸易与国际物流课程开设分析

虽然说国际物流是国际贸易实现的保证，是国际贸易活动的一部分，但两者的侧重点是不一样的，所以开设的主要的课程也不一样。国际贸易主要侧重于贸易，侧重于商务合同的达成。国际物流作为物流管理的一个方面，主要侧重于国际间货物的流通，而且物流作为一个专门的学科领域，不仅仅包括货物的流通，特殊时期的货物供给，企业内部的物流活动，这些都是物流，但是如果只是国际贸易方面的物流，即国际物流，这些物流活动一般是由既不是买方也不是卖方的第三方专业物流负责。

国际贸易与国际物流方面最大的区别：虽然两者都涉及英语单据，但是物流主要是看贸易还要会说。而且物流报关需要的很多单据都需要贸易来提供，贸易还涉及与外商交流、谈判及固定下来的信用证议付等。国际贸易主要的课程是：国际贸易理论、国际贸易实务，英语（一般要达到6级），英语口语、国际金融等。国际物流专业的课程的主要课程则是：现代物流管理、国际物流、国际货物运输与保险、报关与报检实务、仓储与配送管理实务、物流企业管理、物流成本管理等。虽然国际贸易与国际物流两者侧重点不一样，但两者所开设的课程有关联的，比如说两个专业都会开设国际贸易理论与实务、国际货物运输与保险、报关、报检实务等，可以说国际贸易与国际物流所开设课程是 “你中有我，我中有你”。学习哪个，都会涉及另一个，只是涉及的程度不同而已。

2结语

国际贸易的发生，主要牵涉到两点，一是跨地域，二是存在着贸易的发生，即物与信息的流动。而国际物流作为物流的一个分支，则与国内物流相对应，是对国与国之间物的流通的管理。国际贸易促进了国际物流的发展国际物流为国际贸易提供了保证，两者之间存在着相互促进、相互制约的关系，但两者由于侧重点的不同，又存在着本质的不同，国际贸易和国际物流之间存在着互为因果的反馈关系，其中，贸易对物流的促进作用要稍大于物流对于贸易的带动作用。

贸易物流论文篇（7）

一、国际贸易与国际物流的协同问题及文献综述

（一）“一带一路”的新机遇

我国“一带一路”大战略的实施，使国际贸易和国际物流迎来了发展的新一轮高峰。国家《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》重点圈定包括广东省在内的18个省。各地顺应发展大势，大力推进经济转型升级及国际贸易与国际物流的协同发展。“一带一路”大战略的实施和自贸区的运行及国际贸易的发展，最终都要通过沿“带”和沿“路”的国际贸易与国际物流的协同发展来落地。现代物流被广泛认为是第三利润源泉。

国际物流的实质是利用国际物流网络、物流设备和物流技术，实现货物在国际间的流动和交换，以促进世界资源的优化配置和区域经济的协调发展。伴随着国际贸易的蓬勃发展，国际物流得以不断扩大。作为国与国之间经济往来的纽带，国际物流与国际贸易共同构成了世界经济发展不可或缺的两个方面，并且，国际物流业对促进国际贸易发展有着不可替代的作用，二者相互依存相互制约。

“一带一路”战略的实施对我国国际贸易和国际物流业的发展提出了更高的要求。自2001年我国正式加入世界贸易组织（WTO）以来，根据协议规定，我国的物流相关领域在2006年已全部对外资开放。正如有学者指出的，中国正在以一个更加开放的态势全面参与到世界经济主流之中。中国对全球经济的影响力大大增强了，但是“人世”也给中国相关的一些行业带来了一定的冲击。许多国际物流企业都看中了中国巨大的市场潜力，争相到我国投资和发展国际物流业，使我国的国际物流业面临着巨大的挑战。“一带一路”战略的实施，对我国国际贸易和国际物流既提供了更广泛的机遇，同时也面临着沿“带”沿“路”各国更广泛的竞争。

根据广东省统计局的数据，到2013年年底广东外贸进出口总值达到了10918.22亿美元，超过GDP的增长率，比2012年增长9.8%，跨越113000亿美元大关直接迈上了万亿美元的新台阶。我国“一带一路”大战略的实施环境下，要增强国际贸易的核心竞争力，实现国际贸易的长足发展，必须有创新的思维和理念，其别需要有国际贸易与国际物流协同发展的思维和理念，促进国际贸易与国际物流的战略协同，这对于落实国家“一带一路”战略，促进国际贸易与国际物流的持续稳定发展具有特殊重要的意义。

（二）文献综述及理论基础

物流国际化已经成为国际贸易和世界经济发展的必然趋势。国际物流与国际贸易的协同发展已被广大学者所广泛关注。从本文所梳理的文献资料来看，在有关的权威期刊上，都有过对不少地区国际贸易与国际物流协同发展的研究论文，但都还没有过对广东省国际物流与国际贸易协同发展进行系统研究的文献。龙江研究了现代物流和国际贸易、国际投资之间的关系，对物流在国际投资与跨国公司的联系及逆向联系中所起的重要作用做了详细阐述。国际物流业属于生产业，夏晴以运输服务业为例，阐述了货物贸易与服务贸易的相互依存关系，指出服务贸易对货物贸易起着支撑和促进作用，而货物贸易优势的发挥与竞争力的提升在很大程度上与相关服务贸易的发展有着密切的关系。王莉认为国际物流与国际贸易的关系是：一方面，国际贸易是国际物流生存的前提和基础，国际贸易发展的速度和规模决定着国际物流发展的速度和规模。同时，国际物流的科学化、合理化又是国际贸易发展的有力保障。杨长春对北美、日本和欧洲的国家与地区国际贸易和国际物流关系分析结果显示，国际贸易和国际物流之间存在着一种反馈性的互为因果关系。

协同论是促进国际物流与国际贸易协同发展的理论基础。协同论（synergetic）是联邦德国斯图加特大学教授、著名物理学家哈肯（Hermann Haken）。1971年哈肯提出了协同的概念，1976年系统地论述了协同理论并发表了《协同学导论》，并著有《高等协同学》的著作。所谓协同论，实际上是一种研究开放系统处于远离平衡态时在与外界有物质或能量交换的情况下，如何通过自己的内部协同作用，自发地出现时间、空间和功能上的有序结构的理论与研究方法。协同效应是其中最重要的原理。协同效应是指由于协同作用而产生的结果，是指复杂开放系统中大量子系统相互作用而产生的整体效应或集体效应。对千差万别的自然系统或社会系统而言，均存在着协同作用。

二、国际贸易与国际物流协同发展的现状分析

国际物流是实现国际贸易的必要条件，同时，国际贸易反过来又会促进物流产业的国际化，它们相互影响、相互依存，它们的协同发展关系有待后面的进一步验证。

（一）数据、变量的描述

本文以1990―2013年的时间数据为样本，样本容量为24，数据来源分别为1990―2013年《中国统计年鉴》《广东统计年鉴》等。

按照三次产业的统计，为使统计口径一致，物流产业的相关统计数据采用交通运输与仓储邮电业的相关数据来近似替代物流产业相关数据。在本文中以广东省的交通运输与仓储邮电业的相关数据来代替广东省的国际物流总产值，广东的国际贸易统计额采用广东省的进出口贸易额。另外，因为统计单位的不一致，在本文利用汇率（当年），全都换算成亿美元（美元）。

用WL表示广东省的国际物流总产值，用JCK、JK、CK分别表示广东省进出口总额、进口额、出口额，用HL表示汇率，我们采用了SPSS20软件对相关数据进行分析。Log（WL）、Log（JCK）、Log（JK）、Log（CK）分别表示WL、JCK、JK、CK的对数值，以减少数据的波动性和异方差性。

（二）协同发展分析

以下为研究广东省国际贸易与国际物流协同发展的关系，分别测定了广东省的国际物流总产值与广东省进出口贸易、广东省的国际物流总产值与广东省进口贸易、广东省的国际物流总产值与广东省出口贸易的线性关系，以及广东省的国际物流总产值（WL）、广东省进出口额（JCK）、进口额（JK）、出口额（CK）等相关系数见表2。

从WL与CK、WL与JK、WL与JCK的线性关系来看，广东省的国际物流总产值与广东省出口贸易、广东省的国际物流总产值与广东省进口贸易、广东省的国际物流总产值与广东省进出口贸易协同发展的线性相关性是比较强的，这可以用以下的线性相关模型来进行分析。

从表2可以看出，广东省的国际物流总产值与广东省进出口、进口、出口额值之间都存在高度的正相关关系，与进口额之间的相关系数达0.849，高度显著，与出口额之间的相关系数达0.864，高度显著。下面，我们分别用广东省的国际物流总产值与广东省进出口、进口、出口额来分析它们的协同发展模型。

1.出口-物流协同发展模型。我们可以利用以下模型进行相关性分析：Log（CK）：C（1）×Log（WL）+C（2） （1）

得到：Log（CK）=23.03920 Log（WL）-854.6713

（11.70423） （-2.909524）

（1.968450） （293.7495）

R2：0.861626 R2=0.855336

其中，Log（WL）表示广东省国际物流总产值，Log（CK）表示广东省出口额，系数下方的第一行数据表示t统计量，第二行数据表示系数的标准差。从上述方程可以看到判定系数为0.855，表明该方程的拟合度良好，该方程中能够很好地解释这两个变量之间的关系，系数符号也具有预期特征，且各自t值均通过了5%的显著水平检验，模型的其他检验指标也都表明回归结果可靠。从模型的方程也可以看出，广东省的国际物流总产值与广东省出口额之间存在着高度协同发展的正相关关系。

2.进口-物流协同发展模型。我们可以利用以下模型进行相关性分析：

log t（JK）=C（1）×Log（WL）+C （2）

得到：Log（JK）=16.20416 Log（WL）-499.5333

（12.44705） （-2.571294）

（1.301847） （194.2731）

R2=0.875656 R2=0.870004

其中，Log（WL）表示广东省国际物流总产值，Log（JK）表示广东省进口额，系数下方的第一行数据表示t统计量，第二行数据表示系数的标准差。从上述方程可以看到判定系数为0.87，表明该方程的拟合度良好，该方程中能够很好地解释这两个变量之间的关系，系数符号也具有预期特征，且各自t值均通过了5%的显著水平检验，模型的其他检验指标也都表明回归结果可靠。从模型也可以看出，广东省的国际物流总产值与广东省进口额之间存在着高度协同发展的正相关关系。

3.进出口一物流协同发展模型。我们可以利用以下模型进行相关性分析：

Log（JCK）：C（1）×Log（WL）+C（2） （3）

得到：Log（JCK）=39.24375 Log（WL）-1354.229

（12.03325） （-2.782606）

（3.261277） （486.6764）

R2=0.868105 R2=0.862109

其中，Log（WE）表示广东省国际物流总产值，Log（JK）表示广东省进出口额，系数下方的第一行数据表示t统计量，第二行数据表示系数的标准差。从回归结果可知模型的解释能力相当高，调整的R2值为0.86，F检验高度显著，模型中所有解释变量高度显著，系数符号也具有预期特征，且各自t值均通过了1%的显著水平检验，模型的其他检验指标也都表明回归结果可靠。从模型的方程也可以看出，广东省的国际物流总产值与广东省进出口额之间存在着高度协同发展的正相关关系。

三、大力促进国际贸易与国际物流协同发展的政策思路

适应国家“一带一路”战略和广东自贸区发展新形势给广东国际物流业提供的有利环境，结合自身优势，广东的国际贸易可以扬长避短，在“一带一路”发展中进行战略性全方位的国际物流布局，大力推进广东国际贸易与国际物流的战略协同。

（一）大力促进国际物流业的良性发展及有效需求的增长

从20世纪90年代开始广东省经济一直处于陕速发展的阶段（见表3），1990―2013年，全省GDP年均增长超过18%，2013年广东省GDP总量更是达到了62163.97亿元，首次超过了6万亿元。广东省经济发展水平的不断提高为国际物流业的发展提供了一个良好的物质环境，同时广东经济增长速度的加快也拉动了国际物流产业的快速发展，为广东国际物流产业的发展提供了有利条件。

国内外物流发展经验表明，物流的发展水平与一个国家或地区的经济总量和经济发展水平成正比。21世纪以来，广东省经济持续快速增长，其经济发展正处于经济周期的上升时期，如2013年的国内生产总值达62163.97亿元（见表3），如果按物流成本占GDP的18%计算，广东的总体需求为11189.52亿元。随着广东省经济总量、经济发展水平以及外贸经济的快速增长，国际物流业进入快速增长期。而由经济增长又构成了强大的物流需求市场。

发达的制造业带动巨大的物流服务需求。而广东市场的经济特色是制造、加工与产成品的购销地，原材料与产成品的消费地在外。因此，广东省与其他地区之间存在大量原材料、半成品、产成品和各种能源的进出，形成了彼此的供需关系和物流渠道增长，进出口规模的扩大，为广东省国际物流发展提供了充足的货源，带来了巨大的市场需求和发展空间。

（二）创建适应“一带一路”协同发展要求的国际物流业的新环境

通过制度创新，制定广东适合物流业发展的产业政策，营造一个适应“一带一路”的广东国际物流业发展的全新环境，逐步提高广东物流企业的集中度，通过广东物流龙头企业带动中小物流企业的融合性、协同性产业联盟的发展，有的放矢地在“一带一路”各国进行中国的国际物流企业的网络布局，推进我国辐射东北亚、南亚、非洲、欧洲市场的国际物流网络和空间布局的形成。

（三）扶持物流企业做好与“一带一路”战略的全方位对接

广东物流企业做好与“一带一路”战略的全方位对接是广东物流企业的战略任务，全方位扶持广东大型物流企业的发展壮大，大力扶持建设一批具有中国自身特质的第三方物流跨国集团巨头。国外大的物流企业年销售额一般数百亿美元，也有上千亿美元的。而目前国内最大的年销售额只有几十亿元人民币。如此大的差距，决定了物流业必须实施“大集团”战略，走兼并重组的路子，通过强强联合，以强并弱，实现资源的优化和重新组合，积极扶持有发展前景的股份制物流企业上市，借助国内外资本市场的资金发展国际物流业，批准境外投资者以中外合资、中外合作的方式投资物流业，发展一批在国内国际两个市场都有很强竞争力的物流大企业集团、跨国公司全方位对接“一带一路”发展战略。

（四）充分发挥“一带一路”战略实施中政府的引导培育作用

在“一带一路”战略实施中，要充分发挥政府的市场培育作用，紧密配合市场需求，开创一条“政府启动引导互联网+物流平台建设，带动国际物流发展，进而推动整个产业链提升”的全新路径，在促进国际贸易发展的同时，以达到降低物流交易成本、提高物流交易效率、规范物流交易程序、保障物流交易安全的目标。

（五）在“一带一路”战略实施中加大区域物流资产整合的力度

贸易物流论文篇（8）

引力模型源自于牛顿万有引力定律，其将两个物体之间的引力与它们各自的质量和两者之间的距离联系起来。20世纪40年代James Stewart首次将引力应用于社会科学。而最早将其应用于国际贸易的是Tinbergen(1962)，引力模型预言两个国家的双边贸易流量是两国经济规模以及两国之间距离的函数。 经济规模用GDP、人口和人均收入来衡量。距离一般是测量两个国家首都之间的距离(绝对距离)，也有的研究测量两个贸易伙伴之间的距离与它们和其他贸易伙伴距离的比值(相对距离)，并有若干具体表述的统计形式(ITC，2000;Soloaga and Winters，2001)。

引力模型已经广泛应用于国际贸易研究，其大受欢迎应归因于以下几点：原理简单、数据适用、模型容易被用于计量研究。通过学者的努力，模型被不断扩展，加入了被认为影响贸易流动的虚拟变量，如共同的语言、共同的边界和国家间的历史关系。引力模型也被用于政策分析，例如对拥有共同货币的区域或优惠贸易协定的成员国之间的贸易流动估计。 贸易引力模型理论基础 贸易引力模型不是首先从贸易理论中推演而来的，而是以对现实贸易关系的直观判断为依据建立起来的，因此，贸易引力模型的实证研究在先，理论研究在后。但基于习惯，本文先介绍贸易引力模型的理论基础。 Anderson(1979)指出引力模型与世界贸易模型在某些方面是一致的，如假定来自不同地区的产品(进口品和国内产品)是不完全替代的(Armington假设)。

接着一系列的研究指出引力模型框架与许多标准的贸易理论是一致的，如H-O模型，垄断竞争模型。Helpman & Krugman(1985)明确表明， 引力模型是来源于规模报酬递增的垄断竞争模型，垄断竞争的一般均衡模型预言不同国家的消费者希望进口有别于其他任何国家的商品，所以贸易流量就会与进口国规模(需求)和出口国规模(产品多样性)联系在一起。Deardorff (1998)表示， 引力模型同样得自于不存在产品差异情况下的H-O模型，他得出此结论的窍门就是放松了国际间要素价格相等的假设，这样国家间就可以专门生产差别产品。产品的不同在供给一方，消费偏好在需求一方，这样就暗示了引力方程，Deardorff强调引力类型贸易的关键是国家间生产差别产品，而差别产品是由垄断竞争企业提供(Helpman的假设)还是专门化生产(Anderson和Deardorff的假设)并不是关键。

Eaton & Kortum(2002)建立了一个以李嘉图模型为基础的同质产品新贸易模型，这个模型的实质也是体现了一种引力关系。Deardorff(1995)指出“几乎所有的贸易模型都可以导出类似引力方程的结果，但它们成功的经验并不能证明什么，仅仅是一个不可更改的事实”。 贸易引力模型在国际贸易研究中的应用(1)

(一) 在国际贸易中的应用

许多学者应用贸易引力模型对国际贸易流量和流向作了实证分析，除了上文提到的Tinbergen(1962)，还主要有Poyhonen(1963)、Bergstrand(1985，1989)、McCallum (1995)、Balistreri (2003)、Anderson & Wincoop(2003)等。Tinbergen(1962)和Poyhonen(1963)，通过实证研究发现，两国之间的贸易量与两国GDP成正比，与两国之间的距离成反比。Linnemann(1966)将人口作为变量引入模型，Bergstrand(1989)在模型中引入了人均收入和汇率及多个虚拟变量，使模型包含更多影响贸易量的因素。McCallum(1995)表明， 在控制了贸易量大小与距离的情况下， 加拿大各省之间的贸易量是这些省与美国各洲贸易量的22倍。开创了对“边境效应”问题的研究。

大量研究(Helliwell and McCallum，1995;Helliwell，1999;Wei，1996;Anderson and Smith，1999;Head and Ries，2001等)发现，“边境效应”的确存在，只是在不同国家、不同地区之间有所不同，而且呈下降趋势。Anderson & Wincoop(2003)、Evans(2003)又分别从边境效应的大小、影响边界效应的因素进行了进一步的研究，引力模型的实证研究从调整解释变量阶段过度到对边境效应的解释阶段。

引力模型在我国贸易领域也得到了广泛的应用，金哲松(2000) 、谷克鉴(2001)、骆许蓓(2003)等分别利用引力模型分析了众多影响我国贸易流量和流向的因素。金哲松(2000)在其《国际贸易结构与流向》一书中用最简化的引力模型分析一国与世界其它国家发展水平和增长率差异、世界市场竞争程度、地理邻近程度、政治关系及“距离”不同对一国贸易流向和贸易流量的影响。谷克鉴(2001)认为，国际经济学界根据研究需要曾多次扩展贸易引力模型，而中国又是一个经济转型、经济开放和经济高速发展的国家，因此，在构造中国贸易引力模型时，一定要考虑过渡经济对中国贸易流量和流向的影响。骆许蓓(2003)重点讨论了引力模型中的距离因素。盛斌和廖明中(2004)运用引力模型检验了新兴市场经济体的出口贸易量决定因素，从总量和部门两个层次就中国对40个主要贸易伙伴的出口潜力进行了估算。然而由于数据上的限制，这些研究只限于货物贸易，在国内学者的文献中，将引力模型应用于服务贸易的研究几乎是空白。

(二)在国际服务贸易中的应用

在现有的文献中，将引力模型应用于服务贸易的非常有限。根据笔者所掌握的文献来看，Francois(2001)首次将引力模型引入到服务贸易领域，Francois的模型是将服务的进口需求作为进口国人均GDP和人口的函数。服务贸易流动的数据来自GTAP数据库。其用最小二乘法去估计引力方程，然后把预测的两个国家贸易量与现实之差结合假设的进口需求弹性去估算服务贸易壁垒的关税等值。Francois所估算的关税等值已经被广泛应用于其他研究。 Park(2002)用GATP的服务数据去核算关税等值，数据涵盖更多的国家和更多的部门。引力模型得到改进，其中加入价格指数，用来反映不同国家的价格差别，然后结合了价格和数量工具去估计关税等值。Bergstrand(1985，1989)最先建议在引力模型中增加价格指标。然而Feenstra(2004)争论国内价格总指数并不能准确的反映进口服务的成本，而比较CIF(成本+保险费+运费)价格和FOB(装运港船上货价)装运港船上交货价价格的差别会更有效，Anderson & van Wincoop(2003)采用的方法就是在建立这种方法的基础上，用价格差异去衡量“边界效应”。 Grunfeld & Moxnes(2003)将引力模型应用于双边服务出口和FDI流动，数据来源于OECD。他们的回归包括进口国和出口国的GDP和人均GDP、两国间的距离，虚拟变量包括是否在共同的自由贸易区(FTA)，用进口国的贸易限制指数(TRI)去衡量进口国的服务贸易壁垒。

他们的结果说明了用于研究货物贸易的引力模型同样适用于服务贸易，两个国家之间的服务贸易与它们的规模成正相关，与它们的距离和进口国的服务贸易壁垒反相关。他们同时发现在服务贸易中，FTA不显著，这个结果可以解释为一些FTA不包括服务贸易。Grunfeld & Moxnes接着用估计出的TRI系数模型化了服务贸易自由化的效应。模拟将各个国家的TRI减少到等同于样本国家中最低的那个，然后核算服务贸易变化的百分比。 Kimura & Lee(2004)把标准的引力模型应用于服务贸易，目的是比较其与货物贸易的估计结果。数据也来自于OECD。除了标准的引力模型变量，还有交界和语言两个虚拟变量，还把偏远程度作为回归的一个变量。Kimura & Lee用OLS(最小二乘法)和时间固定效应方法去估计引力方程。他们通过回归发现两个国家间的距离对服务贸易比货物贸易更重要，他们暗示是由于服务的较高运输成本，却不能提供任何理由解释为何如此。在Kimura&Lee 的研究中共同的语言作为解释变量不显 著，而PARK(2002)发现共同语言对一些服务部门的贸易具有积极的影响。Kimura & Lee发现FTAS与贸易有正向的联系，而这又与Grunfeld and Moxnes(2003)的发现相矛盾。

Lejour&de Paiva Verheijden(2004)也比较了服务贸易和货物贸易引力模型的估计，检验了加拿大国内和欧盟成员国的服务贸易。与Kimura & Lee(2004)的发现不同，他们发现距离对于服务贸易来说没有对于货物贸易重要。Lennon(2006)比较了服务贸易(集中于商业服务部门的服务)与货物贸易，距离和边界被发现对于服务贸易没有货物贸易重要，共同的语言被发现对于服务贸易而言更重要。关于距离对服务贸易的重要性的不同结果反映在很多文献中。Portes & Rey(2005)用引力模型检验了国际资本流动，发现距离的影响是消极的，是显著的，他们认为距离代表信息的摩擦，限制国际资本流动。PARK(2002)也发现在所有检验中服务部门距离是显著消极的因素。

Tharakan等(2005)在分析比较印度的软件的出口和货物贸易流动中，发现距离对软件出口的影响不显著。 除了标准的引力模型特征，Lejour & de Paiva Verheijden(2004)还加入了OECD的产品市场管制(PMR)指标来衡量贸易的非关税壁垒，他们发现其对服务贸易有显著消极的影响。Kox&Lejour(2005)对其方法进一步改进，引入了进口国与其贸易伙伴PMR的相对水平这一变量，他们发现其对服务贸易的消极影响。他们认为国家间规则的不同是贸易流量的一个重要决定变量。他们的估计用了OLS，几个固定效应模型和一个SUR回归模型。由于PMR数据的限制，模型只估计了欧盟15个国家。他们发现PMR和PMR差异水平具有显著性的影响。距离具有消极的影响，较高的GDP和共同的语言也提高了贸易水平。

上述研究用引力模型方法分析了决定服务贸易的变量，但是在一些关键的发现上还缺少一致的意见。引力模型在国际贸易研究中可以说取得了很大的成功，但是模型的理论基础还比较薄弱，同时服务贸易领域数据相对缺乏，所以引力模型本身及其对于国际贸易的研究还存在很大的空间。

贸易物流论文篇（9）

(一)引力模型

传统的国际贸易理论侧重于解释贸易产生的原因、模式和福利效果，而忽视了现实中贸易流量的决定问题。20世纪60年展起来的引力模型为诠释双边贸易流量提供了有力的分析工具。贸易引力模型是由牛顿的万有引力定律演化而来的，万有引力定律认为两物体间的相互引力与两物体的质量成正比，与两物体间距离成反比，而贸易引力模型正是借鉴了万有引力定律，对国际贸易的双边贸易流量进行计量研究。丁伯根(Tinbergen)和波伊豪宁(Poyhonen)在20世纪60年代分别开始对国际贸易的双边贸易流量进行计量研究。该模型认为，两个国家之间的贸易量同其经济规模正相关，与实际距离负相关。虽然当时缺乏必要的理论基础，但是在古典和新古典贸易理论始终无法对双边贸易进行实证研究的情况下，贸易引力模型无疑具有重要的应用价值。可以得出引力模型的基本思想是:两国之间的双边贸易量取决于其经济量以及其相互间的距离。引力模型的基本形式如下:(略)。随后，众多解释变量被加入到模型中用来解释双边贸易量，这使引力模型得以更好地解释现实中的经济现象。人口、汇率、人均收入、消费者价格指数以及诸如一国是否是一个区域贸易协定的协约国，是否有共同边界和共同语言，是否为发达国家等虚拟变量被逐步加入到引力模型中。根据本文的研究目的，在标准国际贸易引力模型的基础上，通过引入新的解释变量得到如下扩展引力模型方程:(略)。(2)式中因变量Xjt为第t期中国向贸易伙伴j国的出口额，β0为常数项，β1…β4为待估计参数，εjt为随机误差项，解释变量的含义、预期符号详见表1。

(二)选取样本

本文运用引力模型对2000—2008年中国对OECD国家的服务贸易出口流量和货物贸易出口流量进行实证分析，并比较引力模型对二者的解释程度;进一步确定货物贸易出口与服务贸易出口之间是否存在相互促进的效应。由于对OECD国家的出口额占中国总出口额的绝大部分，因此回归结果具有较强说服力。由于OECD中部分国家与中国的服务贸易数据缺失或者不全面，因此本文最终只选取了25个OECD成员国，分别为:澳大利亚、奥地利、比利时、加拿大、捷克、丹麦、爱沙尼亚、芬兰、法国、德国、希腊、匈牙利、爱尔兰、意大利、日本、韩国、卢森堡、荷兰、葡萄牙、斯洛伐克、斯洛文尼亚、西班牙、瑞典、英国、美国。

(三)数据来源及说明

本文选取2000—2008年中国对25个OECD成员国的服务贸易出口额，数据来源于OECD数据库中的TRADEINSERVICESBYPARTNERCOUNTRY统计部分中各国对中国的服务贸易进口数据;而2000—2008年中国对25个OECD成员国的货物贸易出口额数据来源于历年的《中国统计年鉴》，这在一定程度上可以消除由于统计口径不一致可能带来的问题。中国与25个OECD成员国2000—2008年的GDP和人口总数均来源于世界银行的世界发展指标(WDI)数据库。中国与25个OECD成员国之间的距离数据通过网站中的“距离计算器”计算得到。25个OECD成员国的经济自由度指标(EFW)则来源于加拿大费雷泽研究院出版的“EconomicFreedomoftheWorld”。

实证结果及分析

首先运用引力模型对中国对25个OECD国家的服务贸易出口额的影响因素进行分析;再运用相同的模型分析货物贸易出口，并与服务贸易出口相比较;第三步分析货物贸易出口与服务贸易出口之间是否存在互相促进的关系。

(一)服务贸易的影响因素分析

首先运用标准引力模型进行分析，表2的回归结果显示，在标准回归模型(1)中，3个解释变量都达到了较高的显著性水平。这表明引力模型的基本原理同样也能解释服务贸易流量。其次，扩展后的回归结果(2)显示，各解释变量的检验统计量都较理想，除了人口只达到了5%的显著性水平，其他的都达到了1%的显著性水平，而且方程拟合效果较好，调整后的R2值为0.88。从表2的回归结果中，可以得出:1.中国同贸易伙伴国的经济发展水平和经济自由程度促进中国服务贸易的发展，但比较而言，中国服务贸易出口流量更取决于中国和贸易伙伴国的经济发展水平。如表2中结果(2)所示，ln(YctYjt)的系数为1.17，而EFWj的系数稍小为0.64。这表明若其他条件不变，贸易伙伴国的经济发展水平增加1%，则中国的服务贸易出口额增加1.17%，而贸易伙伴国的经济自由程度若增加1%，则中国的服务贸易出口额增加0.64%。2.中国和贸易伙伴国的人口对中国的服务贸易出口的影响为负。若其他条件不变，贸易伙伴国的人口增加1%，则中国的服务贸易出口额减少0.17%。3.中国和贸易伙伴国之间的距离对服务贸易起到阻碍的作用。

(二)货物贸易与服务贸易的对比分析

同分析服务贸易流量的方法一样，本文使用相同的引力模型对货物贸易进行分析，并与服务贸易的结果进行对比。从表3中关于货物贸易的回归结果可以发现，货物贸易与服务贸易的回归结果非常类似，除了人口变量不显著外，其他的变量也都达到了1%的显著性水平。通过对货物贸易方程和服务贸易方程中各解释变量系数大小进行比较，可以发现，服务贸易方程中各系数的绝对值都比货物贸易方程中的大，这说明当解释变量发生变化时，由此影响服务贸易出口额的变化比影响货物贸易出口额的变化更大。学者FukunariKimura和HyunHoonLee利用10个OECD成员国和其他经济体1999—2000年的服务贸易和货物贸易的数据，并用引力模型进行回归分析，以评价不同因素对于双边服务贸易的影响，并与双边货物贸易的影响因素进行比较，从中得到了与货物贸易相比，服务贸易更能够用引力模型来加以解释的结论;他们通过比较二者方程调整后的R2值得出上述结论，而从表3的回归结果可以看出，从服务贸易方程中获得的调整后的R2值为0.88，从货物贸易方程中获得的调整后的R2值为0.89，二者相差甚微，这说明引力模型并不能更好地解释服务贸易，但这也从侧面反映了任何有关国际贸易的理论和模型都可以适用于货物贸易和服务贸易。

(三)服务贸易与货物贸易之间的相互作用

贸易物流论文篇（10）

[中图分类号]F064.1 [文献标识码]A [文章编号]2095-3283（2014）03-0024-04

一、文献综述

（一）关于国际物流与国际贸易关系的研究

关于定性方面的研究主要有：李永生、张丽芳（2006）认为物流成本对国际贸易具有直接影响；陈世军（2012）从物流成本（国际贸易物流成本主要包括库存成本、运输成本和管理成本）角度研究了国际物流对国际贸易促进机制的影响。张艳丽（2012）通过对我国国际物流以及国际贸易的发展现状及存在问题的分析，阐述了国际物流业的迅速发展在我国经济及国际贸易的发展进程中起着关键性的作用。

关于定量方面的研究主要有：孔原（2010）选取了我国2002―2008年进出口总值、港口外贸货物吞吐量两个指标；林青（2009）选取了1991―2008年间的货物运输周转量、港口集装箱吞吐量以及进出口贸易总额三个指标；黄正松（2011）选取了1992―2008年间的铁路货物周转量、公路货物周转量、水运货物周转量、民用航空货物周转量、管道输油（气）量以及进出口贸易总额6个指标，研究了中国对外贸易与物流发展之间的关系。研究结果表明我国进出口贸易的快速发展对我国国际物流产业的拉动效应非常微弱，而国际物流的快速发展可以有效促进进出口贸易的发展。

（二）以省市为研究对象的区域物流与对外贸易关系的研究

王领（2010）基于上海市1978―2008年货物运输量、港口货物吞吐量与进出口相关数据研究了上海市现代物流与对外贸易的关系；肖慧慧（2011）选取了云南省1989―2008年间货物周转量、货物运输路线长度与进出口贸易总额三个指标；俞雅乖（2012）选取了浙江省1986―2009年间货物运输量、港口货物吞吐量、进出口总额和地区生产总值4个指标，还有学者对北京、辽宁等区域的研究，研究结果表明进出口贸易的快速发展对区域物流产业的拉动效应非常微弱，而区域物流的快速发展可以有效促进进出口贸易的发展。

学者对广东省区域物流的研究则主要侧重于对广东省经济增长与其他行业的互动关系研究。如李松庆（2010）对广东省物流产业与经济增长的互动关系进行分析；曹建新、黄尔妮（2009）从广东省物流业对区域经济发展的效用角度进行了统计分析；吴冬玲（2010）对广东省物流业与现代服务业的关联度进行了研究；杨勇（2012）研究了广东省制造业与物流业联动发展，而对于广东省物流业对对外贸易的影响方面研究比较缺乏。本文基于广东省1991―2011年的统计数据，运用协整检验、Granger 因果检验等方法对广东省物流与对外贸易之间的长期和短期的动态关系进行分析，旨在为发展广东省现代物流和对外贸易提供理论依据。

二、广东省现代物流与对外贸易关系的实证分析

（一）变量的确定及模型

为了研究广东省现代物流与对外贸易之间的关系，必须要选取合适的变量并建立模型。本文选取地区生产总值（GDP）作为衡量经济发展的指标，选择进出口总额（XM）作为对外贸易的衡量指标，而衡量现代物流的指标，目前还没有统一的统计口径，本文选取港口货物吞吐量 （TTL） 和货物运输量 （YSL） 作为衡量现代物流的指标。为了减少数据的波动对结果造成的影响，对数据进行自然对数化的处理。综合考虑各种因素并结合市场化构建如下实证模型：

LNXM=α1LNYSL+α2LNGDP+α3LNTTL+C+μ

C为常数，μ为随机误差项。

本文的样本区间为1991―2011年，数据根据 《广东统计年鉴》整理所得。

（二）模型的时间序列分析

1.单位根检验

为了避免伪回归问题，在对LNGDP、LNTTL、LNYSL、LNXM进行分析以前，需要对变量序列进行平稳性检验，以判断各序列是否具有平稳性及单整阶数。首先，使用Eviews软件对变量LNGDP、LNTTL、LNYSL、LNXM绘制时序图以确定该时间序列是否含有截距和趋势项。

从表4可以看出存在协整关系，在给定 5%的显著性水平下，无论是迹检验还是特征值检验都表明LNXM与LNGDP、LNTTL、LNYSL个变量之间存在着协整关系，协整方程如下：

LNXM=0.787492*LNGDP+0.468016*LNYSL+0.406238*LNTTL+1.265086

从协整方程可以看出，进出口贸易总额对数值与GDP对数值是正向的，与预期是一致的，GDP对数值影响着进出口贸易总额对数值。GDP对数值弹性为0.787492，GDP对数值每增1%，进出口贸易总额对数值将增加0.787492%，对应的P值小于0.05，结果显著。港口货物吞吐量总额弹性为0.406238，表明港口货物吞吐量总额上升1%，进出口贸易总额对数值将增加0.406238%，对应的P值小于0.05，结果显著。LNYSL弹性为0.468016，表明LNTTL上升1%， 进出口贸易总额对数值将增加0.468016%，对应的P值小于0.05，结果显著。

3.向量误差修正模型（VEC）

以上检验显示，变量之间存在协整关系，也就是以上的VAR模型中存在协整关系，但是其中存在着某些误差项，为了避免“伪回归”和“异方差”，更好反映经济的运行以及波动状况，需要进行误差修正。

通过表5可以看出误差修正项（ECM）对于进出口贸易总额和各个变量的影响力度。从估计结果可以看出，进出口贸易总额方程的 ECM 系数是0.256672，说明进出口贸易总额的实际值与均衡值大约25%的差距能够得到清除或者修正，当方程发生波动和偏离时，误差修正模型中的误差修正项会用0.256672的调整力度将误差项调整到长期均衡状态下，研究发现误差修正项的系数较小，表明调整力度较弱，本文中的自变量的变动受到其自身滞后项中滞后一年的影响，而且这个影响是显著的，表明和误差修正项对于变量的影响是长期稳定和均衡的。

误差协整后的可决定系数为0.259187，F值为0.909657，最大似然值为20.60587，可知误差修正模型拟合良好。

4.变量的格兰杰因果关系检验

通过以上的协整方程可知：LNGDP、LNTTL、LNYSL与LNXM存在着协整关系，也即说明变量之间存在长期关系且关系稳定。为了检验各个变量之间的因果关系，本文采用Granger的因果分析法对以上变量进行因果关系检验，检验结果见表6。

三、结论及建议

（一）强大的物流产业是对外贸易持续快速发展的基础

协整分析表明，港口货物吞吐量总额、货物运输量、GDP均会对进出口贸易总额产生显著影响，且影响为正。即当港口货物吞吐量总额、货物运输量、GDP增加时，进出口贸易总额均会增加，且呈长期稳定状态；格兰杰因果检验表明，港口货物吞吐量总额、货物运输量、GDP均是进出口贸易总额的格兰杰原因，即港口货物吞吐量总额、货物运输量、GDP增加时，进出口贸易总额也会增加。但是，港口货物吞吐量总额、货物运输量、GDP对进出口贸易总额的影响不是立即显现的，而是存在一定的滞后期。

由此可见，大力发展广东省现代物流业能够为其对外贸易提供良好的物流环境，从而促进第三产业的快速发展，为广东省外贸经济可持续发展奠定坚实基础。因此，广东省物流企业要进一步加强基础设施建设，加快物流标准化和信息化步伐，从而促进广东省物流与进出口企业的互动发展。

（二）广东省港口货物吞吐量和货物运输量与进出口总额之间存在单向因果关系

进出口额增加会在长期内促进广东省货物运输量和港口货物吞吐量的增加，但港口货物吞吐量和货物运输量的增加并不一定对广东省进出口贸易发展起到推动作用。广东省进出口贸易的快速发展对国际物流的拉动效应表现不显著，即快速发展的进出口贸易并没有有效提升国际物流产业水平。

经过三十多年的改革开放，广东省已经成为世界级的加工制造中心，但其进出口贸易的主要形式仍为加工贸易。2012年广东省外贸进出口总值为9838.2亿美元，同比增长7.7%，高于全国增幅1.5个百分点，占同期全国外贸总值的25.4%。其中，加工贸易进出口5298.6亿美元，同比增长4.4%，占同期广东省进出口总值的53.9%。在加工贸易的各项环节中，国内企业往往只从事简单的加工装配环节业务。而现代物流不是传统意义上的仓储、运输服务，而是包括运输、仓储、包装、装卸、流通加工、配送、信息处理等一系列的经济活动。因此，广东省物流企业要加强与进出口企业的对接，充分了解进出口企业的物流需求；加强与外资物流企业合作，深度参与国际分工和国际物流业务，加快提升国际物流服务水平和能力。

[参考文献]

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[12]黄正松. 我国物流业对进出口贸易影响的实证分析[J].生产力研究，2011（1）：156-157.

贸易物流论文篇（11）

二战以来，减少贸易障碍、推进贸易自由化一直是国际社会的主流，降低贸易成本成为众多国家经济改革的重要领域。一些潜在的与国际运输物流服务相关的贸易成本包括运输成本、在途时间成本、运输保险成本、供应链管理成本、额外存货成本等，一些潜在的可能成为国际贸易重要阻碍的贸易成本如表1所示，贸易成本的水平随交易各国基础设施服务的完善程度而差异巨大。而电信、港口、海运、公路、铁路、民航等基础设施被认为是影响一国运输物流成本，进而推高贸易成本的重要因素（世界银行物流运行指数报告，2007）。Lim o和Venables（2001）的研究进一步表明，落后的运输服务不利于主体国家更多介入全球供应链，运输成本每增加10%，贸易量将减少20%。某些发展中国家不完善的物流基础设施导致贸易成本居高不下，事实上遏制进出易的顺利实现，从而错失了从国际贸易中获得巨大利益的机会，严重削弱了国内相关产业的国际贸易竞争力。

因此，分析物流基础设施对贸易的影响，促使政策制定者改善基础设施，最大程度的降低国内和国际贸易成本受到越来越高的重视。本文将物流基础设施纳入扩展的引力模型当中，从实证角度探讨其对进出口贸易流量的影响。

文献综述

传统引力模型将双边贸易流量表述为双边经济规模与贸易成本的函数。此后，与引力模型相关的研究主要沿着两个方向发展：一是扩展引力模型的解释变量，即加入运输成本等更多因素，考察其对贸易流量的影响，这也是本文的思路；二是新近发展的方向，即扩展引力模型的被解释变量，如贸易的集约边际和扩展边际等。

在众多对扩展的引力模型研究中，De（2006）运用1991-2004年中日韩三国双边贸易流量的面板数据，通过对各类基础设施指标进行主成分分析的方法构造了贸易流动性指数，研究结果表明基础设施对中日韩三国的双边贸易具有显著的促进作用。Edwards和Odendaal（2008）选取2005年117个国家双边贸易流量的截面数据，通过构建双边贸易伙伴基础设施质量的最大值和最小值指标，说明国家间基础设施的差异通过运输成本对贸易流量产生影响，而贸易伙伴间最低水平的基础设施对运输成本和贸易的影响最大。在国内，彭支伟和白雪飞（2010）运用了东亚经济体1992-2006年的双边贸易流量的面板数据，参照Lim o和Venables（1999）的做法，使用人均道路里数、人均公路线长度、人均铁路线长度、人均电话主线长度和百人网民数的算术平均值的倒数作为综合基础设施指数，考察了其对东亚零部件和产成品贸易的影响。

综上所述，虽然国内外学者对物流基础设施对贸易影响有一定的关注，但现有研究在研究的广度和数据、变量选取方面仍留有很多缺憾，本文力图弥补现有研究的不足，选取了1990-2008年全球31个主要贸易国家和地区双边贸易流量的面板数据，运用扩展的引力模型对物流基础设施对进出口贸易的影响进行实证研究。本文主要贡献在于：对物流基础设施指标的构建更加谨慎。首先广泛选取与此相关的各类统计指标，包含各类交通、电信等物流基础设施。随后运用因子分析方法，在13个物流基础设施指标基础上构建了物流基础设施综合指数，避免了主观定义物流指标可能导致的研究偏差。然后将各类分项物流基础设施指标和物流基础设施综合指数逐个纳入扩展的引力模型，不仅得出各项物流基础设施对进出口贸易的影响，还进一步得出贸易国家物流基础设施的总体水平对进出口贸易的影响。

模型、变量和数据

（一）扩展引力模型

在标准贸易引力模型的基础上，根据上文对所研究问题的设置，通过引入新的解释变量得到如下的扩展引力模型：

（1）

基于引力模型的经验研究，上式中除虚拟变量以外，其他变量均采取自然对数的形式。上式中被解释变量Tijt为t时期贸易国i和伙伴国j之间的贸易流量，αij为常数项，β1-β13为各个解释变量的系数，εijt为随机扰动项。各个解释变量的含义及理论预测如表2所示。

（二）物流基础设施变量

本文所使用的各类分项物流基础设施指标包括：电力消费（人均千瓦时）、（每百人）固定线路和移动手机订制人数、（每百人）互联网用户人数、公路密度（每公里/每百平方公里表面积）、离港航班数、铁路密度（每公里/每百平方公里表面积）、港口集装箱吞吐量（20尺标准集装箱）。

为了衡量贸易国家的综合物流基础设施水平，本文还增加了其他6个指标共13个物流基础设施指标进行因子分析，构造了综合物流基础设施指数。方差最大化旋转后的因子分析结果如表3所示。因子1包括离港航班数、航空客、货运量、港口集装箱吞吐量、铁路线路长度、公路线路长度，可代表交通基础设施的规模；因子2包括等级公路比重、铁路密度、公路密度，可代表交通基础设施的质量；因子3包括互联网宽带使用人数、人均电力消费、互联网用户人数、固定线路和移动手机订制人数，可代表电信和网络基础设施的水平。然后利用综合因子得分计算出样本国家的物流基础设施综合指数。

（三）数据说明

本文选取了1990-2008年全球31个主要贸易国家和地区双边进出口流量的面板数据分别进行实证研究，主要基于如下考虑：首先，所选取的31个国家和地区进出口贸易总量的排名在世界的前四十位，并且其在近年来的进出口贸易总量占世界贸易进出口总量的80%以上，使得样本非常具有代表性和典型性。其次，选择的样本中包括了中国近年来最主要的15大贸易伙伴，这也有利于对中国所面临的国际贸易形势进行分析。双边进出口流量数据来自于世行（World Bank）的COMTRADE数据库；GDP和人均GDP及各类物流基础设施指标来自于世行的WDI（World Development Indicators）数据库；各国家和地区之间的加权距离、是否为内陆国家、是否地理位置相邻、是否使用共同的语言、是否曾经具有殖民关系来自于法国CEPII的Geography数据库；各国家和地区是否签署区域贸易协定来自于WTO的区域贸易协定（RTA）数据库。

实证结果

表4显示的是各分项物流基础设施指标和物流基础设施综合指数对双边出口贸易影响的部分实证结果。

实证结果显示，共同语言、殖民关系和区域贸易协定对双边贸易流量有直接影响 （同预期一致并通过了显著性检验），且在不同基础设施指标进入模型时均表现比较稳健。贸易双方的经济规模，即出口国的供给能力及进口国的需求能力对贸易流量的影响均为正，且比较稳健；但人均收入对贸易流量的影响却不确定。在运输成本方面，当两国相邻时，对贸易流量具有正向的促进作用；当两国为内陆国家时，对贸易流量具有阻碍作用；距离变量对贸易流量存在负向的影响。

在本文关注点，即物流基础设施对双边进出口贸易的影响方面，人均电力消费、固定电话、手机、互联网的使用多数通过了显著性检验，且系数为正，仅个别指标的影响不显著。这说明电信和网络基础设施确实能够通过推动国际物流环节的信息沟通，降低双边贸易阻力，促进贸易增长。

交通基础设施对进出口的影响较为复杂。首先，出口国和进口国的公路密度对双边进出口贸易流量均具有正向影响，但出口国的影响显然相对更大一些；在铁路基础设施方面，出口国铁路密度的影响没有通过显著性检验，但进口国铁路密度对双边进出口贸易流量均具有正向影响；民航方面，出口国和进口国的离港航班数对进出口量均有正向影响；港口方面，出口国和进口国的港口集装箱吞吐量与进出口流量正相关，以上结果反映了国际贸易对不同运输方式的依赖程度。

英国Lloyd’s MIU（劳氏信息集团）2009年在IMSF（国际海运统计论坛）的报告显示：海运是首选的国际贸易运输方式，全球贸易量的75%由海运完成，约占贸易额的60%。半个多世纪以来，集装箱革命的不断推进使得多数工业制成品运输依赖集装箱完成，集装箱港口规模与贸易承载能力之间的联系不言而喻。劳氏报告同时显示：航空运输虽然仅完成贸易量的0.03%，但相当于贸易额总量的10%，高价值的特征异常明显，而本文所用的进出口贸易额、空运基础设施变量（离港航班数指标）能较好反映当前航空货运的现实情况，其正向促进作用反映出航空运输对推动双边进出口贸易的贡献。公路基础设施对贸易影响则体现在多个侧面，作为唯一真正实现“门到门”服务的运输方式，公路运输以其便利性、普遍性成为国际物流中不可或缺的重要组成部分，因此公路基础设施对贸易的促进作用非常明显。与此形成明显差异的是铁路运输，虽然铁路至今仍作为众多大宗原材料的主要运输方式，但在以制成品为主的进出口运输市场份额较低。不仅如此，由于全球铁路的地域集中度非常高以及运营活动比较集中等原因，导致铁路基础设施对于国际贸易的支撑作用并不明显。

最后，本文基于因子分析结果构筑物流基础设施综合指数，计算各国家和地区物流基础设施综合指数并带入引力模型。结果显示出口国的物流设施综合指数对贸易流量显著为正，但进口国物流基础设施综合指数的影响没有通过显著性检验。

结论及启示

本文选取了1990-2008年全球31个主要贸易国家和地区双边贸易流量的面板数据，将各类分项物流基础设施指标和通过因子分析构建的物流基础设施综合指数分别纳入扩展的引力模型进行实证分析，除进一步证实贸易双方的经济规模、相邻、具有共同语言、殖民关系和签署区域贸易协定对双边贸易流量具有显著的正向影响，以及代表运输成本的距离和内陆国家变量对双边贸易流量具有显著的负向影响外，还证明无论各类分项物流基础设施指标，还是物流基础设施综合指数都对双边贸易流向产生显著影响。其中，电信和网络基础设施能够促进国际物流中信息的传递，降低交易成本，促进双边贸易流量的增长；由于在国际贸易中的地位和本身的特点，港口、航空和公路基础设施指标对进出口贸易流量的促进作用比较显著；而铁路运输由于其运营特点，作用较为微弱。同时，代表国家物流基础设施综合水平的物流设施综合指数对消除贸易障碍、增强出口贸易竞争力具有显著的促进作用。

鉴于此，在全球国际贸易竞争更为激烈的背景下，各国应该着手于通过消除物流基础设施的障碍来降低国内和国际物流成本，提供有效的国际物流服务，这对于类似中国的发展中国家获取自由贸易红利，提升本国产业的国际竞争力尤为重要。同时，也应该注意到，由互相依存的国际物流网络所主宰的世界经济中，高效的物流系统不仅包括国与国之间的海、空通路，还延伸至内陆运输网络，它们对确保将货物从产地运往装载港，并进而将货物送达国外最终消费者，发挥着关键作用。低效率的内陆运输基础设施和服务可能会严重损害一个国家的连通性和进入全球市场的通道，并对其贸易竞争力产生不利影响。因此各国在着手各项物流基础设施建设的同时，也应该注重各项物流基础设施的平衡和和谐发展。受到各种因素制约，本文对物流基础设施变量的选取忽视了一些非硬性的、不可见的物流基础设施，例如海关通关程序等因素；另外由于篇幅的限制，没能针对物流基础设施对双边贸易流量的影响进行分行业的细化研究，这些问题有待于在后续研究中逐渐得到解决。

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