飞行工作经验总结大全11篇
时间：2022-03-13 20:04:40
飞行工作经验总结篇（1）
神圣使命开始“神七”之旅
2008年7月1日，恰逢建党87周年，中国航天科技集团公司举行了隆重热烈的“神舟七号”出征仪式，张柏楠代表飞船发射试验队向祖国和人民庄重立下誓言：牢记使命，恪尽职守，吃透技术，规范操作，严守纪律，确保安全，坚持高标准，实现零缺陷，用成功报效祖国，用卓越铸就辉煌，确保“神舟七号”圆满成功。
铿锵的话语，郑重的承诺。执行“神舟七号”飞船载人飞行任务又是在履行一次崇高的使命，作为飞船总设计师的张柏楠感到这项使命神圣而艰巨。
载人飞船立项初期，张柏楠就被调到载人飞船方案可行性联合论证组，负责飞船结构与机构的论证工作，后又被调入载人飞船总体室。从此，他和飞船就结下了不解之缘。研制载人飞船，缺经验少资料，加上飞船总体队伍比较年轻，有很多想象不到的困难。那时，作为总体组组长的张柏楠，硬是带领总体组年轻队伍从零做起，踏上了艰难的创业征程。
飞船总体的任务就是规划飞船设计的总蓝图，为各个分系统提方案、提要求。当时总体部大多是刚分来的大学生，不懂就学、就钻。张柏楠带领这群年轻人到卫星系统拜师、请教，对国外飞船资料进行研究、钻研，在总设计师的指导下，终于摸索出了一条适合中国国情的飞船方案。
此后，张柏楠通过详细分析，合理组合，优化配置，提出了三种状态，解决了长期困扰着总体方案的重量问题。他还继承卫星研制经验，规范系统研制，合理制定了飞船初样研制技术流程和初样阶段完成标志，为较快完成初样、转入正样生产做了大量有形的和无形的工作。张柏楠常说：飞船是一个系统工程，一个载人系统有8万多个点、几十万条软件，恰似一个环状链条，哪一个环节都不能疏忽，哪一环都至关重要。作为总设计师、副总设计师，最大的区别就是比别人想得多一点，想得全一点，想得周到一点。
天降大任关键时刻勇当突击手
2001年，张柏楠作为负责“神舟二号”技术工作的主管副总设计师，在初样和试验船的基础上，根据总体安排较全面地实现了飞船系统的功能。提出并在国内首次实施空间飞行器的整体空运工作，大大缩短了发射场工作时间。
2002年，作为负责“神舟四号”技术工作的主管副总设计师，张柏楠在“神舟四号”研制中，贯彻一切为载人的目标，注重载人环境的实现，注重飞船的安全性和可靠性，提出并主持制定了飞船系统载人放飞准则，制定了医学和工效学验证大纲，组织验证工作。基于这一切用心，全面实现了人工控制功能，并首次完成了有航天员参加的人船联合测试，使飞船研制又上了一个新的台阶，为载人飞船的研制奠定了基础。
他在飞船一期工程研制的同时，还主持二期论证的前期工作。从系统工程的角度，结合飞船研制实际，从人物分析角度，在原有方案的基础上提出了5种可供选择的系统方案，为领导决策、为后期论证打下了较好的基础……张柏楠说得少做得多，每到关键时刻，“两总”系统的老总都把他派到最前面当突击手。
在一次返回舱综合空投试验后，有关人员发现舱内有害气体超标，这将对航天员的身体造成不利影响，严重的话还可能危及航天员的生命。载人航天安全第一，紧急关头，戚发轫总设计师派出他的爱将张柏楠攻关。那些日子里，张柏楠常常彻夜难眠，无数个方案、无数次试验，进入舱内的有害气体终于被顺利排出，消除了隐患。
此前发射的几艘飞船上，航天员坐的座椅上用的是某型缓冲器，当返回舱返回地球着陆时，缓解地面冲击力以减小对航天员的影响。“神舟五号”出厂前，通过综合试验，发现这种缓冲器对航天员从头部沿脊椎到骨盆有一定的冲击力。如果改用另一种新型缓冲器可解决这一问题。
这是“神舟五号”飞船就要进入发射场的重要关头，为确保航天员的安全，工程“两总”系统毅然作出决定：用新型缓冲器替代原来的型号。时间紧，迫在眉睫；任务重，责任如山！谁能担此重任？还是张柏楠。张柏楠带领科研人员，将研制流程由1年压缩到两个月，经过多次的试验验证，一个具有世界先进水平的缓冲器在他们手中诞生了。
由于他的出色工作，中国航天元老戚发轫在“神五”成功后，把飞船总设计师的重任交给了他。
挂帅总师情洒“神舟”向苍穹
当“神舟五号”飞船把中国首位航天员杨利伟送上太空，成功完成了载人航天飞行任务的时刻，举国欢腾，民族振奋。而对张柏楠来说，一个更大的挑战即将开始。当神舟飞船总设计师戚发轫把“接力棒”交给了这位才40岁出头的年轻人时，顿时，他成为了世人关注的焦点。从“神五”到“神六”张柏楠倾注了大量心血。攻克“神七”的研制难点，他胸有成竹。
张柏楠在担任了神舟飞船总设计师后，他率领这个团队在不到两年的时间内，成功地对“神舟六号”飞船进行了一番新的设计和改进，满足了“多人多天”的飞行要求。作为神舟飞船的总设计师，他更看重的是基础性工作做得是否扎实，这个团队能否在“战斗”中快速成长，打好“神舟六号”的攻坚战。
“神舟六号”任务不同于“神舟五号”，是两人五天的飞行。尽管有成功的把握，但飞船的可靠性和安全性不能有丝毫大意。美国航天飞机爆炸坠毁的情景一直警示着这位年轻的飞船总设计师。张柏楠深有感触地说：“这场航天灾难对自己触动很大，从这件事，我了解到了航天的分量，航天工作一定要细致，绝不能心存侥幸，否则将会带来毁灭性的后果。”
失败是惨痛的，避免是必须做到的，那就是把质量作为永恒的主题。在“神舟六号”进入发射场后，张柏楠一直在前方督阵。为了航天员安全“回家”，他带领研制人员挑战四个创新点。他们改进缓冲杆，做舱门文章，在舱内搞“装修”，增强抗扰性。在保证“神舟六号”飞船载人飞行任务成功的同时，他们还要保证在研项目顺利进行。张柏楠像战略家一样，组织实施好每一个步骤。
谈及“神舟七号”，张柏楠心中装着“三新”、“两难”。“三新”即研制了全新的气闸舱、新的三名航天员组成的飞行乘员组、很多新的技术改进；“两难”即一要突破航天员出舱的难题，二要解决研制队伍新的难题。
在“神舟七号”研制中，张柏楠的脑海里时刻想着可靠性和安全性，航天员出舱活动、舱门要打得开关得上、舱内的泄压和复压等都是他反复琢磨的问题。
“神舟六号”上天时，航天员的座椅缓冲器让张柏楠有点“牵肠挂肚”：由于在着陆前座椅缓冲器是用火工品提升，尽管飞船的密封环节已进行了充分的验证和考核，但是火工品工作时燃气中气体如果发生泄漏，将会危及到航天员的生命安全。在设计“神舟七号”时，“两总”多次向结构与机构分系统设计师强调：一定要彻底消除座椅缓冲器的隐患，用安全的介质取代有害气体。经过研制，“神舟七号”飞船最终确定了用“压缩空气”来取代燃气。
为了慎之又慎，细之更细，根据任务要求，张柏楠带领研制团队对“神舟七号”进行了多项设计改动，进行的各种试验达80多项。
锁定志向追求完美的轨迹
把航天作为一生的职业定位，张柏楠是从学生时代就萌生了这样的念头。上小学时，出于男孩子的性格本能地对航空航天方面的知识格外感兴趣。一次他翻阅父亲的书柜时，偶然发现了一本“”前出版的《航空知识》，他爱不释手，辽阔的天空让他豁然开朗，以致后来上中学时他一直订阅《航空知识》。
1980年，考大学填报志愿，张柏楠毫不犹豫地在五个重点专业和五个非重点专业里填写的是“青一色”的专业，航空航天让他痴迷，非它不学。他这种有自信、有主见和沉着冷静的性格，正是他后来走上飞船研制一个个重要岗位的重要铺垫，也形成了张柏楠独有的触“变”不乱、触“喜”不惊的“大将”风格。大学本科毕业时，学校一再挽留他，两条路任他选，一是留校攻读研究生，二是留校当老师，可是张柏楠更喜欢设计卫星，他来到北京，在中国航天科技集团公司空间技术研究院开始了研究生的“深造”。
张柏楠在人生选择和成长路上留下了一段记录：1962年6月23日出生于黑龙江省齐齐哈尔市，1984年毕业于国防科技大学固体力学专业，获学士学位。在中国航天科技集团公司空间技术研究院获得硕士学位，1987年参加工作，1998年加入中国共产党。历任工程组长、总体副主任设计师、总体室副主任、副总设计师、总体设计部副部长，2004年经总装备部批准任飞船系统总设计师，享受政府特殊津贴。2000年11月神舟号试验飞船获国防科学技术一等奖。2003年11月获全国总工会五一劳动奖章。2004年1月20日，获国务院颁发国家科学技术进步特等奖。2004年4月被评为人事部新世纪百千万人才工程部级人选。
天道酬勤大任在肩智者挑
如果把中国载人航天事业比作一个舞台，他无疑是这个舞台上一名优秀的舞者。把自己的精力和热情投入到这个舞台，既是他的幸运，也是这个舞台的幸运。
1987年，张柏楠从中国航天科技集团公司空间技术研究院复合材料力学专业研究生毕业后，来到总体设计部六室，从事返回式卫星总装设计工作。不久，年仅35岁的他，又站到了航天飞船设计的第一线。1996年张柏楠被任命为副总设计师，协助总设计师负责机械总体和结构船研制和试验工作。
快乐并痛苦着，这是张柏楠在飞船设计工作中的一大体会。在享受成功喜悦的同时，张柏楠也会为航天征程中的失利而痛心。面对挫折，具有沉稳坚韧性格的他更希望能从中发现症结所在，并经过认真总结，在后续飞船研制中，狠抓技术状态控制、试验验证、可靠性工作，用载人航天工程的标准来减少事故隐患。“我所要做的，就是一步一个脚印，把工作做扎实。通过大量的分析试验，换来每一步的完美。”
对船，张柏楠一直都认为这是个系统工程。而载人航天工程有数万个节点，几十万条软件，哪一个环节都不能疏忽。作为副总设计师，除了配合总设计师默契工作之外，他主要负责结构船的研制和试验工作。期间，他先后主持完成了30多项大型试验，为飞船结构的功能和性能奠定了良好的基础。
从“神舟一号”到“神舟四号”，张柏楠严谨务实的工作态度为成功打下了牢固的基石。在作为主管副总设计师负责“神舟五号”研制的过程中，张柏楠按更高的标准抓产品质量、严格规范产品研制和进一步开展验证评估工作。针对不放心的安全患，组织专题攻关，并在不到两个月的时间内按计划组织完成一种新型安全装置的改进，保证了首次载人飞行计划的实现。天道酬勤，张柏楠和同事在技术上的精益求精得到了回报――“神舟五号”实现了发射场无问题，上天无疑点，飞行试验圆满成功的骄人业绩。
“神舟”系列的每一个型号，都有新变化，技术都有新提高。从“神一”到“神七”，突破的难度一次比一次大，技术创新点一次比一次多，而张柏楠本人对其所作的贡献只字不提，他更愿意默默耕耘，不为人知。
飞行工作经验总结篇（2）
关键词： 航空安全；工具；科学；故障分析；风险管理；意义
Key words： aviation safety；tools；science；fault analysis；risk management；significance
中图分类号：F562；V267 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2014）15-0164-02
1 概述
随着我国国民经济的突飞猛进，我国航空运输业在工业发展中取得了令人瞩目的成就。在航空运输量大幅度增加的同时，航空事业出现的问题也日益突出出来。其中航班延误给旅客带来的不便最为明显，也给航空公司带来了巨大的损失。除去天气原因、空中交通管制等客观因素，航空公司自身原因造成的航班延误占据的比例也较大，这其中大多数的航班延误是由机故障不能够得到及时的维修造成的，有的甚至是维修工作无法在短时间内恢复成可放行状态造成的。因此，目前国内的飞机及飞机部件的维修企业的质量管理体系还不够完善，很多都是根据中国民用航空规章CCAR-145《民用航空器维修单位合格审定》的要求建立起来的。根据我国航空规章CCAR-145和CCAR-121的要求，所有维修企业在进行维修后都需要记录并上报企业所有的“维修不安全事件”和“维修原因航班延误报告”。但是很多企业并没有对这些记录和数据进行详细的分析处理，因此很难找出造成航班延误的主要原因。这些记录和原因主要是有针对性的为飞机维修企业提供数据分析基础，能够很好地为维修提供质量保证，以此节约时间，避免因为维修造成的航班延误。我们就现代质量管理思想和方法为理论背景，进行民航飞机维修企业维修故障的原因并提出相应的质量改进方法。
2 飞机故障和维修资源分析
例行维修工作是指特定飞机需要完成的既定维修项目。它主要包括：MPD规定的检查及维护项目；航空公司根据AD/SB/SL等评估编写的EO检查以及改装项目；少量的飞机保留项目。而维修资源主要是指企业拥有的员工、工具以及航材储备等，企业的维修资源制约了完成飞机维修例行工作以及非例行工作的能力。其中，员工是维修资源中最主要的因素，对于高技术含量的飞机维护行业更是如此，但这个因素也是维修资源中弹性较大的因素。
3 飞机维修经验和管理改进的重要作用
以山东航空股份有限公司（Shandong Airlines Co.， Ltd.，简称“山航”）工程技术公司为例子，为了总结积累飞机维修经验，不断提高排故水平，维修部技术支援分部组织技术骨干人员于近期整理出版了《B737飞机维修论文汇编》。
飞机的维护工作是一项实践性很强的工作，要求工作人员有极强的操作技能和丰富的实践经验，而各类维修排故论文是对实践经验的总结和升华。从日常的维护工作可以看出，绝大多数故障和问题都是过去曾经发生过的，这些问题又会不断的重复出现，新问题实际很少，如果能够很好的总结并分享过去的经验，必定会大大提高维修人员的维护水平。山航工程技术公司维修部技术支援分部决定由周本欣专家牵头，组织专业技术骨干人员对2004年至2011年八年的维修排故论文进行汇总，经对筛选出的109篇论文的合并、整理、补充，形成了62篇有代表性的论文，最后编辑完成了《737飞机维修论文汇编》。
《737飞机维修论文汇编》作为一个载体，把这些年在飞机维护经验方面的精髓汇总出来，为广大维护人员学习、提高提供了一个非常好的教材。任何一个疑难故障的排除过程都颇费周折，这其中的原因有：一是系统原理不熟悉，难以做到故障现象与系统原理的有机结合；二是与多个系统相关的故障综合把关能力不够，思路不清，难以找到排故的要点和重点；三是实践经验不足，包括故障的分析方法及设施、手册等的使用。《737飞机维修论文汇编》为维护人员相互学习、沟通、交流提供了一个平台，对于排故人员来说总结经验是对系统原理的一种再消化和提高，是从理论到实践再到理论的提高过程，也是为了更好的指导后面的实践工作。对于新员工来说是学习吸收经验的良好素材，能够借鉴经验、启迪思维和拓展排故思路。它不仅提供了很多解决我们实际维护中问题的方法和经验，也起到推广和传输严谨的维修作风、科学的维修理念、遵章守纪的工作思想的作用。
为使这些经验性的知识得到很好的推广，切实提高维修能力，维修部还将以此汇编作为教材开展培训，使维修人员对这些知识达到融会贯通，将其转化为工作技能及工作素养。
4 总结
在进行飞机维修工作正式开展之前，我们需要做好准备工作，这样才能有计划的进行，这也是我们在兵法中经常提到的“兵马未动，粮草先行”。总之，一定提前制定好维修计划。因为飞机维修系统是一个发展的系统，也是一个连续和发展的制度。
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飞行工作经验总结篇（3）
尚志是从一名普通的研究人员成长为载人航天飞船系统总指挥的。20世纪90年代初，他开始参与飞船的研究。参加了从神舟一号到神舟四号的飞行试验工作。神舟五号、神舟六号飞天时，他先后出任副总指挥和总指挥。如今，他担任着神七飞船系统总指挥的重任。并成功地实现了飞船遨游太空、航天员出舱行走。
2004年1月，神舟五号飞天后引发的热潮还未散去，刚过不惑之年的尚志从前任总指挥袁家军的手中接过了神舟飞船总指挥的帅印。上任伊始。尚志就接连遇上了几个棘手的难题。
与神舟五号的第一次载人飞行相比。神舟六号有很多新的特点。为此，飞船系统进行了相应的技术改进，以保证满足任务的要求。神舟六号不是神舟五号的简单重复，它的系统更复杂、难度更大、质量要求更高。
装在飞船返回舱大底上的数据总线电缆，在使用过程中发现竟然长有“绿毛”!经过详细了解分析，发现原来是应该镀金的地方厂家却只镀了层锡。氧化后出现了绿斑。载人飞行，人命关天，质量问题是头等大事，来不得半点将就与凑合。更何况如果没有电缆，飞船的各种设备也无法安装布局，研制进度将会受到直接影响。
面临意外。尚志和大家一样焦急万分，但他认定一条，碰到任何困难，只要你不低头，总会找到解决之道。他们一边调用库存，一边与厂家进行交涉，紧急订货。然而，让人没想到的是。由于厂家并没有改进工艺，提供的新货仍然存在同样的问题。飞船的研制进度一刻也不能耽搁。怎么办?经过调研，尚志命令有关人员在全世界范围内广泛搜集能满足需要的这种电缆线，尽快满足研制急需。 一波未平，一波又起。一种用在飞船舱段上的插头，按要求应具有密封性强、耐高温的特点。但筛选中却发现，温度一高，插头上的焊锡就会融化。这种插头在神舟五号上也用过，没发现这样的问题。是不一样的测试方法导致出问题的吗?经过反复论证，他们认定还是焊锡本身存在缺陷。而能满足飞船使用要求的焊锡一时半会儿还买不到。这对本来就很紧的研制进度来说，无异于雪上加霜。为此，他们紧急调集人马，兵分几路。南下北上，先后找了中外十几个牌子的焊锡。反复比较筛选，但试来试去还是很不理想。几经波折，最终找到了符合标准的焊锡。
质量就是飞船的生命。尚志无论是负责指挥调度，还是当飞控试验队队长；无论是任飞船副总指挥，还是飞船总指挥。都深知自己肩上的责任重大。为此，他就像“大管家”一样，精心而周密地组织庞大的项目管理计划中的每一项工作，小到每一个螺钉、每一份文件，大到飞船什么时候进场、什么时候组织试验、什么时候发射，他都做得滴水不漏，把严把质量关作为头等大事来抓。
神舟六号研制工作全面铺开以后。尚志几乎是现场跟班作业。从工作决策到计划调度。他总是盯在现场，哪里出现了问题，他就及时靠上去，教方法、传经验。作为一个总指挥。工作中大小事情都需要他处理和过问。每次在工作现场，尚志总是一丝不苟。哪怕你有一丁点规章制度上的疏忽，让他碰到，他总会给你指出来，提醒你甚至是一顿批评，让你当场、纠正。
“神舟”飞船研制过程中’，每到关键阶段、关键项目，尚志都要组织专家进行严格的评审：请专家发现问题。进一步拓展解决问题的办法。他曾专门组织人员对整船元器件的原材料进行评审，开了中国空间技术研究院产品质量评审的先河，为航天员的安全又加了道牢靠的保险锁。
2003年3月，在东北做抛底锁点火试验的经历曾让尚志终生难忘。在神舟三号和神舟四号飞行试验中，发现抛底锁点火时向舱内泄漏有害气体，这样将来一旦载人，就有可能会对航天员产生影响。当时采取的办法是“堵”，这是一种加强密封的办法，可试验结果仍然出现泄漏。
尚志接到通知后，当晚就赶到了现场。由于突降大雪，原计划晚上9点的飞机到了11点多才起飞，凌晨1点多才赶到。下飞机后，他和时任副总设计师的张柏楠直奔现场，与有关技术人员连夜分析，寻找问题的症结，最后得出了结论：光靠堵解决不了问题，还得采取“泄”的办法。于是凌晨5点他们又飞回到北京。向领导汇报解决方案。这个相当于重新设计、重新生产、周期相当紧张的方案。为神舟五号圆满成功起到了关键作用。
尚志的同事们还记得，在神舟五号顺利人轨的那一刻，作为飞船副总指挥的他，眼含热泪，用对讲机向待命在应急着陆场的战友们传递着飞船升空的消息。在神舟五号安全返回的那一刻。他和战友们紧紧地拥抱在一起。从不抽烟的他，欣然接过副总设计师张柏楠递上的一支雪茄，分享着成功的喜悦。
十余年来，尚志和他的团队已经和神舟系列飞船逐渐融为了一体。面对神舟七号的成功。尚志总是时刻提醒自己：“航天事业如人，谨慎比豪气更加重要。”
“我没有理由不谨慎，航天事业的一次疏忽足以让我警示一生。”谈及2002年神舟三号飞船进度的推迟，尚志至今还是一脸的沉重，“那次意外对我影响很大，任何一个小疏忽都有可能酿成大祸。”尚志此后更加坚定了工作中“事事谨慎”的信条。
尚志出身于素有“工程师摇篮”的哈尔滨工业大学。提起与航天结缘的初衷，尚志的思绪飞到了二十多年前的一个晚上。那天，哈工大礼堂里座无虚席。银幕上正放映描述苏联航天专家科罗廖夫的电影《驯火记》。礼堂的一角，这个来自黑龙江省安达市的小伙子被深深撼动了。“我喜欢探索，好奇心强，与航天结缘。能够充分展现我的个性。”当时的愿望影响了他的未来。
从大学时起，哈工大的校训“规格严格，功夫到家”就一直激励着他去刻苦学习，努力钻研，至今这八个字仍然是他职业生涯的座右铭。规格严格，功夫到家，就是每件事都要做深、做细、做实、做到位，这是尚志对飞船队伍中每一个人的要求，更是他自我要求的真实写照。在十多年的神舟飞船研制过程中，尚志都亲力亲为地践行着这句深深铭记在心的校训。
1986年7月，尚志从哈工大电气自动化专业本科毕业，分配到中国航天科技集团公司空间技术研究院工作。二十年弹指一挥间。
昔日意气风发的小伙子如今已经进入不惑之年。
1993年，在神舟飞船研制试验阶段。尚志被调到了指挥调度部门。面对如此庞大复杂的系统工程，如此众多的协作单位和不断出现的新情况、新问题，他常常扪心自问，我会干什么?我需要干什么?一段时间内，他认真思考着应该从哪里人手。作为调度，他觉得在工作中自己首先不能乱，如果指挥调度乱了阵脚，全系统就会打乱仗。因此。尚志把明确调度的工作范围、职责和工作形式作为当务之急。不久，一份《型号调度职责》在他手中出台了。这份管理文件直到现在仍在使用。那一年，尚志刚满三十岁。他擅长统筹的性格、冷静细致的作风在工作中初露锋芒。
明确了管理办法后，他和同事们又根据专业特点将飞船的研制管理梳理出几条线，进一步明确职责，各把一个关口，守在研制一线解决问题――结构生产图纸有问题，他及时请来设计者修订；总装设备装配不协调，他请来主管设计师协调；试验时出现问题，他就现场组织召开调度会。逐一研究解决……
神舟一号发射时，尚志作为总调度随飞船进入发射场。飞船第一次发射。产品新、队伍新、协作单位多，飞船系统和其他大系统接口关系不明确，协调量非常大。
眼看着发射日期一天天临近，一些曾参加过卫星发射的老同志提醒他，该贴“大字报”了，即把发射前一天的工作安排张贴出来。但尚志认为这样安排工作太粗，容易漏人、漏项，也不能反映人员、车辆在某个时间段的变化，必须有一份规范性的文件。
于是，他立即带领调度组连夜编制发射工作程序、安排好发射前每项工作，他主持编制出了《神舟一号发射场八小时工作程序》，使各级领导及工作人员对飞船试验队的每个人、每辆车、每项工作内容及保障条件，在每个时间剖面里的位置都一目了然。从而确保了发射场各项工作井然有序，为发射成功奠定了基础。这份八小时工作流程也成为此后卫星、飞船发射现场组织的基础和范本。
长期在一线的科研实践让尚志深深体会到，从事载人航天工程，没有标准不行，对项目没有管理计划不行，对产品没有质量要求不行。正是基于这一理念，他主持参与编定的一大批系统管理文件，已经成为神舟飞船研制队伍特有的工作方式和管理模式。造就了神舟飞船研制队伍特有的文化与精神。
在研制神舟六号过程中，他组织编制出了包括三百多份技术文件在内的《神舟六号出厂评审文件系统表》以及《神舟六号项目管理计划》，并将在发射场工作的全套文件汇编成册。对四百余份文件逐一进行了审查。
他审查文件非常严、非常细，不管哪个部门哪个人，只要文件有一处差错、有一段漏项，他都不肯放过，必须推倒重来。
“我把飞船当成儿子，既要帮他改掉毛病，总结缺点，又不能对他过于着急，面对困难，还要反省自己的教育方法是否得当。”尚志这样形象地表达他对飞船管理工作的看法。
和神舟六号的团队相比，神舟七号研制团队更年轻了。尚志经常调侃道：“像我，就是队伍里的老同志了。”他说：“经过神舟五号、神舟六号的锻炼，很多年轻人色经成长为独当一面的专家。他们在工作中牢固地树立了奉献意识与大局意识，节假日加班加点毫无怨言。”
飞行工作经验总结篇（4）
自飞船起飞开始，40岁的费俊龙和41岁的聂海胜就神态平静，在太空中他们表现出中国军人的坚毅、果敢和冷静。
12日早上，酒泉卫星发射中心地区突降大雪。身着乳白色航天服的费俊龙、聂海胜冒雪出征：“总指挥同志，我们奉命执行神舟六号载人航天飞行任务，准备完毕，请指示。中国人民航天员大队航天员费俊龙、聂海胜。”
“出发！”载人航天工程总指挥陈炳德庄重有力地命令。
背负着祖国的期望，费俊龙和聂海胜顶风冒雪向发射塔出发，6时15分进入了飞船，进行发射前的准备。8时59分50秒，费俊龙、聂海胜庄重地举手敬军礼，向祖国人民致敬，告别。
9时整?熏费俊龙、聂海胜乘坐神舟六号飞船在长征火箭的托举下，飞向太空。
飞船升空后，费俊龙沉着地发出各种指令；聂海胜手握操纵杆，稳健地进行着技术操作，他们冷静地面对着太空的挑战。
9时28分，北京航天飞控中心调度指挥员首次呼叫航天员，费俊龙语气平稳地报告：“飞船工作正常！”
飞船飞行过程中，两名航天员安详地在座椅上翻阅飞行资料。
9时40分，北京航天飞控中心调度指挥员在确认飞船舱内环境正常后，通知航天员可以打开面窗，两名航天员打开面窗后，面带笑容，招手致意。
9时55分，坐在北京航天飞控中心指挥大厅内的航天员医监医生李勇枝开始与航天员通话：“01，从地面观察，你的各项生理指标正常，感觉如何？”“我感觉良好！”费俊龙回答。接着，李勇枝又询问了聂海胜，他大声回答：“感觉很好！”
10时32分，地面调度指挥员在确认飞船工作情况正常后，通知航天员摘下手套，解开束缚带。他俩解开束缚带后，11时，开始第一次太空进餐。14时，航天员开始休息。
17时29分，航天员向地面飞控中心报告飞船工作正常，已做好开启返回舱舱门的准备。在得到地面指挥员的指令后，费俊龙打开返回舱舱门，在聂海胜的帮助下进入轨道舱工作，这标志着中国载人航天飞行由神舟五号的验证性飞行试验完全过渡到真正意义上有人参与的空间飞行试验。
第2天
神舟六号航天员13日先后进行了开关舱门、穿脱压力服、穿舱、抽取冷凝水四大项“在轨干扰力”试验，结果表明航天员较大幅度动作对飞船姿态影响微小，飞船姿态保持良好，姿态控制发动机不需要启动。从此，航天员可自由进行类似幅度动作。
凌晨4时16分，飞船飞行第13圈，在地面指导下，结束了7小时8分钟休息的费俊龙，从轨道舱进入返回舱，将两舱之间的舱门关闭，六七分钟后重新打开。舱门在太空中关闭密封和快速检漏得到验证，完全正常。
一个多小时后，航天员费俊龙在返回舱内，在规定时间进行了穿脱压力服试验。
14时25分，第20圈，在远望二号测控弧段内，费俊龙从座椅上起身，拉着扶手、助力绳，头先脚后飘入轨道舱，随后以原来姿势飘回返回舱。聂海胜则从轨道舱到返回舱进行了两次类似动作。航天员在太空中穿舱时，就像鱼儿在水中轻轻游动。3次穿舱试验顺利完成。此前航天员因工作生活需要，曾两次十分缓慢地在两舱之间穿行，但这两次不算正式试验。
17时10分，许轨道舱内的航天员4分钟内连续按动抽取冷凝水开关约百次，地面人员监控了这一切。正常情况下根据舱内湿度变化情况，航天员每隔3小时抽取一次冷凝水。
四项试验取得了基本相同的结果，飞船只有微小摆动，姿态保持正常，姿态控制发动机不需要点火，“在轨干扰力”试验获得成功。飞船系统总体副主任设计师张书庭介绍，这标志着飞船能够承受航天员舱内活动的扰动，以后就不需要再安排类似试验。
试验结果让航天员敢于在太空中做一些幅度较大动作，记者从北京飞控中心大屏幕上看到，费俊龙在穿舱试验后，曾轻松地在返回舱的两个舷窗间较快地飘来飘去，拿着照相机以不同角度拍摄美丽的地球。他的这个动作在神舟五号飞行时是绝对禁止的。
两名航天员能够在太空成功完成上述一系列重要的空间科学实验，有赖于他们良好的身体状况作基础。
在飞控大厅医监台上的李勇枝博士介绍说：“从昨天9时上天到现在，两位航天员已经完成了4次进餐，每个人都休息了一次。他们的精神状态非常好，血压、脉搏等各项生理指标正常，反应敏捷，没有出现任何空间运动病的反应。”
费俊龙于凌晨4时16分结束了大约7小时8分钟的睡眠；13时05分，聂海胜结束7个多小时的睡眠，两位航天员休息后还分别进入轨道舱进行了其他科学实验。航天员和地面科技人员对各项实验获取的数据作了详细记录。
第3天
10月14日02时30分?熏费俊龙休息结束，起床，清洁口腔牙齿，修整胡须。
03时许，两名航天员在太空进餐。05时56分?熏神舟六号飞船在第30圈飞行中，飞船发动机点火，进行变轨后的首次轨道维持。神舟六号飞船飞行近两天，轨道高度会衰减。轨道维持是根据轨道精测参数进行微量调整，使飞船回到预定的正常轨道。
06时19分，航天员报告和地面监测表明，轨道维持获得圆满成功。
09时02分，神六飞船制定了在轨运行时的150余种故障模式和对策。
09时12分，从12日9时12分飞船正常入轨起，神舟六号飞船已经在太空飞行48小时。
09时26分，北京航天飞控中心介绍，神舟六号飞船发射升空以来，船上各种仪器设备工作正常，两位航天员先后在轨道舱和返回舱，于失重条件下进行了多项空间科学实验，各项实验进展顺利。
09时35分，费俊龙在返回舱内记录完飞行日志后，忙里偷闲，把玩手中的笔，让其在空中翻滚飘浮，享受太空生活。
09时43分，费俊龙、聂海胜两人各自通过返回舱的舷窗对地观测，用手中的数码相机拍照。儿子曾要求费俊龙多拍些地球的照片，给他带回来欣赏。
09时55分，神舟六号飞船已进入围绕地球第33圈飞行。
10时许，担负神六返回舱回收任务的一条专用公路正式通车。这条公路位于内蒙古中部草原四子王旗境内，连接飞船着陆场，总长64．96公里。
10时10分?熏费俊龙与地面人员通话，对着摄像头挥手致意。
11时20分，神舟六号飞船从中国南海上空飞过。
14时36分，航天员正手持摄像机透过飞船舷窗拍摄地球，通过摄像机可以看见蔚蓝色的地球。
14时54分，两名航天员正在返回舱内查看飞行手册，此时飞船正飞过远望二号测量船测控区，飞船已围绕地球飞行到第36圈。
15时30分，主着陆场首次使用了LAP－3000风廓线雷达和102米高的测风塔，大大提高了对浅层风的预报精度。
15时34分，据预报，16日至17日，内蒙古中部四子王旗主着陆区气温将有所下降。
16时04分，截至目前，神六飞船已在太空飞行两天多。航天员费俊龙、聂海胜已经受了飞行上升段、上升段到轨道运行段交替期间、在轨运行初期和失重初期等多种太空生理考验。
16时08分，遨游太空的神六飞船，并非形单影只。我国研制发射的风云二号C气象卫星正为飞行中的神六观风测云、保驾护航。
16时30分，航天员费俊龙在舱内连做了4个“前滚翻”，用时约3分钟。以飞船每秒7．8公里飞行速度计算，费俊龙一个“筋斗”就飞了约351公里。
16时48分?熏从北京时间12日9时神六飞船发射升空以来，两名航天员已各自经历了两次太空睡眠，健康状况良好。
17时26分截至14日16时，神舟六号飞船已进入太空55小时，两名航天员在太空目睹了36次日出日落，飞行约151万公里。
第4天
10月15日09时10分?熏从12日北京航天飞行控制中心宣布神六正常入轨起，飞船已在太空中正常运行三昼夜，两名航天员在太空目睹了48次日升日落，飞行约202万公里。
09时10分，神舟六号进入太空三昼夜来，航天员费俊龙、聂海胜没有出现任何空间运动病的症状，身体健康状况良好。
09时56分，飞船飞行第49圈。航天员费俊龙在返回舱中与在轨道舱的聂海龙对话，还不时往舷窗外观看，并用相机拍照。此时飞船正飞经我国青藏高原上空。
10时02分，费俊龙连续向镜头挥了两次手。
11时16分，截至此时，北京航天飞行控制中心及其协调指挥的国内外13个测控站点，工作正常有序。科技人员工作认真细致，飞行控制各项工作进展顺利。
11时25分，神六飞船进入第50圈飞行。飞船推进、电源、环境控制和生命保障、制导导航与控制、测控与通信等各分系统数百台设备工作状态良好。
11时32分，主着陆场气象预报组组长李永辉介绍，随着神六飞船返回时间的临近，着陆场各项准备工作进展良好。
14时58分?熏中国卫星海上测控部主任简仕龙说，远望一号、二号、三号测量船已有效应对太平洋、大西洋恶劣海况，船上测控设备状况正常。
15时15分?熏北京航天飞控中心向记者开通放音系统，现场记者将可清楚听见地面与航天员对话。从显示屏上可看到两名航天员已安然就座，正调试他们面前的显示屏。
15时24分?熏远望三号测量船预定海域处于高压边缘，最大风力8级，最大浪高4米。远望三号借助减摇鳍和船姿船位系统来保持船体的相对平衡和测控数据的精度。中国卫星海上测控部主任简仕龙说，3艘远望号测量船尽管遭遇了恶劣海况，但所有测控设备均能及时捕获并稳定跟踪神六飞船，接收到的图像和话音清晰，遥控发令准确无误。
16时，神舟六号飞船飞过非洲上空，开始进入位于南印度洋的远望四号测量船测控区。
16时10分?熏从神六飞船上传回的航天员费俊龙、聂海胜在返回舱内的图像，清晰地显示在北京飞控中心指挥大厅的大屏幕上。
16时28分，总书记与神六航天员费俊龙、聂海胜开始实时通话。航天员表示，衷心感谢总书记的关怀。衷心感谢祖国人民的支持。我们一定圆满完成任务。
16时33分，实时通话结束。指挥大厅响起长时间热烈掌声。
16时34分，与航天员通话结束后，与现场指挥、技术人员一一握手，并即席讲话。
17时40分，根据北京航天飞控中心指令，神六飞船进入下一测控区域时，航天员将回放自行拍摄的有关图像。
18时05分，航天员费俊龙和聂海胜向北京航天飞控中心传送他们拍摄的飞船太阳能帆板的数字图像。
19时10分，神舟六号已进入第55圈。
20时59分，神舟六号飞船进入位于南大西洋的远望三号测控范围。费俊龙在返回舱中一边记录飞行日志，一边与轨道舱中的聂海胜通话。
21时，4艘远望测量船完成对神舟六号飞行的68个弧段的测控任务。
第5天
10月16日03时10分?熏神舟六号飞船已经正常飞行60圈，两位航天员目睹了60次日升日落，飞行90小时，行程约256万公里。
03时50分，正在太空遨游的神舟六号飞船再次光临内蒙古主着陆场上空。着陆场站成功对飞船实施连续跟踪测控。
08时33分，神舟六号再次飞临喀什测控区。飞船各种飞行参数正常，舱内温度、湿度及氧气、二氧化碳浓度等各项环境指数十分理想。
08时43分，着陆场系统总指挥隋起胜接受新华社记者采访时说，着陆场系统全部就位完毕，通信畅通。各种设备状态良好、运行正常。
08时53分，载人航天工程着陆场系统总设计师侯鹰接受新华社记者采访时说，着陆场系统有能力及时发现、安全回收神舟六号飞船返回舱。
09时10分，载人航天工程着陆场系统总设计师侯鹰说，载人航天着陆场系统的主、副着陆场和应急救生区均有先进的无线电测量系统，在飞船返回时可以快速准确地捕获、跟踪返回舱。
09时10分，神舟六号飞船已进入太空四昼夜，绕地飞行64圈，飞行96小时，行程约269万公里。航天员感觉良好，飞船运行正常。
09时36分，参与航天员返回搜救的人员和装备目前已经在位于内蒙古四子王旗的主着陆场集结完毕，准备随时投入行动。
10时40分，神舟六号飞船已进入围绕地球的第66圈飞行，两位航天员目睹了66次日升日落，飞行97．5小时，行程约273万公里。
10时47分，着陆场系统全部就位完毕，通信畅通，各种设备状态良好、运行正常，回收人员精神振奋，只待神舟六号返回舱和航天员归来。
10时50分，北京航天飞控中心总调度申劲松表示，在多个测控站、船的广大科技人员一直超负荷工作，不会有丝毫懈怠，确保飞船在轨正常运行。
10时52分，北京航天飞控中心成功突破了多项关键的航天飞控技术，达到了世界领先水平。
11时22分，中央气象台高级工程师杨贵名说，未来两天，主着陆场地区的天空状况良好，能见度高，低层风力比较小，整个高空风向稳定。
11时28分，我国海上航天测控事业27年来成功实现了从陆地到海洋、水面到水下、国内到国际、测量到测控、卫星到飞船、无人飞船到载人飞船六大跨越。
13时10分，神六飞船已经安全飞行100个小时，飞行里程大约280万公里。
14时36分，神六飞船的主着陆场已进入警戒状态。四子王旗公安局抽调警力配合部队，对主着陆场区域实行警戒，重点是100多平方公里的核心着陆区。
15时13分，北京航天飞控中心主任席政在接受新华社记者采访时说，由于成功地将最优控制理论用于实践，神舟六号飞船的实际运行轨迹与理论轨迹实现吻合。
16时40分，神六飞船围绕地球已进入第70圈飞行。
19时57分，在按计划顺利完成一系列空间科学实验任务后，神舟六号开始进行返回准备工作。记者从北京航天飞控中心获悉，飞船工作状态正常，两名航天员着手进行飞船返回的各项准备工作，准备关闭返回舱舱门。此时，飞船正在预定轨道上进行第73圈的太空飞行，飞经远望一号测量船的测控弧段。
20时00分，神舟六号进入第71圈飞行，航天员费俊龙、聂海胜从太空向全国各族人民，向港澳同胞、台湾同胞和海外侨胞问好，并报告飞船工作正常太空生活愉快。
21时04分，中国载人航天工程指挥部负责人在此间宣布，神舟六号载人飞船将于10月17日凌晨按计划实施返回。
21时56分，费俊龙正在擦拭返回航和轨道舱之间的密封部位。
21时57分，在太空飞行近109个小时的航天员费俊龙、聂海胜向北京航天飞行控制中心报告，神舟六号开始进行返回准备。
21时59分21时54分至59分，神舟六号飞入远望一号测量船测控弧段，正在飞行第73圈，航天员做好返回准备。
23时26分,神舟六号经过厦门测控段时，飞船返回舱舱门已经关闭，检漏正常，航天员已经更换舱内压力服，感觉良好。
17日4时16分?熏在北京航天飞控中心大厅大屏幕可以看到，飞船像一团火球划过夜空。
4时19分,飞船主伞舱盖打开。主伞打开。
4时24分,飞船防热大底成功抛掉。
4时25分,地面收到返回舱信号。
4时27分,飞船回收正常。飞船返回舱主伞成功打开。
4时31分,飞船通讯恢复。
4时33分,飞船返回舱成功着陆。
飞行工作经验总结篇（5）
1 军用运输机发展趋势
⑴战略与战术军用运输机结合，短距起落能力不断增强。未来的战争与战场环境对军用运输机提出了更高的要求，今后可能会要求军用运输机具有战略运输机的航程与载运量，同时要有战术运输机具备的在未铺设的跑道上短距起降的能力。
⑵机载设备日趋完善，具有较强的战场生存能力。为了能全天候执行任务，能靠近作战区域和在敌后进行空运和空投，军用运输机的机载通信、导航等电子设备要更加完善。例如，安-70飞机具有突出的超低空空投能力，它既不需要机场，也不需要降落伞就可将20t重的轮式装备从3米高的空中空投到地面直接投入使用。
⑶为了提高出勤率和降低维护费用，要求运输机有良好的可靠性和维护性能。军用运输机经常处于可能遭受敌方火力攻击的环境中，而且其机体又大，机动性不强，因而如何提高生存力已经成为必须考虑的问题。目前普遍的是安装了电子干扰设备和采用隐身技术。可以预见，未来军用运输机的战场生存能力将进一步得到加强。
⑷军用运输机的适用范围扩大。军用运输机的主要任务当然是空运军事人员、散装货物、大型车辆（如装甲车、中小型直升机）、特大型车辆（大型卡车、大型直升机）等。目前大型军用运输机还成为了预警指挥、加油、电子对抗等特种作战飞机的空中载机平台。
⑸新概念飞行器增加军用运输机的灵活性。未来战争中交战双方首先要攻击的目标就有敌方的机场，这就要求军用运输机要具有短距起降能力，最好具有垂直起降能力，为此，美国等世界航空大国已经开始新概念飞行器的研究。
2 军用运输机的关键技术
⑴总体综合优化设计技术。开展运输机总体设计与综合性能分析，提出总体设计布局方案并进行权衡，对所确定的飞机经济技术目标和指标进行多学科综合优化和综合评估；选择先进气动布局，进行多方案选型吹风试验和分析研究；开展飞机/动力一体化设计技术和机载设备及系统优化配置设计技术研究；开展大型关键结构布局、选材及工艺技术协调性研究。
发展这项技术要完成总体综合优化设计软件研制、数据库研制，形成一套工程实用化的气动/总体设计技术体系；建立一套由“方法、规范、标准、数据库、软件系统”等构成的完整、系统、工程实用化的总体和气动力设计手段；提供运输机舒适性设计技术，建立飞机经济技术目标和指标综合评估手段。
⑵先进气动设计、试验与验证技术。对运输机翼型、气动部件、全机布局及先进气动力技术等开展研究，研发支持飞机气动设计、计算和分析的工程适用CFD软件，并利用风洞试验开展试验验证，突破风洞试验技术，建立可支持运输机全机布局设计的气动数据库；对设计技术进行风洞、测试与试飞验证研究。
发展这项技术要对运输机气动布局和气动部件关键技术进行设计研究，进行模型风洞试验和系统飞行试验验证，检验其工程上的实用性，积累经验和数据，进而改进提高设计技术， 使之能安全、可靠、有效地应用于型号发展。
⑶结构减振、降噪设计技术。针对运输机减振降噪开展综合技术研究，开发振动与噪声传播分析、结构减振降噪设计分析等软件，建立结构声学风洞并利用结构声学风洞进行试验分析，针对高效发动机消声短舱、综合高效壁板结构和被动阻尼结构开展研制与试验验证。通过上述设计与验证技术研究，研发可以用来研制运输机的结构减振降噪设计软件与综合高效结构，以使飞机舱内噪声大幅降低，以便提高舒适性。
⑷长寿命、高可靠性、轻质高效飞机结构设计与试验技术。针对运输机应具有的经济性、安全性与舒适性，开展提高飞机寿命、降低结构重量与结构振动水平等方面的技术研究，开发飞机载荷的预计软件、新型高效结构布局与型式设计等软件，掌握新材料结构的设计与试验技术，并对综合高效机翼与舱段结构、复合材料主承力和次承力构件进行研制、地面与飞行试验验证。
⑸长寿命起落架系统设计与试验验证技术。开展飞机地面载荷测试与预计技术、起落架与机身一体化设计技术、新型结构与材料应用、高可靠的控制系统的研究，进行地面结构试验与系统仿真试验，掌握起落架结构及其控制系统的设计与试验技术，并进行多轮起落架结构和飞机起落架收放数字逻辑控制系统研制与地面仿真验证。
飞行工作经验总结篇（6）
中图分类号：V221 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）09（c）-0238-03
现代战争是全方位、高强度的信息化战争，一旦发生战争，我国必须具备强有力的打击能力，战略轰炸机与陆基洲际弹道导弹和潜射弹道导弹构成国家“三位一体”的战略威慑和打击力量，在未来战争中具有重要地位。而我国装备的轰六亚音速中程轰炸机是20世纪50年代的平台技术，虽经多次技术改进，但仍不具备超音速、隐身、综合电子战能力，生存力较弱，已经严重制约它在实战中的效能和在和平时期的威慑力。因此，必须发展一种高生存力的新一代远程作战飞机来代替轰六飞机。变掠翼飞机能够较好的兼顾高、低速性能要求，且对于要求航程长、起落特性好的远程作战飞机，变掠翼较为合适，与固定翼相比，虽然增加了一些变掠操作机构及由于传力所需的结构重量，会使性能有所损失，但这个损失可由优越的气动特性得到补偿。该布局可作为我国发展远程战略轰炸机的研究方向。因此，该文针对变掠翼飞机，推导出一个适用于该类飞机在概念设计阶段时起飞总重的估算公式。
轰炸机作为一种武器平台，在其设计中除了根据使用方提出的飞机战术技术要求，配置相应的武器和装机设备之外，平台设计本身，首先想到的是必须满足飞机在执行作战任务中所应满足的飞行性能指标要求。从理论和实践得知，影响飞行性能指标最主要的参数是起飞翼载和起飞推重比，而这两个参数，在飞机概念设计阶段，通常又是根据飞机战术技术要求中所给定的飞行性能指标，通过对类似机种总体参数的统计分析来初步选定的。在起飞总重、起飞所需推力和机翼参考面积（S）三个参数中，如果选定了，则和S也就随之初步确定了。且当一定，飞机的基本尺寸及总体参数也就基本确定了。所以，在飞机设计这种需要反复迭代的循环中，一般都是从估算飞机起飞总重来开始飞机设计的循环过程的。
飞机起飞总重估算方法很多，最常用的是系数法，其基本思路是：将飞机起飞总重量分为已知的和未知的两部分。所谓已知总重部分是指根据飞机战术技术要求和有关标准、规范、约定等可以直接得到的重量数据，如飞行员体重，飞机装载重量（弹药、导弹和各种外挂物等），而未知总重部分包括燃油总重、空机重（空机重还可以细分），详细分类见图1。当把所需设计飞机的各种重量分类弄清楚后，再通过把未知的绝对重量无量纲化变化为相对重量系数，这些重量系数可以通过对类似飞机机种的统计公式计算出来。这样，就可以得到其第一次近似估算值了。
1 飞机起飞总重的构成
飞机起飞重量又称为“设计起飞总重”，是指飞机在设计确定任务开始时的总重量，也可指考核飞机战术技术要求中给定的飞行性能指标所对应飞机配套状态的起飞总重（包括发动机暖机和飞机滑行到起飞线所消耗的燃油），它不一定与“最大起飞重量”相同。许多军用飞机的装载可以超过其设计重量，但将损失包括机动性在内的主要性能。除特殊说明外，起飞总重假定为设计重量。
飞机重量分类是出于实际工作和相互间技术交流的客观需要。对此，世界各国都有自己的标准，该文根据GJB2194-94和一般习惯，给出飞机起飞总量简要组成及分类。
1.1 飞机起飞总重组成及分类
由于该文主要是推导轰炸机在概念设计阶段时起飞总重的估算公式，因此，该文的飞机重量分类是根据轰炸机所应具备性能特性给出的，具体如图1所示。对于图1中的几项，需做详细分类。
（1）飞机结构重量：包括机身、机翼、尾翼、前翼和起飞着陆装置的重量。
（2）动力装置重量：包括匹配的发动机，发动机系统和燃油系统的重量。
（3）固定设备重量：分为通用设备重量和专用设备重量，其中，通用设备重量包括飞控系统、液冷系统、环控和生命保障系统、电器电源系统、仪表系统、通讯和导航等系统的重量；专用设备重量包括火控系统、军械系统、敌我识别和电子对抗系统的重量。
（4）任务装载：对于轰炸机而言，任务装载主要是各类武器的装备，包括核炸弹、常规炸弹、精确制导导弹、空地/空舰导弹、机枪机炮、炸弹及可拆卸的武器悬挂、发射装置。
（5）其他消耗性装载：氧气、防冰液和起动用汽油。
1.2 飞机起飞总重数学表达式
根据1.1节中所介绍的重量分类，飞机起飞总重可以表示为如下几项：
式中为飞机使用空重；为飞机有效装载重量；
其中：
式中为空重；为固定装载重量；
式中为机内可用燃用重；为任务装载重量；为其他消耗性装置。故
式中为不可用燃用重量；为飞行员重；为氧气重量；为滑油重量；为冷却液体重量；为起动汽油重量，令，
式中为任务油重；为飞行员重及其他消耗性装载
综上分析，对于一般飞机，起飞总重可以表示为如下形式：
，也可以写为： （1）
式中为相对空机重量系数；为相对燃油系数。
2 起飞总重估算
由于该文推导的是新型轰炸机在概念设计阶段时起飞总量的估算公式，因此，对于式（1）中各项参数均按照国内外已有轰炸机机种性能参数给出。任务装载根据轰炸机类型确定，要分清楚所设计的轰炸机是重型还是轻型（远程、中程或近程）的，不同类型飞机载弹量不同，当确定所要设计飞机类型后，根据国内外同类型飞机的载弹量标准来确定所设计飞机的任务装载；在中，飞行员重量取100 kg/人（包括他们所带的附加设备），发动机滑油重量，根据统计，对涡喷和涡扇发动机每台约20 kg，氧气重量（包括发动机空中起动补氧和飞行员用氧），可根据战术要求规定的飞机最长留空时间，以2.5 kg/h给出，防冰液等液体气体重量按10 kg给出。在给出初始迭代的后，可求出相对重量系数和，此时，按照公式（1），飞机起飞总重通过迭代计算可得出第一次近似估计值。在此需强调的是，对于公式（1）中的项，人们在初始设计时往往只计飞行员重量，忽略了滑油、氧气及防冰液等消耗性装载重量，这在工程估算中是不可取的。因为在公式（1）中，分子是一个占起飞总重百分之几的小数，此时分子值得大小对的影响非常敏感，分子的重量差1 kg，将差10 kg以上甚至更大。所以，在处理重量问题时，一定要谨慎小心。
如果将空机重量进一步分为飞机结构重量、动力装载重量和固定设备及操纵系统重量，则公式（1）可写为：
（2）
该公式也经常用于工程估算。
3 关系式的建立
为了建立和的数学表达式，该文采用工程上常用的方法，即对现有国内外同类型飞机的和的数据进行统计，将所得数据一一对应画在坐标轴上，再根据得到的连线趋势给出对应的关系表达式即经验公式，最后采用数学方法――最小二乘法拟合出经验公式中的待定参数，这样，就建立起来了和的关系表达。
3.1 和样本数据的收集和统计
由于该文所要建立的是第三代/第四代轰炸机起飞总重估算的经验公式，因此，所选取的样本数据源于国内外第三代和第四代轰炸机。具体样本数据见表1。考虑到作者以后工作的需要，该表还给出了一些相关重量数据的参考值。
3.2 经验公式的建立
将表1中所给的八种机种样本数据中的和按其对应关系标在对数坐标系中，横轴为，纵轴为，由这些点拟合出一条直线，得到，对上述关系式，采用数学中常用的方法――最小二乘法，通过保证偏差的平方和最小，来确定常数a，b。最终得到的经验公式为：
（3）
3.3 经验公式验证
为了验证公式（3）的精度，该文把Daniel.P.Rayme著的《飞机设计：概念研究》中同类公式
（4）
与该文公式（3）一起对有关机种进行验算比较，具体见表2。本文同时也采用了商用软件对表1中的数据进行了拟合，并确定出系数a，b.计算结果与公式（3）吻合，拟合曲线如图2所示。表2中为计算误差。该文还引入了均方误差，它的大小在一定程度上反映了用经验公式来近似表达原来函数关系的近似程度好坏。对于公式（3），M=0.116，公式（4）M=0.136。
4 结论
概念设计是飞机总体设计的第一步，而在概念设计阶段，确定合适的起飞重量至关重要。只有确定了起飞总重，飞机的基本尺寸及总体参数也就相应确定了。该文针对轰炸机的特点，结合具体的作战任务，分析了变掠翼轰炸机起飞总重的构成及数学表达式，并按照目前现有的轰炸机机型数据以及一些变掠翼飞机的数据，采用最小二乘法，建立了的关系式，同时对建立的关系式进行工程上的可行性验证，精度满足要求。最后得出结论如下。
（1）公式（3）正确反映了随增大而减小的趋势。
（2）由于该文是针对变掠翼飞机推导公式（3）的，因此，在曲线拟合时主要考虑的是表1中的前四种变掠翼机型，故其误差均小于5%，且公式（3）的均方误差为0.116，小于公式（4）的均方误差，满足工程上使用的精度要求。
参考文献
飞行工作经验总结篇（7）
梁启超在《少年中国说》中的这段话早已广为流传，而如今“少年强则国强”的论断再次得到了验证。
2011年9月29日晚，备受瞩目的“天宫一号”目标飞行器成功发射。它将在太空中静候“神八”飞船的到来，完成中国航天史上的“初吻”。这次在中国航天史上具有里程碑意义的“初吻”已在北京航天飞行控制中心的全程控制和监控下完成，不仅如此，它也是太空中高速飞行的“天宫一号”和“神八”与地面沟通的惟一纽带。
很多人不知道，承担如此重大任务的北京航天飞行控制中心在世界三大航天飞行控制中心当中是最年轻的。同样的，在北京航天飞行控制中心挑大梁的大多都是“80后”，他们的平均年龄只有31岁，也是世界上最为年轻的一群航天人。
青年挑大梁 勇于承担
从发射进入准备状态起，北京航天飞行控制中心飞控大厅就显得格外安静。年轻的工程师刘世勇目不转睛地监视着显示屏上的各种数据，了解和掌握运载火箭、天宫一号和发射场区设备的技术状态，判断着火箭飞行轨迹的状况。
30岁出头的刘世勇是载人航天工程轨道专家组较年轻的专家之一，也是北京跟踪与通信技术研究所的总体技术协调人之一。尽管刘世勇并不直接承担具体的计算和控制任务，但他的工作重点是完善对各过程的计算分析能力，以保障与各相关单位顺利开展测控通信总体技术协调工作。
“10、9、8……点火!起飞!”21时16分，积蓄已久的力量瞬间喷发，伴随着摧枯拉朽的轰鸣声，“天宫一号”刺破苍穹扶摇直上……
“天宫一号”升空，北京航天飞行控制中心飞管室从发射那一刻起，就开始承担起严密监视、精确控制的重任。作为飞管室一员，泰兴籍小伙儿徐红兵已经在这一重要岗位上连续工作了数十个小时，接下来将是更多的不眠之夜。
徐红兵是从泰兴市分界镇开绿村走出去的年轻人，今年33岁，大学毕业当年就被北京航天指挥中心选中，很快成为一名业务骨干，并于去年起担任飞管室副主任。在“天宫一号”起航任务中，徐红兵和他的团队一直坚守在飞控中心。
于天一，飞控中心软件室工程师，1980年生；乔宗涛，飞控中心指挥大厅总调度，1982年生；张宇，飞控中心轨道室工程师，1979年生……与刘世勇和徐红兵一样，在此次交会对接任务的科技干部中，一线操作岗位几乎都是“80后”挑大梁，和欧美同行相比年轻了15岁左右。
对此，北京航天飞控中心主任陈宏敏介绍说：“目前国际上能够对载人航天器进行飞行控制的航天中心，只有美国休斯敦航天飞控中心、俄罗斯莫斯科飞控中心以及北京飞控中心。1996年组建的北京飞控中心，在世界三大飞控中心中是最年轻的。”
严师出高徒 身经百战
曾经有人来到酒泉卫星发射中心，看到在一线操作的基本上都是充满青春朝气的“80后”时，充满疑虑地询问前神舟飞船总设计师戚发轫院士：这么重要的工程，由这些年轻人“挑大梁”，你放心吗?
戚发轫嘿嘿一笑：“我当然放心了。因为‘领头雁’都是身经百战的‘老同志’，他们具有丰富的工程经验，有他们把关，让我们对他们充满信心。”
袁家军、尚志、张柏楠、杨宏、刘宇、荆木春、查学雷…・目前，执掌载人航天工程的负责人很多都是从“神舟一号”干到“神舟七号”，他们戏称自己是载人航天工程队伍中“骨灰级”人物。丰富的型号管理经验，不仅练就了他们灵敏的大脑、心细如发的思维，更是结下了浓厚的“载人航天情结”。
中国载人航天工程总设计师王永志曾介绍说，中国用十几年时间培养了一支新的航天人才队伍，这支队伍很年轻，但他们这十几年里一直在一线工作，积累了经验，增长了知识，现在都能够挑大梁了。
此次一院、五院、八院参与“天宫一号”发射任务的试验队队员的平均年龄分别为37岁、34岁、36岁，他们中的80％以上的人员都是第一次来发射场执行任务。能够一工作就能直接接受“载人航天工程”的历练，很多年轻人坦言这是自己“航天职业生涯的幸运”。
“两总(总指挥、总设计师)们”的严厉甚至是苛刻让手下的“80后”很快就成长起来了。中国航天科技集团公司副总经理袁家军来到试验队后，看到许多陌生的年轻面庞时，不禁感慨：“现在属于他们(‘80后’)的时代到来了。”
年轻有经验羡煞旁国
9月29日随着舱门的关闭，也预示着张伟和同事们的工作进入了一个新的阶段。张伟说，关门的一瞬间，他有一点小激动，等于之前所有的工作、心血都在这一刻封存了。“在我们这个团队里面，我算是最年轻的。”作为天宫一号总体部的主管设计师，张伟从2004年就投身于了天宫一号的总体设计，而到今年，他才只有26岁。
在“天宫一号”的研究团队中，和张伟一样的年轻人利用已有的资料刻苦自学钻研，与老同志交流切磋、共同努力，紧张地进行着研制、测试和试验工作……他们集智攻关，做出了各种应对风险的预案，让“天官一号”尽情在太空中邀游。
中国载人航天事业的每一个进步都意味着必须完成大量技术突破。从“神舟五号”首次实现载人太空飞行到“神舟七号”宇航员太空漫步，飞船进行了200多项改进。而“天宫一号”发射也是如此。仅拿此次用于发射“天宫一号”的长征二号F运载火箭来说，虽然外观上看起来和原先的运载火箭差别不大，但在内容有了很大变化。该火箭由中国航天科技集团公司所属中国运载火箭技术研究院为主研制。为满会对接任务要求，长征二号F运载火箭共进行了近170项技术状态更改，其中有5项新技术首次使用。
有些出乎人们意料的是，在数量众多的技术突破过程中，一群非常年轻的科研人员发挥了骨干作用。据统计，“天宫一号”研制团队的平均年龄只有30岁。这样年轻队伍甚至引发了外国同行的羡慕，因为他们无论在年龄上，还是结构上都显示了明显的优势。
飞行工作经验总结篇（8）
中图分类号：TH761.1 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）46-0278-01
一 引言
光电经纬仪是靶场用于导弹、运载火箭的动力段和弹头的再入段精密测量的光学仪器，是校准无线电测控设备的基本测量设备。与无线电测量设备相比它具有测量精度高、直观性强等优点。光电经纬仪一般主要由光学系统（望远镜）、角度传感器系统（方位、高低编码器）、图像记录系统（摄影机、测量电视等）、伺服跟踪系统等组成。
二 光电经纬仪测量的基本原理
光电经纬仪测量是通过光学系统（望远镜）将目标成像到图像记录系统，同时记录下目标偏离视场中心的偏差量及脱靶量，伺服系统捕获锁定并跟踪目标，角度传感器测量出光学系统视场中心相对于目标的极坐标的二维角度位置信息与脱靶量合成目标的实际角度位置。由光电经纬仪的测量原理的过程可以看出，光学系统（望远镜）在测量中占有极其重要的地位。在靶场的数据处理中要对光电经纬仪的系统误差进行修正（主要包括光学系统视轴误差、水平轴误差、零位误差等），水平轴倾斜误差是在室内检测中标定出来的，而光学系统视轴误差和编码器零位误差是通过战前和战后测量方位标得到的，方位标一般距光电经纬仪的测站距离在3km～7km左右，光电经纬仪的光学系统需要进行调焦到有限距离对方位标进行正镜和倒镜测量结算出视轴误差和编码器零位误差，在跟踪测量目标与测站的距离一般20km～45km左右（相当于无穷目标），光学系统的调焦机构的精度-调焦行差的大小也决定了光电经纬仪的测角总误差。
三 调焦行差对测角总误差的影响和分析
光电经纬仪的测角总误差来说，其系统误差主要由以下各项组成：
1、定向误差；
2、视轴误差c；
3、零位误差h；
4、水平轴误差b；
5、垂直轴误差I；
上述误差对光电经纬仪测角的影响如下：
…………………（1）
在（1）中垂直轴误差可通过调整观察电子水平仪估算出来，水平轴误差是在室内检测标定出来，而定向差、视轴差、零位差是通过对方位标正、倒镜拍照结算出来。
室内检测用的检测架目标和方位标使用平行光管和动态靶标提供的目标，相当于无穷远目标，在室内检测中光电经纬仪结算系统误差都是在一个调焦状态的条件得到的，光学系统的调焦行差不参与测角总误差数据处理。而在靶场校飞试验检测实际应用中，跟踪测量目标基本上是在无穷远的条件进行的，事后处理数据需要修正的视轴差、零位差是根据战前、战后拍摄有限距离方位标结算出来的，这样调焦行差就参与事后的数据处理，由于调焦行差造成有限距离的单向误差与无穷远的单向误差相差较大，这样就造成光电经纬仪测量数据超差。这样就需要对光电经纬仪的调焦行差标定出来，在靶场校飞处理数据时对调焦行差进行修正，这样才能保证靶场校飞的数据准确性。
光电经纬仪在跟踪测量工作高度不大于65°，实际在靶场校飞跟踪目标一般在25°～50°之间，调焦行差在方位方向主要影响视轴差，而视轴差随着光电经纬仪高角变化而变化，高角越大影响越大；调焦行差在高低方向主要影响零位差。
GW-1208光电经纬仪主光学系统是口径为625mm，1m～5m连续变焦系统，主要用靶场飞行目标外弹道测量和姿态测量。GW-1208光电经纬仪在靶场验收过程中，经过多次校飞试验事后测角总误差高低方向超差，事后测角总误差σA在4"～6"、σE在10"～13"（事后测角总误差要求σA=σE≤8"，焦距为5m），通过对事后的测量数据分析，高低测角残差数据里有一固定的系统误差，表现为光电经纬仪高低测量值全部小于理论值。在对误差修正数据中发现，视轴差和零位差的修正值用的是战前和战后拍摄方位标结算出的测量值，因为GW-1208光电经纬仪在靶场校飞试验中调焦位置始终是在无穷远的状态下跟踪测量的，而在GW-1208光电经纬仪实际工作中发现在近距离到无穷远的调焦过程中，高低方向存在比较明显调焦行差，通过靶场实际检测，分别对准5km方位标目标和平行光管目标用下列公式计算出调焦行差：
……………………（2）
…………………（3）
式中ΔfA光电经纬仪方位调焦行差；
ΔfE光电经纬仪方高低行差
A正镜为光电经纬仪方位正镜编码器读数值；
A倒镜为光电经纬仪方位倒镜编码器读数值。
E正镜为光电经纬仪高低正镜编码器读数值；
E倒镜为光电经纬仪高低倒镜编码器读数值。
实测平行光管目标：A正镜=0°16’16"、E正镜=359°53’16"
A倒镜=180°16’14"、E倒镜=179°6’46"
5km目标：A正镜=30°42’36"、E正镜=359°39’30"
A倒镜=210°42’36"、E倒镜=179°20’50"
依据公式计算得调焦行差：ΔfA=1"、ΔfE=-9"，在光电经纬仪高角50°时对光电经纬仪方位测角总误差影响1.4"（1"÷cos50°），对高低方测角总误差影响-9"。选取任意选一次靶场校飞试验数据（σA=5.3"、σE=11.6"）将实测的调焦行差代入公式（1）进行修正如下公式：
……（4）
则测角总误差为：σA=3.5"、σE=2.6"，测量结果满足技术指标要求。
四 结束语
分析表明，对于光电经纬仪靶校飞试验数据处理中的误差修正，必须考虑对光电经纬仪调焦行差的修正，由于室内检测与靶场校飞试验条件的不同，应在室内检测中标定出光电经纬仪光学系统的调焦行差，应对有限距离特征点例如：3.5km、5km、7km、10km（靶场方位标与测量站点的距离）各个不同有限距离的方位标与无穷远目标的调焦行差标定出来，这样在靶场校飞试验中针对拍摄不同的战前、战后方位标，修正各个对应的调焦行差。本文仅仅是从靶场校飞试验的实际工作角度出发，阐述了光电经纬仪调焦行差对测角总误差的影响，通过对调焦行差在数据处理中的修正应用，能真实的反映光电经纬仪靶场校飞试验测角总误差的要求。
参考文献：
[1] 中华人民共和国国家计量检定规程-光学经纬仪北京：中国计量出版社，2003
[2] 何照才、胡保安.光学测量系统.北京：国防工业出版社，2002.
飞行工作经验总结篇（9）
目前，这三架验证机以及按计划将于2006年早些时候参与飞行测试的第四架验证机均配备了罗罗“遄达900”发动机。第五架A380验证机将配备由联合发动机公司制造的“GP7200”型发动机。按计划, 第五架A380验证机将在2006年年中进行首次飞行，主要用于对配备新型发动机的飞机性能及发动机本身进行测试。
最初的两架A380验证机是系列飞行测试的主要环节，在这两架飞机上均配备了重型飞行测试仪器及水压载。飞机测试的对象包括：飞行速度包线、飞行振动、航空电子设备及操纵性能。首架验证机还参与了负载测量飞行与系统发展工作，测试对象包括自动驾驶仪、电气系统、液压系统及导航系统等。
迄今为止完成的大量测试表明，A380飞机的飞行速度包线、最佳空气动力配置已得到确定，此外还成功地试验了飞机的最小（失速）速度和最大（VD/MD）速度以及4.3万英尺的升限。
振动测试已经在2005年底完成，测试结果良好。
第二架验证机目前正在进行编订飞行手册所必需的全部测试。这些测试包括飞机在一台发动机不工作时的爬升性能，所有发动机正常工作时的起飞性能，以及一台发动机不工作时的起飞性能和飞机的制动性能。
按计划，高空测试也是飞行手册编订工作的一部分。寒冷气象条件下的测试可能会在加拿大北部地区进行，届时飞机将被暴露在零下40度的低温中进行测试。炎热气象条件下的系列测试也计划于2006年早些时候进行，非洲有可能成为测试地区。抗电磁干扰试验将于2006年上半年按计划进行。
与此同时，在第三与第四架A380验证机上将配备全部客舱设备与轻型飞行测试仪器。它们将用于对客舱性能及客舱系统进行测试，测试对象包括机上娱乐系统、乘客舒适度、客舱噪音水平以及舱内通风。另外，这两架飞机还将进行部分认证演练，例如，检验机上灭火设备与烟雾探测系统的有效运转情况。
提供两架飞机专门用于全部客舱特性的验证与确认，这足以表明空中客车公司对客舱设计和乘客舒适度的重视。
目前，第三架验证机还在汉堡安装全部客舱设备。该机计划在2006年早些时候携机上安装的全部客舱设备进行飞行。
一旦第四架飞机在2006年早些时候进行首次飞行并成功完成飞行试验，也将为其安装全部客舱设备，用以对由不同供应商提供的设备及系统进行测试。
在2006年年中，第三架飞机还将被用于进行早期远程飞行。此次专项试验将持续两个月，目的是确保飞机可安全运送乘客。在这一系列试验中，飞机将从图卢兹起飞，分别按照4小时、8小时和15小时时间段飞行，并最终返回图卢兹。届时机上将搭载通过抽奖胜出的空中客车公司的乘客。这些飞行将对机舱在乘客满员条件下的性能进行测试。这两架装有客舱设备的飞机都将被用于进行航线验证测试以及机场兼容性测试。
第四架飞机在汉堡完成客舱设备安装后，将通过一系列展示来表明A380能够满足最严格、最新的客舱安全规定。飞机上将进行一项一级测试，以展示在高密度的座位布局下，飞机拥有在要求的90秒内撤出最大数量乘客（800个座位以上）的能力。
2005年10月，A380首次飞离法国，前往德国的法兰克福。此后又高调进行了A380飞机亚太之旅，在新加坡、吉隆坡、布里斯班、悉尼和墨尔本等地停留。最后，A380飞机出现在迪拜航空展上，它的亮相在观众中引起了轰动。
这些旅程中也包含机场兼容性测试、推广活动和数据收集等内容。尽管A380飞机非常需要进行推广，但是飞行测试机组仍抓紧时间收集重要的技术信息并进行机场兼容性测试。测试机组在长时间的运输飞行过程中，利用典型的航线环境，对导航系统、飞行管理系统、未来空中导航系统、高频无线电、燃油系统及增压系统进行了测试，并且从中获益良多。
在法兰克福进行的机场全面兼容性测试，以及在吉隆坡、布里斯班、悉尼和墨尔本等地进行的测试证明了A380能够在机场环境中实现无缝整合。这些测试科目包括：环绕机场滑行、停靠登机口以及乘客登机廊桥定位等。用于食品补给、货物装卸、供水和燃油加注的各类车辆也被停放在飞机周围，以展示它们能够方便地围绕飞机移动，从而证明所列举的飞机周转时间是切实可行的。
在2006年，A380将在欧洲以外的地区巡回旅行，其中包括参加新加坡航展，以及其他一些机场兼容性测试。
事实上，空中客车公司自2004年10月起就已经开始在图卢兹对最早的一架A380机体进行了静力试验。该机体从一开始就没打算用行。这些试验目前仍在进行当中。
迄今为止，飞机的机翼与机身已经成功地达到了极限――即飞机在飞行中所能承受的限定载荷。它们进行的一项时间长达一年的认证试验项目已接近尾声。该试验项目的目的是要确认在各类飞行与地面条件下，飞机所能承受的最大载荷或极限负载。
需要接受认证的极限负载试验内容是：对飞机结构施加达到限定载荷标准1.5倍的负载，使机翼与机身承受最大设计载荷，从而确认飞机结构的强度。在完成极限负载试验后，飞机机身与机翼将继续承受更大负载，直至破损的临界点。
疲劳测试于2005年9月在位于德国德累斯顿的测试实验室启动，该测试比原定计划提前了两个月。测试在一架专门供试验用的机身上进行，该机身不用行。预计整个测试工作将持续26个月，总共需要进行4.75万次模拟飞行测试，在测试一般性的飞行与地面负载对机身结构的影响的同时，也将对客舱增压与减压的效果进行测试。测试目标是完成近5000次模拟飞行测试，以取得型号许可证。
飞行工作经验总结篇（10）
高镇宁(1929～1996)，辽宁省辽阳人。1952年8月毕业于清华大学航空学院，分配到南昌飞机厂工作，历任模线样板车间主任、设计科科长、设计室主任、设计所所长。1982年调三机部任副部长兼科技委主任，1985年任中国科协党组书记，并连续两届当选为中国科协副主席。他是中共十三届中央候补委员，八届全国政协常委。
陆孝彭(1920～2000)，中国工程院院士，江苏省常州人。1941年毕业于重庆中央大学航空工程系。1944年赴美，在麦克唐纳・道格拉斯公司实习，参与了FD2舰载战斗机设计。1946年赴英，在格罗斯特飞机公司搞飞机设计。回国后，参与新中国航空工业创建与发展。1956年调任沈阳飞机设计室主管设计师，参加歼教一设计工作。1958年以后主持强五飞机研制，任总设计师并发展了一系列改型。下图为陆孝彭(中)生前走访使用强五的飞行部队。
1958年10月，沈阳飞机厂制作了一架强五飞机1比1木质样机，该机运到北京，副总参谋长陈赓听取汇报，批准进行研制。
由南昌、沈阳飞机设计室共同设计的强五总体布局颇具特色：一是从机头两侧进气，提高进气效率；二是采用锥形机头，扩大飞行员的视界；三是采用蜂腰形机身，降低跨音速阻力；四是选取面积较大、后掠角稍小的后掠机翼，提高升力特性；五是设置面积较大的水平尾翼，增强纵向稳定性；六是采用向后上方开启的活动座舱盖和流线较好的大背脊；七是具有携带多种武器，进行多种方式的对地攻击能力，等等。
强五飞机的设计工作是在1958年“”的浪潮中开始的，一些年轻的设计人员出自报效祖国、赶超外国的愿望，热情高涨，但对研制超音速强击机的规律和程序不甚了解，因而提出过“奋战一年，飞机上天，向国庆节献礼”的不现实的口号，使飞机设计阶段埋下了质量隐患。
在南京航空学院师生的协助下，南昌飞机厂设计室只用75天，就发出强五飞机图纸15000余张。
可以想象在这样短的时间里怎么可能设计出高水平、高质量的图纸，所以在飞机投入试制后，时即发现设计图纸问题重重：设计不协调，选用的新材料尚未过关，选用的机载设备国内尚属空白，新结构、新工艺中的技术问题也未解决等等。飞机图纸必须做重大修改。南昌飞机厂先后进行了4次较大的修改，在1960年5月重新发出了设计图纸。
一波未平，一波又起。正当南昌飞机厂成立强五试制小组，准备全面展开试制工作之时，又逢我国国民经济发生暂时困难，航空工业缩短战线，进行全面质量整顿之时，诸多新型号如东风107、东风113相继下马，强五也被暂停试制，面临“胎死腹中”的厄运。
陆孝彭，这位从海外归来的航空之子，代表广大职工研制国产强击机的强烈愿望，一再上书要求强五不要停研，厂长冯安国坚定支持他的意见。由于他们的努力，上级破例允许强五“见缝插针”地进行研制，以陆孝彭为代表的15人被留下来继续“试制”。
身为飞机总设计师的陆孝彭，除设计工作外，还兼跑加工、协作，甚至与工人一起操作。陆孝彭等人的顽强精神感动了全厂职工，也感动了上级有关部门。1962年11月，经第三机械工业部和航空研究院呈请上级批准，恢复了强五研制工作。经过两年多的研制，强五第一架供静力试验的飞机制造出来了。1963年10月26日，一件意想不到的事件发生了：强五悬空加载试验失败，前后机身提前断裂!最后经过检查，并不是飞机本身的强度有问题，而是小小的一根试验钢索选错了，断送了整架飞机的静力试验。
面对意外事故，三机部部长孙志远，航空研究院院长唐延杰，空军副司令员曹里怀、常乾坤，都勉励工厂职工不要灰心，好好总结经验，继续研制。以后，南昌飞机厂重新补做了强五飞机悬空加载试验，证明飞机强度达到了技术要求。
飞行工作经验总结篇（11）
此前，他一直认为“航天是一个安静的行业”。务实低调，是航天人的基本品格。然而，当他手握祥云火炬奔跑在三亚美丽的凤凰岛时，聚集在道路两旁三亚学院的学子们摇旗呐喊“尚志加油，‘神七’加油”时，尚志不禁心头一热，他暗下决心：自己和同事们所从事的这项工作，承载着华夏儿女的梦想与希望，这欢呼声是期待，更是一种责任，是我们航天人前行的巨大动力。
成就中国人的飞天梦想
尚志是从一名普通的研究人员成长为载人航天飞船系统总指挥的。上世纪90年代初，他开始参与飞船的研究，参加了从“神舟一号”到“神舟四号”的飞行试验工作。2004年“神舟五号”飞天后，刚过不惑之年的尚志从前任总指挥、院长袁家军的手中接过了神舟飞船总指挥的帅印。如今，他担任着“神七”飞船系统总指挥的重任并成功地实现了飞船遨游太空，航天员出仓行走。
中国载人航天工程立项的时候有三个任务，一是要实现中国载人航天的突破；二是要带动相关科学的发展；三是通过工程实践培养一批科技人才。从1999年的“神舟一号”到今年的“神舟七号”，这三个目标基本都实现了。
针对外界对中国飞船的诸多不实猜测，作为载人航天飞船系统的总指挥，尚志从5个方面介绍了神舟飞船的特点。
首先，起点高，一步到位。虽然中国载人航天工程起步较晚，但并不是简单的从“加加林”时代的飞船水平起步，而是一步迈过了美苏40年发展的历程，实现了跨越式的发展。
其次是性能先进，智能化程度较高。“神舟”起步晚的后发优势，是利用了信息技术的最新成果。从自动化控制、制导与导航到数据管理，从应对故障的冗余设计到液晶显示设备，“神舟”的电子技术和智能化水平遥遥领先。
其三，用途广泛。神舟飞船轨道舱在航天员返回后可以继续留在轨道上工作半年，开展各种科学试验。飞船预留了交会对接机构和出舱活动部件的接口，可以作为空间站的救生艇，同时轨道舱也能作为未来空间交会对接的一个目标飞行器。
其四，投入较少。飞船每次发射所需经费约20亿元。神舟飞船由于设计合理，做到了一船多用，节省了巨额发射费用。中国正在走着一条低成本、高效益的载人航天发展道路。
其五，准备周期长，单件生产。神舟飞船目前的准备周期为一年左右，每艘飞船都是单件生产而且一直在不断改进。预计到发射“神舟八号”时，飞船将从实验性产品转为成熟产品，生产周期也会由此而大大缩短。
责任重大：质量就是为生命
载人飞船是个庞大的系统，结构异常复杂，仅电缆网节点就有8万余个，各类元器件10万余支，计算机软件语句达几十万条，涉及到600多台设备。一个焊点、一根导线、一支元件、一行语句出了错，都会影响飞船升空、甚至还可能酿成大祸。
质量就是飞船的生命。尚志无论是负责指挥调度，还是当飞控试验队队长；无论是任飞船副总指挥、还是飞船总指挥，都深知自己肩上的责任重大。为此，他就像“大管家”一样，精心而周密地组织庞大的项目管理计划中的每一项工作，小到每一个螺钉、每一份文件，大到飞船什么时候进场、什么时候组织试验、什么时候发射，他都做得滴水不漏，把严把质量关作为头等大事来抓。
“神六”研制工作全面铺开以后，尚志几乎是现场跟班作业。从工作决策到计划调度，他总是盯在现场，哪里出现了短线，他就及时靠上去，教方法、传经验。作为一个总指挥，工作中大小事情都需要他处理和过问。他总是说：“千条理由万种原因，完不成任务就没有理由。”在他的领导下，严明的纪律，雷厉风行的作风，严谨科学的工作态度已成为神舟飞船队伍中每一位成员的自觉行动。就连部队的同志也深表佩服，夸他们是一支不穿军装而又特别能战斗的队伍。
神舟飞船研制过程中，每到关键阶段、关键项目，尚志都要组织专家进行严格的评审，请专家发现问题，进一步拓展解决问题的办法。为确保“神舟”载人航天的圆满成功，他专门组织人员对整船元器件的原材料进行评审，开了中国空间技术研究院产品质量评审的先河，为航天员的安全又加了道牢靠的保险锁。
尚志作为公众人物被大家知晓，是通过“神舟六号”飞船的成功发射。与“神舟五号”的第一次载人飞行相比，“神舟六号”有很多新的特点：航天员由一人增为两人，飞行时间由一天增为多天，由载人航天验证性飞行试验完全过渡到真正有人参与的空间飞行试验，航天员首次进入轨道舱进行工作和生活。为此，飞船系统进行了相应的技术改进，以保证任务的要求。“神舟六号”不是“神舟五号”的简单重复，它的系统更复杂、难度更大、质量要求更高。作为“船队”的新主帅，尚志面对的压力可想而知。
上任伊始，尚志就接连遇上了几个棘手的难题。 装在飞船返回舱大底上的数据总线电缆，在使用过程中发现竟然长有“绿毛”！经过详细了解分析，发现原来是应该镀金的地方厂家却只镀了层锡，氧化后出现了绿斑。载人飞行，人命关天，质量问题是头等大事，来不得半点的将就与凑合，每一处细节都不能轻视，更不能放过。更何况如果没有电缆，飞船的各种设备也无法安装布局，研制进度将会受到直接影响。
面对“意外”，尚志和大家一样焦急万分，但他认定一条，碰到任何困难，只要你不低头，总会找到解决之道。他们一边调用库存，一边与厂家进行交涉，紧急订货。然而，让人没想到的是，由于厂家并没有改进工艺，提供的新货仍然存在同样的问题。飞船的研制进度一刻也不能耽搁。怎么办？经过调研，尚志命令有关人员在全世界范围内广泛搜集能满足需要的这种电缆线，尽快满足研制急需。
电缆线的问题还没完全解决，细心的工作人员又向他汇报了一个新发现的问题：飞船用的导线上，隔一段就有一处压痕，原因不明。为保证研制任务的顺利进行，尚志等人商量后作出决定，将库存的30公里长的导线像拉网捕鱼一样，全部筛查一遍。
一波未平一波又起。一种用在飞船舱段上的插头，按要求应具有密封性强、耐高温的特点。但筛选中却发现，温度一高，插头上的焊锡就会融化。这种插头在“神舟五号”上也用过，没发现这样的问题。是不一样的测试方法导致出问题的吗？经过反复论证，他们认定还是焊锡本身存在缺陷。而能满足飞船使用要求的焊锡，一时半会儿还买不到。这对本来就很紧的研制进度来说，无异于雪上加霜。 为此，他们紧急调集人马，兵分几路，南下北上，先后找了中外十几个牌子的焊锡，反复比较筛选，但试来试去还是很不理想。几经波折，最终找到了符合标准的焊锡。
在处理棘手事件的过程中，尚志和他的研制队伍一同经受住了严峻的考验。
“神六”发射成功，作为幕后英雄的尚志得到了极大的关注度。面对荣誉，尚志的平和态度让媒体和记者们感到有点意外。当告知他被《南方人物周刊》评为“2005年影响中国100人”之一时，尚志显得有点诧异，他平静地说，“应该把这种荣誉授予整个“神六”团队，在我的身后，有很多航天人一辈子默默奉献，不为人知，他们才是真正有影响力的人。”
牢记校训：“功夫到家，规格严谨”
尚志出身于素有“工程师摇篮”之称的哈尔滨工业大学。从大学时起，哈工大的校训“功夫到家，规格严谨”就一直激励着他去刻苦学习，努力钻研，至今这八个字仍然是他职业生涯的座右铭。
1986年7月，尚志从哈工大电气自动化专业本科毕业，分配到中国航天科技集团公司空间技术研究院工作。1993年，在神舟飞船研制试验阶段，尚志被调到了指挥调度部门，面对如此庞大复杂的这一系统工程，如此众多的协作单位和不断出现的新情况、新问题，他认真思考着应该从哪里入手。作为调度，他觉得在工作中自己首先不能乱，如果指挥调度乱了阵脚，全系统就会打乱仗。因此，尚志把明确调度的工作范围、职责和工作形式作为当务之急。不久，一份《型号调度职责》在他手中出台了，这份管理文件直到现在仍在使用。那一年，尚志刚满30岁。他擅长统筹的性格、冷静细致的作风在工作中初露锋芒。
明确了管理办法后，他和同事们又根据专业特点将飞船的研制管理梳理出几条线，进一步明确职责，各把一个关口，守在研制一线解决问题――结构生产图纸有问题，他及时请来设计者修订；总装设备装配不协调，他请来主管设计师协调；试验时出现问题，他就现场组织召开调度会，逐一研究解决……
“神舟一号”发射时，尚志作为总调度随飞船进入发射场。飞船第一次发射，产品新、队伍新、协作单位多，飞船系统和其他大系统接口关系不明确，协调量非常大。眼看着发射日期一天天临近，一些曾参加过卫星发射的老同志提醒他，该贴“大字报”了，即把发射前一天的工作安排张贴出来。但尚志认为这样安排工作太粗，容易漏人、漏项，也不能反映人员、车辆在某个时间段的变化，必须有一份规范性的文件。于是，他立即带领调度组连夜编制发射工作程序、安排好发射前每项工作，他主持编制出了《神舟一号发射场8小时工作程序》，使各级领导及工作人员对飞船试验队的每个人、每辆车、每项工作内容及保障条件，在每个时间剖面里的位置都一目了然，从而确保了发射场各项工作井然有序，为发射成功奠定了基础。这份8小时工作流程也成为此后卫星、飞船发射现场组织的基础和范本。
长期在一线的科研实践让尚志深深体会到，从事载人航天工程，没有标准不行，对项目没有管理计划不行，对产品没有质量要求不行。正是基于这一理念，他主持参与编定的《发射场管理要求》、《发射场放行准则》、《某型号质量管理要求》等一大批系统管理文件，已经成为神舟飞船研制队伍特有的工作方式和管理模式，造就了神舟飞船研制队伍特有的文化与精神。
在研制“神舟六号”过程中，他组织编制出了包括324份技术文件在内的《神舟六号出厂评审文件系统表》以及《神舟六号项目管理计划》，并将在发射场工作的全套文件汇编成册，对400余份文件逐一进行了审查。
“我把飞船当成儿子，既要帮他改掉毛病，总结缺点，又不能对他过于着急，面对困难，还要反省自己的教育方法是否得当。”尚志这样形象地表达他对飞船管理工作的看法。
把祖国的利益放在第一位
“祖国和人民都在注视着我们！”这是尚志经常挂在嘴边的一句话，同时也是他带领他的“神七”团队在1000多个日日夜夜里奋战拼搏的“精神支柱”。他说：“‘神舟七号’载人飞船成功发射，实现了航天员太空行走，这只代表过去，我们的工作从现在开始又翻开了新的一页。”
和“神舟六号”的团队相比，“神舟七号”研制团队更年轻了。尚志经常调侃道：“像我，就是队伍里的老同志了”。他说：“经过‘神五’、‘神六’的锻炼，很多年轻人已经成长为独当一面的专家。他们在工作中牢固地树立了奉献意识与大局意识。”10余年来，尚志和他的团队已经和神舟系列飞船逐渐融为了一体。面对“神舟七号”的成功，尚志总是时刻提醒自己：“航天事业如人，谨慎比豪气更加重要。”
作为飞船系统的总指挥，尚志坦言对他手下的年轻人要求很严格。对于年轻人工作态度上的不严格不严谨，平时和和气气的他有时也会大发雷霆。一次，一个新来的硕士，由于对指标参数的想当然，就领教了尚志的“家法”――被扣除了当月的奖金。“我最不喜欢那种不细致不严谨，不经周密的论证就想当然地得出结论的工作作风。”尚志常常把自己的工作观念“灌输”给年轻人。
