机动车检测站年度总结大全11篇

机动车检测站年度总结篇（1）

对于地下站的半高门，由于在隧道里的列车进站和离站时，会产生明显的活塞效应并在垂直于屏蔽门纵向上产生风荷载效应。规定风荷载由轨道侧指向站台侧为正压。进站时，列车挤压空气，在离列车最近的屏蔽门首先会受到一个比较大的正压，由于进站的列车是减速运动，在20s左右风压达到最大后开始衰减，在40s左右最右端的屏蔽门与列车车尾交汇时，出现一个正压的极端值后迅速转为负压，但此刻车速已经开始接近于0，故而负压比正压的峰值要小很多，如图2所示。出站时，由于车头压缩空气，会对最左端的屏蔽门产生一个小幅的正压，随着车速提高，车身抽出屏蔽门所在隧道空间，屏蔽门会受到不断增大的吸力，并在与列车车尾交汇的时候达到极值后迅速波动着减少，再缓慢地恢复为0，如图3所示。对于地上站的半高门，受到的风荷载不同于隧道中的压力波和交会波的共同作用，主要的风荷载来自地面上的自然风引起的结构效应。

以广州为例，考虑50年一遇的风荷载作用，在离地面高度为10m的建筑构筑物记录到的瞬时风压基本值为0.5kPa。并在屏蔽门正负方向上有同样的出现概率。另外一种情况下，特别对于高铁站台上的半高屏蔽门，在列车以350km/h的速度飞站通过站台时，屏蔽门表面的空气压力发生剧烈变化，在几十毫秒时间内相继出现正负压峰值，产生瞬时空气压力冲击现象，该压力与列车距离屏蔽门的距离、列车的行驶速度、列车外形、长度相关。根据来自英国和德国的屏蔽门公司提供的测试委托要求，半高屏蔽门风荷载取值一般在900Pa~1500Pa之间，人群挤压荷载取值一般在1000N/m~1500N/m之间，距离站台踏板高度为1.1m处施加。

2新加坡某线路

HHPSD样机检测实例新加坡作为最早应用屏蔽门的城市之一，其地铁屏蔽门质量标准在世界上属于较高的水平。该检测项目为新建延长线路，全长7.5km，4个高架站站台，共计240个不锈钢玻璃屏蔽门，总人流量为10万。送检样机宽度为6300mm，高度为1585mm，其中固定门玻璃最大尺寸为2690mm×1446mm。受试的HHPSD样机为一对非对称滑动门，包含滑动门电磁锁和手动解锁装置、一扇固定门、三个侧盒、一套传动装置和支撑结构。玻璃采用（5+0.76PVB+5）mm的钢化夹胶玻璃，固定侧盒龙骨为Q235B钢通，宽高尺寸为120mm×60mm，厚度为4mm；安全门框架为316SS钢通，宽高尺寸为50mm×40mm，厚度为2mm。样机大样如图4所示。

2.1设计要求由于屏蔽门系统属于车站轨旁设备，其结构受风荷载及人群作用下，最大弹性变形以不得侵入列车在运行过程中车体的动态包络线为准，否则会造成屏蔽门与车体之间的碰撞。另外屏蔽门门体与列车之间的间隙也不能过宽，存在乘客滞留间隙也会造成安全隐患。滑动门由于设计构造原因最突出于屏蔽门立面，该项目要求滑动门框架在最不利的工况荷载作用下最大变形位移不超过50mm。样机各检测工况如表1所示。

2.2检测过程检测采用德国K.S.风压检测系统，风机为西门子风机，最高风压可以达到6000Pa，精度为1Pa，计量级别为1级合格。百分表量程为100mm，计量1级合格。采用油压千斤顶联合加载方式，通过250mm×150mm×5mm的刚性分配梁和泡沫板组成的荷载均布装置，实现了风荷载和人群挤压荷载的同时同步分级加压。共布置了8个测点，其中在大滑动门中框上布置1、2、3号点，在固定侧盒上布置5、6、8号点，在大滑动门和固定门玻璃上分别布置了4号和7号点，样机测试现场测点布置图如图5所示，检测结果如表2所示。由表2结果可以看到，检测委托要求的4个工况中，正向风荷载和人群挤压荷载联合加载为最不利荷载工况，其位移较其它3个工况更大，最大片滑动门上端点为屏蔽门最不利位置，这也符合立杆悬挑结构的挠度原理。玻璃最大位移位于固定门玻璃形心处。测试结果括号内数值为卸载后的残余变形，均在1mm以内，所以，可以判断该试件基本恢复到初始位置，发生的变形为弹性变形。在实际的观测中，发现满荷载位移值和零荷载残余变形值均随时间的变化而不断变化，建议加载稳定的时间为1min，卸载后稳定的时间为5min。

机动车检测站年度总结篇（2）

汽车的诞生，彻底地改变了全球人类的生活方式；同时，也成为世界各国的主要支柱产业。但是，汽车在带给人类巨大的财富、加促人类社会发展的同时，也消耗了大量的能源、也成为全球环境污染的主要因素；并成为引发呼吸道疾病、心血管疾病的高危因素。据中国汽车工业协会统计，我国2013年汽车产销分别为2211.68万辆和2198.41万辆，同比增长14.76%和13.87%，比2012年分别提高10.2和9.6个百分点；再次创造了全球汽车产销记录；并连续五年蝉联全球汽车产销第一。随着我国汽车保有量的飞速增长，也为我国的环保工作带来了巨大的压力。因此，汽车环保检测业也同样肩负着无比的重任；面临着更多、更艰巨的挑战。

一、我国汽车环保检测业现状分析

（一）我国汽车环保检测业发展现状

我国在“六五”期间就已经开始着手推广汽车检测技术；并于80年代初，陆续在全国范围内成立车辆检测站；至1991年时，在交通部及各级交通主管部门等的大力扶持与培育之下，全国范围内的汽车综合性检测站也逐步进入了快速发展阶段。至2013年年末我国共有汽车检测单位约7200余家；综合性能检测站约为1500余家；这也进一步说明我国对环保事业的重视程度。近年来，我国也进一步加大了对汽车排放污染物检测力度，并将其作为重要的环保检测项目。在依据《机动车环保检验机构管理规定》和《大气污染防治法》等相关规定与要求，我国自2000年起，就在国家环保部门监管之下开始对机动车排放污染物予以了定期的全面检测。同时，环保部还对全国范围内的机动车环保检验机构进行了综合性的检查、监管与整治工作。据2012年环保部检查、整治结果显示，我国绝大多数的机动车环保检验站均可完成机动车相关的污染物检测工作，且达标率在90%以上。

（二）我国汽车环保检测业现存问题

首先，汽车环保检测设备不完善。目前，我国多数机动车环保检测软件设计系统不规范，检测设备的标定等程序未能按照相关标准进行统计设计。另外，一些检测设备也没有统一的质量认证体系；检测机构准入的门槛过低；检测设备落后，无法完成对一些新型汽车的低碳标准检测任务。从我国各地检测站的统计资料也可以看出，检测线的检测设备在检测数量超过5000辆次之后，就会出现较大的检测误差。这多是由于检测设备超期“服役”的结果而引发的。

其次，机动机检验站点过少。由于我国东西部的地域性差异，也导致部分城市未能在所辖区域设立机动车环保检测站；进而也无法满足当地汽车保有量的实际检测需求；这也给当地的机动车检测带来了极大的不便。一些偏远山区的车辆往往因一次环保检验不得不驱车数百公里进行车辆检测；这既提高了机动车的运行成本，同时也在无形之中加大了机动车的排污总量。

第三，检验机构管理不规范。个别机动车检测机构存在着设备落后、管理制度不完善、操作程序不规范等因素，在实际机动车检测过程中，过于重视检测数量、重视经济效益，而忽视了检测质量，导致一些检测项目流于形式；而无法达到真正节能减排的要求。

二、促进我国汽车环保检测业发展的有效途径

（一）统筹规划，合理布局

机动车环保检测业欲想健康、稳步发展，必须客观地正视我国东西部的地域性差异以及南北差异；由国家交通部进行统筹规划、合理布局。尤其是对一些偏远、贫困的山区、经济落后地区均应加强机动车环保检测站点的设立与完善工作；做好检测机构的有效覆盖率；进而减少跨区域检测现象。现时，在合理布局的前提之下，也可以最大程度地避免各地区机动车辆环保检测机构的盲目建设、重复建设以及恶性竞争等现象。这样一来，既满足当地汽车保有量的实际检测需求，也给当地的机动车检测带来便利；同时也减少了机动车因跨区域检测而造成的排污总量。

（二）建立长效的监管机制

在进行机动车环保检验机构建设的过程中，必须加强对检测机构的日常监管力度，定期或不定期进行相关的设备检查、测试工作，以提高检测设备的检测准确度。同时，还必须制定、完善环保检测设备的保养与维护制度；拟定科学的车辆检测流程、在落实检测手续信息化的前提下，减少检测等时间，全面提高检测效率。

（三）完善、统一的检测标准

我国应在完善相关的相关的法律、法规的同时，根据各地域、南北差异等制定、完善一套科学、规范、统一的机动车环保检测软件设计系统；同是，机动车环保检测机构还必须时刻跟紧汽车工业发展的步伐，及时加大对机动车环保检测设备的投入力度，采用智能化、精密化的检测设备以全面提升机动车环保检测精准度、拓宽检测范围，进一步满足一些新型汽车、低碳标准等检测任务。另外，还要加强机动车环保检测队伍的专业素质培训工作，以全面保障检测队伍的专业素养，尤其是对于一些技术性强的检测岗位，必须持证上岗、定期考核，以满意机动车环保检测的技术需求。

综上所述，随着我国汽车行业的迅猛发展，国内汽车环保检测业也必须紧紧跟随国家环境保护要求，促使机动车环保检测业得以逐步的完善和健康发展。虽然，我国汽车环保检测业在经营、管理中尚存在着一些问题，但是，我们在迎接汽车环保检测业所面临的巨大挑战与发展机遇时，必须明确汽车环保检测工作的发展目标，通过统筹规划，合理布局；建立长效的监管机制；完善、统一的检测标准，来合力打造一个技术先进的、检测规范统一的、管理科学的汽车环保检测业，为我国的环保事业做出应有的贡献。

参考文献：

[1]李明光，关阳，游江峰. 新能源汽车的环保效益与环保管理对策分析研究[J].环境科学与管理，2013（10）.

机动车检测站年度总结篇（3）

“佛山市禅城区有8家检测站，除去年新建的2家，其余6家均有不同程度涉案，南庄罗南检测站涉案最深，行动当日抓捕了几十人。”一位接近纪委的人士告诉《瞭望东方周刊》，这个案子是佛山政协重点督办提案，佛山市纪委从2012年下半年就开始了秘密调查。

代办费噌噌上蹿

这几年，广东佛山车主对车审的“猫腻”反响特别强烈。佛山霍姓车主刚刚买了两年的国产越野车自送年审五次，检测结果均显示，在加载减速法排气烟度检测环节不合格，最后还是交给中介办理了年审。一气之下，霍于2012年5月22日将佛山市环保局告上法庭，质疑检测站仪器不合格或者违规操作，以及环保监管部门失职。

2013年初，一名肖姓车主将佛山市交警支队告上法院，诉其不依法核发车辆“检验合格标志”。2012年12月20日，肖按规定提交了“机动车安全技术检验证明”等材料，却被告知车辆尾气排放不符合标准，年审不过关。

最令佛山车主吃惊的是，这几年中介的代办费不断噌噌上蹿，简直到了离谱的境地：几年前还是300元，2012年就涨到了450元，2013年更是到了800元，“一口价800元，不还价！”

“（机动车年审）这个事情已经是群众高度关切的问题，而且我们认为问题不少，怎么说呢，一个排队好厉害，一个线的量的问题，还有群众需求问题。我们了解确实有一些不正当的行为，比如黑中介，黑中介与经营人勾结的不正当行为，本来线不够，本来就在排队，接下来，还有一些不正当的东西在里面，群众意见很大。”佛山市质量技术监督局局长梁志光告诉《瞭望东方周刊》。

佛山市政协专门开展了机动车年审重点督办提案调研和座谈会，并对佛山部分汽车检测站进行了实体调研。调研发现，佛山车辆年审存在“不花钱请中介代办就很难通过”现象。目前，佛山车审普遍以代办的形式进行，其收费标准是实际检测费用的3～4倍。

有政协委员指出，目前检测站本身属于市场主体，检测站之间原本是竞争关系，而现在却不可思议地形成了检测结果的联网，形成了攻守同盟利益共同体，“如果在这家检测不合格，那在其他检测站也别想通过。”

特殊年审表

检测站对年审市场的操控不仅仅是通过联网，他们更为独特的方式是通过一种“特殊”的年审表。

有车行老板向本刊记者透露，代办年审的车行可以从检测站买到一种特殊检测表，外人看不出和正常检测表的区别，只有检测站的人才知道。只要拿着这样的表去年审，肯定能过线。“如果车主自己去办年审又不认识检测站里的人，就不可能买到这种特殊年审表。”

一份定价为188元的检测表，由检测站集中批发给中介后，价格变成了350元，中介卖给车行变成了450元，最后由车行以650～750元的价格卖给车主。如果车主以650元左右的价格购得年检表格，可自行到检测站通过年检；如果是800元以上购入年检表，则可由中介全面包办通过检测。

有车主曾将从中介购得的年审表，与自行前往检测站购得的年审表进行过仔细比对，似乎没有发现其中的不同之处。有人猜测，估计检测站是通过表格的编号等加以识别，也有人猜测，检测站是通过中介的“熟面孔”加以甄别。

“表格的问题，其实没有那个表也行，只要是他们中介中熟悉的人。”佛山市环保局机动车排气污染控制管理科科长邱树清告诉本刊记者。

车行老板告诉本刊记者，车龄较长、特别15年车龄以上的车要想通过年审，价格更高，没有千元以上别想通过年审。

在车主看来，打着公有事业幌子的检测机构实际上早已是企业独立法人，巨额的检测费和代办费纳入囊中。

“保护伞”

知情人告诉《瞭望东方周刊》，为外地非法改装货车放行年审是检测站的另一大吸金术。一部改装车只要交够3000元左右的费用，就可以顺利通过年审，“改装车年审平均每天有50辆左右，高峰时会达到70辆，原来分散在各个检测站，后来集中在南庄罗南检测站。”

“有些检测站更是到了胆大妄为的地步：为了给一些逃避车船税的外地车‘补齐’手续，公然私刻公章，齐刷刷地与正常的年检章放在一起。”知情人说，检测站出事是早晚的，但没想到会出这么大的事。

检测站敢如此胆大妄为，其底气从何而来？黄宏强等公安交警领导与检测站老板关系密切已是圈内公开的秘密，坊间传言黄宏强还持有南庄罗南检测站的“干股”。

黄宏强在2012年6月就任佛山市公安局副局长之前，长期在交警口任职。

这与广州去年破获的人禾机动车检测站案如出一辙。广州白云人禾检测站专做“病车”生意牟取暴利，从2010年起至案发的2012年4月，该检测站每月有300到400辆次违规车辆通过检测，累计通过近10万辆次。计算下来，从中至少可牟取2亿元的暴利。

人禾机动车检测站，只要在系统上人工改动检测数据，违规车辆便可以一路绿灯，人工修改的费用是正常收费的十多倍，违规越严重收费越高，一般都在2000元以上。

人禾检测站之所以敢如此胆大妄为，背后就是因为有“保护伞”。法院审理查明，广州市公安局原副局长何靖、广州市交警支队原副支队长李伟强、车管所原所长李斌、原副所长孔防军、民警朱孔球、原技术检验科科长梁国伟等8人收受人禾检测站老板黄集洪的贿赂1300万元。

“黄宏强是个‘裸官’，为什么却能一路高升？”佛山一公安人士感到不解。

针对黄宏强的“裸官”问题，本刊记者去佛山市委组织部核实， 佛山市委组织部调研科廖科长回应称，“对于纪委处理的这个人（黄宏强）的情况，我们也不太清楚。”

对于佛山市质量技术监督局原计量科科长涉案畏罪自杀的问题，外界传言涉案金额巨大。局长梁志光告诉《瞭望东方周刊》，“关于有些监管部门与检测站勾结的问题，纪委正在查，抓了一批人，不断在审。我们也自查了，曾有人去吃饭，这几年收了点红包，纪委已经查出来了，这个案子重头不在我们这里”，“计量科长担任了四年左右，他是一个不太吭声的老同志，可能过年过节叫他过去吃个饭，给了个小红包吧，几千块钱，几年时间，干了这些年，说穿了，目前最具体的案子问题，纪委在办。这个人是很胆小的。”

事发后，案子震惊广东。

“我们环保到现在没有涉案人员，我们总是警醒自己，北京和广州也有出现类似问题，局领导常跟我说这个位置很高危，要特别注意。”佛山市环保局机动车排气污染控制管理科科长邱树清告诉本刊记者。

佛山市纪委在接受本刊记者采访时表示，这个事情正在调查之中，暂不便接受采访。

吸金“软件”

梁志光告诉《瞭望东方周刊》，车辆年审检测过程，对车主是公开的，但没有记录录像。“检测站首先是做年审，我相信省局，计量院是认真和负责的，第二个巡查，主要是区局在做，现在翻看他们的工作记录，目前掌握的情况是到位的。”

在质检部门看来，新问题在不断出现。

“为什么省局监管到位，我们巡查也到位，还会出现这样的问题？”梁志光说，从目前掌握的情况，检测站利用了高科技手段，比如换软件，你来检查的时候，他们用这个软件，你走了，他们又换一个卡进去，他们软件换了，你就没有办法了，“现在遇到的最大问题是检测站的（犯罪）手段问题，为了赚钱，他们的变化总是比我们快一点，比如以前在操作过程中，我们用摄像头监控，他们就改了，改为用软件了，用更高科技的，我们总是赶不上他们那么快。”

检测过程中的人为因素或许也给检测带来了挑战。“检测的数据在电脑里，体现不出来，（检测站）他们人为去操作，说你行就行，说你不行就不行，他们就是把一个系统屏蔽掉，用另外一个系统来操作。我觉得这些都是主体主观犯法的行为。”佛山市质量技术监督局副局长李林补充说，是否叫你过关，（检测站）他们有很多办法，比如他们轻踩刹车，过不了关吧，这是由检测员去操作的，你不能时刻去看着检测员的脚，这里有人为操作的环节，这里就给他们（检测站）形成了空间。

“对于高科技更换软件的问题，我们还在不断地调查，我们原来还没有完全掌握，他们用高科技，我们也是试图用高科技去监管他们，我们此前是全程公开，我们现在也在考虑全程录像，但这些只是对他们表面操作的监控，未能够对他们更换软件问题的监管。第二个问题，针对他们不断出现猫腻的问题，我们现在制定了区局交叉检查制度，在8月份，我们就作了一次检测，也发现了一些问题，也立了一些案，因为也担心区局做的时间长了，也有些说不清的来来往往事情。”梁志光告诉本刊记者。

“批条检测线谈何容易”

机动车检测站年度总结篇（4）

中图分类号：U231文献标识码： A

在地铁工作中，风险是肯定存在的，地铁车站作为全线最重要最复杂的部分，工作人员在这里工作，必然也有危险，车站它涉及面广，投资比重大，且对地铁乘客有直接的影响，因此地铁车站能否安全施工对整个地铁工程是至关重要的。而且近年来发生的一系列地下工程事故的教训也是惨重的。因此，加强地铁土建工程的施工风险分析是相当必要的，而地铁车站作为地铁中最重要的，也是最复杂的一环，就更加应该引起注重。现从地铁车站的施工方法入手，找出隐藏于施工过程中的风险源，并给出了相应的对策。

地铁建设与开通标志着一个城市的经济社会发展进入了新的历史阶段,也标志着城市的交通迈上了新的台阶。地铁车站是人员流动高度密集、高度集中的公共场所,任何有害因素都可能造成群体性公共卫生事件。为此,我们在深圳地铁一期工程18个车站竣工验收时,对其空气质量、卫生防护设施等做了全面检测,并对检测结果进行了统计分析,现报告部分项目的检测与分析结果。

1 检测内容与方法

1. 1 检测项目

根据《民用建筑工程室内环境污染控制规范》(GB 50325-2001)、《公共场所卫生标准》(GB 16153-1996)国家标准,我们在各车站包括站厅、站台按梅花布点方法对其室内空气质量进行了检测,包括室内微小气候、微生物、化学性有机挥发物、放射性、可吸入颗粒物等。本文报道甲醛、苯、甲苯、二甲苯、总挥发性有机物(TVOC)、氡、C辐射以及可吸入颗粒物检测分析结果。其他检测项目已另撰文报道。

1. 2 检测方法

按照上述国家标准,检测项目均采用标准中规定的方法。苯、甲苯、二甲苯的检测按《居住区大气中苯、甲苯和二甲苯卫生检验标准方法――气相色谱法》(GB/T11737),甲醛检测按》民用建筑工程室内环境污染控制规范》室内空气中甲醛检测现场检测方法,TVOC检测按》民用建筑工程室内环境污染控制规范》附录E方法,可吸入颗粒物检测按》室内空气中可吸入颗粒物卫生标准》(GB/T 17095)方法,氡浓度检测按》空气中氡浓度的闪烁瓶测量方法》(GB/T 16147),C辐射测定按》环境地表C辐射剂量率测定规范》(GB/T 14583-93)方法。

1. 3 质量控制

上述检测项目本中心所用方法均为《实验室国家认可》通过的实验方法,同时也是广东省计量认证通过的方法;所用仪器设备包括现场便携式小型采样仪器以及实验室大型仪器均按常规由广东省计量科学研究院检定或标定。

2 检测结果与分析

2. 1 检测结果 全部检测结果经整理分别列于表1~3。

表1 深圳市地铁车站室内空气中甲醛、可吸入颗粒物和总挥发性有机物检测结果(mg/m3)

表2 深圳市地铁车站室内空气中苯、甲苯和二甲苯检测结果(mg/m3)

表3 深圳市地铁各站氡浓度及C辐射水平

2. 2 分析与评价

2. 2. 1 化学性污染物

《民用建筑工程室内环境污染控制规范》(GB 50325-2001)规定Ò类民用建筑工程室内苯浓度为[0. 09 mg/m3,游离甲醛浓度为[0. 12 mg/m3, TVOC浓度为[0. 6 mg/m3。5室内空气质量标准6(GB/T 18883-2002)规定室内甲苯、二甲苯浓度均为[20 mg/m3,5公共交通等候室卫生标准6(6B 9672-1996)规定公共交通等候室内空气中可吸入颗粒物(PM10)浓度为[0. 25 mg/m3。根据上述国家标准,结合相关项目检测的统计结果,可以看到,苯、甲苯、二甲苯、游离甲醛以及总挥发性有机物在所有各车站内的平均浓度均符合相应卫生标准。可吸入颗粒物除华强路站和侨城东站外,其余各车站室内平均浓度均超过卫生标准。

2. 2. 2 物理性污染因素

本次检测有2项为放射性项目,即氡和C辐射,5民用建筑工程室内环境污染控制规范6规定Ò类民用建筑工程室内氡浓度为[400 Bq/m3。从表3所列结果可见,氡浓度均在400 Bq/m3以下,也与广东省内有关报道相符。C辐射强度在所有各车站内的平均水平为0. 173~0. 216LGy/h,表明C辐射剂量符合广东省平均统计结果,属正常本底辐射水平(广东省室内天然辐射水平范围为0. 05~0. 49LGy/h,平均值为0. 18LGy/h)[2],可见,在地铁车站内工作人员没有受到比一般人群更多的C辐射。

3 讨论

我国是一个人口众多的国家,城市化建设正在加速进行中,土地资源是不可再生的天然资源,即让众多农村人口进入城市,又尽可能减少因城市扩大而占用更多耕地。为提高城市交通效率,近年来,各地纷纷开工建设城市地下铁路,以减轻因人口过于集中给交通带来的压力,深圳市自2004年年底开通1号线以来,已经陆续开工建设其他4条线路。据报道到2011年6月底将通车178 km。由于地铁建设是深圳市有史以来第1次,也是近年来深圳市的特大工程,政府对其质量、安全都十分重视,因此,卫生防疫作为工程竣工验收的组成部分,要按照国家有关的法律、法规、规范、标准对现场进行检测及实验室分析,其检测结果即是工程竣工卫生防疫验收的依据,也可作为地铁工程线路开通时的本底数据,长期保留,为地铁公司在运营、发展若干年后留下可供参考的科学资料。

从上述检测结果可以看到,甲醛、苯、甲苯、二甲苯、TVOC、C辐射以及氡浓度在各车站所有检测点的平均浓度或平均值均符合相关卫生要求,说明地铁站在选择建筑材料、装修装饰材料以及其他辅助材料的质量上是好的,没有给站内带来明显的空气污染。可吸入颗粒物多数车站超过国家标准,分析原因可能是:各车站竣工清场时间距本次验收检测时间间隔较短,个别车站还有收尾工程在施工;º站内集中空调通风系统尚在调试,风亭及风管表面在施工过程中受到粉尘及飘尘污染。随着空调通风系统正常运行时间的延长以及对车站内(包括空调通风系统)进行清洁、通风排气,可吸入颗粒物浓度应能达到卫生标准要求。

在地铁施工中风险是随处产生的，所以职业病的产生也就都随处可见， 随着国民经济的发展和城市化进程的加快，城市交通量急剧增长。城市交通堵塞现象日趋严重，因此，发展城市轨道交通已成为必然的选择，否则难以解决大城市的交通和维持城市的持续发展。地铁多处于繁华热闹的市区，地层条件和地下构筑物的不确定性及四周建筑物的复杂性加大了施工技术的难度，同时增加了地铁建设的安全风险。我们要尽所能，改变这种现象。

参考文献

[1]毛儒.论工程项目的风险治理.都市快轨交通，2004，17：325.

[2]李围，何川.地铁车站施工方法综述.西部探矿工程，2004：109-112.

[3]王东杰，高文学城市地铁隧道常用施工方法概述.建筑技术开发，2005：96-99.

机动车检测站年度总结篇（5）

中图分类号：X831 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）33-0097-01

1.机动车尾气检测监督管理系统设计

1.1 机动车尾气检测方法

①双怠速法：当汽车处于空挡的情况下，加油到达高速和低速时，对污染物进行检测的方法。

②稳态工况法（简称为ASM）：稳态工况法的英文全称是“Steady State Loaded”，译为“加载稳态工况法”，稳态工况法试验时，汽车应保持恒定的车速，同时还必须采用底盘测功机对发动机额外地施加载荷。

③瞬态工况法（简称IM）：整个实验循环过程包括怠速、匀速和减速等车辆各个实际行驶过程中的排放特征，能够准确有效的检测出氮氧化物的排放，检测相关性好，技术含量极高，并且错误率低。

④简易瞬态工况法：使用该方法检测时，主要采取变速度和变负荷的行驶曲线。其最主要的是它采用“气体流量分析仪”装置对机动车的排气流量进行检验，经过详细的计算后，最终得出每一种污染物每公里的排放质量 。

⑤加载减速法：该方法主要是我国对在用柴油车的环保检测方法。能够准确的反映出柴油机输出功率，进而减少检测过程中的限油作弊 。

⑥自由加速法：该方法同样是我国对在用柴油车的环保检测方法，也是检测柴油车烟度的基本方法。在自由加速工况的情况下，抽取一定量的排放黑烟，黑烟中的炭微粒吸附在滤纸上，通过检测器测量滤纸染黑的程度，并确定该试验车辆的烟度排放是否达到标准。

1.2 机动车尾气检测监管系统设计原则

①高效性。避免给由于登陆输入及检测人员操作失误带来的等待，系统多采取数据库提取方式自动输入。

②融合性。 现有检测硬件设备良好的兼容，避免重复投资带来的浪费。

③先进性。 WebService的网页式界面设计，即开即用，同时升级采用后台自动完成，免去用户端频繁安装升级的繁琐。

④成熟性。在现有的软件平台上进行有针对性的开发，避免基础软件的重复测试。

⑤可靠性。与具有多年机动车尾气检测软件设计经验的公司合作，保证使用过程的稳定。

⑥安全性。采用硬件软件及安全证书等多重网络防黑手段，有效的保护信息安全

⑦易维护性。模块化设计，各个模块彼此联系但又相互独立，对其中某一模块进行维护不影响整体使用。

⑧可扩展性。扩展简单易行，只需要按要求添加必要的模块即可。

1.3 机动车尾气检测监管系统总体设计结构

机动车排气检测监督管理系统包括计算机网络软件系统和支持硬件设备。系统采用先进的信息技术、电子通讯技术、自动控制技术、计算机技术以及网络技术等，将机动车检测机构的排气污染检测工位、检测设备、流动检测设备及未来新增加的检测设备实施联网，建立一套实时、准确、高效、完整的机动车排放数据库管理信息系统，完成管理、控制、数据采集、分析决策等工作 。

系统建设将实现新车管理、环保标志发放管理、路检执法、抽检管理、维修管理、在用车监管及淘汰报废等多项机动车污染综合管理功能的整合，以提高行政管理效率和综合执法能力，为机动车污染防治的各项措施提供有效平台和载体，为监督管理提供科学依据和决策支持。机动车尾气监控管理系统由以下六部分组成：

①基础平台层可分为操作系统平台和网络平台建设。

②技术支持层主要负责提供系统开发建设工具、软件开发平台和数据库软件。

③数据服务层主要用来支持系统支撑层的数据，包括系统数据资源和数据资源的管理功能，为系统提供了基本的数据支持。

④中间组件层为系统提供数据导入、数据交换、数据服务、数据存储、数据传输各种组件服务。

⑤系统应用层实现项目各子系统的功能使用。

⑥用户层是系统针对领导、各业务处室等用户定制的功能与界面的整合。

2.机动车尾气检测监督管理系统工作流程

2.1 进行车辆的外观检测

在车辆进行外检的整个过程中，安装的摄像头将对整个查验过程全程监控和录像。通过无线传输设备拍摄车辆外观、车架号等图片，系统可根据所检验车辆的车型自动决定所需要拍照的图片内容，操作人员可根据系统提示逐步操作拍照，所拍照片可即可上传到监控中心服务器。场地路线保存在各检测机构本地服务器，要求保存期限90天以上。外检查验照片保存在监控中心服务器，保存期限3年以上。

2.2 车辆审验登录

检测站需建设无线路由器及PDA通讯服务器，当检测人员使用PDA对车辆外观查验拍照时，实时数据和查验照片即可通过WIFI技术上传至监控中心服务器，服务器通过数据比对，进行车辆唯一性及违法盗抢车辆的查询。通常系统提示拍摄的照片主要为，车辆外观左前45度角车辆照片、车辆右后侧照片、侧面拍照、车内最前方向后拍照、灭火器拍照、安全手锤、行驶记录装置拍照、车辆识别代号等。

通过移动PDA车辆查验系统，查验的车辆能在查验单上实现照片的打印。监控中心工作人员在合格证审核时可根据PDA查验的照片、查验表数据、检测数据进行审核。

PDA通过无线AP连接到检测站PDA服务器，再通过监控中心通讯服务器（带安全认证证书）获取公安车辆登记信息。所有检测站车辆上线检测时，需将车辆外观、车架号、机动车尾气检测材料等相片上传到系统工作界面，核实无误后方可受理机动车环保签证业务相片保存3年以上。

2.3 车辆上线检测

上线过程中系统对车辆检测数据进行实时采集，检测数据实时上传到监管中心服务器， 车辆检测视频同时上传到检测站视频存储服务器；数据和过线视频自动绑定，并自动上传至监控中心，监控中心数据自动审核系统即时对车辆检测数据进行真实性审核；数据无误可记性下一步工作，如异常数据系统进行自动预警。车辆离开时拍照，且可以辨别车辆牌照号码；

2.5 车辆下线时检测

监测站通过高拍仪对车辆车辆交强险、行驶证、检测报告单等资料图片进行拍照，并自动上传至监控中心服务器，监控中心后台数据处理程序对车辆检测数据的自动审核，审核结论发送到监控中心。合格车辆自动生成环保合格标志并打印。异常结果提交监控中心人工审核。

3.结论

本文结合目前机动车保有量及污染程度的发展趋势，重点研究了将机动车尾气检测系统及机动车尾气检测管理系统整合的必要性及可能性，并开发了相应的软件平台，建立了中小城市机动车尾气检测监督管理系统。希望该系统可以成为管理部门有效的监管手段。

参考文献

机动车检测站年度总结篇（6）

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.11.220

0 引言

轮对是地铁车辆的重要部件，对检修要求很高，需要经常检查、测量和修正。传统的轮对踏面几何形状与磨耗量测量均由人工使用车轮轮廓检测仪在车辆静止状态下进行逐一测量，工作效率低、测量精度差、而且测量结果受人为因素影响很大，很难满足轮对检测快速准确的要求。

1 功能

车辆轮对尺寸检测：当列车以5～70km/h速度运行通过时，能准确检测出轮对轮缘厚度、轮缘高度、踏面形状、车轮直径、车轮内侧距、车轮不圆度；对检测出的数据进行准确分析、整理，绘制出踏面完整的轮廓曲线，并与标准锥形踏面（TB/T1967-87）、LM型磨耗形踏面（TB/T449-2003）及其它踏面形状进行比较，对超限检测数据具有声光报警并能根据超限程度进行分级报警。

车轮踏面缺陷检测：当列车以5～70km/h速度运行通过时能准确的对整个车轮的踏面缺陷（剥离、擦伤）进行检测并对平轮故障进行报警。车号识别功能：能准确识别列车车号，满足轮对尺寸检测子系统、车轮踏面缺陷检测子系统、车辆轴温检测子系统对列车车号的信息需求，并对检测数据进行跟踪、统计、分析。车辆温度检测：能准确检测出列车车下的环境温度、电气箱温度、空压机（活塞式）温度、轴箱温度、齿轮箱温度、联轴节温度、牵引电机温度、车辆轴承温度，并对检测数据进行分析、整理、记录、显示、打印，在检测数据超限时进行声、光报警。受电弓在线检测：实现电弓关键特性参数的动态自动检测和车顶异物及关键部件状态的可视化观测。

2 原理

轮对尺寸在线检测功能主要由安装在轨道下方传感器实现，传感器根据检测需要分别安装在轨道内侧和外侧，其中一种布置形式见图1。

检测设备的总体架构由轨边传感器、探测站设备、复示系统组成。轨边传感器分别安装在轮对尺寸测量区、轮对擦伤测量区、车辆温度探测和车号识别测量区。列车进入不同测量区，系统各功能模块进行相应的数据采集、处理、存储、判别等工作，列车完全通过检测区时，系统完成检测工作，形成过车报文，与复示系统通信。复示站管理多个探测站，通过交换机连接。复示站与探测站使用Tcp/Ip协议进行数据传输。复示站的数据通过交换机进入到地铁公司局域网内，部门终端通过局域网访问检测数据。

3 应用实例

3.1 天津滨海轻轨线胡家园车辆段

天津滨海轻轨线胡家园车辆段于2003年在国内首次引进了多功能车轮轮缘踏面自动化动态检测和加工成套设备。该套设备作为不落轮镟床的前置工序，将中央计算机站、车轮数据库、自动化检测系统和不落轮镟床组成一个车轮检修系统，实现全程自动动态检测轮缘踏面几何形状和踏面缺损状态，使得检测一列4辆编组列车（32个车轮）的轮缘踏面技术状态仅需几分钟时间，检测精度由工程测量的0.5mm控制到0.2 mm范围内。

3.2 广州地铁1号线芳村车辆段

广州地铁 2000年开始车辆在线检测系统的研究，在2005年开发出“广州地铁 1 号线车辆在线安全检测系统”。该系统在10～80 km/h的行驶速度中，能自动判别列车运行方向、识别列车车号、测速和计辆计轴，系统利用现有地铁内部电话线路和网络线路，最大限度地实现数据资源共享，公司内部授权用户能方便地浏览和下载系统数据。

4 轮对在线检测装置工艺设计

轮对在线检测装置的工艺设计应注意以下几点：轮对在线检测棚宜设在车辆段入段咽喉区的直线段处主要由检测棚（见图2）和现场设备间组成。检测设备布置在检测棚内，线路平直，无轨道接头，并采用整体道床，长度满足设备安装要求；检测棚需考虑避雷及接地。现场设备间设在基本检测单元旁，由空压机间和设备间组成，设备间内布置现场控制系统、数据采集处理系统，需安装活动防静电地板，并考虑机械通风；现场设备间到设备远程控制室预埋6芯单模光缆，控制室设在DCC（车辆段控制中心）内，包括操作控制台、数据库、数据综合分析及管理软件、数据及信号传输系统等。

5 结语

轮对在线检测装置建成应用的尚属少数，因其检测精度高、数据分析准确、维修方便，提高了列车运用检修效率，更好的保证列车运行质量和安全性，已成为车辆段车辆检修中的重要工艺设备，今后会越来越多的应用于车辆轮对检修中。

参考文献：

机动车检测站年度总结篇（7）

从无到有，从小到大，我国汽车综合性能检测可以说是历经波折，从以往的单一性能检测发展到综合检测；从引进技术和检测设备，发展到自主研究开发推广应用，都取得了长足的进步。虽然我们取得了很大的进步，但相较于与世界先进水平，还有很长的路要走。对于检测站的规划布局、设备应用与维护、制度建设等还存在着许多瓶颈。汽车综合性能检测中心是道路运输车辆检验部门（A级站），它承担着危险品运输车辆的等级评定工作，营运车辆的二级维护检测和客车等，检测任务比较繁重，特别是在检测中也出现了诸多实际性问题。下面就将一些具体问题进行简要的分析和解决。

1.汽车综合性能检测站概述

伴随着汽车技术发展起来的汽车检测技术，可是“汽车后市场”中不可或缺的部分。尤其是近些年来我国汽车工业的快速崛起，使得汽车的保有量迅速增加，这也促使一些相应检测需求不断增加，特别是当小型汽车步入高速发展的生产轨道，私家车数量逐年提高，这些变化都使得机动车检测需求立即进入了快速增长的发展阶段。

汽车综合性能检测站（以下简称“检测站”）的工作就是对汽车的技术状况进行较为全面的检测、诊断；接受检测委托，对车辆改造、报废及新产品、新工艺、科研成果等项目进行检测并提供结果；对汽修行业里的在修车辆进行安全检测；接受公安、计量、保险和商检等诸多部门的委托，为其进行有关的检测并提供结果。但由于目前检测站的主要检测对象大多是营业性运输车辆，而对私家车的有关检测基本上为空白，也就是说在迅速崛起的机动车规模大潮中，检测站并没有从中获得很多的利益。

2.汽车检测线布局的基本思路

以下是一些基本的汽车检测线布局的思路：①通过快速的检测设备系统组建，完成客户对检测线需求的前提是要做到检测产品的检测流程在主体程序不变的情况下可以完成。② 要保证工程人员通过简便的维护，就能使检测产品在检测流程中形成的系统布置可以保持正常工作。③在一些常规配置之外，也要对特殊车辆补充相关道路设施。例如：一些通过双后轴驱动且轴间传动无法分离、多轴驱动的车辆等，就要通过道路试验仪器来完成行车制动性能检验；全四轮驱动、且不能解除驱动防滑控制装置的汽车，为完成路试车速表的相关检验就要采用道路试验仪器。④若产品在检测系统中运行时，出现某个物理通道发生损坏，下位机只需简便的改换到备用通道，并修改上位机通道组态中相应的通道号，就可以使该软件立即恢复工作。⑤需要配置路试检验驻车制动性能的重要设施――驻坡台。⑥为实现自动检测并打印报告等功能，检测线检测仪器设备应采用计算机联网的模式。按检验车型的不同和汽车检测线布局的基本思路，企业配置一般可分为小型车辆检测线和大型车辆检测线；另外，根据采用不同制动试验台的检测线，也要对配置做出一些适当的调整。

3.检测站检测线常见问题分析

3.1硬件问题

3.1.1单侧制动力的检测数值为零

此现象可能是由于单侧传感器脱落，也可能使老鼠咬断了单侧数据传输线。而对制动力检测过程细心观察后发现，一侧滚轮在车轮进入轮式制动力检测台后就停止了转动。导致轮胎速度为零，进而制动采样数值也为零，这并不是传输线路和传感器产生的问题。发现问题原因后就很容易解决问题了，更换滚轮的动作继电器就可以了。

3.1.2分析仪主机不能与灯屏或下位机进行通讯

此问题产生的原因主要是串口线或网线接触不良、系统参数设置不当等。先对通讯端口的设置进行检查，如果不是设置的问题，则可以确定是线路的问题。先将计算机关闭，然后详细检查所有连接线路，进行上述检查后就能排查和解决故障使系统正常工作。

3.1.3在测试期间出现死机

此现象可能是中央或分缸的高压线出现了漏电，电流经由标准缸传感器或次级高压传感器对计算机造成影响。解决办法是让几个传感器与次级高压保持一定距离并将计算机重启，如果问题仍未解决，则要对高压线进行更换。在测试时应将分析仪机柜的前门和后盖关闭，若不关闭则容易造成死机。计算机在启动系测试期间不能对断火进行控制：没有找出正确的初级端子，由于有的端子能感应转速和采集初级信号，但是不能对断火进行控制。解决办法是查询相关资料找出正确的初级端子。

3.1.4能正确检测加速时间、滑行距离而不能采集功率数据

此问题也许是由于压力传感器不能工作或者设备使用前没有进行预热，使驱动力值F未达到10～34的范围，驱动力不足以准确检测底盘输出功率。也可能是因为没有正确调整电器工控柜的前门以及主板DCG-10 AMP上电位器的放大倍数而造成，对W2进行调整。如果示值误差超过（±2.0%），应将驱动力加到约392daN时对W1进行调节以满足要求。

3.1.5底盘测功机的滚筒转动达不到采样转速或完全不能转动使检测出现问题

由于驱动力F过大使滚筒达不到采样转速或完全不能转动，可以对W2进行调节。由于检测车间的温度与外界相比过低，空气中有较多的尘埃颗粒，电器工控柜内芯片接触不良进而导致励磁电流和驱动力过大，使检测出现问题。可以将CMOS74LS244和4N33光电耦合器这些芯片进行重新插拔就能解决此问题。

3.2软件问题

3.2.1升级软件时没有保留原有数据

汽车综合性能检测站检测任务繁多，一段时间的运行后已经建立了完整的数据库记录所有应检车辆的情况，但许多检测站软件在升级时没有对原有的数据库进行保留。给检测工作造成了不便。同时软件不具备在线帮助的功能。由于互联网的迅猛发展，目前人们已将网络作为常用的交流平台，因此检测软件应具备在线帮助功能来方便顾客使用。

3.2.2将技术等级评定报告单格式转换为二级维护报告单时，新软件不能正确对应外检项目，也对检测工作造成了不便。

3.3.3汽车检测没有真正实现网络化，没有实现信息、软件、硬件等资源共享。全国的检测中心在现有的基础上都应将全国的汽车综合性能检测站通过信息高速公路联成一个广域网，方便上级交通管理部门可以对各地区车辆状况即时进行了解。

4.结语

汽车综合性能检测中心要检测营运车辆的二级维护情况，评定客车以及危险品运输车辆的安全等级，检测任务繁重，在检测中遇到问题时应分析实际情况加以解决。

参考文献：

机动车检测站年度总结篇（8）

中图分类号：TP391 文献标识码： A 文章编号：1007-9416(2011)12-0039-03

近几年来，国家发改委、科技部、信息产业部均启动了在无线传感器网络及自组织网络领域的研发项目。2006 年初的《国家中长期科学与技术发展规划纲要》确定的信息技术重点领域和前沿技术中，明确列出了“传感器网络及智能信息系统”重点领域，两个与无线传感器网络的研究直接相关的前沿技术，即“智能感知技术”和“自组织网络技术”，被列为优先主题。无线组网技术，采用无线通信技术，不仅功耗低，在可靠性和成本上都有着一定的优越性。目前，国内主要将这项技术实用于计算机通信方面，在交通方面的优势还没有展现出来，因此本文结合无线组网技术的工作原理，主要阐述无线组网与交通信息采集的结合应用。

1、系统搭建

1.1 系统组成

(1)移动站及路口sensors:移动站指的是安装在车辆上的移动检测设备，路口sensors是指按特定车辆检测应用所需的在车道上安装的一定数量的无线传感器。

(2)ap（Access Point）:接收机，接收和处理来自传感器的检测数据，并通报上端系统。

(3)中继器（Repeater）:数据传输中继装置，可能需要一个或多个中继器支持超出范围的无线接入点传感器。

(4)路线站:路线中继器，用于增加传输距离的设备。

(5)指挥中心（Command center）:数据的最终汇聚点，用以接收所有传输来的数据，并且对数据进行整理。

1.2 系统构建

无线网络传输信息采集系统主要由近距离无线通信、远距离无线通信和近距离无线通信2种方式组成。主要是根据具体传输数据的的大小和对传输速率的要求，使用远距离和近距离的无线组网方式。一个完整的无线网络系统包括前段数据源、传输设备、接收设备。前段数据源主要分为移动车载终端、路侧固定终端；传输设备主要为中继器；接收主机为网络交换中心。

1.2.1 近距离无线通信

近距离无线通信主要分为三个层面：交叉点NW、路线NW以及主线NW；交叉点NW主要是由移动站或sensors通过中继装置传到交叉点站的过程；路线NW主要是由交叉点站通过中继传给路线站的过程；主线NW是指路线站传递到Command Center的过程。详情如下图1所示；

由上图可知，近距离无线通信特征主要表现在三个层面：交叉点NW与路线NW都使用近距离无线通信装置；UTC－交叉点站之间的通信I/F为RS232C；交叉点站之间通过数个中继站通信。

1.2.2 远距离高速无线通信和近距离无线通信相结合

远距离高速无线通信和近距离无线通信，相比上一种方法而言，主要不同之处表现在交叉点周边的通信使用近距离无线通信装置，交叉点之间的通信使用远距离高速无线通信装置。详情如下图2所示；

整体网络分三阶段完成构建：

交叉点NW:每个交叉点处构筑交叉点NW，构成统括管理数个中继站的交叉点站，交叉点站与信号控制系统（UTC）相连。

路线NW:在每条线路的构筑集中了交叉点的路线NW，路线上的各交叉点站与路线站通过路线上设置的数个中继器相连。

干线NW:汇集各路线的路线站，与指令中心已有的NW相连。

第二种结构方式与第一种不同的是采用了远距离高速无线通信，远距离高速无线通信的优点主要表现在可实现1km内的远距离通信，交叉点之间无需设置中继装置，且传输速度快；而缺点就是输出功率高，无形中提高了产品的成本。

2、信息采集

基于无线组网技术的信息采集主要采用二种采集设备，移动站和无线地磁（sensors），因此，信息采集主要针对二种设备分开介绍。

2.1 移动站

移动站之间的通信主要用于车对车通信（Vehicle-To-Vehicle (V2V) Communications）。目前，拥挤、车祸频发等一系列城市交通问题已经成为了全球大城市的通病。所以，我们希望通过车对车通信来降低事故的发生率。“车对车通信”是指一种防撞车预警系统，该系统通过实现车与车之间各种信息的“沟通”，来达到避免碰撞的目的。例如当驾驶员没有意识到自己速度过快会撞到前车时，“车对车通信”系统将识别到危险，自动减速并提醒后者注意。也就是说，在马路上，每辆车之间都有自己的语言，用以防止碰撞事故的发生。

移动站信息主要服务于交叉口的信号优先控制和车辆到达站点的时间预测，移动站一般安装在需要检测的车辆上，移动站传输距离一般为50m，不满足信号优先控制的要求，一般需要在距离交叉口150m的位置检测到车辆到达信号，因此需要在因此需要在距离交叉口50m和100m的路灯杆件安装中继设备。示例图见图3：

移动站驶入交叉口两侧安装的中继站检测范围内，车辆到达信息会通过无线传感网络发送到信号机，信号机会根据移动站的设备编号和车辆距离交叉口距离进行计算，决定当前方向左转还是直行实施绿灯延时或者绿灯提前，以保证车辆顺利通过交叉口。车辆可以通过移动站从无线传感网络获取到当前交叉口信号机的相位信息，驾驶员能从led显示灯上知道通过交叉口的绿灯剩余时间或者红灯剩余时间。

2.2 无线地磁检测器

无线地磁车辆检测器是一种通过数字式磁敏传感器探测车辆对地磁的影响，无线车辆检测系统采用路面安装磁传感器（Sensor）来检测车辆的存在和运动。

无线地磁检测器是利用地磁磁场变化信息进行实时车辆检测的系统，可以实时返回车辆经过地磁检测器的地磁信号变化，将信号变化曲线进行处理可以得出路段密度、速度、流量等交通参数，无线地磁检测器可以周期性地返回车辆的编号、时间、车间距、车速（两个检测器才会有）、车长、车辆在检测器上占有的时间等原始数据，通过适当的算法我们可以计算各种交通参数值，进而可以道路交通状态。无线地磁检测器的安装点位主要分布在城市的主要干道，出入口；安装时应满足一下原则：

(1)在城区的高速、环路等主要进出口道路布设检测器，可以充分的掌握城区内的总体车流情况。

(2)路网中设置的交通检测器分布点应使任意OD对区间的某一比例的出行都能被检测到；

(3)当交叉口或者匝道之间有支线或中间有出入口，且其交通量大于主线交通流量的10%时，应尽可能把检测器设在支线或中间出入口下游，否则需要在支线或中间出入口设置补充检测器；

(4)当某一路径交通量和路段交通量等于其他路段或路径交通量之和时，其交通量观测值线性相关。网络中交通量检测点的设置应使其所在路段交通量检测结果线性无关；

(5)为了获取较为准确的路段速度，且该区域内的速度变化最能够反映出道路运行状态的变化，检测器需要能够计算出距离交叉口停车线上游100米至400米范围内的区间平均车速；

(6)检测器应避免设置在公共交通停靠站和行人过街横道附近。公交车辆进出停靠站、行人通过过街横道会对正常行驶交通流构成一定影响，因此，该地点的交通流信息并不能真实反映路段上的交通状态；

(7)一般情况下车道数在3车道以下（包括3车道）的一个方向需要有一个车道测速，如果车道数为4或5车道应在布设两组测速检测器，目的在于达到目标的情况下尽量降低成本。示例图见图4所示。

通过无线地磁检测器可检测到并加以解析的数据主要有：车道编号，道路占有率，车辆数，中值车速，平均车速，没有回复的检测器个数以及车辆相关的车速、车长、车距等信息。

3、信息处理

移动站为一个信息传递平台，意在提前预知每个路口的车流量，方便信号机对车辆编号及车辆距离交叉口距离进行计算，按照实际需求对路口信号灯的时间进行分配，从而保证路口的通畅性。而车辆则可从信号机的相位信息，从LED上获得相位时间信息。无线地磁检测器主要探测路过车辆，获取相关信息，从而获得路口相位运行情况，意在通过信息检测为该路通诱导与提供依据。

无线地磁检测器探测车辆信息，通过无线中继器传回路口接收节点，进而将数据通过光纤传回至信息中心，通过对无线地磁数据分析、处理和对其他数据的融合，形成路网交通状态，进行准确的信号机自适应控制和信息诱导。本文采用的是交叉口的自适应控制算法，以合肥市黄山路-天智路交叉口为例，具体算法如下；

根据无线网络所得数据进行交叉口数据处理。交叉口的总饱和度是指饱和程度最高的相位所达到的饱和度值，而并非各相位饱和度之和，用x表示。x的计算表达式为：

（式3.1）

（式3.2）

式中：x-相位饱和度；

N-车道通行能力；

Q-车道实际流量折算值，单位为pcu/h；

q-一次相位绿灯时间内的最大车道流量值；

S-车道饱和流量值，指在一次连续绿灯时内，交叉口进口道上连续车队能够通过进口道停车线换算为小客车的最多车辆数，单位pcu/h。

C-周期时长（s）；

g-相位绿灯时间（s）。

上式中可变参数为q，g与x，S的值可根据车道宽度来计算。国内有关学者在北京进行了交通观测，并根据测试结果归纳了计算直行车道饱和流量公式，即（b为车道宽度，单位m），左转车道饱和流量比直行车道饱和流量小1%-2%。

因此，可以根据绿灯时间和流量关系来确定周期时间和绿信比，算法公式如下所示：

综上，以上所需参数都可以通过地磁或信号机给出或计算得出，信号机的配时方案可根据地磁检测器提供的流量信息进行计算，对于不同饱和度进行相应的信号控制，实现基于ZigBee无线组网的路口智能信号控制。合肥市黄山路-天智路交叉口东口直行方向可采集到的数据包含流量、车道宽度、绿灯时间、周期时间，下表1为该路口某段时间的实时信息；

通过计算所得的数据，进行数据融合流程如下图5所示；

4、结语

本文主要结合无线组网技术的应用，搭建一套完整的道路交通信息采集系统，进而讨论道路交通信息采集的方法。利用无线地磁检测器与车内的移动站设备获取路口及车辆的基本交通信息，然后传输至处理器处理，并及时将处理信息，使用户及时应付路通信号设备信息变化带来的影响，同时还能实现车与车之间的通信，用户可详尽地掌握路口实时车辆及道路交通信息，进而提高了单位时间的车辆通过率，缩减了车辆在交叉口的平均等待时间，也保证了小时交通量的稳定，优化了道路利用率，同时也在一定程度上控制了环境污染。

参考文献

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[4] 吕婷婷.交通检测技术综合对比与应用分析[J].淮海工学院学报(自然科学版),2011,20(1):10-12

机动车检测站年度总结篇（9）

近年来我国汽车工业空前发展，一方面得益于基础交通设施的大量建设，为汽车提供了便利的通行条件，另一方面在人民生活水平不断提高的前提下，汽车市场日渐活跃，促使汽车企业发展核心技术，扩大市场覆盖。汽车产业在社会经济发展中做出巨大贡献的同时，也造成了一定的消极影响。例如，汽车尾气对环境的破坏，噪音污染、废弃物污染等，此外，直接造成人民群众生命财产威胁的是各类交通事故；流动型车辆的这些问题如果不能妥善解决，势必成为影响社会发展的巨大障碍。

一、流动型车辆安全环保检测系统研究的重要性

流动型车辆连续运转时间长，一般的构成规模较大，对环境影响也更加严重。通常情况下，能够实现流动型的车辆都属于各种装备，在能源消耗和环境污染方面的影响更大。尤其近年来，随着我国不对装备的不断升级，装备蕴含的科技含量更高，结构更复杂，出现故障的机率也相应提升。保障军备车辆的良好运行方法之一，就是针对车辆做好检测工作，通过定期或抽查的方式，保障车辆的完好率。

结合现状来说，目前我国主要的检测方式为固定监测站和检测车两种形式；相对来说，固定检测站的效率高、精度高，工作性能十分稳定，也是目前应用最为广泛的一种形式。相对应地，这种形式也存在一定的局限性，由于各种设备都是在固定区域的，需要被检测的车辆到达检测站并按照预约展开，灵活程度不足。同时，被检测车辆的分布范围通常设定为二十公里，如果超出这个设定，就会存在经济方面的负担。事实上，所谓的固定检测站也是相对而言的，基于流动型车辆的需要，在一段时间后需要整体拆除，重新安装设备。

而检测车可以视为一种“流动性”的检测站，在车辆上安装需要的检测设备，主动地为车辆提供检测服务，可以节约大量的时间。但这种车辆的费用也很高，同时检测的精度有限。从安全环保角度来说，可以很好地满足，因此当前已经成为我国军车安全检测的重要手段。

二、流动型车辆安全环保检测系统的构成及功能

2.1安全环保检测系统的构成

流动型车辆安全环保检测系统主要由系统载体、系统硬件和控制软件3部分组成，载体采用的东风EQIll8GAJ，它主要负责移动和运输检测系统，保障检测系统的流动性；系统硬件主要包括检测平台、各单机检测设备、控制用计算机、显示灯屏、打印机以及各设备间的通讯连接线等，主要负责对车辆进行单工位检狈4和控制信息通讯等工作；控制软件是流动型车辆安全环保检测系统的上层，由车辆登录部分和检测流程控制部分组成，主要负责被检车辆的登录信息采集和检测数据的处理及检测流程控制等工作。

2.2安全环保检测系统的功能

首先，侧滑检测功能。在侧滑方面的检测功能主要是指完成对车辆的前轮和后轮侧滑量的检测，可以使流动型车辆在行驶过程中更加安全，减少交通事故的发生。

其次，尾气检测功能。在尾气方面的检测功能主要是指完成对车辆排放的尾气检测，包括汽油车的废气和柴油车的烟度，这项检查有利于减少汽车尾气污染，实现净化空气的目的。

再次，制动力检测功能。在制动力方面的检测功能主要是指完成对车辆前后轮制动力的检测，有时还可完成轴重测量。

我国在安全环保检测系统的功能开发方面，目前还存在一些不完善的领域，主要是包括全车智能检测系统的研究与国外发达国家存在差距，在具体的诊断过程中，人工参与度较高，这也造成了误差风险较大的隐患。长久来说，积极开发智能系统与嵌入式检测设备是十分必要的。

机动车检测站年度总结篇（10）

1汽车检测与计量的作用和重要性

汽车检测是为了确定汽车技术状况和工作能力进行的检查和测量。它是指对汽车的整车、总成和各部件的各项参数与性能进行检验、测量和诊断。它适用于对新车装配后检测和对在用车的技术状况进行诊断，对修理后汽车的质量进行检验，以及车辆监理部门对车辆进行监督检验。

汽车检测计量是指为了保证汽车检测所获得的数据准确、可靠、统一、有可比性所进行的计量学方面的工作。它包含对汽车检测设备的计量检定、校验以及行政、技术和法制方面的管理。1996年颁布的《中华人民共和国计量法》第22条规定：“为社会提供公正数据的产品检验机构，必须经省级以上人民政府计量行政部门对其计量检定、测试的能力和可靠性考核合格”。这是计量认证的法规依据。其目的是为了保证国家单位制的统一和量值的准确可靠。

2我国汽车检测与计量的发展现状

2.1我国汽车检测的起步

我国的汽车诊断与检测技术起步较晚，在20世纪60年代，虽然也从国外引进过少量检测设备，但由于种种原因使该项技术一直发展缓慢。进入80年代以来，随着国民经济的发展，特别是随着汽车制造业和公路交通运输业的发展，我国的机动车保有量迅速增加。为保证车辆安全、高效地运行和不造成社会公害，交通部积极开展了汽车不解体检测诊断技术的研究，1980年开始筹建我国第一家汽车检测站，并开始有计划地在全国公路运输系统筹建汽车综合检测站。

2.2我国汽车检测的强化与规范

GB7258―1997《机动车运行安全技术条件》、交通部颁《公路运输汽车综合性能检测站管理暂行办法》的实施，用以规范我国汽车检测站的规划、发展和建设；交通部颁第l3号令《汽车运输业车辆技术管理规定》，明确提出了“建设汽车综合性能检测站是加强车辆技术管理的重要措施”，全面、科学地提出了一系列关于汽车技术管理与实施汽车定期检测、建设汽车综合性能检测站等的管理规定；公安部颁《机动车辆安全技术检测站管理办法》提出从加强机动车安全管理的立场出发，对机动车安全技术检测站的管理办法。从此开始了我国汽车检测的技术和行政管理由交通部归口管理汽车综合性能检测站和由公安部归口管理汽车安全性能检测站两条线的局面。

为了切实加强对车辆检测技术和行政管理，交通部又先后颁布了《道路运输违章处罚规定》及《汽车运输业车辆综合性能检测站管理办法》，这些规定，从行政管理和技术管理两个方面规范了汽车检测站的建设、认可、认定程序，使得交通系统的综合性能检测站的建设更加规范化、有序化，促进了汽车综合性能检测站的健康发展。

2.3我国汽车检测站分布及设备配备情况

近几年，我国汽车检测站的建设速度较快，已基本形成遍布全国各地的汽车检测网，全国建有汽车综合性能检测站l300多家。不仅如此，全国各地的汽车维修企业使用的检测设备也日益增多，有些还构成了一定规模的检测线。从地理位置上看，经济发达的东南沿海地区的汽车检测发展比较快。西南、西北、东北等行车条件比较恶劣、理应对车辆进行严格检查的地区，检测站却比较少。

检测线上配备的国产设备主要是交通部成保厂、肇庆车检设备厂、深圳新永通公司、佛山分析仪器厂、南海自动化仪器厂及温州轴荷仪器厂等单位的设备；进口设备中，90年代以前，以日本弥荣、万岁、安全自动车等公司为主。90年代以后，欧美设备以其良好的结构特点和技术优势迅速占领我国部分市场，产品以德国、美国、英国、意大利、法国的公司居多，并把先进的计算机显示技术、专家系统、人机对话菜单式软件技术传人我国。

3存在的问题及对策

3.1汽车检测设备计量检定站的发展滞后于汽车

检测站的发展如前所述，已经建成的汽车检测站（线）几乎遍布于全国所有的省、市、自治区，但是汽车检测设备计量检定站却只有35家（1997年统计）且分布不合理（有的省2～4个，而有的省则是空白），远不能适应于汽车检测站（线）发展的需要。据统计，目前我国每个检测站每年平均仅负责年检任务就可达5000辆次。交通系统汽车检测设备计量检定人员长期积累的资料得出：在一般情况下，在检测线上，检测设备检测汽车的数量超过3000辆次以后，会产生不同程度的示值误差；超过5000辆次以后，检测准确度严重超差的概率可达50%。因而，必须重视和加快汽车检测计量检定站的建设工作，还要尽快制定汽车检测设备计量检定站的管理办法。

3.2新检定装置的开发与研究工作滞后

目前我国大多数检测设备都没有专用检定装置，只能用通用的或简易的检定设备或装置代替。解决方法是，确定专门的技术机构进行管理，并且政府部门予以一定的资助，因为检定装置类产品的开发往往是不盈利的。另外，还存在着检测项目设置不合理、检测仪器设备落后、配备不规范不合理、技术法规不完善、汽车检测和计量人员的素质尚不高等问题。

3.3缺乏汽车检测诊断设备的市场准人制度

随着我国汽车保有量的增加和汽车检测诊断技术的发展，我国汽车检测技术和设备也得到大力发展，目前，检测设备的生产企业约1000余家，产品达1100多种，近3000个规格型号。设备几乎覆盖了整个汽车使用性能检测的各个方面，包括安全性、经济性、排放性能等。但是，众多品牌和功能各异的检测设备没有统一的出厂质量认证体系，政府没有制定市场准人制度，产品的好坏只能靠消费者投资兴建。造成有些厂商混水摸鱼，以低廉的价格为诱饵，销售伪劣产品。因此，行业管理部门应充分利用汽车维修行业的技术力量和权威机构，迅速建立汽车检测、诊断设备的市场准人制度。

4小节

4.1汽车检测与计量是一项技术性很强的工作，需要汽车技术、汽车使用与维修技术、检测技术和计量学知识与技能有机地结合在一起。交通部是国家汽车运输、维修和营运的经济技术主管部门。为更好地发挥汽车使用性能、提高车辆的运输效率、降低运输成本，长期以来，交通部门对汽车的技术性能检测进行了大量的投入。通过建立汽车综合性能检测站、汽车检测计量站，培训汽车检测与计量检定人员，制定汽车检测法规和相关规定，制定汽车检定设备计量检定规程等一系列措施，已经形成了覆盖全国的汽车检测和检测设备计量检定体系。

4.2尽快完善法规标准体系，建立检测设备的市场准人制度或认证制度。行业主管部门扶植、培育专门检测机构对进入市场的汽车性能检测诊断仪器设备进行功能、精度等指标的检测，必要时组织抽检，采取各种措施打击伪劣产品，促进高水平检测仪器的开发应用，提高检测、维修水平。

4.3由于我国汽车检测与计量工作起步比较晚，目前在大中专院校尚未形成完整的学科体系，有的院

校虽然率先在汽车运用专业开设了汽车检测与维修之类的专业方向（专门化），但对于与汽车检测、维修密切相关的计量知识与技能的培养缺乏足够的重视。

参考文献

机动车检测站年度总结篇（11）

Abstract: In vehicle security, vehicle inspection is an important part. Detection and diagnosis technology, the technical condition of vehicles will not be able to quickly restore security system of the vehicle maintenance will remain in the traditional way. China in auto detection with advanced countries, there is a certain gap, through the improvement of car detection system, and strengthens the unified management of automobile testing, technology infrastructure standardization and car detection and management, networking, etc. in the future to improve the car detection level.Key words: vehicle detection; the status quo; raise the level

中图分类号：U472.41文献标识码：A 文章编号：

1、汽车检测的重要性

现今社会，汽车在人们日常生活中扮演的角色越来越重要。但是，汽车在为人们的生活带来方便的同时，也带来了空气、噪音污染与交通安全等一系列严重问题。汽车本身是一个复杂的系统，行驶里程和使用时间的增加，一般都会出现动力性下降，经济性变差，排放污染物增加等一系列问题。因此，要解决这一系列的问题，一方面要不断研制出性能优良的汽车，除此之外还要加强对汽车进行维护和修理，使其恢复或接近最佳的状态。汽车检测就是在汽车使用、维护和修理过程中对汽车的技术状况进行测试、检测和故障诊断的一门技术。

汽车检测一般按照目来划分，可分为安全环保检测和综合性能检测。安全环保检测是指对汽车实行的安全运行和环境保护方面进行的检测。安全环保检测的目的是在汽车整体情况下建立安全和公害监控体系，确保车辆具有符合要求的外观和良好的安全性能，限制其对环境的污染程度，使其能够在安全、低污染的情况下运行。综合性能检测是指对汽车实行的综合性能方面的检测。综合性能检测的目的是在汽车不解体情况下，确定运行车辆工作能力和技术状况，查明故障或隐患部位及原因，对维修车辆实行质量监督，建立质量监控体系，确保车辆具有良好的安全性、动力性、经济性和低污染性，以创造更大的经济效益和社会效益。

汽车检测在确保汽车安全高效的运行方面起了不可或缺的作用，其重要性主要体现在以下几方面。

1.1保证交通安全

我国交通运输事业不断的快速发展，交通事故随之增加。全国每年的道路交通事故不断增加。 目前我国拥有的各类机动车总量不到世界的 2%，但每年交通事故的数量却占居世界之首。驾驶员、行人、车辆、 道路和气候这五个方面是造成交通事故的原因。其中，由于汽车制动、转向、照明等汽车本身的技术原因造成的事故，约占事故总量的四分之一。所以汽车定期检测对交通安全是非常重要。

1.2减少环境污染

汽车排放的尾气含有大量对人体和生物有害的物质。这些有害气体是大气污染的重要污染源之一，人类居住的环境充满着汽车尾气必然会降低人类的生存环境。这在大城市中人口密集、交通拥塞的地区表现的尤为明显。在这些地区汽车排放污染比较严重，城市居民深受其害。此外，汽车尾气中还含有大量的二氧化碳。二氧化碳是一种温室气体，汽车尾气排放量大，其中的二氧化碳会使地表温度升高，形成温室效应，影响人类的可持续发展。除此之外汽车的噪声是造成噪音污染的重要来源之一，对人们的的正常生活会造成很大的影响。通过对汽车进行定期检测，检测汽车的尾气排放和噪音是否符合标准，从而尽量减少对人们生产生活造成的不良影响。

1.3改善汽车性能

汽车出厂之后需要行驶一段里程，才能做出更合理的评价。经过一段时间的行驶，各部件经过磨合，汽车的综合性能进入最佳状态。但是汽车使用时间长了，其综合性能就会逐渐变差，动力性和经济性降低，尾气排放情况会变坏。为了减少这些性能上的耗损，就必须对进行定期的检测，以发现问题并及时作出相应的维护修理。这样一来就可以使汽车保持良好的技术状况，改善汽车的性能，延长汽车使用寿命。

2、我国汽车检测的现状与问题

汽车检测大约是从20世纪50年代开始逐步形成和发展起来的。我国对汽车检测技术的研究大约是从60年代开始的。交通部自1980年始在全国公路运输和车辆管理系统开始有计划得建设汽车检测站，可以说我国的汽车检测业真正起步于80年代。

目前我国的汽车检测技术有了相当大的进步，但是我国现今的汽车检测业大都还存在不少问题，与世界先进水平相比还存在较大的差距。整个行业结构和检测区域控制等方面跟不上汽车行业的发展，在检测技术上也有所落后。

2.1行业结构不合理

综合观察我国目前的整个汽车检测行业，不难看出大部分汽车检测站是按行业分布的，其中汽车安全检测是由公安部门负责的，汽车的综合性能检测是由交通部门负责的，这种分别管理的方式使得汽车检测站重复建设，造成资源的浪费，产生了结构上的垄断。这就在根源上限制了汽车检测行业的健康发展。另一方面，这种分别管理的方式可能会造成安全技术检测和综合性能检测的检测结果互不承认，从而造成汽车重复检测，如此便人为地加重了车主负担。我够目前现行的汽车检测行业结构不能适应汽车制造业发展的需要。

2.2区域性严重

我国目前的检测站基本上处于封闭经营的状态，各地区负责各地管辖的车辆，难以做到跨区域检测。这样的区域局限性导致了一些异地车辆检测的困难，增加了他们的经济负担。对于检测单位来说，这种区域性使得他们缺乏市场竞争的外部压力，必然会导致缺乏自我发展的内在要求。这就从本质上阻碍了我国汽车检测行业的发展。

2.3汽车检测的网络化资源难以做到共享