墩柱施工总结大全11篇

墩柱施工总结篇（1）

二、高墩柱工程施工监理要点

（1）根据高墩柱的特点，施工时承包单位需采用建筑门式脚手架搭设施工平台；同时结合墩柱高度及有无中系梁情况，墩柱较低无中系梁时采用一次安装钢筋，一次浇注成型；墩柱较高有中系梁时按中系梁顶20cm处设置施工缝，采用分2次安装钢筋和浇注砼，其中中系梁与下立柱整体浇注，减少一道施工缝。对于模板固定，采用定型钢模板进行安装，模板固定采用4根钢风缆锚固于地面。施工支撑脚手架必须安装在有足够承载力的地基上，地面脚手架底座支撑点设置铺垫木或铺砂浆进行处理，监理工程师对此应认真检查。

（2）墩柱钢筋制作好钢筋笼后由吊车起吊安装，系梁钢筋现场绑扎。监理工程师应要求承包单位控制整个骨架稳固，不变形。钢筋的制作应根据墩的高度分节制作，吊装就位。钢筋骨架安装后必须保证垂直，由于邵三高速公路钢筋直径大于25cm以上时采用墩粗螺纹接头机械连接，因此在钢筋制作时要求钢筋切割时必须保证接头端面的平整，保证两丝头端面充分顶紧。

圆柱墩模板为定型钢模板，承包单位模板安装前应于地面进行试拼，以便检查模板各成型板块间的拼接接缝平整度及接缝的宽度。模板安装采用汽车吊配合人工进行整体吊装，模板吊装就位后，监理工程师必须要求承包单位及时采用经纬仪进行两垂直方向的校正，并进行加固；每墩两墩柱模板用钢管夹紧连成整体，并加设剪刀撑，并于柱顶利用4根钢丝绳缆风锚固于地面。

施工中，模板安装应严格控制测量，保证模板在设计位置垂直对中。模板须接缝严密，防止砼浇注时漏浆。模板安装后应保证4根钢丝绳缆风受力均衡，防止单根受力不均匀，砼浇注时发生模板倾斜现象。

（3）监理工程师应要求承包单位高墩柱砼浇筑时每30～50cm进行一循环的振捣。砼入模要求采用减速漏斗，防止砼从高处入模产生离析，并应严格控制浇注分层厚度。砼浇筑时要求施工队伍随时检查模板、支撑是否松动变形，发现问题要及时采取补救措施。

（4）高墩柱模板待砼抗压强度达到2.5mPa时可拆除。模板拆除时，从下至上拆除模板，如分两次施工墩柱下立柱模板拆除时应保留最上面一节（2.4米）不拆，用于与上立柱模板安装固定。薄膜养生时要求用铁丝等扎紧，可解决混凝土的自养问题，又可防止成型墩身损坏。

三、高墩柱工程施工监理体会

墩柱施工总结篇（2）

1 工程概况

MONGU至TAPO道路是MONGU至KALABO道路的组成部分，全长34.216公里，主要穿越BAROSTSE洪泛平原并跨越赞比西河。全线共有桥梁25座，总长3880m，包括1座跨越赞比西河的特大桥，12座大桥，11座中桥和1座小桥；全部桥梁共计墩柱496根，其中直径Φ1.0m墩柱468根，直径Φ1.2m墩柱12根，直径Φ1.6m墩柱16根。

2 总体施工方案说明

墩柱施工采用整体钢模一次浇筑成型。墩柱模板采用特制钢模板；共配备Φ1.0m墩柱模板75m（约为10套）、Φ1.2m墩柱模板30m（约为4套）；墩柱模板单节长度有3.0m、2.5m、2.0m三种类型，通过法兰盘连接。墩柱钢筋笼在钢筋车间整体预制，现场吊机安装，机械连接。墩柱模板在桥位附近整体组拼，现场吊机安装。墩柱顶部设施工平台，四周拉揽风绳；同一墩位的两墩柱模板安装到位后，同时浇筑混凝土。浇筑时采用吊机配合吊斗施工，墩内设置串筒，保证混凝土自由倾落高度不大于1.5m。

3 墩柱钢筋施工方案

3.1 墩柱钢筋施工方案的比选 设计下部基础为“桩柱式”，墩柱钢筋主筋与桩基础钢筋主筋型号及根数一致。由于桩径比柱径大20cm，桩基础钢筋笼与墩柱钢筋笼的变截面连接过渡段设在桩顶设计标高下1米范围，根据设计方案，墩柱钢筋的施工有2种方案可实施：方案一：钻孔桩水下砼灌注施工中，将桩基混凝土灌注至钢筋笼变截面位置处（即桩顶设计标高下1米位置），桩基混凝土检验合格后，安装固定好墩柱钢筋笼，灌注变截面段桩基混凝土。方案二：将钻孔桩钢筋笼顶部变截面段按设计制作，并将墩柱与桩基主筋焊接并预留出桩顶，主筋预留长度要满足规范要求，预留长分别取50cm及100cm，交错布置长短根数各占50%，灌注桩基混凝土至设计标高，将墩柱钢筋笼整体预制成型后，与预留主筋对接并采用套筒相连。两种方案的优缺点见表3.1-1。本工程地处赞比亚西部，当地严重缺乏熟练的技术工人和材料，且部分设计的桩顶标高在地下水位以下，无论从成本还是施工质量的考虑，方案二是比较合理的选择。

3.2 墩柱钢筋施工

3.2.1 墩柱钢筋笼制作

3.2.1.1 施工准备 ①钢筋笼制作在项目部后面钢筋加工场地完成。②钢筋在使用前应清除其表面上的锈斑、油污、杂物等；将成盘的钢筋和局部有弯折的钢筋调直，若钢筋端部有弯曲、扭曲时，也应矫直或切除。

3.2.1.2 施工方法：①按预埋在钻孔桩中墩柱主筋长度，计算出墩柱中各主筋的实际长度并完成主筋下料，把主筋摆在平整的工作台上，在其上面标明箍筋的位置。②按设计尺寸做好箍筋，并在上面标出主筋位置。③使箍筋上任一主筋的标记对准主筋中部的加劲筋的标记，扶正箍筋并使其与主筋垂直后进行电焊。依次，在一根主筋上焊好全部加劲筋。④转动骨架，将其余主筋逐根照上面的方法焊好。⑤将骨架放在支架上，套入盘筋，按设计位置布好螺旋筋，并绑扎于主筋上。⑥制作、运输、吊装，采用吊车安装应防止扭转变形，根据规定加焊内固定筋。⑦制好后的钢筋骨架必须在平整、干燥的场地上。

3.2.1.3 钢筋检查。钢筋加工检查项目见下表3.2-1。

3.2.2 墩柱钢筋笼运输。钢筋笼采用平板车运输，在钢筋加工场采用20t汽车吊将检查合格的钢筋笼起吊放在平板车上，起吊时在钢筋笼上设六个吊点，用钢丝绳、扣环作为吊装连接部分。起吊时钢筋笼处于水平状态，并平稳放置在平板车上。为了保证骨架起吊时不变形，在加强筋内设置十字撑，到达现场后，采用同样的方法使用20t汽车吊将钢筋笼卸车。钢筋笼在运输过程中，严格做到固定牢固，严防钢筋笼发生摩擦、移动及碰撞，保证钢筋笼的整体及局部不发生变形。钢筋笼下放时要轻、要稳，起吊时安全人员注意检查钢丝绳，机械运行状况，发现问题及时处理。钢筋笼运输过程中，保证通行道路的畅通，道路平顺。

3.2.3 钢筋笼的吊装。用20t汽车吊主钩固定钢筋笼顶端两端，副钩固定钢筋笼1/2至1/3中间部位，起吊时先起吊副钩吊点，将钢筋笼微微提起，在将主副沟同时起吊，将钢筋笼吊离地面，此时停止副钩提升，继续提升主钩。慢慢提升主钩吊点放松副钩吊点，直到骨架同地面垂直，停止起吊。放松副钩吊点的钢丝绳，将钢筋笼移动至桩顶预埋墩身钢筋上方，下放并辅以人工定位，钢筋笼与预埋墩柱主筋精确定位并调整完成后，将钢筋笼主筋和预埋主筋采用套筒连接，钢筋笼安装完成后，需进行相应项目的检查，钢筋安装检查项目见表3.2-2。

3.3 钢筋笼安装过程中的精确定位及调整 在施工钻孔桩过程中，将钢筋笼顶部加强箍筋严格居中，误差控制在5毫米以内，用短钢筋焊接于箍筋及护筒将钢筋笼固定牢固，以确保墩柱钢筋定位的准确。在灌注桩基混凝土过程中，要注意防止导管碰撞钢筋笼，导致墩柱预埋钢筋偏位。在凿除桩头后，对预埋在桩基混凝土中的墩柱主筋进行一次整体调整，对于有偏差的主筋采用人工进行调整。钢筋笼吊装前应绑好垫块，在钢筋笼中部设置标高点，明确标高点距钢筋笼顶的距离，在安装过程中，使用水平仪控制钢筋笼高程。用全站仪放出墩柱中心点，在钻孔桩顶面标出或画出“十”字线，根据墩柱中心点划好接柱主筋位置，控制钢筋笼轴线。在钢筋笼下部中心位置处安装一个铅垂线，吊装过程中以铅垂线对正标注在墩顶的“十”字线中心为水平位置参照，同时使用小型磁性靠尺（最少四个）保证钢筋笼的垂直度，并辅以人工调整钢筋笼角度，做到精确定位。

4 结束语

赞比亚项目墩柱施工目前已完成一部分，其中部分墩柱钢筋采用整体预制及安装的方案实施，施工质量和偏差均在可控范围内，本文通过对此方案的简单阐述及总结，对项目后续施工及同类型桥梁工程施工提供参考。

参考文献：

墩柱施工总结篇（3）

中图分类号：U443.22

文献标识码：A

文章编号：1008-0422（2008）11-0160-02

1前言

近年来，随着我国国民经济的高速发展，我国高等级公路建设呈现出突飞猛进的势态。高等级公路对线型等方面的要求使得山区公路中出现了许多高墩桥梁，增加了施工难度。本文根据吉茶高速公路C1合同段的桥梁高墩柱施工过程，将主要采用钢管支架及特制定型钢模板来组织施工的高墩施工工艺详加阐述,供大家参考。

2工程概况

本桥位于吉茶高速公路C1合同段内，桥位地处湘西自治州吉首市西南郊区雅溪村，中心桩位为K0+450，该桥上部构造为23×30m的预应力连续T梁，桥长706.7m，下部构造为柱式墩配桩基、整体式台配桩基、重力式台配扩大基础，其中5-11号墩、17号墩、21号墩为薄壁式空心墩。该桥桥位区属低山丘陵之山间冲沟地貌，地形起伏较大，底面高程204.00～260.00m，桥最大架空高度36m。

3高墩施工的特点及难点

该桥梁所处地形复杂，交通运输不便，而且大部分桥墩身高。工程量大，工期短，因此桥墩施工是该工程的关键所在。然而对于20 m以上的高墩柱却存在以下的特点：

3.1施工周期长。对于高空作业，模板的受力自成体系，从模板的受力性能考虑，高墩柱混凝土的一次浇筑高度一般为4~6 m。对于20 m以上高墩的施工次数至少在4次以上，这样每一根墩柱的施工周期相当长，受机械设备等因素影响，有的墩柱施工工期达到5、6个月之长。

3.2模板和机械设备的投入大。由于单根高墩柱的施工周期长，且受总工期的限制，各大桥的高墩柱只能采取平行作业的施工组织方法，每根墩柱至少配备6 m高度的模板,使其自成施工体系，这样模板的投入相当大。受起吊能力的限制，高墩柱施工须配备大吨位的吊车，且全标段高墩柱数量多，分散于不同的山沟内，致使吊车等设备很难相互调配使用，导致机械设备的投入也大。

3.3高墩施工定位控制难度大。对于高桥墩来说，截面相对面积小、墩身高、重心高、墩身柔度大、施工精度要求高，是其显著的特点，施工时轴线很难准确控制。

3.4高墩施工接缝的处理要求高。高墩柱不仅仅只是一个简单的受压构件，而且还受到复杂的弯矩扭矩作用，必须保证墩身有一定的柔度，在荷载和各种因素作用下其弯曲和摆动不可避免，因此对高墩的施工质量要求很高，而高墩的施工缝如处理不到位，就成为墩身受力的薄弱处。

3.5高空作业，施工安全度低。

4施工方案

4.1施工方案简介：

针对墩柱墩身较高的特点，墩柱模板全部采用特制定型钢模板，由两块半圆拼装而成，模板每节高度分1.5m、2.5m、3m三种，其中1.5m、2.5m为D140的模板，3m为D180模板。采用吊车进行模板安装，在吊车不能所及的高度采用卷扬机和临时固定在已浇混凝土柱顶的吊架吊装施工时所需材料和安装墩柱模板（1.5m/节），在模板顶和中部分别以风缆绳紧固稳定，保证立模后的刚度及竖直度。墩柱混凝土在吊车能及的高度用混凝土运输车送至现场，以吊车配混凝土吊斗，利用串筒浇筑，吊车不能及的高度，用混凝土输送泵直接送至模板内浇注，用插入式振捣器振捣，混凝土采取分层连续进行浇注，每层厚度不大于30cm，中间因故间断不能超过前层混凝土的初凝时间。混凝土采取集中拌和，混凝土搅拌车运输。

4.2施工工艺流程(见图1)

5施工关键技术

5.1测量放样

先对墩柱的结构线及墩柱中线进行测量放样，墩柱前后、左右边缘距设中心线尺寸容许偏差10mm。墩柱施工前，将桩顶冲洗干净，并将墩柱结构线以内的混凝土面凿除浮浆，整理连接钢筋。

5.2钢筋工程

严格按照经监理工程师审批的支架方案进行塔设，墩柱支架塔设完成后进行墩柱钢筋帮扎施工。钢筋统一在加工棚进行下料和制作，钢筋的调直、截断及弯折等均应符合技术规范要求，钢筋加工完成后进行编号堆放，运至作业现场再用定滑轮吊至作业平台进行绑扎、焊接。对于变截面高墩,应注意墩柱主筋接长时应注意焊接接头必须错开,使接头钢筋面积不超过钢筋总面积的25%;箍筋接头应在四角错开,弯钩长度满足设计及抗震要求。按设计及规范制作的墩柱钢筋笼用吊车吊装时对位要准确，采用垂线法定位，中心点误差控制在2cm内，墩柱边侧的保护层利用垫块来保证，并对盖梁连接钢筋进行预留。

5.3支架与立模板：

5.3.1墩柱支架搭设

a、技术要求：墩柱脚手架主要起稳固模板、操作架、支撑及垂直运输作用，必须具有足够的强度、刚度和稳定性；支承部分必须有足够的支承面积，如安设在基土上，基土必须坚实并有排水措施；脚手架立杆间距及横杆步距必须满足使用要求。

b、搭设方法：清平夯实基土(最好将脚手架支承于墩柱承台上)，围绕墩柱搭设立柱钢管支架：采用立杆24根，立杆采用搭接的方式连接，搭接长度不小于50cm，搭接范围内的扣件不少于2个。各立杆间布置水平撑，并适当布置垂直剪力撑，剪力撑与水平方向成45°角放置。钢管支架立杆的纵横向间距为1.4m×1.4m，横杆步距为1.6m，则搭设一个立柱支架钢管总长为2360m，扣件约1180个。

b、支架受力分析及计算：钢管支架自重力：19090N，施工荷载：10000N，合计：F=29090N。考虑施工时的不均匀性，取不均匀系数1.5，则刚支架所受总荷载为：F=29090N×1.5=43635N。每根立杆承受荷载为：43635/8=5454N，则用￠48×3mm的钢管面积A=424，钢管回转半径为：I=15.9mm.

1)按强度计算，立杆的受压力为：σ=N/A=5454N/424mm2

2)按稳定性计算，立杆的受压应力为：长细比：λ=L/I=1600/15.9=100

查《钢结构技术规范》表C-2，b类截面轴心受压构件的稳定系数，Φ=0.432

σ=N/(Φ×A)=5454/(0.432×424)=29.8N/mm2

3)钢管支架其横杆抗弯强度σmax和刚度Wmax为：

抗弯强度σmax=ql2/10w=31167×1.42/ (10×4.49×103)=1.4Mpa

其中： w―钢管的截面最小抵抗矩w=4.49×103mm3

f―钢材强度设计值，为215Mpa

q=43635N/1.4m=31167N/m

刚度Wmax=ql2/150EI=31167×1.44/(150×2.06×105×10.78×104)=36×109

其中：I―钢管截面惯性矩I=10.78×104mm4

E―弹性模量E=2.06×105Mpa

容许挠度为3mm

根据以上计算结果，钢管支架立杆受压应力和横杆抗弯强度及刚度都小于容许值可满足施工要求，则该支架方案是可行的。

5.3.2立模板

墩柱模板全部采用特制定型刚模板，由两块半圆拼装而成，模板每节高度分1.5m、2.5m、3m三种，其中1.5m、2.5m为D140的模板，3m为D180模板。采用吊车进行模板安装，在吊车不能所及的高度采用卷扬机和临时固定在已浇混凝土柱顶的吊架吊装施工时所需材料和安装墩柱模板（1.5m/节），在模板顶和中部分别以风缆绳紧固稳定，保证立模后的刚度及竖直度。墩柱高度在≤15m时，采取一次性装模到位，并进行混凝土浇筑。

5.4浇筑混凝土

混凝土浇注前对支架、模板、钢筋进行检查，符合设计及规范要求后方可进行混凝土浇注，混凝土浇筑采用一次支模到顶，一次混凝土浇筑的方法施工，中间不留施工缝。混凝土采取集中拌和，混凝土搅拌车运输。混凝土拌和中严格控制材料用量，并对拌和出的混凝土进行塌落度测定，控制好水灰比。墩柱混凝土在吊车能及的高度用混凝土运输车送至现场，以吊车配混凝土吊斗，利用串筒浇筑，吊车不能及的高度，用混凝土输送泵直接送至模板内浇注，用插入式振捣器振捣，混凝土采取分层连续进行浇注，每层厚度不大于30cm，中间因故间断不能超过前层混凝土的初凝时间。混凝土浇注过程中设专人检查支架、模板、钢筋的稳固性，发现问题及时处理。混凝土浇筑后进行表面抹平，混凝土初凝以后及时养护，防止混凝土表面出现裂缝。

5.5拆膜及养护

混凝土达到设计强度的75%后拆除墩柱模板，用塑料薄膜覆盖养护，模板拆除时按顺序拆卸，防止撬坏模板和碰坏结构。

6高墩施工的几点体会

6.1尽量保证1根墩柱施工的连续性，减少中间停顿时间，以加快分项工程的完工时间，缩短计量支付的周期，减轻资金周转压力。

6.2搞好安全施工是高墩柱施工的关键环节之一，要经常对施工操作人员进行安全教育，强化安全意识,各工序应按安全操作规程办事。

6.3由于模板周转次数多，因此易产生模板变形，应在2.8 m宽模板的加强肋中间设1道横穿墩身的对拉螺杆，高度方向每隔1 m设1道与加强箍固定联结。

7结束语

实践证明，采用高墩钢管支架及特制定型刚模板的施工技术，对高空、立体、平行、交叉作业有了可靠的安全保证，同时也加快了工程进度，降低了工程成本，因此此技术是合理可行的。

参考文献:

[1] 唐轲.润扬长江大桥悬索桥南塔架体式爬模施工技术[A].2002年全国桥梁学术会议论文[C].北京:人民交通出版社，2002.

[2] 范立础.桥梁工程[M].北京:人民交通出版社，2001.

墩柱施工总结篇（4）

中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号：

1 概述

连续刚构桥的主桥墩当采用群桩基础时，几乎都采用低桩或高桩承台方案。如果桥墩处施工期水深较深，根据工程特点，桥位处水文与地质情况、施工条件、施工设备等实际情况，可能采用的施工方案主要有搭设钢管桩施工平台、浮式施工平台、钢板桩围堰、水中筑岛形成施工平台等几种。有时还需搭设施工栈桥或辅以驳船、运输船等。不论采用哪种施工方案，在群桩基础完成后，承台的施工都会增加施工难度和延长基础施工工期。当枯水期较短，汛期来的较早或施工期水位变化幅度较大时，承台施工还存在一定的安全风险。如果能取消承台，显然对施工很有利，工程造价也有所降低。

在某些特殊情况下，连续刚构采用较矮的主桥墩时，应采取必要的措施以克服由墩身抗推刚度大而引起的温度与混凝土收缩徐变产生的较大弯曲应力。可供选择的有效的设计、施工措施有多种、取消桩基顶部的承台是一种可行方案。

根据上述思路，我们于2011年～2012年设计了两座主墩无承台连续刚构桥。现两座大桥下部构造均已完工，正在进行上部构造施工。下面介绍两座桥的设计特点及基础施工方案。

2 两座大桥的设计及基础施工

2.1 贵州省九龙洞风景区仁家湾大桥

2.1.1 桥位概况

桥梁跨越铜仁市锦江。桥位处为九龙洞风景区。锦江为长江水系沅江左岸的一级支流。枯水时河面宽度约170m，最大水深11m，流量120m3/s。五年一遇洪水位与枯水位相差2.83m，河面宽达到200m。主河床表层为0～1.3m厚的淤泥和厚度约1.6m砂夹卵石层，以下为中风化钙质粉砂质泥岩，其饱和单轴抗压强度标准值frk=17.6MPa，承载力基本容许值[fao]=1500kpa。

2.1.2 主要技术标准

（1）设计荷载：公路-Ⅱ级；人群荷载：2.8kN/m2；

（2）桥面净宽：净6.5m+2×1.0m（人行道）+2×0.25（栏杆），全宽9.0m；

（3）设计洪水频率：1/100；

（4）设计使用年限：100年（主体结构）；

（5）抗震设防烈度：Ⅵ度；设计基本地震加速度值0.05g（g为重力加速度）；

（6）河道通航等级：Ⅵ(2)级双向通航。

2.1.3 结构设计

（1）桥型与孔跨布置

50+90+50m预应力混凝土连续刚构。桥梁全长200.5m，桥梁位于直线上，桥面纵坡0.3%，桥面横坡双向1.5%。桥型布置图见图1。

图1 仁家湾大桥桥型布置图

（2）上部构造

1号、2号主桥墩每个T构纵向对称划分为12个对称梁段，边跨现浇段长392cm，边中跨合龙段长度均为200cm。悬臂浇筑梁段总长41.5m，最大梁段重量92.3t，挂篮设计自重要求不大于40t。

箱梁为双向预应力混凝土结构。采用单箱单室截面，顶面全宽900cm，底面全宽450cm。箱梁根部梁高560cm，现浇段与合龙段梁高210cm，悬臂浇筑的梁底下缘按1.8次抛物线变化。顶板厚度：除0号梁段为50cm外，其余为28cm，箱梁顶面设双向1.5%横坡。底板厚度：0号梁段为140cm，合龙段及现浇段为32cm。根部至合龙段按1.8次抛物线由57cm渐变至32cm。腹板厚度：0号至8号梁段为70cm，9号梁段由70cm渐变至50cm，10号梁段至12号梁段均为50cm，合龙段至现浇段由50cm渐变至100cm。0号梁段设置厚度为80cm的两道横隔板。在中跨合龙段附近的箱梁底板上设置加劲矮横肋，高度50cm，厚度35cm。共设置8道。

纵向预应力束采用标准强度为1860MPa直径为15.2mm的钢绞线；竖向预应力筋及0号梁段横隔板横向预应力采用标准强度为785MPa直径为32mm的精轧螺纹钢筋。

（3）下部构造

施工水位（枯水位）时，1号、2号桥墩处水深为10m。桥位处为风景区，从环保和施工工期考虑，排除了河中筑岛形成基础施工平台的施工方案。桥位上下游均有水电站，施工期水位变化较大，设置水下锚碇的条件也不具备，且施工难度较大，故放弃了浮式施工平台方案。最后采用钢管桩施工平台方案。为了钻机、施工设备等从岸上运到墩位处，还需搭设施工栈桥，通过约30t重的载重汽车，采用打入钢管桩作为栈桥的临时支撑。所以主墩桩基的施工工期十分紧迫，存在一定的风险。经过深入分析研究后，确定采用一种新的桥墩结构形式，即桥墩墩身不用一般连续刚构常用的双肢薄壁墩身配合承台桩基础的形式，改用纵向双排圆柱式墩身，且圆柱墩身与桩直接连接，取消承台。桥墩构造尺寸见图2。

图2 仁家湾大桥桥墩构造图

1号、2号桥墩为双排4柱式圆柱墩身，柱径160cm，墩柱与直径160cm钻孔灌注桩直接连接，无承台。柱顶与主梁固结，桩端嵌入中风化基岩650cm，要求持力层岩体饱和单轴抗压强度标准值不小于17MPa。柱桩总长度28m。顺桥向柱桩中距340cm。在施工水位之上沿横桥向双柱之间设置横系梁，为矩形截面，高160cm，宽100cm。横系梁底以上墩柱高度7.1m（1号墩）和7.37m（2号墩）。横系梁底面以下桩长20.9m（1号墩）和20.63m（2号墩）。墩柱及桩基采用C40混凝土。柱、桩竖向主筋从下至上贯通布置，按最不利受力计算控制，配筋率为1.44%。

施工水位以上的墩柱表层紧贴箍筋表面布置防裂钢筋网，采用标准强度为CRB550 D6的冷轧带肋钢筋焊网，网眼10×10cm。

2.1.4 桥墩基础施工方案

在桥墩下游一侧搭设连接两岸的栈桥作为施工通道。先用振动打桩锤将Φ600×10mm钢管打入河床，作为栈桥的支承立柱。钢管桩之上安装横梁，其上沿纵向安装贝雷梁。立柱纵向间距（即跨度）根据施工期通行的载重车辆吨位确定，贝雷梁之上安装桥面板。栈桥全宽10m。实际施工时，栈桥通行30t车辆，钢管立柱的纵向跨度为6m。

在墩位处另行打入钢管，配合型钢加固支撑，设置纵、横平联形成桩基施工平台。施工采用的主要设备为20t吊车，载重汽车、振动打桩锤等。

施工单位从2012年10月进场，至2012年2月底，在一个枯水期内，已完成全部下部构造的施工，达到预期目的。

2.2 贵州省铜仁市东门大桥

2.2.1 桥位概况

大桥位于铜仁市梵净山大道至北门道路上，是铜仁市城市道路的重要组成部分，也是跨越十里锦江风景区的重要桥梁。桥位处枯水位时水面宽度约145m，最大水深5m。桥位下游有水电站，对施工期水位有一定影响。河床表层为砂卵石层厚度约5m，以下为强风化白云岩和中风化白云岩，后者饱和单轴抗压强度标准值frk=20MPa。

2.2.2 主要技术指标

（1）汽车荷载：公路-Ⅰ级；人群荷载：3.5kN/m2；

（2）桥面净宽：3m（人行道）+11.75m（车行道）+0.5m(双黄线) +11.75m（车行道）+3m（人行道），全宽30m；分为左、右分离的两幅。

（3）设计使用年限：100年(主体结构)；

（4）通航等级：Ⅵ(2)级，双向通航，最高通航水位重现期5年。

（5）设计洪水频率：1/50(按1/100验算桥梁结构)；

（6）抗震设防烈度：6度，设计基本地震加速度值0.05g，抗震设防措施等级7级。

2.2.3 结构设计

（1）桥型与孔跨布置

45+80+45m预应力混凝土连续刚构。桥梁全长187m，桥梁位于直线上，桥面纵坡双向0.5%，桥面横坡双向2%。桥型布置图见图3。

图3 东门大桥桥型布置图

（2）上部构造

1号、2号主桥墩每个T构纵向对称划分为11个对称梁段，边跨现浇段长400cm，边中跨合龙段长度均为200cm。悬臂浇筑梁段总长36.3m，最大梁段重量131.4t，挂篮设计自重要求不大于60t。

箱梁为三向预应力混凝土结构。单幅桥采用单箱单室截面，顶面全宽1500cm，底面全宽750cm。箱梁根部梁高480cm，现浇段与合龙段梁高220cm，悬臂浇筑的梁底下缘按2.0次抛物线变化。顶板厚度：除0号梁段为50cm外，其余为28cm。底板厚度：0号梁段为100cm，合龙段及现浇段为32cm。根部至合龙段按2次抛物线由65cm渐变至32cm。腹板厚度：0号梁段为100cm，1号梁段由100cm渐变至80cm，2号至6号梁为80cm，7号梁段由80cm变化至60cm，8号～11号梁为60cm，合龙段至现浇段由60cm渐变至100cm。在中跨合龙段附近的箱梁底板上设置加劲矮横肋，高度50cm，厚度35cm。共设置8道。

箱梁纵向钢束与顶板横向钢束均采用标准强度为1860MPa直径为15.2mm的钢绞线；竖向预应力筋采用标准强度为785MPa直径为32mm的精轧螺纹钢筋。

（3）下部构造

枯水位时，1号墩处水深2m，2号墩处水深4m。桥墩基础为群桩，由于水深较小，从方便施工考虑，设计建议采用河中筑岛形成施工平台的方案。原设计桥墩为双肢薄壁墩实体矩形截面墩身，通过承台与群桩连接。但施工过程中出现新的不利情况，施工期实际水位比原拟定的施工水位高出了3m左右，如仍按桥墩原设计方案实施，风险大，施工安全难以保证，汛期前很难完成基础工程。最后通过会议研究确定，将桥墩基础设计方案改为墩柱与桩基直接相接，取消承台的方案。设计要点如下。

将双肢薄壁墩矩形截面墩身变更为4柱式墩身，柱直径200cm，纵向中距580cm，横向中距600cm。墩柱与桩基直接连接。桩直径220cm，大于柱直径20cm，以便消化施工误差。桩顶以上墩柱高度700cm，桩长为2200cm(1号墩) 和2450cm(2号墩)。要求桩端嵌入中风化白云岩不小于6.6m，持力层岩体饱和单轴抗压强度标准值不小于18MPa。沿横桥向在两墩柱之间设置横系梁，矩形截面，高200cm，宽160cm。桥墩构造尺寸图见图4。

图4 东门大桥桥墩构造图

2.2.4 桥墩基础施工方案

在桥墩位置筑岛形成施工平台，根据施工期实际可能发生的最高水位确定平台的顶面高程，在岛上进行钻孔灌注桩施工。因筑岛填土密实度较差，桩基成孔过程中为防止孔壁坍塌，用钢护筒跟进。由于取消了承台，基础施工工期大大缩短，按预期工期提前完成。

3 结构计算

结构计算模型包括了上部箱梁、墩身和桩基，按m法计入桩周土的弹性抗力的影响。分别进行了施工中最大双悬臂状态、成桥状态、箱梁横向和桥墩桩基计算。计算中考虑的荷载及作用包括：结构自重、基础变位、预应力荷载、均匀升降温、温度梯度正反温差、挂篮荷载、施工荷载、活载、汽车制动力、二期恒载、横桥及顺桥向风荷载、横桥及顺桥向船舶撞击力。计算结果均满足规范要求。

4 结束语

上述两座大桥的设计、施工实践说明，在某些特殊情况下，对于连续刚构桥，将常规的双肢薄壁主墩群桩基础改为纵向双排圆柱式墩，取消承台，墩柱与桩直接连结，是更有利的方案。主要优点是：由于取消了承台，简化了基础施工，缩短了工期，在深水或水位变幅较大的情况下，不仅效果显著，还降低了安全风险；当桥墩较矮时，由于取消了承台，墩柱与桩直接连结，降低了主墩的抗推刚度，对矮墩连续刚构桥受力有利。

参考文献

九龙洞风景区仁家湾大桥施工图设计 中交公路规划设计院有限公司 2011年11月

铜仁市东门大桥施工图设计 中交公路规划设计院有限公司 2012年6月

墩柱施工总结篇（5）

1.工程概况

包西铁路米家园则榆溪河特大桥全桥长1462.48米，结构形式为29孔32m简支T梁+1联(38+64+38)m连续梁+11孔32m简支T梁。(38+64+38)m连续梁采用挂篮悬臂浇注施工。全桥墩台采用钻孔灌注桩基础，30-31#墩为φ150cm钻孔桩，包台-29#墩及32-西台基础采用φ125cm钻孔桩；空心墩除12#、13#、29#~32#采用C类墩以外，其余空心墩采用B类墩。1#~7#、34#~37#、39#~42#为圆端形实心墩。桥台采用单线T形桥台。平均墩35米以上。

2.高墩施工的特点及难点

该桥梁所处地形复杂，而且大部分桥墩身高。工程量大，工期短，因此桥墩施工是该工程的关键所在。然而对于20 米以上的高墩柱却存在以下的特点：

2.1施工周期长。对于高空作业，模板的受力自成体系，从模板的受力性能考虑，高墩柱混凝土的一次浇筑高度一般为4至6 m。对于20 米以上高墩的施工次数至少在4次以上，这样每一根墩柱的施工周期相当长，受机械设备等因素影响，有的墩柱施工工期较长。

2.2模板和机械设备的投入大。由于单根高墩柱的施工周期长，且受总工期的限制，各大桥的高墩柱只能采取平行作业的施工组织方法，每根墩柱至少配备6米高度的模板,使其自成施工体系，这样模板的投入相当大。受起吊能力的限制，高墩柱施工须配备大吨位的吊车，且全标段高墩柱数量多，分散于不同的山沟内，致使吊车等设备很难相互调配使用，导致机械设备的投入也大。

2.3高墩施工定位控制难度大。对于高桥墩来说，截面相对面积小、墩身高、重心高、墩身柔度大、施工精度要求高，是其显著的特点，施工时轴线很难准确控制。

2.4高墩施工接缝的处理要求高。高墩柱不仅仅只是一个简单的受压构件，而且还受到复杂的弯矩扭矩作用，必须保证墩身有一定的柔度，在荷载和各种因素作用下其弯曲和摆动不可避免，因此对高墩的施工质量要求很高，而高墩的施工缝如处理不到位，就成为墩身受力的薄弱处。

3施工关键技术

针对墩柱墩身较高的特点，墩柱模板全部采用特制定型钢模板，由两块半圆拼装而成，模板每节高度分1.5m、2.5m、3m三种，其中1.5m、2.5m为D140的模板，3m为D180模板。采用吊车进行模板安装，在吊车不能所及的高度采用卷扬机和临时固定在已浇混凝土柱顶的吊架吊装施工时所需材料和安装墩柱模板（1.5m/节），在模板顶和中部分别以风缆绳紧固稳定，保证立模后的刚度及竖直度。墩柱混凝土在吊车能及的高度用混凝土运输车送至现场，以吊车配混凝土吊斗，利用串筒浇筑，吊车不能及的高度，用混凝土输送泵直接送至模板内浇注，用插入式振捣器振捣，混凝土采取分层连续进行浇注，每层厚度不大于30cm，中间因故间断不能超过前层混凝土的初凝时间。混凝土采取集中拌和，混凝土搅拌车运输。

施工工艺流程：开工报告施工准备测量放样桩顶凿毛钢筋制作立模板浇筑混凝土拆模养护

3.1测量放样

先对墩柱的结构线及墩柱中线进行测量放样，墩柱前后、左右边缘距设中心线尺寸容许偏差10mm。墩柱施工前，将桩顶冲洗干净，并将墩柱结构线以内的混凝土面凿除浮浆，整理连接钢筋。

3.2钢筋工程

严格按照经监理工程师审批的支架方案进行塔设，墩柱支架塔设完成后进行墩柱钢筋帮扎施工。钢筋统一在加工棚进行下料和制作，钢筋的调直、截断及弯折等均应符合技术规范要求，钢筋加工完成后进行编号堆放，运至作业现场再用定滑轮吊至作业平台进行绑扎、焊接。对于变截面高墩,应注意墩柱主筋接长时应注意焊接接头必须错开,使接头钢筋面积不超过钢筋总面积的25%;箍筋接头应在四角错开,弯钩长度满足设计及抗震要求。按设计及规范制作的墩柱钢筋笼用吊车吊装时对位要准确，采用垂线法定位，中心点误差控制在2cm内，墩柱边侧的保护层利用垫块来保证，并对盖梁连接钢筋进行预留。

3.3支架与立模板：

3.3.1墩柱支架搭设

a、技术要求：墩柱脚手架主要起稳固模板、操作架、支撑及垂直运输作用，必须具有足够的强度、刚度和稳定性；支承部分必须有足够的支承面积，如安设在基土上，基土必须坚实并有排水措施；脚手架立杆间距及横杆步距必须满足使用要求。

b、搭设方法：清平夯实基土(最好将脚手架支承于墩柱承台上)，围绕墩柱搭设立柱钢管支架：采用立杆24根，立杆采用搭接的方式连接，搭接长度不小于50cm，搭接范围内的扣件不少于2个。各立杆间布置水平撑，并适当布置垂直剪力撑，剪力撑与水平方向成45°角放置。钢管支架立杆的纵横向间距为1.4m×1.4m，横杆步距为1.6m，则搭设一个立柱支架钢管总长为2360m，扣件约1180个。

c、支架受力分析及计算：钢管支架自重力：19090N，施工荷载：10000N，合计：F=29090N。考虑施工时的不均匀性，取不均匀系数1.5，则刚支架所受总荷载为：F=29090N×1.5=43635N。每根立杆承受荷载为：43635/8=5454N，则用￠48×3mm的钢管面积A=424，钢管回转半径为：I=15.9mm.

1)按强度计算，立杆的受压力为：σ=N/A=5454N/424mm2

2)按稳定性计算，立杆的受压应力为：长细比：λ=L/I=1600/15.9=100 查《钢结构技术规范》表C-2，b类截面轴心受压构件的稳定系数，Φ=0.432

σ=N/(Φ×A)=5454/(0.432×424)=29.8N/mm2

3)钢管支架其横杆抗弯强度σmax和刚度Wmax为：

抗弯强度σmax=ql2/10w=31167×1.42/ (10×4.49×103)=1.4Mpa

其中： w―钢管的截面最小抵抗矩w=4.49×103mm3

f―钢材强度设计值，为215Mpa

q=43635N/1.4m=31167N/m 刚度Wmax=ql2/150EI=31167×1.44/(150×2.06×105×10.78×104)=36×109< 其中：I―钢管截面惯性矩I=10.78×104mm4

E―弹性模量E=2.06×105Mpa

容许挠度为3mm

根据以上计算结果，钢管支架立杆受压应力和横杆抗弯强度及刚度都小于容许值可满足施工要求，则该支架方案是可行的。

3.3.2立模板

墩柱模板全部采用特制定型刚模板，由两块半圆拼装而成，采用吊车进行模板安装，在吊车不能所及的高度采用卷扬机和临时固定在已浇混凝土柱顶的吊架吊装施工时所需材料和安装墩柱模板（1.5m/节），在模板顶和中部分别以风缆绳紧固稳定，保证立模后的刚度及竖直度。

3.4浇筑混凝土

混凝土浇注前对支架、模板、钢筋进行检查，符合设计及规范要求后方可进行混凝土浇注，混凝土浇筑采用一次支模到顶，一次混凝土浇筑的方法施工，中间不留施工缝。混凝土采取集中拌和，混凝土搅拌车运输。混凝土拌和中严格控制材料用量，并对拌和出的混凝土进行塌落度测定，控制好水灰比。墩柱混凝土在吊车能及的高度用混凝土运输车送至现场，以吊车配混凝土吊斗，利用串筒浇筑，吊车不能及的高度，用混凝土输送泵直接送至模板内浇注，用插入式振捣器振捣，混凝土采取分层连续进行浇注，每层厚度不大于30cm，中间因故间断不能超过前层混凝土的初凝时间。混凝土浇注过程中设专人检查支架、模板、钢筋的稳固性，发现问题及时处理。混凝土浇筑后进行表面抹平，混凝土初凝以后及时养护，防止混凝土表面出现裂缝。

3.5拆膜及养护

墩柱施工总结篇（6）

中图分类号：TU436 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）14-0133-02

引言：在我国的建筑工程项目发展过程中，托换技术已经得到了广泛的应用。公路建设项目作为建筑工程项目中的重要组成部分，其改造与维护的过程中，常常会因为新建工程与既有工程共同存在的问题而导致矛盾的产生，从而影响高速公路的正常使用。高速公路的桥梁改造工程在高速公路的工程建设中具有重大的意义，盖梁托换技术的使用则可以有效的解决当前桥梁改造工程存在的问题，从而增加其安全性，延长其使用寿命。

一、高速公路桥梁改造工程项目简介

1.项目简介

某隧道工程建筑项目，起点立交匝道下穿高速公路。因此，为了实现隧道工程的全面施工，必须要将高速公路上高架桥的部分桥墩进行切除，并建造全新的大跨门架墩来代替原来的桥墩。如图1所示：

从图中我们不难看出，高速公路高架桥原有的四桥墩受力变为了双桥墩受力，势必会对高架桥的受力体系造成影响，为高架桥的使用留下了严重的安全隐患。因此，需要使用盖梁托换技术，从而实现四柱桥墩受力体系向双柱桥墩受力体系的转换与监测。

2.方案构思

在盖梁托换技术的应用过程中，可以将基础托换技术的设计思路作为参考，充分利用现代高速公路高架桥的设计特点，将原有四柱桥墩中间的两座进行拆除，并采用对高速公路交通运输影响最小的施工外包旧桥墩预应力混凝土进行盖梁，待梁改施工完毕后，桥墩与大跨门架墩能够完全承担高架桥上部结构的荷载后，便可对高速公路上原桥墩剩下的部分进行切除。从而，加大了桥墩之间的距离，使隧道匝道的施工工程项目可以顺利从两个桥墩之间穿过，满足实际施工要求。

3.结构尺寸设计

在旧桥墩的设计方案中，桥墩高度的超过了18m，盖梁高度与宽度都在2m左右，其结构也属于较为普通的混凝土结构。而新桥墩在设计的过程中采用盖梁托换技术，原有的四柱桥墩结构变为了双柱桥墩结构，基础桩则使用两根Φ1.3m的桩柱接到方墩上，盖梁的高2.8m，宽度3.8m，跨度近23m，其施工技g采用新建的盖梁外包旧盖梁。

二、盖梁托换技术在高速公路桥梁改造中的施工工艺

1.施工工艺流程

在使用盖梁托换技术的过程中，新盖梁托换旧盖梁，既是盖梁托换技术中的基础施工技术，也是重点施工环节之一。因此，在新建盖梁托换旧盖梁的过程中，首先，要进行新桥墩的基础施工，然后再进行新盖梁外包旧盖梁施工，最后形成四柱桥墩。当新盖梁的预应力张拉完成以后，混凝土强度不低于百分之八十五以后，便可满足上部结构所需的整体荷载。之后，才能对中间的两段旧桥墩进行切除，接触新建盖梁在外包形成以后，对旧盖梁产生的约束，最终实现双柱支撑体系。

2.新盖梁与旧盖梁的连接

在盖梁托换技术的使用过程中，新旧盖梁结合的紧密度是影响盖梁托换技术施工的主要因素之一。因此，为了有效的确保其实现完整结合，可以在旧盖梁与新包混凝土的表面采用植筋的技术措施，来实现新旧盖梁的有效连接。与此同时，还可以通过在旧盖梁以及立柱面上凿毛并凿刻深剪力槽的方法，来增强新旧混凝土面的有效连接，并确保剪力槽之间保持30cm以上的间距。除此之外，在新旧盖梁连接的过程中，还要向混凝土的接触面植入钢筋，直径应在12mm左右，长度不超过12cm，待钢筋植入后，要堆砌拔出力进行测试，无必要使其大于39.6KN；而植入钢筋时，所使用的植筋胶应具有一定环保、耐高温以及耐老化的性能，并确保其凝固后，弹性模量与混凝土相当。其间距尽可能与旧盖梁保持30cm以上的距离，与旧立柱表面也不能近于20cm。

3.临时支撑

从施工工艺流程上来看，待新盖梁与旧盖梁连接完成后，便可对施工支架进行拆除，接下来便是旧桥墩墩柱的拆除阶段。为了确保桥墩墩柱拆除施工阶段的安全，该施工通常选择在晚间或者是车辆较少的时段来进行，在桥墩切割期间，应对该路段进行封闭，待切断处理完成后，经荷载试验检测合格后，方可开通进行使用。

为了确保旧墩柱切割后，原有的四柱支撑系统顺利的变为双柱支撑系统，可以借助千斤顶等支撑器械来辅助施工，以免由于旧桥墩墩柱的切除，对整个高架桥的承重系统的破坏，导致高架桥结构受损。待所有墩柱切割完毕以后，可以通过千斤顶等临时机械设备进行逐级卸载。最终实现新建盖梁体系完全托换旧盖梁，将所有荷载都转化到新建桥墩之上，由其承担。

4.旧墩柱的切割施工

为了确保旧墩柱切割过程中，不对其原结构造成损坏，可以使用金刚石链式切割法，进行且各施工。该方法在实际的工作中，主要由液压泵、金刚石切割线以及传动装置等切割设备的组合，从而实现对墩柱的切割。通过对变换传动定位滑轮的组合安装，使该切割法在使用的过程中，具有较强的适应能力与灵活性，能够完成一些不规则造型物体、大面积物体，甚至能够实现水下切割。

在该工程的切割施工过程中，总共设有五个切割面。先对旧墩柱墩顶的两个切割面进行切割，待完成后，要在切割面上涂抹3mm厚的环氧树脂砂浆。然后，确定旧墩柱的柱底切割面，进行自上而下的切割，并将切割后的墩柱采用搬运设备进行处理，使其远离施工现场，以免对施工安全造成威胁。而最后一个切割面，便是旧桥系梁切割的分里面。

三、高速公路桥梁改造后的荷载试验

为了确保高速公路桥梁改造后的安全使用，在改造结束后，通常要对其整体以及局部的受力情况进行检查。在实际的操作中，在测试完混凝土浇筑的情况以及预应力的张拉情况完成后，便要进行混凝土柱的托换工作，使用旧的双柱受力代替四柱在受力。因此，在实际的数据监测过程中，不仅要对此处的承载力进行检查，还要对整个桥面的承载力以及桥体的承重能力进行测量与分析，最后在进行荷载试验。从该工程施工项目的介绍情况来看，该高速公路的高架桥桥面宽度有限，在荷载力试验中，可以通过盖梁受荷载作用的变形情况与加载量之间的关系，通过最不利原则来确定荷载试验的实际施工情况。在实际的试验中，单车活载的重量要以50t为标准，加载顺序可以由桥面的车道数量逐一进行加载，从而对新建盖梁以及旧盖梁中，各个埋测点的数据进行记录与统计。

四、盖梁托换技术在应用过程中的施工监测工作

为了监测现有桥墩在改建施工过程中，是否会出现变形等情况，是否能够满足设计项目当中的相关要求，从而展开了现场监测工作。

1.新建盖梁混凝土浇筑期间的监测工作

该施工阶段的监测工作，主要是对桥面上部的小箱梁进行应力变形监测。其应力传感器主要埋设在检测桥墩相邻跨桥墩的顶梁端。在检测的过程中，可以按照混凝土浇筑的数量，对不同阶段小箱梁传感器产生的应力变化检测数据进行提取、记录与统计。

从实际的测量结果来看，在新建盖梁混凝土浇筑的过程中，小箱梁传感器监测到盖梁重量的变化较小，而导致小箱梁应变值发生变化的主要原因，则是源于桥面上部车辆的来回行驶。从实时监测数据来看，小箱梁应变值最大拉应变增量为16με，产生的压应力增量为0.552MPa。从监测结果来看，满足混凝土在1MPa储备范围上下浮动的要求。

2.新建盖梁与旧盖梁的现场监测工作

该高速公路桥梁改造工程项目，在完成了旧桥墩墩柱的切割施工后，便进行了荷载试验，在荷载试验后，便对其新建盖梁与旧盖梁进行了现场监测。其目的在于分析浇筑盖梁混凝土期间，新旧盖梁底压应力与混凝土抗压强度之间的关系。在监测施工过程中，可在新建盖梁与旧盖梁的中部分e埋设两个传感器，然后对其进行应力、应变的监测工作。从监测结果来看，埋设在旧盖梁的传感器，其微应变分别为-360με与-368με，应力为-12.42MPa与-12.70MPa。埋设在新盖梁的传感器，其微应变分别为-479με与-375με，应力为-16.53MPa与-12.94MPa。由此可见，在浇筑盖梁混凝土的过程中，新旧盖梁梁底最大应力小于混凝土抗压强度的设计值。

除此之外，新旧盖梁底部埋设的传感器，还可以对旧桥墩墩柱切割、千斤顶卸载、荷载试验完成以及开放交通后的实际情况进行监测。具体监测结果如表1所示：

从表1的数据分析可以看出，从旧盖梁墩柱被切割以后，新盖梁梁底压力的下限为-0.38MPa，上限为1.48MPa。在充分考虑到张拉产生的预应力的情况下，混凝土的抗压强度设计值应该大于混凝土的总预应力，从表1中我们不难看出，混凝土总预应力为-22.4MPa。因此，其抗压强度设计值应大于-22.4MPa。

通过新旧盖梁监测点得到的数据来看，旧桥墩切割过程中，产生的下挠位移上限为0.4mm，远远小于标准值；在荷载加车试验完成后，其下挠位移上限达到了1.6mm，处于标准范围之内；通过对通车后1d、2d的监测克制，其正常使用状态下，下挠位移上限为2.7mm，按照相关规范对其跨径进行计算，依旧满足相关规定要求。由此看出，此次高速公路梁改造施工过程中，对盖梁托换技术的使用十分成功，各项数据经监测后都在安全范围之内，确保了高速公路高架桥的正常使用。

五、总结

综合上文所述，在工程项目施工的过程中，新建项目与既有项目共同存在的情况下，对施工技术的选择及施工质量均提出了严格的要求。盖梁托换技术的使用，不仅能够确保既有项目的安全使用，减少交通安全隐患，还能为社会带来较好的技术经济效果。对我国公路建筑工程以及桥梁维护工程未来的发展，提供了优秀的技术手段，在未来的使用过程中，务必要加强施工中各个阶段的监测活动，确保托换结构的安全与可靠。

参考文献

[1] 赵金生.建筑物移位托换技术结构设计分析及和应用[J].城市建设理论研究（电子版），2016（12）.

墩柱施工总结篇（7）

中图分类号：F530文献标识码： A

1、工程概况

嘉闵高架路（春申铁路段）新建工程全桥施工里程范围为K6+318～K6+760，全桥共442m，其中跨越沪杭客专联络线（在建）四股线，沪杭铁路既有线四股线，金山支线（即建）一股线和城际铁路（规划）二股线，共计跨越十一股线。嘉闵高架桥位于最高第四层，桥梁最高墩柱高度为39.5m，建成以后将为上海最高的高架路段。

2、高墩柱施工的特点及难点

嘉闵高架路（春申铁路段）新建工程桥梁跨越11条铁路既有线，周边地形复杂，工期短，难度大，技术难度高，安全风险高。。因此高支墩施工是该工程的关键所在。对于跨既有线高墩柱存在以下特点：

（1）高墩柱分节施工，施工周期长：为保证高墩柱的混凝土施工质量，避免因混凝土落差过大产生离析，浇筑时采用串筒，一次性浇筑高度为12m，立柱分3-4次浇筑完成，造成施工工期加长及混凝土质量难以控制等难题。

（2）模板和机械设备投入量大：由于单根高墩柱的施工周期长，且受总工期的限制，桥梁的高墩柱只能采取平行作业的施工方法，每根墩柱至少配备12m高度的模板，使其自成施工体系，这样模板的投入相当大。受起吊能力的限制，高墩柱施工需配备大吨位的吊车，且全标段高墩柱数量多，分散于被铁路既有线隔断的区段内，致使吊车等设备很难相互调配使用，导致机械设备的投入也大。

（3）高墩柱施工定位控制难度大。对于高桥墩来说，截面相对面积小、墩身高、重心高、墩身柔度大、施工精度要求高，是其显著的特点，施工时轴线很难准确控制。

（4）高墩施工接缝的处理要求高。高墩柱不仅仅只是一个简单的受压构件，而且还受到复杂的弯矩扭矩作用，必须保证墩身有一定的柔度，在荷载和各种因素作用下其弯曲和摆动不可避免，因此对高墩的施工质量要求很高，而高墩的施工缝如处理不到位，就成为墩身受力的薄弱处。

（4）既有线旁高墩柱施工需确保既有铁路线的安全运营，施工风险高，因此给立柱脚手架的搭设、模板等吊装都带来了困难。

3、施工方案简介

针对墩柱墩身较高的特点，立柱模板采用工厂定型钢模板，一节3m，其中2.5m+0.5m的调节模板2套。采用吊车进行模板安装，模板安装在立柱抱箍上，模板顶部和中部采用手拉葫芦紧固稳定，保证立摸后的刚度和竖直度。墩柱混凝土浇筑采用混凝土输送泵直接送至模板内浇注，浇筑高度大于6m时利用串筒浇筑，浇筑时用插入式振捣器振捣，混凝土采取分层连续进行浇注，每层厚度不大于30cm，中间因故间断不能超过前层混凝土的初凝时间。混凝土采取商品混凝土，混凝土搅拌车运输。

4、施工关键技术

4.1测量放样

先对墩柱的结构线及墩柱中心线进行放样，墩柱前后、左右边缘距设中心线尺寸容许偏差10mm。墩柱施工前，将墩柱结构线以内的混凝土面凿除浮浆，整理连接钢筋。

4.2钢筋工程

严格按照经监理工程师审批的支架方案进行塔设，墩柱支架塔设完成后进行墩柱钢筋帮扎施工。钢筋统一在加工棚进行下料和制作，钢筋的调直、截断及弯折、套丝等均应符合技术规范要求，钢筋加工完成后进行编号堆放，运至作业现场再用吊车吊至作业平台，立柱主筋采用套丝机械连接，箍筋采用扎丝绑扎。墩柱边侧的保护层利用垫块来保证，并对盖梁连接钢筋进行预留。

4.3支架与立模板

1、墩柱支架搭设

脚手架支撑于墩柱承台上，围绕墩柱搭设脚手架，脚手架钢管采用φ48×3.5mm，纵横距离为1.2m×1.2m，环立柱距为0.8m，步距1.8m,用以保证脚手架整体性；施工期间每步采用“井”型杆件对立柱进行拉结、隔离，增加工作面积；施工完成后每3步拉结面留存用以抱箍，增加脚手架稳定性。脚手架每搭设6m，立即采取绿色密目网进行安全防护，在靠近既有线侧采用钢丝网+竹条板的防护方式，以确保既有沪春线的运营安全。

每层脚手架设置环形内爬梯，爬梯与水平面夹角为20°，爬梯步高30cm，用以上下通道。上下行梯道沿立柱的两侧布置，采用之字型斜道，两侧应设置栏杆及挡脚板，栏板高度为1.2m，挡脚板高度不小于180mm。

2、支架受力分析及计算

（1）恒载计算（立杆、纵横杆、剪刀撑、扣件）

根据（JGJ 130-2001）计算当立柱脚手架高度40m，脚手架立杆每米承受结构自重为：

Hs=[H]/(1-0.001[H])=40/(1-0.001×40)= 41.67m

N=Hs·gk=41.67×0.1360=5.7KN

结构配件自重计算（脚手板、栏杆、挡脚板、安全网）

据脚手架搭设最高高度为40米时，操作平台1.8m设置1层，则共铺设22层，考虑到脚手架两个操作平台同时施工据（JGJ 130-2001）表4.2.1-1得脚手架自重标准值为：

脚手板自重标准值：P1=23×0.3=6.9KN/㎡

栏杆、挡脚板自重标准值：P2=23×0.11=2.53KN/㎡

安全网自重标准值：P3=0.005 KN/㎡

结构配件自重：N= P1×0.5（1+0.35）×1.2+ P2×1.2+40×P3×1.5=8.60KN

（2）活载计算

考虑两个操作平台同时施工操作，工人自重（15×80㎏）辅助工具200㎏，据（JGJ 130-2001）取Qk=(3+2)KN/㎡

NQk=0.5×(1.2+0.35) ×1.2×（3+2）+（15×80㎏）+200㎏=18.65KN

风荷载计算

由（JGJ 130-2001）知，取Bz=1.0、Uz=1.63、Us=1.3、Wo=0.55KPa

Wk=0.7Bz·Uz·Us·Wo=0.816 KPa

（3）所有荷载结构标准自重为：

5.7+8.6+18.65+0.816=33.766KN

操作平台面积根据计算为：25.96㎡

由此知操作平台单位面积承重：P=33.766/25.96=1.3KN/㎡

根据（JGJ 130-2001）立柱脚手架操作平台承重每层≤3KN/㎡

P=1.3KN/㎡

根据以上计算结果，该支架方案是可行的。

3、立模板

我项目部对模板施工工艺的优缺点进行了比选，拟采用翻模施工方案，每次模板安装12m，每个立柱分4次施工完成。立柱模板采用工厂定型钢模板，一节3m，其中2.5m+0.5m的调节模板2套。采用吊车进行模板安装，模板安装在立柱抱箍上，模板顶部和中部采用手拉葫芦紧固稳定，保证立摸后的刚度和竖直度

4.4、混凝土浇筑

墩柱混凝土浇筑采用混凝土输送泵直接送至模板内浇注，浇筑高度大于6m时利用串筒浇筑，浇筑时用插入式振捣器振捣，混凝土采取分层连续进行浇注，每层厚度不大于30cm，中间因故间断不能超过前层混凝土的初凝时间。混凝土采取商品混凝土，混凝土搅拌车运输。

混凝土浇筑前，驻站联络员和现场防护员必须提前到位。现场负责人保持与驻站联络员的信息畅通，列车经过前2分钟，立即停止作业，列车安全通过后，方可恢复砼的浇筑作业。砼浇筑完成后，及时采用塑料薄膜进行封闭，浇水进行养护。

4.5、吊装工程

墩柱施工总结篇（8）

中图分类号：O213文献标识码： A

一、引言

近些年来，随着我国公路建设事业的蓬勃发展，桥梁工程的施工工艺日渐成熟并不断完善，施工机械更趋先进，其内在质量也有显著的提高。一座桥梁的建成，不仅仅是服务于社会、造福于人们的一项工程，而且还应成为当地的一道景观。

随着桥梁美学的研究进入到相当的层面，人们对桥梁的外观质量特别是墩柱外观有了更高的期望。 而不少工程建设项目中由于没有对桥梁的外观质量引起重视，特别是桥梁墩柱施工中没有进行有效的控制，从而使建成的工程外观质量差强人意。长春绕城高速公路腾飞互通立交工程全线桥梁比较多，其墩柱的外观直接影响到工程的整体形象。本文结合该项目的建设，就影响墩柱的外观因素进行分析，探讨如何在施工中对墩柱外观质量进行有效控制。

二、常见外观质量问题及原因分析

桥梁墩柱施工是桥梁工程中的一个重要部分，其施工的质量优劣，不仅关系到桥梁上部结构的制作与安装质量，而且对桥梁的使用功能也影响重大。通过参与本工程的施工和学习，桥梁墩柱外观缺陷主要集中在以下几个方面：蜂窝、气泡、麻面、水纹锈斑、模板缝痕、光洁度差、颜色不均、脱皮起砂和裂缝等。 现就上述墩柱外观质量问题究其原因，作简要分析：

1.蜂窝及气泡：主要原因是混凝土振捣技术不过关，过振导致了离析。或者是坍落度、水灰比不合适。气泡较多一般是由于混凝土的轻度析水造成，在掺加较多减水剂的情况下会更为明显。

2.麻面及水纹：出现此种外观质量问题时，应从混凝土的和易性、振捣时是否过振及混凝土配合比等各方面寻找原因。在用水量偏大的情况下，极易造成墩柱拆模后出现麻面。水纹现象的出现一般是由于漏斗和串筒的湿润水存留在柱底，这会影响墩柱底部混凝土的外观。而局部起砂一般是由于振捣时振动棒接触到模板引起的，砂率偏大也是一个原因。

3.接缝漏浆：原因主要有模板的接缝出现问题，或接缝处的螺栓没有拧紧，或接缝处未加胶条等。

4.表面不光滑，颜色不均一：掺加大量粉煤灰、砂石料中含有较多的石粉都会影响立柱的表面光泽。表面颜色不均与坍落度损失、层厚不均匀、振捣不规范等几个因素有关。

5.脱皮起砂：原因主要是由墩柱混凝土受冻或混凝土配合比不合理砂率过大造成的。

6.裂缝：原因主要是墩柱混凝土浇筑后，高温或大风天气墩柱混凝土没有进行及时的养生或柱墩钢筋保护层过小。墩柱外观质量缺陷基本上集中在以上几个方面。有的单一出现，也有几个缺陷同时共存。

三、墩柱外观质量施工控制

1.模板选用与接缝处理

墩柱外观质量的好坏在很大程度上取决于模板的质量。墩柱模板应线条顺直流畅，面板光洁，接缝紧密，表面光洁度好。为保证墩柱的外观，采用正规的模板厂家定制整体式大块钢模板，并提出了加工精度、内壁打磨抛光、接缝的接头模式等方面的具体技术要求。对于不合格的模板退回原厂重新定做，为保证墩柱的外观质量奠定了良好的基础。墩柱模板的接缝通常设计成平缝，并加胶条螺栓连接。接缝的处理成功与否，直接影响立柱的外观。接缝处理不好，易造成漏桨等现象。截止目前，已试验了三种不同形式的接缝处理，分别为：在接缝（口）处打一层玻璃胶、粘贴橡胶带以及在接缝处法兰盘上贴3mm的单面胶条。从使用效果来看，打玻璃胶和贴单面胶条的方法较为成功。

2.规范材料选用

混凝土质量的优劣对立柱的外观有着直接影响，而规范材料选用是配制优良混凝土的前提。碎石选用5mm～31.5mm的连续级配坚硬碎石，砂选用Ⅱ区中砂，其细度模数控制在2.3～2.7之间。（1）砂率对立柱的表面光洁度有影响。砂率过小不利于混凝土的振捣密实，易形成麻面；过大则易引起混凝土离析。通过对34%、39%、41%三种不同砂率的试验，最终确定了35%左右砂率控制指标，避免使用粗砂。（2）掺加粉煤灰可提高混凝土的保水性、和易性。采用Ⅱ级粉煤灰进行试验，结果发现，随着粉煤灰掺加量的增加，成品混凝土颜色发白。综合考虑后，认为掺加粉煤灰时，则须采用Ⅱ级或以上等级的优质粉煤灰，并注意控制其掺加量，不宜超过基准配合比的20%，以免产生离析。分析试验结果认为，混凝土的粉煤灰和砂率对立柱外观影响的重要程度不同：粉煤灰掺量>砂率。

3.严格控制混凝土配合比

墩柱混凝土的配合比，重点控制的是水灰比和坍落度两项指标。施工过程中随时进行检测，在确保混凝土满足设计强度要求的同时，使墩柱外观质量得到提高。墩柱施工过程中，对不同的混凝土水灰比和坍落度进行了对比试验。

（1）水灰比：采用了4种不同的水灰比，分别为0.40、0.41、0.43、0.38。拆模后发现，水灰比小者颜色较暗，但表面的光洁度却未呈现出一定趋势。从试验情况来看，水灰比为0.38的混凝土成品表面情况较好。在施工过程中，总结提炼出了两个较为成熟的配合比：掺加粉煤灰的配合比为水泥∶砂∶石∶水∶灰∶外加剂=320∶636∶1234∶145∶468∶70；未掺加粉煤灰的配合比为：水灰比∶水泥∶砂∶石∶外加剂=0.47∶1∶1.99∶3.26∶0.004。当然，不同单位的施工习惯不尽相同，相应的混凝土配合比略有差异。

（2）采取两种坍落度的配合比：一种为40mm～50mm左右；一种为大坍落度的配合比，达到140mm。从对比的情况来看，大坍落度的成品颜色较暗，表面光洁度不好。总结后认为，混凝土的坍落度一般控制在40mm～60mm较为合适。相应地，混凝土搅拌时间可控制在120～180s。从综合试验结果来看，混凝土的水灰比和坍落度对立柱外观质量影响的重要程度为：坍落度>水灰比。

4.混凝土的浇筑与振捣

墩柱混凝土的浇筑和振捣也是影响其外观质量的关键一环，应做到均匀连续浇筑，规范合理振捣。

（1）浇筑前的检查：在混凝土浇筑之前，首先应确认模板底部与系梁或承台形成一密封系统。如处理不好，可能造成柱脚处严重漏浆而形成蜂窝缺陷。施工中采用与墩柱混凝土相同的水泥砂浆封底处理，效果良好。

（2）混凝土的浇筑：混凝土灌注过程当中，要求连续施工，不留工作缝。切忌一次下料过多，分层浇筑厚度控制在30cm～50cm为宜。对该问题在吊斗上划标识线就可方便地解决。混凝土的浇筑速度是立柱混凝土浇筑过程中一个较为重要的技术关键，按2～3m/h控制比较合适。同时，为避免夏季高温作业时混凝土坍落度的损失，最好避开中午高温时的作业，可安排在下午16∶00以后进行。当然，还应密切注意天气变化，雨天施工也会带来不必要的水纹、麻面等质量缺陷。

（3）混凝土的振捣：振捣对混凝土外观质量的影响较大，而振捣技术直接决定了混凝土振捣的好坏。墩柱施工实行定人定岗，让有多年施工经验的振捣工人专人施工，保证了墩柱的外观及其稳定性。结合施工实践，初步总结形成了以下几点经验及原则。振捣时要快插慢拔，振动棒一般应距离模板20cm左右。尽可能避免振捣器与模板接触，从四周依次间距均匀地螺旋式振捣，移动距离控制在20～25cm左右。每点的振捣时间为20～30s，以排除气泡，最后在立柱中进行振捣。振捣时，振动器要垂直插入前一层混凝土约10cm，以保证新浇混凝土与老混凝土结合良好。必要时，可根据情况实施二次振捣，直至混凝土表面平坦停止下沉、泛浆且没有大的气泡出现。另外，对于施工时可能存在的混凝土振动器混用情况，要特别注意功率的差异。不同形式、功率的振动棒的振动力有所差别。

5.拆模与养生

墩柱施工中，应注意适时拆模，加强养生，以免造成由于养生不当产生的外观质量问题。立柱的拆模时间与所用的水泥、气温等密切相关，一般在浇筑完成12h后即可拆模。采用塑料薄膜包裹立柱，在墩柱顶面放置水桶用滴灌方法养生，养生时间不小于7d，效果较理想。

四、结语

针对墩柱外观易于出现的问题，通过试验施工，总结经验，认真分析，寻找原因，并采取了一系列有效施工控制措施。从施工效果来看，麻面、水纹、蜂窝及气泡等外观缺陷基本消除，模板接缝处理平顺，立柱表面光洁、颜色均一，取得了预期的效果。墩柱的外观质量影响因素众多，如何在施工中对其进行有效的控制就显得较为困难。本文对如何在施工中提高墩柱外观质量作了初步探讨，以期对同类工程有所借鉴和指导。

参考文献：

[1]张晓明，《混凝土温度裂缝的成因及预防措施》[J];北京工业职业技术学院学报;2006（12）

墩柱施工总结篇（9）

0引言

铁路桥框架墩一般多设计在铁路立交桥处，施工时要保证既有铁路的不中断运营，施工难度大，安全风险高。本文所述框架墩位于铁路枢纽内，两侧均有其他运营铁路，施工条件特别困难，本文通过对复杂困难条件下上跨运营铁路施工框架墩技术研究，总结出一套经济合理、技术先进、安全可靠的施工方案及工艺，为今后类似工程提供借鉴。

1工程概况

1.1框架墩概况

大西客专右线太钢特大桥于5～9#墩以框架墩形式上跨石太上行线，大西右线与石太上行线夹角约10°，因石太线东侧为石太客专，西侧为太原北站III场牵2线，框架墩跨度受限仅16m，又因大西客专与石太上行线高差小，为保证限界要求，大西右线桥梁跨度只能采用12m、16m跨度方能满足要求，施工条件异常困难。框架墩处采用现浇后张法预应力钢筋混凝土横梁及简支T梁上跨石太上行线，5～7#墩为牛腿式横梁，横梁长16m、高3.26m、宽2m、牛腿宽1.16m，长4.8m，牛腿上架设12m简支T梁；8#墩、9#墩横梁为矩形横梁，长16.2m、高2.3m、宽2.2m，横梁上架设16m简支T梁。

1.2既有线概况

5～9#框架墩上跨石太上行线（K231+340.5～K231+400.4），此段落石太上行线为曲线段，曲线半径400m、位于1.6‰爬坡地段。施工范围共有接触网支柱2根（分别为130#、132#）位于线路西侧，回流线悬挂于接触网杆内侧，132#处为回流线锚段。

1.3工程特点

①横梁门洞搭设、拆除，横梁施工等上跨繁忙干线的作业，施工等级高，安全风险大。

②施工场地狭窄，大型机械几乎无回转半径，门洞只能逐个依次搭设、拆除，连续施工工期长，是代建大西客专的工期控制工程，工期压力大。

③工程量大，现浇横梁5榀，搭设、拆除横梁施工门洞5次。

2施工方案

2.1总体施工方案

框架墩横梁采用在石太上行线上方搭设门洞式支架现浇完成。总体施工方案为先集中搭设5榀门洞支架，再平行进行横梁主体施工，最后拆除施工门洞。门洞由φ609钢管立柱、工字钢纵、横梁门洞骨架、满铺竹胶板作业面及底模支撑体系组成。横梁钢筋在钢筋加工场集中加工成半成品，采用小型汽车拉运至施工现场，通过施工步梯人工搬运至施工门洞上，逐件进行安装、绑扎。横梁底模、侧模均采用竹胶板。混凝土在搅拌站集中拌制，混凝土罐车运输，泵车泵送入模。横梁预应力钢筋在主体浇筑完成七天且抗压强度满足设计要求后，进行张拉、压浆、封锚，拆除横梁模板、拆除施工门洞，完成施工。

2.2施工类别及要点

计划结合太原铁路局集中修天窗，利用一天120分钟天窗迁改回流线、调整接触线、承力索导高；4天各120分钟集中修天窗（III级）完成5个施工门洞搭设；60天完成5榀横梁主体施工；利用4天各120分钟停电天窗（III级完成）拆除施工棚洞。

3施工门洞设计

门洞式支架由下部钢管柱（包括沙箱）支撑体系，上部两拼I50工字钢横梁、I56工作钢纵梁组成其主骨架；顶面为竹胶板作业面、I20工字钢分配梁、方木底模支撑体系及钢管护栏组成其施工平台。

3.1钢管柱支撑体系

门洞立柱采用φ609钢管，钢管外径609mm，壁厚10mm，高度根据各墩横梁底与石太上行线外轨轨面净空高度设置，平均高度6.9m（由1节3m短柱1节4.7m长柱组成），钢管立柱中跨跨度9.4m。钢管柱与上、下结构物及钢管柱间均采用法兰栓接。下法兰与承台预埋法兰栓接，上法兰栓接φ609×φ580×800mm钢制沙箱。预埋法兰在框架墩承台施工时提前预埋至承台混凝土中，并通过100cm长锚筋与承台连结成整体。钢管柱四周采用20#槽钢设置剪刀撑增强棚洞整体性，槽钢与钢管柱间焊接。5#墩柱受场地限制，工字钢纵梁Z1、Z2与I50工字钢横梁搭接长度较短，因此，在东侧墩身浇筑时，在设计浇筑面顶西侧预埋60×80cm钢板，Z1、Z2就位后，采用2根I56工字钢斜撑加固。受横梁与既有线轨面净高限制，钢管柱顶安装沙箱以便横梁施工完成后降低支架高度，拆除横梁底模支撑体系。沙箱结构高度80cm，装沙后高度100cm，最大可降高度20cm。根据设计检算，钢管柱中跨跨度不得超过9.41m。框架墩墩柱中心间距为13m，则法兰、钢管柱中心距离墩柱中心位置l=12-9.42=1.8m。5#墩东侧承台尺寸为2.5×6.4m。东侧承台远离石太上行线侧加宽0.5m，钢筋按设计图相应增加。西侧墩柱靠近石太上行线内侧施作两根Φ1m桩，桩长7m，人工挖孔桩，桩顶端预埋法兰盘。

3.2工字钢纵、横梁棚顶骨架

棚顶以工字钢纵、横梁作为主骨架。采用两拼I50工字钢作为横系梁将上部荷载分配并传递至钢管立柱，横系梁单根长度6.4m，横系梁与钢管柱顶沙箱上钢板焊接，焊缝高度8mm，单个柱顶焊缝总长160cm。纵梁由16根I56工字钢按横梁正投影下、正投影外两种规格分别加工。横梁正投影下间距30cm布置，正投影外部位间距60cm布置，横系梁端部另加设两根。各组纵梁间间隔100cm设置横向10#槽钢将纵梁连接为整体。框架墩横梁正投影下I56工字钢纵梁间距30cm布置，共8根，单根长度9.7m，每4根一组（以Z1、Z2命名）。框架墩横梁正投影外纵梁（以Z3、Z4命名）间距60cm，最外侧两根纵梁间距35cm，单根长度19.2m，工字钢采用等强度钢板满焊连接。

3.3满铺竹胶板平台及底模支架体系

纵梁上部满铺一层2cm厚竹胶板作为作业平台。横梁底模采用I20工字钢分配梁及8cm纵向方木支撑。I20工字钢共14根，间距60cm垂直横梁布置，5～7#墩（有牛腿）单根长度470cm，8#、9#墩单根长度230cm。工字钢横梁端部焊接长790cmI20工字钢使其形成整体。8cm方木单根长8.2m，间距30cm布置。

3.4施工平台防护坠物措施

平台四周设置间距3m塑料管立柱、间距0.6m横杆及密目网围护，防止施工人员、小型工具坠落。立柱外径48mm，壁厚3mm。立柱采用绑扎方式与纵梁连接，纵梁吊装前在纵梁顶面焊间隔3m焊接30cm短钢管头，纵梁吊装就位后将塑料管插入短钢管内。横杆利用直角扣件与立杆连结。管柱上使用尼绒绳绑扎密目网，形成四周封闭工作空间。在密目网四周设置高15cm竹胶板挡板，防止施工机具坠落砸伤既有线设备。

4施工门洞安装及拆除

施工门洞吊装及拆除分别利用4个120分钟石太上行线停电天窗点完成。以单榀门洞为例，主要作业内容包括门洞东、西两侧共8根钢管柱、4组2拼I50工作钢系梁、4组I56工字钢纵梁、1组I20工作钢分配梁、竹胶板工作平台、平台防护措施吊装及拆除。7#、8#墩门洞支架钢结构主骨架分别利用一台300t汽车吊，在第一个天窗点内同时完成；6#、9#墩门洞支架钢结构主骨架分别利用一台200t汽车吊，在第二个天窗点完成，同时完成7#、8#墩竹胶板施工作平台搭设及平台防护设施安装；5#墩门洞支架钢结构主骨架利用一台200t汽车吊，在第三个天窗点完成，同时完成7#、9#墩竹胶板施工作业平台搭设及平台防护设施安装；5#墩竹胶板施工作平台搭设及平台防护设施安装在第四个天窗点完成。棚洞拆除按照搭设逆顺序进行。

4.1门洞构件准备及施工机械、机具准备

门洞支架各构件按照门洞设计方案提前加工成型，运输至施工现场。钢管柱、2拼I50工作钢横系梁、I56工字钢纵向及I20工字钢分配梁提前加工成型，并在连接部位设置明显标线，以便点内快速、准确安装。施工吊车点前就位，并提前进行场地平整、承载力检测。

4.2门洞支架钢结构主骨架吊装

①第一个天窗点2台300t汽车吊分别吊装7#、8#墩主骨架。

1）钢管柱吊装：汽车吊分别站位于石太上行线东、西两侧进行吊装作业，其中7#墩吊车支腿距离石太上行线最近距离3.73m，吊装钢管柱最大作业半径15.76m；8#墩吊车支腿距离石太上行线最近距离5.90m，吊装钢管柱最大作业半径17.68m。其中最不利工况为8#墩作业半径为17.68m的钢管柱吊装。此工况下作业半径17.68m，吊车大臂伸长至26.5m，作业半径按18m计算，查徐工QY100汽车吊性能表，吊装能力为10.9t，钢管柱自重1.2t，安全系数为10.9÷1.2=9＞1.2满足安全要求。

2）两拼I50工字钢横梁安装：I50工字钢横梁在加工场焊接加工成型，利用100t吊车在对应钢管柱吊装完成后进行吊装。I50工作钢横梁自重0.6t，作业半径小于钢管柱吊装半径，满足安全要求。横梁吊装完成后，在点内完成横梁与钢管柱顶钢板焊接及靠近既有线侧槽钢斜撑焊接。

3）上部I56纵梁、I20工字钢分配梁吊装：纵梁及纵梁间横梁连结分组在钢筋加工场提前加工成型，需用停电天窗内40分钟完成4组纵梁吊装及精确对位作业。使用QY100K型吊车进行纵梁吊装，保持汽车吊位置不变。7#墩吊装远离吊车纵梁时作业半径最大为11.38m，8#墩吊装远离吊车纵梁时作业半径最大为13.11m，最不利工况为8#墩远离吊车纵梁吊装。8#墩横梁施工门洞纵梁吊装时，汽车吊站位于石太上行线东侧，车身平行既有线方向站位，回转中心距离8#台墩身中心6.98m。吊装远端纵梁（即Z3）时作业半径最大，为13.11m，以14m计算，此时吊车大臂伸长至26.5m，支腿全伸，平衡重8.3t。查QY100t汽车吊吊装性能表，此时吊装能力为15t，Z3重量8.345t，安全系数18.5÷8.345=2.22＞1.2，满足安全要求。Z1、Z2、Z4纵梁自重分别为4.551t、3.381t小于Z3纵梁自重，且作业半径较Z3小，采用QY100t汽车吊装，保持吊装Z3纵梁站位，满足吊装安全系数，吊装安全可控。为保证纵梁准确、快速就位，在两拼I50工作钢横梁上设置限位装置，确保纵梁快速精确就位，同时保证工字钢纵梁在承重过程中不发生位移。限位装置采用75×75×8mm角钢。I20工字钢分配梁吊装保持汽车吊站位不变，I20工字钢自重1.34t，自重小且作业半径小于纵梁吊装作业半径，吊装满足安全要求。6#、9#门墩式支架体系主骨架吊装与7#、8#墩作业工况相似，利用2台100t汽车吊分别站位于石太上行线东、西两侧在第2个天窗点完成；5#墩利用1台100t汽车吊站位于石太上行线西侧在第三个天窗点完成吊装。

②竹胶板平台、底模支撑及防护措施搭设。

1）搭设人行斜道：纵梁吊装完成后，采用扣件式钢管脚手架搭设之字型人行运料斜道。斜道总高度8.7m，有效高度7.5m，上部设置1.2m高围栏。斜道及平台宽度1.5m，斜道坡度不大于1:3，脚手板采用顺铺木板，坡面间隔30cm设置防滑条。钢管纵、横向间距1.5m，步距0.9m。5#、6#、7#墩斜道搭设在西侧墩柱处，8#、9#斜道搭设在东侧墩柱处。扣件钢管脚手架内、外面设置剪刀撑，底部20cm设置扫地杆，外部设置铁丝网。

2）上部竹胶板底模、护网安装：运料通道完成后安装平台隔离护网栏杆及护网。栏杆立杆、横杆提前加工成型，利用对接扣件迅速与纵梁上已焊接牢靠并与纵梁一同吊装就位的短钢管柱连接。横杆利用直角扣件与立柱连接牢靠。栏杆安装完成后，在栏杆内侧绑扎铁丝网。竹胶板提前裁剪并编号，使用人工搬运方式、安装就位。竹胶板接缝处必须严密，必要时接缝处采用条状板材将接缝封闭。7#、8#墩利用第二个天窗点完成栏杆、护网及竹胶板平台搭设；6#、9#墩利用第三个天窗点完成栏杆、护网及竹胶板平台搭设；5#墩利用第四个天窗点完成栏杆、护网及竹胶板平台搭设。

3）方木安装：施工门洞竹胶板、防护网安装完成后，在石太上行线形成封闭的作业空间，方木、底模等底模支撑体系构件采用人工在天窗点外搬运、安装。

5横梁主体施工

5.1横梁模板安装及拆除

横梁底模、侧模均采用厚2cm竹胶板，采用钢管、木肋及配套马蹄扣等紧固件连接。

5.2钢筋绑扎

钢筋由钢筋加工场制作，小型车辆或人工运输至现场。受场地限制钢筋人工搬运至施工平台上，人工倒运并绑扎。其他小型构造钢筋及预埋件人工利用人行运料斜道搬运至安装位置。

5.3混凝土浇筑横梁

混凝土浇筑采用混凝土罐车运输、地泵泵送入模，横梁与牛腿及墩身后浇段一次浇筑成型。

5.4预应力施工

混凝土强度及龄期达到设计要求后，预应力钢束进行张拉、封锚等施工。

6结语

大西客专右线太钢特大桥5-9#框架墩横梁采用支架现浇法施工，2016年9月23日开始施工，2016年12月15日完工，有效解决了铁路营业线有限空间混凝土横梁施工难题，确保了铁路运营及施工安全，受到了业主及铁路局领导的好评，为今后类似桥梁施工提供了有益借鉴。

参考文献：

[1]杨永强.现浇混凝土框架桥施工质量探讨[J].发展，2012（04）.

墩柱施工总结篇（10）

论文摘要：

本文结合房山五渡桥工程大角度空心薄壁V型墩施工，系统介绍了异型结构墩柱采用自主研发的钢框架进行模板设计的思路和特点。

房山五渡桥主桥为三角刚架悬吊连续梁桥，其主桥主墩采用带水平刚性系梁的V型墩，呈“”。针对该种异型结构墩柱，我们提出采用钢框架组合模板的模板设计方案。

如何合理的利用钢框架组拼成墩柱外形，并保证墩柱外观质量，是模板设计需要解决的关键问题。根据对墩柱结构和钢框架模板特点的分析，提出用钢框架组成矩形闭合框架，将转角设计为内置木桁架模板的方法形成墩身。然后将每面模板进行切割划分，划分为标准板和异形板。虽然四个支点墩外形尺寸不一，但标准钢框架能周转使用，因此仅需要订制四套异形板，避免制作四套钢模板的费用。将以上关键问题解决后，编制模板实施具体方案。

该模板方案在五渡桥工程主墩施工中应用获得成功，最后总结出该法施工的特点，指出其优势与不足。采用钢框架组合模板成形墩柱的方法，技术先进，操作简单、节能环保，节约资源，易于推广。

随着社会发展，科学技术进步，桥梁建设事业也在飞速前进，桥梁设计在满足功能要求的情况下，出现了更为多样的景观设计理念，墩柱作为桥梁不可缺少重要部件，加上其显著位置成了很多桥梁设计师琢磨的焦点，墩柱结构形式的多样，促使施工工艺同样要开拓创新，本文结合房山五渡桥工程大角度空心薄壁V型墩施工，向大家介绍采用钢框架组合模板进行异型结构墩柱模板设计的思路和特点。

1工程概况

房山五渡桥工程位于房山区十渡镇涞宝路西关上，跨越拒马河。工程起点桩号K0+000，终点桩号K0+550，全长550米。主桥设计新颖、外形美观，为三角刚架悬吊连续梁桥，是一种新型的组合结构体系，该桥型在国内外尚属首例，见图1和图2。

主墩全桥合计2座，采用带水平刚性系梁的V型墩，呈“”。墩身为变截面空心薄壁钢筋混凝土结构，其与主墩盖梁为整体式结构。墩柱为单箱双室空腹截面，墩身底宽8.0m，厚度5.0m，高约10m，最大的外倾水平角为37.47°。

图1五渡桥侧面图 图2五渡桥效果图

方案比选

在桥梁工程施工过程中，我们通常使用的结构模板大体可分为木模板、钢模板和钢框架组合模板三种类型，因此我们在进行方案比选时就此三种类型的模板特点进行了分析比较。

木模板：木模板材质轻，施工成本低，但是其强度、刚度低，比较适合现场制作加工，多用于灵活多变的小结构部位，对于大体积结构外观则难以保证质量，且施工损耗大，不利于环保。木模板成型质量还受工人技术影响较大，质量保障不稳定。

订制钢模板：钢模板具有刚度、强度高，外观尺寸易于保证，结构成型质量较高的特点，但由于其一次性投资大，因此成本较高，适合于有一定规模数量的样式相同的结构。此外，钢模板在周转使用和存储时，对钢板面要进行特别维护，才能保证外观质量。

钢框架组合模板：采用型钢制作钢框架，模板受力有保障，选用酚醛漆复合模板作为面板，且面板可更换，混凝土外观质量易于保证。钢框架组合模板安装工艺简单，支撑便捷，可快速便捷的进行框架临时分割及组拼，以适用于不同形状混凝土结构物的施工，适用范围广阔。其中钢框架标准板还可多次周转使用，摊销成本低，且节能环保，另外，钢框架的维护及保存要求简单，费用较低。（注：模板组合钢框架已申请专利，专利号：ZL2009 2 0314278.0）

针对本工程墩柱结构异型，且体积大、数量较少的特点，为保证墩柱质量，我们选用钢框架组合模板方式进行大角度空心薄壁V型墩施工的模板工程设计。

3方案设计

主墩为带水平刚性系梁的V型墩，呈“”。墩柱为单箱双室截面，纵向壁厚0.6m，横向壁厚1.0m，中腹板厚2.0m。承台顶墩身宽8.0m，厚度方向高为5.0m。2号支点墩盖梁顶，横桥向宽为16.912m，纵向水平宽为4.936m；3号支点墩盖梁顶，横桥向宽为17.53m，纵向水平宽为4.895m；4号支点墩盖梁顶，横桥向宽为17.53m，纵向水平宽为4.895m；5号支点墩盖梁顶，横桥向宽为17.53m纵向水平宽为4.842m；同时，由于纵坡影响，2号支点墩高为9.649m，外倾水平角为37.47°；3号支点墩高为9.742m，内倾水平角为51.34°；4号支点墩高为9.951m，内倾水平角为51.34°；5号支点墩高为10.046m，外倾水平角为38.33°。见下图3墩柱外形设计图。

图3墩柱外形设计图（cm）

3.1模板划分

如何合理的利用钢框架组拼成墩柱外形，并保证墩柱外观质量，是模板设计需要解决的关键问题。为保证钢框架组合模板的整体性，又易于施工操作，我们直接用钢框架组成一个矩形闭合框架，转角设计为内置木桁架模板。根据图纸计算出墩柱每个结构面外形尺寸，我们将钢框架划分为标准板和异形板，在每个结构面上进行模板切割划分，然后绘制出钢框架标准板和异型板板拼接布置图，见下图4。

四个支点墩墩高不一，倾斜角度不一，侧面墩身随着高度收缩，立面墩身随着高度向两侧拓宽，因此四个支点墩外形尺寸不一。对四个支点墩的每个结构面均需进行模板划分，并且需要制作四套异形板。标准板制作数量应根据工程进度来确定合理配置数量和周转使用计划。

注意在划分板块的时候，异形板不宜切割成太小的板块，因为板块过小不易形成平整板面，且安装繁琐，不利于提高施工速度和质量。

注：无标号方块为标准板，带标号方块为异形板

图4钢框架模板拼装图示

3.2钢框架及其配件制作[1]

标准板采用8#槽钢制做钢框架的外肋，40×80×4mm方钢做背肋，相互焊接成一个1200×2400×80mm的钢框架，背肋横向间距（通长长肋）30cm，纵向间距（夹缝短肋）30cm，外肋组合连接孔φ20 mm，间距30cm。将连接胶合板用的三角形钢板进行焊接（4cm×4cm）并在其中心位置钻6mm孔洞，并于平头螺丝栓连接。槽钢、方钢、三角板之间的焊接应满足《钢结构工程施工质量验收规范》GB 50205。其它配套连接件，如阴角、阳角连接件可按实际情况单独定做。异形板依据划分形状，参考标准板要求进行制作。制作好的钢框架模板异形板应进行编号，以利于施工安装。一般钢框架加工在厂家进行。钢框架标准板设计图见图5。

图5模板组合钢框架设计图

3.3芯模设计

墩柱为单箱双室截面，芯模采用泊松板直接拼装成型，在设计时，主要考虑吊装能力和施工便利。在本工程V型墩施工时，芯模加工为一体成型，然后吊装入位，减少了芯模安装时产生的锯末等废料的清洁问题，有利于保证墩柱外观和结构质量。另外，需在芯模上设置人孔，以便进行芯模拆除。

3.4编制模板拆装指导书

1）根据工程经验及施工条件确定钢框架支撑方式和芯模内撑方式，根据受力形式确定框架外纵横背楞规格、排列方式和对拉螺栓或支撑布置情况。

2）根据结构形式和施工条件确定模板荷载，并进行模板和支撑的强度、刚度及稳定性验算[2]。

3）绘制全套模板设计图：标准板、异形板、组装图、角模、节点大样图和零部件加工图，统计模板及配件规格、型号及数量。

4）编写出模板安装及拆卸说明书。

3.5模板技术交底

必须对模板安装人员应进行全面的技术交底，使其了解模板施工流程，并熟练掌握拼接组装、支撑加固和拆除技术。

3.6模板施工的材料及机械设备要求

1）模板钢框架宜工厂制作，到场后应核对验收；循环使用的钢框架应进行检查，经检验或修复后合格的方可使用。模板钢框架应严格按照程序进行堆放和装车倒运。平行叠放时，避免碰撞，底层钢框架应垫离地面不小于10cm，立放时，必须采取防止倾倒措施，保证其稳定性。

2）面板材料应选择刚度、密实度、吸水率指标合格的胶合板。

3）根据施工组织设计和施工现场实际情况配备必要的吊装设备和运输设备。

4总结

采用钢框架组合模板成形墩柱的方法，操作简练、节约资源，还能够在保证安全、质量同时也满足环保的各项要求。该法利用钢框架模板的工厂化制作，框架强度高，确保受力，胶合板面板光亮整洁，且易于拼接，确保外观，现场按步组装，大大减少施工操作难度的特点，除提高墩柱成形质量外，钢框架可循环利用节约了资源，使异型结构墩柱的施工工厂化、机械化、适用范围更广。

1）本次工程采用钢框架组合模板施工，有效解决了大角度空心薄壁V型墩大体积、大倾斜角度和结构复杂的工程施工难题，确保了工程质量。

2）钢框架组合模板施工操作简便，使用周转快，保证了施工工期、没有发生任何安全事故、质量事故。

3）四个主墩尺寸不一，采用钢框架组合模板避免制作四套钢模板的费用，钢框架组合模板在V型墩施工过程中，标准钢框架能周转使用，仅需要订制异形板，就能完成结构模板组型要求，有效降低了材料的浪费，经济环保。此外，该套模板在主墩使用后，其标准板还可应用在过渡墩和其他结构上，其通用性强和利用率高，与订制钢模板方案比较，节省费用40余万元，因此选用钢框架组合模板施工方案是最经济的施工方案。

本法主要适用于桥梁施工中异型结构墩柱，尤其是棱角分明的线形结构，如变截面矩形墩柱、V型墩柱、Y型墩柱等。对于受力较大的结构，可加大胶合板厚度及加密型钢布置；对于边角为弧形的结构，边角处可制作阳角弧形钢模，以保证边角外形。

钢框架组合模板的不足之处在于它难以保证弧形或圆形截面的结构外形，因此如圆墩柱等圆弧形截面结构不适合采用钢框架组合模板方法施工。

墩柱施工总结篇（11）

中图分类号：K928.78 文献标识码：A 文章编号：

1．前言

1.1 工程概况

渭（南）蒲（城）高速公路蔡家村中桥全桥墩柱高度10～16米，设计盖梁6片，墩柱位于排碱渠岸边,地基湿软,每片盖梁混凝土23m3，换算成重量为63t。

二、施工工艺

1.2 受力机理分析

穿杠法盖梁施工是将预穿在墩柱内的实心圆钢作为盖梁模型、盖梁混凝土实体等的主要承载构件。浇筑墩柱时在每个墩柱计算高度纵桥向穿PVC管预留孔道，盖梁施工时在预留孔道中穿实心圆钢，外套支撑铁块并用丝帽扣紧。支承铁上横桥向在墩柱两侧各设工字钢一根作为承重梁，工字钢上布设15×10cm方木作为分配梁，以支承模型体系。

施工结构系统示意图如下：

穿杠法是一种较新的施工方法，它具有节省支撑材料、操作简单、施工安全等优点。它的作用原理是把盖梁的重量及施工荷载通过盖梁下的工字钢传递给横穿于墩柱中的实心圆钢，最终由实心圆钢将荷载传递给墩柱，由墩柱承受所有作用力。

2．施工方法

2.1孔道预留

墩柱浇筑时将直径50mmPVC管封口后，沿顺桥方向预先埋入混凝土。其预埋位置应根据盖梁支承系统结构高度确定，即预埋管中心位置应为墩柱设计标高-盖梁底模高度-分布方木高度-木楔高度-工字钢高度-支承铁中心至其顶面高度。在确定预埋管位置时应至少考虑8～10cm木楔高度，木楔下垫于方木（两片木楔对接对顶调整标高），在盖梁达到强度拆除模型时打开木楔方木下落，以此作为卸载脱模的空间。

埋入混凝土中的PVC管常会因倾倒混凝土或振捣混凝土而浮起或倾斜改变位置，因此在预埋时除将管口用泡沫等物堵塞胶带裹封外，应用铁丝将预埋管端部与墩柱钢筋绑扎牢固。当混凝土浇筑至预埋管位置时，应减少倾倒冲击力，避免振捣棒碰撞预埋管，确保其位置准确。

2.2紧扣螺栓

实心圆钢露出墩柱部分套好支承铁后应紧扣丝帽，使支承铁与墩柱紧密贴合，以免支承铁窜动碰撞墩柱伤及混凝土外观；其次是支承铁与墩柱贴合越紧密对实心圆钢受力越有利，即在没有空隙的情况下，实心圆钢所承受变曲应力接近于零。支承铁与墩柱相贴面宜加工成弧形，弧形面不仅不易损伤墩柱而且圆钢丝帽套紧后，在其承受偏压的同时可产生摩擦力以抵抗弯曲，有利于结构的受力。

2.3对拉工字钢

工字钢纵梁仅搁置在两块支撑铁上，若不对拉固定，不仅施工安全没有保障，而且形不成整体受力结构。因此，对于两片工字钢纵梁，必须用钢拉杆对拉固定在墩柱上。拉杆的布置间距如前图所示，墩柱间设两根，悬臂段设两根。墩柱与纵梁间加衬垫，以保护相接柱面。拉杆选用φ16A3圆钢。

2.4预留孔封堵

盖梁施工完成拆除底模后，对预留孔道封堵，封堵孔工作宜成批逐段进行，不宜逐个进行。直径40～50mm留孔对墩柱的受力几乎没有影响，但从确保墩柱钢筋使用寿命（若PVC管与墩柱钢筋比较接近则钢筋易受腐蚀），保证结构外观质量而言，预留孔的封堵工作也相当重要。我们采用人工压入塑性水泥浆封堵孔，要求水泥浆经过试配，其终凝后的颜色必须与墩柱颜色一致。水泥浆中宜加入适量减水剂及铝粉。

3．结构系统力学检算

3.1设计荷载

新浇混凝土自重N混凝土=23m3×25KN/m3=575KN

结构钢筋重N筋=50KN（根据设计）

模板支撑构件重N模=20KN（根据模板及支撑情况）

倾倒、振捣混凝土及各种施工活载N活=（N混凝土+N筋）×10%=62.5KN（根据施工情况活载取结构自重的10%）

荷载合计N总=N混凝土+N筋+N模+N活=707.5KN

3.2方木配梁检算

将N总换算为面荷载707.5/（1.5×12.6）=37.4KN/m2

方木间距为0.5m，布置为短边水平，长边竖直。每根方木承受荷载转化为均布线荷载q=37.4×0.5=18.7KN/m，其力学模型简化为：

Mmax=ql2/8=18.7×1.42/8=4.582KN.m

W方木=0.1×0.152/6=0.000375m3

σ= Mmax/ W方木=4.582×103/0.000375=12.2MPa＜[σ]=17MPa（可）

3.3工字钢检算

每根工字钢承载707.5/2=353.75KN

换算为均布线荷载q=353.75KN/12.6m=28.1KN/m

其力学模型简化为三跨双悬臂连续梁，简化图如下：

工字钢中弯曲应力分布如下图：

MD=MB=28.1×2.82/2=-110.2KN.m

Mc=28.1×72/8-MD=61.9KN.m

σmax=Mmax/W工字钢=110.2×103/875×10-6=125.9MPa＜［σ］=140MPa（可）

工字钢梁体挠曲变形图形如下：

Yc=5ql4/384EI（计算时不考虑AE、DB段荷载引起C点的上挠值，偏于安全）

=5×28.1×103×74/384×2.1×1011×15760×10-6

=0.003M＜L/400=0.0175m

YA=YB=qa3(4×l+3a)/24EI（计算时不考虑跨中部分荷载引起A、B点的上挠值，偏于安全）

=28.1×103×2.83×(4×7+3×2.8)/24×2.1×1011×15760×10-6

=0.0028m＜L/400=0.007m

3.4实心钢检算

实心钢及支撑铁结构大样如上图所示，支撑铁与墩柱紧密贴合，荷载通过支撑铁传递至实心钢，实心钢在这种情况下可忽略弯曲，视为纯剪切受力。

作用于每块支撑铁上的荷载Q=707.5KN/4=176.9KN

实心钢横截面面积A=452×3.14/4=1589.6mm2

τ=Q/A=176.9×103/1589.6=111MPa＜［τ］=160MPa

实心钢宜选用16Mn钢加工，若采用3号钢宜选用优质材料。

施工中注意混凝土捣固对PVC管的影响，减少预埋管堵死、倾斜。

4．确保质量、安全的措施

4.1保证质量的措施

4.1.1加强测量、试验、检测等基础性技术工作

挑选精干的施工队伍，制定详细的、切实可行的技术管理制度，采用先进的测量、试验检测仪器，保证工程质量。

4.1.2控制钢筋工程质量

严把材料关，不合规范的钢筋，坚决不予验收、使用。同时严格控制钢筋的加工质量和钢筋的存放管理。

4.1.3混凝土质量

首先，把好原材料的质量关，对不合格的水泥、碎石、砂等坚决不使用。

混凝土配料采用自动计量，特别是混凝土拌合站均采用自动计量拌合站，保证计量准确。

4.2保证安全的主要措施

4.2.1施工前编制安全技术措施，制定操作细则，并向施工人员进行技术交底，做好安全教育工作，提高全员的安全意识。

4.2.2对施工中的辅助结构、临时工程如脚手架等进行安全检算，采取相应的安全措施。

4.2.3所有作业人员做到持证上岗，并不断进行安全技术培训和考核。

4.2.4施工现场附近和工地内应设有安全标志，夜间施工作业应有照明措施、警示牌（灯）和围栏等，并派专人看守。

4.2.5做好施工现场的安全用电工作

工地电力干线采用非裸导线架设，统一布置电力线路，不准私接乱拉电线；钢筋加工设备有漏电保护或外壳接地装置，严禁带电移动电焊机。

4.2.6模板起吊要做好防护，就位后要支撑稳固。

4.2.7各工种进行上下立体交叉作业时，不得在同一垂直方向操作。

4.2.8高空作业必须设置防护措施，设置安全网和操作平台围栏，操作人员必须佩戴安全帽、系安全带。