出租车公司工作总结大全11篇

出租车公司工作总结篇（1）

2、为落实“安全第一，预防为主”的安全思想，公司对现有的85辆出租车进行全面的安全检查，并建立车辆技术档案，以确保每辆出租车都能够安全运营，保持车辆良好的技术状况。

3、为提高出租车行业的优质服务形象，公司统一为驾驶员制定工作服装。

4、近期甲流疫情在全国肆意蔓延，为防止疫情扩散，公司在城客办的部署下组织驾驶员接种甲流疫苗，对甲流疫情在我市的扩散起动积极作用。

二、存在问题：

1、管理问题：公司管理不尽合理，具体表现为对各业主，各驾驶员没有做到科学化，规范化，有些制度实行起来比较困难，没有可操作性，难以实现有效的监督管理，所以应该尽量完善目前的管理制度。

2、服务是心，信誉是金。然而持高不下的投诉率，严重影响到目前出租车行业的窗口形象，其中主要原因是出租车从业人员个人修养素质参差不齐，驾驶员更换比较频繁，致使驾驶员服务意识淡薄，服务用语粗俗，服务行为不规范，不打表，乱收费，拒载，甩客，拼座时有发生，严重影响到了公司和行业形象。

三、解决措施：

1、规范管理，同时组织业主，驾驶人员就目前的所存在的问题进行学习，对相关法律，法规文件进行贯彻落实，并且组织讨论研究，集中思想，提高认识，引起各业主，驾驶员的高度重视，有效遏制以上现象的蔓延趋势

2、对培训会议内容做了大幅度的调整，尤其是对职业道德，优质服务，礼貌待客，规范用语，计价收费和严重拒甩等投诉比较集中的问题，严格考核程序，同时制定了极具约束了的惩罚机制，有效遏制了违规行为的再次发生，只本公司的整体服务意识得到提高，使业主和驾驶员对优质服务与合法赢利的关系有了更深层次的认识。

3、与兄弟单位多搞交流活动，学习兄弟单位的先进管理经验，扬长避短，在管理工作上多下功夫，公司员工要分工明确，各司其职，各负其责，建立健全的奖罚机制，对集中投诉车辆要进行批评教育，对表现好的车辆，给予一定的物质奖励。

盘点(本工作总结来源于)2009年所开展的工作，认真总结经验，切实吸取教训，进一步加强管理，寻找差距，不断提高企业的管理水平，改善行业服务形象，本着对社会，对业主，对企业高度负责的态度，管理好公司，服务好业主，满意好顾客，向着更快更好的发展的目标迈进，加快榆林的双创建设，为榆林经济建设做出我们应有的贡献。

出租车公司工作总结篇（2）

【正文】

根据《中华人民共和国价格法》、《新疆维吾尔自治区定价目录》等有关法律、法规和有关规定，按照《政府制定价格行为规则》(国家发展改革委第7号令)、《政府制定价格成本监审办法》(国家发展改革委第8号令)有关要求，遵循公平、科学、规范、效率的原则，师市发展改革委对胡杨河市银驰出租汽车服务有限责任公司客运出租汽车运营成本进行了调查，现将调查情况报告如下：

一、成本调查项目

胡杨河市银驰出租汽车服务有限责任公司客运出租汽车运营成本调查。

二、被调查单位基本情况

胡杨河市银驰出租汽车服务有限责任公司成立于2020年5月，现有出租车15辆。经营范围为巡游出租车经营服务；网路预约出租车汽车经营服务；保险服务；机动车驾驶员培训。

三、成本调查主要依据

（一）《中华人民共和国价格法》；

（二）《中华人民共和国会计法》；

（三）《政府制定价格行为规则》(国家发展改革委第7号令)；

窗体顶端

（三）《新疆维吾尔自治区政府制定价格成本监审办法实施细则（试行）》（新发改成本〔2006〕1065号）。

（四）《政府制定价格成本监审办法》(国家发展改革委第8号令)；

（五）国家发改委《客运出租车运营定价成本监审办法（试行）》（发改办价格﹝2006﹞2406号）；

（六）《新疆维吾尔自治区政府制定价格成本监审目录》；

（七）国家发改委《定价成本监审一般技术规范（试行）》（发改价格〔2007〕1219号）；

五、成本调查程序

（一）初审：对报送的成本资料进行初审，确认资料提供完整，按规定转入具体的审核程序。

（二）审核：按照相关法规规定，对被调查单位成本费用支出进行审核。

（三）实地调查：对被调查单位的原始凭证进行实地取证、审核。

（四）反馈意见：提出成本调查有关意见。

六、成本调查主要内容

（一）成本构成

出租汽车运营定价成本由直接成本和间接成本两部分构成。直接成本包括车辆折旧费、行车燃料费、车辆保险费、修理费、轮胎消耗费、车辆规费和其他费用。间接成本包括驾驶员工资、福利费、社会保障费、工会经费、职工教育经费、车船使用费和上交公司管理费。

（二）成本测算情况

根据国家发改委《客运出租汽车运营定价成本监审办法（试行）》，结合我市实际情况，核定成本数据如下：

1.车辆折旧费

大众桑塔纳汽车1.5L排量车型为运营成本核算基本车型档次，车辆总价为66134.74元。

根据出租汽车的购置总成本，残值率为3%，按照折旧年限8年计算，每年车辆折旧费为8018.84元。

2.行车燃料费

燃油燃气费按0.3元/公里核定。

3.车辆保险费

车辆保险费7029.73元，车船税360.00元/年，合计车辆保险费金额7389.73元/年。

4.维修费

《客运出租汽车运营定价成本监审办法（试行）》第十六条规定：“大修理费用和日常修理费用合计一般不超过核定的固定资产原值的2%。”据此，出租车大修理费和日常维护修理费共计1322.7元/年。

5.轮胎消耗费

年轮胎消耗费1280元。

6.车辆规费

经询问及统计出租车车辆规费280元/年。

7.驾驶员工资

根据胡杨河市银驰出租汽车服务有限责任公司提供，人工费用按每辆出租汽车配置2人核定，工资标准按照《新疆生产建设兵团2020年统计年鉴》中“第七师城镇私营单位就业人员工资”2019年为51330元/年·人。

8.上交公司管理费

根据胡杨河市银驰出租汽车服务有限责任公司提供数据，出租车每车每年向公司缴纳管理费为23901.16元。

10.全年行驶总里程

根据胡杨河市银驰出租汽车服务有限责任公司提供，预计运行天数为每年340天，按照每车2名司机，每天运营16小时，每小时行驶25公里计算，年行驶总里程为136000公里。

六、成本核增核减情况

经调查核定，胡杨河市银驰出租汽车服务有限责任公司客运出租汽车运营成本核增核减情况如下：

（一）核减费用项目

车辆折旧费160.5元

修理费5617.3元

轮胎消耗费160元

计价器费700元

其他费用1000元

工资30654元

福利费18663.96元

社会保障费33715.13元

工会经费2666.68元

职工教育经费1599.77元

核减费用共计：95636.94元

（二）核增费用项目

车辆总价700元

行车燃料费16173元

修理费（大修理费）65.89元

上交公司管理费160.5元

核增费用共计17099.39元

以上项目共计核减成本78537.56元

七、成本核算公式

单位运营成本（元/公里）=年运营总成本÷年运营总行驶里程

八、成本调查结论

经测算，胡杨河市银驰出租汽车服务有限责任公司客运出租汽车单车年运营成本为185652.43元，单位里程行驶平均成本为1.37元/车·公里。

九、说明

（一）本调查机构及参加本次调查的工作人员与被调查单位无任何利害关系。

（二）本结论为出租车在正常运营条件下的社会平均成本，与单个出租车实际运营成本有差异。

出租车公司工作总结篇（3）

【正文】

根据《中华人民共和国价格法》、《新疆维吾尔自治区定价目录》等有关法律、法规和有关规定，按照《政府制定价格行为规则》(国家发展改革委第7号令)、《政府制定价格成本监审办法》(国家发展改革委第8号令)有关要求，遵循公平、科学、规范、效率的原则，师市发展改革委对胡杨河市银驰出租汽车服务有限责任公司客运出租汽车运营成本进行了调查，现将调查情况报告如下：

一、成本调查项目

胡杨河市银驰出租汽车服务有限责任公司客运出租汽车运营成本调查。

二、被调查单位基本情况

胡杨河市银驰出租汽车服务有限责任公司成立于2020年5月，现有出租车15辆。经营范围为巡游出租车经营服务；网路预约出租车汽车经营服务；保险服务；机动车驾驶员培训。

三、成本调查主要依据

（一）《中华人民共和国价格法》；

（二）《中华人民共和国会计法》；

（三）《政府制定价格行为规则》(国家发展改革委第7号令)；

窗体顶端

（三）《新疆维吾尔自治区政府制定价格成本监审办法实施细则（试行）》（新发改成本〔2006〕1065号）。

（四）《政府制定价格成本监审办法》(国家发展改革委第8号令)；

（五）国家发改委《客运出租车运营定价成本监审办法（试行）》（发改办价格﹝2006﹞2406号）；

（六）《新疆维吾尔自治区政府制定价格成本监审目录》；

（七）国家发改委《定价成本监审一般技术规范（试行）》（发改价格〔2007〕1219号）；

五、成本调查程序

（一）初审：对报送的成本资料进行初审，确认资料提供完整，按规定转入具体的审核程序。

（二）审核：按照相关法规规定，对被调查单位成本费用支出进行审核。

（三）实地调查：对被调查单位的原始凭证进行实地取证、审核。

（四）反馈意见：提出成本调查有关意见。

六、成本调查主要内容

（一）成本构成

出租汽车运营定价成本由直接成本和间接成本两部分构成。直接成本包括车辆折旧费、行车燃料费、车辆保险费、修理费、轮胎消耗费、车辆规费和其他费用。间接成本包括驾驶员工资、福利费、社会保障费、工会经费、职工教育经费、车船使用费和上交公司管理费。

（二）成本测算情况

根据国家发改委《客运出租汽车运营定价成本监审办法（试行）》，结合我市实际情况，核定成本数据如下：

1.车辆折旧费

大众桑塔纳汽车1.5L排量车型为运营成本核算基本车型档次，车辆总价为66134.74元。

根据出租汽车的购置总成本，残值率为3%，按照折旧年限8年计算，每年车辆折旧费为8018.84元。

2.行车燃料费

燃油燃气费按0.3元/公里核定。

3.车辆保险费

车辆保险费7029.73元，车船税360.00元/年，合计车辆保险费金额7389.73元/年。

4.维修费

《客运出租汽车运营定价成本监审办法（试行）》第十六条规定：“大修理费用和日常修理费用合计一般不超过核定的固定资产原值的2%。”据此，出租车大修理费和日常维护修理费共计1322.7元/年。

5.轮胎消耗费

年轮胎消耗费1280元。

6.车辆规费

经询问及统计出租车车辆规费280元/年。

7.驾驶员工资

根据胡杨河市银驰出租汽车服务有限责任公司提供，人工费用按每辆出租汽车配置2人核定，工资标准按照《新疆生产建设兵团2020年统计年鉴》中“第七师城镇私营单位就业人员工资”2019年为51330元/年·人。

8.上交公司管理费

根据胡杨河市银驰出租汽车服务有限责任公司提供数据，出租车每车每年向公司缴纳管理费为23901.16元。

10.全年行驶总里程

根据胡杨河市银驰出租汽车服务有限责任公司提供，预计运行天数为每年340天，按照每车2名司机，每天运营16小时，每小时行驶25公里计算，年行驶总里程为136000公里。

六、成本核增核减情况

经调查核定，胡杨河市银驰出租汽车服务有限责任公司客运出租汽车运营成本核增核减情况如下：

（一）核减费用项目

车辆折旧费160.5元

修理费5617.3元

轮胎消耗费160元

计价器费700元

其他费用1000元

工资30654元

福利费18663.96元

社会保障费33715.13元

工会经费2666.68元

职工教育经费1599.77元

核减费用共计：95636.94元

（二）核增费用项目

车辆总价700元

行车燃料费16173元

修理费（大修理费）65.89元

上交公司管理费160.5元

核增费用共计17099.39元

以上项目共计核减成本78537.56元

七、成本核算公式

单位运营成本（元/公里）=年运营总成本÷年运营总行驶里程

八、成本调查结论

经测算，胡杨河市银驰出租汽车服务有限责任公司客运出租汽车单车年运营成本为185652.43元，单位里程行驶平均成本为1.37元/车·公里。

九、说明

（一）本调查机构及参加本次调查的工作人员与被调查单位无任何利害关系。

（二）本结论为出租车在正常运营条件下的社会平均成本，与单个出租车实际运营成本有差异。

出租车公司工作总结篇（4）

2月27日，一个被称作“出租车新政”的措施出台，交通运输部、人力资源和社会保障部、全国总工会等三部委携手推出为期两年的“出租汽车行业和谐劳动关系创建活动”。其核心包括，推行出租汽车企业员工制经营模式，代替目前承包挂靠制；推行以车辆承包费用（即“份儿钱”）、社会保险、劳动收入、休息休假等为主要内容的工资集体协商制等。

“从本次新政的具体措施来看，政府对出租车行业的介入已越来越多。从管理公共资源的角度来说，这种介入有其合理性。但是，这也对政府的管理能力提出了极高的要求。”中国政法大学中欧法学院教授王军指出。

事实上，近年来关于出租车行业的经营管理模式，一直处于争议与探索之中，那么此次“出租车新政”是不是摸准了脉门，其效果又能几何？

向承包挂靠制“开刀”

“近年来发生在出租汽车行业内的事件，有一半以上与劳动关系不规范、承包费用不合理、出租车司机权益得不到保障有关。”2月27日，在三部委联合召开的全国出租车行业创建和谐劳动关系的电视电话会议上，交通运输部副部长冯正霖介绍。

冯正霖表示，这次创建活动要从制度上入手，使出租车司机有尊严地劳动，使企业健康发展。其中，重中之重是“要努力在规范企业管理上取得突破。要加快推进出租汽车行业企业化经营、员工化管理的经营模式，逐步代替目前承包挂靠制，合理确定承包费用”。

官方数据显示，目前我国有8700多家出租汽车企业，100多万辆出租车、200多万名出租车司机。

“如果算上没有在册的，在中国从事出租车营运的车辆可能达到400万辆之多。”2007年国务院发展研究中心出租车改革课题调研组成员、经济观察报总编助理王克勤告诉时代周报记者，“根据出租车经营权和车辆产权出资人及所有人的结构不同，即实际出资人不同，中国出租车行业经营模式整体分为两大类型―公司化模式与个体化模式。”

从2002年起，王克勤用了近10年时间先后走访200多个大小城镇，对中国出租车业进行考察。依照王克勤的调研，公司化模式又可分为完全公司化模式和半公司化模式。个体化模式则可分为挂靠个体化模式、完全个体化模式、个体经营业户模式和“黑车化”模式。

这些模式中，“公车公营”和“承包挂靠”是主要的具体运作方式。所谓“公车公营”即是出租汽车经营权和车辆产权均为公司所有，公司雇佣司机，与司机签订承包合同与一定期限的劳动合同。“承包挂靠制”具体运作方式是：出租车车主(即“车顶子”的拥有者)将出租车的营运权交给司机，司机向车主按月缴纳“份子钱”。“份子钱”一般长期保持稳定。车主再向出租车挂靠的出租车公司缴纳管理费。

显然，2月27日新政推行的“公司化”管理，即是向承包挂靠制“开刀”。

“在承包挂靠制下，车主和司机一般会签订劳动合同，但不签劳动合同的现象也很普遍。车主和司机双方的劳动关系不太稳定，且缺乏法律保障。推动出租车公司化管理和员工制，对于这部分司机来说有一定的现实好处，他们的劳动关系会相对稳定，工作的压力也会有所降低。”由晨立说。

但是，在不少专家看来，此举想要真正实施起来难度颇大。

“实行员工制之后，出租车公司给司机开什么样的工资成为一个关键问题。如果在降低司机劳动强度的同时维持现在的司机收入水平，出租车公司利益必然要受到损失。政府要求出租车企业实行员工制，实际上是把球踢给了公司。但多数公司都不愿意推动这项改革。”中国社会科学院工业经济研究所研究员余晖指出。

除此之外，实施出租车公司员工制同样会带来许多问题。“在出租车行业总体管制的大背景下，牌照的发放受到限制。‘员工制’实施以后，新入行的出租车司机可能会面临更高的门槛。如此一来，容易形成新的垄断利益集团，消费者更难获得议价的博弈能力。”由晨立分析。

“份子钱”协商困局

“如果真的能够通过集体协商降低份子钱，当然好了。但是，目前的情况看，不太乐观。”对于行业的“新规定”，上海舒乐巴士出租汽车股份有限公司（下称“舒乐公司”）的士司机王志东显得格外谨慎。

王东志给时代周报记者提供了一张其2月份运营收账单。在这份账单上，王东志该月上交舒乐公司的月指标款项为4110元，大保费500元，个调税10元，电调租用费40元，清洗费10元，GPS销卡费20元，车队考核100元，安全互助金120元，四金140.3元。除去政府提供的油贴216.5元，王司机需要给舒乐公司的总数是4833.8元。

“每天还没有上车呢，就已经欠公司350元的‘份子钱’了。如果算上汽油钱，一天没有保本营业额至少在650-700元之间。”王东志说。“一个月15天（两班倒），这意味着即便我24小时每个小时跑到50元，最终每个月的纯收入也只有5000元左右。”

“这都是在不出意外的情况下。要是遇上交通事故、车辆大修、违章这些情况，保证5000块钱的月收入都难。”实际上，王东志2月份就大修过一次，还因此被公司罚款500元。

不仅如此，“安全互助金本来是为了司机之间相互救济的，可公司收走之后，几乎从来没有管过司机。还有，就是经常莫名其妙被公司罚款。”

关于金额高企却并未给司机提供多少保障的“份子钱”，可以追溯到上世纪90年代初，政府部门开始介入出租车行业经营管理，对出租车总量采取管制，这造成了出租车运营牌照的稀缺。少数财大气粗的企业得到授权后纷纷成立出租车公司，个体司机无奈只能通过承包挂靠的方式才能向公司“租得”经营权。这意味着，拥有牌照的出租车公司拥有获得垄断利润的权利和机会。

“是该管管了，‘份子钱’确实太高，几乎每个月都得掏出一半收入给公司。”一位不愿吐露姓名的大众的士司机告诉记者。记者了解到，在上海大众、强生等公司的的士司机每个月同样要交接近5000元的“份子钱”。

单就从出租车司机收入和他们实际创造的业绩对比，就可以窥见出租车公司占据了大部分的“蛋糕”。“在上海，每部车一个月所要上缴的‘份子钱’基本都在1万元左右，而其他各种车辆开支，如油钱、车辆维护等费用都要司机自己埋单，如此一来，哪怕司机每月的收入只有4000元，他们跑出的业绩不会低于2万元。”由晨立告诉记者。

由晨立说，一辆普通的桑塔纳3000元，每跑300公里，司机至少要赚700元，其中150元为油费，300元为上交公司的“份子钱”，剩下的才算自己的收入。“你算算，这部车一年不到就能把本钱赚回来，剩下的都属于出租车公司净赚的，他们还能亏？”实际上，如果我们以上海大众出租车公司为例，这家公司拥有9236辆出租车（2010年末的数据），如果按照“每部车的份子钱在1万元上下”来计算，一年收的“份子钱”就接近10亿元。

关于出租车份子钱的去向，前上海市出租车协会秘书长陆家骏曾作过说明：上海是国际大都市，成本高。场地费一天50万，几个大公司的调度系统，如强生公司的调度系统，硬件的成本就是1000万，他有100个人坐在那里，一天要调2万多次车，你这个成本要不要放进去，镇保转城保，每个司机要增加300块钱，两个司机就600块钱，这600块钱一年就是7000多元，费用又要增加，利润又要少。

“10年以来，上海市出租车公司已经由原来的600多家，降到了现在的160家。上调‘份子钱’意味着会有更多的中小出租车企业受不了成本的压力，被迫关停或者转让。”正是如此，在2011年5月份上海出租车下调“份子钱”300元之后，陆家骏明确提到上海出租车份子钱再也没有下调的空间了。

“从出租车从业者的角度看，每天跑20多个小时，结果拿到的收入中很大一部分要交给公司。正是如此，各个地方的司机都有要调低‘份子钱’的诉求。”王克勤告诉记者。

可这一次，关于集体协商“份子钱”的问题同样不被看好。

“目前国内城市的出租车行业、尤其是一些大城市出租车行业，在体制上大多还是‘行政控制’的模式。即出租车数量不仅由地方政府控制，并且还是以行政许可方式由几个特定的出租车公司经营。在此前提条件下，如果没有相关能够保证员工利益一方平等协调地位的公平制度配套，那处于优势地位的出租车公司，就会本能地利用自身体制上的强势来维护自已的既得利益。”余晖分析。

而2月27日三部门的规定，恰好并未提出集体工资协商的具体实行方法。“司机工会应当是集体协商的重要主体，工会力量的缺失，使得具有实质意义的工资集体协商变得不可能。”由晨立补充道。

至于三部门规定要求出租车司机每周休息一天，同样被认为无实际意义。

“现在很多地方出租车司机本来就是上一天班休息一天，如此一来，怎么定义‘每周休息一天’？在‘份子钱’已经如此之高的条件下，让每个司机再增加每周一天的休息日，这显然是不可能的。”由晨立指出，这样的规定就连司机自己也不会欢迎，一旦执行也会增加出租车的运营成本。

破除管制方是正途

随着快速城市化进程，各地出租车行业从无到有，规模逐渐壮大。这个过程中，出租车行业挂靠制慢慢盛行：出租车公司对司机的管理模式相对松散，双方以“份子钱”为纽带维系经济利益关系。

然而，近几年随着油价攀升、道路拥堵等问题愈演愈烈，围绕“份子钱”的数额与去留而发生的罢工事件更是在各地频频上演，出租车行业最终沦落到“的哥”叫苦、百姓叫贵的地步。

事实上，早在2008年交通运输部接手管理出租车行业起，就确定了“先稳定，后规范，再提升”的总体思路。

“出租车新政出台，表明了出租车业日益受到决策者重视。”中国政法大学中欧法学院王军教授指出。

然而在王教授看来，此次新政有一些亮点，其选择了几个容易解决的问题作为突破口，然而其未涉及出租车公司的产权问题、总量控制和特许经营问题。“但新规定忽略了一个前提：目前在中国出租车行业是一个管制行业，其定位为公共交通的组成部分，数量和定价都受政策限制，并非完全竞争性行业。”

“中国各级政府对于出租车业的基本政策是：数量控制，价格管制，特许经营。即人为的行政垄断管制，计划管制模式―出租车数量不仅由地方政府控制，并且还是以行政许可方式由几个特定的出租车公司经营。”由晨立告诉记者。

一般认为，出租车行业的管制基本上包含三大方面，即数量管制、价格管制和质量管制。其中，数量管制即是严格控制出租车的数量，而质量管制则强调通过提升出租车从业人员的素质等措施提高服务质量。

“大量的国际经验和实证研究表明，质量管制是出租车行业必须具备的，价格管制的作用则相当有限，而数量管制则是行业众多问题和矛盾产生的根源。”由晨立分析。

众所周知，目前中国每个城市可以许可有多少出租车，执行怎样运价，全部由政府说了算，一切按照城市计划来设计，并不是根据市民的自然需求为标准。结果，行业的高额利润源于数量管制，而高额利润引发了公司和车主的产权纷争，也引发了公司和司机的利益争夺，同时让消费者怨声载道。

“解决出租车行业问题的基本思路，我想，应该回到基本问题上寻求答案。总量控制目前是各地对出租车行业的基本政策。该政策将经营出租车的机会人为地变成一种稀缺资源。这种稀缺资源（也就是出租车经营权）应当为公众利益而使用。基于这个原则，制造该公共资源的政府和使用该公共资源的经营者应该负有相应的法律义务。”王军教授分析。

王军指出，必须让政府承担以下义务：证明现有出租车总量能够满足本地公众需求；确保服务价格合理，因为政府控制了市场准入；确保经营者符合一定的资格，并监督他们的服务符合要求等。经营者应承担的义务有：确保服务质量；提供连续；非有法定事由，不得拒绝提供服务；信息公开；接受公共审计等。

出租车公司工作总结篇（5）

但从经济学角度分析，出租车行业究竟存在怎样一种利益生态？

“份子钱”

“每天一睁开眼，就欠人家公司几百元的账，想到这生病了也得爬起来，谁叫你好不容易成为出租车司机呢？”

老李是北京一名普通出租车司机。2012年2月28日，他在广播上听到一条消息。消息说，交通运输部、人力资源和社会保障部、全国总工会联合要求，3月起，全国推行出租汽车企业员工制经营模式，代替目前承包挂靠制；同时还将普遍开展以车辆承包费用(即“份子钱”)、社会保险、劳动收入、休息休假等为主要内容的工资集体协商。

开车开到下午1点，正昏昏欲睡的老李顿时精神起来。出租车司机最关心的就是“份子钱”。只要份子钱能跟公司协商有所降低，日子就会好过一些。

老李给记者算了一笔账，“我们公司单班司机每车每月交份子钱5000元左右，我是双班司机，双班车每车每月份子钱是6400元，平摊下来，我个人的份子钱已经从以前的1000多元涨到了3200元。不仅如此，油价也从原来的每升三四元涨到将近每升8元。这样我一个月拉活挣的钱，1/3交给公司，1/3是油费，剩下的1/3才是纯收入，也就3000多元。所以基本上一个月有一大半时间是白干的。”

跟老李一样，中国绝大多数城市的出租车司机都要向公司交份子钱。在老李们眼里，那些为数不多的个体出租车经营者简直太幸福了，他们每天只用工作五六个小时，就可以赚取跟老李们一样的收入。

“我听说我们北京的出租车司机本来是准备在那两天罢工的，”后来新消息出来后，罢工不了了之，“但是也没见公司有什么动静，”老李说到这儿唉声叹气，“出租车行业越来越不好干，但是不干这个，我又能干什么？”

行业顽疾

“富了公司，亏了国家，苦了司机，亏了百姓。”

事实上，早在2008年重庆、海南三亚出租车司机罢工事件之后，中华全国总工会就发通知要求出租车企业组建工会，推动份子钱集体协商制度，至今四年，却成一纸空文。

为什么？

因为出租车牌照依然大量控制在出租车公司手中，司机们在强大的资方面前依然处于弱势，最终份子钱依然只能由出租车公司说了算。也就是说，刚出台的所谓“出租车新政”并不能从根本上改变出租车公司挤压出租车司机利润的现状。

问题的关键是被垄断的出租车牌照资源。

回溯出租车行业历史沿革，改革开放以后，尤其是1992年以后，对出租车牌照的审批并无限制，既允许公司又允许个人申请经营，各地出租车行业因此井喷式发展，带来市场竞争加剧、司机收入下降、交通拥堵等种种问题；于是上世纪九十年代中后期，各地政府开始对出租车行业进行严格的数量控制和准入限制，并由政府主导对出租车经营权（即我们平时所说的出租车牌照）进行有偿出让。

随后2004年，出租车作为公共交通的一部分，被列入行政许可行业，各地政府“为整顿规范行业”，实行特许经营，推行公司制、规模化运营，新增出租车牌照投放十分有限。

一方面，随着公司之间不断的兼并，原有牌照资源逐渐掌握在少数大公司手中。后来除了北京、上海等少数城市实行出租车经营权无偿出让，出租车公司无需缴纳任何使用费用之外，其他已获得出租车经营权的公司只需向政府缴纳每车每年5000元至15000元不等的使用费；另一方面，尽管少量、新增的出租车经营权会通过拍卖或招投标的方式有偿出让，但由于种种政策限制，出租车公司之外的个体经营者很难获得竞标资格。

正是这种数量控制、特许经营、价格管制的人为行政垄断管制，催生出出租车行业特有生态。

一种是公司制模式：其一，出租车经营权和车辆产权均归公司所有，司机与公司签订一定期限的劳动合同，从公司领取工资，这就是所谓“企业员工制”；其二，出租车经营权和车辆产权均归公司所有，承包人先向公司交数万元至十数万元费用和部分押金承包出租车后，还要每月上缴份子钱；其三，出租车经营权归公司所有，承包人出资购买车辆并拥有车辆产权，然后缴纳相对较少的费用挂靠到公司名下经营，每月上缴份子钱。

另一种则是个体制模式：其一，个人拥有出租车经营权和车辆所有权，个人经营的收入扣去油钱、车辆修理费等，都归个人所有；其二，个人拥有出租车经营权和车辆所有权，但因为种种政策限制，出租车名义上属于某家出租车公司，需向公司上缴管理费；其三，没有任何出租车经营手续的“黑车”，个人经营的收入同样归个人所有。

事实上，正如业内人士所说，除了温州等少数推广个体制模式的城市，“新入行的出租车司机并没有太多的选择，目前全国大部分城市都是公司制模式下的承包挂靠制。”

而在承包挂靠制这条利益链上，处于链条末端的承包人（承包人自身也可以是司机）和司机承担了绝大部分经营风险，诸如油钱、车辆修理费、车船使用税等等费用。不仅如此，在一份出租车承包合同上，记者还看到如下条款，“承包期间乙方发生车辆事故及其他问题，除保险公司应负的赔偿责任外，甲方不承担任何连带法律及经济责任，全部由乙方负责。”

与此同时，大部分出租车司机都没被纳入社保范围。他们每天工作10小时以上，且一年到头几乎没有休息日，不少人患有不同程度的腰肌劳损、颈椎病和胃病等职业病，甚至还要面临被抢、被害等突发职业危险。

垄断利益

“城市主管部门、出租车公司、出租车司机，在这个出租车行业利益链条上，究竟该如何分配共同创造的收入？”

垄断资源必将产生垄断利益。

国内目前大部分拥有出租车牌照的企业，都是私营股份公司，也有部分中外合资企业，还有少量国有出租车公司。以深圳为例。深圳现有出租汽车公司83家，出租车14735辆，从业驾驶员近3.2万人。深圳的哥罗师傅告诉记者，目前深圳国有出租车公司的“份子钱”相对低些，大概1.1万元（每月），而私人出租车公司，加上管理费，估计将高达1.4万元左右。这还不算前期一次性缴纳给公司的承包金。

譬如深圳安达客运有限公司，要想在这家国资委直属的国营企业承包一辆出租车，承包费为2500元/月，承包期为5年，总承包费为：2500元×5×12=15万元，外加3万元押金，承包人首期就需向公司一次性支付18万元。

按照相关规定，出租车辆使用权以8年为周期。对出租车公司来说，每辆车的承包金本身就可购买一辆出租车，不仅如此，车辆使用年限内更换承包人，其承包金又可购买一辆出租车。与此同时，仅公司第一年收取的份子钱，就可以把投资车辆的钱全部收回。算下来在车辆报废前的7年里，公司净赚100万元左右。

而对出租车司机来说，十几万元的“首付”再加上万元的“月供”，实在是“扛不住”。因此在国内出租车行业，尤其是深圳这样相对发达的城市，还催生出一个中间承包层。

罗师傅告诉记者，很多出租车承包人名义上是司机，实际上是一些利益投资者。他们扛下前期十几万元的承包金，转身再把出租车租给真正的司机。比如罗师傅所在公司以每月11800元的价格把车牌租给中间承包人，承包人再以每月18000元的价格将车租给司机，扣掉维修等费用，承包人每个月至少赚到2000~3000元左右的纯利。事实上，只要手中有钱有“门路”，中间承包人少则承包两台车，多则承包四五台车，不用亲自开的士，却能从的士司机身上常年赚钱。

“我每月累死累活都只能挣到5000元左右，像他们这种出租车司机每月负担更重。”据罗师傅估计，在深圳的的士牌照中，至少有1/3存在这种现象。

――如果仅从“善恶”的角度来看，我们或许会得出结论说出租车牌照持有人乃至这些中间承包人太过贪婪。但是从经济学角度分析，城市主管部门、出租车公司、出租车司机，在这个出租车行业利益链条上，究竟该如何分配共同创造的收入？

可以说，出租车行业实际上是垄断行业，出租车车资实际上是垄断收入。而高额的垄断收入，不是汽车带来的，不是汽油带来的，甚至不是司机的劳动带来的，其决定性因素仍是牌照。那么这些收入应该且只能由牌照持有人获得。因此从某种意义上看，出租车司机缴纳的“份子钱”，只是司机代“出租车牌照投资者”收取的投资回报而已。这就好比超市里的收银员，主要是代别人收钱一样。

既然如此，为什么还要改革出租车行业现状？

利益之争

“据不完全统计，我国目前有8700多家出租车企业，100多万辆出租车，200多万名出租车司机。而从2002年至2008年底，已经发生过150多起出租车业罢工罢运事件。”

一方面，过去数年油费、车辆修理费等等成本上涨，已让出租车司机难堪重负，当现行状态下司机与公司之间没有平等对话条件，这种压力只能通过罢工罢运等激烈方式表达出来；另一方面，加强运营秩序监管、调整运价等手段已经不能解决公众出行打车难问题――既然出租车运营权是一种公共资源，为什么调整运价还是以“打车贵”的方式让公众为“打车难”埋单？

出租车公司工作总结篇（6）

  一、工作情景

  （一）认真做好给客户的车辆服务工作。为了更好的为客户服务，我在较短的时间内熟悉了客户的工作、生活习惯等，并按照新的要求，进取调整自我的服务方式，做到了随时用车、随时出车，没有发生各种由于出车不及时而耽误客户工作的事情。同时，我把为客户服务和为单位服务紧密结合起来。

  （二）认真做好车辆的保养和维护工作。一年的驾驶员经历使我认识到，做好车辆保养和日常维护，是安全驾驶的保证。为此，我坚持把功夫下在平时，在没有出车任务时，及时对车辆进行保养和维护。这样，一方面，使车辆在平时始终坚持干净清洁，给客户以舒适的感觉；另一方面，经过对车辆的保养，及时发现存在的毛病，小问题自我动手，大毛病立即向客户汇报后修理解决，做到了有病不出车，出车保安全。

  （三）是进取做到外出期间为客户的服务工作。客户外出期间的服务工作，很大程度上就由司机来承担。一年来，在随客户外出过程中的食宿、对外联络等，我都不推委，认真去做，没有发生任何让客户不满意的事情。

  （四）是进取做好单位值班工作。根据办公室的安排，我在自我的值班期间，不随意外出，不滥交朋友，如果有出车任务就立即出车，如果没有出车任务，也在值班室值班，没有发生因为各种原因而影响值班出车的情景。

  （五）爱岗敬业，乐于奉献。加强业务学习，不断提高业务本事，做到干一行爱一行。认真学习业务知识。我在本岗位上，按照单位要求准时安全地完成各项出车任务，努力做好自我的本职工作。作为一名xx员工除保证了用车外，还要进取参加各项义务劳动。在日常的行车、保养方面要为节能降耗做进取工作。要自觉遵守各项交通法规和单位的规章制度，在工作中要做到任劳任怨，在工作需要时不论早晚或节假日都要随叫随到，认真完成各项任务。严格遵守出车制度，按时出车，认真保养车辆，使车辆性能坚持状态，熟练掌握日常保养和驾驶车辆的性能，进取参加安全学习。听从交通警察指挥，不酒后开车，礼貌驾驶、礼让三先，确保安全行车无事故。

  二、业务方面

  在工作中，始终坚持学习驾驶技术和车辆维修、维护以及现代化汽车管理方面的知识，多年如一日，不断学习和充电，克服了自我文化基础差的弱点，靠着自我的钻研精神，为单位解决了众多的车辆故障和疑难问题，节省了开支，保证了行车的安全。

  我热爱汽车驾驶工作，爱护车辆，工作一向勤勤恳恳，任劳任怨，遵章守纪，具有强烈的工作职责感、敬业精神和职业道德。

  总之，一年来，我能在思想上、行动上与公司坚持一致，团结同志，宽以待人，认认真真学习，踏踏实实工作，使所从事的工作一年一个台阶，不断向前发展，取得了必须的成绩。但我深知，取得的一点成绩，是在公司的正确客户下，在老同志的精心指导下，在同志们的帮忙下取得的`，我只是做了我应当做的事。在今后的工作中，我将进一步加大工作力度，改善工作方法，更加努力地做好工作。

  关于优秀出租司机工作总结范文

  过去一年的司机工作，虽说辛苦但也欣慰。本着为人服务的思想，勤勤恳恳地做好本职工作。我是主要从以下四方面严格要求自己。

  第一，注重自我提高。坚持阅读相关书籍并浏览相关网站，使自己的业务技能水平有所提高，了解如何排除汽车故障，熟练掌握汽车性能。

  第二，保障安全行驶。1熟知并经常学习交通法规，遵守法纪法规。2 定期检修、保养、清洗车辆，及时排除故障，保障车辆状态良好。3 经常查看交通地图，熟悉交通路线。4精力集中，不疲劳驾驶。

  第三，文明热情服务。了解顾客需求，在考虑交通状况的前提下，选择最短路程。说话客气、文明礼貌，服务热情，让顾客满意。

  第四，自律团结服从。自觉遵守规章制度，团结同事，服从指挥，以做好司机工作为己任。

  关于优秀出租司机工作总结范文

  在上级市交通局、装缷运输公司、出租车管理处各级组织的关怀和指导下，在公司全体员工的共同努力下，主要做了如下几方面工作；

  (1)抓内强素质外树形象工作。公司按照出租车管理处行业主管部门的要求,和有关文件精神，公司狠抓内强素质和外树形象工作，改变从以往出租车公司重服务，轻管理现象。公司加大对本公司出租车车辆和司机驾驶员的管理力度，为加强和适应形势发展的需要，加强规范化管理力度，在硬件上，公司添置了一台电脑、打昂、复印机设备，实现联网办公，徵机操作。加强对本公司车辆的各项技术指标信息的统计，电子归挡工作，加强了对本公司出租车车辆和车主,包括付晚班司机资料和个人信息，加强了管理工作。

  (2)按照行业主管的的要求，每月及时用电子表格上网申报,本公司车辆燃油消耗数据，上网传输各种信息和数据，极大的提高了管理和办公的效率。并在电脑上实现了gps定位系统监控,了解出租车运行状况等。

  (3)公司按照出租车管理处的布置，对本公司全体司机驾驶员，包括付晚班司机驾驶员,进行了上岗培训学习和考核，参学参考合格率达百分之九十九以上。

  (4)公司加强了对出租车驾驶员的安全学习教育，公司将全体驾驶员分十个学习小组，每月不少于一次学习，通过学习交通法律法，道路运输管理条例、九江市城市客运驾驶员诚信考核实施办法,出租车服务条例评分细则等项内容，出租车驾驶员，安全文明服务经营意识明显提高。

  (5)公司狠抓出租车驾驶员,深刻学习领会星级出租车的评分细则，使全体驾驶员高度重视，对照评分细则进行整改达标。

  (6)公司对出租车驾驶员,包括付晚班司机，分别签订了驾驶员管理合同协议。进一步明确了公司和驾驶员的权利、义务、职责，出租车驾驶员文明丶安全规范合法运营行为明显好转。

  (8)六月高考期间，本公司有十多台出租车司机,积极参加爱心送考生，社会公益事业活动。公司积极组织驾驶员,参加的士首界健康节活动，登山比赛获得前三名好成绩，拔河集体项目比赛也取得第三名，通过文体活动，加强了公司管理人员和司机的和谐关系，出租车司机队伍思想稳定，没有出现集体上访,对社会不稳定的现象。

  (9)广大出租车司机驾驶员,能自觉接受公司和出租车行业管理部门的的监督和管理。违规违章，宰客、甩客、乱收费现象明显减少。

出租车公司工作总结篇（7）

个别市场的失灵，即便存在极端的“信息不对称性”，毕竟难以扩展到一切市场。一切市场都失灵的情景，在经验上是难以想像的，例如，我们很难想像我们日常消费的米、面、衣物、家具、住房，以及分工监督这些商品的质量的全部专家的名誉，都是假的，都难以辨别。关于“合谋博弈”的基本原理告诉我们：相互竞争着的专家以及供给商们，不论怎样谈判，都难以结成稳固的垄断联盟。正是基于“托拉斯”的内在的不稳定性，我们明白，一切市场都失灵的情景，在经验世界里难以想像，故而几乎不可能。

另一方面，政府的失灵，在我们多数中国人（以及俄国人、东德人、匈牙利人、保加利亚人等等）的经验当中，足以扩展为政府的“普遍失灵”——即普遍的无效率。这是因为，不像“市场失灵”的情况那样，导致了“政府失灵”的既得利益群体，他们所垄断的，不再是市场信息，而是真实的政府权力——名义上合法的、执行特定意图的权力。

权力对竞争性资源配置的扭曲作用，不再像“市场失灵”那样由于内在的不稳定性而难以扩展为普遍情况。恰恰相反，政治权力对经济资源的垄断，天然地具有一种“收益递增”效应。如哈佛学者施莱佛曾经指出过的那样：腐败所带来的好处，提供着政府官员为更大的腐败设置管理权力的激励，从而腐败意味着更大的腐败，“寻租”意味着无穷无尽的“设租”与“寻租”（Andrei Schleifer，and Robert Vishney，1993，“corruption，”The quarterly Journal of Economics vol.58，599～617）。

正是在上述意义下，我们一贯强调反腐败需要有足够大的“力度”。所谓“足够”，就是要使惩罚足以抵消无穷无尽地设租与寻租所带来的好处。而当被惩罚的人员恰好就在政府内部时，我们明白，这类惩罚的力度很难“足够大”。所以，为了把反腐败的力度真实地增加到“足够大”，我们一贯强调独立于政府管制的舆论监督对于反腐败的极端重大的、无论怎样强调都不会过分的意义。

为什么“政府失灵”比“市场失灵”更加危险？因为政府的失灵可以被腐败者的“收益递增”自动地扩展为政府的“普遍失灵”，而市场的普遍失灵在经验世界里几乎不可能出现。

这篇文章叙述的北京出租车管理问题，凡我认识的居住在北京的学者，一致认为是长期以来应当解决而未能解决、而且越演越烈的问题。为什么“越演越烈”？因为随着“北京奥运会”日期临近，北京出租业所包含的“租”也日趋积累。

以我熟悉的一家管理着5000辆出租车的“民营”出租车公司为例，每车每月“份钱”5000元，每年共收入3亿元的“份钱”。对制度经济分析而言，更关键的是，每辆出租车的司机“以车代押”在公司里押了5万元“保证金”，从而出租车司机们处于被公司“敲竹杠（hold－up）”的境地难以自拔。2002年，这家公司规定每辆出租车必须更换白色座套，必须由公司定期清洗这些白色座套，为此，每车每月必须向公司支付清洗费30元。据一位出租车司机匡算，仅此一项规定（设租），公司的年纯利就可以增加100万元。你不满意吗？你可以退租，但必须从你的保证金里扣除3万元的“提前终止合同”罚款。

工人们被公司“敲竹杠”而难以自拔，因为出租车的资本初置费用其实是工人们自己支付的，只是由于公司拥有政府认定的“经营牌照”，工人们不得不把自己的资产折价抵押给公司。要么，工人们就必须支付移居和移车的费用，从北京移居到“敲竹杠”程度较弱的城市，姑且不问是否有这类城市。

最后，我们必须看到，北京的出租车公司为了缓解与司机们的冲突，从北京郊区招聘了大批通过驾证考试的、更容易管理的农民司机。也就是说，北京出租车司机们的收入，在均衡状态下，将与北京郊区的农民司机的收入趋同。竞争性的劳动力市场天然具有效率方面的合理性，尽管出租车司机们或许不满意这一竞争的结局。我们关注的，是隐藏在出租业巨大利益的诸多分配环节当中的几乎难以避免的腐败。以足够的力度消除这些腐败，很可能进一步改善出租业的经济效率。

[背景]出租车载不动的愁怨

 本刊记者 胡一帆／文

32岁的杨师傅是北京渔阳出租汽车公司的司机。2002年12月20日下午5点，他与往常一样，开着那辆夏利车上街拉活了。

因为这些天感冒引起的咽喉炎还在作祟，杨师傅话很少，乘客上车时，不得不说的“您好”、“请问您上哪儿”只能在拼命抑制住咳嗽的瞬间急急挤出。“咳嗽算什么，一个月四五千的份钱一分不能少，就是发着高烧也得出来拉活呀。”杨师傅无奈地对记者说。

杨师傅算得上是北京的“老出租”了。六年前厌倦了原来工作单位的平淡，杨师傅在一家只有20多辆车的小出租公司租了一辆红旗轿车，开始了他的“的哥”生涯。

“那时出来开出租，就觉得开辆好车满街跑气派，不过车份钱也不是小数，一个月就得6700块。后来觉得开红旗还不够劲，改租了一辆更高档的奥迪100，一个月的车份钱就要7000块。”

红旗和奥迪是出租车里的贵族，一公里2元钱，一跑起来计价器直往上跳，打这种出租车的人特别少，客源基本上集中在机场、酒店附近。那段时间，杨师傅经常整天不着家，可是拼着命一个月跑下来，车份钱一交，自己只能挣到六七百块钱。因为长时间窝在汽车座椅上，杨师傅还落下个经常腰酸腿疼的毛病。

半年后，实在顶不住病痛与经济的双重压力，杨师傅把奥迪退了，凑了12万元从出租车公司买下了一辆夏利。按照合同，车归杨师傅所有，但他每个月还须向公司交1200元管理费。这时杨师傅才稍觉轻松些，每天出车时间可控制在10小时以内，一个月能有2000元左右的净收入。

好景不长，2000年，杨师傅所在的出租车公司并入渔阳出租汽车公司，后又并入银建实业股份有限公司。新公司要求过去卖给司机的车全部收回，同时重新签订承包合同。杨师傅向公司交纳了风险抵押金4万元，每个月的车份钱也涨到了4300元。

新公司的管理比过去严多了，车份钱晚一天交都不行。有一次杨师傅跑了一趟长途，外出五六天，没有及时赶回来交钱，结果公司的人竟然追到家里去收份钱。至今杨师傅想起来还唏嘘不已。

公司对司机违规也管得特别严。如果司机被扣分，第一次公司罚款30元，第二次罚100元，第三次就会罚200元。杨师傅告诉记者，这还算是轻的。北京市交通局在2001年8月曾经下发一个通知，规定“出租汽车经营者在行业考核中每累计被扣30分，市交通局将收回其一辆出租汽车的特许运营权”。对于视出租车运营牌照如生命的出租车公司而言，理所当然要把“板子”打到出租车司机头上。据说当时有的公司甚至这样做：司机每被罚1分，就从该司机的押金中扣掉3000元到5000元不等。

北京出租汽车协会在2001年做了一个调查，声称一辆夏利车司机每月交给出租车公司的份钱平均为4400元，而公司的运营成本为每车每月4019.97元，其中包括管理费800.65元，也就是说公司的每车纯收入每月只有257.97元，一个月的纯利率仅为5.86％。国家、企业、司机的所得比例是1.98∶1∶9.87。按照这种说法，司机得大头，国家得中头，企业得小头。

但“的哥”们对此提出了强烈质疑。杨师傅以自己为例说，他的月营业收入基本保持在8700元左右，这些收入用于支付每月的份钱4400元，燃油费约1800元，修理费约400元，用餐费300元(每日10元)，应付罚款等其他开支100元，每年的出租汽车车辆、计价器年检费等费用合计每月平摊30元，个人收入调节税每月60元。总计每月支出为7100元，净收入则为约1600元。但杨师傅为之所付出的代价是每天几乎10个小时的工作。

杨师傅怎么也不相信企业拿的只是小头。他给记者算了一笔账：一辆新夏利投入出租运营的成本大概是9万元，司机承包一辆车的抵押金是4万元，也就是说，公司买一辆新车，实际只付5万元。而出租车的使用期限是五年，每个月4400元的份钱，而且承包期内的所有日常汽车维护费用均由司机承担。如此算来，一辆车公司两年就可以赚回本钱，后三年公司净赚。

实际上，北京市出租车行业问题多、矛盾大，而且由来已久。这与北京出租车业的发展历程密切相关。

北京的出租车业发展一般可以分为五个阶段。1984年以前，北京出租车行业基本是大一统的“计划调配”，这是第一阶段。那时的北京，总共只有数千辆出租车和两三家出租车公司。1985年以后，北京市陆续兴办了一批国有、集体出租车公司，最高峰时全市有259家出租车公司1万多辆出租汽车，车型多为皇冠、尼桑等进口车，被称为“洋车出租时代”。这是第二阶段。

从1992年起，北京出租车进入了全面发展阶段，截止到1994年，全北京共有1400多家出租车公司，6万多辆出租车。那时，司机向持有出租车经营权批文和执照的公司出资购车，“自主”经营，一切经营费用都由司机自己打理。此外，司机每个月向公司上交800元～1500元的管理费。 

出租车公司工作总结篇（8）

  一、努力工作，认真完成各项工作任务

  由于目前公司没有定岗定编，我按照领导安排完成各项工作，负责公司车辆驾驶专职司机：20xx年出长途19次，市区78次，全年安全驾驶无事故、无违章，出车审批手续齐全。负责公司车辆养护、维修，车辆保险及理赔办理，燃油统计管理：目前公司车辆共计5辆，认真监督车辆行驶情况，及时发现车辆故障并维修，消除安全隐患，监督行驶里程按时车辆保养和办理车辆保险。做好车辆行驶里程和燃油统计，及时汇总上报。在本职工作中尽心尽力，脚踏实地的做好本职工作。

  工作亮点：公司公司重组后，将项目部配备车辆全部收回，对车辆进行统一拍卖处理，本人认真做好车辆保管、检查及维修护理，以保证拍卖价格，使公司获得最大收益。负责与评估部门沟通联系，办理手续，为能够顺利完成此项拍卖工作，做出贡献。

  在今年9月末公司搬家工作中，服从领导安排积极主动参与各项工作中，包括：新工作地址装饰装修监管，出车运输，以及后续搬家公司联系沟通及押运物品保管，办公场所局部门窗处理，卫生保洁清理等工作，为此次搬家工作做出贡献。

  工作中发扬团队合作精神：对自己司机岗位有清醒的认识，工作中建立很强的服务意识，出车时尽最大努力为同志们，提供最大方便条件，给予最好服务。在完成自己工作同时，与其他部门员工合作十分愉快，建立良好的同志友谊，为今后共同完成好工作任务打下基础。

  二、明年工作思路和建议

  明年工作思路：服从领导安排，定岗定编后，认真履行自己的职责，积极参与公司组织各项活动，做好服务各项工作。对公司建议：虽然在形式上我们已经隶属国家电投正式员工，但和蒙东来的同志还是有区别，我们都重组一年多了至今没有年金，请公司给与足够重视。再有我们都重组一年多了组织机构方案还没有落实，定岗定编还停留在口头上，不知什么时候竞聘上岗，能否解决不干活还拿高工资问题。

关于出租司机工作总结范文最新   今年，我公司在局党委和行业主管部门和的正确领导下，以规范经营、安全行车、优质服务为总体要求，认真执行“安全第一，预防为主，综合治理”的工作方针，积极贯彻落实上级主管部门的各项工作部署，不断完善落实各项安全规章制度，通过开展一系列规范经营、文明礼仪、法律法规的教育和培训，安全工作也有了很大的起色，圆满的完成了上级布置的各项任务和公司拟定的各项工作计划。现将我公司今年的工作，做如下总结：

  一、加强安全工作组织领导，层层落实安全责任制

  公司在建立健全安全组织体系的同时，企业领导做到一岗双责，明确企业是安全生产责任的主体，企业一把手是安全生产的第一责任人，车队队长是车队安全的第一责任人，切实落实安全生产责任制，公司对车队管理考核，车队对驾驶员管理考核，做到层层把关，层层负责。

  二、把好出租汽车驾驶员准入关，努力提升行业形象

  继续贯彻《出租汽车驾驶员从业资格管理规定》，通过考试来解决驾驶员入门问题，把好准入关；通过注册来解决考试终生有效问题。把好动态管理关，通过继续教育来解决运营服务，安全知识和技能的更新。把好素质提高关，通过证件管理来解决从业过程中证件和行为的管理问题，把好“监督关”。对已进入出租行业的驾驶员做到“五查”，即查遵章守纪、查安全行车、查文明服务到位、查车容车貌的整洁、查投诉举报核实处理。

  解决工作中突出的矛盾和问题，严查群众反映意见较大的难以根治的，不规范使用计价器、拒载、宰客、乱停乱放、乱掉头、超速、车容车貌较差、乱贴广告等违规违章现象，建立长效管理机制，每月进行一次集中整治，做到每星期不少于三次上路督查，对严重违规造成恶劣影响的，一律暂扣车辆三至七天，并按相关规定处理。

  三、加强出租车驾驶员的安全培训和教育，努力提升从业人员素质

  今年来，我公司结合出租车家属院从业资格证的年审，对出租车驾驶员开展职业道德、文明礼仪、安全教育培训、规范服务等一系列的教育培训活动，通过培训，从业人员的素质有了明显的提高，乘客对出租车的投诉率有了明显的下降，驾驶员拾金不昧、好人好事也有了明显的增多，部分驾驶员还收到了县、市级媒体的宣传报道。

  四、积极开展各项安全专项活动

  今年来，我公司根据市局的统一安排，积极开展了“夏季安全百日竞赛”、“平安交通活动”、“安全工作大排查大整改”和安全生产标准化建设，创建国家卫生城市等专项活动。

  在工作中我们牢固树立“安全第一，预防为主”的方针，进一步落实科学发展，做到以人为本，统筹兼顾。

  坚持每月召开一次安全例会，通过交通安全的法律、法规和操作技能的学习，提高了广大从业人员的安全意识。我们始终坚持日常管理和上路督查相结合的长效管理制度，每周由一名经理带队上路督查，除公司内部督查外，我们还积极配合运政稽查部人员，进行现场检查，及时纠正出租车的违规现象和不规范经营行为，对轻度违规现象按人性化管理，首次做现场纠正和批评教育，对严重违规和屡教不改的进行当场处罚。

  严禁超速行驶，针对兴泰线、戴南线和部分重点驾驶人员的情况，进行有针对性的管理，通过gps 监控对超速车辆进行及时查询，发现有超速车辆及时提醒，有效的控制了车辆的超速行驶，确保了车辆的行车安全。

  五、存在的问题

  虽然取得了一些成绩，但还存在不少问题，尽管管理上有了许多规章制度，但还有好多制度没有得到完善和有效执行，驾驶员素质任然存在参差不齐，极少数的车辆有宰客，甩客，不打表和乱涨价、车容车貌不整洁等现象，针对以上这些现象，我们将及时采取措施，强化出租车车辆的规范经营和管理，继续开展对出租车驾驶员的业务知识和职业道德以及法律、法规培训，使之成为规范化、制度化。

  六、明年工作思路

  以党的十八大精神为指针，认真贯彻落实关于加强安全生产工作的一系列安排部署。牢固树立“安全第一，预防为主，综合治理”的安全方针，严格执行省厅关于贯彻交通运输部《出租汽车服务质量信誉考核办法》的通知精神，进一步规范出租车驾驶员的经营行为，努力减少乘客投诉率。面对我市日新月异的城市发展形势，和广大群众不断增长的出行需求，我公司明年将报请局领导批准在出租车保有量范围内适时增加一些出租车，以满足广大群众的出行需求。

关于出租司机工作总结范文最新   在领导和同事们的关心和支持下，我严格要求自己，尊敬领导、团结同事、勤奋工作，严格遵守公司的各项规章制度，不断提高自己的服务质量，较好地完成了领导交办的各项工作任务。现将我这一年的工作情况总结如下：

  一、熟识汽车的各种性能熟，掌握汽车故障排除技巧，努力提高自己的驾驶技能。熟悉交通法规、路况和车辆性能，不断提高技术水平和行车经验。

  二、无私奉献，热情服务。认真完成公司的派车任务要求，服从派车调度人员指挥。工作中严格要求自己，宽厚待人，爱岗敬业，做到利益面前不伸手，困难面前不低头，工作面前不退缩。团结同志，帮助别人，从不为个人利益而斤斤计较。

出租车公司工作总结篇（9）

中图分类号:DF3文献标志码:A文章编号:1673-291X(2009)18-0109-02

政府管制的原本出发点是纠正市场失灵,弥补市场失灵造成的公众利益与社会福利的损失。而如今政府对出租车的管制不仅没有缓解这一现象,而且“变本加厉”,人为地把出租车业变成了行政垄断行业,加剧了分配的不公。

一、中国政府对出租车业的管制内容

由于中国出租车业的管理实行的是地方政府负责制,因此各地的管制政策不尽相同。但总的来说,对于出租车业的政府管制不外乎三个方面,即市场准入管制、价格管制和质量管制[1]。作为一种准公共产品,政府通过宏观调控制定行业价格不仅可以避免出租车司机和顾客因为信息不对称而引起的交易成本,减少交易双方的冲突,而且可以维护出租车司机和消费者的共同利益。又因为出租车业服务的质量与顾客的人身、财产安全息息相关,直接影响城市市容市貌,因此政府有必要加强对出租车业服务质量的管制。笔者把分析的重点放在政府对出租车业的市场准入的管制上。

二、政府对出租车市场准入管制的内容及其效果评价

(一)政府对经营主体的限制

政府对经营主体的限制主要体现在两个方面。一方面,政府通过立法的形式对经营主体的资质提出了要求,明确规定了从事出租车经营的条件,只有具备了这些经营条件,才有可能取得出租车经营牌照。另一方面,政府在审批出租车牌照时对于个体司机一直采取的是限制政策。这种“准入歧视”不仅违反了法的公平原则,而且这种准入歧视在经济上也是不合理的,一个有效的市场需要市场供应方形式多种多样,而这样的政策会使大多数司机都成为出租车公司盘剥的对象,市场最终也会被几个大的出租车公司所垄断。

(二)政府对出租车经营模式的限制

1.在公司化经营的模式下,公司负责与出租车经营有关的所有工作,包括拥有牌照所有权,购置车辆并配置出租车,建立呼叫系统,车辆维修中心等。其主要优点在于:(1)有利于专业化经营。从出租车业务角度分析,一辆出租车的正常运行必须是车辆状况符合质量和安全要求。公司可以配备专业的质量和安全检测人员,定期检测车辆状况,保证了车辆安全,而且将安全监察和驾驶工作分开保证了技术水平,从而提高了出租车运营的整体水平。与此同时,车辆维修业务作为行业内最为重要的另一项业务,公司可以通过批量采购零配件的方式降低采购成本。(2)有利于建立良好的声誉。出租车提供的服务质量是经营者生存和发展的关键因素。服务质量取决于车辆状况、司机的技术水平及服务态度。如果公司全面构建了合理的招聘制度、职业培训、严格的奖惩制度,则能够大大减少绕路、索要高价等事件的发生以得到消费者的认可。由此,虽然企业与其他经营者提供同类产品,但是其高质量的服务就会形成差异化产品,从而建立良好的声誉,这是公司经营的最大优势。(3)有利于实现规模经济。电话呼叫类服务是各国积极倡导的一种出租车服务方式。其优点是极大地减少了出租车的空驶里程,提高了劳动生产率,并且一定程度上缓解了城市交通拥堵状况。但是,电话呼叫中心的投资成本很高,相应地其服务范围具有一定的规模效应。如果一个呼叫中心无法实现最低服务频次,则浪费了资源,因而拥有一定数量的出租车公司建立呼叫中心能够实现规模经济[2]。

必须指出的是,虽然公司制经营具备一些个体经营无法比拟的优势,但是如果公司经营规模或管理体制出现问题时,则会加剧该市场的失灵现象,并最终减少消费者的福利。主要表现在:(1)公司隐瞒成本信息。出租车行业的最大技术经济特征在于,出租车作为单位生产要素,生产过程相对独立,即由一位司机和一辆出租车组成的生产单位提供服务。公司经营出租车业务是否具有竞争优势的重要标志是,在保证服务质量的前提下,公司经营形成规模效益。但是,公司为了利润最大化,则利用信息不对称而向管制机构虚报经营费用,一方面减少了企业所得税,另一方面也促使管制机构提高价格并由此降低了消费者剩余。(2)公司凭借垄断经营权剥夺司机利益。在消费者乘车需求不变或者增长不显著的条件下,出租车运营收入是相对稳定的,为此,经营者实现利润最大化的目标面临两个选择,或者降低司机收入以降低运营成本,或者减少管理费用。随着对出租车行业实施严格的组织形式限制后,公司完全处于垄断经营的地位,而出租车司机所需专业技能没有较高的技术含量,造成供给弹性较小,这导致出租车司机与公司讨价还价时处于弱势地位。因而,随着公司规模超过了经营的最大有效规模之后,其管理成本的增加,必然通过高额的承包费转由出租车司机承担,迫使司机通过延长工作时间,增加生产量以弥补运营成本。(3)委托―问题。由于出租车大部分处于流动状态,公司难以直观地监督司机的工作状况,即使安装了GPS系统,也主要是提供无线调度业务和交通导航业务,除了经营收入和行驶里程等数据之外,难以有效监督司机的工作状态。因而随着公司规模的扩大,管理层次增加、车辆数的增加,其监督成本显著上升。而管理层从自身的角度出发,为了提高营运收入,竭力扩大车辆数。笔者在调查中发现:随着公司规模的扩大,经理层的收入在上升,但是司机的收入保持不变,有的甚至还在下降。海南的出租车司机罢运事件无不反映了这种公司利益与司机利益脱节、失衡的现状。

2.相比而言,个体经营的组织方式则达到了责、权、利相统一的状态。其主要优势在于:经营者拥有出租车并且参与日常运营,他基本了解行业内的具体运营情况,完全掌握每天的经营成本、车辆状况,在经营者个人无法出车或者不想出车的情况下,雇佣别的司机来跑车完全没有信息不对称的情况发生;个体运营的经营成本只有运营成本和人工成本以及保险费用、存车固定费用等,和公司经营相比成本极低;个体经营者作为理性的“经济人”为了追求利润最大化必定以最小的耗费获取最多的利润,因此对于所有权完全归自己的生产要素,个体经营者会为了延长车辆使用寿命而注重对车辆的日常维护和保养,从而延缓车辆投资年限[3]。笔者对新乡市出租车市场调查发现,一辆公司出租车运行七年后,基本进入报废状态,而一辆个体经营者的出租车通常在运行八年后车况良好。另外,个体经营因为少了中间的管理者,政府对它的监管更直接,经营者个人所获利润会直接刺激其劳动积极性,从而促使他采取一系列措施增强自己在市场上的竞争实力,比如及时更新车辆,及时更换车型,自觉流动到需求较多而供给较少的地方提供服务等等。

3.政府对出租车市场的总量控制。它是由政府制定出租车数量总额,满额后停止经营权的审批。在实际实施中,通常通过特许经营的方式来控制总量,也即牌照管制。政府实行牌照管制的原因大多是担心出租车太多会造成道路拥堵,行业不稳定,那么政府对私家车占用道路资源从来就没有过这种担心,试想,出租车的空驶率怎么也不会低于私家车的空驶率吧,当人们出行时不管何时何地都可以快速地找到出租车,而出租车服务价格又低于自己买车自己驾驶所需要付出的成本时,出门打车远比自己买车要划算很多。因此,政府对出租车实行牌照管制的做法看似维护了社会公众的利益,实际上给社会福利带来了负的效果。表现在如下几个方面:

首先,牌照管制加剧了供需失衡。政府要想控制出租车的数量总额,必须完全掌握市场的供求信息,在市场上的供求信息并不完全的情况下,政府控制总量的做法其实只是在控制供给,只会加剧供求不平衡,在现象上即表现为出租车经营者绝对盈利的现实,和消费者经常打不起车的无奈。其次,牌照管制造成了各种社会冲突,消灭了大量的出租车司机就业机会。在温州市,因为牌照的数量是有限的,因此取得牌照的费用也非常高,一些早期获得牌照的司机或者雇用外地司机来开车,或者把带牌照的车辆出租给外地司机,自己坐收牌照的租金,惬意地当起了资本家。牌照拥有者和实际劳动者之间形成了资本家与工人的矛盾,而牌照管制也把很多适合于出租车业但是无法取得牌照的人变成了现在的黑车车主,而黑车车主与有牌车主的矛盾也成为社会冲突的一部分[4]。最后,牌照管制大大提高了出租车单位里程服务的价格,削减了消费者的福利。原来在自由竞争市场下乘车的一部分消费者现在不乘车了而改用公车、地铁等其他公共交通工具,这就增加了公共交通工具的需求,而公共交通工具通常都是由政府财政补贴的,于是也增加了财政负担。取消牌照管制,自由竞争市场下,出租车单位里程服务的价格会暴跌,对出租车服务的需求量会大增,不仅能收扩大内需之效还可提高全民乘车的质量档次,对私家车数量剧增也是一种抑制。

三、政策建议

事实上,当政府能够放松对出租车的数量管制,甚至取消牌照管制,使所有具有出租车经营实力和符合经营条件的经济体,包括个人和企业均可以自由进出出租车服务市场时,就能够容许多种经营模式同时并存:公司出车、雇佣司机的公司经营模式,司机自己买车、自己运营的个人经营模式,个人买车、出租给别的司机的模式,司机向别人租赁车辆的模式。当市场上许多种合约都可同时存在时,司机就有充分的信息知道自己能收入多少,知道自己应该采取哪种经营模式,那么整个出租车业就可以形成一种近似于完全竞争的市场结构,如此再加上政府的严格的质量监管和价格调控,相信整个行业一定会走向成熟,并且为整个社会带来福利水平的增加。

参考文献:

[1]常健,饶常林.城市客运出租汽车行业的政府管制及其改革[J].法学评论,2007,(3).

出租车公司工作总结篇（10）

城市化过程当中，出租车作为城市公共交通的重要补充部分，在人们出行方式的选择中地位不容小觑。虽然私家车越来越普遍的出现在每一个家庭当中，但无论是对于低收入阶层还是到往另一个城市出差或者旅游，除了公交车外，我们最经常利用的交通方式就是出租车。在行政法的视角看来，城市出租车的运营许可是值得研究的。目前我国出租车行业较为混乱，经营管理模式存在争议，出租车司机积极性普遍不高。那么，隐藏在这一社会现象背后的法律原因究竟是什么，这将是我们接下来探讨的问题。

出租车运营许可是行政机关作出的一种具体行政行为，是行政许可中的特许范畴。所谓特许，是指行政机关代表国家向相对人授予某种特殊权利的许可方式。该方式主要介入关乎国计民生的领域之中，这实质体现了国家权力的触角深入出租车管理行业，进行适当的调节以维护公共利益。而出租车运营的实质是出租车公司向行政机关购买承包权。如今，在我国主要存在三种模式：北京模式，上海模式和温州模式。

北京模式是产权与经营权分离的模式，是承包模式，此种模式典型的特征便是司机上缴“份子钱”。上海模式是产权与经营权统一，由公司规模经营，即公车公营模式。温州模式是指产权与经营权统一的个体经营模式，个体经营者在拥有车辆产权的基础上，直接从政府获得经营权，自主经营。由于我国地大物博，不同的低域经济水平的发展各有高低，管理力度以及供需平衡关系不一，很难在顶层设计上进行统一，也不合适我国的现实情况。但不难发现其实质是：该法律关系当中，出租车公司均直接或间接控制出租车司机的获利范围。这极大地限制了出租车司机的工作积极性，处于盈利的需要，现实中司机肆意拼车、服务质量低、一口价、不计车程等诸多不良行为也就不足为奇了。因此，这种制度的不合理之处可见一斑，其实质最终的代价是公共利益，这可能是管理者最初设置制度所难以想到的。

以南昌市为例，南昌市的经营模式是传统的承包模式，产权与经营权分离，出租车司机需要按月向公司上缴管理费即所谓的“份子钱”。事实上，从20世纪90年代中期开始，北京等国内大城市先后开始对出租车实行总量控制，并将出租车辆产权转移到出租车企业手中，司机需要向企业承包经营，而企业则受到政府特许经营的准入限制。因此基于这种特定的现实状况，便产生了出租车公司向出租车司机收缴承包费即份子钱的规则。虽然有其原因，但所收缴的费用存在着很多问题。根据对某出租车司机的采访得知，入行所需的押金达4万元，入行支付中介数万余“好处费”，每个月4050的月管理费，外加其它费用，而且每天必须办证跑够240元后才是自己赚的，每天的收入至多有100多元。如此算来，司机每天工作12个小时也只能赚到3000余元，绝大部分的收入都交给了公司。对于出租车公司的收缴的费用远远超出其向政府购买经营权的需要，巨大的数额极大地磨损了出租车司机的工作积极性，迫使一定数量的出租车司机纷纷跳槽。据统计，南昌市大约有近五千辆出租车，消费者提出要求增加出租车的数量，以此可以降低出租车司机的份子钱，进而降低价格。但实际上这种做法不会为出租车行业采纳，因为如果增加了出租车的数量，就会直接的影响出租车的满载率，就会普遍的出现“有车无主”的现象。出租车作为公共交通的重要组成部分，是城市管理者依赖的一支力量。政府既要保证它的服务功能，又要保证适度的行业利润。为了稳定既有的利益格局，必须要限制出租车的数量，稳定司机人群。客观上来说，出租车公司最好的做法是根据本地的实际情况，结合比例原则确定出租车的数量，既能够保证出租车司机的收益同时又能够使消费者的需求得到较好的满足。

在社会的极大关注之下，出租车份子钱取消的试点正在进行。据报道，滴滴快的正联合上海市有关部门和传统出租车公司，组织“出租汽车驾驶员服务社”的形式，试水以服务费取代“份子钱”或挂靠费的出租车管理模式。正所谓经济基础决定上层建筑，随着我国国情的改变，以往的落后的出租车经营管理模式不再适应发展的需要，上海市作为经济发展和改革实践的领头羊，全面点新的管理模式，促进出租车行业的健康发展。同时与新兴的网约车进行接轨。总的来说，上海市的先行改革不仅会降低对出租车司机的收费而且还会进一步提高服务治理，会严格遵守2014年通过的《出租汽车经营服务管理规定》，落实其中总则、经营许可、运营服务、运营保障、监督管理、法律责任以及附则的有关规定。

作为互联网+出租车的产物，滴滴打车应运而生。对这样一种较新的事物，我们需要完善完善机制。加强对出租车司机服务质量的要求，出租车公司以及政府相关部门同时应对其管理以及监督做到法制化，根据我国《城市出租汽车管理办法》中罚则的有关规定做好有关工作。同时，《国务院办公厅关于进一步规范出租汽车行业管理有关问题的通知》也对出租车的管理进行了做出了明确的执行要求。

就我国目前的现实情况，在出租车运营问题上，出租车司机，出租车公司以及政府的相关部门都应该在法律的范围之内做好各自工作，使得出租车运营充分适应社会主义市场经济的需求，进一步推动取消份子钱的改革，在消费者需求与出租车供给之间实现一种动态平衡。相信我国在经历了对出租车管理的改革与优化之后，出租车经营行业会迎来光明的春天。

参考文献

[1]刘乃梁.出租车行业特许经营的困境与变革[J].行政法学研究，2015（5）.

[2]牛浩远.浅析出租车行业政府管制缺陷[J].现代商业，2012（31）.

[3]郭东.我国出租车管理的现状与出路研究[J].中国管理信息化，2015（16）.

出租车公司工作总结篇（11）

［关键词］

出租车;社会保险;行业改革

作为城市交通运输行业的重要组成部分，出租车行业近年来饱受社会各界关注。就西宁市区来看，西宁市区共有出租汽车公司7家，出租汽车总量为5666辆，从业人员9780多人，然而数量如此庞大的出租车从业人员参加社会保险的情况却不尽如人意，这也在一定程度上增加了出租车行业管理的难度，加剧了行业发展的风险。

一、西宁市出租车司机参加社会保险的现状

西宁市区共有城通、瑞达、申青、泰欣等7家出租汽车公司，出租汽车总量为5666辆，其中774辆出租车经营权和车辆财产权归公司所有，占13．66%，4892辆为个体挂靠经营，占86．34%。尽管各公司管理模式不尽相同，但出租车司机参加社会保险的情况却如出一辙。

(一)出租车司机自身情况据不完全统计，西宁市区出租车行业从业人员共计9780多人，根据车辆所有权归属的不同大致可分为三类:一是个体挂靠经营者，即出租车司机本人拥有车辆所有权，挂靠在某出租车公司名下进行营运;二是出租车公司聘用的员工，即出租车经营权和车辆所有权都归公司所有，出租车司机通过应聘成为公司员工;三是承包经营者，即驾驶员通过“大包”“小包”的形式从拥有车辆所有权的司机本人手中取得车辆进行营运。1．收入结构在三种类别的出租车司机中，个体挂靠经营者只需向出租车公司每月缴纳数百元不等的管理费及自行缴纳车辆相关保险，除此之外车辆所有收入均可自由支配，故收支较灵活自由且收入略高;公司聘用的司机需向公司每月缴纳数千元不等的“份子钱”及自行缴纳车辆相关保险，也就是说每月营运收入需得先除去高额的“份子钱”，故收支限制较多，压力较大;“大包”“小包”经营者须每月向车辆所有者缴纳数千元不等的承包费，无须缴纳车辆相关保险，压力较个体挂靠经营者来说要大一些，但承包费用灵活可浮动，故其压力介于个体挂靠经营者与公司聘用司机之间。调研数据显示，41．82%的受访者表示他们每月需缴纳1500元以上的“份子钱”，而月收入在4000元以上的出租车司机仅占受访者的23．64%。换而言之，以每月4000元的收入为例，减去1500元的“份子钱”，很多出租车司机的月收入仅有2500元。想要在高额“份子钱”基础之上赚更多的收益，出租车司机就不得不增加自己的工作时间，造成了出租车司机休息少休假少甚至不休假的现状。2．休息休假高额的“份子钱”和承包费迫使大部分出租车司机早出晚归，高强度长时间的工作挤占了他们的休息休假时间。调研数据显示，58%的受访者表示他们每天的工作时间在10个小时以上，36．3%的受访者表示他们每天的工作时间在8至10小时之间，仅有5．7%的受访者认为他们每天的工作时间在8小时之内。然而，出租车司机劳动时间超长早已不是每天的个案，而是形成了长年累月的工作习惯。调研数据显示，58．18%的受访者表示平均每月休息天数为零，25．45%的受访者表示平均每月休息天数为一至三天，9．09%的受访者表示平均每月休息天数为四至六天，每月能够休息七天以上的出租车司机占受访者比例不足10%。3．参加社会保险意愿受劳动合同、收入结构、休息休假、文化程度等多重因素制约，大部分出租车司机参保意愿薄弱，加之工作流动性大，对国家政策了解不足，多数司机普遍认为，如果公司不为其购买社会保险，个人参保负担较重，不会主动参与社会保险。

(二)出租车司机与公司(车主)间劳动关系的确立在三种类别的出租车司机中，除去“大包”“小包”承包经营者，前两类出租车司机均应与其所在公司签订劳动合同，可以判断前两类出租车司机与出租车公司之间是劳动关系，故前两类出租车司机应该享有《劳动法》和《劳动合同法》规定之权利，其中当然包括用人单位应当为劳动者购买社会保险。出租车司机向出租车公司缴纳管理费或“份子钱”，接受公司的管理、调配，实际上已构成了二者之间的事实上的劳动关系。车辆所有人与“大包”“小包”承包经营者之间大多只签订一份车辆承包合同，“大包”“小包”承包经营者只需向车辆所有人缴纳一定的承包费，并不承担车辆保险等费用，而车辆所有人也不会向“大包”“小包”承包经营者提供社会保险。

(三)政府管理早在2004年11月，国务院办公厅就已经出台了《关于进一步规范出租车行业管理有关问题的通知》，《通知》要求:“各地要采取有效措施，依法理顺出租汽车企业与司机的劳动用工关系，切实保障驾驶员的合法权益。出租汽车企业必须依法与驾驶员签订劳动合同，并向驾驶员详细解释合同的主要条款。”然而在现实中，对于出租车企业与驾驶员签订的劳动合同是否合法是否规范，政府缺乏相应监管。

二、西宁市出租车司机参加社会保险过程中存在的问题及成因分析

(一)出租车司机参与社会保险数量有限调研数据显示，90．91%的受访者表示自己所在的企业没有为他们购买过任何一项社会保险。造成出租车司机参保数量有限的内部因素主要有以下几点:1．出租车司机个人参保意识薄弱，主动放弃参保出租车司机大部分文化程度较低，法律观念淡薄，认为社会保险作用有限，无法为自己的生活提供切实的帮助，故而放弃投保。2．收入压力大，迫使出租车司机放弃参保面对高额的份子钱，每天长时间高强度的工作，出租车司机疲于“奔命”，加之出租车公司并不主动为驾驶员购买社会保险，迫于强大的个人收支压力，大多数出租车司机放弃参加社会保险。3．工作流动性大，造成了“无所谓”的参保态度对于车辆所有权在个人手中的出租车司机，他们普遍认为:车是自己的，今天在这家公司，明天可能在那家，参加社会保险手续复杂，不如不办。工作流动性大，成为造成出租车司机参保数量有限又一因素。

(二)出租车公司不为司机购买社会保险调查发现，西宁市区现有的七家出租车公司当中，不为驾驶员购买社会保险的情况早已不是个例，而对于广受诟病的出租车公司“份子钱”问题，不同经营形式的出租车公司情况各有不同。例如，西宁瑞达出租汽车有限责任公司现有出租车1470台，全部为挂靠经营车辆，即公司全部车辆所有权均属于车主本人，由车主挂靠在公司名下进行经营，每车每月仅需向公司缴纳130元管理费。对于此类经营形式的出租车公司，每月仅收取百元的管理费，若还要为司机购买社会保险，是否“得不偿失”了呢?

(三)政府缺乏相应监管近年来，西宁市政府为了规范出租车行业经营陆续出台了《西宁市出租汽车客运管理条例》、《西宁市出租汽车客运管理条例实施暂行办法》、《西宁市查处车辆非法客运办法》、《西宁市出租汽车车容车貌标准》等规定，但在实际执法过程中有些问题依然难以避免。1．政策规定难以与时俱进出租车行业发展中遇到的问题复杂多样，且十分多变。面对急剧变化的出租车行业改革，地方政府应该因地制宜，作出适合当地发展的选择。现行的《西宁市出租汽车管理条例》已实施12年，已不适应出租汽车行业的发展，应及时对《条例》进行修订。2．管理机制不适应市场发展据调查，全国多个省会城市均成立了出租汽车管理局或出租汽车管理处，管理人员几十名至上百人不等，而西宁市专业从事出租汽车管理的只有市运管处出租汽车管理科，管理人员3名，每遇突发事件都是交通局、运管处全体动员参与管理。

三、解决出租车司机参保难问题的建议

面对全国上下汹涌而至的出租车行业改革浪潮，如何妥善解决出租车司机参加社会保险难问题只是其中一个小小的缩影，其中不仅需要企业自律、政府监管，最为根本的是提高出租车司机个人参保意识。

(一)提高出租车司机个人参保意识通过加强法制宣传，深入开展职工在职教育培训活动，努力提高出租车司机自身参保意识，从根本上扭转出租车司机参保意识淡薄的现象。

(二)转变出租车企业运营方式，增强企业社会责任感通过深入开展出租车行业改革，推广真正的“公司制经营模式”，出租车企业以雇员方式招聘驾驶员，依法签订劳动合同，为驾驶员提供合理的薪酬待遇和社会保险待遇。

(三)明确政府自身责任，加强行业监管政府应出台相应的补贴政策，弥补出租车企业和驾驶员在参加社会保险中的不足。建立健全严格的市场规制，依法打击非法营运行为，为出租车行业发展保驾护航。

四、小结

出租车司机参加社会保险的诸多问题依然只是西宁市乃至全国出租车行业改革中的简短缩影，如何明确各方责任，切实在未来改革中配置好各方利益，才是出租车司机、出租车企业、政府需要不断去思考及探索的主题。

参考文献:

［1］郭捷．劳动法与社会保障法［M］．北京:中国政法大学出版社，2009．

［2］范亮亮，李玉岩．出租车公司是否应为出租车司机购买社会保险［J］．载现代经济，2009(1):107．