电动车火灾防控工作大全11篇
时间：2023-03-15 15:00:21
电动车火灾防控工作篇（1）
津滨轻轨工程西起天津市区的中山门车站,东至开发区休闲娱乐区站,全长约45 km , 基本上都是高架线路。沿线设15 座车站(其中14 座高架站、1 座地面站) 、1 个车辆段、1 个停车场、2 座主变电所、3 座区间牵引变电所、1 座调度指挥中心。本工程于2001 年9 月开始施工,计划于2003 年10 月竣工通车,现对其防灾报警系统的设计情况进行介绍。
1 防灾报警系统的设计概况
轻轨系统可能发生的灾害较多,主要有火灾,其次是水灾、风灾、地震和意外停车事故等。轻轨或地铁防灾报警系统以火灾报警系统为主(简称fas) ,兼顾其他灾害。 fas 系统实行两级管理,在指挥中心大楼内设防灾控制中心(为主控级),在各车站(车辆段、停车场、主变电所) 等设防灾控制室(为分控级) 。
因轻轨线路较长,站间距较大,各分控级与控制中心通过光纤联网。fas 系统全线通信传输网络为独立的光纤环网。通信系统在轻轨2 条通信光缆中为fas 系统各提供两芯独立光纤,为提高传输的可靠性采用站间跳接方式组成双环拓扑结构的对等式环网(peer2 to2peer networking) 。fas 控制中心主机与各分控级分机均为网络上的一个节点,网络中任何一个节点故障或离线时不会影响系统其他节点的正常工作,当网络光纤发生单点故障时,不影响整个系统正常通信,并在控制中心主机及车站fas 分机上显示故障位置;当网络发生多点故障时,通过路径自动选择后可自动重组生成多个子网络保持通讯。wWW.133229.coM全线fas 系统以各分控级独立检测、报警、控制为主,控制中心主控级接收显示分控级的信息,不对各分控级的现场设备进行直接控制。
2 防灾通信
211 有线、无线电话系统
(1) fas 控制中心设置与市消防、地震预报中心等部门联系的外部电话,当轻轨发生火灾时可及时和消防部门联系。
(2) fas 控制中心设置防灾调度电话总机,各车站(车辆段、停车场、主变电所) 等设置调度电话分机,总机和分机之间可以互相联络,互通灾情。
(3) fas 控制中心、各车站控制室设置与列车司机联系的无线电话系统。当列车着火时,可及时通知车站和控制中心。
212 防灾广播系统
防灾全线广播以及各车站的广播系统与行车、服务广播共用一套系统。正常时,可进行服务广播,当轻轨发生灾害时切换为防灾广播。防灾广播具有最高优先级。
213 闭路电视监视系统
防灾全线电视监视以及各车站的电视监视系统与行车、服务也共用一套系统。正常时,可进行正常的运营监视,当轻轨发生灾害时切换为防灾监视。防灾广播具有最高优先级。
3 fas 系统的功能和设备配置
311 fas 控制中心
fas 控制中心设备设在控制中心大楼四层的中央控制室内, fas 控制中心是全线fas 系统的信息管理中心,通过fas 报警主机对全线的火灾报警信息进行调度管理。其主要功能为: 监视全线防灾设备的运行状态,接收全线范围内进行档案管理,定期输出各类数据、报告。
fas 控制中心报警主机由2 台互为备用的图形命令中心( 简称gcc) 构成, 分别通过网络接口与整个fas 网络相连,并作为网络的一个节点与各报警分机保持通信。2 台gcc 互为热备,当一台出现故障时,另一台将完全承担系统工作。gcc 之间通过rs -232 接口进行通信,以确定其主备关系。正常时,系统指定一台为主用(可手动选定),操作员可进行控制,另一台为备用。两者此时都实时接收fas 系统信息,并进行同样功能的处理工作,只是一台向网络发送,另一台处于待发状态。两机之间通过相互查询保持主备关系。当通信中断,表明主机故障,则备用机主动承担主机的功能和全线fas 系统监控功能。
gcc 由通用型工业控制机作为主机,并配备键盘、鼠标、21″彩显、打印机、ups 电源等外置设备。 gcc 等设备设于防灾调度台上,防灾调度台还设有防灾广播与电视监视系统的控制设备、防灾调度电话总机、与列车司机联系的无线电话、与消防等部门联系的外线电话等。另外,中央控制室内设置大屏幕显示系统供各系统共用,由3 ×18 块60 英寸(1 英寸= 2154 cm) 大屏幕显示器组成。正常时,大屏幕可不显示fas 系统的信息,只显示其他系统信息;当轻轨发生火灾时,在大屏幕的任意位置显示fas 系统信息。为使全线fas 系统主控级和各分控级具有准确、统一的时间, 在控制中心由通信专业时钟系统通过rs422 接口向fas 系统主机提供时钟信源。
312 车站
车站fas 系统由设在车站综合控制室的火灾报警控制器(即车站级fas 分机) 通过总线方式与现场的探测器、手动报警器、电话插孔、电话挂机、模块等设备组成车站fas 报警网络。车站级fas 分机主要有以下功能: 监视车站防灾设备的运行状态,接收车站火灾报警,并显示报警部位; 确认灾害种类及灾情,向防灾控制中心及有关部门通报联络,传送防灾信息; 接收防灾中心指令,组织抢险救灾工作。联动控制车站范围内的防灾设备(启动消防泵、启动气体灭火系统、开启应急照明及疏散诱导照明、打开自动售检票系统闸门、切断非消防电源、停止自动扶梯的火灾等灾害报警,并显示报警部位; 运行、关闭电动防火阀、关闭气体灭火保护房间排风进行防灾信息的处理与传送,指挥抢险救援工作; 扇、进行火灾事故广播及电视监视等) 。如图2 所示。编制、制定下达全线fas 系统运行模式;
(1) 综合控制室设备
4 4 1 铁道标准设计
图2 车站防灾报警系统框图
车站综合控制室设置火灾报警控制器、地图式模拟显示屏、按钮箱(控制消防泵及气体灭火系统) 、空气采样系统远程显示单元、直流电源装置、车站消防专用电话总机等报警及控制设备。另外,还设有由通信专业提供的广播与电视监视装置、防灾调度电话分机以及车站与列车司机联系的无线电话等。
(2) 现场设备
在车站办公及休息房间、设备用房、站厅等处设置烟感探测器,其中气体灭火保护房间设置烟感和温感探测器组合;变电所电缆夹层、电缆竖井等电缆密集区设置线型感温探测器,对电缆进行保护;为了能极早发现火灾,在通信机房、信号机房、afc 机房等房间的防静电地板下面设置空气采样感烟探测器。站厅、站台、出入通道等公共场所设置手动报警器,在每个防火分区至少设置1 个手动报警器,从一个防火分区内的任何位置到最邻近的手动报警器的距离不大于30 m 。
各车站均设1 套独立的消防专用电话网络,在综合控制室设1 台消防电话总机,在站厅、站台、出入通道等公共场所设置电话插孔(一般设在消火栓箱旁,与手动报警器相邻设置),在消防泵房、降压变电所等重要设备房间和重要值班室设置消防电话挂机。为避免旅客惊慌,车站站厅、站台公共区不设声光报警器,只在站厅层房屋区楼道设置声光报警器。fas 系统通过现场模块可以对消防泵进行自动或铁道标准设计手动控制,显示泵的运行状态;在综合控制室还设有按钮箱,与消防泵电控箱通过硬线连接,可以通过按钮箱的控制按钮对消防泵进行手动控制,同时显示泵的运行状态。另外,通过现场消火栓箱内的破玻按钮可手动控制消防泵的启动,并接收破玻按钮的反馈信号。
在车站重要电气房间设有气溶胶灭火系统,在气体灭火保护房间内设有烟感和温感探测器,气体灭火专用控制模块,警铃;在门口设有声光报警器,急启急停按钮。当发生火灾时由气体灭火专用控制模块启动气溶胶灭火装置及其他相关设备。另外,在综合控制室设有按钮箱,可通过手动按钮对气溶胶装置进行控制,并显示喷气信号。车站变电所房间设有电动防火阀,当本房间发生火灾时,fas 系统自动关闭本房间防火阀,同时接收其反馈信号。因津滨轻轨各车站不设设备监控系统( 即emcs 系统),自动扶梯由fas 系统对其进行监控, fas 系统接收扶梯的上行、下行、故障、就地急停等信号,当发生火灾等灾害时,由fas 系统停止扶梯的运行。车站设有垂直电梯,当发生火灾时, fas 系统自动迫降电梯至首层,并接收其回首的反馈信号。车站降压变电所设三级负荷母线,车站非消防负荷均集中在三级负荷母线上,当车站发生火灾时,由fas 系统自动切断三级负荷总开关, 并接收其跳闸信号。
在站厅、站台、出入通道等处设置应急照明及疏散照明,在各重要设备机房、重要值班室设有应急照明, 当发生火灾时,由fas 系统统一控制,并接收其开启信号。
313 区间牵引变电所
全线区间设有3 座牵引变电所(即: ss1 、八堡、车站北路) 。各变电所均设1 台火灾报警控制器,负责接收所内火灾报警信号,联动控制气溶胶灭火装置。 3 座区间牵引变电所火灾报警控制器均利用光缆通过就近的车站接入全线fas 系统。因变电所无人值班,又远离车站,各变电所都设置了气体灭火系统。为防止系统误动作,引起气体灭火系统误喷,在控制中心平时由全线防灾总值班人员通过fas 主机远程将变电所联动控制输出设定为手动状态。当接收到变电所火灾报警后,在控制中心值班人员通过视频监视系统,对变电所火灾信号进行确认, 确认后再由控制中心手动远程启动所内的气溶胶灭火装置。
314 车辆段
车辆段设置防报警系统的建筑包括:综合维修中心、混合变电所、锅炉房、材料库及办公楼、材料总库易燃品库、特种车库、组合车库、段易燃品库、降压变电所、列检停车库、信号楼等。在段办公楼一层设全段fas 总值班室,值班室内设1 台火灾报警控制器作为段防灾报警分机。在维修中心、混合变电所、锅炉房、材料库及办公楼、特种车库、组合车库、列检停车库、信号楼等设置火灾报警区域控制器。段fas 总值班室防灾分机通过网络线与各区域报警器环行连接,构成段防灾报警系统网络。段防灾分机通过光缆与信号楼内的轻轨全线通信光缆相连,接入全线fas 系统。
在段fas 总值班室还设有图形显示计算机、全线消防调度电话分机、段消防专用电话总机以及打印机、ups 电源等设备。 fas 系统报警分机的功能主要是接收段内各fas 系统保护场所的火灾报警信号,监视fas 系统的设备运行状态,向控制中心传送防灾信息,接收控制中心的控制指令,指挥防灾救援工作。车辆段各设置防灾报警系统的建筑内设置烟感或温感探测器、手动报警器、警铃等设备,其中列检停车库、组合库等大空间场所设置对射式红外光束探测器。停车场、主变电所、控制中心楼fas 系统和上述场所的设置情况类似,在此不再一一赘述。
4 系统供电
fas 系统按一级负荷供电,电力专业提供两路独立220 v 交流电源,在控制室内自动切换。fas 系统备有蓄电池作为正常工作所需的备用电源,容量满足24 h 监视和30 min 报警的需要。
5 导线电缆选择及敷设方式
fas 系统室内配线导线、电缆均采用铜芯耐火型, 穿钢管暗敷设及明敷设。明敷设钢管均涂防火涂料。室外配线电缆采用铜芯铠装电缆,采用直埋、沿支架或穿排管敷设。
6 系统接地
电动车火灾防控工作篇（2）
1 工程概述
广州地铁三号线车辆段及综合基地位于番禺区洛溪沙滘岛的中心区，临近厦滘站附近。车辆段及综合基地共设房屋 17 座，总建筑面积共 8.91 万平方米。段内的综合办公楼、运用库、检修库及材料总库、运转楼、调机库、洗刷机控制室、试车机具间、蓄电池检修间等房屋、牵引 / 降压混合变电所等主要生产、办公房屋设置了火灾自动报警系统（简称 FAS）。三号线 FAS 采用的是北京西门子西伯乐斯 电子 有限公司 AlgoRex CS11 火灾自动报警系统设备。
2 系统构成 除此之外，车辆段内还设有培训中心，设置在车辆段综合楼 2 号楼 402 房，用于 FAS 系统管理人员的培训，培训中心的 FACP 不与全线网络相连。包括 1 台FACP、1 台图形监视计算机（台式工业级计算机），若干报警回路及烟感探测器、输入模块和手动报警按钮等。
3 系统设计特点
⑴全线设置骨干传输网和 FAS 维修网，车辆段自成FAS 光纤环形网络。段内 FAS 分两级监控，即车辆段控制中心和就地级。
⑵三号线 FAS 集成在主控系统中。车辆段 FAS 通过车辆段控制中心上主控系统的骨干网，将信息传至三号线全线控制中心。
⑶车辆段的消防联动系统由 FAS 单独设置。各FACP 除实现自动联动外，在紧急情况下可实现手动后备操作控制。
⑷车辆段检修库、运用库等高大厂房内设置红外光束感烟探测器。
⑸车辆段危险品库、喷漆库等易产生爆燃的场所设置红外火焰探测器。
⑹车辆段食堂设置可燃气体探测器和感温探测器。
⑺在各消防控制室的火灾自动报警控制盘上设置一个手 / 自动转换开关，正常情况下打到自动位，即一个报警设备报警就连动相关设备。在设备检修或测试的情况下打到手动位，当报警设备报警时不联动设备，由人工启动相关设备。
⑻FAS 接收气体灭火控制盘的 5 个反馈信号，即预报警、确认报警、系统故障、气体释放、手 / 自动转换。
4 系统主要功能
4.1 车辆段 FAS 功能
⑴车辆段图形监视计算机设于车辆段区域消防控制中心，监视和控制整个三号线车辆段火灾报警系统。图形监视计算机显示系统的详细信息，包括：火灾报警部位、设备安装位置、设备运行状态、故障报警信号、有关消防设施的动作状态返回信号等，并能够实时打印输出各种有关数据报告。火灾时，图形计算机应自动弹出相应报警区域的平面图，并发出声光报警。
⑵车辆段各建筑的火灾报警控制器通过通信网络能够与车辆段区域消防控制中心的终端设备进行数据通信，传输必要的防灾报警监控信息。
⑶车辆段火灾报警控制盘设于车辆段的各消防控制室内，发生火灾时，消防控制室作为现场指挥中心，对有关消防设施进行联动控制，按预定的防灾模式运行。
⑷车辆段消防控制室不设专职消防值班员，而由值班员兼任，监视火灾报警、确认火灾灾情并报告全线控制指挥中心，接收全线控制指挥中心发出的消防救灾指令，控制有关消防联动设备，组织现场救灾。
⑸监视车辆段及所辖区域消防设备的运行状态。
⑹接收车辆段及所辖区域火灾报警及重要设备房间的报警，并显示报警部位。
⑺向全线控制指挥中心报告灾情，接收其发出的消防救灾指令和安全疏散命令。
⑻车辆段区域消防控制中心设置火灾报警外线电话，并与广州市消防局 119 报警台联网，及时通报有关车站火灾灾情。
4.2 维修终端的功能
⑴维修终端具有中央级系统管理工作站的功能。并能存储操作人员的各项记录，进行 历史 档案管理。
⑵可以作为后备的系统管理工作站。必要时，维修终端可自动升级为中央级系统管理工作站，完成中央级的功能。
⑶维修终端能对全线设备进行在线管理和操作。维修终端在正常情况下不赋予对全线设备的操作功能，只在维修终端升级为中央级系统管理工作站或特殊授权后方能对全线设备进行操作。
4.3 培训中心
⑴培训中心设置在车辆段，设一套模拟车站火灾报警检测 网络 ，通过检测网络，可以模拟和演示火灾的探测、确认 及设备联动的过程。
⑵培训中心能对消防值班人员实现上岗前的模拟操作培训。
⑶可对 FACP 的各种电路板、探测器、监测模块和手动报警按钮等进行检测。
5 火灾确认及消防联动
5.1 火灾确认
火灾确认条件主要有：
⑴任意区域内任意一个手报报警。
⑵任意区域内任意一个探测器（烟感、温感、红外线、火焰及可燃气体探测器）报警，再加一个手动报警按钮报警。
⑶自动灭火系统发出确认报警信号。
注：在各消防控制室的火灾自动报警控制盘上设置一个手 / 自动转换开关，正常情况下打到自动位，即一个报警设备报警就连动相关设备。在设备检修或测试的情况下打到手动位，当报警设备报警时不联动设备，由人工启动相关设备。
5.2 消防联动
在车辆段，FAS 收到手动报警按钮、探测器发出的火灾报警信号，自动灭火系统发出火灾预报警信号后，火灾报警控制盘及工控机应发出声光报警。在收到任一个手动报警按钮火灾报警信号后，应自动启动消火栓泵，并激活警铃。若系统处于自动状态，火灾报警控制盘启动消火栓泵、启动报警区域内的消防警铃、切除报警区域内非消防电源、接通报警区域内应急照明电源、启动报警区域内的排烟风机、关闭电动风阀、将电梯迫降至首层、将本层及相邻楼层消防广播切换至火灾状态；若系统处于非自动状态，则消防控制室值班人员在消防联动盘上启动消火栓泵、启动相关火灾模式、手动将消防广播切换至火灾状态。车辆段消防联动框图详见图3。 6 经验 总结
⑴车辆段内各建筑较分散，应在几个重要的建筑设置消防控制室，如：综合办公楼、检修库、运用库、材料总库等处。在无人值班的建筑可设置消防设备室，不须设置消防控制室。在车辆段的调度中心设置区域消防控制中心，作为车辆段的消防控制中心。
⑵室外供水管网最好采用消防用水和生活用水分开设置，以便于消防水泵的控制。在任何一个消防控制室，均可启 / 停消防水泵，除采用 PLC 逻辑控制外，还应能单独启动每台消防水泵，满足消防的要求。
⑶FAS 综合管线的设计要超前，不能在土建完工后才出设计图，一定要在室外道路硬化、管线预埋之前综合考虑管线的敷设，避免重新开挖路面埋设管线。强弱电分开设置路径，宜采用与通信专业共用室外管线，FAS向通信专业提供管孔数量、管径等要求。
电动车火灾防控工作篇（3）
津滨轻轨工程西起天津市区的中山门车站,东至开发区休闲娱乐区站,全长约45 km , 基本上都是高架线路。沿线设15 座车站(其中14 座高架站、1 座地面站) 、1 个车辆段、1 个停车场、2 座主变电所、3 座区间牵引变电所、1 座调度指挥中心。本工程于2001 年9 月开始施工,计划于2003 年10 月竣工通车,现对其防灾报警系统的设计情况进行介绍。
1 防灾报警系统的设计概况
轻轨系统可能发生的灾害较多,主要有火灾,其次是水灾、风灾、地震和意外停车事故等。轻轨或地铁防灾报警系统以火灾报警系统为主(简称fas) ,兼顾其他灾害。 fas 系统实行两级管理,在指挥中心大楼内设防灾控制中心(为主控级),在各车站(车辆段、停车场、主变电所) 等设防灾控制室(为分控级) 。
因轻轨线路较长,站间距较大,各分控级与控制中心通过光纤联网。fas 系统全线通信传输网络为独立的光纤环网。通信系统在轻轨2 条通信光缆中为fas 系统各提供两芯独立光纤,为提高传输的可靠性采用站间跳接方式组成双环拓扑结构的对等式环网(peer2 to2peer networking) 。fas 控制中心主机与各分控级分机均为网络上的一个节点,网络中任何一个节点故障或离线时不会影响系统其他节点的正常工作,当网络光纤发生单点故障时,不影响整个系统正常通信,并在控制中心主机及车站fas 分机上显示故障位置;当网络发生多点故障时,通过路径自动选择后可自动重组生成多个子网络保持通讯。全线fas 系统以各分控级独立检测、报警、控制为主,控制中心主控级接收显示分控级的信息,不对各分控级的现场设备进行直接控制。
2 防灾通信
211 有线、无线电话系统
(1) fas 控制中心设置与市消防、地震预报中心等部门联系的外部电话,当轻轨发生火灾时可及时和消防部门联系。
(2) fas 控制中心设置防灾调度电话总机,各车站(车辆段、停车场、主变电所) 等设置调度电话分机,总机和分机之间可以互相联络,互通灾情。
(3) fas 控制中心、各车站控制室设置与列车司机联系的无线电话系统。当列车着火时,可及时通知车站和控制中心。
212 防灾广播系统
防灾全线广播以及各车站的广播系统与行车、服务广播共用一套系统。正常时,可进行服务广播,当轻轨发生灾害时切换为防灾广播。防灾广播具有最高优先级。
213 闭路电视监视系统
防灾全线电视监视以及各车站的电视监视系统与行车、服务也共用一套系统。正常时,可进行正常的运营监视,当轻轨发生灾害时切换为防灾监视。防灾广播具有最高优先级。
3 fas 系统的功能和设备配置
311 fas 控制中心
fas 控制中心设备设在控制中心大楼四层的中央控制室内, fas 控制中心是全线fas 系统的信息管理中心,通过fas 报警主机对全线的火灾报警信息进行调度管理。其主要功能为: 监视全线防灾设备的运行状态,接收全线范围内进行档案管理,定期输出各类数据、报告。
fas 控制中心报警主机由2 台互为备用的图形命令中心( 简称gcc) 构成, 分别通过网络接口与整个fas 网络相连,并作为网络的一个节点与各报警分机保持通信。2 台gcc 互为热备,当一台出现故障时,另一台将完全承担系统工作。gcc 之间通过rs -232 接口进行通信,以确定其主备关系。正常时,系统指定一台为主用(可手动选定),操作员可进行控制,另一台为备用。两者此时都实时接收fas 系统信息,并进行同样功能的处理工作,只是一台向网络发送,另一台处于待发状态。两机之间通过相互查询保持主备关系。当通信中断,表明主机故障,则备用机主动承担主机的功能和全线fas 系统监控功能。
gcc 由通用型工业控制机作为主机,并配备键盘、鼠标、21″彩显、打印机、ups 电源等外置设备。 gcc 等设备设于防灾调度台上,防灾调度台还设有防灾广播与电视监视系统的控制设备、防灾调度电话总机、与列车司机联系的无线电话、与消防等部门联系的外线电话等。另外,中央控制室内设置大屏幕显示系统供各系统共用,由3 ×18 块60 英寸(1 英寸= 2154 cm) 大屏幕显示器组成。正常时,大屏幕可不显示fas 系统的信息,只显示其他系统信息;当轻轨发生火灾时,在大屏幕的任意位置显示fas 系统信息。为使全线fas 系统主控级和各分控级具有准确、统一的时间, 在控制中心由通信专业时钟系统通过rs422 接口向fas 系统主机提供时钟信源。
312 车站
车站fas 系统由设在车站综合控制室的火灾报警控制器(即车站级fas 分机) 通过总线方式与现场的探测器、手动报警器、电话插孔、电话挂机、模块等设备组成车站fas 报警网络。车站级fas 分机主要有以下功能: 监视车站防灾设备的运行状态,接收车站火灾报警,并显示报警部位; 确认灾害种类及灾情,向防灾控制中心及有关部门通报联络,传送防灾信息; 接收防灾中心指令,组织抢险救灾工作。联动控制车站范围内的防灾设备(启动消防泵、启动气体灭火系统、开启应急照明及疏散诱导照明、打开自动售检票系统闸门、切断非消防电源、停止自动扶梯的火灾等灾害报警,并显示报警部位; 运行、关闭电动防火阀、关闭气体灭火保护房间排风进行防灾信息的处理与传送,指挥抢险救援工作; 扇、进行火灾事故广播及电视监视等) 。如图2 所示。编制、制定下达全线fas 系统运行模式;
(1) 综合控制室设备
4 4 1 铁道标准设计
图2 车站防灾报警系统框图
车站综合控制室设置火灾报警控制器、地图式模拟显示屏、按钮箱(控制消防泵及气体灭火系统) 、空气采样系统远程显示单元、直流电源装置、车站消防专用电话总机等报警及控制设备。另外,还设有由通信专业提供的广播与电视监视装置、防灾调度电话分机以及车站与列车司机联系的无线电话等。
(2) 现场设备
在车站办公及休息房间、设备用房、站厅等处设置烟感探测器,其中气体灭火保护房间设置烟感和温感探测器组合;变电所电缆夹层、电缆竖井等电缆密集区设置线型感温探测器,对电缆进行保护;为了能极早发现火灾,在通信机房、信号机房、afc 机房等房间的防静电地板下面设置空气采样感烟探测器。站厅、站台、出入通道等公共场所设置手动报警器,在每个防火分区至少设置1 个手动报警器,从一个防火分区内的任何位置到最邻近的手动报警器的距离不大于30 m 。
各车站均设1 套独立的消防专用电话网络,在综合控制室设1 台消防电话总机,在站厅、站台、出入通道等公共场所设置电话插孔(一般设在消火栓箱旁,与手动报警器相邻设置),在消防泵房、降压变电所等重要设备房间和重要值班室设置消防电话挂机。为避免旅客惊慌,车站站厅、站台公共区不设声光报警器,只在站厅层房屋区楼道设置声光报警器。fas 系统通过现场模块可以对消防泵进行自动或铁道标准设计手动控制,显示泵的运行状态;在综合控制室还设有按钮箱,与消防泵电控箱通过硬线连接,可以通过按钮箱的控制按钮对消防泵进行手动控制,同时显示泵的运行状态。另外,通过现场消火栓箱内的破玻按钮可手动控制消防泵的启动,并接收破玻按钮的反馈信号。
在车站重要电气房间设有气溶胶灭火系统,在气体灭火保护房间内设有烟感和温感探测器,气体灭火专用控制模块,警铃;在门口设有声光报警器,急启急停按钮。当发生火灾时由气体灭火专用控制模块启动气溶胶灭火装置及其他相关设备。另外,在综合控制室设有按钮箱,可通过手动按钮对气溶胶装置进行控制,并显示喷气信号。车站变电所房间设有电动防火阀,当本房间发生火灾时,fas 系统自动关闭本房间防火阀,同时接收其反馈信号。因津滨轻轨各车站不设设备监控系统( 即emcs 系统),自动扶梯由fas 系统对其进行监控, fas 系统接收扶梯的上行、下行、故障、就地急停等信号,当发生火灾等灾害时,由fas 系统停止扶梯的运行。车站设有垂直电梯,当发生火灾时, fas 系统自动迫降电梯至首层,并接收其回首的反馈信号。车站降压变电所设三级负荷母线,车站非消防负荷均集中在三级负荷母线上,当车站发生火灾时,由fas 系统自动切断三级负荷总开关, 并接收其跳闸信号。
在站厅、站台、出入通道等处设置应急照明及疏散照明,在各重要设备机房、重要值班室设有应急照明, 当发生火灾时,由fas 系统统一控制,并接收其开启信号。
313 区间牵引变电所
全线区间设有3 座牵引变电所(即: ss1 、八堡、车站北路) 。各变电所均设1 台火灾报警控制器,负责接收所内火灾报警信号,联动控制气溶胶灭火装置。 3 座区间牵引变电所火灾报警控制器均利用光缆通过就近的车站接入全线fas 系统。因变电所无人值班,又远离车站,各变电所都设置了气体灭火系统。为防止系统误动作,引起气体灭火系统误喷,在控制中心平时由全线防灾总值班人员通过fas 主机远程将变电所联动控制输出设定为手动状态。当接收到变电所火灾报警后,在控制中心值班人员通过视频监视系统,对变电所火灾信号进行确认, 确认后再由控制中心手动远程启动所内的气溶胶灭火装置。
314 车辆段
车辆段设置防报警系统的建筑包括:综合维修中心、混合变电所、锅炉房、材料库及办公楼、材料总库易燃品库、特种车库、组合车库、段易燃品库、降压变电所、列检停车库、信号楼等。在段办公楼一层设全段fas 总值班室,值班室内设1 台火灾报警控制器作为段防灾报警分机。在维修中心、混合变电所、锅炉房、材料库及办公楼、特种车库、组合车库、列检停车库、信号楼等设置火灾报警区域控制器。段fas 总值班室防灾分机通过网络线与各区域报警器环行连接,构成段防灾报警系统网络。段防灾分机通过光缆与信号楼内的轻轨全线通信光缆相连,接入全线fas 系统。
在段fas 总值班室还设有图形显示计算机、全线消防调度电话分机、段消防专用电话总机以及打印机、ups 电源等设备。 fas 系统报警分机的功能主要是接收段内各fas 系统保护场所的火灾报警信号,监视fas 系统的设备运行状态,向控制中心传送防灾信息,接收控制中心的控制指令,指挥防灾救援工作。车辆段各设置防灾报警系统的建筑内设置烟感或温感探测器、手动报警器、警铃等设备,其中列检停车库、组合库等大空间场所设置对射式红外光束探测器。停车场、主变电所、控制中心楼fas 系统和上述场所的设置情况类似,在此不再一一赘述。
4 系统供电
fas 系统按一级负荷供电,电力专业提供两路独立220 v 交流电源,在控制室内自动切换。fas 系统备有蓄电池作为正常工作所需的备用电源,容量满足24 h 监视和30 min 报警的需要。
5 导线电缆选择及敷设方式
fas 系统室内配线导线、电缆均采用铜芯耐火型, 穿钢管暗敷设及明敷设。明敷设钢管均涂防火涂料。室外配线电缆采用铜芯铠装电缆,采用直埋、沿支架或穿排管敷设。
6 系统接地
电动车火灾防控工作篇（4）
1 概述
地铁车站作为城市轨道交通一个上、下客的公共区域,为我们营造了一个舒适、安全的乘车环境。由于在世界范围内,频频发生的几起利用轨道交通客流集中,信息传播快等特点的恐怖袭击、人为破坏或意外事故,不能不引起我们对地铁车站安全性和防灾抗灾能力的高度关注。
地铁车站有其特定的建筑特点:空间相对封闭,疏散通道有限;人流密集,各种设备集聚且管线纵横;热负荷大、散热困难。地铁车站最可能遇到的灾害主要是火灾。因此,车站已设置了各种自动监控系统,如:FAS、SCADA、BAS、自动消防设施(如气体灭火系统、固定喷水灭火系统)等。
火灾自动报警系统(FAS)是一种早期火灾探测系统。它是通过火灾探测器捕捉燃烧物在阴燃阶段释放的烟雾、温升等,探测早期火灾信息,经智能模块对比、 分析 、确认后向车站消防主机报警,消防主机确认后启动火灾工况程序,自动或手动启动各种消防设施。
设备监控系统(BAS)是通过设置的各种检测点,监视、测量和控制车站内机电设备的智能化系统。温度、湿度、空气质量、压力、流量等各类传感器,将各个设备的实时状态传给布置在现场的直接数字控制器(DDC)中的各种功能模块。随时将监测数据反馈给车站控制室的主机,并接受主机的指令,执行事先设定的工况模式,对设备进行控制。
车控室是全车站的管理控制中心,也是发生灾害时现场指挥部的所在地。FAS主机通过 网络 向上连接控制中心传递信息、数据交换,向下连结分散在车站不同部位的智能模块,管辖车站范围内的火灾报警,控制消防设备。BAS主机通过专用以太通讯网向上连接到控制中心,向下连结分散在车站不同部位的现场控制器,监视和控制区间隧道通风排烟系统、车站空调通风系统及其他受控设备,接受FAS发来的火警信息,执行火灾工况运行指令。车控室设有消防电源、消防主机、设备监控主机、图形显示中心,是一个完整的站级火警控制单元,必要时可独立完成各种消防措施。
2 车站防灾设备介绍
(1)防火分区
地铁车站的火灾保护等级定为一级。为了在发生火灾时,能够迅速确定报警区域及部位,并实施有效隔离,将整个车站划分为若干个防火分区。一般按站厅、站台公共区、车站两端设备用房分别划分。各分区间设有防火门、防火卷帘等隔离装置,在发生火灾时可相互隔离。
(2)FAS主机
主要由消防报警控制盘(FCP)、中文图形显示终端(GCC)组成。消防报警控制盘的主要功能是监视本车站的火灾情况,控制消防联动设备;中文图形显示终端以中文图形方式显示车站内报警点位置。
(3)BAS主机
BAS监控中心由 计算 机工作站、网络接口、终端显示器等人机接口设备组成。通过接入现场控制总线,把分布在地铁车站不同部位的现场控制器FC,直接用通讯线互相连接起来,形成集散式监控。通过与车站级FAS主机的通讯接口,在火灾状态下,直接将车站设备转入防灾模式运行。
(4)各种探测设备
火灾探测器又称探头,是消防系统的眼睛;是探测火灾的主要手段。根据车站环境,主要使用点型光电式感烟探测器和线形感温探测器。环境探测设备指捕捉环境信息的传感器,如空气温湿度传感器、CO2浓度传感器等。此外还有各种传感器用来传递设备及有关介质的信息。
(5)功能模块
分布于车站各部位,用于连接各种探测设备、控制设备;接受探测和反馈信息;分析、对比、确认异常情况;传递控制指令,具有智能功能。可细分为探测模块、控制模块、信号模块、反馈模块、输入输出模块等。
(6)现场控制器
由直接数字控制器(DDC)组合而成,是BAS分散在车站不同部位的就地控制器,直接挂在控制总线上。可根据每个区域输入/输出模块配置,方便系统扩展。
(7)主要受控设备
区间隧道通风机及组合风阀———用于区间隧道发生火灾时的强制通风;
通风和排烟系统———由送风机、新风机、回/排风机、各种风阀等组成,平时起通风作用,火灾时起强制通风和排烟的作用;
消防水泵———用于火灾工况时的消防水供给;防火阀和防火卷帘门———火灾工况时按指令打开或关闭,防止火灾利用风管或在不同防火区扩散;
气体灭火装置———设置在重要的设备用房和不能用水灭火的场所;
自动喷水灭火系统———设置在公共区域。
此外还设置了手动报警设施和室内消火栓箱,用于手动报警和启动消防水泵。实施灭火联动控制关系见图1。
3 几个关注 问题
3.1 火灾探测器
从上面灭火联动控制关系可以看出:火灾发生时,迅速、准确地探测到早期火灾信息,是防灾控制的前提条件,直接关系火灾探测报警及消防系统整体运行与发挥作用。因此,要求火灾探测装置非常灵敏可靠,防止漏报、误报。
光电式感烟探测器是根据烟雾粒子在感烟仓内对光的吸收和散射作用,通过改变受光元件光电流大小的原理探测火灾信息。当烟雾粒子引起光电流的改变足够大时,会触发信号处理电路发出火灾信号。根据地铁车站的火灾主要由普通可燃物引起、火灾初起和阴燃阶段产生大量的烟雾气溶胶、持续时间较长等特点,主要选用点型感烟探测器。
车站不同部位设置不同的探测器,公共区面积较大可安排多只普通烟感用封闭回路连接;设备用房和办公用房安装智能烟感,参照探测器的有效保护面积,每个房间至少安装1只;过道、楼梯间、电梯房单独安装;茶水间因温度较高、湿度较大选用智能温感;站台下两侧和变电所下电缆通道的电缆桥架上安装缆式感温探测器。
(1)点型探头数量
N≥S/0.7K
K—单只探测器的保护面积,与探测器的特性
有关,取60~80m2
S—探测区域的面积
N取整数
(2)点型探头安装位置 ①由于地铁车站吊顶装饰各异,对多孔顶栅,孔径极小时可看作封闭结构;孔径较大且有把握认为烟可进入顶栅时可看作敞开。
②当站台/站厅层混合运用封闭吊顶和格栅吊顶时,封闭式吊顶应安装在吊顶下,格栅式吊顶应安装在结构顶板下,并适当增加探测器数量,立体布置。
(3)点型探测器的维护
车站的探测器长期受环境条件 影响 ,容易污染、积聚灰尘,使可靠性降低,造成误报或漏报。因此,要做好定期清洗工作。清洗要由专业人员进行,制定专门的清洗方案。清洗后应做响应阈值及其他必要的功能试验,保证其性能符合要求。
(4)组合运用火灾探测器
重要的场所(如变电所),危险性大,装有自动气体灭火装置,要求有更高的可靠性。不同类型的火灾探测器组合,有助于早期报警和火灾发生后两次确认,使可靠性提高。不同灵敏度的同类探测器组合也有助于对火灾的确认。
(5)探索使用先进的探测技术
防灾报警控制的关键是尽早发现火灾信息。可以借鉴使用世界先进的极早期探测技术。据报道,吸入式火灾探测系统已成功运用于伦敦、马德里等城市的地铁防灾系统,效果良好,受到 社会 的好评。传统的点式烟感设备有局限性,灵敏度较低,仅适用于火灾的初期阴燃阶段;受温度和气流影响只能被动采集样本;安置方式单一。吸入式火灾探测系统弥补了这些缺陷,灵敏度提高了几十倍,可用于火灾的极早期预报;由于安置了吸入的动力泵,可主动采集空气样本;安置方式灵活,极早期探测技术可大大提高地铁车站的安全性。
3.2 设备安装与系统调试
除应符合《电气装置工程施工和验收规范》、《火灾自动报警系统施工和验收规范》的规定外,还应注意以下几方面:
(1)管线敷设
报警线路采取穿金属管保护,金属管采用壁厚>2mm的镀锌G管。对安装在吊顶内的钢管使用防火涂料作防火处理。报警线路配线应使用阻燃型的电缆,消防联动设备和防排烟装置的配线最好采用耐火型电缆。
(2)设备安装
火灾探测器保护区域应合理覆盖车站各处。
手动报警按钮按防火分区设置,每个分区均应分别设置,同一分区内按钮的间隔距离不宜>30m并尽量靠近通道设置。
输入输出模块应安装在现场设备或被控设备附近。DDC箱宜安置于被控设备机房内,就近安装在设备附近墙上,尽量避免信号的衰减。
传感器安装施工时要与相关专业配合。在管道、设备上开孔和焊接,应与管道和设备安装同时进行,在防腐处理和试压前完成,完成后注意保护。各种传感器安装要点各不相同,应注意参照设备安装使用说明书,温湿度传感器需与DDC模拟通道的特性相匹配。
(3)系统调试
使用专用检测仪器对探测器逐个进行试验,其动作应准确无误。
①传感器检测:模拟正常使用条件,按设备或设计要求模拟输入各参数,检查输出是否符合性能要求;
②对FAS主机、电源进行功能测试,应达到设计要求;
③执行器和被控设备检查:机械传动应灵活,满行程可调,无阻滞现象,电压电流正常;
④DDC输入输出检查:模拟输入,检查输出是否与记录一致并符合设计要求;
⑤检查BAS的执行程序和FAS的指令是否一致。
(4)经常进行系统检查与维护
使用专用检测仪器定期检验探测器的灵敏度和响应。
①经常检查报警功能及信号显示;
②经常检验电源自动切换功能及充放电;
③经常验证消防控制设备(防排烟设备、防火阀、防火卷帘门、室内消火栓、自动喷水灭火系统等)的控制和显示功能。
3.3 设置手动报警与控制模式
电动车火灾防控工作篇（5）
1、引言
随着地铁建设的发展，火灾自动报警系统已广泛地应用到地铁火灾监控中。火灾自动报警系统对及时发现、预防和扑灭初期火灾，保证乘客生命安全和国家财产安全；是保证地铁运营安全的重要手段；是地铁道运营自动化系统的重要组成部分。地铁车辆段由于用于地铁车辆的停车和检修，车辆段建筑单体很多，建筑结构形式多样、停放车辆造价很高，一旦发生火灾，往往会造成重大的人员伤亡和财产损失。所以，必须加强地铁车辆段的防火工作、以及重视设置地铁车辆段防火的重要性。
2、工程简况
某市地铁二号线车辆段位于城市边缘区。车辆段共设建筑单体14座，总建筑面积共5.91万平方米。车辆段内的综合楼、综合检修楼、信号楼、混合变电所、消防泵房、列检库、联合检修库、内燃机车、特种车库、蓄电池检修间、易燃品库、备品配件库、小车站、主变电站等主要生产、办公房屋内设置了火灾自动报警系统（简称FAS）。二号线火灾自动报警系统采用的是爱德华的EST3火灾自动报警系统设备。
3、设计依据
设计依据主要有:(1) 《地铁设计规范》 （GB50157-2003）。(2)《火灾自动报警系统设计规范》(GB50116-98)。(3)《火灾自动报警系统施工及验收规范》(GB50166-2007)。(4)《建筑设计防火规范》(GB50016-2006)。(5)《人民防空工程设计防火规范》(GB50098-2009)。(6)《高层民用建筑设计防火规范》(GB50045-95)(2005年版)。 (7)《民用建筑电气设计规范》(JGJ 16-2008)。(8)《智能建筑设计规范》(GB/T50314-2006)。(9)《消防联动控制系统》(GB16806-2006)。(10)《火灾报警设备图形符号》GA/T229-1999。(11)其他标准参照相关国标及国内标准。
电动车火灾防控工作篇（6）
1 车站及区间主要消防设施
车站的消防设计应符合国家有关消防设计规范的规定，然后根据消防设计原则，把消防设计技术规定用于不同类型的车站。其中车站及区间最重要的设施包括火灾自动报警系统和防灾通信系统。
（1）火灾自动报警系统。车站及区间尽量配备火灾自动报警系统，以便能第一时间了解火灾发生的具体情况，并第一时间加以控制。
（2）防灾通信系统，包括公务电话系统、调度电话系统、无线通信系统。
公务电话系统：在防灾专业相关人员处设置自动电话机，提供公务通信用。
调度电话系统：在控制中心防灾调度员处设调度总机，车辆段防灾值班室设调度分机；总机可对分机进行个别选择呼叫、分组呼叫和全部呼叫。防灾闭路电视监视可与生产的闭路电视监视合用。控制中心防灾调度员处有闭路电视监控终端，各车站站台设摄像机，中心防灾调度员可任选全线各站的任一图像进行监视。
无线通信系统：行车调度中心设置中心防灾值班员控制台，防灾分机用户（车辆防灾值班员、抢险救援基地、保安人员）配置移动通信设备。中心可对防灾分机用户进行选呼、组呼及全呼；防灾分机用户也可对中心进行一般呼叫和紧急呼叫。
2 车辆段消防设施
2.1 建筑消防设施
车辆段应根据本段的具体地形布置适合的消防通道，消防通道平时可用于交通运输，且要保证通道要连接到每一幢建筑，并预留车辆回转场地。
车辆段内的各类车库（棚）、办公楼等按照国家现行《建筑设计防火规范》标准规定进行消防设计。针对段内储存物品的防火等级的不同，应将较大型的库（棚）设置成不同的防火分区，如防火等级为一级的设一个分区，二级的设一个分区，互不影响。段内变电所、综合控制室等重要电气设备房间，应按规范规定设有防火墙及甲级防火门。同时，建筑装修采用不燃、阻燃和无毒的装修材料。
2.2 防排烟系统
火灾发生时，好的排烟系统对于火灾的扑灭也起到至关重要的作用。车辆段内各类单体库房及各种用房均应采用自然排烟系统，如果不能满足自然排烟，需要设置机械排烟；针对地下建筑部分，当不满足设置自然排烟系统的要求时，应根据规范要求设置机械排烟系统。
排烟系统要选用消防高温排烟风机和风机软接头，保证在高温下能连续工作时间最长。排烟口的设计也尤为重要，距最不利排烟点的距离应为最短。排烟管道、风阀、风口均采用不燃、阻燃和无毒材料制造。
2.3 消防给水系统
针对突发火灾，给水系统则成为能否尽快灭火、减少损失的关键。车辆段应根据段的规模设定消防用水量。同时，应定期测量供给到段内的城市自来水的压力，如果压力能满足消防水压要求，则不需做任何处理；如不能满足消防水压的要求，则须在段内设置消防泵房和消防水池，消防泵房需设置一定数量的消防泵，并设稳压装置，消防水池且其需水量应能满足一定的数量。车辆段内应根据本身地形及平面布置设置适合自己的消防供水管网，并每隔一定距离设置一个消防栓。
2.4 火灾自动报警系统
车辆段设置火灾自动报警系统，设一台集中火灾报警控制器，并根据车辆段的规模设置若干台区域控制器，通过总线与被监视建筑内探测器、手动火灾报警按钮、消火栓按钮实时通信，实现全段重要建筑物24h的火情监视、记录、显示。
同时，火灾自动报警系统设有防灾电话的对讲系统，实现火灾早期自动报警，及时抢险救灾，把损失减少到最小。段内车辆运用库及重要用房按火灾报警一级保护对象设计，一般生产和办公用房按火灾报警二级保护对象设计。
2.5 应急照明
应急照明是容易被忽视的一个重要环节，火灾发生时有无应急照明则关系到救灾的难度和损失的程度。车辆段停车列检库、月修静调库、定架修库、办公楼、信号楼等均应设应急照明，疏散照明照度按相关标准制定。应急照明为一级负荷供电。
2.6 应急通信
应急通信即防灾通信，也是灾害处置的重要收到，应根据相关标准进行有针对性的设计。
3 控制中心主要消防设施
控制中心则是整个城市轨道交通的心脏，保障着城市轨道交通的准点、安全、高效的运营。针对于城市轨道交通防灾设计而言，控制中心主要负责全线车站和区间、控制中心、车辆段的火灾监视、防救灾设备的管理及组织指挥救灾工作。控制中心的主要功能是接收各分控制器报送的火灾信息和防灾救灾设备的运行状态，并记录存档，按信息类别进行历史资料档案管理。当列车在区间发生火灾或停车事故时，将相应救灾设施转为按预定灾害模式运行。同时，控制中心与市级防洪指挥部、地震检测中心、消防局通信，接收自然灾害预报信息，负责本工程防救灾工作对外界的联络。通过全线防灾直通电话、闭路电视等通信工具，组织指挥全线防灾救灾工作。
因此，控制中心应按照国家相关标准的规定，做好建筑防火设计，并设置消防给水系统、自动喷水灭火系统、气体灭火系统、通风排烟系统、自动报警及监控系统、防灾通信系统，并应单独设消防控制室。
电动车火灾防控工作篇（7）
中图分类号：U231 文献标识码：A
1 引言
随着城市交通压力的加剧，地铁已经成为了一线城市的重要交通设施，一些二线三线城市也开始使用地铁分散交通压力，由于地铁完全处于地下，因而其消防安全成为了重要内容。消防安全也是地铁运营安全的基础保障。只有这样才能保证公众的生命财产安全。
2 系统概述
在火灾预警系统中消防联动控制属于重要的组成，一般民用建筑中消防联动系统主要包括控制设备、消防图形显示器、电气控制装置以及传输、电源设备等。另外消火栓按钮以及联动模块和应急广播、消防电话等也是消防联动系统的重要组建和设备。在消防联动控制组件中，联动控制器是核心组件。当火灾发生后消防报警设备会发出火灾信息，而联动控制器能够接收到警报控制器发出的信息，依照事先设置的逻辑对消防设备进行自动的监视、控制。通过控制器所发出的信号，能够对现场消防设备直接进行控制、驱动。但是消防联动控制器在某些情况下不能对逻辑复杂的设备进行控制，这种情况则可以通过消防电气控制设备间接进行控制。对于消防系统中气体灭火装置，可以通过气体灭火控制装置进行控制，该装置属于消防电气控制装置的一种，也是基础的消防控制组件之一。消防电气控制装置用于对建筑消防给水设备、自动灭火设备、室内消火栓设备、防排烟设备、防火门窗、防火卷帘等各类自动消防设施的控制，其主要作用包括对消防设备执行预定动作进行控制，并接受分析设备所发出的信号，联通上级控制设备，并通过光源、声源警示向使用者发出警报等。蓄电池是消防应急电源的主要能源基础，而消防应急电源主要可分为两种，一种是直流电源，一种为交流电源。当火灾发生后，主电源一旦出现故障无法为消防设备供电时，消防联动控制系统就会启动应急电源，为消防设施提供电力，保证消防设施的正常运行。通过消防应急电源可以在主电源处于非常状态下为消防设施提供电力，从而提供消防联动系统的可靠性，保证消防用电设备正常工作而采用的一种重要电源设备。
3 地铁消防联动控制系统的组成以及功能定位
地铁的建筑类型种类繁多，不同的消防联动控制系统由火灾自动报警系统独立设置完成。地下车站的消防联动控制系统由综合监控系统、环境与设备监控系统、火灾自动报警系统组成。消防联动控制系统的主要分工原则：火灾信息由火灾自动报警系统提供；火灾情况下，各系统之间协调由综合监控系统实现；车站消防广播、乘客信息系统等的联动控制由综合监控系统实现；涉及需要联动多个通风设备的联动控制由环境与设备监控系统实现。但FAS、ISCS均具有一定的联动功能：所有专用消防设备的火灾联动控制由FAS直接联动；车站消防广播、乘客信息系统等的联动控制由ISCS完成。 ISCS是综合监控斯通，在自动化联动系统中属于集成性较高的综合系统，通过几个蛀牙殴打弱点系统，组成具有同一监控层的平台，满足软件、硬件层的自动化监控需要，从而监控主要弱点设备，实现地铁消防实时监控，并几种控制管理弱点设备，形成系统性的关联监视，并完成各个设备之间的信息协调、共享。在地铁站区以及隧道中环境与设备监控系统主要实现这些区域的给排水、照明和通风，并保证此类环境调节设备的性能和运行水平。通过环境设备监控系统对所有的机电设备的运行状态和相关参数进行调节监控，并实现环境参数的实时监控，通过环境设备监控系统所接收到的控制命令，支撑整个监控系统。在消防联动系统中，报警装置是最重要的组成部分，在火灾隐患出现后，火灾发生初期，通过自动报警装置能够有效的发展并确定火灾发生部位，及时的报警并发出救援信号，激发消防联动设施。通过报警系统为监控系统提供有效的火警信息，从而完成综合监控。
4 控制模式
重要的消防设备如排烟风机、风阀的模式控制以及消防水泵的监控等除由BAS、FAS实现自动控制外，还需由消防联动控制盘通过硬线直接监控。车站消防联动控制系统应由火灾自动报警系统、环境与设备监控系统、综合监控系统及其他相应互联系统组成。 当火灾发生时，FAS发送火灾模式指令给BAS，控制车站相关消防设备启动火灾模式运行；同时发送火灾信息给综合监控系统，由综合监控系统联动消防广播、CCTVK乘客显示系统等系统。地下车站火灾时，系统实现的联动控制功能有：自动控制；半自动控制（包括动控制中心手动模式控制、车站手动模式控制、车站综合后备盘手动模式控制三种方式）；环控电控室就地点动控制。火灾发生后的消防联动控制：首先，环境与设备监控系统会同火灾报警系统发生联动，从而在车站级区域实现火灾报警后环境设备监控系统会实现联动控制；其次依照火灾信息，车站工作人员以及消防指挥部门可以发出火灾控制指令，通过环境设备监控系统对整个消防系统的火灾模式进行控制，并完成信息的反馈，并将反馈信息传输至综合监控系统；另外，值班人员可以依照火灾信息通过操作员工作站进行火灾模式控制指令的发出，从而对环境设备监控系统进行控制，执行火灾模式命令，继而向综合监控系统反馈执行信息；最后控制中心对接收到的信息进行分析后通过授权，值班人员可以启动仅仅火灾模式，继而环境设备监控系统会进入相应的程序，并进行信息的反馈。需要注意，在必要时，值班人员可以直接通过开关柜人工台对消防设备进行启动。
结语
通过上述分析可以看出，消防联动控制系统的组成相对较为复杂，并且其功能定位以及控制模式都相对较为特殊，同一般的消防联动系统相比，其控制过程更加复杂。本文通过对地铁消防联动控制系统的分析，针对地铁工程所需，提出了一些控制方案，以期能够为地铁消防建设提供助力，加强地铁消防安全建设。
参考文献
电动车火灾防控工作篇（8）
0 引言
2003 年2 月18 日，韩国大邱市地铁发生了一起人为纵火引起的火灾事故，造成近200 人死亡、数百人受伤、车站设施损坏等严重后果。这一重大事故引起了世界各国对地铁防灾及救援系统完备性和重要性的关注。专家认为，世界各国现在的地铁设备基本与韩国相同。地铁防灾救援系统如何应对突发性的大灾难，是各国面临的紧迫课题。
1 地铁灾害( 火灾) 概述
1. 1 地铁灾害的种类及其事例
地铁在施工和运营期间可能发生的灾害可分为自然灾害和人为灾害两类。从世界地铁100 多年的历史教训来看，地铁灾害中发生频率最高、造成损失最大的是火灾。本文将着重讨论地铁火灾的防灾救援问题。历史上的几次地铁火灾事例有:1991 年德国柏林发生地铁火灾，18 人送医院急救;2003 年1 月英国伦敦发生地铁列车撞月台引起大火事故，至少造成32 人受伤; 近期的韩国大邱地铁人为纵火事故等。
1. 2 地铁火灾的特点
由于相对封闭的环境特点，地铁中发生火灾将比地面建筑物中发生火灾更具有危险性。地铁火灾的主要特点概括如下:
(1) 人的心理恐慌程度大，行动混乱程度高。地铁区间隧道出入口少、通道狭窄、疏散距离长、人员多，故造成的人员恐慌和行动混乱程度要比在地面建筑物中严重得多，易发生挤踩事故。
(2) 浓烟积聚不散。地铁内部封闭的环境使物质不易充分燃烧，火灾时可燃物的发烟量很大，而地铁的进排风只靠少量的风口，机械通风系统发生故障时很难依靠自然通风补救，烟雾的控制和排除都比较复杂。浓烟积聚不散，对人员逃生和火灾扑救都将带来很大的障碍。
(3) 温度上升快，峰值高。由于地铁建筑物是一个相对封闭的空间，发生火灾以后，大量的热量积聚无法散去，空间温度提高很快，火势猛烈阶段温度可达到1 000 ℃ 以上。高温有时会造成气流方向的变化，对逃生人员影响很大，而且会对车站结构造成很大的破坏。
(4) 人员疏散难度大。人员从地铁内部到地面开阔空间的疏散和避难都要有一个垂直上行的过程，比下行要耗费体力，从而影响疏散速度。同时， 自下而上的疏散路线与内部烟和热气流自然流动的方向一致，因而人员的疏散必须在烟和热气流的扩散速度超过步行速度之前完成。这一时间差很短， 又难以控制，故给人员的疏散带来很大困难。
(5) 扑救困难。由于地下空间限制，以及浓烟、高温、缺氧、有毒、视线不清、通信中断等原因，救援人员很难了解现场情况;又由于大型的灭火设备无法进入现场，进入的救援人员需要特殊防护等特点， 因此救人、灭火困难大。
1. 3 防灾设计原则
防灾设计需贯彻“ 预防为主，防消结合”的工作方针。防灾设计应遵照我国有关的设计规范和规定，从建筑结构防灾设计、监控报警与消防系统设计、地铁车辆防火设计、火灾时的应急方案等方面来考虑，建立和完善地铁“ 预防、监控、报警、救援和消防”的防灾系统。
2 地铁火灾预防措施
火灾预防除在地铁设计时需进行多方面的考虑外，还应加强平时的安全管理。自大邱事件以来，我国地铁管理部门对火灾的预防措施逐步进行了改进和加强。地铁火灾预防措施有以下几个方面。
(1) 严格按照防火规范设计。地铁必须根据自身的交通运输功能和日常客流量大的特点，按照相应的防火设计规范在建筑、结构、机电方面进行综合防火设计。其中，在进行车站建筑物及列车车体等设计时，要为人员安全疏散创造最大可能的条件:
① 站台宽度，要满足发生灾害或者紧急事件时客流的疏散要求; ② 出入口与通道，要设在车站分向客流大、行人较密集，并有足够集散空间的地方，出入口与通道数的量和宽度应满足紧急状态下6 min 内将客流疏散完毕的要求; ③ 引导标志和事故照明设备，应设置在疏散通道和出口位置，且和紧急备用电源连接，发生紧急事故时可以及时引导人员安全疏散; ④ 合理划分车站的防火、防烟区间，在各独立防火区之间设置防火墙和防火门或者防火卷帘;在防火分区内划分防烟分区，并通过与排烟系统的结合， 尽可能地排除烟雾，减少烟雾对人员逃生的危害。⑤ 屏蔽门系统，屏蔽门在发生火灾时可以起到阻隔火焰、控制烟气流动的作用，为火灾的控制和人员逃生创造条件，并可避免火灾时人群因为拥挤而发生意外的情况。⑥ 合理设计地铁列车，采取车厢之间互相贯通、列车加装逃生系统等措施。
(2) 合理选用建筑和车体材料。地铁中使用的建筑、装修材料，车站用具和设备，列车车体和车上用具等制作材料必须满足难燃、阻燃要求。
(3) 采用合理和必要的消防设备。设置可靠的自动探测、报警和灭火系统，消防设备要按规范布置，控制系统的可靠性要高。
(4) 加强日常管理与维护。在地铁入口和站台安排安全员巡视，防止出现人为事故。对地铁设备要及时维护，排除电火;要管理好各种火灾探测、消防设施设备，使其处于良好的工作状态，保证及时预报和扑灭火灾。
(5) 制订火灾时的应急方案，并加强防火演练。地铁管理部门要注意对紧急情况的预防，制订多套紧急预案;加强员工和乘客的消防教育和训练，和消防部门一起组织防火演练，增强地铁站务人员对突发事件的应急处理能力。
(6) 健全相关法规制度。出台针对性的法规， 从法律的角度来督促和保证公共交通的防火安全。
3 地铁火灾的监控与报警
3. 1 火灾传感器的种类
火灾报警系统中，火灾探测器是最重要的组成部分。常见的火灾传感器可分为感烟式火灾探测器、感温式火灾探测器、火焰探测器和气体传感器， 以及复合型探测器等。不同类型的传感器对不同的火灾参量进行响应，并将信号送到火灾报警控制器。
3. 2 火灾监控与报警设备类型
根据设备的使用环境条件，地铁火灾监控与报警设备可分为以下3 种类型。
3. 2. 1 现场级火灾监控与报警设备
(1) 火灾传感器，用于对站内设备用房、站厅、站台旅客公共区等进行火灾自动探测。
(2) 手动报警器，安置在站内旅客公共区、设备用房区域及列车上，以便及时通报火灾。
(3) 感温电缆，用于对站台层变电所下的电缆夹层实施火灾自动探测报警。
(4) 紧急电话插孔，配置在站内旅客公共区、设备用房区域、区间隧道以及站内轨道外侧设置的消火栓箱上。
3. 2. 2 车站调度室级火灾监控与报警设备
(1) 报警控制器，能够随时监控接受各探测点的报警信号，发出声光报警信号，并能自动或手动执行对有关消防设施的联动控制。
(2) 模拟图形显示终端，能按照车站建筑平面分级、分区显示本站系统的详细信息，包括火灾报警部位、设备安装位置、设备运行状态、故障报警信号、有关消防设施动作返回信号等，并能够实时打印输出有关数据报告。
(3) 视频传输系统，在车站站台、站厅等公共场所安装全方位的监视器，实时收集站内的视频信息， 并反映到值班室的闭路电视监控器上，由值班人员进行监控和处理。
3. 2. 3 中央控制室级火灾监控与报警设备模拟图形显示终端等，功能同车站级模拟图形显示终端。
3. 3 监控与报警系统的组成
地铁防灾监控与报警系统按两级监控方式设置。第一级为中央控制室级，对全线报警系统实行集中监控管理，随时掌握全线动态情况;第二级为车站调度室级，分别设置于地铁各车站，是独立的报警子系统，在其所管辖的范围内对火灾状况进行监控、报警，并能够实施有关的消防联动控制操作。上述监控与报警系统都与现场设备联接成网络回路，保证各探测点发送的报警信号能及时、正确、通畅地到达各级监控中心。
4 地铁火灾救援
一旦地铁发生了火灾，首要的问题就是保证人员的安全撤离。在人员救援方面应从以下几个方面予以考虑。
4. 1 突发火灾的应急人员疏散
针对发生在不同位置和不同情况下的地铁火灾，应制订不同的人员疏散预案。 4. 1. 1 列车在行驶中着火
地铁发生火灾最难控制和最易造成人员伤亡的是列车在行驶中着火。尤其要重视对该种情况的应急处理。列车在行驶中着火可分为两种情况。
(1) 火灾发生在站台附近。一般列车此时处于刚离站或者即将到站的状态。一旦发生火灾，司机要及时用无线电向车站通报火情，车站工作人员赶到站台做好组织疏散和救援工作的准备。此时若火情不是很严重，司机将车开至就近的站台，打开车门，和车站工作人员一起组织乘客进行疏散。若列车火势较大，司机应立即断开外部电源，启用备用电源，维持车厢的照明。同时，车站救援人员应立即开拖车将列车拖至站台，然后迅速开门疏散乘客。
(2) 火灾发生在隧道中央处。此时列车离两端站台的距离都较远，来不及将列车开往站台。司机除用无线电与车站取得联系外，还应立即切断外部高压电源，启动紧急备用电源。车站调度室根据列车所处的位置和火情，开启通风系统紧急模式，使烟雾远离乘客。司机打开列车疏散门，引导乘客逆风沿隧道中央进行疏散，快速撤离现场。
4. 1. 2 车站发生火灾
车站发生火灾时，车站工作人员通过广播系统对站台上滞留的乘客进行疏散，同时启动车站紧急事故模式的通风排烟模式，为人员逃生创造条件。相邻的车站要对在该段区间隧道中行驶的列车下达停车或者返回的指令，以减少人员的伤亡。
4. 2 救援队伍的组织
救援人员从结构上可分为司机、车站工作人员、专门救援人员3 个层次。前两个层次的救援人员所面临的火情严重程度相对轻一些，所以加强对这两个层次救援人员的应急培训，将对火情的控制和人员的疏散起到很大作用。不能单纯等待和依靠第三层次的专业力量来进行人员救援和火灾扑灭工作。
5 地铁的灭火系统
5. 1 灭火系统的分类与特点
灭火系统根据使用灭火剂的种类和灭火方式可分为以下几种: ① 消火栓灭火系统。水具有使用方便、来源广泛、灭火效果好、价格便宜、适用范围广等特点，所以消火栓灭火系统目前是建筑物中最基本的灭火设施。② 自动喷水灭火系统。具有火灾初期自动喷水灭火、用水量少、灭火成功率高、损失小、无人员伤亡、反应灵敏、灭火迅速等优点，但成本高。 ③ 气体灭火系统。与自动喷水系统相比，具有事后处理工作量小、控制油气火势蔓延效果好等优点，但成本较高，还可能造成大气污染和对人体造成危害。 ④ 泡沫灭火系统。具有水流损失小，灭火效率高， 泡沫容易清除等特点。⑤ 干粉灭火系统。具有灭火历时短、效率高、绝缘好、灭火后损失小、不怕冻、不用水、可长期储存等特点。⑥ 灭火器。轻便灵活，使用广泛，对扑灭初期火灾具有显著效果。
5. 2 灭火系统的选择
应根据地铁不同部位的环境条件、器材安装、设备特点等要求，选择相应的灭火系统和器材。在车站的公共区，应以消火栓系统为主，将整个车站覆盖在消火栓的保护范围下;在车站的设备用房，由于仪器众多，设备复杂，在此类相对封闭的区域应以气体灭火系统为主;自动喷水系统在公共区的作用不是很显著，甚至会造成地滑影响人群疏散的速度，在车站的公共区可不设置自动喷水灭火系统;在区间隧道中要沿线布设消火栓灭火系统，条件允许时还可在区间隧道中加装移动式灭火系统。移动式灭火系统宜采用泡沫灭火剂。无论是在车站、区间隧道、地铁列车上，都要配备一定数量的灭火器。
5. 3 灾后处理的一般性办法
地铁火灾以后，首要是进行转移伤员到医院或者就地治疗、对现场进行清理、清点损失等善后工作。之后要着手灾后重建和恢复通车，如组织专家和有关人员对车站、区间隧道、地铁列车等的受损情况进行详细的清查和评估，对受损区段的结构进行修复和重建，消除火灾留下的安全隐患等工作，尽早恢复使用和通车。同时应立即调查火灾的起因，追究有关人员的责任，并提出应吸取的教训和改进的措施，以对今后的地铁设计和火灾预防提供宝贵的经验和借鉴。
参考文献
1 张庆贺，朱合华，庄荣，等. 地铁与轻轨. 北京:人民交通出版社， 2002
2 李相然，岳同助. 城市地下工程实用技术. 北京:中国建材工业出版社，2000
3 张伟，姜韦华，张卫国. 城市地下交通隧道火灾的防护. 地下空间， 2002 ，22(3) :268～270
电动车火灾防控工作篇（9）
1.1点火源我国对火灾原因统计的分类以点火源为指标分为11类:生产作业、用火不慎、吸烟、玩火、放火、电气、雷击、静电、自燃、其他、不明原因，由此可见点火源在火灾事故原因中的重要地位［3］。其中电气、用火不慎、放火、自燃、吸烟是地铁火灾中非常重要的点火源。在地铁中，无论是地铁站还是地铁列车内部都布置了大量的电气系统、电气设备和电缆。为了检修维护的需要，有些电气设备需要经常性的进行操作，比如1500V直流电，检修时需要经常性的切断。电气设备和电缆都有一定的使用年限以及使用要求(比如对散热的要求、环境湿度的要求)，还有一些电气设备的操作需要比较严格的操作顺序。公安部沈阳消防研究所火灾技术鉴定中心的资料表明，电气火灾大部分是由短路、漏电、电气设备超负荷运转、违章操作电气设备等原因直接或间接造成的。在地铁中，设置这些电器设备的危险场所主要有:地铁机车、环控电控室、信号设备室、电源设备室、控制室、直流开关柜室+35kV开关柜室、400V开关柜室、整流变电室、变电所和一些电缆夹层［4］。用火不慎是地铁火灾中的另一重要因素。地铁在日常运营中，电气系统每日都需要进行巡检和维修，有些维修作业需要电焊和气割，要动用明火。
1.2可燃物地铁装修虽然大都采用不燃难燃材料，但在实际运营中，主要的设备房、值班室都安排有人员24h值班。晚班人员一般都会将晚上休息用的棉被、躺椅存放在值班室和设备室，这些物品大都由高分子材料制成，属可燃易燃物，极大的增加了地铁火灾的危险性。另外，地铁站厅中，都设置有报亭或者便利店，便利店一般都经营报刊、杂志、包子、点心以方便乘客和地铁工作人员，便利店电加热器具的存在，使得便利店的火灾危险性更大。另外，地铁为了增加收入渠道，轨行区、站厅层、站台层都设置有广告宣传栏，这些广告制作材料也是可燃易燃物品，是火灾发展扩大的重要因素。
1.3消防设施失效(1)地铁在建设过程中存在的问题，造成地铁投入使用后结构漏水，地铁站和隧道整体环境潮湿。在这种潮湿的环境中，火灾报警系统的组成器件(火灾感烟探测器、手动报警按钮、消防泵按钮)极易失效。另外漏水还会造成控制线路盒积水，敷设于其中的线路浸泡在水中，长时间后，线路绝缘层腐蚀、老化，线路短路，系统不能正常使用。更加重要的是，这种隐患隐蔽性非常强，平时很难排查。(2)地铁消防设施在安装过程中，一些项目违法分包，使用非专业技术人员进行安装操作，加上工期紧，一个技术人员经常需要同时负责几个车站，消防设施的安装经常达不到要求，易出现诸如线路接反、端子排接线不牢固的问题。有些问题在设备投入使用初期不影响正常使用，但它们却是隐患。况且，有些隐患还具有隐蔽性，投入使用后往往很难发现。(3)消防系统缺乏标识牌、警告牌。消防设施标识是火灾时非消防专业人员操作消防设施的“灯塔”，是非常重要且必不可少的。以气体灭火系统为例，地铁保护单元比较多，组合分配系统是地铁站应用比较广泛的结构形式。地铁站中的气体灭火系统，启动方式有自动控制启动、手动操作启动、机械应急操作启动三种。在自动控制启动失效的情况下，需要进行手动操作、机械应急操作才能开启气体灭火系统。如手动启动气体灭火系统，扑灭相应的防护区火灾，需要正确开启相应保护区的启动气瓶。如果是机械应急操作，则需要开启保护区对应的选择阀和相应数量的灭火剂存储气瓶的瓶头阀。由此可见，气体灭火系统气瓶间启动气瓶、选择阀标识以及对应区域开启灭火剂存储气瓶的数量标识对于火灾扑救是非常重要的。实际上，需要进行应急操作的消防设施的手柄、按钮附近都需要制作标识、警告牌。
1.4车站人员缺乏消防设施应急操作技能在地铁运营中，车站控制室是监视和处置地铁火灾的控制中心。控制室内设置有火灾自动报警控制器、气体灭火控制器、隧道感温光纤控制器、消防电话主机以及排烟风机、消防水泵、切断非消防电源的远程手动按钮、售票闸机自动释放按钮等。在出现故障、预报警、火灾确认报警时，监视系统(火灾报警控制系统、气体灭火系统、隧道感温光纤系统)的控制器会发出不同的警告声音。车站值班人员是接收该信息的第一人，只有对消防设施的作用、基本操作有比较详细的了解，才能明白各种报警声音所代表的具体意义，进而采取恰当、有效的事故处置措施。然而一些新开通线路的地铁运营初期，具有地铁运营经验的员工数量非常有限，大多数都是刚毕业的应届毕业生，加上我国普遍消防意识淡薄，地铁控制室的值班人员对消防设施操作的理解程度远远不能适应地铁火灾应急处置的需要。
1.5乘客对消防设施熟悉程度不够地铁人员密度大，在人员高峰期，火灾如果发生在公共区域，车站值班人员就很难到达起火点，不能第一时间用灭火器将火灾扑灭。况且地铁列车，内部根本就没有配备乘务员。这种情况下就需要起火点附近的乘客形成第一“战斗力量”，进行火灾的初期处置。乘客对灭火器设置地点的了解和对灭火器使用技能的掌握也是地铁消防安全工作的重要一环。一项人员对地铁消防设施的调查结果显示:①样本中女性不知道列车灭火器设置位置的占总数的27.37%;不知道灭火器位置的占34.5%;不会用的占32.7%;会用的仅仅占5.5%;②男性不知道列车有灭火器的占12.3%;不知道位置的占27.2%;不会用的占32.1%;会用的占28.4%［5］;从中可以看出，会用灭火器的乘客比例不到30%，更不用说其他的消防应急设施了。另外，地铁疏散出口有限，站厅层与站台层只有1～2部自动扶梯、楼梯和电梯。火灾时，电梯迫降至1层、自动扶梯停运，人员只能通过自动扶梯、楼梯进行疏散。在这种情况下，由于人员数量大，乘客需要基本的逃生常识，按照车站工作人员的指引进行有序疏散。这种逃生常识一般是通过社会消防宣传和培训获得。我国在消防宣传和培训还存在诸多不足，严重影响着疏散的安全性。
2地铁消防安全管理对策
2.1点火源管理全面分析地铁火灾中的点火源，对比较常见的易引发火灾的点火源要制定严格管理措施进行重点管理。①在设计、施工、验收阶段，严格执行国家相关的技术标准，使用耐火、阻燃电线电缆，合格的电器设备。②要制定电器火灾危险场所的管理措施。出入登记、设置警示牌、设备操作规程。这些危险场所包括:地铁机车、环控电控室、信号设备室、电源设备室、控制室、直流开关柜室+35kV开关柜室、400V开关柜室、整流变电室、变电所等。③要制定严格的动火审批制度，严格动火作业前的审批、并制定相应的保护措施以及灭火措施。④要对便利店进行重点管理，明确店内加热器具的操作使用注意事项，营业员在每日营业后要消除火种、热源。
2.2可燃物管理对地铁站要按照相关的国家标准进行内部装修，控制可燃物的数量。要制定值班室、设备室和物资室每日巡查制度，周检查制度，消除发生自燃的条件，保证上述房间可燃物处于安全状态。
2.3消防设施管理在地铁站设计、消防设计审核、施工、验收阶段，严格按照国家规范进行设计、消防设计审核、施工、验收，防止地铁投入使用后出现漏水现象，影响地铁消防设施的使用。要对火灾时需要采取应急操作的设备、按钮制作标识、警示牌，保证火灾时车站工作人员和乘客可以第一时间识别和操作。要按照《机关、团体、企业、事业单位消防安全管理规定》(公安部令第61号)(以下简称《管理规定》)、GB25201－2010《建筑消防设施的维护管理》的要求，对消防设施进行定期维护保养，每年进行一次全面检测。
2.4消防设施操作技能培训车站值班人员一般都经过消防员培训和考试，持有消防员证，但持有证书并不能代表就具备了火灾应急事故处置技能。要组织培训来增强车站值班人员的消防意识，提高对消防工作重要性的认识，同时要制定考核制度，使消防设施技能培训真正落到实处，而非流于形式。
2.5部门间相互协作地铁运营的消防设施不是同一个部门来管理，不同部门承担不同的职责。地铁消防设施的维护保养一般由机电中心、自动控制中心来负责，但日常消防安全管理制度的制定和实施、消防设施维护保养档案的制作管理、火灾隐患的排查等工作则由安保部门来负责。这些部门之间就需要建立一个信息平台，实现消防设施信息的共享互通，以便全方位、全天候的掌握消防设施的运行、维护保养信息。消防工作是一项系统性的工作，消防设施的维护保养是消防工作的重要组成部分，部门之间良好的沟通与联系是做好消防工作的必要条件。
2.6消防应急演练制定消防应急预案。定期进行消防应急演练。根据演练的实际情况，不断的对预案进行改进。消防应急演练是火灾情况下保证乘客进行疏散的重要保证，要严格按照《管理规定》的要求，每半年进行一次消防演练。演练要全员性的，除了地铁相关部门，公安、消防、交通、卫生、民防、环境等相关的机构都要参与进来。通过演练增强和提高各单位协同处置火灾事故的能力和效率，保证火灾时，地铁各部门有序响应，人员疏散、火灾扑救、伤者救治、公交接驳、新闻、环境监测等工作得到有序开展。
2.7社会消防宣传与培训加强社会消防宣传与培训，增强群众的消防意识，提高消防设施操作和逃生技能，推动消防工作的社会化。地铁消防工作不是一个人、一个单位就能做好的，需要社会大众的共同努力。只有社会大众的消防意识增强了，消防法律法规、以及消防技能培训才能落实到实处，火灾情况下，乘客才能镇定的使用灭火器扑灭火灾，使用自救设施，在车站工作人员的指引下，有序的进行疏散。
2.8消防监督与救援公安机关消防机构要加强对已开通线路的消防安全监督、检查。重点检查地铁单位消防安全制度执行情况、消防安全责任制落实情况、消防应急演练情况，疏散出口畅通情况，消防设施维护、保养、检测情况，掌握地铁重要部位、消防水源情况，对已查处的消防隐患，要督促地铁单位及时落实整改。同时，消防机构要做好地铁火灾扑救战术研究和实战训练，确保在地铁火灾扑救过程中能根据火场实际情况，及时的制定出科学合理的作战方案，降低火灾造成的财产和人员伤亡。
电动车火灾防控工作篇（10）
Abstract: in this paper, the guangzhou subway line 4: car suited automatic fire alarm system design characteristics are analyzed, and introduces the line no. 4: car suited the system constitution, system function, fire confirmation and linkage.
Keywords: guangzhou subway line 4 car suited fire auto-alarm and fire station linkage
中图分类号：U260.4+23 文献标识码：A 文章编号：
1概述
广州市轨道交通四号线车陂南站位于广州市黄埔大道-车陂路交叉口，为广州地铁四、五号线地下换乘站，总建筑面积约4万平方米。其中四号线为3层车站，五号线为2层车站。
2系统概述
车陂南站火灾自动报警系统管辖范围为四号线车站、五号线车站、四号线车陂南站~万胜围站区间的近车陂南站端区间、四号线车陂南站~车陂站区间的近车陂南站端区间、五号线车陂南站~科韵路站区间的近车陂南站端区间、五号线车陂南站~东圃站区间的近车陂南站端区间，系统管辖范围较广。
3系统构成
1）全线系统构成
FAS全线环形网络由主控系统设置，FAS提供两个独立的10/100M以太网接口与主控系统FEP相接，并集成在主控系统全线冗余的骨干网中，主控系统给FAS提供逻辑上独立的传输通道，使全线FAS独立运行，主控系统在车站和控制中心环调工作站显示FAS车站和中央级的功能。
四号线火灾自动报警系统设中央级和车站级二级监控方式，对地铁全线进行火灾探测和报警，在火灾时，能发出模式指令使机电设备监控系统和各相关系统的运行转入火灾模式，实现消防联动，并通过广播系统、疏散指示和闭路电视系统对旅客进行疏导。
2）车站系统构成
（1）在车站控制室设置两台火灾自动报警器（FACP），一台用于采集车站火灾报警及故障信号，另一台采集四个区间手动报警信号。
（2）在车站控制室设置一台工业控制计算机用于采集火灾自动报警器信息及显示报警位置，同时将火灾报警信息同时上传给四号线主控系统和五号线综合监控系统。
车站火灾自动报警系统采用环形回路进行火灾探测，回路上设置探测器及报警器。
（3）在车站内各设备与管理用房、站厅及站台和通道等区域，均设置带地址码的智能光电式感烟探测器进行火灾探测。感烟探测器的保护面积不大于50平方米，保护半径小于5.8米。对于盥洗室、卫生间、污水泵房、气体灭火气瓶间、排风道内不设探测器。
（4）报警区域内每个防火分区，应至少设置一只手动火灾报警按钮。从一个防火分区内的任何位置到最邻近的一个手动火灾报警按钮的步行距离，不应大于30m。在设备区中单个房间内设置单个感烟探测器时，在走廊应适当增加手动报警按钮的数量，以加快报警人工确认的时间。
（5）在站台板下的电缆廊道或电缆夹层设置感温电缆进行火灾探测，感温电缆按电缆桥架分层，蛇行走向布置，并延长到强电电缆竖井内。感温电缆每200米作为一个探测区域。另外，在折返线、停车线内也设置感温电缆 。
（6）输入模块采用带地址码的单点输入模块，具有故障隔离功能，用于对防火阀、感温电缆、FAS开闸手自动转换开关、气体灭火控制盘状态的监视。
（7） 采用带地址码的单点输出模块，具有故障隔离功能，用于控制警铃、AFC闸机等设备的启停。
（8）车站设置一套独立的消防专用电话网络，主机设在车控室，和工业控制计算机共用一个控制箱，在消防水泵房和通风、空调机房等处设置壁挂电话；在气体保护房间门外设壁挂电话。
（9）在公共区、设备管理区走道设置消防电话插孔，消防人员手持插孔电话可直接与车控室消防电话主机通话。电话插孔回路采用总线制连接。
（10）FAS系统在各车站不单独设置消防广播，与车站通信广播系统合用。火灾时，由MCS自动将广播系统转入消防广播状态，并通过广播系统和闭路电视系统对旅客进行疏导。
（11）在车站设备区走廊有手动报警按钮的地方设置警铃。
（12）为了保护设备和便于日后维护，将模块按照不同的区域集中放置在模块箱中。模块箱的安装位置应便于维修。
4系统功能
车站主要设备功能如下
1）车站工作站功能
监视车站及所辖区间火灾报警设备的运行状态。
接收车站及所辖区间火灾报警或重要系统的报警，并显示报警部位。
向OCC报告灾情，接收OCC发出的消防救灾指令和安全疏散命令。
通过车站级的数据接口向环境与设备监控系统(BAS)发出救灾指令，启动消防联动设备。
通过消防广播系统、疏散导向系统、旅客信息显示系统和闭路电视监视系统，对乘客进行安全疏散引导。
接收主时钟的信息，使FAS时钟与主时钟同步。
2）车站 FACP功能
接受辖区FAS现场设备、气体灭火系统发来的火灾报警信息，发出声光报警，以自动和人工两种方式确认火灾，生成火灾模式指令并向BAS发出火灾模式指令，向车站级综合监控系统发送火灾信息。
实现对相关设备的自动控制及监视，在车站有：警铃、防火阀、AFC闸机等。
接收并转发FAS现场设备及防火阀、防烟防火阀、气体灭火系统控制盘的状态、实现故障报警。
3）消防联动控制盘（消防部分）的功能
在车站由综合监控系统设置综合后备盘（IBP）进行紧急情况下的后备操作使用，以硬线方式实现对专用排烟设备的监控，实现火灾模式命令的硬线方式发送，提高对重要消防设备进行监控的可靠性。
5火灾报警确认及联动
1）火灾报警
火灾报警的方式有：
电话报警（包括轨旁电话，消防壁挂电话、插孔电话、有线无线市话、无线对讲机），手动报警按钮报警，探测器报警、自动灭火系统发出火灾报警信号。
2） 火灾确认
火灾的确认有自动确认和人工确认两种方式。
自动确认的方式主要有：
（1）有一个感烟或感温探测器报警，同时有一个手动报警按钮报警。
（2）有同属于一个探测区域的两个点式探测器报警（1、温感＋温感2、烟感＋烟感3、烟感＋温感）。
（3）自动灭火系统发出确认报警信号。
人工确认的方式:
人员现场确认和通过闭路电视确认。
火灾自动报警流程见下图：
3）消防联动
在车站，在FAS收到手动报警按钮、探测器、发出的火灾报警信号，自动灭火系统发出火灾预报警信号后，火灾报警控制盘及工控机应发出声光报警。若火灾报警控制盘以自动方式确认火灾，则车站级火灾报警控制盘发送火灾模式信息至主控系统和BAS，由BAS联动相关排烟风机进入灾害模式，同时启动报警区域内消防警铃。
车站FAS监控对象表
FAS监控对象表
设备名称 监视 控制
防火阀
气体灭火系统
警铃
闸机
注: 表示对该设备进行监视或控制。
说明：
探测区域：每个房间为一个探测区域，每个防火分区内相通走廊为一个探测区域，楼梯间，电缆井为单独探测区域。
报警区域：每个防烟分区为一个报警区域。
6系统设计特点
电动车火灾防控工作篇（11）
fas 设计与各种消防设备的选择有着密切的联系, 应根据电气、给排水、暖通空调等相关专业选用的消防设备进行安全适用、技术先进、经济合理的接口设计才能使整个消防系统有效及安全地运行, 并以笔者曾参与的广州地铁四号线 fas 和各消防系统的设计为例, 简述如下:
1 fas 与喷淋系统的接口
自动喷水灭火系统由洒水喷头、报警阀组、水流报警装置( 水流指示器或压力开关) 等组件, 以及管道、供水设施组成, 并能在发生火灾时喷水的自动灭火系统。自动喷水灭火系统分为闭式系统( 包括湿式喷水灭火系统、干式喷水灭火系统、预作用系统) 、开式系统( 包括雨淋系统、水幕系统等) 。
根据《 火灾自动报警系统设计规范》( gb50116- 98, 以下简称《 报警规范》) 6.3.3.3 条规定, 消防控制设备对自动喷水灭火系统应“有 显示水流指示器、报警阀、安全信号阀的工作状态”的功能。《 报警规范》5.3.2 条以及《 自动喷水灭火系统设计规范》( gb50084- 2001) 11.0.1 条规定, 湿式报警阀压力开关和接点和消防控制室手动按钮应能直接延时起泵。消防控制室内应设联动盘, 将压力开关的接点线路引至联动盘, 经转换后实现自动和手动直接控制喷淋泵, 并显示信号。fas 与喷淋系统接口关系见图 1。
2 fas 与消火栓系统的接口
fas 与消火栓系统之间的接口与喷淋系统类似, 消火栓系统给 fas 传送动作信号以及接收 fas 的控制指令。
3 fas 与自动灭火系统的接口
当前常用的气体灭火系统包括: 氮气、co2 气体灭火系统、ig541、七氟丙烷惰性气体灭火系统等。根据结构型式又分为有管网型与无管网型。
有管网的气体灭火系统按《 报警规范》6.3.4 条的要求: 在消防联动控制台( 盘) 上显示气体灭火系统的手动、自动工作状态; 在报警、喷射各阶段, 消防控制室应有相应的声、光警报信号, 并能手动切除声响信号; 在延时阶段, 应自动关闭对应的防火门窗, 停止通风空调系统, 关闭有关部位的防火阀; 显示气体灭火系统防护区的报警、喷放及防火门( 窗) 、通风空调等设备的状态。报警、喷射阶段在消防控制室的声、光警报信号可通过信号模块接入报警总线, 在火灾报警控制器上发出声、光警报信号; 相关防火门、窗等设备的关闭可通过控制模块发出控制信号动作。在火灾报警后经过设备确认或人工确认方可启动气体灭火系统, 为了准确可靠, 应以保护区现场的手动启动为主。消防联动控制台(盘)上只要求显示气体灭火系统的手动和自动工作、故障状态, 不要求在消防控制室控制灭火系统。
fas 接收自动灭火系统的火灾预报警、报警确认、系统故障、自动释放、手 / 自动转换开关状态等共五组信号。自动灭火系统提供给 fas 的五组信号触点( dc24v, 1a) 必须为独立不带电、不接地的常开触点, 并且各组触点之间不允许采用共用端子( 即不允许公共正或公共负) 。fas 与自动灭火系统接口关系见图 2。
4 fas 与防排烟系统的接口
防排烟系统主要由防( 排) 烟防火阀、防( 排) 烟风机、管路、风口等组成。现在防烟防火阀均具有当烟气温度上升到 70℃时强行打开或关闭, 并输出电接点信号的功能。设有消防控制室的工程, 防排烟系统的设计常使用电动防火阀, 按照《 报警规范》6.3.9 条规定, 在电动防火阀处设置控制模块, 火灾报警后开启相应防烟分区( 或防火分区) 内的加压送风口或排烟口的电动防火阀, 关闭有关部位的空调送风系统, 并返回动作信号。防排烟风机的开启, 应将自动联动控制信号经联动控制线传输至联动盘, 同样按照《 报警规范》5.3.2 条的规定, 联动盘上除设自动控制外还应设手动直接控制装置。联动盘与防排烟风机控制箱之间应设多线制联动控制线, 做到在联动盘能自动和手动控制防排烟风机的启、停, 显示风机状态信号和消防供电电源的工作状态。
空调送风系统风管道上的防火阀, 一般都使用当风管处温度达到 70℃时阀门自动关闭, 并带有输出接点。在未设置 fas的工程中, 可利用该接点去关闭空调送风机; 设有 fas 的工程,只需用控制模块联动关送风机即可。如送风管道上采用电动防火阀, 则应在火灾报警后, 用控制模块分别关闭相应部位送风管道上的电动防火阀, 并关空调送风机。
按照《 高层民用建筑设计防火规范》( gb50045- 95, 2001年版) 8.4.11 条和《 汽车库、修车库、停车场设计防火规范》( gb50067- 97) 8.2.7 条的规定, 高层民用建筑设置机械排烟的地下室和汽车库内无直接通向室外疏散出口的防火分区, 设置机械排烟系统时, 应同时设置送风系统。送风系统的送风机和送风阀, 在火灾时应联动开启, 该送风机电源应该按消防电源要求供电。fas 与排烟风机接口关系见图 3, fas 与手动调节防火阀接口关系见图 4。
5 fas 与电梯系统的接口
根据《 报警规范》6.3.1.9 条规定“, 消防控制室在确认火灾后, 应能控制电梯全部停于首层, 并接收其反馈信号。《” 火灾自动报警系统施工及验收规范》( gb50166- 92) 第 4.3.2 条则规定“, 强制消防电梯停于首层试验”对其它电梯不作试验。通过对《 报警规范》的执行, 现在较普遍的观点是, 在确认火灾后控制消防电梯停于首层, 客梯就层( 因为电梯井道具有烟囱效应, 客梯不能作为人员疏散使用。当下层发生火灾时, 客梯恰好在失火层的上面层, 如果要使客梯下降至底层, 就必须穿过失火层, 对于客梯轿厢内的人员是不安全的) 。在客梯订货时,应注意带有自动平层功能。只有客梯具有自动平层功能装置,才能够在火灾和故障停电时, 确保客梯轿厢内人员的安全, 这是至关重要的。在确认火灾后, 由消防联动控制台( 盘) 控制消防电梯停于首层, 供消防人员扑救火灾使用; 停客梯电源, 使客梯就层, 客梯的自动平层装置将轿厢内的人员迅速地撤离电梯, 从最近处的疏散楼梯或安全出口疏散至安全地带。而在地铁项目中, 电梯不作为消防电梯使用, 通常车站只有两三层,电梯在火灾只要求停至首层即可。
民用建筑中消防电梯在首层设有紧急迫降按钮, 消防电梯停于首层的联动线, 可并联接在消防电梯紧急迫降按钮的迫降控制和返回信号接点上, 通过该接点信号控制消防电梯停于首层。fas 与普通电梯接口关系见图 5。
6 fas 与低压配电系统切断非消防电源的接口
低压配电系统接收 fas 切断非消防电源的控制指令以及向 fas 传送非消防电源被切除的状态信号。
( 1) fas 通过模块( frr28zz- s) 控制中间继电器提供一组独立不带电、不接地的常开触点( 触点容量为 ac220v, 1a) ,在火灾情况下将低压配电系统的非消防电源进行紧急切除。
( 2) fas 通过模块( frr28zz- s) 的输入端接收非消防电源系统电源被切除的状态信号。
7 fas 与防火卷帘的接口
防火卷帘电机电源一般为三相交流 380v, 防火卷帘控制器的控制电源可接交流或直流 24v。根据《 报警规范》6.3.8 条的规定, 在疏散通道上的防火卷帘应在卷帘两则设感烟、感温探测器组, 在其任意一侧感烟探测器动作后, 通过报警总线上的控制模块控制防火卷帘降至距地面 1.8m, 感温探测器动作后, 防火卷帘下降到到底; 作为防火分区分隔的防火卷帘, 当任一侧防火分区内火灾探测器动作后, 防火卷帘应一次下降到底。防火卷帘两侧都应设置手动控制按钮, 在探测器组误动作时, 能强制开启防火卷帘。当防火卷帘旁设有水幕喷水系统保护时, 应同时启动水幕电磁阀和雨淋泵。设有消防控制室的工程, 火灾探测器的动作信号及防火卷帘的关闭信号应送至消防控制室显示。
设置火灾探测器的许多场所, 只适合采用一种类型的火灾探测器探测火灾。如《 汽车库、修车库、停车场设计防火规范》就指出“: 由于汽车库内通风不良, 又受车辆尾气的影响, 设置感烟探测器经常发生故隙。除开敞式汽车库外, 一般的汽车库内采用感温探测器。”疏散通道通常属于开敞空间, 温度不易集聚, 不应采用感温探测器, 只适合设置感烟探测器。因此, 我们在设计实践中, 采用一种类型探测器“的 与”门信号控制防火卷帘的一次下降。疏散通道上的防火卷帘一次下降至距地面1.8m, 防火分隔的防火卷帘一次下降到底。疏散通道上防火卷帘的二次下降控制, 则利用防火卷帘控制箱所带的时间继电器延时下降到底。
8 总 结
在实际工程设计中, fas 还与其他的机电设备有接口关系, 具体的设计也会根据不同的工程发生变化, 所以 fas 设计必须与根据消防设备的具体选择, 并结合 fas 产品的详细技术资料, 与相关专业密切配合设计出安全、可靠、合理的火灾自动报警系统。
参考文献
[1] 火灾自动报警系统设计规范》gb50116- 98.
[2] 火灾自动报警系统施工及验收规范》( gb50166- 92) .
[3] 建筑设计防火规范》gb50016- 2006.
[4] 高层民用建筑设计防火规范》gb50045- 95( 2005 年版) .
[5] 汽车库、修车库、停车场设计防火规范》gb50067- 97.
[6] 自动喷水灭火系统设计规范》gb50084- 2001.
