强制保险论文大全11篇

强制保险论文篇（1）

引言

基于机动车交通事故的为害之烈和机动车事故受害人所处地位之弱，我国在充分借鉴美、英、德、日和我国台湾地区的立法经验的基础之上，经过十年时间的充分论证，终于在今年三月三十日颁布了《机动车交通事故责任强制保险条例》(以下简称《条例》)，规定了机动车交通事故无过错责任、机动车强责险制度和社会救助基金制度，借助这一套完整的机动车责任强制保险法律制度(以下简称“机动车强责险制度”)，帮扶居于弱势地位的车祸受害人，解决机动车保有者与车祸受害人之间的紧张关系，预防和减少机动车交通事故，缓和社会矛盾和维护社会稳定。

一、对制度的评述

我国2004年5月1日开始实施的《中华人民共和国道路交通安全法》(以下简称《道路交通安全法》)第十七条、第七十六条规定了“机动车道路交通事故无过错赔偿责任”，同时，《道路交通安全法》又规定了机动车强责险制度，以分散肇事机动车的保有人过重的经济负担和责任风险，保证受害人能够获得及时而有效的赔偿。为配合《道路交通安全法》的这一原则规定的实施，国务院于2006年3月30日颁布了《条例》，它共分七章，分别对强制保险的定义、办理的原则、赔偿处理等作了规定。《条例》规定保险公司经营机动车强责险不以营利为目的。在办理强制保险时，投保人有权自主选择具备经营强制保险资格的保险公司。强制保险实行全国统一条款和统一责任限额。强制保险还将设立道路交通事故社会救助基金，目的是垫付交通事故中的人身伤亡抢救费用和丧葬费用。

(一)制度的特色

《条例》所建立起来的机动车强责险制度是政府巧妙地借用“市场之手”，加以适当的政策化改造，实现社会正义之目的的成功典范。

之所以说“政府借用‘市场之手’”，是因为该险种完全由普通的商业性保险公司销售和经营，并与任意责任保险配套使用，是任意责任保险的新发展；之所以说“政策化改造”，是因为这种强制保险虽脱胎于任意责任保险，但又不是任意责任保险，而是加入了许多公共政策方面的内容，主要有：(1)强制缔约，机动车的保有人必须投保，而保险公司对于符合条件的投保人也必须承保，为了车祸受害人能得到迅速而基本的赔偿，在合同期间，双方均不得随意解除保险合同；(2)无过错赔付，机动车一方投保了机动车强责险之后，对于车祸之受害人的人身损害即使没有主观上的过失，也要在机动车强责险的责任限额内对受害人承担赔偿责任，而保险公司也应当及时对受害第三人进行直接赔付；(3)受害人权利的扩张，车祸受害人并不是任意机动车交通事故责任保险的合同当事人，但是在机动车强责险中，受害人的法律地位得到了极大的提升，其法律地位甚至超过了被保险人，成为了机动车强责险中的两大主角之一，而被保险人则从主角之一变成了配角。也就是说，机动车强责险中的受害第三人不但拥有了越过被保险人而直接向保险人请求赔付保险金的法定权利，而且，在特殊情况下还拥有了向社会救助基金求助的法定权利，使其权利的扩张达到了前所未有的程度，这些都是对“债权相对性”原则的突破，是国家立法基于公共政策的目的而对“私法自治”原则的限制，这在任意责任保险中是不可想象的。此外，国家基于社会公益，还在保险费率厘定、被保险人的范围和监管等方面对机动车强责险的各方主体的权利进行一定的限制，确保“车祸受害人得到及时而切实的赔付”的社会公益目的得以实现。因此，笔者认为完善的机动车强责险制度是借助市场手段，辅之以政策化改造，以实现社会保障之目的。

(二)制度的优势

《条例》所确立的机动车强责险制度是对机动车第三者责任任意保险这一“私法”制度的“公法化”改造，其优势十分明显：其一，它能够使机动车交通事故的受害人得到及时而基本的赔偿，以解决受害人抢救费用上之燃眉之急，体现了以人为本的立法精神，是我国侵权赔偿上一个历史进步。其二，它通过强制广大机动车的保有人都参加这一保险，使某一车祸加害人的责任损失，在全体机动车保有者之间进行分散，从而使这一制度从任意责任保险的个体化的“矫正正义”到整个社会化的“分配正义”的转变；其三，这一制度实行全国统一的保险费率、责任限额制度，十分强调保险公司实行“保本微利”经营方针，并加强这方面的监管，这些举措，实质上是降低了广大投保人的保费水平。它既激励机动车保有人的投保热情，又不损害保险公司的正当利益，实现了“投保人(机动车保有人)—保险公司—受害第三人(车祸受害人)”之间的利益平衡，促进该制度的良性发展，更有效地维护了广大机动车交通事故受害人的切身利益，维护了交通秩序，实现社会正义。总之，这一制度坚持用市场手段来维护社会公共利益的政策目标，做到相关利益主体之间的制度均衡，既不损害市场主体的效益，又维护了社会正义，实现了“有效率的正义”，堪称同类制度之典范。

二、制度本身的不足及其完善

然而，“金无足赤，人无完人”，《道路交通安全法》和《条例》的颁布虽然标志着我国的机动车强责险法律制度已经初步建立，但《道路交通安全法》仅有两条相关规定，而《条例》全文也仅有四十多条，且内容较粗疏，缺乏可操作性，与其它相关法律法规的兼容性也不足，因而，在许多方面都有待进一步完善。

(一)被保险人方面的不足及其完善

1．应综合考察被保险人的各项因素，正确厘定保险费率

随着我国经济的发展，人们收入的增加以及汽车价格的下降，总的汽车拥有量将快速增加，而《道路交通安全法》规定实施机动车强责险，因此，可以预见强制汽车责任保险的市场规模将迅速扩大，各大保险公司之间的竞争也必将更加激烈。同时，国家规定保险公司在经营汽车强制保险时要保持不赢不亏、略有盈利。保险公司和有关部门只有确定尽可能公正、合理的保险费率，才能降低承保汽车强制保险的成本，同时减轻车主的保费负担，使保险公司自身在竞争中处于有利地位，才能够保障人们的切身利益、减少社会矛盾、维护社会稳定，为建设和谐社会作贡献。鉴于此，我国《条例》的第八条虽然明文规定了根据被保险人的交通肇事纪录实行弹性费率制，这是我国立法界的一大突破，但笔者认为这还很不够。希望予以进一步完善，加入对被保险人一方的性别、年龄、职业特点、驾龄和驾驶环境等考虑因素，使弹性费率制进一步完善。

2．被保险人的范围的有关规定有待完善

笔者认为，对机动车强责险中的被保险人范围的认定不能过于机械。应当根据交通事故发生时的具体情况确定。被保险人不仅指机动车强责险的保单中所载明之被保险人，即指名被保险人，以及其同居之全体家属，还应当包括经指名被保险人或其配偶所许可使用其汽车之人，以及对被保险汽车之使用负有法律责任之任何人，此即额外被保险人(袁宗蔚，2000)。在特殊情形下，机动车强责险的保险人可能因某一被保险人对另一被保险人有损害赔偿责任而支付保险金，例如指名被保险人出借其汽车于邻居，此邻居开车撞伤指名被保险人，指名被保险人可能提出控诉其邻居所致之伤害，此邻居为保单承保范围内之额外被保险人，保险人应为邻居提出抗辩，并支持任何有利于指名被保险人之判决(袁宗蔚，2000)。再比如，指名被保险人及其配偶各有一车，两车发生碰撞，在此种情形下，配偶一方可能控诉对方，而保险人亦当提出抗辩(DonDewees，1996)。从理论上讲，被保险人和受害第三人之间并没有一个不可逾越的界限，无论是指名被保险人还是额外被保险人都可以因被保险汽车在经授权的合格驾驶人驾驶时所致的损害而向保险人主张赔偿，从而成为受害第三人。但按照我国现有责任保险条款，指名被保险人及其家庭成员是不能视为第三人的。很明显此条款规定过于机械地理解了被保险人和第三人的概念，将相当一部分人排斥于责任保险的保障范围之外，可能使我国交通事故保障体系出现盲区，故笔者主张第三人和被保险人的确定应当以交通事故发生时为准。

(二)保险人方面的不足及其完善

1．应缩小保险人的责任范围

纵观世界各国的相关立法，很少将车祸受害人的财产损失作为机动车强责险的范围。这是因为，机动车强责险的立法宗旨无非是确保受害人能获得及时而基本的补偿，为此，各国均规定，该受害第三人可直接向机动车强责险的保险人请求支付保险金，而保险人不得以对抗被保险人的事由去对抗该受害第三人，且保险人的经营原则是“不赚不赔”的微利保本经营。这样一来，保险人的利益受到极大的限制。这是为了社会公共利益对保险人的个体利益进行的一种迫不得已的限制。然而，一个好的民事法律制度必须在矛盾的双方建立一种相对平衡的关系。为此，各国法律大都规定，机动车强责险的保险人仅对受害第三人的人身损失承担保险责任，而车祸受害人的财产损失不在机动车强责险的保障范围之内。但遗憾的是，我国《道路交通安全法》却将财产损失也纳入了机动车强责险的赔偿范围，《条例》第二十一条也规定：“被保险机动车发生道路交通事故造成受害人财产损失的，由保险公司按照被保险人因过错应承担责任，在强制保险责任限额范围内予以赔偿……”这无疑将大大加重保险公司的责任负担，并最终通过较高的保费水平，转嫁到广大投保人身上，反过来，又会影响机动车强责险的投保人的自觉性，从而，从根本上威胁到这一制度的运行。因此，笔者建议应当对《条例》的相关规定作适当的调整。具体办法是：对财产损害设定免赔额(DeductibleFranchise)或共同保险条款(Coinsuranceclause)。免赔额是指当承保事故发生后，保险人只赔偿一定数额以上的损失。共同保险条款则规定在事故发生后，投保人自己必须承担损失的一定百分比。免赔额和共同保险条款是对保险赔偿金额的一种限制，其意义在于减少小额损失之补偿，因为小额损失的理赔费用甚至可能超过实际补偿金额。免赔额和共同保险条款的引入可以有效降低赔付率和理赔费用，进而降低保险费率，所以无论是对保险人和被保险人都具有积极意义。根据机动车强责险着重维护受害人基本权益的特征，对人身损害设定免赔额或共同保险条款违背以人为本的理念，且对人身损害设定免赔额可能诱发道德风险。为了能够请求赔偿，受害人可能夸大人身伤害程度，而医生和律师也会鼓励受害人增加医疗服务而使损失达到门槛标准(GarySchwartz，2000)。但对财产损失设定免赔额或共同保险条款不仅可以减少赔付和降低保费，而且可以通过调节免赔额幅度或共同保险比例起到控制违章，减少事故的防灾功能。

2．保险人不保事项的有关规定应当完善

所有保险合同中皆有不保风险事故之规定，它起到了从反面确定保险人之责任范围的作用。不保事项系指“依合同约定或法律规定不予承保之事项，是对保险契约上保险责任之限制”(袁宗蔚，2000)。有人称不保事项为免责事由或除外责任，广义的机动车强责险的不保事项包括不保第三人、不保风险事故和不保损失等。而狭义的不保事项就是机动车强责险的不保风险事故。

机动车强责险之主旨是为交通事故受害人提供保障，故其风险事故以交通事故为限。但何谓“交通事故”呢?我国《道路交通安全法》规定：“‘交通事故’是指车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件。”可见，交通事故应当是机动车在道路上行驶时发生的致损事件，而非因机动车上路行驶带来的损害，即使是与机动车有其他物理上的联系也应列为机动车强责险的不保事故。但《条例》却规定：“机动车在道路以外的地方通行时发生事故，造成人身伤亡、财产损失的赔偿，比照适用本条例。”笔者认为此规定欠妥，因为这不仅不合理地加重了被保险人和保险人的责任，而且有违反《道路交通安全法》相关规定之虞，建议将来在修订《条例》时予以删除。另外，道路交通事故中亦有若干情形为机动车强责险的不保风险事故：第一，驾驶资格欠缺的驾驶员驾车所致之交通事故。如尚未取得驾驶执照或驾驶执照被吊销的人员肇事；第二，驾驶人故意造成的交通事故；第三，受害人故意造成的交通事故；第四，因驾驶人酗酒、吸毒或服用物等原因造成的交通事故；第五，驾驶人或第三人从事犯罪活动引发的交通事故；第六，被保险人自愿在暂时或永久对公众人士封闭的区域参加赛车活动所致损害，受害人也是不能获得无过失保险机制的赔偿的。排除这些事故的原因在于，责任保险中的交通事故应当是通常情况下发生的，而以上情形，或者是当事人故意造成事故，或者是当事人因严重违法行为引发事故，或者二者兼而有之。按照保险原理，故意造成事故或者从事严重违法行为的人是不应得到保险保障的，否则就不利于正确引导人们的行为，造成“鼓励”引发事故或违法犯罪的倾向。另外，当事人故意或严重违法的风险也是保险人在进行风险评估时难以测算的，因此应当将这些事故从机动车强责险的保障范围排除出去。当然，将这些事故排除在机动车强责险的保障范围之外，并不等于机动车强责险对这些事故中的受害者(尤其是无辜的受害人)采取视而不见的态度，而是应当秉承“以人为本”的理念首先为受伤的受害人垫付抢救费用。此时，保险人实际上承担着一定的社会保障责任，是保险业社会管理功能的体现。当然，为平衡当事人利益，补偿保险人因此支出的费用，法律应当赋予保险人于事后向责任人追偿的权利。

3．应赋予保险人对加害第三人的代位求偿权

为了更好地保护车祸受害人的公益性目的，《条例》第二十条规定了保险人在被保险人因故意或违法导致交通事故时，仍然有义务向受害的第三人支付保险金，但有权在事后向被保险人追偿，以保障车祸受害人能够得到及时而基本的赔偿。这一规定与任意性的机动车第三者责任保险相比，实际上是增加了保险公司的负担，因此，笔者认为我国的机动车强责险制度也应当在尽可能的情况下，注意适当平衡保险人与被保险人之间的权利义务关系，应当明确赋予保险人对其他加害人的代位求偿权，以利于机动车强责险制度的健康发展。具体可作如下规定：机动车交通事故如果是由被保险人之外的第三人(即加害第三人)引起的，但依本法应当由被保险人与该第三人承担连带责任的，保险人在给付赔偿金额后，应代被保险人向该第三人行使损害赔偿请求权；但其所请求的数额应以赔偿金额为限。如果第三人是被保险人的家庭成员时，保险人无代位请求权，但如果机动车交通事故是由该第三人故意引起的，不在此限。

(三)受害第三人方面的不足及其完善

1．应确定保险人或被保险人的协助义务

鉴于发达国家均已承认机动车强制责任保险中受害第三人的直接请求权，我国的《道路交通安全法》第七十六条第一款规定：“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任机动车强责险责任限额范围内予以赔偿。”这一规定是对受害第三人对保险人的保险给付直接请求权的确认，是一个立法进步。但笔者认为，仅仅规定了受害第三人的直接请求权，还要保证该权利的真正落实，根据发达国家和地区的实践经验来看，还应当规定保险人或被保险人对受害第三人行使直接请求权时的协助义务，以增加受害第三人直接请求权的可操作性。如果离开了被保险人或保险人的配合和帮助，法律关于受害第三人的直接赔偿请求权只能是一纸空文。因此，相关立法必须明确保险人或被保险人的以下职责和义务：

(1)在保险人或被保险人接到受害第三人的索赔请求时，应毫不迟延地通知对方，以便对方进行必要的调查和准备，可尽快落实受害第三人的直接赔偿请求权。

(2)在受害第三人行使直接请求权时，还应当明确被保险人的必要协助义务，被保险人应当向受害第三人提供有助于受害第三人的主张权利所需要的材料。例如：提供保险单及其条款、保险人或其人的法定地址、联系方式、允许受害第三人核实的相关文件、向受害第三人提供索赔所必需的其他材料和文件等等。

(3)保险人对受害第三人还应当负有注意义务，即在受害第三人未得到被保险人赔偿之前，保险人不得向被保险人支付保险赔款。

(4)明文规定保险人不适用“排斥说明及担保原则”。所谓排斥说明及担保原则，是指机动车强责险的保险人不得以普通保险合同中的对抗被保险人的事由(即被保险人违反了一般保险合同中的如实说明和担保义务)来对抗受害第三人对保险人的直接赔偿请求权，从而保证了受害第三人能够得到及时、可靠的赔偿，以实现机动车强责险的立法宗旨。而在一般责任保险中，如果被保险人的陈述不实、隐匿、遗漏、违背担保或欺诈，保险人可以终止保险合同，并拒绝承担保险责任，但这一原则对于法定的机动车强责险却不适用(郑功成，1991)。国外的机动车辆法定保险中，保险人不得因被保险人违反保单规定的赔付先决条件而拒绝承担责任，可惜的是，我国刚刚颁布的《条例》无此规定。因此，笔者建议，我国机动车强责险制度应当吸取国外法的成功经验，增设不适用“排斥说明及担保原则”的规定。

2．应完善受害人的救助基金制度

我国《道路交通安全法》第七十六条明确规定要设立车祸受害人的社会救助基金，以进一步扩张机动车强责险中的受害第三人的直接赔偿请求权。《条例》第二十三、二十四条也相应地规定了社会救助基金的适用对象和基金来源。但是，笔者认为还需要对基金的管理机构、征收、赔偿等问题作出进一步的规定，以保证社会救助基金的正常运作。具体而言，有以下几个改进措施可供参考：

(1)关于救助基金来源渠道问题。笔者认为，还应当从发达国家或地区的经验看，除从保费收入、罚款收入和年检费税收入提取外，还有下列途径可供考虑：受害人死亡，且无人继承的机动车强责险赔款；社会捐赠；从燃油税中提取的金额等。其中最值得采纳的就是从燃油税中提取，该来源较为可靠且收取便利，同时缴纳燃油税较多的机动车必然在道路上行驶的时间更长，发生交通事故的概率也更高，要求其承担更多的基金份额是合情合理的。从燃油税中提取还可能使驾驶量比较大的投保人因为增加成本而减少驾驶。这就会降低和驾驶量相关的交通事故。事实上，新西兰的“无过失保障机制”就是多征收了2％的汽油税(JainesHenderson，1999)。我国可将燃油税列为基金的主要来源之一。

(2)明确救助基金的管理机构是非营利性社会中介组织。笔者认为，车祸受害人的救助基金应由非官方或半官方身份的非营利性组织来管理。因为救助基金来源和使用都是出于社会公益目的，因而不能从中获利，因此以盈利为目的的保险公司无疑是不适合的。而由政府来管理，无疑会加重政府的财政负担，并与我国精简政府机构的潮流相违背。因此，由非营利和非政府性的社会中介组织来管理最合适。例如，加拿大安大略省最初由司法部管理，后转由运输部、消费者和商业关系及金融协会管理，现由安大略金融服务委员会管理；美国纽约州则专门成立了“机动车辆事故补偿机构”

(MotorVehicleAccidentIndeminificationCorporation，缩写MVAI)负责救助基金管理，该机构经法律授权而具有一定的事故仲裁职能，属于半官方主体。笔者建议，鉴于我国目前正在大力发展社会中介组织，明确赋予了社会中介组织“介于企业与政府之间的法律地位”(丁凤楚，2005)，我国由社会中介组织来管理救助基金较为适宜。

3．应建立对受害人的“暂付款制度”

我们知道，在发生了道路交通事故之后，对事故责任人的认定需要一个过程，而对于交通事故的受害人而言，他最急需的是一笔抢救费用。为了解决这一矛盾，国外的机动车强责险制度大都规定了“暂付款制度”。所谓暂付款制度是指在调解机关或司法机关尚未就机动车交通事故的损害赔偿责任范围和赔偿金额作出决定、受害人因此而不能行使直接请求权时，受害人可以向保险公司请求一定金额暂付款的制度(李薇，1997)。我国的《道路交通安全法》和《条例》均无此规定，因此，笔者建议我国未来的机动车强责险制度应首先推行暂付款制度，以保证对受害人给予及时的救助。事实上，我国各保险公司现行的做法是：在机动车交通事故发生后，在受害人无力支付医疗费用的情况下，被保险人可以将责任保险卡抵押在医院，以保证对受害人的及时救助。因救助受害人而产生的医疗费用，由医院凭保险卡的账号直接从保险公司划转。在经公安机关调解或依法确定，如被保险人确需承担赔偿责任，则保险公司所预先支付的医疗费用在保险赔偿中扣除；如被保险人不需要承担赔偿责任，则保险公司对其所预付的医疗费用向受害人追偿。笔者认为，我国保险公司的这种以保险卡抵押救治的方法已经具备了暂付款制度的雏形，有利于对车祸受害人的救治，但由于欠缺法律的明确规定，实践中往往引起很多争议。如：保险公司常常对医疗费用设立较低的限额，妨碍了对受害人的救治；保险公司对受害人的追偿得不到法律保障等等。因此，在我国现阶段应当明确引入暂付款制度，是对上述做法在法律上的确认和规范，有着非常重要的现实意义。

(四)应建立和完善相应的监管制度

机动车强责险是由商业保险公司运作的带有强烈社会公益性和政策性的特殊保险，因此，保险监管部门必须加强监管。《条例》的实施也离不开交通运输部门、公安部门、医疗卫生部门等相关部门之间的配合和协调。为此，目前通行的办法是在保险监管机构进行监管的同时，成立专业性委员会(或者是联席会议)，对强制机动车强责险实施过程中可能出现的问题进行协调和指导。如日本的保险由金融厅管理，但对于汽车机动车强责险(CALI)，另行成立了由相关行业专家组成的(CALI委员会)，它对CALI的实施起到了良好的作用。

在我国，应由中国保险监督管理委员会对机动车强责险进行统一监管，同时，成立能充分代表各方利益并具有相当专业性和权威性的保险行业协会，以加强保险业的自律管理。笔者认为，该行业协会的组成人员应包括保监会代表、交通管理部门的代表、保险学专家、法学专家、保险公司代表等等，并且，协会“应当享有一定的自治权，在中国保险监督管理委员会的监督下，对经营机动车强责险的保险公司实行行业自律管理”(丁凤楚，2004)。

此外，为了进一步保障保险人的偿付能力，还可以适当地推行机动车强责险的法定再保险制度，规定保险人对于风险系数过高的机动车，实行法定分保。

(五)应当采用单行法的立法模式

与世界各国和地区的相关立法相比，我国直接规定机动车强责险制度的《条例》的法律效力等级偏低了。

世界各国强制性的机动车(汽车)责任保险的立法，主要有三种模式：第一种模式是以道路交通法规规范机动车强责险制度。此种立法模式的典型代表是英国。英国于1930年在其《道路交通法》中规定了汽车强制责任保险制度。第二种模式是以道路交通法规赋予强制投保的法律依据，再由保险法来作进一步规定。美国的加州即采用这一立法模式。1989年的加州汽车法第七篇：《财务责任法》规定了驾驶人或所有人的投保汽车责任保险的义务，而汽车责任保险的其他事项则由加州保险法规定。第三种模式是由专门的机动车强责险的单行法规范。大多数国家均采用这一立法模式，如日本于1955年制定的《自动车损害赔偿保障法》，我国台湾地区的《强制汽车责任保险法》，德国的《强制汽车所有人保险法》，韩国的《汽车损失赔偿保证法》等等(马永伟，2001)。

在各国有关强制汽车责任保险的立法中，以采取第三种立法模式的居多。不仅大陆法系国家，如德国、法国、意大利、日本等国如此，就连英美法系国家也有不少，如美国的新泽西州、新加坡、澳大利亚等。采取第一、二种立法模式的尚属少数。

参照多数国家的做法及我国实际情况，我国应当采用第三种立法模式：单行法的模式。因为这不仅符合国际惯例，而且就机动车强责险的立法内容而言，有关保险人经营权归属、经营方式、受害第三人直接给付请求权、保险人的代位求偿权、和解参与权等等均有其特殊的规则，且都有别于我国《保险法》的有关责任保险的规定，而刚刚颁布的《条例》属于国务院制定的行政法规，其效力低于国家立法机关颁布的《保险法》，属于《保险法》的下位法，而不是其特别法。因此，《条例》中的机动车强责险的规定是不能与《保险法》中的有关责任保险的规定相抵触的，为了克服这一矛盾，强化对交通事故受害人的立法保护，并体现机动车强责险制度的社会公益性和政策性，笔者认为，应制定统一的《机动车交通事故责任强制保险法》，使之与《道路交通法》和《保险法》等法律的相关规定相配合，并以行政法规的形式对机动车强责险的实施细则进行规定，即由中国保监会负责制定《机动车交通事故责任强制保险实施细则》，从而确立“统一的，体现现代民主、法治精神和效率原则的”(丁凤楚，2006)机动车强责险法律规范和制度。

三、与相关制度的协调

根据发达国家和地区的实践经验来看，单靠机动车强责险制度本身，还无法充分地实现对机动车交通事故受害人的保护，因此，在完善该制度的同时，还要建立和完善配套措施，构建以机动车强责险制度为中心的完整的“机动车交通事故受害人保障体系”。因此，为了真正有效地贯彻与落实机动车强责险制度，笔者建议除了完善该制度的有关规定之外，还要处理好与相关制度的关系，具体措施如下：

(一)处理好与机动车第三者责任任意保险的关系

机动车强责险是为了使机动车交通事故的受害人获得迅速而基本的赔付，以解决其燃眉之急，因此，它赋予了受害人向保险人的直接赔付请求权，并限制保险人不得以对抗被保险人的抗辩事由来对抗受害第三人，这势必在一定程度上限制了保险公司的经营权益，并导致了被保险人与受害第三人之间相互串通骗保的道德风险问题，为了弥补保险人与被保险入和受害人之间这种不平等，各国的机动车强制责任保险均规定了较低的保险责任限额，大多数国家还规定保险公司仅对受害人的人身损失进行赔付。因此，机动车强责险本身不能给予机动车交通事故的受害人以充分的补偿，也就是说这一强制险制度不能对被保险人的全部责任风险进行分散。而广大机动车保有人要想进一步分散其责任风险只有购买机动车第三者责任任意保险作为补充。另外，保险公司在机动车强责险中必须是“保本微利”经营，其利润空间不大，而为了维持和扩大保险公司的经营能力，也需要发展机动车第三者责任任意保险事业。因此，为了机动车强责险的发展，就必须处理好机动车强责险与机动车第三者责任任意保险之间的辩证关系，不能过分强调机动车强责险的作用，而严重地压缩了保险人的商业利润空间。

(二)处理好与社会保障制度的关系

强制保险论文篇（2）

关于机动车强制责任保险中受害人直接请求权的来源问题，众说纷纭，早期曾有观点认为是被保险人将其对保险人的债权转让受害人，是一种对被保险人权利的继受。但是随着各国机动车责任强制保险的不断修订，受害人权益的保护程度不断提高，人们认为受害人对保险人的直接请求权是“受害人对于保险人请求补偿给付之直接且系原始的请求权，非因继受而取得”，而是根据强制保险法的规定独立取得，交通事故发生后，绝对地归属第三人，不因被保险人之违背保单条款而受影响，也不受机动车责任保险合同的效力、效力变动以及合同或者主张保险合同无效或者拒绝承担保险责任的，对第三人的保险给付请求权不产生任何影响。由此可见，受害人直接请求权来源于法律的直接规定，属于法定权利，不能通过保险合同当事人间的协议而排除。

2．受害人直接请求权的内容。

机动车强制责任保险中受害人的直接请求权，实质上就是债权。一旦发生交通事故，受害人人身或财产上受到损失，且系由被保险人造成，则受害人可以直接向被保险人投保的保险公司(保险人)请求赔偿。其主要内容有以下三点:(1)给付请求权。交通事故发生之后，受害人有权就其人身或财产损失直接向保险人行使请求权，要求保险人以支付保险赔偿金方式赔偿其损失。(2)给付受领权。保险人向受害人支付保险赔偿金，受害人作为交通事故的受害人依据责任强制保险合同规定，其享有接受保险赔偿金的权利，同时对取得保险赔偿金具有保有权。(3)债权保护请求权。这是受害人最后的保护权利，也是最重要的一项权利。一旦在发生交通事故后，受害人向保险人提出行使直接请求权，而保险人不履行给付赔偿金义务或者是拒不履行给付义务时，受害人有权以向法院等方式寻求公力救济的权利。

二、机动车强制责任保险中受害人享有直接请求权的立法理由

1．法律价值的需求。

从法律价值上看，授予受害人直接请求权是为了保障受害人利益。机动车责任强制保险首要目的是保障交通事故中受害人的利益，使其能够迅速及时获取赔偿，次要才是填补被保险人损害。从该立法目的出发，最佳的制度设计就是赋予受害人保险金给付请求权，若不赋予受害人直接请求权，而仍然遵循传统保险理论，由被保险人行使请求权，则无以体现首要维护受害人利益之宗旨，反倒将被保险人的利益置于受害人之上，强制责任保险的立法目的便无法得到贯彻。特别是我国正处于社会转型期，各方面制度还不健全，社会主义精神文明建设还需进一步加强，一些人在思想上也存在侥幸心理。不愿或延迟向保险人行使赔偿请求权，则会影响被害人医治，甚至造成更大的损失，更有甚者以此为由和被害人讨价还价，以达到自己少付损害赔偿金的目的。所以，从责任强制保险制度的目的出发，必须赋予受害人能直接向保险人请求损害赔偿的权利，从根本上维护法律的价值。

2．法律功能的需求。

从立法的功能上看，受害人直接向保险人请求损害赔偿，是为了确保机动车强制责任险制度能够发挥作用。受害人能否顺利得到赔偿，是检测机动车责任强制保险成功与否的标准。若不赋予其直接请求权，而由被保险人行使，难免存在被保险人怠于行使或者将保险金据为己有之可能。2009年某市A区法院受理一起案件中，张某驾驶一辆机动车，在一丁字路口将骑自行人李某撞到，经交警现场勘察在此起交通事故中张某应承担80%的责任，李某向张某请求支付其住院花费5000元未果，遂向法院递交诉状张某及保险人，法院以被害人无权直接保险人为理由，驳回了李某对保险公司的诉讼请求，判处张某赔偿李某各项费用4500元，张某以无力赔偿为由拒绝执行。后不久张某根据法院判决要求保险人根据强制保险的规定给付其保险金。待执行法官找到张某要求其履行法院判决时，张某已将此款消费，受害人因此得不到相应的赔偿，而机动车责任强制保险实施中也将背离其立法初衷，导致该制度无法发挥应有之功能。

3．法律体系上的需求。

从在法律体系上看，赋予受害人请求权可以与其他法学理论相协调。在分离原则指导下，学界有一种观点认为在交通事故损害赔偿责任强制保险中，应当将交通事故侵权责任和强制责任保险合同责任区分开来，因为两者分别属于侵权和合同法律关系，不能混淆。该观点认为受害人在保险合同中处于第三人地位，因此无权依据保险合同向保险人主张保险金给付请求权，否则违背了合同相对性原理。笔者认为，包括责任保险在内的财产保险，在投保人和被保险人不一致情况下，本身即为利益第三人合同，被保险人并非保险合同的缔约主体，即并非该合同当事人，但却可基于保险合同主张权利承担义务，故保险制度之存在，本身即已突破了合同相对性原理。同理，在强制责任保险中，为保障受害人利益，实现强制责任保险之功能，再度突破合同相对性而赋予受害人直接请求权并无不妥。以必须遵循合同相对性而反对赋予受害人直接请求权的理由是以牺牲该制度所欲实现的价值和功能为代价，实不足取。由于合同相对性乃合同法之基本原理，突破该原理必须有法律的明确规定。故通过法律规定赋予受害人请求权，在体系上只是对合同相对性原理的一种必要限制和突破，同时体现了强制保险的“强制”色彩，两者在体系上可以共存。

三、机动车强制责任保险中受害人直接请求权行使的法律适用

强制责任保险制度的理想状态是赋予受害人直接向保险人要求支付保险金的请求权。但由于我国《机动车交通事故责任强制保险条例》仅规定被保险人的请求权和保险人可选择向受害人直接支付保险金，并无明确规定受害人请求保险人给付赔偿金的请求权，因此如果在司法实践中认定受害人享有直接请求权，必须寻找其他法律根据。我国《保险法》第六十五条第二款规定:“责任保险的被保险人给第三者造成损害，被保险人对第三者应负的赔偿责任确定的，根据被保险人的请求，保险人应当直接向该第三者赔偿保险金。被保险人怠于请求的，第三者有权就其应获赔偿部分直接向保险人请求赔偿保险金。”由此可知，机动车强制责任保险中的受害人可以适用《保险法》第六十五条第二款之规定行使其直接请求权，理由如下:

1．从条款文义来看

《保险法》第六十五条的表述是关于责任保险的一般性表述。该条第一款规定保险人给付保险金的方式，第二款规定被保险人怠于请求情况下受害人的直接请求权，第三款规定被保险人请求权，第四款是规定责任保险含义。该条款内容既未体现商业责任保险的任意性特征，也未体现强制责任保险的强制性，与《机动车交通事故责任强制保险条例》规定并不冲突。因此单纯从该条款来看，可理解为责任保险的一般条款。

2．从体系上理解

《保险法》第二条规定了“本法所称保险，是……商业保险行为”，由于商业保险主要强调的是当事人的意思自治，故该条款的规范意旨是指在法无特别规定情况下，本法所称的保险应当遵循商业交往的基本原则，坚持意思自治原则而不能强制，从而体现了保险法应归属于私法的本质属性。因此该法所指保险原则上系指商业性保险，但在法有特别规定情况下，也可理解为其他非商业保险，如该法第十一条第二款“除法律、行政法规规定必须保险的外，保险合同自愿订立”和第一百八十六条第二款“强制保险，法律、行政法规另有规定的，适用其规定”中的“必须保险”和“强制保险”均非自愿性的商业保险。并且，从保险法规定整体上来看，该法关于保险需遵循的保险利益原则、最大诚信原则、填补损失、近因原则等规定，属于所有保险的共性特征，对强制保险也可适用。因此不能拘泥于保险法第二条“商业保险行为”表述而忽略该条文规范意旨和保险法其他可适用于所有保险的一般性规定，而将第六十五条责任保险的一般规定作狭义解释，将其界定为商业责任保险。

3．从立法史来看

在2006年国务院未出台《机动车交通事故责任强制保险条例》之前，强制责任保险于法无据。故保险在法无特别规定情况下必须遵循自愿保险原则，责任保险实际上只有任意责任保险一种，保险法关于责任保险规定在当时实务中仅能适用于任意责任保险(即商业责任保险)。但2006年之后我国建立了强制责任保险制度，此时我国机动车责任保险分为了传统的商业第三者责任险和机动车责任强制保险，保险法的责任保险的外延也发生了相应的变化，此时就不能仅将责任保险狭义地理解为只能适用于商业的第三者责任险。

4．从立法目的来看

“责任保险的基本政策目标，正日益倾向于保护受害人的利益，国家为了贯彻责任保险领域的政策目标，推行强制责任保险”。机动车责任保险为保障受害人获得及时、有效的赔偿救济，须“解决受害人和保险人之间存在的某种非合同的法律关系的立法选择，而此种立法选择的基础只能是强制”。可见，受害人请求权的依据在于国家为实现保障受害人而实施得强制规定。《保险法》第六十五条第二款规定了受害人的请求权，其法理基础即是为实现保障受害人的政策目标而突破合同的相对性原理进行强制规定，与强制责任保险立法目的完全相符。因此，从立法目的可知，《保险法》第六十五条内容涵盖了强制责任保险。

5．从域外法的比较来看

通常规定保险法可适用于强制责任保险，以体现其作为保险业根本大法之地位。如我国台湾地区《强制汽车责任保险法》第二条规定:“强制汽车责任保险依本法之规定;本法未规定者，适用保险法及其他有关法令之规定”。因此，笔者认为，由于《机动车交通事故责任强制保险条例》未规定受害人直接请求权，在该法无规定情况下，应适用《保险法》中责任保险的一般规定。《保险法》第六十五条第二款规定为司法实践中认定受害人享有直接请求权的法律适用依据。

强制保险论文篇（3）

一、前言

经过10年酝酿、4次审议后，备受关注的新《道路交通安全法》终于由全国人大常委会公布并于今年的5月1日起正式实施。今年4月30日由国务院公布的新《道路交通安全法实施条例》也同时于今年5月1日起生效。这部法律在很多方面对原先的交通法规作了新的规定。最大的改变就是：在调整人、车、路三者的关系中，改变了过去几十年“以责论处”的管理思路，明确了生命权大于路权的准则。立法思想发生了从偏重保护机动车到保护行人的变化。归责原则从过去所采用的过错原则到现在的无过错原则。无疑是一大进步。对于交通事故发生后的认定，加重了处于强势地位的机动车一方的责任，从而保护处于弱势地位的行人和非机动车驾驶员的利益。总的说，新法更注重了一种人文的关怀，一种合乎人情的理性的法，更体现了情理法的合一。

新《交通安全法》值得关注的地方很多，其中最引人注目的还是第三者强制责任险和设立社会救助基金-新《交通安全法》》第十七条规定，“国家实行机动车第三者责任强制保险制度，设立道路交通事故社会救助基金。具体办法由国务院规定。”这意味着，全国所有上路行驶的机动车都必须投保第三者强制责任险。这是中国第一次以法律的形式明确提出机动车必须强制投保第三者责任险，而此前第三者责任险只是一个附加险种，不具有强制性。但是，这只是一个原则性的条款，在一片赞叹声之中，高兴之余，随之而来便是对它的争议。事实是相应配套措施出台的滞后，使第三者强制责任险仍然处于混沌状态。

二、第三者强制责任保险的特点

所谓机动车强制险是指机动车在使用过程中发生道路交通事故，致使第三者遭受人身伤亡和财产的直接损失，被保险人依法承担对受害人的赔偿责任，由保险公司在规定的保险责任限额内承担的一种强制保险，即指以汽车所有人或使用人对汽车事故受害人应当承担的损害赔偿责任为标的的责任保险。虽然过去一些地方已经开始实施机动车第三者责任强制保险制度，但是从全国范围来看该制度仍然是依据新《交通安全法》建立的新制度，因此有必要从法理上对其特征、基本保险关系、保险诉讼、赔付原则和限额等等问题进行讨论。而正确贯彻执行这条法律有赖于：（1）通过司法解释对该条法律的内含进行更具体的阐明；（2）建立符合该法指导思想的机动车第三者责任强制保险制度。下面我就谈我个人对后者的几点认识：

首先，它不同于人身险或是简单的财产险，而是财产险中的以责任为标的一类险，即责任险。所谓“责任保险者，谓责任保险人于被保险人对于第三人，依法应负赔偿责任，而受赔偿之请求时，负赔偿责任之保险也。”[①]“凡公司，企业或个人，在从事各项业务经营和日常生活中，由于疏忽，过失等行为造成他人的损害，根据法律应对受害人承担的经济赔偿责任，都可以由负有赔偿责任的人，投保有关的责任保险。”[②]根据我国《保险法》49条第2款的规定，“责任保险是指被保险人因过失对第三者依法应负的赔偿责任为保险标的的保险”。从上述定义中可以看出来，责任保险从性质上与一般的财产保险有以下三点不同之处：一是保险标的不同。“责任保险之标的，为被保险人在法律上之损害赔偿责任；而一般财产保险为财产及利益。”二是保险事故不同。“责任保险一方须被保险人对于第三人依法应付赔偿之责任，他方又须被保险人受赔偿之请求，二者缺一不可；而一般财产保险则较单纯，一般是财物之毁损灭失。”[③]三是保险目的不同。责任保险旨在填补因偶然事件发生投保人在法律上对第三人损害赔偿责任之损失；而一般财产保险则为填补被保险人自己所受到的损失。责任保险在发达国家是保险市场上很重要的一项业务。我国曾在五十年代有过汽车第三者责任保险，不过可惜只办理了很短一段时间。

责任保险最大特色在于它的保险标的特殊性。从上述的定义中可以看出，责任保险是以投保人的责任为前提。这个责任能进行保险是因为它具有“责任利益”，即投保人以“其负有责任之故，遂发生一种利害关系，而有保险利益之存在，自可以此为保险标的，订立保险契约。”[④]这个责任是一个法定的民事赔偿责任，它与交通事故责任还是不同的。交通事故责任在性质上是行政责任，当事人只有双方当事人。而被保险了的责任还涉及到第三者。它是对投保人应承担的交通事故责任或是民事赔偿责任的一种优先的替补，投保人还必须在保险责任不足以赔偿时负补充赔偿责任。作为被保险的责任，它只包括因被保险人的行为致使他人人身伤亡或财产损失而应承担的民事损害赔偿责任，对合同责任，精神损害责任，罚款，特别是被保险人应承担的刑事责任，保险人不负责任。同时，保险人对民事损害赔偿处理享有绝对控制权。被保险人对与责任保险有关的民事赔偿责任不得擅自作出任何承诺或拒绝，必须由保险人全权处理。

另外，这里所说的责任，根据新《交通安全法》，是与产品责任之中的严格责任是一致的，而不是旧交通条例上规定的那样是一种疏忽责任[⑤].台湾《强制汽车责任保险法》第5条也作出了相同的规定：“因汽车交通事故致受害人体伤、残废或死亡者，加害人不论有无过失，在相当于本法规定之保险金额范围内，受害人均得请求保险赔偿给付。”[⑥]保险公司承担责任是以投保人承担责任为前提的。如果投保人没有责任，保险公司也是不用承担责任的。不过在实践中保险公司以交通事故责任的认定为前提才理赔的做法是错误的，在第三者强制责任保险中，保险公司必须先行支付保险费，而不能等交通事故责任认定之后才进行理赔。这种做法是有违立法本意的。根据新《交通安全法》，机动车承担的是一种无过错责任，即严格责任。而不论司机是否有过错。如果是行人的故意或过错只能是减轻司机的责任而已。因此，只要发生交通事故，保险公司都有责任先行支付必要的医疗费，救助费等。这是新《交通安全法》最引人注目的一点改变。也是新立法指导思想的体现。

其次，它是一种具有法律强制性的保险制度。

此前的第三者责任保险品种，即机动车第三者责任保险是指机动车在使用过程中发生道路交通事故，致使第三者遭受人身伤亡和财产损失时，被保险人依法应承担的对受害人的经济赔偿责任，由保险公司在规定的保险责任限额内负责赔偿的一种保险，只是保险公司自己的规定，是一种商事保险合同而已，并不具有强制性；或是一些地方交通管理部门出台的类似规定，虽然体现了对交通受害者的强制性保护，但法律效力层次较低。各地的情况并不一致。最重要的是大部分地区的很多车主并没有购买机动车保险。所以，很多的受害者无法获得应得的赔偿。所以，这次就是为了解决这个问题，终于用法律的方式，作出了要求强制购买机动车保险的规定。

国家以法律的形式予以确认是十分具有必要性的。这样使得它具有广泛的覆盖率，突破各地不一样的做法，突出了对当事人、受害者的保护。机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。这种强制性的立法规定关系到人身安全和社会稳定，是为尽力挽救伤者生命、体现社会对生命权的尊重和减少社会矛盾的经济高效手段。

同时它的强制性体现在以下几个方面：

1对医疗机构来讲，增加了医疗机构对交通事故中的受伤人员应当及时抢救，不得因抢救费用未及时支付而拖延救治的规定。肇事车辆参加机动车第三者责任强制保险的，由保险公司在责任限额范围内支付抢救费用；抢救费用超过责任限额的，未参加机动车第三者责任强制保险或者肇事后逃逸的，由道路交通事故社会救助基金先行垫付部分或者全部抢救费用，道路交通事故社会救助基金管理机构有权向交通事故责任人追偿，这就避免了受害者因种种情况得不到及时救治的弊端。

2保险范围的全面性和保险金额的统一性。凡是国家法律、法规和政策明确规定必须投保的保险标的，投保人都必须参加保险，保险人也必须接受投保人的投保，当事人双方都没有选择的余地。而且一般法律、法规对保险范围、保险金额、保险期限、保险费率以及保险责任范围等都由法律、法规或规章统一规定。对机动车所有人而言，也只能按照规定去做了。

3保险责任自动产生。第三者强制责任保险的保险标的，不用投保人和保险人约定，保险责任根据法律、法规或规章自动产生、中止或终结。

4保险人不能拒保和随意地解除保险合同。保险人不能因被保险人未履行缴纳保险费的义务而解除保险合同。如果保险人因故未缴付保险费，保险人按有关规定可以收取滞纳金，但不能以未交或者未全交保险费而拒绝承担保险责任。

最后，要强调的一点是，它不是一般意义上的商业保险，它是一种具有社会保险性质的国家法定险。

第三者强制责任保险不是一般意义上的商业保险。商业保险又叫普通保险，“是指投保人根据合同约定，向保险人支付保险费，保险人对于合同约定的可能发生的事故因基发生所造成的财产损失承担赔偿保险金责任，或者当被保险人死亡、伤残、疾病或者达到合同约定的期限时承担给付保险金责任的行为。”[⑦]它是与社会保险相对的一种保险类别，包括财产保险和人身保险两大类。第三者强制责任保险作为财产保险的一类，一般也是按照商业习惯来经营的保险业务。但是它虽属商业保险，其与一般商业保险还是有很大的区别：如在投保的自由性、保险责任的内容规定和具体的请求权行使上都是有所区别的。不过，最大的不同还是，一般的商业保险自然是以营利为目的，而第三者强制责任保险却不是以营利为目的的。它的实施只是出于对社会的安定和国家的发展的角度来考虑。

第三者强制责任保险是国家法定保险，带有社会保险的性质，虽然在功能上类似于社会保险，但是却又不是社会保险。“社会保险指国家基于社会安全政策，以法律规定强制实施之保险。”[⑧]“社会保险是通过税收或者缴费建立社会保险公共基金和个人帐户，用以帮助公民克服社会风险的社会保障制度之一。”[⑨]社会保险与其他保险的区别最主要在于它承担着重要的社会职能和社会作用。而第三者强制责任保险作为责任保险，其实施“有助于维护第三者的合法权益，有助于妥善处理各类社会矛盾和纠纷，维护社会的稳定。通过责任保险，保险公司可承担相当一部分被保险人对受害人的民事经济赔偿，这有助于受害人的损失得到及时有效的补偿，自然也有助于责任的分担与纠纷的处理。”[⑩]这也是它之所以有必要作为国家法定保险的理由。从本质上看，它滥殇于社会保障制度，通过利用社会保险的强制投保形式来规范商业保险，具有强化保险的分散危险、消化损失、稳定社会生活的固有功能。第三者强制责任保险正是“利用了社会保险的本质功能。”[11]“它是国家为了达到贯彻保险政策、推行社会公众的法律保障目的，而借用了社会保险的强制属性，要求保险公司直接经营与自愿保险相对的商业保险业务。因此，它是除了社会保险以外依照法律规定必须参加的保险。”[12]

故说第三者强制责任保险具有社会保险的性质，是因为它体现的是社会保障功能，强调的是社会公共机构救助和政府责任。虽然它并不是社会保险，也不是社会保障机制中的一种。但是从功能意义上，它却发挥着社会保障机制的作用。

第三者强制责任保险划入强制保险、法定保险的范围是有其合理性的。据了解，对汽车交通事故实行无过错责任的国家，都建立了保险制度。目前法国、英国、美国、韩国、新加坡、日本以及我国的台湾、香港、澳门等地均通过专门立法或在民法中规定了机动车第三者责任强制保险。保险制度成为无过错责任实施的基础，其作用一是加强对受害人权益的保护，二是分担肇事者的责任。而最终都是为了体现社会的公平，维护社会稳定和安宁。

三、第三者强制责任保险基本保险关系分析

保险关系是指根据法律的规定或当事人双方的约定，一方承担支付保险费的义务，而对方则承担其因意外事故出现所致损失的经济补偿或给付义务的一种法律关系。[13]从保险关系的角度来看，第三者强制责任保险中保险关系包括这么几个方面：

（一）保险法律关系的主体：

1投保人，按照原来保险法的规定，投保人又叫要保人，保单持有人，“是指与保险人订立保险合同，并负有交付保险费义务的人。投保人应当具备以两个要件：一是具有民事行为能力；二是对保险标的须具有保险利益。”[14]具体来说就是机动车所有人。它可以是机动车的所有人，也可以是机动车的驾驶者。但是在这里又有特殊，就是投保人在这里不是一个自愿选择的问题，投保已是他必须履行的一种义务。所以，从应然的角度来说，只要是机动车的所有人都应该是投保人。投保人没有选择的余地。

2保险人，指依据保险合同，有权收取保险费，在承保的危险事故发生时，依其承保的责任，负责赔偿的义务人。我国保险法里专指保险公司。但由于第三者强制责任保险具有的社会保险性质，国家法律也规定保险人经营这种保险业务是不以营利为目的的。所以对于保险人的资格问题，即应该由谁来经营这个问题上，一直存在着二种主张：一种认为还是由商业性的保险公司来进行经营，只要立法对其活动进行规范就可以。国家完全没有必要再设立一个机构来进行专项管理。另一种主张认为应该设立一个新的中立机构来进行第三者强制责任保险，与社会救助基金一块由其管理，进行有关的保险理赔工作。如深圳市交警局副局长马增雄就认为：“最终应该由交警局管。……也肯定不由交警局一家来管，必然由政府来指定或者由政府新组建一个机构来管理。”[15]我个人而言，还是倾向由现有的商业保险公司进行经营比较合理。一是避免重复设立机构的浪费，增加国家的负担；二避免国家或者说政府的直接负担。如果是重新设立一个机构的话，那么它的直接领导或是管理将是由政府来承担。三是商业保险公司有实际的经验，足以承担此责任；四，通过立法完全可以达到加强对保险公司的监督，保证它的正常动作。

3被保险人，指受到保险合同保障，当保险事故发生时，遭受损害即享有保险金请求权的人。被保险人可以是投保人，也可以是投保人以外的第三人。我国的港台地区一般认为被保险人就是保单的持有人。而在我国保险法规定中，被保险人不是保险合同当事人，只是保险合同的关系人。在第三者强制责任险中被保险人则指的是“第三者”，即指车祸中被撞的一方，不包括保险人与被保险车辆及其车上人员以外的任何人。这个第三者就是保险合同中的关系人而不是保险合同的当事人。他与保险合同有一定的利害关系，但是却不是保险合同的当事人。他作为被保险人，与一般的财产保险里的被保险人不一样：在一般的财产保险中的被保险人一般都是财产所有人，但是这个第三者却不是保险标的的所有人，而是与保险标的有利害关系的人。因此，它在保险事故发生以前，即交通事故发生以前，是一个不确定的主体。所以在具体的案件中，就经常会遇到被保险人难以行使其权利的情况。这样对，被保险人的权益的保护是不利的。

另外，第三者强制责任险为在我国一般认为是财产险的一类，因此在这种类型的保险中没有受益人。受益人只存在于人身保险中。除非法律明确规定受害者或者第三者就是受益人。如台湾《强制汽车责任保险法》第10条就明确这样规定：“本法所称受益人系指下列各款之人：一身体伤害给付及残废给付受益人，为受害人本人。二死亡给付之受益人，为受害人之继承人；无继承人时，以本法所定之汽车交通事故特别补偿基金为受益人。”[16]否则一般情况下，受害者还不是我国保险法里所讲的受益人。

（二）保险法律关系的客体

保险法律关系的客体的最基本内容是保险标的，保险利益，保险事故，保险危险等这几类：

1.保险标的，即指保险的对象。“责任保险的保险标的是被保险人依法应当承担的对他人的民事改善人民生活责任”[17]在第三者强制责任保险里，它具体指的就是对第三者的民事赔偿责任，即经济责任。

2.保险利益，又称可保利益，指的是保险事故发生时投保人在经济上失去的利益。保险标的不论是财产还是人身，都有保险利益。而在第二者强制责任险里投保人对其应当负的民事赔偿责任当然具有保险利益。

3.保险事故，指的是保险人所应负责赔偿的事由，或者说是为了防止其后果的发生才进行保险的事件。它是导致保险利益发生的直接原因，是保险人据以赔款的事由。在保险法律关系中，它是指已经了生的保险危险。具体在第三者险里就是交通事故了。

4.保险危险，就是指保险合同中规定的，尚未发生的保险事故。当危险发生即变为保险事故了。可以进行的保险危险是尚未发生的，但必须是将来有可能发生的，而且是否发生，何时发生是不可预知的。

（三）保险法律关系的内容

保险法律关系的内容亦即保险法律关系的主体所享有的权利和所承担的义务。保险本身是一种合同关系，但是，如果国家法律把它加以强化，则成为了一种法定的权利和义务，当然这是对特写主体而言。第三者强制责任险里，法律对此还是只有比较原则性的规定。虽然对机动车所有人强制进行保险有了明确的规定，但是具体对保险人的义务与被保险的权利的规定却不是很明确，导致保险当事人的权利与义务不平衡，因此才会引发出实践中的那么多的争议。因此，法律有必要加以具体化，越具体越好。“‘考虑多种因素和多种情况能够使法律更加趋向公平、合理。’公安部和建设部”畅通工程“专家组专家段里仁说，日本1960年颁布的道路交通法平均每四年修改一次，越改越完善。”[18]对这点，我将在下面进行详细的论述。

四、实践中出现的问题及对策

现在实践中出现的问题主要集中在这二个方面：一是相关配套的措施没有跟上新法的步伐；二是对新法与旧法过渡中的相关问题没有处理好。

（一）与第三者强制责任保险相关的配套措施落后

从立法的本意来看，我可以理解立法者的本着对受害人利益倾斜性。虽然说我国有些地方也实行了几年，但毕竟是缺乏经验；国外虽然有经验可借鉴，但是又不一定适合我国的实际。所以，关于第三者强制责任保险制度，立法者实际上还是采用一向的作法，先规定一个原则性的规定，待条件成熟时再出台细则。因此，在现阶段，这个制度的实践还会出现很多的问题。例如：这个基金会的成立，资金的来源，管理细则（保险方面的管理虽然可以参照保险法，但是这个又是有别于商业性的保险，必须有独立的规定才行），赔偿的执行，数额的支付，代位追偿权，等等一系列的问题会出现。所有这些还是有待于实践经验的进上步总结和法律的进一步完善的。以下是我个人对实践中出现的问题或者说是对未来制度的一些建议吧。

1社会救助基金要成立、运作困难重重

新《交通安全法》规定，国家实行机动车第三者责任强制保险制度，设立道路交通事故社会救助基金。未参加第三者强制保险的车辆肇事或者肇事后逃逸的，由该基金先垫付部分或全部抢救费用，该基金管理机构有权向事故责任人追偿。交警部门已不能再指定预付抢救治疗费用，也不能收缴当事人交通事故保证金。国家同时规定强制保险制度和设立社会求助基金。但在实际中的情况又是怎样呢？实践中，例如：“‘道路交通事故社会救助基金’的资金来源，究竟由谁来管？什么时候能出台？”“车祸救治费到底该谁出”等等这些问题没法解决，发生了交通事故甚至都不知道这样一个机构到底在哪。

借鉴国外成功经验，规定国家实行机动车第三者责任强制保险制度，并设立道路交通事故社会救助基金（以下简称救助基金）作为这一制度的补充。推行社会求助基金会是一项行之有效的方式，但是在我国还要进行各方的摸索。主要有以下几方面：

首先，救助基金来源：主要“有按规定从‘第三者强制责任险’中抽取的费用肯定是资金的主要组成部分；此外，财政方面应该有一定的拨款，社会捐赠也将可能是来源之一。”[19]具体地说，应该包括：除未办理强制保险所处以的罚款外，还包括按规定从强制保险费中提取，代为追偿所得，依照该条例规定由保险监督管理机构处以的罚没收入，社会捐赠，基金孳息，按规定征收的滞纳金和其他收入。《交通法》规定，机动车所有人、管理人未按照国家规定投保第三者责任强制保险的，由公安机关交管部门扣留车辆至依照规定投保后，并处依照规定投保最低责任限额应交纳的保险费的两倍罚款。罚款全部纳入道路交通事故社会救助基金。

其次，救助基金对由道路交通事故导致人身伤亡的抢救费、丧葬费予以垫付。新《交通安全法》规定，肇事车辆参加机动车第三者责任强制保险的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。超过责任限额的部分，同时该车辆未参加该强制险或者肇事逃逸的，由救助基金先垫付部分或者全部抢救费用。《台湾强制汽车责任保险法》第38条规定：“汽车交通事故发生时，受害人或其继承人因下列情事之一，未能依本法规定向保险人请求给付保险金者，得在相当于本法规定之保险金额范围内，向特别补偿基金请求补偿：一肇事汽车无法查究者。二肇事汽车非被保险汽车者。三肇事汽车之保险人无支付能力者。”[20]值得我们借鉴。

救助基金应当先行垫付的情况应该包括：机动车肇事逃逸的，肇事机动车未投保强制保险的，抢救费用超过强制保险责任限额的，机动车被盗抢期间致受害人伤亡的，承担强制保险责任的保险公司破产的。如果出现被害人与投保人或者机动车驾驶人或者其他责任人互相恶意串通，或者受害人故意而为等情况，救助基金将不予垫付。但事实上，这个却常常成为了保险公司拖延理赔或拒赔的理由，或者是在司机无过错的情况下不赔的理由。它的说法，就是要等交通事故责任认定结果出来了，才进行理赔。因此，在这方面，我们还需要对其进行细化。我们可以学习一下日本的经验。日本对机动车与行人发生事故的赔偿责任规定高度类型化，细致而规范。基本上，机动车在无过错的情况下需承担75％的的赔偿责任，行人需承担25％，但是在11种情况下，双方的责任在5％――20％的范围内增减：如夜间、干线道路、在车前车后横过、在禁止横过的地方横过、在居民区商店街、行人是老人或儿童、行人是幼儿、列队横过、车的显著过失、车的严重过失、没有区分步车道等。

再次，财政部是救助基金运作的监督管理部门，具体的运作则由商业保险公司来进行。由商业保险公司运作的考虑是合乎中国国情的。前面已详细地讲述了理由，这里就不再重复了。

由于第三者强制责任保险在中国存在着一个巨大的市场，由商业保险公司来进行经营，如果缺乏有力的监督，难免会被商业保险公司作为营业项目来进行经营。因此，非常有必要立法对其经营行为进行规制。至于如何规制这一点上，我认为很有必要借鉴和利用社会保险基金管理制度。我国在社会基金的筹集立法和管理运营立法上，做得也是很不错的。在这里我就不罗嗦了。

2国务院的《第三者强制责任保险条例》难产

新《交通安全法》所称的机动车第三者责任强制保险是在本法实施后，在国务院规定了具体办法后，要实行的一种制度。因此

，在此前由投保人与保险人以保险合同约定的机动车第三者责任险，不论是投保人自愿投保，还是地方公安部门采取措施促其投保，说它们均属于新《交通安全法》所称的机动车第三者责任强制保险，难以令人信服。而现在国务院的规定却迟迟未见出来。在保险业引起了一定的混乱。本人认为保险条例主要应该涉及到以下几点：

（1）保险人资格及经营条件等，主要是从立法层面明确规定“基金由谁来经营管理，具体行为规则等”；

（2）保险主体及其权利义务，特别是对第三者权益的保护，以及保险人与第三者的关系必须明确规定；

（3）保险合同的相关事谊；如投保人的告知义务，拒保的特别事由，保险合同的变更，失效，转移，保险金额，保险费率，保险标的等等，都应当作出一个统一而明确的规定，其余的则可以适用保险法的相关规定的；

（4）保险范围，主要是保险责任范围，哪些属于保险的范围内；以及保险人的免责范围，哪些是保险人不赔的；

（5）请求权的行使规则等，如投保人的事故通知义务，保险人的理赔时间、条件、支付数额，第三者的行使请求权条件，以及投保人或第三者为保险事故而支出的费用返还请求权等等都必须有所规定。

当然这个保险条例还是得充分考虑到与保险法的相互衔接，否则到时极易发生冲突。而且我觉得很有必要规定保险争议的司法诉讼救济等。

目前，在汽车保险上运行较为完善的有日、美等国家。日本：汽车第三者责任保险是强制险。费率的制定主要参考投保汽车数量、事故率、每起事故平均赔偿金额等情况。为了保证保险公司不亏损，规定另征收附加保险费作为手续费，对死亡事故车主还要追加保险费。第三者责任险只赔付人员伤害损失，不对物赔偿。日本还有一种政府汽车损害赔偿保障金，是从保险费中按比例提取的。一旦漏保车辆肇事、非漏保车肇事逃逸，及时给受害人以应有的赔偿，由政府负责提供第三者责任保险赔偿。美国的责任保险规定法律要求车主必须购买，当驾驶人因自身过失造成对方汽车损坏或身体受伤时，保险公司将支付所造成的损失。但这种保险并不支付肇事人自己的汽车与身体损伤。如果肇事人造成对方的损失超过投保额，保险公司不会支付超出的部分。而除了责任保险以处，美国还有碰撞保险，实际上这项保险是责任保险的延伸及补充，用于支付因驾驶人自身过失而造成自己的汽车和身体损伤。许多拥有新车或贵重汽车的人都会买这项保险

（二）新旧法过渡时期的习惯做法与新法不相适应

为了阐述方便，我把它们分为以下六方面：保险公司方面、交警处理方面、机动车所有人方面、医院方面、司法程序方面、社会救助基金方面。

（1）保险公司方面：

关于拖延理赔或拒赔问题。有许多当事人反映从保险拿出医疗费，运作起来手续繁多，时间也较长，医院也反映保险公司支付的医疗费常常不足额。实践中还常常出现的保险公司无故拒绝先行垫付或理赔的情形。对此，为保证保险理赔的高效性，我个人觉得应该借鉴国外的经验，在保险条例中加入一款罚则，要求保险公司在事故发生一定时期内进行垫付或理赔，否则就处以罚则。当然相应地就应当给予保险公司一个对不当垫付的或超额理赔的保险金的返还请求权。虽然目前汽车第三者责任险由于在验车和年检时受到限制，实际上具有强制性，但因保险公司使用的是商业保险条款，以营利为目的，因此在面对交通事故进行赔付时出现功能错位，导致有些保险公司对无过错机动车司机进行拒赔。按新《交通安全法》第七十六条规定：“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。”明显实行的是无过错责任。只要发生了事故，保险公司就应当先行在保险责任范围内垫付。即使司机是无过错的，不用承担交通事故责任也不能拒绝先行垫付责任。

关于原来的第三者责任保险问题。保险公司认为：5月1日以后买了第三者责任保险的他们才先行支付，在此之前购买保险的车辆肇事，他们不先行支付抢救费。这里涉及到的是对新交通安全法规定的理解问题。目前国家虽没有明确的规定说从5月1日起，原来的第三者责任保险转为第三者强制责任保险。也有人认为，“商业第三者责任险将成为强制性第三者责任险的一个补充和延伸，车主可以根据需要把两者结合，以应对可能出现的风险。”[21]我个人认为，虽然国家规定5月1日开始实施强制责任保险，但是全国各地区实际情况不一致。有部分地区已经实行了第三者强制责任保险，而有些地区则没有实施。再者机动车保险一般都是以年度为单位进行投保的。现在突然开始实施强制保险，的确存在着二者是否继承关系问题。所以，得具体来看：如果原来该地区实行的第三者责任保险已然具有强制性，符合强制责任保险的要求的，应当具的继承性。在期间发生的事故，保险公司应当按新法规定来做。否则，不具有继承性，不能按新法来来处理，只能按原来的商业保险合同来处理。

保险额度的问题。目前保险公司为保险起见，甚至为了赢利，保险合同条款对保险金额规定普遍较低，从而变相地加大了投保人的负担。据调查，北京市场80％的车辆强制第三责任险在10万元以下。5月1日最高人民法院出台的《关于审理人身损害赔偿案件适用于法律若干问题的解释》，扩大了人身损害的责任，提高了赔偿水平，交通事故导致第三方死亡的人身赔偿往往超过20万。这意味着，一旦发生事故，保险公司按老标准赔付后，责任者还要承担10万元以上的巨额赔偿。因此，有必要对此作出一个统一的或合理的保险金额的规定。

保险费率问题。各地的标准不一，甚至同一地方的不同保险公司也不一致。有的地方的做法是在费率标准的基础上实行浮动费率，对于经常违章的车辆实行高费率，特别是酒后驾车、超载、超速、闯红灯等违章行为，其第三者责任险的费率最高，可在基准保费的基础上上浮70％；没有交通违章记录的车辆，费率一般可下浮10％；两年以上没有理赔记录的车辆，费率可能下浮30％。利用费率杠杆加强对机动车和驾驶员的社会管理、控制交通事故的发生、参与交通事故的预防、减少事故发生频率，殊值借鉴

（2）社会救助基金方面

现在新《交通安全法》规定，肇事车辆参加机动车第三者责任强制保险的，由保险公司在责任内支付抢救费用；超过责任内的、未参加第三者保险或肇事后逃逸的，由道路交通事故社会救助基金先行垫付。“法律还规定，机动车所有人、管理人未按照国家规定投保第三者责任强制保险的，由公安机关交管部门扣留车辆至依照规定投保后，并处依照规定投保最低责任限额应交纳的保险费的二倍罚款，罚款全部纳入道路交通事故社会救助基金。这表明我国将普遍实行第三者责任强制保险制度且第三者责任强制保险与定期安全技术检验相挂钩。”[22]对于那些没有及时投保的机动车所有人，以后将不会再那么客气。但在实践中，道路交通事故社会救助基金尚未建立起来，谈不上为受伤者垫付医疗费用。不过从新《交通安全法》第76条规定来看，如果是机动车已投保的，保险公司理当承担起先予垫付的责任；但是对没有投保的，则没有办法了。这可以说是立法的一个空白。为保护第三者的利益，只能由法律作规定。

（3）医院方面：

新《交通安全法》第七十五条规定：“医疗机构对交通事故中的受伤人员应当及时抢救，不得因抢救费用未及时支付而拖延救治”。这体现了以人为本的原则。但新交通法实施两个多月来，由于相关配套措施尚未完善，也碰到了新问题。目前，国内绝大多数地方至今还没有成立道路交通事故社会救助基金，抢救伤员的费用暂由保险公司或医疗部门垫付。而据2004年6月22日的《羊城晚报》报道，广州多家大中型医院目前已因此垫支巨额抢救治疗费用，给其正常运作带来重大困难。“‘我们抢救伤者，使其脱离了生命危险，但接下来一系列的康复治疗依然需要钱，这些钱谁来付呢？在这样的情况下医院拒绝治疗是不是也犯法呢？’某医院急诊科郑主任同时提出了这一问题。”[23]据了解，新法规定“及时抢救”，但抢救的定义是什么，救治的程度如何界定，新法并没有做出明确规定。“要是规定医院要把伤者治愈出院，那医院根本没有办法负担。”郑主任如是说。

（4）司法程序方面：

在保险事故处理程序上的问题。在过去通常是根据公安机关处理事故的责任认定书及调解协议或法院的调、判文书来确定理赔金额的，即司法机关处理在前，保险赔付在后。而现在，根据新《交通安全法》第七十六条第一款规定第三者责任强制保险是保险公司赔付在前，司法机关处理在后。在实践中保险公司仍是按照原来的做法。我们不妨先看一下台湾强制汽车责任保险法是如何立法规定的。该法第23条规定：“保险人于被保险汽车发生汽车交通事故时，依本法规定对受益人给付保险金。”同时该法第33条规定：“因汽车交通事故死亡者，其受益人经提出证明文件，得在本法规定之保险金额二分之一范围内，请求保险人给付暂时性保险金，保险人应立即给付。前项汽车交通事故经鉴定结果，保险人所给付之暂时性保险金超过应给付之保险金时，保险人得就超过部分，向受益人请求返还。”因此通过设立一个保险人的暂付义务和暂时保险金的归还请求权就可以解决这样的问题了。

（5）交警处理方面

以往在处理交通事故时，交警部门有权扣留肇事车辆，也可要求肇事司机交纳医疗保证金。但现在交警部门依照省公安厅交通管理局（[2004]98号文）的规定，不得再指令事故当事人预付受伤人员抢救医疗费，也不得收缴事故当事人的交通事故责任保证金，只能对交通事故现场作勘验、调查，鉴定结论，及时制作交通事故认定书。至于处理支付事故医疗费，他们只能发挥调解作用，许多问题令他们也力不从心。有时有些当事人事后一走了之，从此无踪迹，更是常有的事。实践中，一般在发生交通事故后，交警只有在通知医院抢救的同时，也通知承保的保险公司向医院支付抢救费用；没有参加第三者责任保险的车辆肇事或肇事逃逸的，交警书面通知医疗部门进行救治，医院先记账。因此，在未来立法时，对这个问题也应当考虑到。

综上所述，要解决这些问题，目前来说还是希望国家能够尽快出台合理、完善的规定，促使二大制度尽快地运作起来。同时各部门也得加强沟通交流，互相协调、配合，共同处理好实践中出现的问题，共同促进中国法制的进步。当然，以上只是我个人的一点意见，不对之处还望大家多多赐教。

参考文献：

[①]引自蔡荫恩著《商事法概要》三民书局印行中华民国六十年九月出版第403页。

[②]引自王书江主编《中国商法》中国经济出版社1994年9月版第442页。

[③]参见蔡荫恩著《商事法概要》三民书局印行中华民国六十年九月出版第403页。

[④]引自同上第364页。

[⑤]参见冯大同主编《国际商法》对外经济贸易大学出版社2002年第287~291页。

[⑥]引自《台湾强制汽车责任保险法》（1996年7月12日）载中国民商法律网（）

[⑦]引自孙积禄著《保险法论》第24页中国法制出版社出版1997年9月北京第1版。

[⑧]引自蔡荫恩著《商事法概要》第356页三民书局印行中华民国六十年九月出版。

[⑨]引自杨燕绥编著《社会保险法》第16页中国人民大学出版社出版2000年4月第1版。

[⑩]引自庄昌银著《论我国道路交通事故归责及其责任保险》载中国民商法律网（）

[11]引自毛玉光主编《保险损害赔偿》第8页人民法院出版社出版2003年3月第2次出版。

[12]同10。

[13]引自王书江主编《中国商法》中国经济出版社1994年9月版第409页。

[14]引自强力著《金融法》法律出版社1997年10月版第637页。

[15]刘丽张玮著《‘第三者强制责任险’正制订‘救命钱’仍遥遥无期》2004年8月5日南方日报。

[16]引自《台湾强制汽车责任保险法》（1996年7月12日），载中国民商法律网（）

[17]引自强力著>第658页法律出版社出版1997年10月版。

[18]记者刘江文《北京“新交法”获通过》载中国网（……cn）。

[19]刘丽张玮著《‘第三者强制责任险’正制订‘救命钱’仍遥遥无期》2004年8月5日南方日报。

[20]台湾强制汽车责任保险法（1996年7月12日），载中国民商法律网（）。

强制保险论文篇（4）

引言

基于机动车交通事故的为害之烈和机动车事故受害人所处地位之弱，我国在充分借鉴美、英、德、日和我国台湾地区的立法经验的基础之上，经过十年时间的充分论证，终于在今年三月三十日颁布了《机动车交通事故责任强制保险条例》(以下简称《条例》)，规定了机动车交通事故无过错责任、机动车强责险制度和社会救助基金制度，借助这一套完整的机动车责任强制保险法律制度(以下简称“机动车强责险制度”)，帮扶居于弱势地位的车祸受害人，解决机动车保有者与车祸受害人之间的紧张关系，预防和减少机动车交通事故，缓和社会矛盾和维护社会稳定。

一、对制度的评述

我国2004年5月1日开始实施的《中华人民共和国道路交通安全法》(以下简称《道路交通安全法》)第十七条、第七十六条规定了“机动车道路交通事故无过错赔偿责任”，同时，《道路交通安全法》又规定了机动车强责险制度，以分散肇事机动车的保有人过重的经济负担和责任风险，保证受害人能够获得及时而有效的赔偿。为配合《道路交通安全法》的这一原则规定的实施，国务院于2006年3月30日颁布了《条例》，它共分七章，分别对强制保险的定义、办理的原则、赔偿处理等作了规定。《条例》规定保险公司经营机动车强责险不以营利为目的。在办理强制保险时，投保人有权自主选择具备经营强制保险资格的保险公司。强制保险实行全国统一条款和统一责任限额。强制保险还将设立道路交通事故社会救助基金，目的是垫付交通事故中的人身伤亡抢救费用和丧葬费用。

(一)制度的特色

《条例》所建立起来的机动车强责险制度是政府巧妙地借用“市场之手”，加以适当的政策化改造，实现社会正义之目的的成功典范。

之所以说“政府借用‘市场之手’”，是因为该险种完全由普通的商业性保险公司销售和经营，并与任意责任保险配套使用，是任意责任保险的新发展；之所以说“政策化改造”，是因为这种强制保险虽脱胎于任意责任保险，但又不是任意责任保险，而是加入了许多公共政策方面的内容，主要有：(1)强制缔约，机动车的保有人必须投保，而保险公司对于符合条件的投保人也必须承保，为了车祸受害人能得到迅速而基本的赔偿，在合同期间，双方均不得随意解除保险合同；(2)无过错赔付，机动车一方投保了机动车强责险之后，对于车祸之受害人的人身损害即使没有主观上的过失，也要在机动车强责险的责任限额内对受害人承担赔偿责任，而保险公司也应当及时对受害第三人进行直接赔付；(3)受害人权利的扩张，车祸受害人并不是任意机动车交通事故责任保险的合同当事人，但是在机动车强责险中，受害人的法律地位得到了极大的提升，其法律地位甚至超过了被保险人，成为了机动车强责险中的两大主角之一，而被保险人则从主角之一变成了配角。也就是说，机动车强责险中的受害第三人不但拥有了越过被保险人而直接向保险人请求赔付保险金的法定权利，而且，在特殊情况下还拥有了向社会救助基金求助的法定权利，使其权利的扩张达到了前所未有的程度，这些都是对“债权相对性”原则的突破，是国家立法基于公共政策的目的而对“私法自治”原则的限制，这在任意责任保险中是不可想象的。此外，国家基于社会公益，还在保险费率厘定、被保险人的范围和监管等方面对机动车强责险的各方主体的权利进行一定的限制，确保“车祸受害人得到及时而切实的赔付”的社会公益目的得以实现。因此，笔者认为完善的机动车强责险制度是借助市场手段，辅之以政策化改造，以实现社会保障之目的。

(二)制度的优势

《条例》所确立的机动车强责险制度是对机动车第三者责任任意保险这一“私法”制度的“公法化”改造，其优势十分明显：其一，它能够使机动车交通事故的受害人得到及时而基本的赔偿，以解决受害人抢救费用上之燃眉之急，体现了以人为本的立法精神，是我国侵权赔偿上一个历史进步。其二，它通过强制广大机动车的保有人都参加这一保险，使某一车祸加害人的责任损失，在全体机动车保有者之间进行分散，从而使这一制度从任意责任保险的个体化的“矫正正义”到整个社会化的“分配正义”的转变；其三，这一制度实行全国统一的保险费率、责任限额制度，十分强调保险公司实行“保本微利”经营方针，并加强这方面的监管，这些举措，实质上是降低了广大投保人的保费水平。它既激励机动车保有人的投保热情，又不损害保险公司的正当利益，实现了“投保人(机动车保有人)—保险公司—受害第三人(车祸受害人)”之间的利益平衡，促进该制度的良性发展，更有效地维护了广大机动车交通事故受害人的切身利益，维护了交通秩序，实现社会正义。总之，这一制度坚持用市场手段来维护社会公共利益的政策目标，做到相关利益主体之间的制度均衡，既不损害市场主体的效益，又维护了社会正义，实现了“有效率的正义”，堪称同类制度之典范。

二、制度本身的不足及其完善

然而，“金无足赤，人无完人”，《道路交通安全法》和《条例》的颁布虽然标志着我国的机动车强责险法律制度已经初步建立，但《道路交通安全法》仅有两条相关规定，而《条例》全文也仅有四十多条，且内容较粗疏，缺乏可操作性，与其它相关法律法规的兼容性也不足，因而，在许多方面都有待进一步完善。

(一)被保险人方面的不足及其完善

1．应综合考察被保险人的各项因素，正确厘定保险费率

随着我国经济的发展，人们收入的增加以及汽车价格的下降，总的汽车拥有量将快速增加，而《道路交通安全法》规定实施机动车强责险，因此，可以预见强制汽车责任保险的市场规模将迅速扩大，各大保险公司之间的竞争也必将更加激烈。同时，国家规定保险公司在经营汽车强制保险时要保持不赢不亏、略有盈利。保险公司和有关部门只有确定尽可能公正、合理的保险费率，才能降低承保汽车强制保险的成本，同时减轻车主的保费负担，使保险公司自身在竞争中处于有利地位，才能够保障人们的切身利益、减少社会矛盾、维护社会稳定，为建设和谐社会作贡献。鉴于此，我国《条例》的第八条虽然明文规定了根据被保险人的交通肇事纪录实行弹性费率制，这是我国立法界的一大突破，但笔者认为这还很不够。希望予以进一步完善，加入对被保险人一方的性别、年龄、职业特点、驾龄和驾驶环境等考虑因素，使弹性费率制进一步完善。

2．被保险人的范围的有关规定有待完善

笔者认为，对机动车强责险中的被保险人范围的认定不能过于机械。应当根据交通事故发生时的具体情况确定。被保险人不仅指机动车强责险的保单中所载明之被保险人，即指名被保险人，以及其同居之全体家属，还应当包括经指名被保险人或其配偶所许可使用其汽车之人，以及对被保险汽车之使用负有法律责任之任何人，此即额外被保险人(袁宗蔚，2000)。在特殊情形下，机动车强责险的保险人可能因某一被保险人对另一被保险人有损害赔偿责任而支付保险金，例如指名被保险人出借其汽车于邻居，此邻居开车撞伤指名被保险人，指名被保险人可能提出控诉其邻居所致之伤害，此邻居为保单承保范围内之额外被保险人，保险人应为邻居提出抗辩，并支持任何有利于指名被保险人之判决(袁宗蔚，2000)。再比如，指名被保险人及其配偶各有一车，两车发生碰撞，在此种情形下，配偶一方可能控诉对方，而保险人亦当提出抗辩(DonDewees，1996)。从理论上讲，被保险人和受害第三人之间并没有一个不可逾越的界限，无论是指名被保险人还是额外被保险人都可以因被保险汽车在经授权的合格驾驶人驾驶时所致的损害而向保险人主张赔偿，从而成为受害第三人。但按照我国现有责任保险条款，指名被保险人及其家庭成员是不能视为第三人的。很明显此条款规定过于机械地理解了被保险人和第三人的概念，将相当一部分人排斥于责任保险的保障范围之外，可能使我国交通事故保障体系出现盲区，故笔者主张第三人和被保险人的确定应当以交通事故发生时为准。

(二)保险人方面的不足及其完善

1．应缩小保险人的责任范围

纵观世界各国的相关立法，很少将车祸受害人的财产损失作为机动车强责险的范围。这是因为，机动车强责险的立法宗旨无非是确保受害人能获得及时而基本的补偿，为此，各国均规定，该受害第三人可直接向机动车强责险的保险人请求支付保险金，而保险人不得以对抗被保险人的事由去对抗该受害第三人，且保险人的经营原则是“不赚不赔”的微利保本经营。这样一来，保险人的利益受到极大的限制。这是为了社会公共利益对保险人的个体利益进行的一种迫不得已的限制。然而，一个好的民事法律制度必须在矛盾的双方建立一种相对平衡的关系。为此，各国法律大都规定，机动车强责险的保险人仅对受害第三人的人身损失承担保险责任，而车祸受害人的财产损失不在机动车强责险的保障范围之内。但遗憾的是，我国《道路交通安全法》却将财产损失也纳入了机动车强责险的赔偿范围，《条例》第二十一条也规定：“被保险机动车发生道路交通事故造成受害人财产损失的，由保险公司按照被保险人因过错应承担责任，在强制保险责任限额范围内予以赔偿……”这无疑将大大加重保险公司的责任负担，并最终通过较高的保费水平，转嫁到广大投保人身上，反过来，又会影响机动车强责险的投保人的自觉性，从而，从根本上威胁到这一制度的运行。因此，笔者建议应当对《条例》的相关规定作适当的调整。具体办法是：对财产损害设定免赔额(DeductibleFranchise)或共同保险条款(Coinsuranceclause)。免赔额是指当承保事故发生后，保险人只赔偿一定数额以上的损失。共同保险条款则规定在事故发生后，投保人自己必须承担损失的一定百分比。免赔额和共同保险条款是对保险赔偿金额的一种限制，其意义在于减少小额损失之补偿，因为小额损失的理赔费用甚至可能超过实际补偿金额。免赔额和共同保险条款的引入可以有效降低赔付率和理赔费用，进而降低保险费率，所以无论是对保险人和被保险人都具有积极意义。根据机动车强责险着重维护受害人基本权益的特征，对人身损害设定免赔额或共同保险条款违背以人为本的理念，且对人身损害设定免赔额可能诱发道德风险。为了能够请求赔偿，受害人可能夸大人身伤害程度，而医生和律师也会鼓励受害人增加医疗服务而使损失达到门槛标准(GarySchwartz，2000)。但对财产损失设定免赔额或共同保险条款不仅可以减少赔付和降低保费，而且可以通过调节免赔额幅度或共同保险比例起到控制违章，减少事故的防灾功能。

2．保险人不保事项的有关规定应当完善

所有保险合同中皆有不保风险事故之规定，它起到了从反面确定保险人之责任范围的作用。不保事项系指“依合同约定或法律规定不予承保之事项，是对保险契约上保险责任之限制”(袁宗蔚，2000)。有人称不保事项为免责事由或除外责任，广义的机动车强责险的不保事项包括不保第三人、不保风险事故和不保损失等。而狭义的不保事项就是机动车强责险的不保风险事故。

机动车强责险之主旨是为交通事故受害人提供保障，故其风险事故以交通事故为限。但何谓“交通事故”呢?我国《道路交通安全法》规定：“‘交通事故’是指车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件。”可见，交通事故应当是机动车在道路上行驶时发生的致损事件，而非因机动车上路行驶带来的损害，即使是与机动车有其他物理上的联系也应列为机动车强责险的不保事故。但《条例》却规定：“机动车在道路以外的地方通行时发生事故，造成人身伤亡、财产损失的赔偿，比照适用本条例。”笔者认为此规定欠妥，因为这不仅不合理地加重了被保险人和保险人的责任，而且有违反《道路交通安全法》相关规定之虞，建议将来在修订《条例》时予以删除。另外，道路交通事故中亦有若干情形为机动车强责险的不保风险事故：第一，驾驶资格欠缺的驾驶员驾车所致之交通事故。如尚未取得驾驶执照或驾驶执照被吊销的人员肇事；第二，驾驶人故意造成的交通事故；第三，受害人故意造成的交通事故；第四，因驾驶人酗酒、吸毒或服用物等原因造成的交通事故；第五，驾驶人或第三人从事犯罪活动引发的交通事故；第六，被保险人自愿在暂时或永久对公众人士封闭的区域参加赛车活动所致损害，受害人也是不能获得无过失保险机制的赔偿的。排除这些事故的原因在于，责任保险中的交通事故应当是通常情况下发生的，而以上情形，或者是当事人故意造成事故，或者是当事人因严重违法行为引发事故，或者二者兼而有之。按照保险原理，故意造成事故或者从事严重违法行为的人是不应得到保险保障的，否则就不利于正确引导人们的行为，造成“鼓励”引发事故或违法犯罪的倾向。另外，当事人故意或严重违法的风险也是保险人在进行风险评估时难以测算的，因此应当将这些事故从机动车强责险的保障范围排除出去。当然，将这些事故排除在机动车强责险的保障范围之外，并不等于机动车强责险对这些事故中的受害者(尤其是无辜的受害人)采取视而不见的态度，而是应当秉承“以人为本”的理念首先为受伤的受害人垫付抢救费用。此时，保险人实际上承担着一定的社会保障责任，是保险业社会管理功能的体现。当然，为平衡当事人利益，补偿保险人因此支出的费用，法律应当赋予保险人于事后向责任人追偿的权利。

3．应赋予保险人对加害第三人的代位求偿权

为了更好地保护车祸受害人的公益性目的，《条例》第二十条规定了保险人在被保险人因故意或违法导致交通事故时，仍然有义务向受害的第三人支付保险金，但有权在事后向被保险人追偿，以保障车祸受害人能够得到及时而基本的赔偿。这一规定与任意性的机动车第三者责任保险相比，实际上是增加了保险公司的负担，因此，笔者认为我国的机动车强责险制度也应当在尽可能的情况下，注意适当平衡保险人与被保险人之间的权利义务关系，应当明确赋予保险人对其他加害人的代位求偿权，以利于机动车强责险制度的健康发展。具体可作如下规定：机动车交通事故如果是由被保险人之外的第三人(即加害第三人)引起的，但依本法应当由被保险人与该第三人承担连带责任的，保险人在给付赔偿金额后，应代被保险人向该第三人行使损害赔偿请求权；但其所请求的数额应以赔偿金额为限。如果第三人是被保险人的家庭成员时，保险人无代位请求权，但如果机动车交通事故是由该第三人故意引起的，不在此限。

(三)受害第三人方面的不足及其完善

1．应确定保险人或被保险人的协助义务

鉴于发达国家均已承认机动车强制责任保险中受害第三人的直接请求权，我国的《道路交通安全法》第七十六条第一款规定：“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任机动车强责险责任限额范围内予以赔偿。”这一规定是对受害第三人对保险人的保险给付直接请求权的确认，是一个立法进步。但笔者认为，仅仅规定了受害第三人的直接请求权，还要保证该权利的真正落实，根据发达国家和地区的实践经验来看，还应当规定保险人或被保险人对受害第三人行使直接请求权时的协助义务，以增加受害第三人直接请求权的可操作性。如果离开了被保险人或保险人的配合和帮助，法律关于受害第三人的直接赔偿请求权只能是一纸空文。因此，相关立法必须明确保险人或被保险人的以下职责和义务：

(1)在保险人或被保险人接到受害第三人的索赔请求时，应毫不迟延地通知对方，以便对方进行必要的调查和准备，可尽快落实受害第三人的直接赔偿请求权。

(2)在受害第三人行使直接请求权时，还应当明确被保险人的必要协助义务，被保险人应当向受害第三人提供有助于受害第三人的主张权利所需要的材料。例如：提供保险单及其条款、保险人或其人的法定地址、联系方式、允许受害第三人核实的相关文件、向受害第三人提供索赔所必需的其他材料和文件等等。

(3)保险人对受害第三人还应当负有注意义务，即在受害第三人未得到被保险人赔偿之前，保险人不得向被保险人支付保险赔款。

(4)明文规定保险人不适用“排斥说明及担保原则”。所谓排斥说明及担保原则，是指机动车强责险的保险人不得以普通保险合同中的对抗被保险人的事由(即被保险人违反了一般保险合同中的如实说明和担保义务)来对抗受害第三人对保险人的直接赔偿请求权，从而保证了受害第三人能够得到及时、可靠的赔偿，以实现机动车强责险的立法宗旨。而在一般责任保险中，如果被保险人的陈述不实、隐匿、遗漏、违背担保或欺诈，保险人可以终止保险合同，并拒绝承担保险责任，但这一原则对于法定的机动车强责险却不适用(郑功成，1991)。国外的机动车辆法定保险中，保险人不得因被保险人违反保单规定的赔付先决条件而拒绝承担责任，可惜的是，我国刚刚颁布的《条例》无此规定。因此，笔者建议，我国机动车强责险制度应当吸取国外法的成功经验，增设不适用“排斥说明及担保原则”的规定。

2．应完善受害人的救助基金制度

我国《道路交通安全法》第七十六条明确规定要设立车祸受害人的社会救助基金，以进一步扩张机动车强责险中的受害第三人的直接赔偿请求权。《条例》第二十三、二十四条也相应地规定了社会救助基金的适用对象和基金来源。但是，笔者认为还需要对基金的管理机构、征收、赔偿等问题作出进一步的规定，以保证社会救助基金的正常运作。具体而言，有以下几个改进措施可供参考：

(1)关于救助基金来源渠道问题。笔者认为，还应当从发达国家或地区的经验看，除从保费收入、罚款收入和年检费税收入提取外，还有下列途径可供考虑：受害人死亡，且无人继承的机动车强责险赔款；社会捐赠；从燃油税中提取的金额等。其中最值得采纳的就是从燃油税中提取，该来源较为可靠且收取便利，同时缴纳燃油税较多的机动车必然在道路上行驶的时间更长，发生交通事故的概率也更高，要求其承担更多的基金份额是合情合理的。从燃油税中提取还可能使驾驶量比较大的投保人因为增加成本而减少驾驶。这就会降低和驾驶量相关的交通事故。事实上，新西兰的“无过失保障机制”就是多征收了2％的汽油税(JainesHenderson，1999)。我国可将燃油税列为基金的主要来源之一。

(2)明确救助基金的管理机构是非营利性社会中介组织。笔者认为，车祸受害人的救助基金应由非官方或半官方身份的非营利性组织来管理。因为救助基金来源和使用都是出于社会公益目的，因而不能从中获利，因此以盈利为目的的保险公司无疑是不适合的。而由政府来管理，无疑会加重政府的财政负担，并与我国精简政府机构的潮流相违背。因此，由非营利和非政府性的社会中介组织来管理最合适。例如，加拿大安大略省最初由司法部管理，后转由运输部、消费者和商业关系及金融协会管理，现由安大略金融服务委员会管理；美国纽约州则专门成立了“机动车辆事故补偿机构”(MotorVehicleAccidentIndeminificationCorporation，缩写MVAI)负责救助基金管理，该机构经法律授权而具有一定的事故仲裁职能，属于半官方主体。笔者建议，鉴于我国目前正在大力发展社会中介组织，明确赋予了社会中介组织“介于企业与政府之间的法律地位”(丁凤楚，2005)，我国由社会中介组织来管理救助基金较为适宜。

3．应建立对受害人的“暂付款制度”

我们知道，在发生了道路交通事故之后，对事故责任人的认定需要一个过程，而对于交通事故的受害人而言，他最急需的是一笔抢救费用。为了解决这一矛盾，国外的机动车强责险制度大都规定了“暂付款制度”。所谓暂付款制度是指在调解机关或司法机关尚未就机动车交通事故的损害赔偿责任范围和赔偿金额作出决定、受害人因此而不能行使直接请求权时，受害人可以向保险公司请求一定金额暂付款的制度(李薇，1997)。我国的《道路交通安全法》和《条例》均无此规定，因此，笔者建议我国未来的机动车强责险制度应首先推行暂付款制度，以保证对受害人给予及时的救助。事实上，我国各保险公司现行的做法是：在机动车交通事故发生后，在受害人无力支付医疗费用的情况下，被保险人可以将责任保险卡抵押在医院，以保证对受害人的及时救助。因救助受害人而产生的医疗费用，由医院凭保险卡的账号直接从保险公司划转。在经公安机关调解或依法确定，如被保险人确需承担赔偿责任，则保险公司所预先支付的医疗费用在保险赔偿中扣除；如被保险人不需要承担赔偿责任，则保险公司对其所预付的医疗费用向受害人追偿。笔者认为，我国保险公司的这种以保险卡抵押救治的方法已经具备了暂付款制度的雏形，有利于对车祸受害人的救治，但由于欠缺法律的明确规定，实践中往往引起很多争议。如：保险公司常常对医疗费用设立较低的限额，妨碍了对受害人的救治；保险公司对受害人的追偿得不到法律保障等等。因此，在我国现阶段应当明确引入暂付款制度，是对上述做法在法律上的确认和规范，有着非常重要的现实意义。

(四)应建立和完善相应的监管制度

机动车强责险是由商业保险公司运作的带有强烈社会公益性和政策性的特殊保险，因此，保险监管部门必须加强监管。《条例》的实施也离不开交通运输部门、公安部门、医疗卫生部门等相关部门之间的配合和协调。为此，目前通行的办法是在保险监管机构进行监管的同时，成立专业性委员会(或者是联席会议)，对强制机动车强责险实施过程中可能出现的问题进行协调和指导。如日本的保险由金融厅管理，但对于汽车机动车强责险(CALI)，另行成立了由相关行业专家组成的(CALI委员会)，它对CALI的实施起到了良好的作用。

在我国，应由中国保险监督管理委员会对机动车强责险进行统一监管，同时，成立能充分代表各方利益并具有相当专业性和权威性的保险行业协会，以加强保险业的自律管理。笔者认为，该行业协会的组成人员应包括保监会代表、交通管理部门的代表、保险学专家、法学专家、保险公司代表等等，并且，协会“应当享有一定的自治权，在中国保险监督管理委员会的监督下，对经营机动车强责险的保险公司实行行业自律管理”(丁凤楚，2004)。

此外，为了进一步保障保险人的偿付能力，还可以适当地推行机动车强责险的法定再保险制度，规定保险人对于风险系数过高的机动车，实行法定分保。

(五)应当采用单行法的立法模式

与世界各国和地区的相关立法相比，我国直接规定机动车强责险制度的《条例》的法律效力等级偏低了。

世界各国强制性的机动车(汽车)责任保险的立法，主要有三种模式：第一种模式是以道路交通法规规范机动车强责险制度。此种立法模式的典型代表是英国。英国于1930年在其《道路交通法》中规定了汽车强制责任保险制度。第二种模式是以道路交通法规赋予强制投保的法律依据，再由保险法来作进一步规定。美国的加州即采用这一立法模式。1989年的加州汽车法第七篇：《财务责任法》规定了驾驶人或所有人的投保汽车责任保险的义务，而汽车责任保险的其他事项则由加州保险法规定。第三种模式是由专门的机动车强责险的单行法规范。大多数国家均采用这一立法模式，如日本于1955年制定的《自动车损害赔偿保障法》，我国台湾地区的《强制汽车责任保险法》，德国的《强制汽车所有人保险法》，韩国的《汽车损失赔偿保证法》等等(马永伟，2001)。

在各国有关强制汽车责任保险的立法中，以采取第三种立法模式的居多。不仅大陆法系国家，如德国、法国、意大利、日本等国如此，就连英美法系国家也有不少，如美国的新泽西州、新加坡、澳大利亚等。采取第一、二种立法模式的尚属少数。

参照多数国家的做法及我国实际情况，我国应当采用第三种立法模式：单行法的模式。因为这不仅符合国际惯例，而且就机动车强责险的立法内容而言，有关保险人经营权归属、经营方式、受害第三人直接给付请求权、保险人的代位求偿权、和解参与权等等均有其特殊的规则，且都有别于我国《保险法》的有关责任保险的规定，而刚刚颁布的《条例》属于国务院制定的行政法规，其效力低于国家立法机关颁布的《保险法》，属于《保险法》的下位法，而不是其特别法。因此，《条例》中的机动车强责险的规定是不能与《保险法》中的有关责任保险的规定相抵触的，为了克服这一矛盾，强化对交通事故受害人的立法保护，并体现机动车强责险制度的社会公益性和政策性，笔者认为，应制定统一的《机动车交通事故责任强制保险法》，使之与《道路交通法》和《保险法》等法律的相关规定相配合，并以行政法规的形式对机动车强责险的实施细则进行规定，即由中国保监会负责制定《机动车交通事故责任强制保险实施细则》，从而确立“统一的，体现现代民主、法治精神和效率原则的”(丁凤楚，2006)机动车强责险法律规范和制度。

三、与相关制度的协调

强制保险论文篇（5）

论机动车的强制保险制度与法律意识

一、客观标准原则

我国《保险法》第107条规定：“关系社会公众利益的保险险种，依法实行强制保险的险种和新开发的人寿保险险种等的保险条款和保险费率，应当报保险监督管理机构审批。保险监督管理机构审批时，遵循保护社会公众利益和防止不正当竞争的原则。审批的范围和具体办法，由保险监督管理机构制定。其他保险险种的条款和保险费率，应当报监督管理部门备案。”保险合同条款具有格式化和统一化的特殊性，解释时一般应当适用客观标准，以符合保险行业惯例和社会公益性，而不得适用强调当事人个人利益的主观标准。

改革开放后，特别是在1991年《道路交通处理办法》颁布后，我国部分地区通过地方性立法的方式推行了机动车强制保险制度。截至2004年，已有24个省、自治区、直辖市实行了机动车强制保险制度。随着改革开放的深入发展，以地方性立法推行的机动车强制保险制度，逐渐显示出其局限和不足：一是全国机动车保有量不断上升，道路交通安全形势日趋严峻，交通事故进入多发期。据统计，2003年全国公安交通管理部门受理的一般以上道路交通事故约为66万起，造成约10万人死亡、近50万人受伤、直接经济损失超过33亿元。与1998年相比，5年时间道路交通事故数量增长92.8%、死亡人数增长33.7%、受伤人数增长121.9%、直接经济损失增长74.6%。二是民事赔偿法律制度不断完善，人们权利意识不断增强，交通事故损害赔偿数量和金额大幅上升。原有的地方性强制保险制度虽然可以在一定程度上解决对受害人的赔偿，但由于其效力层次低、覆盖面有限、赔偿标准不一、保障的随意性较大，难以满足整个社会的需要。

2003年10月28日，全国人大通过了《中华人民共和国道路交通安全法》。该法第17条规定：“国家实行机动车第三者责任强制保险制度，设立道路交通事故社会救助基金。具体办法由国务院规定”，这是我国第一次以法律的形式规定集中统一的机动车强制保险制度。根据《道路交通安全法》的有关规定，国务院法制办会同保监会积极开展《机动车第三者责任强制保险条例》的起草工作，将以行政法规的形式对机动车强制保险的作出详尽的规定。然而，由于强制保险制度涉及到国家、社会公众、经营主体等方方面面的利益关系，从条例起草开始，对于几个重大问题的争议一直比较激烈。例如：强制保险是由国家经营还是实行商业化经营；如果实行商业化经营，保险公司是否可以从强制保险中获取一定的收益；是否应当确立道路交通事故对受害第三人的直接请求权；道路交通事故社会救助基金的费用来源和管理问题等。，条例草案历经多次修改而未能在一系列重大问题上达成共识，条例迟迟不能出台。

在这种情况下，借鉴国际先进立法经验，结合我国国情，从上探讨机动车强制保险的制度体系，为强制保险制度的建立和实施提供一定的理论指导，就非常有必要。

二、制定强制保险法律法规是确立法定赔偿的规则

《道路交通安全法》从2004年5月1日施行以来，人们越来越关心生活和工作的该法第75条的执行情况。该条涉及肇事车辆参加机动车第三者责任强制保险的，由保险人在责任限额范围内支付抢救费用。由于我国没有出台强制保险条例与之配套，当前保险人的险种大都是自愿投保的商业保险，法律规定的是参加机动车第三者责任强制保险的，才应当由保险人在责任限额范围内支付抢救费用，而现行的机动车第三者责任险不是强制保险险种，所以，保险人没有支付不是强制保险的抢救费用的法定义务。当事人要求保险人支付抢救费的，人民法院还不便给予支持，这就会导致损害国家的法律权威和保险行业的信誉。立法机关应当尽快出台机动车第三者责任强制保险条例等法律法规规定，与《道路交通安全法》第75条的规定配套起来，明确保险人支付抢救费用的具体情形，达到执法的统一，以健全的法律规定来维护人民群众的合法权益。

贯彻落实机动车强制保险制度，应当确立相应的保险赔偿规则，这至少涉及到三个方面的问题。

(1)如何合理确立交通事故赔偿规则?

这一问题源于《道路交通安全法》第76条第2款”，规定了机动车一方的过错推定责任，即在发生道路交通事故时，首先推定机动车一方有过错并承担全部赔偿责任，即所谓的“机动车负全责”。然而，该条款的缺陷在于：机动车一方的免责条件过于严格，举证过于艰难，机动车的所有人或管理人可能承担过大的风险。我国现行的人身损害赔偿标准已经比原来的道路交通事故赔偿标准提高了很多，《道路交通安全法》确定的赔偿原则如果完全倾向于行人，则必然加大机动车所有人或管理人的赔偿责任。在现实生活中，已经发生了行人严重违章，机动车所有人承担全部赔偿责任的案例。在巨大的赔偿压力下，有的机动车所有人由于支付能力严重不足，而面临着陷入贫困的尴尬境遇。目前，我国部分地区通过制定地方立法进一步完善了前述条款，减轻了机动车驾驶员的举证，扩大了机动车一方的免责范围，对如何减轻机动车一方责任进行了细化。建议我国立法进一步明确《道路交通安全法》第76条第2款的内涵，更多地考虑我国目前的经济发展水平，更加公正、合理确定强势群体与弱势群体的利益关系。

(2)如何合理确定保障范围?

从其它国家或地区的机动车强制保险制度来看，保障范围相差很大。有的只保人身伤亡，如新加坡、地区；有的则既保人身伤亡也保财产损失，如德国、美国部分州。《道路交通安全法》确立了机动车与机动车之间的过错责任，机动车与非机动车驾驶人、行人之间的无过失责任。同时，强制保险既保人身伤亡也保财产损失。在我国强制保险设立之初，应当遵循强制保险提供基本保障的原则，即强制保险的保障范围不能过宽，责任限额不能过高。这样，才能在保护受害人利益的基础上，为我国现在还很稚嫩的商业保险提供一定的发展空间。在这种情况下，我国强制保险制度可以考虑借鉴有关国家的立法经验，对第三者人身伤亡和财产损失规定不同的归责原则，尤其强调对人身损害的赔偿，即人身伤亡在责任限额内实行无过失责任，财产损失实行过错责任。这样做，既符合国际惯例，也不违背现行《道路交通安全法》的立法本意。

(3)是否将驾驶员的违法行为纳入保障范围?

驾驶员饮酒、吸毒或服用物及无有效驾驶证或所驾驶车辆与驾驶证准驾车型不符的，属于严重的违法行为，行为人要受到严厉的处罚。对于机动车驾驶员此类违法行为所引发的对第三人的赔偿责任，保险公司是否应当承担保险责任?有观点认为，如果将这些行为造成的交通事故纳人保险责任范围，将不利于引导行为人的行为，反而会“鼓励”违法。因此，醉酒驾车等行为应当作为强制保险的责任免除，对由此引起的受害人损失，由救助基金负责垫付。从国外强制保险制度的立法来看，由于采纳了无过错赔偿责任制度，醉酒驾车等行为仍然属于保险责任范围。为了贯彻“以人为本”的原则，有效保护道路交通事故受害人的利益，建议强制保险条例进一步规定：在因驾驶员醉酒驾车等情况下致人损害的情况下，保险公司应当承担赔偿责任；同时，赋予保险公司对肇事人的追偿权。这样，可以更加妥当地保护第三人的利益，发挥强制保险制度的功能。当然，如果受害人与被保险人或其它致害人恶意串通，或因受害人的故意行为导致的道路交通事故，保险公司不负赔偿责任。

三、实行商业化运营

从发达国家和地区的经验看，对机动车强制保险采取何种经营模式持相当谨慎的态度。我国台湾地区在机动车强制保险的立法过程中，对采取何种经营模式(即实行公办公营还是公办民营)进行了长时间的论证。考虑到实行公办民营可以充分发挥保险公司经营网点众多、经营成本相对低廉、经营经验比较丰富等优势，有利于减少政府在财政、人力、资源等方面的不足，台湾地区强制保险制度最终采纳了公办民营的商业化运营模式。此外，美国、德国、日本机动车强制制度也都由商业性保险公司进行经营。在我国，普遍认为机动车强制保险制度应当采取商业化运营模式，即由经批准的有经营资格的保险公司经营。当然，保险公司经营强制保险业务，应当与其它业务分开管理，单独核算。

但是，在商业化运营模式下，保险公司是否可以盈利?有一种观点认为，强制保险是一种政策性保险，保险公司不能从经营该项业务中获利。保险监管机构应当按照强制保险业务“不盈利，不亏损”的原则审批保险费率，这一观点不尽妥当。

首先，不同法律之间将发生冲突。我国《公司法》、《保险法》规定，商业保险公司属于营利性的独立法人组织。2003年，中国人民财产保险股份有限公司、中国人寿保险股份有限公司经过股份制改造，分别在海外上市。今后，将有更多的保险公司挂牌上市，保险公司上市后，面临的首要问题是为股东谋取最大利益。由于股东可以采取“以手投票”和“以脚投票”的机制对公司业绩进行评价，保险公司的经营活动必须始终贯彻利润目标。强制保险一旦出现经营亏损，而国家没有设计相应的制度或不能采取有效措施弥补这些亏损，将严重阻碍保险公司特别是上市保险公司的进一步发展。

其次，强制保险制度将面临很多现实的障碍。我国采取商业化运营模式后，如果要求商业性保险公司不以营利为目的，强制保险的发展将面临很多问题：第一，在实行分帐经营、单独核算和经营亏损如何弥补没有明确的情况下，如果强制保险没有盈余甚至出现亏损，投保人和受害人的利益如何保障?第二，要求保险公司不以营利为目的，保险公司之间的竞争机制难以形成，保险公司在改进服务质量、提高服务水平方面投入不足，服务水平将得不到有效提高，如何使消费者得到更加满意的保障?第三，机动车强制保险实行强制承保制度，保险公司在对风险的选择、合同的解除的等方面的权利受到极大限制，加大了保险公司的风险控制难度。在实行机动车强制保险的国家和地区，强制保险的出险率和赔付率都比较高，保险公司利润微薄，甚至亏损。第四，在商业保险中，费率厘定要贯彻公平合理的原则，体现不同被保险人保险标的危险程度之间存在的差异。在“不盈利，不亏损”的原则下，强制保险难以实行差异化定价，少数高风险投保人(不良驾驶人)的责任危险，可能会由大多数投保人(优良驾驶人)分担，无法体现社会公平。

从实行商业化运营模式的国家或地区的立法案例来看，并不禁止保险公司从强制保险业务中获利。例如：在台湾地区，强制保险采取商业运营模式，保险公司之间可以竞争，保险监管机构按照车辆用途、风险程度等因素制定详细费率表，供保险公司；在新加坡，强制保险实行完全的市场竞争，强制保险的条款、费率及其它事宜，与商业保险基本相同；在德国，强制保险的条款费率完全放开，保险监管机构不进行干预，监管目标通过对偿付能力指标的监管来实现。从实施情况看，这些国家或地区的强制保险制度运行良好。我国应当借鉴这些立法经验，考虑实行真正的商业化运营模式，不应就保险公司是否盈利的问题作出太多限制。对强制保险的保险费率贯彻从车及从人因素，根据被保险人是否发生道路交通事故和是否有道路交通安全违法行为等情况，由保险公司根据经营状况予以确定和调整。

四、实行强制缔约制度

在强制责任保险制度下，保险合同当事人的合同自由受到严格限制，这主要体现在强制投保和强制承保两个方面。

从投保人的角度看，国家强制要求其投保。从国外机动车强制保险的立法看，一般有两种模式：一是绝对强制保险。是指机动车所有人在领取行驶牌照之前，必须投保最低限额的责任保险。英国、新西兰、德国、法国和美国部分州实行绝对强制保险。二是相对强制保险。是指机动车所有人可以自愿选择投保机动车强制保险，但是，机动车所有人如果因使用或者允许他人使用机动车发生道路事故致人损害或者严重违反交通规则，经法院判决确定机动车所有人投保责任保险或者提供财务责任保证金的，所有人有义务投保汽车责任保险或者提供保证金。否则，机动车所有人已领取的行驶牌照将被予以吊销。美国大部分州和加拿大的主要省份，实行相对强制保险。

从保险公司的角度看，国家强制要求其承保。投保人在投保强制保险时，保险公司不得拒绝承保。实行强制承保的主要目的，是为了有效推行强制保险制度，避免因保险公司的推诿导致立法目的落空，从而有效保证受害人的利益。当然，为了保证强制保险的经营效果，国家应当对经营强制保险业务的保险公司的资格加以一定的限制。

参照其它国家和地区的立法例，《道路交通安全法》第98条规定“机动车所有人、管理人未按照国家规定投保机动车第三者责任强制保险的，由公安机关交通管理部门扣留车辆至依照规定投保后，并处依照规定投保最低责任限额应缴纳保险费的二倍罚款。”显然，我国立法采取的是绝对强制保险的立法模式，实行强制缔约制度，对投保人和承保人的合同自由加以限制。值得注意的是，在《道路交通安全法》颁布前，我国虽有部分地区实行了机动车强制保险制度，但实施效果并不理想。据统计，2003年我国机动车第三者责任保险(包括商业性保险和强制性保险)的承保面仅有30%。这表明，强制缔约制度并没有得到很好的贯彻执行，没有完全达到地方性强制保险的立法目的。因此，统一规范的机动车强制保险制度实施后，国家应当不断加大执法力度，尤其要通过建立不同部门之间的协调机制，确保在道路上行驶的机动车的所有人投保强制保险。同时，强制保险合同订立后，除被保险机动车被依法注销登记或丢失等少数情形外，投保人不得解除强制保险合同；强制保险合同订立后，除投保人对重大事项未履行如实告知义务、对重大危险增加未履行通知义务等少数情形外，保险公司不得解除强制保险合同。

五、确立保险人对第三人的保护义务

保险人在机动车第三者责任险的格式条款中，设计的第三者范围是不包括被保险人本人和家属成员在内的第三者。换句话说，机动车行驶途中将本人或者本人的家属成员撞伤亡的，保险人是不予赔付保险金的，而撞伤亡的其他人却能得到保险人的赔付，同样的人、同样的生命、同样的车祸，得到的却是不同的结果，违反了生产生活中基本的公平、公正原则。实际上，保险条款这种设计存在逻辑错误，机动车第三者责任险中的第三者，普遍认识是针对机动车上的人而言的第三者，即在行驶车辆外的所有路人为第三者；而除本人和其家属成员以外的第三者是针对签订合同双方当事人本人而言的第三者，保险合同格式条款在逻辑上偷换概念，错误的将本人和其家属成员排除在机动车第三者责任险的第三者之外，因此，应当从立法上进一步完善和规范机动车第三者责任险条例，纠正本人和其家属成员不是机动车第三者责任险的第三者的错误规定。

责任保险是以被保险人对第三者依法应负的赔偿责任为保险标的的保险。责任保险的第三人，是责任保险单约定的保险合同当事人和关系人以外的、对被保险人享有赔偿请求权的人。责任保险的赔偿，取决于第三者对被保险人的赔偿请求。从责任保险制度的趋势来看，责任保险对受害人利益的保护给予了特别的尊重。在受害第三人利益的保护方面，各国立法主要有两种做法：

(1)赋予第三人直接请求权。

为了充分发挥责任保险的积极作用，保护受害第三人的利益，在规定的情况下，受损害的第三方享有并取得被保险人责任保险合同项下的利益，因此第三方可以请求保险人承担给付保险赔偿金的责任。大多数国家或地区的机动车强制保险制度，都赋予第三人对保险人的直接请求权。我国地区《强制汽车保险法》第28条规定：“被保险汽车发生汽车交通事故时，受益人得在本法规之保险金额范围内，直接向保险人请求给付保险金”。

(2)要求保险人承担保护第三人利益的注意义务。

从各国立法来看，在责任保险领域维持合同关系的相对性，是普遍做法。除少数法定强制责任保险外，因被保险人的行为而受损害的第三人，对保险人没有直接请求权。但为了更好地维护第三人利益，法律要求保险人承担保护第三人利益的注意义务，督促被保险人尽快履行对第三人的赔偿义务。我国《保险法》第56条规定：“保险人对责任保险的被保险人给第三者造成的损害，可以依照法律的规定或者合同的约定，直接向该第三者赔偿保险金”。根据法律的规定，责任保险合同可以约定先付条款，在保险人承担保险责任前，被保险人应当先行给付第三人损害赔偿金，被保险人非经第三人诉追并已支付赔偿金额及费用后，不得对保险人请求赔偿。

从长远来看，我国机动车强制保险制度应当赋予第三人直接请求权。但在，则建议采纳第二种做法保护受害人的利益。因为，我国强制保险制度刚刚确立，保险公司还需要相当一段时间积累经营强制保险的经验；同时，要求保险公司承担保护受害人的注意义务，也可以有效地维护受害人的利益。采纳第二种模式后，国家应当加大干预力度，进一步规定保险金的归属，要求被保险人从保险公司取得保险金后，及时全部支付给第三者。更重要的是，要明确规定保险人承担保护第三人利益的注意义务，要求保险公司根据交通事故的具体情况，直接向第三者赔偿保险金。

六、设立道路交通事故社会救助基金

从其它国家和地区的情况看，机动车第三者责任保险制度在实施过程中，均设立了相应的国家救助基金，为交通事故的受害人提供最后的救济。

韩国设立了机动车辆损失赔偿保障事业，属于政府的交通事故保障事业；德国设立了具有权利能力的公法入团体交通事故损害赔偿基金；日本设立了政府机动车损害赔偿保障事业，由交通部作为政府代表予以管理。从管理体制上看，道路交通事故社会救助基金的规定主要包括：基金的设立、基金的来源、基金的用途等。参照我国台湾地区汽车强制责任保险制度的有关规定，政府设立汽车交通事故特别补偿基金，在道路交通事故发生时，受害人或其继承人因下列情事之一，未能向保险人请求给付保险金者，得在相当于法律规定的保险金额范围内，向特别补偿基金请求补偿：(1)肇事汽车无法查究者；(2)肇事汽车非被保险汽车者。根据台湾地区《财团法人汽车交通事故特别补偿基金管理办法》，特别补偿基金为财团法人。其职责主要是：受理有关补偿请求、调查、审核及给付发放业务，或处理有关之求偿、和解、调解、仲裁、诉讼及其它相关业务时，应由具适当专长之人员处理；必要时，并得委托经营强制汽车责任保险之保险业或其它适当之机构代为处理。

参照国际惯例，我国《道路交通安全法》规定了道路交通事故社会救助基金，该法第76条规定：“医疗机构对交通事故中的受伤人员应当及时抢救，不得因抢救费用未及时支付而拖延救治。肇事车辆参加机动车第三者责任强制保险的，由保险公司在责任限额范围内支付抢救费用；抢救费用超过责任限额的，未参加机动车第三者责任强制保险或者肇事后逃逸的，由道路交通事故社会救助基金先行垫付部分或者全部抢救费用，道路交通事故社会救助基金管理机构有权向交通事故责任人追偿”。从我国立法看，交通事故社会救助基金的主要目的，是对在道路交通事故中导致人身伤亡的丧葬费用、部分或者全部抢救费用先行垫付。在条例起草过程中，人们对救助基金的救助范围分歧不大。救助基金的救助范围包括：抢救费用超过强制保险责任限额的；肇事机动车未参加强制保险的；机动车肇事后逃逸的。这完全符合机动车强制保险制度的基本精神。

目前，财政部正在会同保监会制定《道路交通事故社会救助基金管理办法》。要建立高效率的道路交通事故社会救助基金，应当考虑道路交通事故社会救助基金与保险公司的关系问题。从道路交通事故社会救助基金的来源来看，从强制保险保险费中提取是最重要的渠道。但是，从强制保险保险费中提取多大的比例至关重要。如果将从强制保险费中提取的比例定得太高，将使救助基金的来源过分依赖强制保险费。这样，基金的偿付风险将主要由保险公司承担。在基金发生亏损的情况下，从强制保险费中提取的比例将相应提高，基金的亏损在很大程度上要由保险公司承担。在这种情况下，强制保险的价格很难趋低，投保面无从保证，道路交通事故受害人的利益将难以保障。因此，合理规定基金的来源、基金亏损的弥补措施，是建立道路交通事故社会救助基金的重要前提，对构建的机动车强制保险制度至关重要。

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强制保险论文篇（6）

强制保险一般是国家或政府实现社会政策或经济政策的工具，这一点是与社会保险相：—致的。社会保险也是国家或政府通过立法形式强制实施的一种保险形式。为了与社会保险相区分，更科学地界定强制保险的定义，有必要认识强制保险以下的两个特征：

(一)强制保险属于商业性保险

尽管绝大多数强制保险都是政策性的业务，但仍然由商业性保险机构以盈利为目的开办，因此是商业性的险种；而社会保险是福利性的保障制度，是不以盈利为目的的社会福利事业，由专门的社会保险机构承办。

(二)强制保险中投保人是为第三方投保的，即保险事故发生后，保险人、被保险人之外的、由于被保险人的过失或无过失侵权而受到经济损害的第三方可以从保险公司直接得到赔付

因此原则上强制保险均为责任保险(在我国，意外伤害保险由于特殊原因也是强制保险的一个险种)。而社会保险中的投保人(缴纳保险费的人)是为自己投保，即保险事故发生后，得到保险赔付金的是被保险人。

二、扩大我国强制保险险种范围的必要性探讨

随着社会经济的不断发展，责任保险已经成为灾害危机处理的一种重要的方式，成为政府履行社会管理职能的重要辅助手段之一。但目前为了发挥责任保险的作用，很大程度上必须依靠法律强制推行。之所以要以立法强制的方式充分发挥责任保险的社会管理职能，是由以下三项原因确定的。

(一)责任保险是实现社会公平和稳定的一项重要的制度性基础

责任保险是通过将致害人侵权责任风险分散给社会，对受害人(被侵权人)提供经济补偿的救济机制，是实现社会公平，创建和谐社会的制度基础之一。随着社会的进步，我国的法律制度逐渐完善并且日益体现出了对受害人的保护，侵权责任的范围日益扩大，各种损害赔偿的程度也有大幅度的提高。但仅凭借致害人本身的经济能力，受害人在许多情形下无法获得应有的补偿。通过责任保险机制，资金雄厚的保险公司可以直接介入责任事故的事后救助和善后处理，使受害人可以迅速获得赔偿，及时地解决民事赔偿纠纷。这一方面可以保障正常的社会秩序，有助于公众建立对于公正、公平制度的信心；另一方面也使我国相继出台的《产品质量法》、《消费者权益保护法》、《医疗事故处罚条例》等法律法规得以落实实施，从而维护法律的严肃性。

此外，近年来我国在发生重大事故时，由于责任保险的缺位以及侵权责任人的逃逸或经济能力不足，使得政府甚至个人成为了责任事故的最终承担者，严重影响了社会的安全，对政府财政形成了很大压力。因此必要的责任保险制度也可以减轻政府负担，有助于理／顷政府、企业和个人三者之间的关系。

(二)自愿责任保险障碍较多，发展缓慢

尽管责任保险对于社会公平的实现和大额责任风险的分散和转移都有着重大的意义，但在实践操作中，责任保险的发展却十分缓慢。近几年，我国责任保险占整个财产险业务的比重仅为5%左右(不合汽车责任险)。2004年我国责任保险业务更是出现了萎缩，保费收入32.88亿元，同比减少1.95亿元，负增长5.59%。责任险保费收入仅占财产险保费收入的3.02%，同比减少0.99个百分点。这一现象到目前仍未有根本缓解，2006年1月至4月，我国责任保险试点地区之一北京地区的责任险保费收入也仅占财产险保费总收入的3%。自愿责任保险的实施之所以举步维艰，大致可以归因于以下两点：

1.法制环境不健全和公民法律意识的欠缺导致需求不足

目前，我国的法律法规不够细化，社会生活的许多领域还没有相关立法，这使得实际生活中许多损害责任认定不清；此外已经立法的损害责任赔偿额度对比其他国家也普遍偏低。所以部分责任保险险种的开展尚不具备充分的法制条件。

此外，即使侵权责任在法律中已经有明确规定，但由于法律意识的欠缺，在现实中的很多情况下受害方没有提讼；即使提讼，法院判决后存在的执法不力也为致害人不承担赔偿责任提供了可能。而如果致害方没有足够的财务能力，即便法院判决赔偿，致害人的赔偿也仅以自身财产为限，这意味着资产规模小的主体根本不需要承担高额责任风险。所以基于普遍的投机侥幸心理，自愿购买责任保险的主体十分有限。

2.责任风险衡量的困难导致责任保险费率不合理

由于责任保险的标的是无形的、投保时尚未发生或被发现确认的民事赔偿责任，这使得责任保险的保费衡量较之其他险种更具挑战性。其困难主要基于以下两点：一是责任风险本身的变化迅速。由于法律环境、货币购买力的变化，责任风险的规模和额度也不断地增加，这使得责任风险的估测不能再单纯地以以往的索赔记录和经验数据为依据，还应同时预计到法律环境等因素的变化对风险的影响，这无疑增加了估测的难度。二是部分责任保险的索赔时效长。责任保险的赔偿分为以责任事件发生为基础和以缴纳保费为基础两种。如果以责任发生为基础，则只要是保险期间内发生责任事故所导致的损失，无论受害人何时提出索赔，保险公司都要承担赔付责任，即长尾巴保险。这种有可能数年甚至数十年后才出现的索赔使责任风险的准确估测更为困难。

即使在海外责任保险发达的国家，责任保险也由于其风险估测的困难而通常扮演着“亏损制造者”的角色。例如表1所示，在英国，两个最重要的责任保险险种——雇主责任保险和一般责任保险都是亏损的

由于责任保险的高赔付率，53%的英国承保人认为责任保险本身是一个没有吸引力的险种。之所以开办责任保险，有45%的承保人认为主要是为了支持其他险种业务，35%的承保人认为只是为了支持其他险种的业务。

目前我国同样存在着责任保险费率厘定的难题。我国国内责任保险业务费率的厘定主要是根据经验和市场竞争情况确定的。由于责任保险的许多险种开办时间短，鉴于有限的经验数据，保险公司无法准确地评估风险。因此为了避免亏损，对一些风险大的责任保险项目，保险公司不愿承保；已经提供的责任保险项目，则大多存在着定价过高，赔付率过低的现象。而且为了控制风险，最高保险限额普遍偏低，如医疗责任保险的每次事故限额一般只有10万元，一旦发生大的责任事故，被保险人无法通过责任保险得到充分保障，因此缺乏投保的积极性。可以说，责任保险在定价和确定限额方面存在的不合理现象使得责任保险的有效供给与需求都受到了严重的限制。

(三)强制保险险种的范围过小

我国已经在《海洋环境保护法》等法律中建立了强制性的责任保险制度。到目前为止，除了正在讨论中的环境污染责任保险，我国的强制性责任保险还有强制油污染民事责任保险、机动车交通事故责任强制保险、强制船舶污染损害责任、沉船打捞责任保险等。与保险发展相对成熟的国家和地区相比较，目前我国的强制责任险范围过小，而且即使是通过法律手段强制实施的责任保险也没有充足的投保率，例如有20%的车辆没有购买交强险就“真空”上路。

鉴于以上原因，目前我国的责任保险发展存在着比较大的现实障碍，而强制责任保险的险种范围过于狭窄。为了发挥责任保险的社会管理职能，克服自愿保险中的障碍，对于对社会和谐稳定发展有重要影响的责任风险，有必要通过立法强制的方式，利用现有的保险机构加以管理和分散。

三、实施强制保险的几点建议

(一)费率厘定

尽管强制保险是商业保险的一种形式，但其根本目的是利用保险手段帮助政府处理突发事件，而不是为了使保险公司盈利或扩大业务。又由于强制保险是格式化合同，投保人对于保险条款和价格都必须无条件接受，所以为了维护投保人的利益，保险监管机构在厘定费率时应遵循公正性，充分考虑到投保人的风险程度和最大赔付金额，本着“高风险，高保费；低风险，低保费”的原则，根据投保单位风险的大小分级确定费率。

(二)险种范围

强制责任保险险种范围增加，社会覆盖面扩大是一个必然趋势。但是强制责任险的发展是以法制的发展和保险市场的成熟为基础的，目前我国许多经济单位的效益一般，在现行法律框架下还不具备全面实行强制保险的基础。因此，在推动强制保险时，在确定责任风险最大的活动或行业的同时，还应当充分考虑到目前我国法制环境与保险市场发展现状，可以对存在着重大责任风险的行业和企业进行试点，并据此确定发展强制责任保险险种的步骤，有的放矢地逐步扩大强制保险的险种范围和覆盖面。

(三)政府支持

强制保险论文篇（7）

3、参考文献格式：字体：楷体 GB_2312 字号：小四

4、参考文献要求：

(1) 参考文献应列出30篇以上，英文参考文献不少于5篇，不含一般性教材。

(2) 按论文中参考文献出现的先后顺序用阿拉伯数字连续编号(中文参考文献在前，英文参考文献在后)，将序号置于方括号内，并视具体情况将序号作为上角标，或作为论文的组成部分。如：“……李××对此作了研究，数学模型见文献[2]。”

(3)参考文献中每条项目应齐全。文献中的作者不超过三位时全部列出;超过三位时只列前三位，后面加“等”字或“et.al”;作者姓名之间用逗号分开。

5、参考文献示例：

①连续出版物(期刊)

[序号] 作者，《文章题目》，《刊物名称》，出版年份，期号，起止页码

如：[1]陈晓、 江东，《股权多元化、公司业绩与行业竞争性》，《经济研究》，2019， 第8期，第22-23页(以下类同)

②专著

[序号] 作者，《书名》，版本(第1版不标注)，出版地，出版者，出版年份，起止页码

③论文集

[序号] 作者，《论文题目》，论文集名，出版地，出版者，出版年份，起止页码

④学位论文

[序号]作者，《论文题目》，【学位论文】(英文用【Dissertation】)，保存地，保存单位，年份

⑤专利文献

[序号]专利所有者，《专利题名》，专利国别，专利号， 日期

⑥技术标准

[序号]标准代号，《标准名称》，出版地，出版者，出版年

⑦报纸文章

[序号]作者，《文章名称》，报纸名，出版日期(版次)

⑧电子文献

[序号]作者，《电子文献题目》，文献网址或出处，发表或更新日期/引用日期(任选)

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养老保险基金管理中需要加强的几个问题

一、立题依据

1.1研究背景

自20世纪90年代以来，中国加快建立以社会统筹与个人账户相结合的城镇职工基本养老保险为主体的社会养老保障体系，覆盖范围不断扩大，社会保险基金和财政投入规模持续增长，社会化养老保障体系不断完善。

1.2理论依据

养老保险基金管理是为实现养老保险制度正常稳定运行，对基金运营的全过程进行的管理。目前，我国的基本养老保险制度正处于现收现付制向部分积累制转型的阶段，在养老保险基金运行管理过程中，仍存在着诸多风险，严重威胁着基金的安全。本论文通过结合当今我国社会现状分析养老保险基金管理中存在的问题，对此提出相应的看法及对策。论证了养老保险基金管理的重要性。加强基金管理水平，切实做到保值增值，对缓解养老保险基金支付压力，保证我国基本保险制度的平稳运行有着重要的作用。

1.3立题意义

面对日益严重的老龄化问题，我国的社会养老保障体系还不健全，制度运行还需要进一步完善。本文通过对加强养老保险基金管理的对策的研究来进一步的加强理论的学习，并学以致用的运用到实践中去。这样既可以丰富理论知识，又可以为养老保险基金的管理做点研究，为建立健全社会保障体系，发展社会主义市场经济，做点力所能及的事情。

二、研究内容及方案

(一)研究内容

随着我国人口老龄化的逐步加剧，养老保险基金的支付压力越来越大，现今养老保险基金管理中却存在着各种问题，我国的社会养老保险制度与实际执行不合规、管理尚不规范、基金积累缺口等问题逐渐显现，养老保险基金管理已显得更为重要和迫切。因此，加强基金管理水平，切实做到保值增值，对缓解养老保险基金支付压力，保证我国基本保险制度的平稳运行有着重要的作用。本文就现养老保险基金中存在的几个问题加以分析，结合我国的现状提出了几点对策。

(二)论文提纲

1.前言

1.1研究背景

1.2理论依据

1.3立题意义

2.养老保险基金管理中存在的问题

2.1急于求成的制度转轨带来了超重的历史债务

2.2基金征缴不力导致的新债务

2.2.1征缴难度大

2.2.2基金扩面步履艰难

2.2.3缴费基数偏低

2.2.4养老保险制度不统一

2.3人口老龄化、高龄化趋势，养老保险负担系数提高

2.4提前退休带来的养老保险基金的收支差

2.5基金投资管理不善，无法满足养老保险基金刚性调节增长的需求

3.完善我国养老基金管理的建议

3.1变当前的“统账结合”制度为“统账分离”制度

3.2加强养老保险基金的征缴，拓宽融资渠道、提高基金供给

3.2.1加强基金征缴工作

3.2.2强化征管体系、规范征缴基数、杜绝渗漏

3.2.3拓宽融资渠道

3.3改革退休制度、降低当期支付规模

3.3.1应当杜绝提前退休

3.3.2要适当提高退休年龄，实行弹性退休制度

3.4加强养老基金的管理，增进基金安全，促进保值增值

3.4.1养老基金的管理

3.4.2按国家现行政策规定

结论

后记

参考文献

(三)完成论文所具备的条件

已具备的条件：

1 、师从名家便于交流与学习;

2、自身学习专业知识有所感悟;

3、在平时的教学过程中有所总结。

未具备的条件：缺少文字的记载;

解决方案：进一步查找，向名家与老师请教，然后得出结论进行文字总结。

(四)参考文献

[1]彭华彰。社会保障审计理论与实务。中国时代经济出版社，2019

[2]张慧群。加强社保基金审计促进和谐社会建设。江南论坛，2019

[3]吴宏洛。我国养老基金投资运营的制约性因素。当代经济研究， 2019

[4]李珍，孙永勇，张昭华。中国社会养老保险基金管理体制选。 北京人民出版社，2019

[5]肖汉平。“谨慎人”规则在中国养老金投资监管中适应性研究。中国银河证券研究中心报，2019

[6]詹伟哉。社会保险基金财务研究。武汉大学出版社，2019.

[7]宋晓梧。我国社会保障制度面临的研究形势。经济与管理研究，2019.5.

[8]林义。社会保险基金管理。中国劳动社会保障出版社，2019.

[9]郑功成。社会保障学：理念、制度、实践与思辨。商务印书馆，2019.

[10]李绍光。养老金制度与资本市场。北京中国发展出版社，2019.

[11]张秋霞，蒋建华。保险基金审计。北京经济管理出版社，2019.

三、进度安排

2019.06.01--2019.06.15，登陆平台申请毕业论文(设计)

2019.06.22--2019.07.21，选定论文题目，提交论文开题报告

2019.07.28--2019.08.27，收集资料，提交初稿

2019.09.03--2019.09.17，经过修改，提交二稿

强制保险论文篇（8）

1.数据来源。

为避免个别商业保险公司经营成果受偶然因素的影响，本文特收集了交强险实施前后整个保险业1999―2007年产险业务收入及业务毛利的财务数据，并据以分析。数据来源于中国保险监督管理委员会统计信息。

2.交强险实施前产险业务毛利与产险保费收入的相关性说明。

根据理论和实际经验，我们将产险保费收入看成自变量，产险业务毛利看成因变量，建立一元线性回归模型，并根据交强险实施前（1999―2005）产险业务毛利与产险保费收入的相关数据，得出模型为：

Y^=0.440165X+274280.9086

根据这些数据，我们进一步分析产险业务毛利与产险保费收入的相关性，可以发现：产险业务毛利与产险保费收入的相关系数为0.9908，正相关特性十分显著。此外，我们还计算出回归模型的判定系数为0.9817，这说明在交强险实施前只有1.83%的概率属于随机因素来影响产险业务毛利，因此所建立的这条回归线是合适的。

3.交强险实施前后保险业产险业务经营成果的对比分析。

一方面，由产险业务毛利的相关数据，可以看出交强险实施前产险业务毛利的年平均增长率约为12.75%，而在交强险实施后，2006年产险业务毛利的年增长率为27.78%，2007年这一比率更是达到了37.04%；另一方面，如果我们根据2007年产险保费收入的实际数据，按照上文所得的回归模型来预测2007年产险业务毛利的话，其预测数为9067608万元，这也明显低于2007年保险业产险业务毛利的实际数9772660万元。因此，从上述两方面的分析来看，交强险实施后保险业产险业务毛利出现了非常增长，我们认为这种非常增长的主要原因是交强险保险费率水平偏高（这一结论将在下文费率影响因素分析中加以利用）。

二、交强险的实施对商业保险公司财务管理的影响

由于交强险本身的独特性，其实施对商业保险公司的经营产生了巨大的影响：一方面，交强险的实施强化了社会保险意识的提高，不仅将商业保险公司带入了交强险这一服务领域，同时为公司的其他业务产品开拓了市场。我国交强险实施以来商业保险公司的实际投保数据表明，投保人在一家保险公司投保交强险后，如果要购买其他商业险种，90%以上会在同一家保险公司出单。另一方面，由于交强险具有社会救助的性质，其条款、费率水平由监管机构统一制定，各商业保险公司统一使用，国家又对商业保险公司经营交强险业务实行“无盈无亏”的原则，加上对交强险的赔付是“无过错”的责任范围，这样势必导致商业保险公司运行成本的增加，从而加大商业保险公司的经营风险。交强险的实施对商业保险公司经营的这种复杂影响也对商业保险公司财务管理产生了多方面的影响，具体可分为以下几点：

1.风险的防范与控制是商业保险公司经营管理的永恒主题，而我国商业保险公司对自身业绩的评价又片面地追求规模的扩张和当期的经营利润，从而忽略了业务盈利性和风险性的平衡（胡宏兵，2007）。然而，按照上文分析知，由于交强险业务本身的特殊性，商业保险公司受理交强险业务会加大公司的经营风险。如果商业保险公司还是与受理传统产险业务一样，在受理交强险业务时不注意业务审批，不注重对风险的控制和衡量的话，势必会加大保险期限内的出险频率，从而增大赔付率，影响商业保险公司的经营业绩，乃至导致整个公司无法继续经营或破产。因此，从风险价值管理来看，要从源头防范和控制风险，并在理赔的各个环节做好应对措施，防止风险的产生和恶化：在受理每笔交强险业务以前做出风险评价，尽可能地防止赔付的发生；公司业绩考核所采用的标准和方法，要对公司经营风险的控制具有引导作用，使其能够体现商业保险公司自身的风险管理文化，有利于形成对风险进行全员、全过程、全范围管理的理念；为交强险业务制定新的理赔流程，进一步完善核损管理模式并加强商业保险公司之间的联系，消除投保人潜在的道德风险问题。

2.商业保险公司的资金主要是来自保费收入，收取保费在前，承担保险责任在后，这决定了商业保险公司资产具有明显的负债性，将这种负债性结合我国商业保险公司所受理的产险业务实际来看，还具有短期性，从而要求商业保险公司的资产具有较高的流动性（戴成峰，2007）。然而如前文所述，对交强险业务的赔付是“无过错”的责任范围，这样一来交强险业务对赔付资金的流动性要求相对于其他产险业务来说更高。因此，从资产负债管理来看，商业保险公司应重新分析公司整体的业务结构，根据公司目前的经营风险状况和实力来配置投资资产：充分考虑交强险业务的出险概率和平均偿付金额，合理分析其平均偿还期，在此基础上考虑其对公司整体业务负债的影响，根据资产分配原则合理配置投资资产；在注重投资资产安全性和流动性，保障公司实际偿付能力的同时，要加强资金运用方面的研究，着力提高资金运用的效率和效益。

3.从有关产险费率制定的精算模型的已有研究成果来看，考虑到影响产险费率水平特别是车险费率水平的主要因素是投保人的历史索赔次数或是历史索赔金额的大小，然而交强险业务是一项具有较高经营风险（主要是赔付风险）的业务，并且具有强制性，保险公司不能拒绝受理交强险业务，由此我们认为，交强险业务费率水平的影响因素不能单一地看作是历史索赔次数或者是历史索赔金额的大小，应该是多因素决定某项交强险业务的风险水平，再以风险的大小来决定费率的高低。因此，从费率制定的影响因素来看，商业保险公司应对交强险费率的制定建立一个风险影响因子库，在受理交强险业务前进行风险评价，以风险水平来确定费率水平。下面对我们所提出的这种费率决定机制做具体说明：

可行性说明。我们所提出的这一费率决定机制的主要思想是根据交强险业务的不同风险水平决定不同的费率水平，而这一思想的前提条件是要有不同费率水平的法定可能性。根据前文交强险实施前后经营成果的对比分析所得结论：目前我国交强险保险费率水平偏高，这为交强险业务制定不同费率水平提供了法定可能空间。如果投保人风险在一个较高的水平上，他/她的投保费率水平将收敛于法定最高费率水平，反之，则收敛于一个较低的费率水平。

风险水平影响因子库的建立。这种由不同的因子影响交强险业务的风险水平，再由风险水平来决定费率水平的思想，明显比由单一因素来决定费率水平更合理、公平。影响因子的选取对于不同的商业保险公司来说可能有一定的差异，但大体上都需要考虑如下几个因子：

（1）投保人历史索赔次数，这是现有车险费率水平决定模型中考虑的一个主要影响因素。另外，从实际经验来看，以投保人历史索赔次数来作为衡量交强险业务风险水平的一个影响因子肯定具有一定的合理性。

（2）投保人历史索赔金额，仅以投保人的历史索赔次数来考虑交强险业务的风险水平明显是不合理的，也缺乏公平性，所以我们认为以投保人历史索赔金额来修正风险水平是必要的。

（3）投保人驾龄或车辆使用年限，单从投保人历史索赔情况来衡量交强险业务的风险水平还是缺少说服力，同时也不能体现公平原则，所以我们将投保人驾龄或车辆使用年限作为交强险业务风险水平的一个影响因子，用来评价交强险业务的风险水平。

风险水平决定费率水平的方法。这种费率水平计量模型建立的瓶颈在于找到一个合理的方法将前文所讨论的各风险水平影响因子赋予一个权重，以期能够准确合理地计量交强险业务的风险水平，这尚需要更多基础数据的支持和业内学者的进一步研究。在能够合理计量风险水平后，我们可以根据现有的车险费率奖惩系统，改进其中的负二项模型或二元风险模型，尽可能地准确计算费率大小。

三、结束语

本文通过对我国交强险实施前后经营数据的对比分析，得出的主要结论是：我国现行交强险费率水平偏高。随后根据交强险业务本身的特性，分析其对商业保险公司经营和财务管理的影响，其别提出了交强险费率制定的影响因素。在分析交强险费率影响因素时，我们结合前文对交强险实施前后经营数据对比分析所得的结论，提出了按照交强险业务的不同风险水平决定不同的费率水平的思想。这对我国商业保险公司受理交强险业务具有一定的指导意义：在受理交强险业务时，商业保险公司虽然不能拒绝受理这一业务，但是可以根据个别投保人风险水平的不同，按照合理的方法制定差别的费率。此外，本文的研究对建立交强险费率的精算模型也具有一定的借鉴意义。

强制保险论文篇（9）

1.数据来源。

为避免个别商业保险公司经营成果受偶然因素的影响，本文特收集了交强险实施前后整个保险业1999—2007年产险业务收入及业务毛利的财务数据，并据以分析。数据来源于中国保险监督管理委员会统计信息。

2.交强险实施前产险业务毛利与产险保费收入的相关性说明。

根据理论和实际经验，我们将产险保费收入看成自变量，产险业务毛利看成因变量，建立一元线性回归模型，并根据交强险实施前（1999—2005）产险业务毛利与产险保费收入的相关数据，得出模型为：

y^=0.440165x+274280.9086

根据这些数据，我们进一步分析产险业务毛利与产险保费收入的相关性，可以发现：产险业务毛利与产险保费收入的相关系数为0.9908，正相关特性十分显著。此外，我们还计算出回归模型的判定系数为0.9817，这说明在交强险实施前只有1.83%的概率属于随机因素来影响产险业务毛利，因此所建立的这条回归线是合适的。

3.交强险实施前后保险业产险业务经营成果的对比分析。

一方面，由产险业务毛利的相关数据，可以看出交强险实施前产险业务毛利的年平均增长率约为12.75%，而在交强险实施后，2006年产险业务毛利的年增长率为27.78%，2007年这一比率更是达到了37.04%；另一方面，如果我们根据2007年产险保费收入的实际数据，按照上文所得的回归模型来预测2007年产险业务毛利的话，其预测数为9067608万元，这也明显低于2007年保险业产险业务毛利的实际数9772660万元。因此，从上述两方面的分析来看，交强险实施后保险业产险业务毛利出现了非常增长，我们认为这种非常增长的主要原因是交强险保险费率水平偏高（这一结论将在下文费率影响因素分析中加以利用）。

二、交强险的实施对商业保险公司财务管理的影响

由于交强险本身的独特性，其实施对商业保险公司的经营产生了巨大的影响：一方面，交强险的实施强化了社会保险意识的提高，不仅将商业保险公司带入了交强险这一服务领域，同时为公司的其他业务产品开拓了市场。我国交强险实施以来商业保险公司的实际投保数据表明，投保人在一家保险公司投保交强险后，如果要购买其他商业险种，90%以上会在同一家保险公司出单。另一方面，由于交强险具有社会救助的性质，其条款、费率水平由监管机构统一制定，各商业保险公司统一使用，国家又对商业保险公司经营交强险业务实行“无盈无亏”的原则，加上对交强险的赔付是“无过错”的责任范围，这样势必导致商业保险公司运行成本的增加，从而加大商业保险公司的经营风险。交强险的实施对商业保险公司经营的这种复杂影响也对商业保险公司财务管理产生了多方面的影响，具体可分为以下几点：

1.风险的防范与控制是商业保险公司经营管理的永恒主题，而我国商业保险公司对自身业绩的评价又片面地追求规模的扩张和当期的经营利润，从而忽略了业务盈利性和风险性的平衡（胡宏兵，2007）。然而，按照上文分析知，由于交强险业务本身的特殊性，商业保险公司受理交强险业务会加大公司的经营风险。如果商业保险公司还是与受理传统产险业务一样，在受理交强险业务时不注意业务审批，不注重对风险的控制和衡量的话，势必会加大保险期限内的出险频率，从而增大赔付率，影响商业保险公司的经营业绩，乃至导致整个公司无法继续经营或破产。因此，从风险价值管理来看，要从源头防范和控制风险，并在理赔的各个环节做好应对措施，防止风险的产生和恶化：在受理每笔交强险业务以前做出风险评价，尽可能地防止赔付的发生；公司业绩考核所采用的标准和方法，要对公司经营风险的控制具有引导作用，使其能够体现商业保险公司自身的风险管理文化，有利于形成对风险进行全员、全过程、全范围管理的理念；为交强险业务制定新的理赔流程，进一步完善核损管理模式并加强商业保险公司之间的联系，消除投保人潜在的道德风险问题。

2.商业保险公司的资金主要是来自保费收入，收取保费在前，承担保险责任在后，这决定了商业保险公司资产具有明显的负债性，将这种负债性结合我国商业保险公司所受理的产险业务实际来看，还具有短期性，从而要求商业保险公司的资产具有较高的流动性（戴成峰，2007）。然而如前文所述，对交强险业务的赔付是“无过错”的责任范围，这样一来交强险业务对赔付资金的流动性要求相对于其他产险业务来说更高。因此，从资产负债管理来看，商业保险公司应重新分析公司整体的业务结构，根据公司目前的经营风险状况和实力来配置投资资产：充分考虑交强险业务的出险概率和平均偿付金额，合理分析其平均偿还期，在此基础上考虑其对公司整体业务负债的影响，根据资产分配原则合理配置投资资产；在注重投资资产安全性和流动性，保障公司实际偿付能力的同时，要加强资金运用方面的研究，着力提高资金运用的效率和效益。

3.从有关产险费率制定的精算模型的已有研究成果来看，考虑到影响产险费率水平特别是车险费率水平的主要因素是投保人的历史索赔次数或是历史索赔金额的大小，然而交强险业务是一项具有较高经营风险（主要是赔付风险）的业务，并且具有强制性，保险公司不能拒绝受理交强险业务，由此我们认为，交强险业务费率水平的影响因素不能单一地看作是历史索赔次数或者是历史索赔金额的大小，应该是多因素决定某项交强险业务的风险水平，再以风险的大小来决定费率的高低。因此，从费率制定的影响因素来看，商业保险公司应对交强险费率的制定建立一个风险影响因子库，在受理交强险业务前进行风险评价，以风险水平来确定费率水平。下面对我们所提出的这种费率决定机制做具体说明：

可行性说明。我们所提出的这一费率决定机制的主要思想是根据交强险业务的不同风险水平决定不同的费率水平，而这一思想的前提条件是要有不同费率水平的法定可能性。根据前文交强险实施前后经营成果的对比分析所得结论：目前我国交强险保险费率水平偏高，这为交强险业务制定不同费率水平提供了法定可能空间。如果投保人风险在一个较高的水平上，他/她的投保费率水平将收敛于法定最高费率水平，反之，则收敛于一个较低的费率水平。

风险水平影响因子库的建立。这种由不同的因子影响交强险业务的风险水平，再由风险水平来决定费率水平的思想，明显比由单一因素来决定费率水平更合理、公平。影响因子的选取对于不同的商业保险公司来说可能有一定的差异，但大体上都需要考虑如下几个因子：

（1）投保人历史索赔次数，这是现有车险费率水平决定模型中考虑的一个主要影响因素。另外，从实际经验来看，以投保人历史索赔次数来作为衡量交强险业务风险水平的一个影响因子肯定具有一定的合理性。

（2）投保人历史索赔金额，仅以投保人的历史索赔次数来考虑交强险业务的风险水平明显是不合理的，也缺乏公平性，所以我们认为以投保人历史索赔金额来修正风险水平是必要的。

（3）投保人驾龄或车辆使用年限，单从投保人历史索赔情况来衡量交强险业务的风险水平还是缺少说服力，同时也不能体现公平原则，所以我们将投保人驾龄或车辆使用年限作为交强险业务风险水平的一个影响因子，用来评价交强险业务的风险水平。

风险水平决定费率水平的方法。这种费率水平计量模型建立的瓶颈在于找到一个合理的方法将前文所讨论的各风险水平影响因子赋予一个权重，以期能够准确合理地计量交强险业务的风险水平，这尚需要更多基础数据的支持和业内学者的进一步研究。在能够合理计量风险水平后，我们可以根据现有的车险费率奖惩系统，改进其中的负二项模型或二元风险模型，尽可能地准确计算费率大小。

三、结束语

本文通过对我国交强险实施前后经营数据的对比分析，得出的主要结论是：我国现行交强险费率水平偏高。随后根据交强险业务本身的特性，分析其对商业保险公司经营和财务管理的影响，其中特别提出了交强险费率制定的影响因素。在分析交强险费率影响因素时，我们结合前文对交强险实施前后经营数据对比分析所得的结论，提出了按照交强险业务的不同风险水平决定不同的费率水平的思想。这对我国商业保险公司受理交强险业务具有一定的指导意义：在受理交强险业务时，商业保险公司虽然不能拒绝受理这一业务，但是可以根据个别投保人风险水平的不同，按照合理的方法制定差别的费率。此外，本文的研究对建立交强险费率的精算模型也具有一定的借鉴意义。

强制保险论文篇（10）

中图分类号：D923 文献标识码：A 文章编号：1003－949X(2007)－12－0025－02

1．我国机动车交通事故责任强制险制度概述

机动车辆强制保险是指投保机动车发生交通事故造成本车人员、被保险人以外的受害人的人身伤亡、财产损失的，由保险公司在责任限额内予以先行赔偿的强制性责任保险，法律上一般也称之为”强制的机动车第三者责任保险“。它是一国或地区基于公共政策之需要，为分散交通事故所带来的风险与损害，维护社会大众利益，以法律法规的形式强制推行的保险，其主要目的是保障车祸受害者能够获得基本的损害赔偿。

机动车辆强制保险作为一项全新的保险制度，与之前的商业第三者责任保险(以下简称商业三者险)有着本质的不同，具有如下特点：

1．1实行强制性投保和强制性承保。

在《条例》颁布之前，我国已有一些地方通过地方立法或部门规章要求机动车必须投保商业三者险，但从法律效力和适应性上看无法满足现实需要。机动车强制保险，其强制性不仅体现在所有行驶的机动车所有人或管理人必须投保该险种，同时也要求具有经营该险种资格的保险公司一律不得拒保或随意解除合同。

1．2实行限额内完全赔偿原则。

商业三者险采取的是过错责任原则，即保险公司根据被保险人在交通事故中所承担的事故责任来确定其赔偿责任。机动车强制保险实施后，无论被保险人是否在交通事故中负有责任，保险公司均将按照《条例》及机动车强制保险条款的具体要求在责任限额内予以先行赔偿。

1．3实行不盈不亏经营原则。

机动车强制保险业务具有社会公益性，保险公司经营该项业务不以盈利为目的，实行单独核算。不亏不盈原则具体体现在保险公司在厘定机动车强制保险费率时不加入利润因子。商业三者险是以盈利为目的，无需与其他车险险种分开管理、单独核算。

1．4实行分项责任限额。

商业三者险实行的是同一责任限额，即无论人伤或物损均在一个限额下进行赔偿，并由保险公司自行制定责任限额水平。机动车强制保险实行分项责任限额，即分为死亡伤残赔偿限额、医疗费用赔偿限额、财产损失赔偿限额以及被保险人在道路交通事故中无责任的赔偿限额。

2．我国机动车交通事故责任强制险性质之争

有关我国交强险的性质问题，学界争论不一，主流的观点有两种，商业保险说和社会保险说。

第一种观点认为，交强险属于我国《保险法》第二条所调整的一种商业保险，只不过相对于自愿商业保险而言，它属于《保险法》第一百零七条所称”条款和费率“应当经保监会审批的”依法实行强制保险的险种“，是一种带强制性的商业保险。

第二种观点认为，交强险实际上带有社会保险的性质，即国家实行该种保险的目的是为了集合社会的力量填补交通事故中第三者的损失，带有明显的公益性质。《道路交通安全法》第十七条将此险种的名称定为强制保险，已经可以反映此险种的性质。《条例》特别强调交强险的费率实行”不盈利不亏损的原则“，说明交强险是一种由国家以法律规定的形式强制推行、由公安机关交通管理部门监督执行的强制性险种，是一种具有社会保障发行的公益性质的险种，而不是商业性质的险种。

3．我国机动车交通事故责任强制险性质定位

我国的交强险具有强制性质这是毫无疑问的。但是，就此就断言交强险不是商业险是不正确的。《条例》对机动车第三者责任险采取“双轨制”立场，即《条例》第四十五条明确使用“机动车交通事故责任强制保险”和“商业性机动车第三者责任保险”，对机动车第三者责任保险加以区分，这是直接造成交强险并非商业保险这种观念错位的主要原因。

交强险存在的法律基础除道交法和《条例》之外，还有我国的保险法，交强险仍属于我国保险法第二条所调整的一种商业保险，只不过属于保险法第一百零七条所称”条款和费率“应当经保监会审批的“依法实行强制保险的险种”而已。

将交强险与商业保险对立起来的理由还有一种说法，即交强险实行“无过错赔偿”，即使被保险人“完全无责”也要赔偿；商业性机动车第三者责任险实行“有责赔偿”。这种说法的依据本身也不成立。道交法第七十六条并没有规定被保险人不承担赔偿责任时，保险公司仍要给付责任限额内的赔偿金。道交法对于交通事故损害赔偿责任实行“无过错”责任，此系针对被保险人对受害人而言的，并不针对提供机动车第三者责任保险的保险公司。因此，保险公司仅在被保险人应当承担赔偿责任的前提下，对受害人才有责任限额范围内的给付义务。此与所谓的“商业性机动车第三者责任保险”并无实质性的差别。

所以，在法律上，不论交强险的经营是否“以营利为目的”，其性质仍属于我国保险法调整的商业保险，只不过相对于自愿商业保险，它是一种强制商业保险险种。保险法所关注的问题仅在于保险公司和被保险人之间所发生的法律关系(合同关系)。机动车第三者责任保险，无论为自愿保险抑或强制保险，其核心问题仍为保险公司和被保险人之间的关系问题。在第三者责任保险的场合，因为涉及受害人的及时赔偿问题，才出现了解决受害人和保险公司之间存在的某种非合同的法律关系的立法选择，而此等立法选择的基础只能是强制。

交强险的强制性在相当程度上排除了合同自由原则在机动车第三者责任保险领域的适用。例如，交强险投保和承保的义务法定、责任限额的法定、条款和费率法定以及合同解除的法定限制等。事实上，只要不违背《条例》的规定，保险公司可以提供任何内容的交强险保单。例如，被保险人的无证驾驶、酒后驾驶、故意制造交通事故等，可以约定为交强险的责任免除条款，此等条款对于保险公司向被保险人行使追偿权具有十分重要的意义。十分遗憾的是，现行的“机动车交通事故责任强制保险条款”关于“责任免除”之约定并没有起到保险合同控制保险公司的危险之应有作用，将交强险摆在了似乎什么危险都保的尴尬境地。笔者在此提及这样的问题，无非是想说明，交强险作为商业保险，即使具有强制性，在发生争议时，若争议涉及保险公司和被保险人之间的合同关系，除道交法和《条例》另有规定外，仍应当适用交强险条款的约定或者保险法的规定来评价或者调整保险公司和被保险人之间的权利义务关系。

交强险的商业保险性质还表现在以下几个方面；

3．1交强险首先是一种责任保险。

《条例》第三条规定“本条例所称机动车交通事故责任强制保险，是指由保险公司对被保险机动车发生道路交通事故造成本车人员、被保险人以外的受害人的人身伤亡、财产损失，在责任限额内予以赔偿的强制性责任保险。”这一表述非常明确，交强险就是由保险公司承保的强制性的责任保险。所谓责任保险，《保险法》上的定义是“指以被保险人对第三者依法应负的赔偿责任为保险标的的保险。”众所周知，责任保险是商业保险中的一个重要种类。

3．2交强险受《保险法》的调整和规范。

《条例》第一条明确指出，依照《道路交通安全法》和《保险法》制定本条例。可见，《保险法》是《条例》的立法根据之一，交强险当然要受调整商业保险行为的《保险法》的调整和规范，当然也就具有商业保险的性质。保险人无论是依照《保险法》还是依照《道路交通安全法》的规定履行赔偿义务，都只是在保险合同的责任限额范围内承担赔偿责任，保险公司承担的仍然是合同义务。

3．3由法律、行政法规另行规定的险种是商业保险的特例。

如《保险法》第一百五十五条规定，国家支持发展农业生产服务的保险事业，农业保险由法律、行政法规另行规定。农业保险也是一种财产保险。由于农业保险的危险难于测定，损失难于评估，在大多数国家中，有的直接由国家经营，有的则由国家提供补贴，但其性质仍是一种商业性的财产保险。我国《保险法》明确农业保险由法律、行政法规另行规定，说明农业保险是《保险法》的特例。《保险法》出台时不可能预见到交强险的出现，因而对此没有明文规定，但与农业保险一样，交强险只是商业保险的一个特例。

3．4商业性并不排拆强制性。

《保险法》第十一条第二款规定“除法律、行政法规规定必须保险的以外，保险公司和其他单位不得强制他人订立保险合同。”可见，商业保险分为强制险和任意险，交强险属于商业保险中的强制险。虽然交强险是国家以法律规定的形式强制推行，并由公安机关交通管理部门监督执行，但并不能以此否定其商业保险性质。作为监督执行部门的公安机关，如江门市公安交通管理局印发的宣传册子《道路交通安全法解读》就认为，交强险是“我国商业保险中唯一的强制保险”。

3．5保险公司承办交强险是法律赋予企业的社会责任。

所谓企业的社会责任是指企业在创造利润、对股东利益负责的同时，要承担对员工、对社会和环境的社会责任。现代企业理论认为，只有把企业追求利润的行为，跟社会的利益紧密结合起担起应负的社会责任。保险公司作为行业垄断企业，运用其资源和营销网络承保交强险，是保险公司责无旁贷的社会责任。《条例》第六条规定，保监会按“总体上不盈利不亏损”的原则审批保险费率．说明《条例》既赋予保险公司社会责任，也顾及其经济利益。

我国交强险虽然具有一些社会险的特征，但它的本质仍是商业险。明晰交强险的性质，有利于分清政府与保险公司在该制度运行中的责任，有利于在保险公司与投保人间利益冲突时的均衡抉择，对该制度今后的完善和发展具有重要意义。

参考文献：

[1] 于新年，高对平．最新保险法条文释义[M]．人民法院出版社1995．

[2] 陈国强．法官说案－－交通事故纠纷案例[M]．中国经济出版社，2006．

强制保险论文篇（11）

现阶段，我国农业保险体系内的正式制度安排依旧十分薄弱，非正式的制度仍发挥很重要的作用，正式制度对非正式制度的有效替代将是一个漫长的过程。这就要求在构建完善农业保险体系过程中进行思路上的创新，充分发挥非正式制度的积极功能，在制度和文化层面上使两者之间找到一个契合点并有机结合起来，才能取得理想的制度变迁效果。

一、我国农业保险制度的历史演进

伴随着农业的发展和演变过程，我国农业保险制度经历了巨大的变迁，正是非正式制度变迁使农业保险制度的形成有其深刻的历史背景。

1.我国古代农业保险思想的原始形态。中华民族五千年的灿烂文化，就是在与各种灾害的不懈斗争实践中，萌生了对付灾害事故的保险思想和原始形态的保险方法。在中国漫长的农耕时代，为应对纷沓而至的水旱饥荒，“积蓄备荒”的保险思想贯穿了我国整个奴隶社会和封建社会。各朝统治者为了维护和巩固自己的王朝，在大灾之后保持社会的稳定，各种仓储制度应运而生。这种以实物形式的救济后备制度，具有政府统筹、带有强制性的保险的性质，在民间多采用“积谷防饥”、“养儿防老”形式的自保与互助风俗制度，从某种程度来说，几千年封建农业社会积淀下来的最具代表性的风险保障思想与非正式制度，时至今日仍在产生相当大的影响。

2.我国近代农业保险思想的产生。在自然经济占统治地位和长期闭关锁国的社会条件下，近代农业保险思想是随着西方资本主义国家入侵和农村经济发展极为困难的条件下逐步形成的。一些具有爱国思想的知识分子深受资本主义思想的影响，主张学习西方的先进思想和技术，“师夷之长技以制”，他们在吸取我国古代原始保险思想和西近代保险思想的基础上，形成了我国近代的农业保险理论和思想。为发展民族农业保险，少数省份在个别地区试办过农业保险，但多以失败告终。虽然引进了西方近代保险的原理、方法和观念，但在自然经济仍居主导地位的半封建半殖民地的旧中国，其影响极其有限。

3.建国后我国保险思想的形成与发展。建国后，我国的农业险理论和实践基本上是借鉴苏联的经验，在国家保险理论指导和意识形态影响下，我国农业保险业从创建之初，就具有明显的“财政性保险”的特征，虽然也发挥着风险补偿、防灾防损等作用，但这并不是发展农业保险的目的，业务基本上是依靠政府的行政命令来推动的。制度建立以后，农业保险发展基本处于停滞的状态并完全由国家救灾方式所代替。经济转型时期农业保险制度虽然在重新培育，但迄今仍然没有摸索出一条适合我国国情发展的农业保险道路，仍没有在农业保险的制度安排与创新方面取得突破，由于制度缺失，我国农业保险陷入了“需求不足、供给短缺”的市场失灵境地。

二、我国发展非正式保险制度的必要性

纵观几千年来中国保险思想发展史，非正式制度起着非常重要的作用。根植于农业社会、以国家为主导、以社会救济为主要内容的古代保险思想有利于农业保险的形成，但却阻碍了现代农业保险的发展。中国的文化传统中一贯注重伦理道德、意识形态等精神因素作用的历史惯性，对人们的行为影响深远，人们习惯于从过去的经验和传统中寻找依据和方法，这就使得传统观念、行为习惯对农业保险制度变迁的影响和制约特别突出，再加上国家在意识形态领域的长期投资，也使人们形成了注重行为的价值判断和道德评价的思维习惯。也正是因为如此，适应农业保险发展要求的非正式制度——意识形态、伦理规范、道德观念和风俗习惯建构尚未完成，而非正式制度的匾乏影响了农业保险的需求和供给。

非正式制度通过双重作用影响我国农业保险制度变迁，一方面降低交易成本，强化激励机制，提高经济绩效，成为农业保险发展的强力剂。长期实践中积淀下来的意识形态和习惯准则，作为一种个人与环境达成“协议”的交易工具，形成一种个人与外部世界的确定关系，大大简化了人们认知、选择的过程，节约交易费用。同时，它所包含的与公正相关的道德评价，也缩减人们在相互对立的理性之间进行选择时所耗费的时间和成本，降低交易费用，也有利于正式制度的正常运行。作为一种社会调节机制，由于非正式制度往往表现为世代相传的习俗与行为习惯，因而在一定条件下，其内在的凝聚作用规范了社会成员行为。尽管这种规范性不具有国家强制性，由于其本身凝结着社会成员对往昔现象、经验或祖先的某种程度上的崇敬，所以人们往往会以传统为参照系来指导自己的行为。有效的意识形态和伦理道德，成功的遏制“搭便车”、损人利己和机会主义行为倾向。克服这些行为固然要靠正式制度来制约，但正式制度不论在质上还是在量上都存在着许多无法达到的空间，这些空间只能靠主体的价值观念、伦理道德来自觉维持。从某方面来说，意识形态和道德观念也是一种人力资本，当人们认同于某种意识形态和伦理道德时将形成一种巨大的行为激励，提高人力资本的使用效益。尤其是意识形态作为一种特别的人力资本更是效果显著，合乎理性的意识形态能够有效淡化机会主义行为。当然，非正式制度的自发性、持续性等特点也往往使其成为阻碍制度变迁与创新的因素，陈旧的非正式制度安排难免会延长制度变迁的时滞，强化制度创新的路径依赖，也会干扰正式制度功能的有效发挥，扰乱社会运行的秩序，从而加大社会运行的操作成本，降低制度绩效。

某种程度上讲，人类的各种风险应对策略的历史发展沿革表明农业保险制度是一个文化层面的东西，那么在正式保险制度移植中简单的工具性的移植和借用是存在问题的，任何制度不能脱离其存在和发挥作用的环境——文化。不顾客观规律的强制性的制度移植，完全可能造成制度实际运行中的扭曲，最终增大制度运行本身和未来变迁的社会成本。这也是近代农业保险制度在我国运行产生南桔北枳问题的根本原因。有效保护私人财产权利是一个国家成为名副其实的法治国家的标志，但法治国家不仅仅表现为国家制定出完整和先进的法律条文体系，更重要的培育法治的契约文化，文化的培育就需要漫长的过程，这受制于我国农村的经济发展水平、农村城镇化进程、农村人口家庭观念的变化和农民文化观念的变化高度相关。这些影响因素的性质及变迁的规律决定了非正式保险制度的长期存在，如农业系统性风险、信息不对称和双重正外部性，诚信意识问题等等。

无论怎样发展农业保险，一旦其赖以存在的信用基础出现了问题，由于监督人的行为成本高昂，许多对合作双方都有利可图的交易，在缺乏道德共识的环境里就会无法实现，便不可能保证农业保险稳定地正常运行。

三、加强非正式制度建设，促进我国农业保险制度创新

由于非正式制度存在形式上的分散性、变迁上的自发性、连续性特征，因而其创新具有与正式制度完全不同的特点，不能像正式制度那样易于采取自上而下的强制变迁形式，可以采取诱致变迁的形式，充分发挥人的能动性，重视习俗影响，塑造道德理念和建构新型文化，加强农村社会主义精神文明和民主法制建设。

首先，我们要重视习俗影响和塑造道德理念。现代的农业保险制度是在以英美为主的具有浓厚契约传统西方国家发展起来，我国从逐渐引入西方现代农业保险机制的过程中，虽然机制所需要的正式制度在我国基本建立起来，但机制运行所需要的契约观念、守信观念、守法观念等却还没有树立起来和充分发挥作用。要克服这种制约我国农业保险发展的现象，就必须努力树立契约观念，建立和市场经济相适应的价值观念、消除那些与市场观念矛盾的道德和习俗观念，并对传统的价值观念和风俗习惯进行仔细甄别，除去陋习，保留精华。

其次，我们要塑造道德理念。自愿互利的农业保险其实就是一种市场交易，而维持和优化市场交易秩序最基本的道德准则就是利人利己。道德与不道德的分界线，就是保险主体是利人利己，还是损人利己。通常，道德规范建设具有系统性，主要涉及三个方面:参与者诚信或失信的识别机制，形成俱乐部规范，诚信或失信的激励和惩罚机制，这需要标本兼治、着力治本。治本主要是制度建设，特别是信用制度建设。道德规范建设实际上是形成农业保险主体共同遵守的道德观和价值观，如诚信就是现代农业保险中共同的道德观和价值观，功能是克服机会主义行为，提高遵守合同的自觉性。因此，道德规范建设的意义是使守信成为自觉的行为，自觉的遵从。当然，我们不仅要反对泛道德主义，也要反对那种泛法律主义的倾向。实际上传统儒家伦理看重的，不是去制定这样或那样的规则、规范，而是强调在道德生活中树立榜样。人们在生活中更多地不是从规则、规范里学会道德的行为，而是从家人、父母、邻居、同伴以及历史生活的实例、榜样中来学习和培养道德感、道德习惯和道德情操的，培养健全的人格就是我们目前面临的重要问题，这有助于我们克服目前农业保险乃至社会所面临的诚信、责任问题，而培养健全的人格，依靠“德、智、体、群四育并重”，使人们的品质得到升华、认可和尊重。

最后，我们要建构新型保险文化。在保险制度的变迁过程中我们也面临着保险文化转型的任务，在非正式制度安排方面要建立起与保险制度相适应的文化氛围，努力营造一种自由、自主、竞争、效率、契约的保险文化，不断探索和积累反映保险运行规律的各种经验和知识，以支持保险经济的有效运行。建立新型的社会主义保险文化，从根本上促进非正式保险制度的变迁。尤其在我国这种政府主导强制性制度变迁与传统思想文化影响之深的情况下，当农业保险机制的正式制度发生了变迁时，如果缺乏与之相适应的思想文化等非正式制度支持，传统的非正式制度不发生变迁或变迁速度过慢，这势必会影响农业保险正式制度甚至金融市场经济秩序的型构。而根本的方法就是彻底打破传统的农业经济体制，扩大保险思想文化意识的教育与影响，切实推进保险文化基础的建立，加强相关意识形态领域中的宣传。只有处理好了两者之间的关系，能保证农业保险长期、稳定发展并提供良好的运行环境，降低其运行成本。

四、结论

实践证明，非正式制度因素深刻影响了我国农业保险制度变迁的路径选择。今天，我们推进农业保险制度的创新，就必须尊重国情和传统，加强非正式制度建设，努力寻找文化传统与现代农业保险体制之间的契合点，不断试探、不断融合，才能降低制度变迁的成本，实现制度创新的目标。

参考文献：

[1]度国柱，王国军.中国农业保险与农村社会保障制度研究[M].北京：首都经贸大学出版社，2002：59.