桥梁工程师职称论文大全11篇

桥梁工程师职称论文篇（1）

中图分类号：K928.78 文献标识码：A 文章编号：

1. 引言

天津市滨海地区多为海积平原和海积冲积平原，其地质条件较差，土层厚度大且承载能力较小，属于典型的滨海软土地区。笔者多年在该地区从事桥梁设计、施工工作，在工作中搜集了大量的工程实测数据，经过对试桩桩端承载力与理论计算结果的认真比较分析，发现两者存在较大差异。因此对滨海软土地区的钻孔桩端承力进行了进一步研究。由于钻孔灌注桩桩底沉淀土的存在，造成桩基端承力大大减小，目前设计计算中虽对此情况已经予以考虑，但实测工程数据表明，目前对其考虑仍显不足。为减少工程隐患，本论文对此进行研究分析并给出了解决方法，希望对广大工程技术人员的工作起到指导借鉴作用。

桩基础是桥梁工程的重要组成部分，有着悠久的使用历史，并且目前仍被广泛采用。桩基础根据受力条件分为摩擦桩基础和端承桩基础。滨海软土地区土层具有厚度大、承载力低的特点，故在滨海软土地区桥梁工程多采用钻孔灌注桩基础，从其受力角度来看，多为摩擦桩基础。桩基础作为将桥梁荷载传递到地基上的重要受力构件，是桥梁设计施工的重要组成部分。桩基础的承载能力直接影响到桥梁的安全性、耐久性，因此对桩基础进行试验研究具有极高的工程应用价值。

2.目前桥梁桩基端承力计算方法

目前对公路桥梁桩基承载力的计算，在设计中多按照《公路桥涵地基与基础设计规范》JTG D63—2007（以下简称规范）的相关规定进行计算。在该规范中对于钻孔灌注桩（摩擦桩）单桩轴向受压容许值计算公式如下：

（1）

通过公式（1）可知，钻孔灌注桩（摩擦桩）桩端承载力容许值计算公式如下：

（2）

式中—摩擦桩单桩轴向受压承载力容

许值（）；

—桩身周长（）；

—土的层数；

—承台底面或局部冲刷线以下各土层的厚

度（）；

—与对应的各土层与桩侧的摩阻力标准

值（）；

—桩端截面面积（）；

—桩端处土的承载力容许值（）；

—摩擦桩单桩轴向受压时桩端承载

力容许值（）；

—修正系数；

—桩端处土的承载力基本容许值

（）；

—容许承载力随深度的修正系数；

—桩端以上各土层的加权平均容重

（）；

—桩端的埋置深度（）；

—清底系数。

清底系数取值规范中规定如下：

清底系数值表1

注：1. 、为桩端沉渣厚度和桩的直径。

2. 时，；

时，，且。

下面以京沈高速公路桥梁桩基础为例，说明钻孔灌注桩桩端承载力计算公式的计算过程。

该桩基现场实测桩径为0.84，桩长为38.4，根据地质勘察资料，桩端处为黏土层，桩端处土的承载力基本容许值，桩端以上各土层的加权平均容重18，计算该桩基桩端承载力如下：

根据规范及地质勘察资料，得：

（取规范最小值）

将上面各数据代入公式（2）中，得：

该桩基实测桩基端承力容许值为277，而理论计算值为500.6，据此分析该桩基端承力容许值理论计算值是实测值1.81倍，若采用此理论计算端承力值容易造成工程隐患。

3.工程实测桩基端承力数据介绍

笔者多年从事天津滨海软土地区桥梁工程的设计和施工工作，通过天津滨海软土地区诸多桥梁工程的桩基静载试验，得到了大量的单桩静载试验实测数据。现对部分工程桩的端承力实测数据归纳如表2所示。

桩基端承力试验成果表 表2

4.实测数据与计算数据对比分析

根据桩基试验实测数据对桩基端承力容许值进行计算，即采用表2中实测数据和公式（2）对桩基端承力容许值进行计算，计算结果如表3所示。

桩基端承力理论与实测结果对比表 表3

通过表3可以看出，公路桥梁钻孔灌注桩（摩擦桩）理论计算的桩基端承力容许值大大超过了桩基端承力实际容许值，这会造成钻孔灌注桩的实际承载力小于理论计算承载力，容易给工程安全留下隐患。

钻孔灌注桩端承力远小于桩端原状土承载力的主要原因是由于目前采用的钻孔工艺及清孔方法会导致桩底泥浆沉渣层的存在，桩底混凝土不是与桩底原状土紧密接触，而是其间夹有回淤泥浆层，使原状土的力学性能得不到发挥，造成桩基端承力大大减小，虽然目前理论计算对该因素已经予以考虑，但通过表3不难得出，目前理论公式清底系数的取值仍然是偏大的。为了使桩端承载力理论计算值更好的与实测值相符，下面利用实测数据对清底系数予以修正。

首先，根据公式2可以得出，清底系数可通过下式表示：

（3）

式中各符号意义同上。

为了使桩端承载力理论计算值与实测值相符，只需令理论计算端承力容许值等于实测端承力容许值便可求得两者相符时的清底系数。因此，利用表3可以得到修正后清底系数如表4所示。

清底系数修正后取值表表4

试桩编号 1 2 3 4

修正后清底系数 0.387 0.424 0.191 0.161

试桩编号 5 6 7 8

修正后清底系数 0.237 0.252 0.344 0.281

通过表4可以看出，钻孔灌注桩桩端承载力的发挥程度离散性较大，其大小除与桩端土层有关外，很大程度上受桩底清底情况的影响。收集上述实测数据的桩基作为数据采集桩，桩基的施工质量是偏优的，但仍远远达不到理论计算值，可见理论计算中采用清底系数明显偏大，根据《公路工程结构可靠度设计统一标准》GB/T 50283—1999规定，采用数理统计方法，对清底系数取值进行分析可得，清底系数取值为0.131是符合工程可靠度的。

综上所述，按《公路桥涵地基与基础设计规范》JTG D63—2007进行设计时，桩基清底系数取值在0.10～0.15之间是更符合实际的，目前桩基清底系数取值偏大。

5. 结论

滨海软土地区钻孔灌注桩端承力由于沉淀土的影响会大大降低。

目前对滨海软土地区钻孔灌注桩端承力的取值偏大，易造成工程隐患。

滨海软土地区钻孔灌注桩端承力计算中应对清底系数予以减小，以使理论计算更好的实际相符。

钻孔灌注桩桩端沉渣对桩基端承力有显著影响，应从施工工艺和施工措施上尽可能减小桩端沉渣厚度。

参考文献

1．《公路桥涵地基与基础设计规范》JTG D63—2007 人民交通出版社2007年12月实施

2．《京沈高速公路桥梁工程钻孔桩静载试验报告》京沈高速公路项目经理部

3．《京沪高速公路新僻线钻孔桩静载试验报告》京沪高速公路项目经理部

4．《唐津高速公路津塘互通式立交桥静载试验报告》唐津高速公路项目经理部

5．《津滨高速公路胡家园立交桥静载试验报告》津滨高速公路项目经理部

作者简介：

桥梁工程师职称论文篇（2）

2019年，国务院正式印发《国家职业教育改革实施方案》[1]（国发〔2019〕4号）（以下简称《方案》）突出说明了两点：一是我国经济发展急需高技能人才；二是以产教融合方式积极推动职业教育高质量发展。《方案》支持企业参与高职院校的教育教学改革，包括人才培养方案制订、教材开发、课程设置、教学设计等，强调以项目工作过程为导向、任务为载体、理实一体的项目化教学，力求人才培养更加贴合岗位需求。当下的职业教育处在“大众创业、万众创新”的阶段[2]，国家连续出台文件要求加强对桥梁的试验检测工作。桥梁安全技术评估使得桥梁检测专业人才的需求量急剧增加，高职院校必须以培养高素质技能型专业人才为主线，将产教融合作为出发点，不断深化改革推动教学质量的提升[3]。

1传统教学中存在的问题

桥梁工程检测课程主要包括检测的原理、编制检测方案、桥梁理论计算、现场外观检测、现场动静载试验、桥梁承载力评定六大部分内容。教学过程中要求教师具有丰富的工程实践经验，亦需要满足要求的试验场地及结构构件。目前，普通高职院校在本门课程教学中存在以下问题：（1）教师实践能力不足。高职院校的专业教师很多是从高校毕业后直接来校任教，未接触过实际的桥梁检测项目，导致本门课程的授课教师缺乏桥梁检测的实践能力及经验。（2）试验条件不具备。桥梁结构具有体积大、难移动、大抗力等特点，实测桥梁结构的应变及挠度，对加载设备及检测设备要求均较高，实验室投入巨大。（3）产教融合程度低。学校与企业均未出台配套的激励政策，教师与企业工程师参与积极性低，且在产教融合推进过程中政府主导作用缺失，目前产教融合无法将“以就业为导向、以能力为本位”的教育理念落到实处[4]。

2专业课程改革实施途径

2.1信息化教学助力理论知识点学习

桥梁检测课程需要学习的理论知识有检测概念、规范规定、软件基本操作、检测方案制定、报告编写等，其中检测概念、规范学习、软件基本操作，采用“任务驱动法”的教学方法。采用以下2种做法：（1）线上教学需将理论知识碎片化，录制5~10分钟的微教学视频上传学习平台，并配相应的测试题。（2）本课程需要学习MidasCivil和CivilDesigner两款分析软件，课前教师精选官方的线上教学内容，根据学情合理地发放给学生学习。线下课堂针对线上教学存在的问题有针对性答疑，并利用实际的项目进行实操训练。线上学习及实操环节学生可回放学习，课堂实施效果显著。

2.2技能大赛与桥梁计算相得益彰

“以赛促教、以赛促学、学赛结合”的专业技能竞赛一直是高职院校的教学重点。近年来，专业技能竞赛的赛题越发贴合工程实践，更加注重技能的培养。历年全国大学生结构设计竞赛赛题均需要结构分析，可使用本课程学习的MidasCivil和CivilDesigner两款软件分析。例如，2020年的全国大学生结构设计竞赛，赛题部分信息如下。要求在比赛现场设计制作一座桥梁，承受分散作用的竖向集中静荷载以及桥面移动荷载。在确保模型安全的前提下，还需要对模型的变形进行控制。模型轴测示意图见图1。因参加全国大学生结构设计竞赛，学生在本课程软件学习过程中热情更加高涨，经过本课程的学习，学生能进行常规桥型的建模计算。同时教师的能力提升和课程改革效果明显，经过历年参赛，大幅提升教师对知识开发与利用的能力，形成一批能教、善教的教师团队，真正落实以学生为中心，提高其参赛能力和水平，服务社会经济发展。

2.3现场项目补足工程经验

线上及校内的教学培养了学生的理论知识，技能竞赛训练了动手能力，但不接触工程项目直接导致学生无法习得相关经验。学校设立桥梁工程检测工作室，打破校企合作难落地的壁垒，工作室与企业合作承接桥梁检测项目，师生共同完成检测方案编制、桥梁外观检测、静载试验、动载试验及编写试验报告，学生在教师的带领下将工作任务进行分解，边学习边完成项目，在做中学习知识及经验。

2.4课证融通检验学习成果

教育部、国家发展改革委、财政部、市场监管总局联合印发了《关于在院校实施“学历证书+若干职业技能等级证书”制度试点方案》[5]（教职成〔2019〕6号），强调职业技能等级证书是毕业生、社会成员职业技能水平的凭证，可反映职业活动和个人职业生涯发展所需要的综合能力。在学习完本课程后，学生可考取“1+X”初、中级职业技能等级证书，毕业2年后可考取桥隧方向的公路水运试验检测助理工程师执业资格证书，本课程紧紧围绕这2类证书开展教学内容，将职业教育贯穿人才培养全过程，切实提升学生职业素养，助力职业教育现代化。

3专业课程改革实施成效

3.1师生专业技能提升

信息化教学、技能大赛、产教融合、课证融通教学改革的实施，促进了学生的创新能力，提高了教师的专业教学素养。在信息化教学过程中，学生基本能掌握桥梁检测的理论知识点，学习积极性大幅提升；教师改革教学方法落到实处，微课制作水平日益提升；技能大赛教学过程中，学生学习桥梁计算软件积极性高涨，利用课余时间制作桥梁模型，在历年全国大学生结构设计竞赛中屡次获奖；教师在辅导过程中反复推敲赛题，学习新的教学方法，不断完善自身专业知识结构。在现场项目实施中，师生共同努力攻克难点，共同工作学习，即掌握了工作方法，又促进了师生感情。在课证融通教学中，学生学习有目标、有成果，可以顺利考取初级、中级技能等级证书，教师围绕证书要求开展教学更有针对性。

3.2教学资源库日益丰富

桥梁检测产教融合课程实施时掌握了一手的工程资料，包括桥梁招投标材料、施工图、竣工图、检测方案、试验数据、检测报告、评审材料图片视频等，使得桥梁检测课程教学资源日益丰富，教师可依托以上材料更好地开展课堂教学。教学团队多次参加项目实施，具有专业的岗位技能，“双师型”教师亦是教学资源库不可或缺的组成部分。

3.3毕业生高质量就业

各高职院校每年上报的就业数据账面上看都很好，但对口就业才是衡量学生技能水平的重要因素之一。目前这方面的数据并不高，原因即是学生毕业前未掌握某一方向的专业技能，择业时很难考虑专业性，导致就业不对口、难就业、待遇差等诸多诟病。近年来，学院因实施桥梁检测产教融合课程以来，在校技能等级证书考试通过率提高，学生技能水平得到根本性改善，对口就业率明显提升，学生到岗后既可开展检测工作，学生较以往毕业生更加自信。

4结语

我国正处于产业结构转型的关键期，桥梁检测行业人才紧缺，急需培养出一批符合当前社会需要的技术技能型人才。通过信息化教学、技能大赛、工程项目及课证融通的有效手段，注重学生职业知识、技术技能的提升，注重师资队伍建设，实施产教融合教学。教学成果表明，本文所述的四种专业课程改革实施途径是可行的，学生的培养质量符合了企业岗位的需求，教师队伍专业水平得到明显提升，学生、教师、企业参与积极性均很高。

【参考文献】

[1]国务院.国家职业教育改革实施方案：国发〔2019〕4号[Z].2019-2-13.

[2]皇甫仁秀.“大众创业，万众创新”背景下国内外职业院校创业教育的比较研究[J].亚太教育，2016（30）：142-143.

[3]夏雯婷，周春林，周欣.产教融合视角下高职课程改革实践研究：以《酒店市场营销》课程为例[J].职业技术教育，2021，42（2）：24-28.

桥梁工程师职称论文篇（3）

中图分类号：TU723.3 文献标识码：A

由于投资和管理体制不同，我国的桥梁建设等基础投资建设项目形成了市政工程和公路工程两套不同的计价模式和管理模式。它们各自有不同的计价办法和估算、预算模式。在造价管控上存在区别，也存在着联系。本文对公路桥梁工程、市政桥梁工程在造价管理、计价体系等方面进行对比和分析，找出其区别和联系。期望建立统一的计价模式或两种计价模式以相互借鉴。

一、市政桥梁和公路桥梁工程的区别

1.管理体制不同

（1）市政桥梁工程造价管理体制

我国市政路桥工程管理在管理主体上，属于政府投资的微观管理主体。这各组织系统设置了多层管理机构。主要管理权限包括：

①拟定可行性评价方法、计算经济参数，树立建设制度和造价标准，制定公共服务设施建设标准，监督工程造价机架，组织造价信息并予以，拟定工程造价咨询单位的资质标准。

②担负大型建设项目的概算、预算和审批等。

③修编、解释当地定额、收费标准和计价制度。审核国家工程的标底、结算、合同纠纷。

（2）公路桥梁工程造价管理体制

我国公路桥梁工程建设属于交通运输部工程造价管理机构管辖范围。担负着公路运输行业建设项目的概算、预算、审批、调整工作。

主要管理权限包括：编制建设项目定额，交通材料价格，对公路工程计价依据进行修订。组织工程造价人员培训考核，审查投资估算、设计概算、工程预算、招投标标底、竣工决算等。项目建议书及可研究阶段的项目，由省级以上交通主管部门审批，报省级以上发改委审批。初步设计阶段的项目，由省级以上交通主管部门、勘察设计部门审批，报省级以上发改委、交通运输主管部门审批。施工图纸设计阶段的项目由省级以上交通主管部门报告省级以上交通主管部门审批。施工阶段的项目由省市级交通主管部门、造价报省市级交通主管部门审批；竣工阶段的项目由省市交通主管部门报省市交通主管部门审批。

2.从业资格制度不同

市政路桥工程从业人员必须具备注册造价工程职业资格，通过工程造价管理等相关考试，获得我国造价工程师注册执业证书和职业印章等。注册造价工程师，由国家认定资格，取得国家造价工程师资格并准予注册后执业，负责进行工程造价的计价、定价、管理，为合法的工程经济专业人员。在所有工程建设中，必须由造价工程师职业资格的专业人员参与完成。

公路桥梁工程建设必须执行公路造价师职业资格制度。这个制度是由交通运输部门制定并监督实施的。公路造价工程师分为甲乙两个级别。两个级别的工程规模和特点均不同。甲级造价师必须有中级以上职称，并具有学历和职业经验。

3.造价计价程序不同

（1）当前市政工程桥梁建设管理参照的计价依据是建设部颁布的《市政工程投资估算编制办法》、《市政工程投资估算指标》、《全国统一市政工程预算定额》、《建设安装工程费用项目组成》、《建设工程劳动定额》、《建设工程工程量清单计价规范》等相关文件。

（2）市政工程费用包括项目总投资、固定资产投资方向调节税、建设期利息等资金。建设投资由工程款、建设款、预备款3部分组成，如图1所示。

市政桥梁工程措施费用中的一些项目的费用乘以费率来计算最终的措施费用。公路桥梁工程，这些费用的计算是使用直接工程费用或者人工费用、机械使用费用的总数和乘以费率来计算。

措施费中的大型机械设备进出场、安拆费、二次搬运费、混凝土、钢筋混凝土模版费等，在公路桥梁工程中算在工程费里。而在市政桥梁工程中，另外计算费用。

企业管理费在市政桥梁工程中，是定额基价的重要组成部分。在公路工程计价程序中，企业管理费用不包含在定额基价中，属于间接费。

4.工程费用组成不同

市政桥梁工程建筑安装工程费包括的费用组成为：

（1）直接工程费和措施费，包括工程实体建设中人工、材料、机械设备使用费用。人工费中包含了工资、补贴、辅助工资、福利费和劳动保护费。材料费用包含了工程中耗费的原材料、辅助材料、构件、配件、半成品费用、运杂费、运输费、采购报关费、检验试验费等。机械设备使用费包括折旧费、安装费、场外运费、大修理费、经常修理费、安拆费、燃料动力费、养路费等。措施费包括环境保护、文明施工、安全施工、临时设施、夜间施工、二次搬运、机械设备进出场安拆费、混凝土模板支架费、脚手架费、施工排水降水费等等。

（2）间接费包括规费和企业管理费用。规费包含了政府和权利部门规定的必须缴纳的费用，包括工程排污费、定额测定费、社会保障费等。企业管理费包括了管理人员工资、办公费、差旅费、固定资产使用费、工具使用费、劳动保险费、工会经费、职工教育经费、财产保险费、财务费、税金等等，还有其他各项支出，如技术转让费等，不一一罗列。

（3）利润和税金

市政工程桥梁建设造价综合定额包括分部分项工程费、价差、利润、措施项目费、安全文明施工费、定额安全文明施工费、利润、夜间施工增加费、赶工措施费、交通干扰工程施工增加费、地下管线交叉降效费、文明工地增加费、其他费用等。

公路桥梁工程费用由直接费用、间接费、利润和税金组成。

（1）直接费包括了人工费，材料费、还有运杂费、机械设备施工使用费等。其他费用包含了冬季施工增加费、夜间施工增加费、特殊地区施工增加费、行车干扰工程施工增加费、安全文明施工措施费、施工辅助费等。

（2）间接费用包括规费、企业管理费。

（3）辅助生产简介费。

（4）利润和税金。

5.造价定额不同

市政桥梁工程中的造价计价定额于公路桥梁工程的造价计价定额在使用范围上有一定的差别。包括参照的预算文件、基价表等。市政桥梁工程对于概算没有相应的定额，只有市政综合定额或者定额基价表。市政桥梁工程中，编制大概的预算造价，都依照市政综合定额或基价表编制。公路桥梁工程概算定额依照公路工程概算定额编制进行概算。

二、市政桥梁工程与公路桥梁工程造价的联系

1.管理程序一致

（1）市政桥梁工程属于建设工程的组成部分。在行业造价管理程序上，由于政府建设主管部门管理；工程桥梁工程属于住建部管理。但工程建设基本程序和工程造价管理程序基本一致。

（2）专业人员考试资格一致

市政桥梁工程建设需要执行注册工程师职业资格制度。公路桥梁工程建设执行的是公路甲乙级造价师职业资格制度。二者在学历报考、职称资格和考试资格上基本一致，只是经验要求是公路行业独有的。

2.其他联系

虽然市政工程和公路工程在造价管理计价依据上存在区别，但是还是存在一定的内在联系的。如费用组成方面本质相同，只是在专业名称、规范标准、计算程序上不同而已。

结语

从以上分析我们看到，无论是公路桥梁工程项目，还是市政桥梁工程项目，在管理体制和造价管理上，大致是相同的，但也存在着一些差异。在同一项目中，采用市政和公路的造价和计价方式，虽然大体上的方法和流程是相似的，但在管理文件、招投标文件、工程量清单上，会出现形式和内容的不同，计价定额和程序也会不同。因此，如果采用相同的材料和机械台班进行工程估算和预算的话，会产生不同的造价结果。

参考文献

桥梁工程师职称论文篇（4）

中图分类号：U445.7 文献标识码：A文章编号：

伴随城乡一体化建设规模的不断发展,大规模的立体交通体系是城市发展的必然趋势,城市桥梁数量的与日俱增已经给城市的道路管理带来了空前的压力。城市道路桥梁管理和养护维修的任务也在不断加大,相应的责任也越来越重。

一、道路桥梁日常养护的重大意义

虽然在道路桥梁日常养护上做了不少工作，但从这几年的养护维修情况看，我们还是习惯于等到路面损坏了，才进行维修，出现了“头痛医头，脚痛医脚”的情况。这既有没有充分认识到日常养护重要性的主观原因，也有一些体制上的客观原因。日常养护实质上是一种长周期的强制保养措施，它是在道路桥梁处于良好状况，或者是有某些病害先兆时进行，是一种费用—效益比非常良好的养护措施。美国科氏路面解决方案提到，美国道路业曾通过对几十万公里不同等级道路的跟踪，发现这些道路的使用性能和寿命有一个共同的变化特征：一条质量合格的道路，在使用寿命75%的时间内性能下降40%，这一阶段称之为日常养护阶段，如不能及时养护，在随后12%的使用寿命时间内，性能再次下降40%，从而造成养护成本大幅度的增加，这一阶段称之为矫正养护阶段，并通过调查统计得出每投入1元日常养护资金可节约3—10元矫正性养护资金的结论。目前，大修周期一般为6～8年，我们只要加强日常养护，将大修周期延长1～2年，也可以创造很好的经济效益，所以，从经济上可看出日常养护的重大意义。

二、道路桥梁设施的管理问题

1.道路桥梁设施档案资料不齐。据调查,由于各种原因,我国现有道路桥梁技术档案有相当一部分存在着不全、错漏甚至缺失的问题。 我们在近几年的桥梁检测与管理中,虽对道路桥梁静态数据进行了部分修正与补缺, 但由于道路桥梁的竣工、巡检、养护技术等其它资料的不全,导致数据的准确性与可信度较低,不利于我们对桥梁管养工作分析。

2.道路桥梁管理模式和手段落后。我国的道路桥梁管理仍为落后的管理模式和管理手段,缺少科学的、系统的检测评价方法。大多道路桥梁的养护管理都主要根据工程师的经验来进行。通过对北京、上海、江苏等省市部分地区的调查,约30%的道路桥梁需进行不同程度上的维修处理,急需加固改造的道路桥梁约占总数的6%,但30%~40%的道路桥梁技术档案却已丢失。严重影响了道路桥梁的养护管理工作。

3.专业技术水平不高。

在大多数城市中,虽有专业人员负责道路桥梁养护工作,但很多道路桥梁养护管理只有一些简易装备,难以承担高端养护管理工作。

其次,道路桥梁养护管理这是一门专业性很强的工作,养护管理人员不仅要有过硬的专业知识,更应该具备丰富的工作经验,非专业养护管理人员很难胜任。道路桥梁养护技术人员,应该深入了解国内外道路桥梁的病害,然后在自己的工作中有针对性的作相关工作,提高养护水平。

4养护经费投入太小。据统计,我国每年对道路桥梁养护投入的经费相对于道路桥梁的病害相对较小,远远不能满足城市道路桥梁养护工作的开展,使得养护工作时常歇置。

三、做好生产计划、日常养护工作

为了确保市政设施的完好，在不宜施工的冬季，技术人员一方面加强业务学习，安全培训，另一方面对全市道路桥梁进行普查，建立健全道路、桥梁基本资料卡，把破损的情况记录下来，由生产技术科编排全年和每月的工作计划，统一进行养护维修。对车行道路面、各种井口进行维修，对破损、高低不平、松动的人行道进行修补，确保道路基础设施完好率在85%以上。

在进行道路维修养护时，我们根据《城市道路养护技术规范》的要求，不同的病害采取相应的措施进行针对性的修复，把握季节气候特点进行养护，力求整修出新,提档升级。干旱季节，开挖路槽处理病害，抓紧在汛期之前，及时封补沥青面层裂缝，高温季节适时处理泛油、拥包、波浪等病害，并根据病害程度分为单、双层沥青面层。在修复沥青路面时，必须先用铣刨机洗出外形，修成一定的几何图形，再进行整体罩面修复，以使修复的路面接茬平顺、美观整齐、平整密实。当天不能修复的路面，设置安全标志。如原路面为混凝土路面，用切割机切割到原基础，原板块损坏较大时，整个拆除。对一些高低不平松动、碎裂的人行道挖开重新铺设，损坏严重的找平或按照新型的人行道结构进行修补，逐步用荷兰砖代替了彩板，不仅基础的强度和砖的厚度提高了，而且美观大方，抗载力强。为了保证工程的质量和效率，我们加大了城市道路维护机械的投入，近年来依次添置了摊铺机、压路机、和载重汽车等。

四、狠抓质量管理，降低养护成本，延长道路使用周期。

在养护资金困难、养护材料不足的条件下，我处将有限的养护材料用到实处，把好质量关，只讲进度，不讲质量，这样既保证了质量，又降低了养护成本。我处还成立了盛达市政工程有限公司，积极对外拓展第三产业，开发有限的养护资源，加强经营管理，对外创收，以弥补养护经费的不足。自办了《市政简报》等内部刊物，并制定了激励措施，积极鼓励职工投稿，报道和宣传本处的工程状况和先进事迹、先进经验，加大了宣传力度。

桥梁工程师职称论文篇（5）

一

在施工生产中，他把精细化管理与先进性教育、施工生产相结合，实施了党工委书记提出的“双培双带”工程，即“把党员培养成精细化工作的带头人，把精细化管理的先进分子培养成党员；以党组织带动职工搞好精细化管理，以党员带动职工搞好精细化工作。带领全体党员和入党积极分子学习《党章》、看电教片，坚持党的领导不动摇。结合黄塔项目部开展的“江淮高速路、先锋党旗飘”、“党员先锋工程”等的党建活动，带领身边的共产党员冲锋在前，攻坚克难，在4.99公里的管段内筑起了一座座桥梁、一处处隧道、一段段路基。

中铁四局一公司承建的黄塔（桃）高速公路第三合同段位于黄山市内，所属区域为山岭重丘区，大中桥11座，隧道6处,合同总造价1.963亿元，路基高填深挖，施工难度较大。在全体参建员工的努力下，黄塔（桃）高速公路目前下部结构已完工，并安全顺利地打通了四个隧道。

由于山区平地少，制梁和存梁作业面较小，加上桥隧相连，成品梁架设不上，限制了预制梁板的速度；隧道洞口多，施工周期长，施工难度大，影响隧道进度。为此总工程师××*重新布置施工方案，提出长干二号隧道右线进洞从桥上进的方案，避免了架梁与进洞互相干涉的现象。山区施工，桥隧多，隐蔽性也多，为此他带领全体工程技术人员对施工图纸进行了认真的审核，有效地避免了不必要的损失。为了保证工程质量，在施工控制中他一直强调现场旁站的重要性，在隧道锚杆、桥梁桩基、高边坡钻孔等重点项目上尤其重视，实行了交接班制，加强了技术交底工作，跟踪监督施工队施工全过程，确保了隐蔽工程的质量。他大胆创新，采取“零开挖”施工技术进洞，该技术在长干一号隧道进口得到实施，并总结形成论文在宜万线隧道交流会上予以发表，获得优秀论文奖。截至XX年6月份，黄塔（桃）项目部完成了1.45个亿的产值，圆满地完成了业主、公司下发的计划，创造了网全标段最快的进度，这与总工程师××*同志的精心组织、科学管理是分不开的。

黄塔（桃）高速公路是“安徽省交通部典型示范工程”，又是安徽省路网建设的重要组成部分，因此业主对施工安全、文明施工提出了更高、更严的要求。作为项目部总工程师，在施工过程中，他与项目部领导一起按照“贯彻新理念，弘扬安徽文化，创建品质优良、环保和谐，省内一流、国内领先的高速公路典型示范工程”的目标，严格把好质量关。狠抓工程质量管理，建立监管机制，确保铸造精品，并亲自着手制度了严格的质量责任体系及操作性很强的各项管理制度，下发到各个部室及外协队伍，使我部安全、环保工作一直名列前茅，隧道检查勇夺第二名。涵洞墙身、预制箱梁、桥梁立柱、桥墩盖梁等都最先取得了业主的“首件认可”，并在路基填筑、箱梁预制两处现场取得了由业主主持的工程质量现场会。同时我标段箱梁采用钢筋架缝合土工布洒水保湿养生方法的措施得到业主赞同。并对钢筋架缝合土工布洒水保湿养生方法的措施在全线进行了推广。集团公司副总孔遁、集团工会副主席伍新成、公司总经理张淦华、公司总工程师杨家林等各位领导及业主对网我标段的进度、质量、安全、环保都给予了充分肯定。特别是安徽省交通投资集团董事长乔传福、副总经理杨小光对现场的进度、文明施工、规范管理连连称好，并建议：“其它标段要经常到三标走动学习，多来三标看看”。“今后在安徽省内要投标的话，我们要给中铁四局加分，优先考虑，中铁四局是个大公司，有实力，是信得过单位”。

桥梁工程师职称论文篇（6）

伴随城乡一体化建设规模的不断发展，大规模的立体交通体系是城市发展的必然趋势，桥梁数量的与日俱增已经给道路管理带来了空前的压力。道路桥梁管理和养护维修的任务也在不断加大，相应的责任也越来越重。

一、道路桥梁日常养护的重大意义

虽然在道路桥梁日常养护上做了不少工作，但从这几年的养护维修情况看，我们还是习惯于等到路面损坏了，才进行维修，出现了“头痛医头，脚痛医脚”的情况。这既有没有充分认识到日常养护重要性的主观原因，也有一些体制上的客观原因。日常养护实质上是一种长周期的强制保养措施，它是在道路桥梁处于良好状况，或者是有某些病害先兆时进行，是一种费用—效益比非常良好的养护措施。美国科氏路面解决方案提到，美国道路业曾通过对几十万公里不同等级道路的跟踪，发现这些道路的使用性能和寿命有一个共同的变化特征：一条质量合格的道路，在使用寿命75%的时间内性能下降40%，这一阶段称之为日常养护阶段，如不能及时养护，在随后12%的使用寿命时间内，性能再次下降40%，从而造成养护成本大幅度的增加，这一阶段称之为矫正养护阶段，并通过调查统计得出每投入1元日常养护资金可节约3～10元矫正性养护资金的结论。目前，大修周期一般为6～8年，我们只要加强日常养护，将大修周期延长1～2年，也可以创造很好的经济效益，所以，从经济上可看出日常养护的重大意义。

二、道路桥梁设施的管理问题

1.道路桥梁设施档案资料不齐

据调查，由于各种原因，我国现有道路桥梁技术档案有相当一部分存在着不全、错漏甚至缺失的问题。 我们在近几年的桥梁检测与管理中，虽对道路桥梁静态数据进行了部分修正与补缺， 但由于道路桥梁的竣工、巡检、养护技术等其它资料的不全，导致数据的准确性与可信度较低，不利于我们对桥梁管养工作分析。

2.道路桥梁管理模式和手段落后

我国的道路桥梁管理仍为落后的管理模式和管理手段，缺少科学的、系统的检测评价方法。大多道路桥梁的养护管理都主要根据工程师的经验来进行。通过对北京、上海、山东等省市部分地区的调查，约30%的道路桥梁需进行不同程度上的维修处理，急需加固改造的道路桥梁约占总数的6%，但30%～40%的道路桥梁技术档案却已丢失。严重影响了道路桥梁的养护管理工作。

3.专业技术水平不高

在大多数城市中，虽有专业人员负责道路桥梁养护工作，但很多道路桥梁养护管理只有一些简易装备，难以承担高端养护管理工作。

其次，道路桥梁养护管理这是一门专业性很强的工作，养护管理人员不仅要有过硬的专业知识，更应该具备丰富的工作经验，非专业养护管理人员很难胜任。道路桥梁养护技术人员，应该深入了解国内外道路桥梁的病害，然后在自己的工作中有针对性的作相关工作，提高养护水平。

4养护经费投入太小

据统计，我国每年对道路桥梁养护投入的经费相对于道路桥梁的病害相对较小，远远不能满足道路桥梁养护工作的开展，使得养护工作时常歇置。

三、做好生产计划、日常养护工作

为了确保公路设施的完好，在不宜施工的冬季，技术人员一方面加强业务学习，安全培训，另一方面对辖区道路桥梁进行普查，建立健全道路、桥梁基本资料卡，把破损的情况记录下来，由生产技术科编排全年和每月的工作计划，统一进行养护维修。对车行道路面、各种井口进行维修，对破损、高低不平、松动的人行道进行修补，确保道路基础设施完好率在85%以上。

在进行道路维修养护时，我们根据《公路养护技术规范》的要求，不同的病害采取相应的措施进行针对性的修复，把握季节气候特点进行养护，力求整修出新，提档升级。干旱季节，开挖路槽处理病害，抓紧在汛期之前，及时封补沥青面层裂缝，高温季节适时处理泛油、拥包、波浪等病害，并根据病害程度分为单、双层沥青面层。在修复沥青路面时，必须先用铣刨机洗出外形，修成一定的几何图形，再进行整体罩面修复，以使修复的路面接茬平顺、美观整齐、平整密实。当天不能修复的路面，设置安全标志。如原路面为混凝土路面，用切割机切割到原基础，原板块损坏较大时，整个拆除。

四、推行预防性养护概念，降低养护成本，延长道路使用周期。

预防性养护是在公路及其设施尚未发生破坏或刚出现病害迹象时，通过维修路面、加固桥梁、疏通边沟、整修路基、绿化路肩等综合性技术措施进行的强制性养护，可以有效的避免各种病害的扩大，延长公路的使用寿命。预防性养护往往能将公路病害和安全隐患消灭于未发之时，是保护公路的一个重要手段。公路养护实践中的许多事实都已证明，预防性养护是防止水毁、消除安全隐患的好办法，有利于提高公路通行能力。在养护资金困难、养护材料不足的条件下，将有限的养护材料用到实处，把好质量关，既保证了质量，又降低了养护成本。

五、建设桥梁养护工程师队伍和养护队伍

公路交通的迅猛发展，必然要求强化组织管理。在桥梁管养方面，应根据养护里程、辖区内桥梁数量设立专职桥梁养护工程师，并保证其工作性质的相对稳定，不能随意换动。在其职责上，桥梁养护工程师负责制定、安排桥梁年度定期检查计划，组织实施辖区内桥梁养护的定期检查，提出检查报告，通报三、四类及危险桥梁的病害状况。从目前的养护队伍现状来看，养护工人素质参差不齐，很难做到真正的专业养护。这就要求各级公路部门高度重视，针对桥梁养护工作的需要，要逐步培养骨干，成立专业养护队。桥梁专职养护，要突出的是一个“专”字，努力做到专业人员、专门程序、专用方法，以保证桥梁工程师的工作部署落实到位，随时掌握桥梁的使用状况，处治各种危急突发事件，并使队伍逐渐从日常养护过渡到具备进行桥梁中、小修甚至大修的能力。

六、结束语

道路桥梁日常养护不是简单的重复性劳动，它的整个过程就是一个有机的系统，需要注重很多细节，细节做好了养护质量以及后续的处理措施自然也会提高。伴随城市化建设规模的不断扩大，道路桥梁数量的与日俱增给公路养护管理带来了空前的压力。采取有效措施、加强维护道路桥梁设施的管理才能保障桥梁设施安全运行。

参考文献：

桥梁工程师职称论文篇（7）

0 前言

随着行车速度的不断提高，车辆与桥梁结构的动力相互作用越来越受到重视。一方面，移动车辆对桥梁的动力冲击作用会对桥梁的工作状态和使用寿命产生直接影响。另一方面，桥梁上运行车辆的稳定性和安全性又是评价结构动力设计参数合理与否的重要因素[1]。本文对长兴县经四路南延线上跨越长兴港的一座南北向钢桁架桥－上莘大桥在移动载荷下的桥梁的动态响应进行了分析。

1 车桥耦合振动模型

在近一个世纪的车桥共振理论和实验研究中，人们对共振机理、激励原因和共振特点都有了较为深入的了解。然而，实验方法只能获得车桥耦合振动各种因素作用的综合效果，难以形成规律。因此，从理论上确定在移动载荷作用下桥梁的动态响应，成为了工程师们感兴趣的课题。根据桥梁车辆振动分析的古典理论，车桥耦合振动模型主要包括以下几种 [2-4]：

1. 匀速移动常量力模型：将车辆简化为一匀速移动常量力通过简支梁；

2. 匀速移动简谐力模型：将汽车荷载视为匀速运动简谐力，研究其通过简支梁桥的情况；

3. 匀速滚动质量模型：该模型将移动荷载的质量纳入考虑，假定车轮和路面始终保持接触；

4. 匀速移动弹簧－质量模型：将车辆模拟为一个质量－弹簧系统，研究其通过简支梁桥的情况。

2 算例

2.1 工程概况与计算条件

上莘大桥是长兴县经四路南延线上跨越长兴港的一座南北向钢桁架桥。该桥采用62+100+62m三跨下承式连续钢桁架结构，桥梁全宽30m，桥面横断面布置为20.25m(栏杆)+21.75m(人行道)+23m(非机动车道)+22m(隔离带)+28m(机动车道)，主桁中心距为18.08m。桥梁主体结构(主桁、桥面系、平联)均采用Q345qD级钢材和M24高强螺栓，设计荷载为城-A级，人群荷载按3.5kN/m2进行计算。桥梁桥型布置如图1所示。

a 上莘大桥侧立面

b上莘大桥平面 c上莘大桥正立面

图1上莘大桥桥型布置图

2.2 移动载荷作用下桥梁的动态响应[5-8]

本文采用ANSYS大型结构分析软件建模并分析，其中两片主桁架上弦、下弦、斜腹杆，桥面系中主横梁、次横梁、次纵梁以及联结系采用梁单元Beam188，桥面板采用壳单元Shell63。其他桥面铺装、人行道板、防撞护栏等其它部分自重折算为均布荷载施加于桥面系各单元上。空间计算模型如图2所示。对于汽车施加于桥的载荷给出两种简化假设：一是将移动汽车简化为无质量的匀速移动常量力；二是考虑到路面的不平整，汽车的重量可以简化为简谐作用力。本文采用汽-20级(300kN)，加载车型图见图3，加载方式采用对称加载和偏载。为了便于有限元模型的运行，将车辆荷载简化为单轴轴重作用在车道上，具体的车辆横向布置见图4所示。车辆移动速度采用40km/h，车辆载荷简谐力为F=120cos(t)和60 cos(t) (=5,10,20)。

a 上莘大桥整体模型 b 上莘大桥桁架模型(半个)

图2上莘大桥空间有限元计算模型

图3加载车型图

图4-a横向加载方式1(对称加载) 图4-b横向加载方式2(偏载)

图4横向加载图

1. 钢桁架桥位移响应(匀速常量力)

图5为在匀速常量力作用的情况下，车辆以40km/h的速度通过钢桁架桥时，中跨跨中节点的最大位移响应(不考虑自重)。

图5匀速常量力作用下中跨跨中节点位移图

2. 钢桁架桥位移响应(匀速简谐力)

图6~7为在匀速简谐力作用的情况下，车辆以40km/h的速度和不同的激振频率通过钢桁架桥时，中跨跨中节点的最大位移响应(不考虑自重)。

图6匀速简谐力作用下中跨跨中节点位移图(对称加载)

图7匀速简谐力作用下中跨跨中节点位移图(偏载)

由图5可见，中跨跨中节点最大位移响应出现在移动载荷即将离开钢桁架桥时，这与理论的分析结果是一致的。比较图5和图6～7，显然最大位移都是发生在车即将离开钢桁架桥的时刻，但是常量力的最大位移比简谐力的要大，这与简谐力的激振频率有关。由图6～7可以得出，当频率减少逐渐接近钢桁架桥的固有频率时，将发生共振而使得载荷在离开桥梁的时刻发生的位移响应最大。

3 结论与建议

1. 结论

本文就上莘大桥在移动载荷下的动态响应进行了研究，并采用两种车辆耦合振动模型进行分析，结果表明结构的挠度满足设计要求。

2. 建议

本文的分析是在假定建模条件下得出来的，而结果与假设有些不符合，则需要采用更加适合的车辆耦合模型来模拟桥梁在移动载荷下的动态响应。

参考文献

[1] 夏禾. 车辆与结构动力相互作用[M]. 北京:科学出版社, 2002.

[2] 李国豪. 桥梁结构稳定与振动(修订版)[M]. 北京:中国铁道出版社, 2003.

[3] 宋一凡. 公路桥梁动力学[M]. 北京: 人民交通出版社, 2006.

[4] 林梅, 肖盛燮. 桥梁车辆振动分析理论评述[J]. 重庆交通学院学报, 1998, 17(3): 18.

[5] 白葳，喻海良. 通用有限元分析ANSYS 8.0基础教程[M]. 清华大学出版社，2005.

[6] 郝文化，叶裕民，刘春山等. ANSYS土木工程应用实例[M].中国水利水电出版社，2005.

[7] 刘涛，杨凤鹏. 精通ANSYS[M]. 清华大学出版社，2002.

[8] 刘坤. ANSYS有限元方法精解[M]. 国防工业出版社，2004.

桥梁工程师职称论文篇（8）

关键词：

桥梁工程；毕业设计；教学改革

我国“十三五规划纲要”第七篇“构筑现代基础设施网络”中提到2020年，我国高速铁路营业里程达到3万千米，覆盖80％以上的大城市，新建改建高速公路通车里程约3万千米，新增城市轨道交通运营里程约3000千米，基本建成京津冀、长三角、珠三角等城市群城际铁路网，建设其他城市群城际铁路网主骨架。从此规划可以看出，随着经济发展和铁路、公路网、轨道交通新建及改造建设工作的不断深入，道桥工程技术人员在当前和今后一段时期内需求量还将不断上升。但随着高校毕业生的增多，在人才市场上的竞争越来越激烈，用人单位对毕业生也提出了更高的要求。如何提高学生在就业市场中的竞争力，高校的培养教育是非常重要的。2004年由麻省理工学院、瑞典皇家工学院等4所大学创立CDIO教育模式。CDIO是构思（Conceive）、设计（Design）、实施（Implement）、运行（Operate）4个英文单词的缩写，它是“做中学”和“基于项目教育和学习”的集中概括和抽象表达，它以工程项目从研发到运行的生命周期为载体，让学生以主动的、实践的、课程之间有机联系的方式学习工程，使学生养成现代工程技术的职业素养[1]。2007年，美国土木工程师学会（ASCE）出版的专题报告《2025年的土木工程》，在有关工程师培养改革方面，进一步明确了大学教育将工程理论和工程实践结合的重要性，指出了持续学习的能力、团队协作与沟通能力、创造性的思维能力是21世纪土木工程师的立业之本。这与CDIO工程教育理念（全过程培养学生的工程能力）基本相同。综上所述，对土木工程这一与实践紧密结合的学科专业，我国及世界多个国家都认识到：当今社会，学校不仅要培养学生的专业知识，还要培养学生的动手实践能力、团队协作能力、沟通能力、创新思维、工程管理等多方面的素质，造就适应现代土木工程需求的“高素质”人才[2-3]。本文将结合我校土木工程道桥方向桥梁工程毕业设计这一教学计划中最后的重要教学实践环节。首先指出我校在毕业设计这一环节中出现的问题，接着，针对这些问题分析讨论如何在毕业设计环节更好地贯彻实施“高素质”具备工程能力本科毕业生培养的途径和方法。

一、桥梁工程毕业设计中存在的问题

1.学生对待毕业设计态度不够端正，不认真，不积极主动，缺少钻研精神。相当一部分同学对待毕业设计的态度是敷衍了事，但求及格能毕业就行。在这样的态度下，进行桥梁方案比选时尽可能地选择较为容易完成的等截面的简支转连续桥型方案。只有少部分同学进行变截面连续梁或者连续刚构的设计。对于钢管混凝土等桥型则基本没有同学愿意做。在进行横向分布系数计算、冲击系数等手算内容时也是根据范例照葫芦画瓢，缺少自己的独立思考，对于计算结果的对错也不加判断，直接将其带入进行后续的内力计算，从而导致最后的结果也是错误的。例如：有的同学连续梁的基频算出来小于1.5HZ，有的是大于14HZ，明显不符合连续梁的基频合理范围，从而导致求得的冲击系数过小或是过大，影响活载内力结果。

2.CAD工程图绘制能力弱，缺少基本的绘图常识。毕业设计要求提交的图纸成果较多。主要有方案比选图、桥型布置图、主梁构造图、钢束布置图等。很多同学在图纸绘制时犯一些低级错误：例如不按实际尺寸绘图，各部分构造比例不协调；立面图与平面图不对应，尺寸标注字体太小，图纸布局不合理等。由此反映出很多同学对于基本的绘图常识不了解，平时对实际工程图纸关注少，对一些基本的绘图命令掌握不好，没有养成良好的图纸绘制习惯。

3.利用专业软件完成毕业设计主要的计算内容，缺乏对结果正确与否的判断。由于毕业设计桥型为多跨连续梁，为多次超静定结果，学生主要依靠桥梁博士软件或者MIDAS完成主体计算内容。在毕业设计中需要花时间学习如何利用软件进行建模，特别是施工过程如何准确地在软件中加以模拟费时较多。所以很多同学只管利用软件能算出个结果，而对于结果的对错却缺少初步的判断。例如有同学在支座不均匀沉降值输入时小数点搞错，多输入10倍，造成活载内力结果很大却还继续往下配筋，做了无用功。有的同学在施工过程中边界条件设置错误造成计算结果有误却不知道问题出在哪里。在进行配筋后的验算时，很多同学对于截面应力验算不能通过的情况不知道如何进行调整，乱调一气，造成越调整问题越多。出现以上问题，总的来说还是学生基本力学概念不清晰，出现问题时不懂得如何从受力原理出发分析产生问题的原因从而有的放矢地进行调整来解决问题。

4.部分同学对毕业设计投入时间、精力不够。部分同学在毕业设计初期尚未找到工作，因此无心做毕业设计，耗费较多时间外出找工作。另外，考研同学因为要准备研究生复试，在接近一个月的时间里也基本没有进行毕业设计。这样就导致这部分同学需要在毕业设计剩下的时间内赶进度，造成毕业设计质量不佳。

5.“双师型”毕业设计指导教师数量严重不足。近几年学院教师学历学位的不断提升，一大批高学历的年轻教师走上了大学的讲坛，尽管这些年轻教师理论基础雄厚，自学能力强，思维敏捷，但大多从高校到高校，从书本到书本，理论知识具备但缺乏实践锻炼，动手能力欠缺，普遍存在“重科学研究，轻工程实践”，再加上高校“重论文、轻应用”等评价体系的错位，使专业教师自身不重视工程实践。

二、桥梁工程毕业设计教学改革途径和方法

1.将生产实习与毕业设计及今后工作相结合。我校道桥专业学生的生产实习安排在大四上学期，总共八周。同时将暑假的时间也利用起来实习，所以学生在实习单位能够有16周的实习时间。在安排实习时，详细了解实习单位将来的用人需求，然后将符合条件的学生安排过去。由于有足够长的实习考察期，用人单位一般都会优先录用在实习期间表现良好的学生。这些同学的毕业设计题目跟生产实习期间的工程项目结合起来做，学生进行毕业设计的兴趣较高，愿意主动思考解决在毕业设计中遇到的问题。还有的同学毕业设计选题为今后工作的内容，为了提高在今后就业单位的竞争力，这部分同学愿意选择一些具有挑战性的题目，并且很积极主动地完成。例如：有个同学的就业单位主要是进行钢管混凝土拱桥的施工，他的毕业设计桥型就选择了钢管混凝土拱桥，且利用MIDAS软件进行建模计算，虽然该同学之前从未用过该软件。但在老师的指导和自己的钻研下顺利地利用MI-DAS软件完成了钢管混凝土拱桥的3维建模以及施工过程的模拟，最终很好地完成了毕业设计，该毕业设计还被评为学校优秀毕业设计。

2.对学生进行工程图纸绘制基本常识的培训。在进行毕业设计前，在计算机房，花两天时间对毕业生专门讲解工程绘图的一些常识，包括图框怎么确定；说明字体、标题、标注字体大小如何确定；如何利用分层进行绘图；图纸如何合理布局；常用的一些绘图命令的讲解。并且针对以往同学容易犯的错误专门进行强调。然后结合交通部T梁和斜腹板小箱梁标准图进一步让同学们认识到正规的施工图纸应该绘制成什么样。实践表明通过这样集中培训后，基本可以杜绝以往同学易犯的绘图中的一些低级错误，且绘图效率和图纸质量明显提高。

3.加强过程控制，定期组织集中讨论。指导老师除了平时在网上通过QQ、微信等方式及时解答同学在毕业设计中遇到的问题外，每周至少组织所带同学集中在一起面对面的交流毕业设计进展以及讨论相关问题。通过这样的交流讨论更能激发同学的学习热情，许多问题也在讨论中迎刃而解，且大家印象深刻。同时也锻炼了大家的团队协作能力。

4.提高专业课程教师工程素养，加强“双师”型师资队伍建设。一是向专业教师开展有计划、有步骤、有重点的培养培训工作，健全专业教师到生产单位进行工程实践、学习交流的机制。鼓励支持教师赴企业挂职锻炼，参加工程项目设计、产学研合作项目研究和技术服务。二是积极开展国际合作与技术交流，培养具有国际视野的教师队伍，选派教师到国外高等院校学习和开展合作项目研究，选派教师到国际知名企业进行培训。三是建立一支数量质量稳定、来自生产一线、实践经验丰富的兼职教师队伍，健全专兼结合、校外专家兼职授课机制。四是提倡、鼓励、促进教师积极参加注册工程师考试认证、申报工程系列职称，努力承担工程设计、检测、鉴定、咨询等技术服务项目，参与各种工程技术评审会议，全方位地提升专业教师的工程素养。

三、结语

通过对近几年来在道桥方向桥梁工程毕业设计中存在的问题分析及探讨。文章给出针对性的解决问题的方法及手段。通过将其运用于桥梁工程毕业设计指导中取得了比较明显的教学效果改善，毕业设计以及人才培养的质量也得以提高。

作者：卢春玲 刘均利 王志兵 单位：桂林理工大学土木与建筑工程学院

参考文献：

桥梁工程师职称论文篇（9）

中图分类号：G712 文献标识码：A 文章编号：1671-0568（2014）14-0126-01

一、顺藤“引导”识制图――认识课程从专业方向上开始

《工程制图》是土木工程专业学生必修的一门技术基础课，也是研究工程图样的绘制与识读规律的一门课程。在工程技术中，根据投影原理及国家标准规定表示工程对象的形状、大小及技术要求的图，称为工程图样。工程图样是工程与产品信息的载体，是工程界表达、交流的语言。工程图样是现代生产中重要的技术文件。在工程技术中，工程图样不仅是指导生产的重要技术文件，也是进行技术交流的重要工具，因而有“工程界的语言”之称。图样的绘制和阅读是工程技术人员必须掌握的一种技能。

《工程制图》是土木工程专业学生的必修课。学习这门课程，就是帮助学生了解这门课程的内容、教学要求及其在所学专业中的作用。新生进校及入学教育之后，就开始正式上课了，对学生来说一片空白，有很多问号在脑海中出现。《工程制图》是什么？怎么学习呀？学这门课程很重要吗？同时，在校生反馈的信息是：这门课很枯燥，不愿学；这门课很难懂，不想学；可以用计算机绘图了，不用手画，等等。针对各样的问题，笔者认为第一课很重要。

以铁路桥梁专业为例，学习制图从认识专业开始。本专业的培养目标是：培养具有道路与桥梁工程施工现场技术与管理工作所需理论和专业技术知识，能从事道路桥梁工程的施工、管理、监理及养护工作的高素质技能型人才。从就业方向来分析，学习铁道桥梁专业的学生今后就业多数在土木建筑领域从事公路、铁路、桥梁、隧道、港口、机场、车站及民用建筑等方面的现场施工及管理工作，主要是工程项目的施工员、测量员、资料员、材料试验员、工程概预算员、安全质量员和制梁厂的技术人员等，可以说从事这些工作每天都要跟图纸打交道，依据施工设计及工程图样完成工作任务。因此，学会识图即学会看工程图纸，是中职生最基本的要求，这门课程的必要性就显而易见了。

二、创设“情境”学制图――传授知识在快乐学习中进行

创设良好的学习情境，可为课堂互动打好基础，有效激发并维持学生的学习兴趣，为课堂教学营造紧张又快乐、竞争又和谐的教学氛围，有效培养学生快乐学习的激情、自主学习的意识。

激发学习兴趣，让学生快乐学习、主动学习，就是要学生喜欢这门课。这就要求教师在教学设计上，应结合章节内容创造良好的学习环境。例如，首次上课讲《绪论》可从以下几点展开：第一，引导学生了解该课程，明确学习目标一是为后续的专业课程打基础；二是为今后能胜任本职工作创造条件，为培养绘图、识图能力打下一定的基础；第二，带领学生认识教材、熟悉教材的重点章节，武汉铁路桥梁学校用的是《高职交通运输与土建类专业规划教材》，标准高，实用性强。要鼓励学生有“跳起来摘果子”的思想，通过努力学习，也可以和高职生达到相同的水平；第三，将课程内容形象地串起来，把每一章比作原材料，比拟成一个有趣的“糖葫芦”。通过“课堂互动”，请学生品尝“糖葫芦”的味道，学完后品尝出新的味道吗？最后哪位学生的“糖葫芦”个头大味道足？第四，要培养学生敢于展示的习惯，从“说一说”开始；第五，教师要关注学生的成长，观察课堂变化，多激励、多输送正能量。

教学精彩在课堂，点燃学习热情，激发学习动机，让学生愿意学习、学会学习，并成为“快乐”的学习者，是笔者追求的教学目标。

三、教后“反思”品制图――培养学生往品质素养上渗透

上好一门课，除了理论知识、专业技能的“授业、解惑”外，还在课程教学中注重对学生进行“传道”――在“润物细无声”中提高学生的品质素养。

1.培养职业意识。学好工程制图课，首先要求学生要细心、要有耐心，线条、长度、角度一点马虎不得。课程学习要求可概括为：①严格遵守国家标准；②画图时要认真负责、一丝不苟；③善于观察、多想善断；④加强实践、反复练习。①和②要求学生树立遵守国家标准、培养高度责任心、一丝不苟的态度和意识；③和④要求学生手脑并用，多学多练。正如俞敏洪先生所言：“智商一般的人往往也能够做出一些事情，那是因为他坚韧不拔。一个单词重复三遍、五遍、十遍，你还能记不住吗？最后也就慢慢地背出来了。”学习制图也是一样的道理。案例一：曾有一个校友，毕业后从事黄河上某公铁两用桥的测量工作，给桥墩放线时把图纸标注尺寸的单位弄错了，桥墩的中心线偏离了线路的中心，导致这个墩子建成后被炸掉，损失了20多万元。以上事实说明，如果不细心看错了图纸，将会造成巨大的经济损失。因此，学习工程制图课程，应首先建立职业意识，培养认真仔细和一丝不苟的工作作风。

2.培养审美意识。学好工程制图，对学生形成健康的审美情趣、良好的品德情操及身心的健康发展都大有裨益。为陶冶学生的审美情操，笔者将建筑艺术鉴赏活动渗透到制图教学实践中。通过课程拓展，给学生展示我国优秀的建筑艺术，或者校友主持的建筑工程案例，如海南省三亚市“美丽之冠”酒店、青岛海上皇宫、北京南站、天津于家堡火车站等建筑工程，让学生对我国古代建筑和现代建筑产生无限感慨，在建筑大师巧夺天工的构图美中享受建筑艺术的无穷魅力。

桥梁工程师职称论文篇（10）

一．中外桥梁的美学对比分析

1.中国桥梁的美学分析我国古桥梁众多，现就一些典型的古桥对其主要的美学特点进行分析：①卢沟桥该桥结构坚固，造型优美，具有极高的建造技术和艺术水平。其设计充分利用了美学中的多样性美和统一美。例如桥柱头上的狮子，其间距、大小、轮廓都是统一的，内容上也以表现狮子的情态为主旨而统一，但这些狮子却千姿百态，趣味无穷。在统一中求变化，在变化中求统一，这正是桥梁美的必要条件。②苏州宝带桥该桥结构奇特，设计精巧，充分展现了美学中的协调美。桥身的渐变，不仅赋予桥形动态的变化，同时减轻桥的自重，增大泄水面积，减少水流对桥身的冲击，而且桥身与四周相互映衬，共同构筑了如诗一般的画卷。③泗水卞桥该桥造型雅朴，雕饰精美，充分采用了美学中的对称手法，集数学、力学、美学于一体。布局的巧妙，合理的结构，使桥身获得美学效果的同时受力简洁，虽久经沧桑，但至今仍可使用，具有极高的历史价值、艺术价值和科学价值。④北京颐和园十七孔桥该桥采用起伏韵律的艺术手法，在视觉上有鲜明生动之感。整座桥给人一种雄伟高大之感。十七个桥孔中中间的最大，由中间向两端逐渐缩小，并且对称排列，形如飞虹架于碧水之上，状若满月横卧清波之中，桥身与倒影交相辉映，具有极好的美学体验。2.国外桥梁的美学分析①法国加尔德水道桥此桥充分利用美学中的比例手法，是技术与艺术完美结合的杰作。该桥共三层，在每一层拱面，拱与墩的结合点正位于拱高的黄金分割点，由此取得了观赏效果。还有西班牙Alcantara桥，其部分跨径也接近黄金比，由此收到了很好的美学效果。②英国铁桥该桥是世界上第一座铁桥，采用仿石拱结构，运用匀称的美学手法，以古典建筑风格显得十分雅致。还有波黑•帕夏•索科洛维奇大桥，该桥为十一孔石拱桥，同样符合美学中的匀称法则，显示了独特的优雅气质，宏伟壮观。③莫斯塔尔老桥这是一座石拱人行桥，主拱有较大的矢跨比，呈半圆形，桥面为双面坡，并在两端有数级台阶相连，该桥符合美学中的协调规则，桥身与两岸建筑相互协调，形成了小镇的标志。④瑞士Chapel桥此桥是欧洲保存至今最古老的木梁桥，该桥的廊屋很有特色，主要是为了保护木结构，使桥梁长久保存，同时也为行人遮阳避雨。廊屋造型可变化多样，也可具有民族特色，如我国广西永济桥很有当地特色，使得其更具吸引力和亲和力，实现了功能与装饰的完美结合。

二．中外桥梁美学研究对我国桥梁建设的影响

1.积极影响桥梁美学对于桥梁建设具有推动作用，为了使桥梁符合美学标准，在设计时就要从多方面斟酌，以便最大可能使桥梁轻便、精巧、有视觉美感，并达到节省材料的目的。如让桥梁与周围环境相适合，则应考虑地势地形、气候等影响，并尽可能就地取材。桥梁的用色与装饰则需要设计者的技术与艺术相结合，让桥梁作为交通构筑物的同时成为文化瑰宝。为了追求自然美观的桥梁，利用仿生等技巧将增添美感，且对桥梁的承重功能有益。2.消极影响桥梁作为集造型结构于一体的特殊结构物，而工程师的审美意识不足，建筑师的设计理念过于抽象，这就必须要两者能很好的协调，才能全面地柔和美学与功能，体现桥梁的美学价值。但是，美学要求一般与结构相违背，往往增加施工难度，美学元素的融入需要在各个方面有所考虑，这无疑地延长了设计时长，增加了建造难度。

三.中外古桥梁美学的标准

1.结构整体具有视觉美感桥梁不仅仅是交通凭借，更重要的是成为融入人们生活的艺术构筑物。整体的视觉美包括：桥梁类型、比例协调、结构对称、均匀稳定、用色恰当等。在满足使用条件下，最直观的视觉美感是对桥梁更进一步的要求。有时，力学与美学的要求会有相同之处，如对称同时满足力学要求和视觉美感。2.具有韵律，明暗搭配合理韵律是美的最高标准，桥梁构件的疏密长短、宽窄排布和空间虚实等使桥梁富有韵律。合理地运用韵律不仅使桥梁拥有视觉美，更能从细部中透露出美。明暗搭配是在光照之下，桥梁的线条、阴影和色调等协调连续，当阴影线条与桥面线条平行连续时，会增强桥梁的连续感。3.与环境相适所谓环境包括自然环境和人文环境。环境决定了桥的类型和风格。地势地基、依山傍水等特点对桥梁设计有很大影响，如枫桥若建在山林遍布的地区则不太合适，赵州桥建若在地基松软的地区则无法长久屹立。桥梁不仅要有美的形态，也要有美的文化底蕴，这就要求与当地的人文环境相契合。如寓于桥的神话故事或历史事件将为桥梁增加别样的美，桥梁可以说是科技、艺术、人文三者结合的产物。

四．中外古桥梁美学的实现

1.桥梁设计及选型桥梁的美感最直接地取决于桥梁的造型设计。选址环境决定了桥梁类型，简洁的梁桥宜选在平和统一的环境中，典雅的拱桥宜选在江南小桥流水的画面里。木桥必然在盛产木材且气候适宜木材保存的山林附近。桥的类型、规模和材料都应结合具体的环境，根据实际去探索创新，并统一美学元素，使其在美观上达到最佳。2.用色与装饰桥梁的色彩首先要与周围环境相协调，使桥梁显得自然。用色应注意并不是颜色越多越有美感，而应突出重点，注意整体统一，考虑桥梁长期使用的特性去选择耐看的色调。装饰上有用于防护的栏杆，也有用于彰显特色的雕塑雕花。这些应注意与桥梁整体美相契合，同时要有实用性。

五．结语

“桥梁美学”这个术语在我国出现较晚，原因在于我国古工匠在设计桥梁时虽运用了大量美学知识，但这些美学知识确切的说是感性美学、美学经验，美学在我国发展比较早，但是对于其理论概念、专业阐述却比较晚。我国现存古桥梁众多，且富含的美学规则异常丰富，但由于设计建桥者未留下其最初设计时的美学构思，我们只能根据现存桥梁的状况反推其蕴含的美学，其分析方法不一，对于美学的阐释角度多样，鉴于我们自身能力，也许未能详细一一列出，故本文仅属笔者之见。

参考文献

[1]谈桥梁美学设计窦丽然

[2苏州桥梁设计的美学特点研究东南大学王卫国

[3]浅析桥梁美学元素的统一设计谢曲波

桥梁工程师职称论文篇（11）

【中图分类号】G642 【文献标识码】A 【文章编号】1674-4810（2013）20-0073-02

桥隧工岗位实践课程是针对完成理论学习环节后开设的实践模块，对即将顶岗实习的学生进行岗前必备训练。为便于“教学做合一”教学方式的组织实施，要加强实践教学体系的建设，初步形成“三模块四平台”实践教学体系，实现实践教学与理论教学互通融合，校内生产性实训与校外顶岗实习有机衔接。桥隧工岗位训练利用铁道工程技术专业实训基地开展实践教学，计划四周，聘请现场技术骨干担任兼职教师进行指导，以铁道工务领域中高级桥隧工技能考核项目设计工作任务，以现场考核作业单为评价标准，以现场技术骨干指导为示范，设计职场环境，通过情境模拟、角色互动的方式具体实施。

一 实践内容的设计

桥隧工岗位培训职业技能环节设置了初级工、中级工、高级工、预备技师四大模块，初级工部分包含起打道钉、整修更换防磨垫板、整修护轨等十八项技能项目；中级工部分包含制作桥枕、制作护木、钢结构保护涂装等二十五项技能项目；高级工部分包含桥面抄平、安装新桥枕、钢梁涂装等十三项技能；预备技师部分增设更换钢梁上盖板、加固墩台、加固隧道衬砌等十二项操作技能。在教学组织实施过程中，以真实的项目为载体，情境模拟多方考核。以“钢梁杆件裂纹检查维护”项目的教学组织实施过程为例阐述，以学生为主体，以“教学做合一”教学原则的实现方式。

二 情境模拟法的内涵

情境模拟教学法是一种以教学手段和教学环境为目标导向的行为引导型教学模式，是指通过对事件发生与发展的环境、过程的模拟或虚拟再现，让学生进入相关的角色，在所设情境中去发现问题、解决问题，进而在短时间内求得理论的升华和能力的提高的一种认知方法。情境模拟又称角色扮演。把完整的工作过程通过情境模拟的方式完成任务学习具有以下作用：（1）由于教学环境与过程比较接近事件或事物发生与发展的真实情境，有利于提高学生的形象思维能力。（2）能让学生在角色演练中体会到某些角色（岗位）的地位、作用、处境、工作要领。（3）有利于让学生通过模拟事件发生、发展的每个环节，发现自己的创新潜能，找出自己能力上的不足，从而增强对实际问题的预测与处理能力。（4）能够从模拟演练活动得出的结果或结论中领悟到事件或事物的发展演变规律。情境模拟教学法不仅体现了发挥学生积极性及以人为本的教学理念，而且有利于培养学生的综合能力，尤其是策划、过程组织、应变及处理细节的能力。这种教学方法的核心是学生充当管理角色或“演员”，以激发学生的学习积极性、主动性和创造性，是一种典型的亲身体验性的教学方法。情境模拟教学法对于解决课堂与社会分隔、学与用脱节、理论与实践分离等问题具有不可低估的积极意义。

三 情境模拟法的实践

以“钢梁杆件裂纹检查维护”工作任务的教学组织实施过程为例阐述情境模拟法在桥隧工岗位实践课程中的应用。要求学生具备能够正确填写桥隧设备检查计划表、记录簿等相关表格，正确选择使用常用检查工具、配备检测材料的能力，根据裂纹产生部位，合理选择裂纹检查方法，能够按照检查方法步骤对裂纹进行检查，能够根据检查结果评定钢梁裂纹劣化等级等技能。总体思路是设置真实的“桥隧检查工区”职场环境，采取“任务驱动、分组实施”的模拟教学模式，“教学做合一”的“工区”真实教学模式，角色互换，学生扮演巡守工或工长角色，教师以技术人员角色指导学生完成钢梁杆件裂纹检查任务。

1.情境设计分析

确定任务实施过程，即在实训室的带裂纹钢梁杆件放置区，以组为单位随机抽取一根钢梁杆件，结合杆件实际情况采取相应的检查方法，制定检查方案并实施检查，对检查结果进行评估，按照作业规程填写桥隧设备检查计划表、检查记录表、状态评定报告表、绘制钢梁裂纹简图，做好资料归档整理。明确任务目标，即填写桥隧设备检查计划表，熟悉检查内容；结合所选钢梁杆件选取配套的检查方法，制定检查方案；选择检查工具，利用检查工具查找钢梁杆件裂纹，填写桥隧设备检查记录簿；参照桥隧建筑物状态评定标准，汇总检查结果，填写桥隧建筑物状态评定记录表、桥隧建筑物状态评定报告表。

2.角色分工

以组为单位设立“桥隧检查工区”。组长担任“工长”，组员分担“桥梁巡守工、记录员”角色，教师作为“技术指导人员”或“临时仓库保管员”，根据场景需要进行角色互换。工长组织各巡守工召开交班会，记录员填写桥隧设备检查计划表，确定具体任务——钢梁杆件裂纹检查。结合所选钢梁杆件，工长组织各巡守工讨论，制定检查方案，工长阐述方案步骤。工长指派巡守工到仓库（实训室中的检查工具放置区）领取检查工具，仓库保管员做好登记。

3.情境模拟实施

工长组织巡守工按照制定的检查方案实施检查。方法一：从杆件涂层表面变化情况观察，若涂层表面有锈痕；涂层表面呈直而细的开裂；涂层表面局部鼓起且颜色较深则有裂纹。方法二：钢料上滴油检查，油滴不呈圆弧状扩散而成线状伸展，有裂纹。方法三：木槌敲击，用包有橡皮的木槌敲击梁节点，发音不清脆、传音中断则有裂纹。方法四：有色渗透液探伤，漆膜除净、打光、丙酮清洗，涂红色渗透液后洗净，涂白色吸附液，若显示红色则有裂纹。技术员检查实施前的安全防护工作是否到位，是否按照规范步骤实施。各工区工长安排记录员将检查结果填入桥隧设备检查记录簿，绘制病害简图（包括裂纹产生的部位、走向、宽度、长度等）。各工区检查人员参照桥隧建筑物设备状态评定标准中钢梁劣化等级的标准，对检查结果进行状态评定。记录员填写桥隧建筑物状态评定记录表、桥隧建筑物状态评定报告表。兼职教师进行过程巡视，同时以小组为单位整理项目所有资料，归档保存。

注重过程考核：（1）计划组织阶段，即工长组织到位、方案阐述思路清晰，组员沟通协调好，方案一次通过。（2）实施阶段，即按规则操作检查，安全防护到位；裂缝病害简图绘制基本正确，裂纹情况描述准确；小组分工协作，沟通协调到位。（3）状态评估阶段，即出具评估明细表，具备实事求是、严谨负责的工作态度。

四 结束语

课程的设计及实施过程体现了以学生为主体，以教师为主导，教学做合一的教学理念，取得了一定的效果，即通过角色互换，现场模拟的教学方式强化专业能力目标的实现，使学生变被动学习为主动学习，有利于专业资料的整理归档，提高了学生继续学习的能力。

参考文献

[1]陈小春、邓婉球.情境模拟在汽车售后服务课程中的应用[J].职业教育研究，2009（9）：100～101