交通发展的重要性大全11篇
时间：2023-05-29 16:02:43
交通发展的重要性篇（1）
一个城市如果想快速发展，其交通运输问题需要首先解决，因为交通运输关系着国民经济发展，一个城市的基础设施与基础产业、区域经济健康发展、各种资源的充分利用、对外开放交流扩展等等问题都与一个城市的交通运输紧密相关，特别需要注意的是，公路运输方式相比于火车、飞机、轮船等方式显得更加灵活，能够延伸和覆盖的范围更广，本文主要讨论城市的交通运输对于经济发展的重要作用以及相互影响关系。
一、城市交通与社会经济的关系
1.城市交通建设的乘数效应分析
在城市的规划过程中，通过大规模建设城市的交通设施，可以有效的带动城市很大一部分相关的产业快速发展，并且城市的基础设施改善，交通运输能力的提高更可以进一步刺激提品服务的一些相关企业公司的消费，对于城市居民的消费能力也是一种提高，这样也可以提高消费需求，拉动内需。通过相关统计资料数据的现实表明，城市交通运输的投资乘数大约在2.5左右，累计的社会总产乘数大约在7左右，这也就意味着，如果国家在城市交通运输方面投资1亿元，那么就可以在社会上带动7个亿的总产出，从这个意义上来说，城市的交通运输建设对于社会经济的发展起到了极大的促进作用，也是值得大力投入的。
2.城市交通建设的区位效应分析
城市交通运输的发展，也逐渐提高了交通干线沿线以及周边城市的可达性，使其在经济地理位置的优势逐渐显现出来，特别是交通运输的发展，给各大企业原材料的运输带来了极大的方便，在很短时间内可以收集到企业发展需要的材料，大大提高了企业的生产能力和生产效率。城市交通运输的发展，对于城市的集约化，产业化都是一种极大的促进，也渐渐在加快城市化的程度。
二、城市交通运输与社会经济协同发展分析
城市交通运输的发展与城市社会经济的发展相辅相成，紧密联系，两者的作用是相互的。同时城市交通运输的发展还可以强化社会经济内部各个系统之间的联系从城市交通运输建设对社会经济发展的影响特点和作用来看，城市交通运输建设对经济发展的影响有以下几个方面：
1.城市交通运输建设影响区域经济发展
城市交通运输建设对区域经济的发展主要体现在三个方面：（1）城市交通运输可以有效地拉动经济内需，成为经济增长的一个关键点，促进区域的经济的快速发展；建设城市交通运输的过程中，由于产业链的作用，在城市交通运输建设导致的相关部门经济效益增加基础之上，还会引起别的产业部门经济效益增加，最终引起连锁的反应，促进整体经济效益的增加；（2）城市交通运输可以促进区域经济结构优化；城市交通运输项目成立，可以提高运输的效率，便于形成统一市场，并且由于市场经济自己具有的淘汰机制，还可以进一步推动城市各个产业链间的资源调整组合，从而推进区域一体化经济，改变区域经济发展的模式；（3）城市交通运输可以促进区域的投资增长，城市交通运输能力的提高大大拉近了各个城市之间的距离，拉近了工业区之间的距离，提供了良好投资环境。目前在城市规划过程中，城市周边的各类产业园区、工业园区在道路两边拔地而起，足以证明城市交通运输建设为招商引资提供了便利条件。城市区域投资的增长又可以带动边远地区对优势资源的利用效率，从而形成新的优势产业，再次促进社会经济结构像更优化。城市交通建设的经济效益见图 1。
2.城市交通项目的发展影响区域资源开发
城市交通项目的发展对区域资源的开发影响主要体现在一下四个方面：（1）城市交通运输可以使各种资源的开发和利用合理化，城市交通运输项目的建成，为自然资源的开发和利用提供了便利的运输服务，让经济潜能逐渐转化为经济效益提供动力。（2）城市交通运输可以促进国土的开发和增加土地的含钱量，城市交通运输项目的建设能够改善道路沿线区域的交通状况、投资环境与基础设施水平，促进了城市交通运输沿线土地的增值。（3）城市交通运输可以促进人力资源的开发，增加就业岗位。城市交通运输建设项目可以在道路的建设期与营运期提供比较多的就业岗位。这样的话，现代化农村的城镇建设会大大加快。（4）城市交通运输可以促进旅游资源的开发。由于城市交通运输越来越发达了，人们的出行变得越来越重要。城市交通运输建设项目可以促进旅游资源开发的效益。大量的人涌向一个城市，一定会引领一种年轻健康的生活方面。一是促进原有旅游景点的效益增加，二是促进新旅游景点开发的效益。
3.城市交通项目的发展影响社会进步
城市交通运输项目的发展对社会进步的影响主要体现在一下三个方面：（1）城市交通运输可以促进区域的生活水平改善，城市交通运输建设项目对区域生活水平的改善主要表现在卫生条件、区域医疗、城镇化水平、文化娱乐活动、消费水平和收入水平等方面。只有城市交通运输的高度发达，才能让人们的出行变的方便。同时，如果遭遇紧急疾病的话，高速的交通运行速度才能保证人本身的生命安全。对于很多年轻人来说，在市区买房子是他们微薄的收入所做不到的，但因为交通运输的高度发达，他们可以选择房价相对便宜的郊区。因为交通发达了，从郊区到他们上班的办公区距离远一些也不是问题了。（2）城市交通运输可以促进人们思想观念的转变。城市交通运输项目的建设使地区之间的往来更方便，经济与信息的交流得到进一步加强，导致人们思想观念逐渐发生变化，人们的生活效率逐渐在提高，使城市交通运输沿线社会经济逐步加速发展。原来交通不发达的时候，人们的生活是小国寡民，老死不相往来。（3）城市交通运输可以促进区域出行的变化，城市出行的变化反映一个地区的社会环境改变，从一定程度上也可以体现社会的发展水平，是衡量城市交通运输建设项目对区域社会发展进步影响程度的重要标志之一。
三、结语
综上所述，城市交通运输的快速发展对城市的经济起到了极大的拉动作用，文中首先从城市交通运输发展对于城市经济的乘数效应分析和区位效应做出分析，从分析结果可以看出，城市交通运输可以提高城市产业结构的合理配置，刺激城市经济的需求，对各种自然资源的高校开发也起到了积极的作用，接着从城市交通运输与城市经济效益的协同发展方面对城市交通运输的积极作用作了详尽的分析，旨在对城市规划过程中的交通运输发展提供一定的借鉴。
参考文献
交通发展的重要性篇（2）
1.城市交通建设的乘数效应分析
在城市的规划过程中,通过大规模建设城市的交通设施,可以有效的带动城市很大一部分相关的产业快速发展,并且城市的基础设施改善,交通运输能力的提高更可以进一步刺激提品服务的一些相关企业公司的消费,对于城市居民的消费能力也是一种提高,这样也可以提高消费需求,拉动内需。通过相关统计资料数据的现实表明,城市交通运输的投资乘数大约在2.5左右,累计的社会总产乘数大约在7左右,这也就意味着,如果国家在城市交通运输方面投资1亿元,那么就可以在社会上带动7个亿的总产出,从这个意义上来说,城市的交通运输建设对于社会经济的发展起到了极大的促进作用,也是值得大力投入的。
2.城市交通建设的区位效应分析
城市交通运输的发展,也逐渐提高了交通干线沿线以及周边城市的可达性,使其在经济地理位置的优势逐渐显现出来,特别是交通运输的发展,给各大企业原材料的运输带来了极大的方便,在很短时间内可以收集到企业发展需要的材料,大大提高了企业的生产能力和生产效率。城市交通运输的发展,对于城市的集约化,产业化都是一种极大的促进,也渐渐在加快城市化的程度。
二、城市交通运输与社会经济协同发展分析
城市交通运输的发展与城市社会经济的发展相辅相成,紧密联系,两者的作用是相互的。同时城市交通运输的发展还可以强化社会经济内部各个系统之间的联系从城市交通运输建设对社会经济发展的影响特点和作用来看,城市交通运输建设对经济发展的影响有以下几个方面:
1.城市交通运输建设影响区域经济发展
城市交通运输建设对区域经济的发展主要体现在三个方面:(1)城市交通运输可以有效地拉动经济内需,成为经济增长的一个关键点,促进区域的经济的快速发展;建设城市交通运输的过程中,由于产业链的作用,在城市交通运输建设导致的相关部门经济效益增加基础之上,还会引起别的产业部门经济效益增加,最终引起连锁的反应,促进整体经济效益的增加;(2)城市交通运输可以促进区域经济结构优化;城市交通运输项目成立,可以提高运输的效率,便于形成统一市场,并且由于市场经济自己具有的淘汰机制,还可以进一步推动城市各个产业链间的资源调整组合,从而推进区域一体化经济,改变区域经济发展的模式;(3)城市交通运输可以促进区域的投资增长,城市交通运输能力的提高大大拉近了各个城市之间的距离,拉近了工业区之间的距离,提供了良好投资环境。目前在城市规划过程中,城市周边的各类产业园区、工业园区在道路两边拔地而起,足以证明城市交通运输建设为招商引资提供了便利条件。城市区域投资的增长又可以带动边远地区对优势资源的利用效率,从而形成新的优势产业,再次促进社会经济结构像更优化。城市交通建设的经济效益见图 1。
2.城市交通项目的发展影响区域资源开发
城市交通项目的发展对区域资源的开发影响主要体现在一下四个方面:(1)城市交通运输可以使各种资源的开发和利用合理化,城市交通运输项目的建成,为自然资源的开发和利用提供了便利的运输服务,让经济潜能逐渐转化为经济效益提供动力。(2)城市交通运输可以促进国土的开发和增加土地的含钱量,城市交通运输项目的建设能够改善道路沿线区域的交通状况、投资环境与基础设施水平,促进了城市交通运输沿线土地的增值。(3)城市交通运输可以促进人力资源的开发,增加就业岗位。城市交通运输建设项目可以在道路的建设期与营运期提供比较多的就业岗位。这样的话,现代化农村的城镇建设会大大加快。(4)城市交通运输可以促进旅游资源的开发。由于城市交通运输越来越发达了,人们的出行变得越来越重要。城市交通运输建设项目可以促进旅游资源开发的效益。大量的人涌向一个城市,一定会引领一种年轻健康的生活方面。一是促进原有旅游景点的效益增加,二是促进新旅游景点开发的效益。
3.城市交通项目的发展影响社会进步
交通发展的重要性篇（3）
一、前言
从目前我国交通信息化发展来看，要想提高交通信息化的整体发展质量，资金支持是十分必要的。目前交通信息化建设普遍采取了投资建设的管理模式，资金管理成为重点管控内容。在这一管理模式下，财务管理工作成为了资金管理的重要手段，只有对财务管理工作引起足够的重视，并结合交通信息化建设实际，采取必要的财务管理手段，才能保证财务管理工作取得积极效果。为此，我们必须对交通信息化发展中财务工作的重要性有足够的认识，做到优化财务管理流程、提高财务管理实效，更好地为交通信息化发展服务。
二、我国交通信息化投资建设模式分析
IT外包已成为当今信息资源开发建设的一种战略性的商业创新模式，这种新型的信息化投资建设模式，成为交通运输信息化腾飞的宝贵经验。
从目前我国交通运输信息化的发展来看，如何优化投资建设模式成为保证信息化发展质量的重要手段。要想提高交通信息化投资建设模式的运行效果，提高交通信息化发展质量，就要积极依靠财务管理这一有效手段，优化投资结构，提高投资效果，提升整体投资收益，满通信息化发展的实际需要。基于这一分析，我们应明确财务工作在交通信息化发展中的重要作用。由此可见，要想保证交通信息化投资建设模式的有效推行，就要积极将财务管理工作作为主要手段。
三、财务管理对交通信息化的作用分析
（一）财务管理实现了对交通信息化资金的有效管理
由于交通信息化建设的整体资金规模较大，财务管理工作的介入，使得交通信息化建设中的每一笔资金都有了明确的流向，同时也对资金使用进行了明确的记录，通过建立资金预算等基本财务制度，保障交通信息化资金得到有效管理。所以，从实际作用来看，财务管理工作对交通信息化建设的资金监管起到了一定的促进作用，保证了资金管理的整体效果。
（二）财务管理提升了交通信息化建设的资金管理水平
从目前财务管理工作来看，财务管理工作有完善的制度和手段，能够实现对资金的有效管控，能够做到优化资金管理程序，提高资金管理效果，完善会计报表信息等作用。基于这一现实作用，财务管理能够有效提升交通信息化建设质量，能够使交通信息化建设的资金管理水平得到持续提升，满通信息化建设需要，促进交通信息化发展。
（三）财务管理促进了交通信息化建设取得实效
我国的交通信息化建设是一个长期的系统工程，涉及的方面较多，影响因素也较多，要想使交通信息化建设取得实效，就要积极采取财务管理手段，利用财务管理的优势，提高交通信息化建设的整体性和有效性，促进交通信息化发展。所以，从财务管理工作实际作用来看，财务管理促进了交通信息化建设取得实效，满足了交通信息化建设的实际需要。
四、交通信息化发展中财务工作的重要性分析
（一）财务管理工作成为了交通信息化发展中的重要资金管理手段
从财务管理工作的实际作用来看，财务管理工作实现了对交通信息化发展中资金的有效管理，使资金管理取得了实际效果，保证了资金管理的有效性。由此可见，财务管理工作已经成为了交通信息化发展中的重要资金管理手段，对交通信息化建设具有重要的现实意义。为此，在交通信息化建设中应积极推进财务管理工作取得实效。
（二）财务管理工作的效果成为了衡量交通信息化建设质量的重要指标
财务管理工作的作用在于提高交通信息化建设的整体资金管理效果，能够对交通信息化建设起到积极的促进作用。从目前交通信息化建设的开展来看财务管理工作已经成为了交通信息化建设的重要手段。为此，我们应将财务管理工作作为衡量交通信息化建设质量的重要指标，努力完善财务管理制度、提高财务管理效果，促进交通信息化建设的快速发展。
（三）财务管理工作关系到交通信息化发展的整体质量和建设实效性
从目前财务管理工作的实际开展来看，通过开展财务管理工作，交通信息化发展的整体质量得到了保证，交通信息化建设的资金管理取得了实效，交通信息化建设取得了一定的成绩。所以，对于交通信息化建设而言，财务管理工作关系到了交通信息化发展的整体质量和建设实效性，我们应充分认识到财务管理工作在交通信息化发展中的重要性，努力推动财务管理工作深入开展。
五、结论
通过本文的分析可知，在交通信息化发中，财务工作是重要管理手段之一，对交通信息化发展具有重要作用，是交通信息化发展取得实效的重要保证。为此，我们应认识到交通信息化中财务工作的重要性，全面推进财务管理工作取得实效。
参考文献
[1]张军.集团公司财务管理信息化实施模式研究[J].经济研究导刊，2012年14期.
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[3]李佳子.信息化环境下建筑企业集团财务与会计管理工作浅析[J].中国外资，2011年15期.
交通发展的重要性篇（4）
0.引言
我国现阶段发展城市公共交通中，部分小城市由于经济落后以及其他原因，还没有全面建立自己的公共交通系统或刚刚建立自己个公共交通系统，缺乏相关的意识和管理措施。对于大中城市，公交系统虽然有了较快发展，但私家车越来越多，超过了道路设计的交通量，原有的城市道路已经不能满足现阶段的交通量，导致城市交通拥堵、出行不便等问题日益突出，使我们的城市陷入了“亚健康”状态。因此，为了缓解城市交通拥堵，本文借鉴国外先进的公交理念，通过实地调查，提出了建设科学合理的城市公交系统的建议，对改善城市人居环境，促进城市可持续发展具有重要的指导意义。
1.建设城市公交系统的几项措施
发展公共交通有利于节能减排，大大减少对生态环境的污染，是构建低碳交通、绿色交通的重要手段，符合可持续发展战略。
1.1 政策倾向，公交优先
为了应对城市交通拥堵，并为建设低碳城市提供保障，必须要有相关政策“关照”，突出绿色交通发展在城市交通治理中的引导作用，围绕公共交通、非机动交通、小汽车交通、道路基础设施采取相关措施，发扬公共交通、非机动交通等低碳交通，合理抑制小汽车交通。在公共交通发展方面，建设快速公交系统；设置公交专用车道。在限制小客车使用方面，首先严格控制公务车的购置和使用，并适时在中心城区特定区域和时段收取交通拥堵费；根据交通状况分区域实行差别化计时停车收费政策。2012年10月，总理召开的国务院常务会议，通过了《关于实施城市城市公共交通优先发展战略的指导意见》，指出必须将公共交通放在城市交通发展的首要地位，根据城市实际发展需要合理规划建设以公共汽（电）车为主体的地面公共交通系统，包括快速公共汽车、现代有轨电车等，有条件的特大城市、大城市有序推动轨道交通系统建设，同时改善步行、自行车出行条件。
1.2 规范管理，提升形象
公交公司规范化管理，树立良好的公交形象对鼓励市民优先选择公交出行有着重要的作用。我们通过实地调查发现，公交司机形象不佳，服务态度差的现象普片存在。很多公交司机为了提升盈利，对于上车乘客，随叫随停；而对于下车乘客，却要求在站台下车。还有的司机看见站台候车的都是老年人等不用买票的特殊人群，就不停车，直接开往下一站。这些都损害了公交形象。相关职能部门应加大服务监管措施，我们建议在公交车内的摄像头不仅看向车内，而且监视司机的前方，同时在公交站台也安装摄像头，随意停靠载客和拒载乘客的公交司机进行处罚。
1.3 形式多样，创新发展
对比国外，我国的城市道路规划还处于满足基本通行阶段，没有进一步的研究和探索而最求更好的效果。除了管理水平之外，国内对于交通系统的创新才是主要问题。同样是一条8车道路，美国就能想出在上下班时期变为2+6车道的新式，来满通量高的方向的通行。像这样的灵活变通的思维才是限制中国交通系统发展的最大障碍。
1.3.1 公交走廊
公共交通方式有很多，除公共汽车外，还有轻轨、有轨电车、地铁等。结合我国城市交通实际，模仿西方发达公交系统是很有用的。在城市核心区域建立公交优先走廊，充分改善核心区公共交通，是核心区成为人活动而不是车流动的空间；公交走廊设置为单项3车道道路，其中一条为公共巴士专用，一条车道为轻轨专用，另一条车道向社会车辆开放，公交乘客在两小时内可免费换乘不通公交方式。
1.3.2 实时公交信息服务
有专家分析认为，城市交通拥堵的根本原因是交通需求与交通供给之间存在突出矛盾。在我国大城市，人口很多，公共交通系统复杂，一般发车间隔较长，有些路段人们等待很久也没有车经过。因此建立实时公交信息服务尤为重要；在每一个公交站台安装实时公交车辆到站时刻显示屏，方便乘客查询；并且把每一个公交站编号，乘客通过网络或电话即可查询公交站所有公交车辆下一辆到站时间。
1.3.3 公共自行车交通
自行车是一种绿色交通方式，灵活、方便、环保、零污染。把自行车交通并入城市公共交通，建立城市公共自行车交通，不仅可以缓解交通压力，而且可以完善、补充城市公共交通，把城市公共交通延伸至商业中心、服务中心、社区、菜场等，建立公共交通租赁系统，在城市及其周边区域内，隔一定距离规划出一个自行车租赁点，用连网的系统管理，方便乘客租用和归还。在社区道路上建立自行车专行线，以保证自行车行车安全和较快到达目的地。为了使公共自行车与公交汽车充分融合衔接，可以使公共汽车与自行车接驳，更方便乘客需要。
1.3.4 电子智能化
智能交通系统投资小，见效快。为企业的现代化管理和提高公交服务水平和运营效率非常有帮助，它可以实现监控指挥、信息、企业在线、综合运营分析、动态监管稽查等功能，同时对公交设施起到一定的保护作用。比如对于中小城市，由于群众素质较低，公交车上的安全锤基本上都被乘客拿走，所以公交车上都没有安全锤这一消防设施。我们可以使安全锤与电子报警系统相连，若安全锤拿起，则警报响起，这样就提醒了司机，防止乘客随意拿走安全锤。在每辆公交车门的扶手上都有一个按钮，是供需要下车的乘客来告诉司机时的提示按钮。简简单单的一个设计，我们觉得非常实用与巧妙。这个设计，避免了乘车高峰期乘客与司机之间需要大声喧哗才能沟通的问题。同时，司机能很清楚的知道是否有乘客需要下车，在不需要停车的站点不停靠节约了很多时间。同时，在公交车内营造了一种文明、安静、和谐的气氛。
1.4 改革思路，大胆突破
从对未来城市交通系统的发展方向和如今的状况进行对比，我们可以发现许多问题的思路需要转变。
1.4.1 道路分离
道路分离就是不同类型的车辆行驶在不同的道路中，对于城市公共交通系统简单点来说就是设置专用道路。一种想法是在公路上方行驶，即开发新型的公交车，在道路两旁铺设类似于铁轨的道路，公交车做成双层模式，第一层中空，以行驶其他车辆但这个的前提是要建立城市高架桥网络系统。
1.4.2 立体化交通
立体化交通是在一定面积的土地上建立多层体系来减少单一流量。 目前立体化交通在城市道路中，因为占地问题往往采用地铁，公路的双层交通体系来代替。在一些大城市，虽然地铁分流了一部分人群，但由于公交车体积和道路的规划，往往还是拥堵不堪。说明城市道路的问题还需从根本上解决问题，即建立城市高架桥公路网且与原先的相连接。建立地上的多层公路网，使车辆行驶有多种选择来避免一条道路上车辆过多的情况。同时减小城市道路管理的难度。
2.建设假想
结合上文分析，我们可以做出一个高架桥的建设假想。
首先是桥的主体构造，为了满足桥下列车的通行，桥面宽度不应太小，最小大约为6车道的宽度。由于为多层体系桥，必须控制桥的自重，且下端受到列车自重的拉力，桥身材料应该用高强度的钢材来满足该拉力。对于车轨，可采用悬吊-槽式结构，即在桥下做一个倒T型结构，列车两端通过挂臂与之相连。设计上可以采用两边悬吊式，在悬臂的上部设电车的输电线连通电站来获取电力，下部设置车轮。这样设计的优点是车辆的重心再下方稳定性强。但弊端也很明显，由于全部的重量由悬臂承担，这就对建造悬臂的材料提出了很高的要求，既要有很高的强度，也要满足自重要求。桥身安装太阳能板可沿全线安装，桥墩处除了太阳能板外，还需安有电力的储蓄装置来储存产生的电力。
站台和路线的设计，若采用高速度的设计，可以在城市外环建立双向环城线路，再在距离城市人口密集的几个区域设置站台，达到人出站台后能通过几分钟的步行到达目的地的效果。上层公路通过与原有公路的连接，使路网大大的增加，车辆若要去往城市的任意位置只需先上高架桥，再行驶至距离目的地最近的出口下桥即可，免去了在城市中穿行堵车的困扰，也减少了城市道路车辆数目，为行人的出行增加了安全性。
站台的设计可以采用现在火车的设计来做。由于桥面宽度较宽，地上站台部分直接在桥下建立，地下部分修建地下通道。目的是使下车人员走地下通道，上车人员走站台。分开出入站，减少站台的拥堵。这样公路-列车-站台-地下通道的一体化设计不需占用其他土地，大大减少了稀缺的城市土地资源。
3.结语
新时期优先发展城市公共交通是大势所趋，而我们也面临着新的挑战。在我国，各类城市发展状况不一，制约公共交通发展的因素也不尽相同，我们应根据各类城市的实际情况，实行不同的发展举措。
（1）规范管理公共交通，树立良好的公交形象，让群众感受到公交的贴心与温暖；建设先进的公共交通设施不仅有利于交通的通畅，而且吸引了乘客，优先选择公共交通出行
（2）所加大对公共设施的投资和对公交公司的监管力度，提升企业效益。
（3）创新发展，建设公交走廊、公共自行车服务；对人口密度大的城市，应把城市公交立体化，节约城市占地面积。
（4）对于未来城市公共交通发展大胆假想，借鉴国外发达的公共交通模式，试点运营，找出不足并加以改正。
参考文献：
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[2] 庞明宝，张思林，李春霞. 城市公交站设置双层规划[J]. 公路交通科技. 2013，3：118―119
[3] 杨涛. 健康交通与健康城市[J]. 城市交通. 2013，1：2―3
[4] 曹伯虎. 天津市构建低碳交通体系的思考与实践[J]. 城市交通. 2013，2： 70―71
交通发展的重要性篇（5）
就我国在今年的最新消息看，截止2014年末，我国的公路总里程以及高达446.39万公里，公路密度46.50公里每百平方公里。相比于2013年，总里程增长超过10万公里，公路密度提高1.12公里每百平方公里。然而，根据统计局的数据分析，我国在2030年时还会增长超过3倍的交通运输量和主干道通行量，显然会给我国当前的公路交通系统带来无法承受的压力。可喜的是，我国政府制定了《国家公路网规划（2013年～2030年）》，以此对交通建设提供相应的政策支撑和导向规划。交通部自身也组织了交通部规划研究院及相关科研部门对交通运输可持续发展进行了不少的科学分析和研究，取得了相当的成果，并将逐步应用于未来的公路交通建设当中，为我国公路交通的可持续发展提供绵延不断的推动力。
一、公路交通可持续发展的概述
公路交通是我国社会基础设施中的重要组成，是维系我国经济和社会发展的重要基础，尤其是它对我国城镇化进程和居民生活水平的促进作用十分明显。然而，作为重要基础的公路交通却会造成较多的环境污染和社会资源消耗，因此，公路交通的建设和运营需要进行良好的统筹规划，一方面要满足经济发展和社会公共的需要，建设良好的公路交通网络。另一方面又需要保障公路交通所占用的国家资源不会影响教育、福利和医疗等系统的正常运行，而且其在发展过程的负面效应不会严重影响人民的正常生活。例如交通阻塞、交通事故、能源过耗、环境噪声污染、温室气体排放等。最终实现公路交通在通过自身发展促进经济和社会进步时，又要保障居民生活质量、社会和环境等健康发展，走上可持续发展的道路。然而，要实现这一目标需要公路交通在制定和规划的过程中严格把握发展性、协调性和持续性三个特点。
第一，发展性。发展性用以判别交通的发展是否真正存在、是否健康、是否满足社会和经济的需求。
第二，协调性。协调性一方面反映公路交通自身内在各要素之间适应情况，另一方面反映公路交通与社会、经济、人文等方面的匹配程度。
第三，持续性。持续性是基于当下的数据和模式判断公路交通系统在未来的长期性、合理性和潜力等。而长期所指的概念包括至少三代以上的时间，因此，这也是说明了发展性更加侧重于数量，即通过规模的扩大和增长来体现能力。协调性更加侧重效率和质量，即当下的结构和模式的合理性，实现统一与和谐的能力。持续性则偏向于时间维度的发展概念，而不是短时间的现象，然而持续性又是建立在协调性和发展性的基础上。
二、公路交通可持续发展评价指标的选取
（一）科学性原则
评价体系作为以科学理论为基础建立的指导机制，其指标的选取也应当依照相应的科学基础，而这部分科学性应当体现在指标内涵、测定方法以及统计计算方法等多个方面。
（二）可操作性原则
指标选择也需要把握操作性强的选择，因为数据收集太困难或是难以实现准确和可靠性，都会影响最终的评价体系所输出的结果，而且要尽量依照当下存在的数据和标准。
（三）定性与定量指标的结合原则
交通运输系统中涉及的指标较多，有些难以量化。而这些指标对评价又是很重要的，因此必须用定性指标加以描述，在实际评价过程中再选取适当方法对其进行量化处理。
（四）动态性原则
因为可持续性本身就是一个发展的概念。因此，指标体系选择的时候也需要把握时间概念、发展性和动态性，要将动态作为主要的考虑指标，然后结合静态指标进行综合考虑。
三、公路交通可持续发展评价指标体系的构建
评价公路交通系统的持续能力除了要与经济、社会、环境、资源四个方面的指标进行收集之外，还需要将公路交通自身的发展情况进行整理。这也维系公路交通协调性，实现公路交通可持续发展的重要基础。因此，本文主要在以下的五个方面进行了内容的收集，每个方面都包含有若干个评价指标。环境影响包含公路程度、公路主干道的噪声均值、汽车尾气达标率；资源消耗包含公路交通所占的土地面积、运营车辆的能量消耗、资源循环利用率、单位土地面积所能提供的客运量、单位土地面积所能提供的货运量；社会效益包含公路交通覆盖面积、公路客运量占交通系统的比重、公路交通从业人数占社会就业人数、公路事故发生率、公路交通运输量；经济指标包含公路运输的投资额占社会投资的比重、公路运输所带来的职员税收、公路运输所带来的职员税收、公路运输费用占GDP的比重、公路运输每里程的平均利润；公路交通的发展水平包含公路密度、主干道运输能力、道路分类及其比例、公路运输量占交通体系的比重、公路运输通达深度。
构建可持续发展评价指标体系，不仅触及可持续发展的实质，更涉及可持续发展战略的具体操作方案。与其说是一种指标体系，不如说是关于可持续发展操作方向与内容结构的一系列规定。因此，评价指标体系及计算方法的研究成为国内外可持续发展研究中的热点与重点。公路交通运输系统可持续发展评价指标体系的建立，是以系统的目的为依据。
四、结束语
可持续发展是一项全新的发展战略，也21世纪人类社会的主题思想，更为我国的公路交通指明了发展方向，解决发展与和谐社会的关系，达到了公路交通建设的理想状态。通过对环境、经济、社会和人口等多个方面的指标进行综合，为公路交通额良性循环提供了坚实的科学基础，真正意义上实现了我国公路交通的可持续发展。
参考文献
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交通发展的重要性篇（6）
前言
社会的持续健康发展离不开交通经济的稳定进步，对交通经济和社会经济之间的关系进行深入的分析和了解有助于中国国民经济的提升和发展。在交通经济中，不但要做好基础设施建设，同时还要加强合理地规划和管理，从而体现交通运输的经济效益，保证公众出行的安全性和可靠性。
一、交通经济的内涵
在交通经济的定义上存在着很多不同的解释，但是无论如何解释都需要考虑交通和经济两个方面的因素，其研究的最终目的都是更加合理地规划城市交通。在交通规划中，需要对交通建设的成本、利益等进行预测和评价，分析实际情况并且制定实施科学的交通政策，利用经济杠杆对交通的供给和需求进行调节，从而保证两者之间能够得到平衡稳定的发展。人和物资的经济问题是交通经济的核心问题，如何将两者之间进行有效地协调成为了交通经济能否发展的关键内容。为了能够让交通系统满足居民的需要，需要重点关注交通环境和交通状况的基础上，合理做好交通布局。从更深层次上来讲，研究交通经济的过程中需要对资源费用和成本进行明确和清晰地认识，在确定产出投人中可以使用费用成本效率分析的方法将交通经济的发展比进行确定，让交通经济能够朝着更加健康的方向发展，通过细化各个指标，定量化交通经济。
从经济学的角度来看，交通经济的管理能够提高稻莸淖既沸浴D壳敖饩龊吞岣呓煌经济问题以及方案建设是中国交通经济问题研究的重点工作，中国希望采取有效的政策和方案将交通经济问题及时解决，确定更加符合中国社会发展的方案，让交通能够更好地服务于中国经济的发展，为广大国民创造更加安全便捷的交通。
二、交通经济发展面临问题分析
当前中国交通经济发展中仍然存在一些不同程度的问题，从总体上来看当前交通经济发展可持续性差，区域交通经济发展不平衡，并且没有取得良好的交通经济融资效果。
（一）交通经济发展可持续性较差
长期以来中国经济发展的主要模式是投资拉动经济增长。但是随着中国基础设施建设的不断完善，基础建设投资总量呈现出一定的下滑趋势，所以交通经济能否得到持续性发展开始成为一大难题，同时中国还存在交通经济投资与回报不平衡的现象，这些都是导致交通经济能否持续发展的因素，所以在未来交通经济发展中，仍然面临着很大的挑战和困难。
（二）交通经济发展不平衡
中国国土庞大，有着复杂的地形地势，各个地区的经济发展状况也存在着较大的差异性，所以交通建设的技术、资金等影响因素都会对区域交通经济发展有着重大影响。在交通运输网建设中，城乡之间同样存在着严重的差别，对区域的协调发展和中国城乡一体化发展进程都会产生一定的影响。
（三）交通经济融资效果不理想
在交通经济建设中需要有庞大的资金、人员和时间作为基础，交通建设投资回报周期长，同时中国交通建设还带有一定的公益性质。政府为了减少交通领域的投资，引入了多种投资方式，目前融资方式主要是商业银行贷款，同时在交通经济持续发展中民营资本的介入也发挥了重要的作用。但是在降低政府投融资比例之后，交通经济的发展却呈现出减速的趋势，并且存在严重的持续性不强的问题。中国当前东部地区的交通建设有着较高的水平，基本形成了健全的交通网络，但是中西部地区经济、公路等基础设施建设仍然存在严重的不足，很多地区存在严重的交通经济融资效果不理想的问题。
三、加强交通经济发展的策略
交通经济对于中国国民经济增长、国民出行的安全和便捷都有着很强的现实意义，所以做好交通经济建设对于社会的持续性发展有着十分重要的保障。加强交通经济的发展，可以从以下几方面重点进行工作。
（一）从效益入手分析交通经济延续性
正效益和负效益指标是衡量交通经济发展状况的两项重要指标，其中正效益即为盈利，负效益则为非盈利。在对交通经济延续性进行综合评价中，可以以政府效益之间的对比作为基础。此外，除了正负效益方面，通过部分负效益经济性差还能够对公共交通的经济延续性进行衡量，同时如果负效益部分具有很强的社会性那么该部分具有良好的公益性，可见，交通经济的衡量不但要衡量其经济利润，同时还要对其社会性进行评定，应当将传统的单一经济指标衡量交通经济的做法转变，从而引导中国交通经济可以在未来获得更加健康的发展，将国家交通经济竞争力全面提升。
交通发展的重要性篇（7）
随着全球化经济的发展，使我国的经济发生了翻天覆地的变化。在市场经济的背景下，汽车行业发展迅速，作为一种交通工作，给人们的生活带来了极大的便利，促进人们生活方式和出行方式的改变。但是交通行业在发展的过程中，也引发了一系列的社会问题。通过对当前城市交通工具的数量进行统计，几乎每个家庭都有至少一辆交通工具，交通工具数量的提升，给交通行业的管理工作带来了较大的麻烦，同时增加了交通档案的管理工作压力。交通档案管理是对交通发展中各项数据信息的记录，自身具有较强的经济效益和社会效益，是国家信息资源的重要组成部分，对交通行业的发展具有重要的作用。
二、交通档案管理存在的问题
（一）档案管理基础设施差
通过对交通档案管理进行研究可知，当前的交通档案管理存在着配套基础设施差的情况，导致交通档案管理存在着较多的问题，不能对现行的交通档案进行及时的记录，导致交通档案信息的缺乏。造成档案管理基础设施差的主要原因是，交通部门的相关领导没有充分的认识到档案管理对交通行业发展的重要性，对各项管理制度和管理方法认识不足，并且各项管理基础设施相对落后，不能满足档案的档案记录要求。交通档案的保管条件相对较差，管理设备呈现出陈旧和老化现象的产生。
（二）档案管理人员专业素质差
交通档案管理是交通行业一项重要的资料，其自身具有专业性和技术性的特点，对交通行业的发展具有重要的作用。但是当前的交通档案管理人员存在着专业素质差和档案管理能力不强的情况，导致档案管理存在着较多的问题，不能充分发挥出档案管理的重要作用，无法确保档案管理的完整性和准确性。在对交通行业的档案管理人员进行选拔的过程中，没有按照选拔标准去选择，导致档案管理人员的专业素质较差。员工没有工作的热情和工作的动力，导致工作效率低下，不能满足交通档案管理的要求，影响着交通档案管理的水平[1]。
（三）档案管理缺乏法律保障
当前的交通档案管理存在着缺乏法律保障的情况，相关的法律法规不健全，没有得到相关领导人员的重视。即使已经在企业内部建立了完善的《档案法》管理制度，但仍然存在着档案管理制度界限模糊情况的产生，导致各项管理制度缺乏相关的法律保证，无法充分发挥档案管理的重要作用。会使一些不法分子钻法律的空子，去开展违法行为，各项行为不能符合交通档案管理的要求，阻碍了交通档案管理工作的顺利开展。
三、提升交通档案管理水平的方法
（一）加强领导档案管理意识
为了提升交通档案的管理水平，确保交通档案各项管理制度的有效开展，应该强化交通行业领导的档案管理意识，充分认识到档案管理对交通行业发展的重要性，强化交通档案管理的内部组织，加强对交通档案各项管理措施的制定，确保交通档案管理工作的顺利开展。交通档案的管理工作，需要由交通行业的领导主抓，由其它领导相互配合来实现，需要明确各部门管理人员的职责，将档案管理工作落实到位，确保交通档案管理工作的有效开展。同时，需要将交通档案管理工作纳入到交通行业的年度工作中来，将其作为交通行业中一项重要的管理内容。另外，应该加大交通档案管理经费的投入，配备相关的档案管理设备，确保档案管理工作的有效开展[2]。
（二）建立健全的档案管理制度
当前的交通档案管理应该顺应档案工作发展的新形势，确保档案管理的规范、安全、高效和有序性。结合当前交通档案管理的要求，制定出合理的档案管理法律制度，确保各项档案管理工作的有章可循和有序发展。需要在企业内部严格贯彻档案管理制度，在档案管理制度中对档案制定方法、销毁方法、借阅方法和管理方法等内容进行详细的记录，规定好交通档案的管理范围和保管期限，确保交通档案管理的规范性，理顺相关的职能，确保交通档案管理职能的制度化和规范化。
（三）确保档案管理的及时性和完整性
要想确保交通档案管理能够充分发挥出档案管理的重要作用，需要严格按照文书上的内容去开展各项整理工作，认真贯彻档案管理中的各项制度和各项内容，做好档案管理的接收工作，确保档案收集工作的及时性和准确性。档案归档的文件应该按照统一的标准和统一的格式来完成，以便满足档案管理的要求。在进行交通档案管理的过程中，需要对具有保存价值的文件进行整理，对各项交通档案信息进行定期的整理。对于新增的档案，应该每半年进行整理一次，确保材料归档的完整性。在利用电子文档进行档案归档时，需要对电子文档的载体进行了解，加强对电子文档技术的检测工作，确保电子文档载体的安全使用。
（四）将科学技术融入档案管理中
随着社会的发展，促进了科学技术的发展，为了提高交通档案的管理水平，应该将科学技术融入到交通档案管理中来，建立完善的交通信息建设，提升交通档案的信息化程度，确保交通信息档案各项工作的顺利开展，提升交通信息档案的管理水平。因此，应该利用科学技术去进行交通档案管理，促进计算机软硬件设施建设，对提高档案的管理水平，提升档案工作效率，具有重要的作用，能够确保档案管理工作的规范化和标准化，需要按照相关制度上的内容去开展档案的管理。需要利用OA软件进行交通档案的记录和收集工作，将交通信息记录在档案管理软件中，改变了纸质档案管理形式，促进了档案管理方法的创新，为档案服务创造新平台[3]。
（五）提高档案管理的服务职能
交通发展的重要性篇（8）
0 引言
社会经济的快速发展和现代化目标的实现与公路交通现代化是息息相关的。公路交通作为一种重要的运输方式，是国民经济的基础结构，是物质生产活动和商品流通的重要支柱，一方面社会经济现代化对公路现代化提出新的要求，以适应社会经济向更高程度现代化迈进的需求。另一方面，社会经济现代化又为公路现代化的实现提供经济保障和物质条件，促进公路现代化发展。
公路发展水平，是一个国家工业化、现代化发展程度的标志之一。发达国家经过了几十年乃至上百年的建设，公路网已经相当发达，进入了稳定发展阶段。研究发达国家公路发展的历程，对其公路交通现代化经验进行梳理，有利于指导我国在公路交通的发展。
1 公路交通现代化的含义与特征
1.1 公路交通现代化基本内涵
公路交通现代化是交通层次的现代化，是现代化过程中公路交通的一种前沿变化，是现代公路交通的形成、发展、重组和互动，并通过追赶、达到和保持先进水平以实现现代化能力的提升[1]。公路交通现代化是一个向多层面、全方位、动态化转变的交通发展变迁过程，它以科技化、信息化和技术进步为要求，以知识、人才、制度、机制等创新为保障，以不断提升的公路基础设施和管理效能为依托，以交通服务水平和可持续发展能力的提高为归宿，推动公路交通组织、结构、行为等发生深刻变革。公路交通现代化主要包括动力、模式、过程和结果四个方面。
现代化动力：从微观层面上讲包括创新、人文建设和主观意识感受等因素，宏观层次主要是社会技术的革新为行业发展提供创新的可能性，为公路交通现代化提供基础性支撑。
现代化模式：因公路交通的发展状况、发展要求和发展水平等，在不同的发展阶段，其发展的战略和要求也不同，需要一系列的制度和机制的完善保障公路交通现代化发展的方向。
现代化过程：通过对公路的运营管理和公路养护等方面的落实和提升，促进交通行为、结构、制度和观念的转变，并在前沿过程和追赶过程的不同阶段，实现不同的现代化要求，如在公路交通快速发展期，公路交通应超前发展，以满通需求为主；当进入公路发展成熟期时，应更加注重公路交通管理，以提升公路交通质量和效益为主，通过现代化的管理手段引领公路交通现代化的发展。
现代化结果：是公路交通现代化实现程度的效能体现，通过提升公路交通服务水平，促进公路交通形成现代性、特色性和多样性等现代化特点，并实现公路交通现代化“以人为本”的最终要求。
1.2 公路交通现代化主要特征
基础设施的稳定性：现代化阶段的公路基础设施实体是处于一种相对稳定、成熟的发展状态，具备合理规模、适宜结构以及有效布局等主要特征。
服务的高效性：以使用者的根本利益为出发点，采用网络化、信息化和智能化等高科技、新技术服务手段，满足现代化时期公路使用者舒适性、安全性和多样个性的出行要求。
发展的相对性：现代化是一个相对的概念，是阶段发展的概念。作为社会经济发展的基础保障系统之一的公路交通系统同样具有相对性。在制定公路交通现代化发展目标时，同样应该以社会经济的现代化为参照。
动态与静态的统一性：公路的发展始终以社会经济的发展为导向，其发展、建设要始终以满足社会经济发展中出现的各种需求为原则。因此，公路交通的发展是一个动态的过程，是随着社会经济的发展不断变化的过程。但相对于社会经济现代化状态而言，公路交通有一个静态的现代化状态与之相适应。从这层意义上讲，公路交通现代化既是一个动态的发展过程，同时又具有一个可以标定的状态，是过程和状态的统一、动态和静态的统一。
2 国外公路交通现代化发展经验
2.1 注重通过公路建设提升交通运输能力
以公路尤其是高等级公路建设为先导，适度超前于国民经济发展。公路交通运输业是国民经济先导性基础产业，公路的建设与发展在发达国家也具有超前性。大部分国家都是在国家经济实力相对较弱，但经济发展处于振兴阶段，需求旺盛、干线公路基础设施又严重不足的情况下，开始修建高速公路。最近的变化显示，在一些发达国家，公路运输己逐步取代铁路，成为长途客运、乃至货运的重要运输方式。如日本在20世纪50年代中期开始修建高速公路的，当时日本经济实力还比较薄弱，但日本政府认识到公路交通落后已成为经济发展的障碍，于1957年批准并开始实施高速公路网建设计划。1966年，日本又超前提出到2000年建设32条、总长7600公里的高速公路网计划。根据该计划的目标，在完成计划任务后，1小时内可到达高速公路的地区占70%左右，2小时内可到达的地区占90%。
以公路交通为基础，发展综合运输体系。在工业化进入中后期的阶段，大规模建设高速公路，已成为世界各国交通运输发展的共同规律。公路建设迅猛，不仅奠定了公路运输在综合运输体系中的基础性地位，而且公路运输在发达国家综合运输体系中的地位还在不断上升。如德国截止2010年，公路网的总里程高达23万多公里，高速公路承担了德国公路运输量的近50%。同时，在高速化和短途客运交通的地区化通过铁路运输来实现，并依托莱茵河、威悉河、易北河等河流形成了完善的内河现代水运体系直通内陆腹地。总体来说，德国交通以公路运输为基础，各种运输方式互为补充的运输优势得以充分发挥。
2.2 注重公路交通的科技化和信息化水平
以科技应用为突破，不断提高公路建设水平。一是公路设计广泛采用CAD技术；二是加大对提升科技应用能力的投入，提高交通科技水平，注重交通科技人才的培养。如美国联邦公路总署（FHWA） 自1986年启动了“夏普计划” （战略公路科研项目），受委托的交通运输研究部（TRB） 经过五年半的研究，取得了大量的成果，其中涉及到公路路面材料的包括沥青混合料路用性能规范（包括规格、试验方法、混合料配合比设计、使用性能评价 等）、环保性混凝土（包括减轻环境负荷型混凝土和生态型混凝土）、超高强混凝土等，实现通过路用新材料开发改善公路路面的稳定性和耐久性要求，并提升了道路管理科技化水平[2]。
以信息化技术为突破，大力发展智能交通。发展智能运输系统，减少交通拥挤，提高道路通行量，改善交通安全状况，实现交通信息的快速采集和传递，合理分配交通资源，改善地面交通条件。如美国在智能交通管理领域独树一帜，并根据本国的交通基础设施特点和实际需要，已建立起相对完善的车队管理、公交出行信息、电子收费和交通需求管理四大系统及多个子系统和技术规范标准。美国联邦公路署进一步结合国家地理信息系统的开发应用，加强对GIS 和GPS 在公路运营智能化等方面的研究与应用。
2.3 公路设施注重功能上衔接
发达国家注重不同交通方式之间的衔接和同一方式层级之间的衔接、城市内外道路之间的衔接。一是不同方式之间的衔接，公路作为最机动灵活的交通方式，在不同方式分工和协作的基础上，能够发挥不同方式的最大组合效益。比如德国着力于完善综合运输体系，重点围绕货运中心等枢纽，优先资助公路与铁路、水路衔接，充分发挥三式联运模式，以寻求一种资源节约、运行高效的服务方式。二是同一方式层级间的衔接，主要体现在高速公路、普通干线公路、一般地方公路之间衔接，高速公路设置互通式立交时，各国注重结合城市形态，美国城市互通间距一般为1.6公里，日本城市互通间距最小为1.5～4.0公里，德国城市互通间距最小为1.9～2.4公里[3]。此外，为保障交通安全和转换的顺畅性，国外公路设计相关规范规定：相差两级以上的道路应尽量避免直接连接。三是城市内外道路衔接，主要考虑随着城市用地的外延、城乡交通一体化进程加快，不同地理空间属性的公路与城市道路连接主要通过公路与环线衔接、公路与城市道路立体交叉、公路与城市道路平面直接连通以及二者之间通过融合过渡等方面采取一系列的措施。
2.4 注重养护决策科学化和作业机械化
科学化的养护决策：如美国公路路面养护决策过程主要包括在养护施工方案确定前，进行详细的调查和分析，运用系统研究的方法，反复比较各种方案的投入与产出（一般使用“现值比较”法和“年平均成本比较”两种方法），确定一个与当地材料、环境、工程条件和施工成本相适的方案，以达到资源节约、环境友好、质量保证、实现可持续发展的目标。
先进的养护策略：发达国家公路养护立足于全路网和全行业的角度理解养护，比如美国养护策略主要有好路优先养护，强化路面保值（PP）―路面养护（PM）―预防性养护（PM），技术路线对症下药。
先进的养护设备：国外公路养护机械分为道路养护机械和路面再生机械，机械产品种类多，规格齐全（根据具体用途分别细分6种和3种基本类型），具有成套成体系、机电液一体化、自动化水平高的特点，成为公路养护工作的重要支撑。
2.5 注重先进的公路规划决策理念
发达国家在公路规划与决策阶段注重公路交通服务均等化和绿色环保等先进理念。
注重均等化服务理念：注重满足不同层次客货运输需求，维护交通出行基本权益，提供均等化公路交通服务，比如美国5万人口以上城市均要求有高速公路连通，英国则要求全国各地20分钟可达到高速公路，旨在为不同地区居民提供公平、均等的发展机会。
强调绿色环保发展理念：相对于其他方式，公路交通对生态环境的负面影响比较大，因此在规划到运营管理全寿命周期的决策过程中，发达国家始终贯彻绿色环保理念，包括严格执行公路节能设计标准、优化选线、减少耕地占用；针对交通污染，注重修建声屏障（日本高速公路城镇段声屏障设置率高达80%，德国噪音防护带和防护墙的设置率占联邦公路总里程的近50%）和绿化设施，限制公路交通汽车尾气排放等（日本经过五年的努力，使单车的CO排放下降90%，NO下降70%，非甲烷HC下降76%）。
突出安全至上理念：发达国家始终把增强现有交通技术设施的安全性作为优先项目（Top priority），通过制定完善的法律体系和相应的公路交通安全设施设计规范，提高公路交通运营安全；注重公路安全统计，比如德国交通统计年鉴中，20%篇幅用于分析交通安全，特别是道路交通安全问题，对保障安全的各项因素都做了详细的归类和分析，为安全问题评估提供了详实的数据支持；发达国家注重公路安全投入，强化资金保障。比如：美国2007年交通运输安全预算为159亿美元，占交通运输财政预算的24.3%，其中公路安全相关预算为48亿元，占公路相关预算的12%。
3 对我国公路交通现代化发展的其启示
3.1 适度超前规划并加快公路建设
适度超前发展公路，既是发达国家的经验启示，也是我国自身发展的实际需要。在我国经济和公路交通快速发展的过程中，其对公路交通发展有更多要求，因此，在现代化过程中，公路交通应适度超前规划，不仅要领先于全国公路交通规划要求，也要超前于社会经济发展要求，以实现公路设施的建设水平与经济和交通需求相匹配。
3.2 加强科技化和信息化建设，大力发展智能交通
科技化和信息化是公路交通现代化的发展要求，交通现代化的高水平更需要信息化水平的提升。新一轮交通大发展，不能仅从量上进行简单的扩张，更重要的是质的提升。借鉴国外的成功经验，一方面应积极进行国际性技术交流与合作，了解和掌握发达国家在这方面取得的成功经验和做法，另一方面也应考虑我国的经济发展水平、产业结构、资金来源、道路状况和交通特点等实际情况，进行全面认真的分析研究，积极推动智能交通的快速发展步伐，提升公路的现代化特质。
3.3 突出公路在综合运输体系中的基础地位
随着中国进入到“以科学发展观为指导，构建和谐社会”的新的历史时期，我国经济社会快速发展，运输需求不断上升，这就要求构建完善的综合运输体系，大幅度提升运输能力和水平。从我国人口众多、用地制约严重的自身条件来看，运输能力大、占用土地少、投资密度高的轨道交通应逐渐成为今后交通基础设施发展的主流方向，然而作为有效衔接各种运输方式，并在既有运输体系中占据主导格局的公路交通仍将发挥其集散、疏解、分流、覆盖的重要基础，尤其是以高等级公路为代表的优质公路运输资源，将在今后综合交通运输体系中起到不可或缺的支撑作用。突出公路在综合运输体系中的基础地位，是今后公路事业的基础。
3.4 促进公路交通管理能力的提升
为进一步适应公路交通发展新的要求，必须强化公路部门综合管理能力，加强各部门之间的协作，比如路政、养护联合巡查，按照各自职责进行处理；针对公路安全，安全信息及时向各部门通报，各部门按照业务范围进行适当处置，提升公路部门综合管理效能，并完善相关的制度和规范[4]。
3.5 提升公路交通养护水平
公路养护是公路交通现代化的重要保障，随着公路总体水平的提升，对公路养护提出了更高要求，特别是对公路养护管理机械化水平和公路养护作业规范化要求，在公路交通现代化过程中需要作进一步的提升。
3.6 实现公路交通服务能力的提升
在公路交通现代化的过程中，最根本的目的是要实现道路使用者的满意度提升，因此，需要进一步提升公路交通服务理念，强化普遍服务能力，规范公路交通服务要求，提升信息及时效率，确保服务能力和服务水平的提升。
3.7 树立以人为本和可持续发展的公路建设理念
在注重以人为本和可持续发展的现金社会，在公路建设中应加强对环境影响程度等相关问题的研究，不仅要从经济角度考虑，还应从土地资源、环境保护等角度考虑，结合眼前利益和长远利益进行综合评估，切实保护公路沿线的生态环境。
4 结语
公路交通作为经济发展的“先行官”，在经济现代化与公路交通现代化的大背景下研究国外发达国家的发展经验，在当前非常迫切而且又具有重大实际意义，本文通过对国外公路交通现代的分析，从公路网规划、公路建设、公路养护、公路管理等多方面对我国公路发展的对策和建议，旨在为我国公路交通现代化的进程提供理论支撑和依据。
【参考文献】
[1]中国现代化战略研究课题组，等.中国现代化报告2004――地区现代化之路[M].北京大学出版社，2004.
交通发展的重要性篇（9）
一、交通与区域经济发展关系分析 随着我国社会主义市场经济体制的建立完善及我国经济的快速发展，经济区域性发展已经成为一种客观的必然趋势。当前从我国区域经济整体发展情况来看，区域经济呈现良好的发展态势，区域经济发展在国民经济运行中发挥着越来越重要的作用，其地位也不断提升，同时区域经济发展研究成为经济理论研究的重要内容之一。尤其是随着我国城市化进程的积极推动，城际间、城镇间经济联系日益紧密，经济区域化发展模式也普遍受到人们的关注。区域经济一体化的最终实现和持续健康发展，都必须依赖于区域交通一体化的重要支持，区域经济的发展离不开高效、便捷、良好的交通环境的支持。交通是实现区域内经济联系和发展的基础性条件，而区域经济发展又是推动交通发展的最为重要的客观因素。 1.交通在区域经济发展中的重要作用 交通在社会生活和经济生活中都扮演着重要的角色，从国内外具体发展实践来看，经济发达地区无一例外，都是重要的交通枢纽和要道地区。便捷的交通为经济活动的顺利有序开展提供了先决条件，是经济各要素进行流通的重要载体。交通顺则经济畅通，滞则发展受阻直接在经济运行状况中显现出来。对于区域经济的形成及发展，更离不开区域交通一体化的实现。交通的贯通、健康良好发展，形成连线成网、互联互通的区域快速交通系统，不仅为人们传统观念的改变，商务、生活购物等创造有利的条件，提高了辐射范围内的人员流动程度，大大带动了周边经济的快速发展。同时也有效地使发展突破原有的空间限制，盘活更大范围内的资源配置，促进该区域内各类资源的有效开发和整合，从而带动本区域经济和文化的发展并进入实现可持续性发展的良好循环中[l]。便捷的交通条件与良好的交通环境，必然能够快速带动交通运输业的发展。交通运输业作为我国国民经济的基础性产业，是区域经济发展、社会生产生活的内部条件，同时也是区域经济系统能够创造巨大价值和效益的物质生产部门。离开了交通运输的联系与纽带作用，区域内经济的生产、交换、分配及消费之间就缺乏了有机系统，难以有效进行，区域经济发展也缺少了保障。交通及交通运输的快速发展对于区域优势的产生和发挥将产生重要的影响，形成与不断强化本区域的区域优势，成为招商引资的重要资本。综上所述，交通的建立和发展是拉动区域经济增长的基础设施保障和重要动力，通过交通运输体系的可持续发展实现区域经济的各个发展基点的联结与整合，保障区域经济得以稳定及进一步发展。换句话来讲，只有在逐步实现区域间交通的跨地区连通，才有可能实现多个地区间的资金、技术、人才、信息、劳动力等资源的多向交流、调配与重新整合，实现资源的最优化配置，在更大范围内和更深高度上促进经济产业结构的优化和经济增长方式的切实转变，推动区域经济的发展。 2.区域经济的发展进一步促进了交通的发展 从国内外具体实践不难得出，区域经济发展与交通之间是相互促进、相互影响的依存关系。在经济发展初期，交通环境相对落后使得地区间的资源利用和经济活动都难以有效地开展。随着交通的逐步改善，跨地区的交通连通和整合的实现，其幅射能力与范围不断地得到提升，将各地的资源和经济活动统一纳入区域发展的整体范围内，为区域经济的培育和迅速发展提供了坚实的物质基础设施保障。另一方面，交通运输发展是伴随着区域经济的发展而不断发展起来的。当区域经济缺乏后劲、发展迟缓时，在一定程度上制约了交通及交通运输的发展;当区域经济条件的改善和发展，也为交通的发展提供充足的物质支持，可以继续加快交通的建设，更好地打通区域间的联系，促进区域间的经济发展【2]。随着我国区域经济的快速发展和人民生活水平的改善提高，对于交通出行的速度、安全、舒适等都提出了更高的要求。在区域经济得以快速增长和蓬勃发展的同时，必然将对交通提出更为迫切的新要求。加上经济发展所积累的强大财力物质基础，也使得有关部门具备了相应的投资能力，对于交通建设与投资积极性有所提高。另外，交通基础设施具有准公共产品性质的特殊性，从各国交通发展的经验来看，都需经历一个大量投入的阶段。离开了区域经济发展所提供坚实的物质基础，交通的发展显然是不可能实现。因此，只有不断地推进区域经济的持续健康发展，区域交通的建设与进一步发展才有根本上的保障。 二、完善交通，服务于区域经济发展 如何使交通建设更好地服务于区域经济发展模式的需要和要求是当前区域经济发展中尤为重要和值得关注的问题。当前，从区域经济发展的具体实践来看，受资源、环境承载力等交通运输自身发展的限制，交通发展难以适应区域经济发展的要求。因此，为更好地促进区域经济的发展，实现区域经济一体化的健康发展，需按照区域经济发展的客观规律及要求，打破原有的行政界限、地域界限等的限制，协调好交通与区域经济、社会、环境发展的关系，统一规划、统一管理，有步骤、有重点、分阶段地推进区域交通建设和发展，实现区域交通的一体化，发挥交通在区域经济发展中的积极促进作用[3]。 1.抓住机遇，促进区域经济发展 交通良好发展离不开坚实的经济物质基础的支持。当前我国国内整体经济呈现平稳较好的发展态势，“十二五”规划也已逐步实施。后金融危机时代各国经济发展的不确定性和风险剧增，使机遇与挑战并存。面对新形势、新要求，各区域在按照国家相关宏观政策和总体部署下，深入分析全面把握区域经济进一步发展存在的优势和条件，同时要积极总结经验和教训，找出区域经济发展过程中的薄弱环节和存在的深层次问题，进一步理清思路，找准区域定位，形成区域经济发展的特色优势，积极推进区域经济实现质的飞跃和发展，为构建高效完善的交通体系奠定良好的物质基础。 2.明确政府职能 政府要明确自身在区域交通建设和发展中的重要地位和角色定位，更新观念，树立起区域交通一体化、一盘棋的观念和指导思想，从关注局部地域的发展向注重整个区域的协调可持续发展转变。成立相应的机构，建立健全多层次、全方位的区域发展协调机制，强化区域内各级政府和部门的交流、沟通与协调。尤其针对当前区域交通发展过程中存在的盲目性及各自为政的倾向对我国区域经济发展造成的严重负面影响，要加大跨地区与跨区域的交通管理体制的改革与创新力度，理顺区域间交通管理体制，明确各自的职责，加强各职能部门的联动机制建设，完善区域交通管理的协调机制[4]。如可通过建立综合交通运输管理体制，实现对区域范围内的交通进行统一规划、建设、运营与管理，实现区域交通的有序协调发展。另外，要积极推动区域交通的法制化建设，制定完善统一的法律法规政策及相关标准、实施细则，即从制度层面为区域交通的持续健康发展提供保障，也将大大有利于实现不同地域按照统一的市场规则进行运作，最大限度地保护各方的利益。#p#分页标题#e# 3.科学规划 首先，对于区域经济的发展来说，交通建设与发展要坚持适度超前的原则，交通的发展要走在区域经济发展的前头，提高区域交通的动能和动力储备，要尽t避免交通滞后于区域经济发展所造成疲于应付、适应的不良局面。因此，在完善区域经济发展规划、明确区域地位和发展趋势的前提下，在区域发展战略的总体框架下，立足于区域经济的长远发展，坚持前瞻性及科学性、发展性的原则，做好交通发展的战略规划，与区域经济发展形成相互促进的配合关系。其次，明确交通规划目标，强调交通与经济、社会、环境的相互适应、协调和促进，以最终形成综合性强、效率化、满足多元化交通需求的区域一体化交通。再次，在规划制定的过程中，要充分利用专家的专业优势，严格论证，提高规划的科学性，尤其是对于区域内交通设施资源的整合和协调，加快快速交通系统的完善，真正满足区域发展和交通弹性发展的需求，实现可持续发展。 4.创新投融资体制 交通区域建设投资周期长、往往需要巨额的资金投入，从这一层面来看仅仅依靠政府财务投入是远远难以满足区域交通发展需求的。因此，除继续加大投入力度，最大限度提高资金使用效率外，可借鉴国内外先进经验和成功案例，引进先进模式。积极推进区域交通建设投融资体制的创新工作，拓宽区域交通基础设施建设融资渠道，吸引外资及社会资本共同参与，既可以一定程度上减轻政府财政负担，为区域交通的发展提供充实的资金保障，也有利于提高交通建设、运营及管理效率，优化资源配置。一是，逐步推进当前文通行业的产权结构改革，通过合作、合资、股份制等方式，将现有国有存量资产进行部分转让，提升存量资产的运行效率，尤其是对于公共交通行业的运营可采取政府特许经营制度的方式，形成交通设施的良‘}生循环发展!5〕。二是，通过各种形式和渠道，如发行债券、上市融资等吸引民间资本积极参与。同时，国家要采取相应的刺激、扶植及鼓励政策，调动其投资积极性。 5.加强区域交通人才的培养 为了更好地满足区域经济发展对于各区域间及区域内部交通的更高要求，要进一步提升对包括铁路、公路、水路等各种不同领域的专业交通人才的质t和水平，为区域交通的健康发展提供强大的智力支持和有力保障。一是，区域决策者要提高对于交通人才培养的重视程度，实施人才强交、人才兴区的战略，将区域交通人才的培养纳入到区域经济发展的整体建设规划中，积极构建一个区域内现代交通人才的培养和交流平台，加强交通人才队伍的建设。同时根据区域交通发展的需要，可通过短期聘用、兼职、顾问等方式加大高层次人才的引进力度。二是，从区域经济发展特点、技术结构等出发，优化交通人才的专业结构和培养层次结构，真正培养起一支精通现代交通的应用型与技能型的交通建设管理人才。三是，做好交通人才的管理工作队，完善现代人才信息管理系统，实现交通人才信息及资源的共享，充分发挥人才主观能动性。
交通发展的重要性篇（10）
[中图分类号]D922.7 [文献标识码]A [文章编号]1671—511X（2012）03—0081—07
一、南京“法桐让路”事件及其引发的争议
2011年3月，随着南京市地铁三号线的即将开工建设，主城区内超过600棵树要被迁移，为地铁让道。加上地铁十号线的建设，主城区一共要迁移1100棵树。据政府部门统计，建设地铁三号线将迁走的600棵树中，约有200棵为法国梧桐树。被南京市民誉为“城市灵魂”的法国梧桐的命运，再次引发市民关注与热议，黄健翔等知名人士通过微博发动“拯救南京梧桐树”活动，媒体随后跟踪报道，将南京因修建地铁移植梧桐树事件推到舆论的风口浪尖。各路声音经由微博的聚集，一场“拯救南京梧桐树，筑起绿色长城”活动引发社会关注。
在一片质疑声中，南京市出台制定了《关于进一步加强城市古树名木及行道大树保护的意见》，规定所有市政工程规划、建设都要以保护古树名木为前提。南京市委书记、市长等先后对此表态：“工程让树，不得砍树”、“涉及重大工程的规划、建设，要以保护古树名木、保护行道树为前提”，移树工程被全面叫停。这一“法桐为地铁让路”事件似乎已“尘埃落定”，然而我们不得不深刻地检讨与反思：此事件究竟反映了什么问题？事件的核心和本质是什么？我们应怎样避免类似事件的发生？
“法桐让路”事件引发了广泛的讨论，有人认为事件考验了地方政府依法执政的水平，凸显了法治的困境。有人认为事件显示出政府信息不公开，政府决策不民主，公众参与不足。也有人以经济方法计算城市交通发展与保护树木的成本与收益，认为更改地铁设计将加大经济成本投入，因此大树不得不为城市建设做出“牺牲”。笔者认为这些讨论尽管有一定道理，但大都局限于事件的表象，尚未触及问题的本质。
南京的法国梧桐被视为“城市的灵魂”、“南京的名片”、“城市的记忆”。1872年，一位法国传教士在石鼓路种下了南京第一棵法国梧桐树，开创了南京行道树栽种的历史。1929年为迎接孙中山灵柩修建中山路和陵园大道的时候，又陆续种下2万棵法国梧桐，遮天蔽日的林荫大道与中西合璧的民国建筑成为南京的象征。因此“梧桐是历史、精神、文化和标志，是南京人的家人”。南京市市长季建业表示：保护南京古树名木，就是保护南京的历史文化。因此，笔者认为“法桐让路”事件反映了“经济社会发展”中“公民权利”保护的问题，其本质是城市交通发展与文化权利的冲突、博弈与平衡。
文化权利是与政治权利、经济权利和社会权利相并列的一项权利，根据《世界人权宣言》第27条和《经济、社会和文化权利国际公约》第15条规定，文化权利包含了人人有权参加文化生活，享受科学进步及其应用所产生的福利之权利，享有一切保护科学、文学和艺术作品的精神的和物质的权利。城市交通发展中的文化权利，不仅强调交通发展应不断增加文化的内涵与拓展文化的形式，而且强调城市交通发展应保护已有的文化尤其是城市历史文化。城市交通发展中的文化权利不是被动权利，而是主动参与型权利，不是静止不变的权利，其内涵与形式是不断变化与拓展的。文化权利是每个人基于理性与自由选择，按其本质和尊严所享有或应该享有的文化待遇和文化机会，以及可以采取的文化态度和文化习惯。那么，当文化权利与城市交通发展产生冲突，是“权利”让路于“发展”，还是“发展”让路于“权利”？发展与权利的优位排列有无衡量的基准？
二、城市交通发展须让路于市民文化权利
当今城市交通问题日益严峻，交通拥堵，交通事故急剧上升，交通环境日益恶化。面对日益严重的交通问题，具体国家、地区所采取的具体做法不一，但殊途同归地偏向于从技术角度去探求问题的解决之道。如通过基础设施建设以提高城市交通容量；通过编制、设计智能化交通运行模式以发挥现有交通设施功能；通过改造或建立现代化的交通管理体制与服务体系来提升城市交通的质量与效能。然而，巨大的人力物力财力的投入并未带来交通问题的好转，反而越来越严重。那么问题的症结何在？笔者认为，城市交通并不仅是技术科学的范畴，亦属于社会科学，因此在注重交通技术的同时，应加强城市交通规划与设计的“人文关怀”，加强城市交通发展中的文化自觉意识，提高城市交通发展的文化参与程度。
1.我国城市交通发展中的“文化贫困”
城市交通发展是实现城市现代化、拓展城市辐射范围、促进经济发展的必由之路，其首要的直接的功能是“减少贫困”。然而，“贫困”是一个多维概念，不仅包括“经济贫困”，还涉及其他很多方面，饥饿是贫困，缺少住房是贫困，有病不能医是贫困。“收入贫困”使得出行机会减少；工作出行距离长，出现“时间贫困”；长距离和长时间步行或乘坐较慢的交通工具，使人疲劳和烦躁，是为“能力贫困”。城市交通发展应理解贫困的多维本质，并寻找缓解贫困的策略。
认识贫困的多维标准，旨在改变采用单一“经济指标”衡量城市交通发展的传统做法，现代城市交通发展除了经济指标，还应同时兼顾文化指标、政治标准等，以人为逻辑起点与落脚点。“发展的目标不仅是经济结构的改变、经济增长和收入得到理性的公平分配。发展的重要目标，应该是使人们普遍享有更多的自由和机会。”仅面向“提高整个交通体系的效率”的城市交通结构改善是不够的，还应在系统层面注重文化建设和文化权利的保护，注重公平、正义、自由等精神。
从我国城市交通发展现状看，“文化贫困”现象极其严重。不仅现有的城市交通规划与建设所展现的行业文化色彩不浓，而且城市交通发展对城市历史文化遗产造成了极大损害。这在全国成为一种极其普遍的现象，如为给地铁“让路”，2010年武汉市百年老街被“腰斩”：83岁“四季美”汤包馆歇业，百年老店“精益”眼镜迁至鄱阳街；上海一幢有着90年历史的古建筑整体“行走”了20多米；2011年，昆明龙头村一晚清古屋突遭拆迁，因修建地铁需移植上万株树木；长沙百年银杏因修建地铁生存艰难；大连市移栽了中山广场15棵百岁老树。现有城市交通发展理念致力于维系城市“躯壳”靓丽，而忽视了城市内在“灵魂”，使得城市失去了原有的文化底蕴和活力。
笔者认为城市交通发展中的“文化贫困”本质是“文化权利贫困”。文化权利作为一项人权，具有重要价值与地位，但与其他人权相比，文化权利相对不成熟，没有得到足够的重视，常常被忽视，因此常被称为人权中的“不发达部门”，也被当做其他人权的“穷亲戚”。艾德亦认为，文化权利的无足轻重反映在人权理论与实践中：个人的文化权利几乎得不到什么关注。无论何时，只要使用“经济、社会和文化权利”的表达，大多数情况下，注意力是放在经济和社会权利上。理论与实践层面对文化权利的忽视形成共振效应，使得我国城市交通发展中的“文化权利贫困”日益严重。因此，必须凸显城市交通发展中文化权利保护的重要性，梳理城市交通发展与文化权利的关系，促进二者协调共赢。
2.城市交通发展应以文化权利保护为目标
人权与发展是国际社会关注的重大主题，二者有着内在的必然联系。人权的普遍实现，离不开发展，而发展离开人权，将失去方向与意义。人权是发展的目的、标准、固有内容。随着传统以物为中心的发展观带来贫富两级分化、环境污染、社会动荡等严重问题，人类社会认识到发展不单是物质财富的增长过程，更是人权的实现与扩展过程，强调只有以人权保障为内容的发展才是可持续发展。因此，现展观凸显人的中心地位，将人权与发展相结合，以人权保障来看待发展问题。
发展的最高目标是为人谋取福利，而不是结构的构建与数字的增进，应以人的幸福与状态优化作为衡量发展的最终尺度。诚如阿马蒂亚·森（Ama—rtya Sen）所论证的：“发展可以看作是扩展人们所享有的真实自由的一个过程。”必须将人置于主体地位，不能把人看做仅仅是发展过程中所带来的利益接受者。人权是发展的目的，不仅体现在发展过程的公正性和人的主体地位，还体现在对发展结果的共享。发展不会自动带来人权保障，只有明确发展必须以人权保障为根本目标，才能使发展成为实现人权的过程。
就城市交通发展看，城市是人的城市，交通是人的交通，城市交通发展本身并非目的，人与人权才是城市交通发展的价值所在。尽管城市发展过程中需考虑经济成本与收益、城市整体规划等因素，但将所有要素放在一个总体框架内观之，城市交通发展应以人的发展与权利保障为目标，并且这个目标具有终极性、价值导向性、不可替代性。人权内涵丰富，包括自由权与政治权利、经济、社会和文化权利等，南京“法桐让路”事件凸显了城市交通发展与文化权利的冲突与平衡，南京街道梧桐不再局限于“绿化”作用，更是作为“城市的灵魂”、“南京的名片”，作为一种历史精神的象征而存在，“南京的法国梧桐不仅仅是这个城市的一部分，根本就是一代又一代南京人人生记忆中的一部分。”当城市交通发展与市民文化权利发生冲突，应优先保护文化权利，文化权利相对于城市交通发展具有价值优位性，城市交通发展应让路于市民文化权利。
3.文化权利是可持续交通发展的度量基准
1994年在墨西哥的OECD会议上，提出了“可持续交通”概念，认为可持续交通发展应满足环境、社会、经济三个目标。可持续交通发展改变了传统将“经济指标”作为唯一考量因素，在注重交通技术的同时，纳入人文社会科学的考量基准。譬如不断改善城市公共空间，发展步行道、绿地空间、道路分割带、增加近郊城市公园等，发展多样化的公共交通（如地铁、轻轨、公共汽电车）等。然而，我国城市交通发展尚未彻底贯彻可持续交通发展的理念，错误将以“经济建设为中心”的国家战略理解为“以经济建设为唯一”，盲目的城市扩张，不合理的城市规划，对环境、文化因素的忽视，导致“交通拥堵、环境污染”等“城市病”日益严重。因此，笔者认为城市交通发展是好是坏，是否可持续，需要一个度量基准。从人性、人文关怀等因素看，这个度量基准非“权利”莫属。
基于我国城市交通发展中“文化权利贫困”的现状，要实现我国可持续交通发展，必须凸显文化权利的重要性，将文化权利作为城市交通发展的度量基准之一。文化权利作为度量城市交通发展的一个标准，有其价值基础。“公民权利具有明确的，可分析的文化维度，与此相关联，还存在相应的文化制度和义务。事实上，文化制度既作为民族国家的教育和传播体制而发展，也作为与这种教育和传播体制相联系的公民权利而发展，这本身显示了公民文化权利维度的存在。”基于可持续交通发展理念，文化是城市交通应有的内涵，文化权利作为一项人权，文化权利享有程度和保障力度，本身体现了城市交通发展的水平。
那么是否可以设计具体的文化权利度量基准？即是否具有可行性？笔者认为，尽管文化权利是人作为一种精神存在超越物质存在的一种较高的追求目标，也是社会可持续发展的永恒动力和理性保障，要具体设计文化权利来度量城市交通发展是一个较大的难题，但依然可以从城市交通发展中娱乐设施与发展水平、文化机会公平度、文化产品质量和占物质产品的比重、语言文化的多样性和纯度性比率、自由度、文化政策法规及管理制度完善等方面来度量。各种度量基准又可以细化为诸多更小更具体的度量标准。
以文化权利度量城市交通发展，是认识文化权利、推动城市交通发展的重要维度，而文化权利具有工具性价值，是经济增长、社会和谐稳定的必要手段，其机制具有不可替代性。因为城市交通发展的实质是人的发展，人类历史发展过程就是从“以自然界为中心”、“以神为中心”向“以人为中心”的发展过程，或者说是人类为了生存、增进其力量和实现其价值的发展过程。城市交通发展的最终目标是改善和提高全体市民的生活质量，保障权利的实现，其中文化权利是一项重要内容。城市交通发展中文化权利的实现需要民主机构、尊重所有人权和基本自由、增加平等经济机会、法治、促进尊重文化多样性和属于少数人的文化权利。
综上所述，城市交通发展以文化权利保障为目的和价值，文化权利是可持续交通发展的度量基准，文化权利优先于城市交通发展。而在我国城市交通发展中，对文化权利保障尚不重视甚至侵害文化权利，文化权利处于一种“贫困”状态。城市交通发展应改变传统单一的“经济指标”，将文化权利等纳入度量基准。城市交通发展应突出“人”的地位和价值，以权利保障看待城市交通发展，将使经济、政治、文化与社会各项发展指标，在“人”“人权”上归于统一。
三、市民参与城市交通发展决策是文化权利保护的重要桥梁
在城市交通发展中贯彻市民文化权利保护精神，是贯彻科学发展观、建设和谐社会的一个必要条件，亦是建设法治城市、民主城市、现代化城市的必由之路。如果城市交通文化层面的建设跟不上交通物质层面的建设步伐，城市交通发展中的市民文化权利无从保障，极可能使交通发展迷失发展方向，缺失精神动力。从公法学视角看，城市文化更多表现为市民的文化权利。那么，城市交通发展决策与市民文化权利连接点何在？在城市交通发展中怎样才能更有效地保护市民文化权利？
城市交通发展决策是政府制定的用以约束、指导和协调城市交通行为的规则，对城市整体或局部的交通供给和需求模式起到导向作用。制约城市交通发展政策的因素有很多，诸如城市的战略定位、城市经济社会发展水平、地理生态、资源条件等，而城市文化因素是其中相当重要的要素，城市文化决定了城市发展的定位、城市产业特色等。城市交通政策的制定既要面向未来城市发展，更要重视和研究城市历史。如果不把城市历史文化遗产作为考察对象，将使得城市交通发展决策产生偏差。仅仅考虑经济发展而无视城市历史文化遗产保护，将使得城市的历史痕迹逐渐淡去，失去生命力。城市文化遗产既是物质的，也是精神的，培育了世代相传的民族精神、民族情感和民族认同，具有不可替代性。因此，城市交通发展决策应充分考虑城市文化遗产的制约因素。
笔者认为，市民参与是联系城市交通发展决策与市民文化权利保护之间的桥梁，是防止城市交通发展决策侵害文化权利的有效途径。文化权利保护不仅要从市民在城市交通发展中获得文化权利的机会来看，而且要从经济发展、文化规范以及品位方面衡量；不仅包括城市历史文化的保护，亦应定位城市未来文化发展的走向。城市历史文化和未来文化走向都取决于市民文化生活需求，因此，文化权利的范围抑或谱系取决于“需求”，而城市交通发展政策应对这种文化权利需求予以“供给”。连接“需求”与“供给”最重要的途径即“市民参与”城市交通发展决策。
市民参与体现了继“代议制民主”理论之后的又一种民主理论即“参与式民主”。在西方，参与式民主自20世纪六七十年代兴起，成为一种新的民主理论流派。1960年美国学者阿诺德·考夫曼首次提出“参与式民主”（Participatory Democracy）的概念。1970年卡罗尔·佩特曼发表《参与和民主理论》，系统阐发了参与式民主在政治生活和国家治理中的作用，标志着参与民主理论的正式形成。
我国现代城市交通发展中呈现出文化权利贫困，权利保障精神不足，“城市道路求宽、求大、讲气派而交通布局、结构严重不合理，造成交通堵塞严重。北京胡同和四合院的大量破坏性拆毁，很多有价值的文物也被拆除，这都是没有公众参与，而出现政府决策‘集体性智障’的表现。”市民参与的阙如导致城市交通发展决策的“集体性智障”，南京法桐让路事件的重要原因之一是城市交通发展决策的公众参与度不够，决策信息不公开，决策缺乏民主性。
市民参与城市交通发展决策是保障文化权利的重要途径，亦是建立“开放式政府”、“法治政府”、“民主政府”的重要方式。在中共十七大报告中指出：“推进决策科学化、民主化，完善决策信息和智力支持系统，增强决策透明度和公众参与度，制定与群众利益密切相关的法律法规和公共决策原则上要公开听取意见。”我国现行城市交通发展决策体制是“公众参与、专家论证、政府决策”三位一体的决策模式，然而公众和专家在参与中未赋予“实体性权力”，他们的角色存在某种“虚幻性”，未能构成对交通发展决策权行使的理性化制约力量。政府是否考虑公众和专家的意见、选择和感受，还存在相当大的随意性，公众的参与变成一种“在场的缺席”，使得城市交通发展决策的结果很难获得“通过理性的正当化”支持。
市民参与城市交通发展决策意味着程序上的“介入”和“出场”，这需要参与者对决策结果具有不同程度的影响力，换言之，有效的市民参与意味着市民在决策体制结构上享有一定的决策权。而实现市民有效参与的关键在于“公众充权”，将公众作为“行动者”和“权利人”引入城市交通发展决策过程，提高市民对城市交通发展的参与和有效发言权、选择权。具体来讲，市民有效参与城市交通发展决策以保护文化权利可从如下几个方面努力：
首先，树立参与型行政理念，市民参与能为政府决策和治理提供丰富的制度资本，改善政府决策和治理的质量，提高政府的合法性，实现“以人为本”的执政理念，甚至可以说市民参与的程度直接决定了城市交通的“人性化”内涵。
其次，提高政府信息的公开和透明化程度。市民参与以有效信息为基础，没有充分透明的信息公开，市民参与将变成“盲参”、“形式化”、“表演化”。政府信息公开是提升公众参与能力的重要途径，如果缺乏有效的信息公开，公众难以获得认知“目标”所需的知识，亦难以对达成目标的“手段”进行分析并采用相应的对策，对城市交通发展方案失去评价能力，难以发挥建设性作用。甚至有偏向的、被控制的信息将使参与变成政府达成不良目的的工具。
再次，市民参与的制度化。市民参与应不再依赖开明领导的意思抑或政策层面，法治城市、法治政府的构建，要在城市交通发展中有效保护市民文化权利，必须在城市交通发展规划项目的申请、建设过程中，以制度化形式保证市民与利害关系人有表达意见的机会，并作为考量城市交通发展决策合法性和合理性的基准。
四、政府义务是城市交通发展中市民文化权利的根本保障
城市交通是实现人和物移转的最大空间，要实现城市经济、社会发展，大规模的城市交通建设必不可少。然而，城市交通发展往往与城市历史文化保护相冲突，尤其是旧城区的交通发展，会破坏城市古典建筑、街道布局等，损害市民文化权利。鉴于此，现代城市交通趋向于适用公共交通，最大限度减少小汽车交通，避免大规模扩充道路，发展城市轨道交通。然而，城市轨道交通依然对城市历史文化有重要影响，历史上形成的交通网络和交通坏境对构建城市空间形态具有重要作用。因此，城市交通发展应保护传统城市交通网络空间，保护城市历史文化遗产，促进市民文化权利的享有与实现。
“市民参与”城市交通发展决策是实现城市交通发展与市民文化权利保护的重要桥梁，这是从“权利”视角的观察，以“权利制约权力”，即限制政府权力，以保障公民权利。在这种传统的“公民权利一政府权力”关系理论基础上，笔者提出“公民权利一政府义务”关系理论，并认为政府义务是公民文化权利的根本保障。因为“政府权力”并不一定带来公民文化权利的保障，权力可能被滥用并造成对公民文化权利的侵害。公民文化权利的保障应从它的对立面——“政府义务”来寻求答案，保护文化权利是政府的义务，政府义务是“责任政府”的重要体现。从法律规范角度看，应依据公民文化权利的种类与范围来设置政府义务，然后依据政府应履行的义务来赋予政府相应权力，即遵循“公民权利——政府义务——政府权力”的基本模式。因此，政府义务是城市交通发展中文化权利的根本保障。
从人权代际理论看，文化权利属于第二代人权，与《公民权利和政治权利国际公约》中政府承担“不得克减”、“即刻性”义务相比，《经济、社会和文化权利国际公约》对政府义务采用了“采取步骤”、“逐渐充分实现”用语，政府的“渐进性义务”主要基于文化权利短期内难以实现而提出，但决不能错误理解为政府可以怠于履行义务甚至逃避义务。在理论层面，国际人权法学者提出了颇具影响力的“义务层次理论”，美国学者亨利·舒最早提出政府义务三分法，即避免剥夺的义务、保护的义务和向被剥夺者提供帮助的义务。在此学说基础上，挪威人权专家艾德凝练出尊重、保护与实现三层次义务理论。1999年联合国经济、社会和文化权利委员会在关于食物权的第12号一般性意见书中确认了三层次义务理论。我国也有部分学者尝试对义务进行分类，如张翔博士依据基本权利的功能体系，将国家义务划分为三种：消极义务、给付义务和保护义务。
笔者认为A·艾德理论中的“实现义务”内容过于宽泛，“实现”一词可以说隐含了各种措施，其中包括“保护”。而张翔博士的并列“三义务”——消极义务、给付义务和保护义务——也没有体现义务履行的难易程度顺序，而且从词性来看，“消极”与“给付”和“保护”也不一致。因此，从义务主体角度来限定，“消极”宜改为“尊重”，继而将义务内容按照履行难易程度分为从低到高的三个层次：尊重、保护和给付。我们以“尊重、保护、给付三层次义务”为基础构建城市交通发展中政府保护文化权利的义务体系。
第一，城市交通发展中政府对文化权利的尊重义务。尊重义务，即政府不干预、不妨碍市民享受文化权利的消极义务，反映了文化权利的传统防御权功能。文化权利不仅是一项积极权利，亦具有消极权利属性，要求政府进行克制，履行消极不作为义务。政府在制定城市交通发展决策时，应该充分尊重市民根据自己的民族、、语言习惯、风俗传统等，自由表达意见、创作和娱乐。2001年联合国教科文组织通过的《世界文化多样性宣言》第5条指出：“每个人都应当能够用其选择的语言，特别是用自己的母语来表达自己的思想、进行创作和传播自己的作品；每个人都有权接受充分尊重其文化特性的优质教育和培训；每个人都应当能够参加其选择的文化生活和从事自己特有的文化活动。”因此，政府城市交通发展决策的制定不能将任何文化强加于任何人，应尊重个人创造和选择文化权利的自由。
政府对文化权利的尊重义务还体现在城市交通发展决策中，应尽可能减少对城市历史文化的损害。如在设计城市交通发展线路时，应优先考虑避让历史文化街区、历史文化保护建筑、文物古迹等保护单位，从根本上避免对城市历史文化风貌的影响。对于难以避免的，亦应该通过线路的局部调整，尽量使线路沿交通干线铺设，避免轨道交通下穿文物古迹。此外，应尊重现有交通理念、科技、管理及其服务所蕴含的文化因素，如陆海空交通基础设施建设、船舶、汽车、飞机等交通工具、设备的制造、交通行业行政执法、管理、窗口服务等阵地所蕴含的交通行业文化。这些现有交通行业文化无不反映了市民的文化意识和文化需求，是市民文化权利的具体展现。
第二，城市交通发展中政府对文化权利的保护义务。保护义务是指政府负有积极义务，使公民在实现文化权利的过程中，得到足以对抗第三人侵害的保障。政府积极行政保护城市交通发展中市民文化权利免受第三人侵害，此在行政法上称为“保护行政”。基于“保护行政”是以向市民提供某种帮助为“目的”，相对于“干预行政”而言，受“法律保留”原则的严格程度要低很多。但政府保护义务在于保障存于私人之间的文化权利法益不受侵害，此时受害者文化权利保护可能与加害者的防御权相冲突，因此国家更应谨慎采取措施，因为可能使一方受益，而另一方受侵害。易言之，在此“政府一加害者一受害者”三角关系上，受害者有积极请求保护的权利，而加害者则基于防御权有消极免受政府干预的权利。
对于城市交通发展中来自第三人的文化权利侵害，政府究竟采取什么样的保护措施以及怎样采取措施？这一问题尚未引起学界足够重视，因为从结果来看，只在于“政府‘是否’尽其保护义务，而非政府‘如何’尽其保护义务”。我们认为城市交通发展中文化权利的政府保护义务履行方式主要包括预防义务、排除义务和救济义务三个层次。（1）预防义务，是指政府负有采取相应的对抗措施，防止对文化权利侵害的产生或降低危害行为的程度。行政机关在文化权利立法框架内，为文化权利主体提供一定的行为模式，营造有序环境确保权利主体自由行使权利又不妨碍他人。并根据比例原则权衡各方利益，适当行使自由裁量权，对文化权利的行使进行适当限制。建立和完善各种预防侵害机制赖以发生效力的规章制度和设备资源，并发挥好组织协调作用。（2）排除义务，是当第三人侵害正在发生时，政府负有的排除第三人侵扰，确保文化权利正常享有的义务。在排除层次中，政府的保护义务具有直接性和现时性。（3）救济层次，是指由于第三人侵害致使文化权利主体利益遭受损失，政府负有追究侵害者责任以补偿受害者，使受害者的文化权利恢复到正常水平的义务。
第三，城市交通发展中政府对文化权利的给付义务。给付义务即指政府采取适当措施促进文化权利实现抑或直接提供援助、服务，照顾人们基本的生计维持、整个社会安全，以及消弭严重的社会贫富悬殊等问题。（1）在城市交通规划与设计中贯穿文化权利保护意识。提高交通规划与设计的“人性化”内涵，使城市交通系统更好地服务于民，积极提供“物质条件”。政府在城市交通设计中，应将轨道线路、车辆设计、站台建设与城市整体的人文景观风貌有机结合起来，使轨道交通不仅成为城市传统文化的载体，更成为现代和未来城市文化的一道风景线。以城市交通发展为契机，打造城市个性文化品牌，增加交通发展中的文化含量，提高城市的品位，扩大城市的辐射力和凝聚力，培养市民对文化的保护意识。（2）创造条件，为市民参与城市交通文化提供便利。利用网络等现代方式积极公开政府交通决策信息，扩大市民对交通发展的知情权。在现有的市民参与城市交通决策的听证会、公共评论会等形式的基础上，借鉴英国城市规划中市民参与的形式，如市民评审团（Citizens Juries）、焦点小组（Focus Groups）、市民意见征询组（Citizens’Panels）、民意调查、公民复决、开放性区域论坛（Area Forums/open meeting）等，扩大市民参与城市交通决策的形式。（3）直接提供援助与服务，实现市民文化权利。不断改进和完善公交服务系统，设置城市盲人行道以及方便市民步行的街道。发展多样形态的交通工具，提高市民“行”的能力。实现交通运输管理的组织化，保护现有城市历史文化遗迹。（4）制度性给付，在国家立法框架内，以科学发展观和现有交通理念、人文精神为指导，重新审视现有的城市交通政策规章；以规章制度的形式，设立交通纪念日、开展交通纪念活动、交通文化活动，增加交通文化氛围；出台相关规章政策，保护重点交通文物，为一些重点交通工程建立纪念碑、纪念亭等。以此种方式，弘扬一种精神、形成一种文化，让现有的交通发展留下它的文化痕迹，为城市交通发展注入精神动力。
交通发展的重要性篇（11）
交通运输系统作为现代国民中的一个重要组成部分,对于维持宏观经济的健康发展,保证人民的生活质量,以及合理控制生态环境污染都起着举足轻重的作用。建立有效的交通系统不是一件容易的事情,它需要综合考虑土地使用、城市规划和其他许多社会经济因素。中国绿色交通发展的理念和“十二五”期间的主要工作:
一是健全有利于绿色交通发展的政策法规和标准;
二是积极推进综合运输体系建设;
三是实施公共交通优先发展战略;
四是加强科技和信息在绿色交通中的应用。
优先发展城市公共交通是国务院确定的城市发展和交通发展重大战略方针,是提高交通资源利用效率、解决城市交通拥堵和人们出行难的根本措施,是节能减排、保护环境和节约用地的重要工作。国务院明确了优先发展城市公共交通的任务和要求。选择绿色交通出行方式,还可使人们感受到以下益处:
(1)提高效率:绿色交通方式可以改善交通状况,减少机动车对道路资源的占用,缓解交通拥堵,从而使城市总体出行时间减少;
(2)降低成本:绿色交通可以减少城市道路、停车场等交通设施的需求、建设和维护费用,减少直接交通费和油耗,降低城市运营成本和节约能源;
(3)促进环保:机动车排放的大量有毒有害污染物在局部区域可以达到高浓度,严重影响环境空气质量并对健康产生明显影响。减少小汽车的使用可以降低城市空气污染,有助于实现城市环境管理的目标。
我国城市交通的特点:
一是交通基础设施供给不足。交通基础设施的建设严重滞后于交通需求的增长速度,大城市正处在从中心区向郊区扩展的过程中,新建道路主要分布在新开发的市区和郊区;同时,由于历史原因,市中心区的商业、办公用地集中导致交通过度集中,造成道路超负荷运载。
二是交通结构失衡。我国目前大部分城市典型的交通结构是以步行和自行车交通占较大比重（超过50％）,多种交通方式并存。城市的用地形态模式多为中心外扩密集布局,其用地紧凑集中,人口密度大,因此居民中短距离出行量所占比重较高,平均出行距离较小。
三是交通管理弱化。在城市交通的许多方面,现行的机构设置和职权划分不清,发生机构重叠、职权交叉,使原本是一项系统工程的城市交通被人为分割,交通规划的连续性和完整性被大打折扣。
四是居民出行选择构成不合理。出行时间、出行费用、延误时间、道路状况、道路拥挤程度以及天气状况等都可以影响居民的出行。公共交通网络缺乏整体性,站点、线路设置不合理,各种公交方式间缺乏协调配合等,表现在准时性差和运行速度低、舒适性差,都直接影响居民的出行和对公共交通工具的选择。
建构哈尔滨市城市绿色交通。
一要大力推广现代交通工程科学技术的运用。
交通工程技术是随着国外小汽车发展运用而生的,中国即将步入小汽车时代,特别是我国城市人口密度高、建筑容量大,小汽车进入家庭,处理不妥必将给已有城市交通雪上加霜。交通工程科学技术的推广运用,不仅可以合理解决已有的交通问题,也可从城市交通的发展层面,对城市交通需求进行动态调控,使交通需求与设施供给之间取得协调一致。
二要大力发展公共交通,建立公交优先网络系统。
哈尔滨市是黑龙江省的省会城市,是省内的政治、文化、经济中心。随着哈尔滨市经济的迅猛发展及城市化进程的不断加快,机动车保有量每年以15%的速度递增远远超过了交通基础设施的建设速度,城市交通拥堵、交通污染、交通事故等一系列问题日趋严重,并已成为影响我市可持续发展的梗阻。因此,发展中的哈尔滨市比从前更需要一个方便、快捷、舒适、安全、低公害的交通环境。而目前我市正在申请立项的轨道交通系统正是符合我市未来发展要求的公共交通方式,它将对我市的道路交通管理工作带来深远的影响,然而,在哈尔滨要建立从公交专用道网络,路口优先系统,智能化公交运营管理,到提高公交的便捷性、舒适性、安全性和正点运行等方面仍有相当的差距,因此,在哈尔滨建立先进的公交优先网络系统仍是当务之急。
三要建设园林化的绿色交通空间。
哈尔滨是国内著名旅游城市,良好的城市道路空间本身就是城市一道亮丽的流动风景线,近年来,我市坚持改善交通与改善道路生态环境同步进行,取得了一定的效果,但这方面的工作力度仍需进一步加大,要多种植树木,使车辆行驶的浓郁的林荫之中。从人行道的铺设方式、公交站点的设置型式、到站点至主要人流的集散路线均要采用城市设计手法、体现以人为本,形成宜人的绿色交通空间。此外,人流、车流聚集较多的广场和交通枢纽均要引入绿色交通空间的设计理念,使交通与绿色结合在一起,形成点、线、面相结合的绿色交通空间。
