水路运输建设大全11篇

水路运输建设篇（1）

引言：

水路运输是指利用船舶等浮运工具，在水域沿航线载运旅客和货物的一种运输方式。它投资少、能耗省、条件便利、通航能力限制小，是我国综合运输体系中的组成部分，并且扮演着越来越重要的角色。

据最新数据报道：2011年上半年，全国完成水路客运量和旅客周转量分别为11400万人和33.5亿人公里，增长10.5%和5.2%；完成水路货运量和货物周转量分别为20.1亿吨和35982亿吨公里，增长15.0%和16.7%。由此看来未来中国水运业发展前景整体上还是很明朗的。预计到2020年，中国将就能够实现水运业的现代化，实现由海洋大国、航运大国向航运强国的转变。在取得丰硕成果的同时，水路运输在自身供求、环境、安全性、基础设施方面等都出现了问题。21世纪开始，我国进入构筑现代综合运输体系的发展时期，水路运输也进入了发展的关键时期。面对资源日趋紧张、环境相对恶化的现实情况，迫切需要在可持续发展理论的带领下，开拓水路运输发展思路、努力创新发展理念、不断丰富发展内涵、逐步实现现代化，以此来适应经济社会发展的更高要求。

一、水路运输可持续发展过程中存在的问题

1、可持续发展对水路运输的要求

可持续发展是我国重要的发展战略之一，并且我国一直也比较重视可持续发展的评价工作。在这个大背景下，根据国家有关要求和交通最新形势，交通部在“十一五”交通重大课题研究当中，专门对水路交通运输的可持续发展做了深入研究，启动了水路交通运输可持续发展的指标评定。同时在水路运输可持续发展内容、水路运输可持续发展原则及可持续发展特征上都做了相关规定：

1.1可持续发展内容：首先水路交通直接影响到经济和财务的发展，因此水路运输必须保证经济和财务的可持续性，即水路运输能够支撑不断提高的物质生活水平。其次，要保证环境和生态的可持续性，交通不仅需要提供满足经济发展的需求，并且要最大限度地改善环境和生态的质量。最后，水路运输要保证社会的可持续性，水路交通运输产生的利益要归全体社会成员所有，并平等分配，一次来促进社会的可持续发展。

1.2可持续发展的原则：水路交通运输发展其内涵是非常丰富的，在原则上的体现就可见一斑。要遵循环境承载力原则，环境有其自身净化能力。环境承载力原则就是要求污染物的排放不得超过环境的吸纳能力。要遵循公平性原则，显而易见，交通运输者通过水路交通而获益，而非交通运输者却要承受环境质量下降带来的损害，同时当代人消耗大量资源的经济行为给后代带来的严重恶果也是很不公平的。要遵循价值性原则，自然资源的无价和低价导致了不可抑制的浪费，这是错误的价值导向，必须让大家看到环境成本是真实的经济成本，将改善环境需要支出的经费分配到所有用户身上。最后还要遵循协调性原则，水路交通的可持续新发展不仅需要依靠交通政策的影响，也要与金融政策、财政政策、土地政策相结合，协调作用，收获更好的效果。

1.3可持续发展的基本特征：可持续发展是我国重大的发展战略之一，在很多重要领域都有很大的影响力，同时也有相对应的特征。可持续发展在水路交通运输上的运用也有很明显的特征。其基本特征表现在水路运输的可持续性具有安全、便捷、可靠、经济、智能以及节约资源、环境友好的特点，实际上这一系列的特点也正是水路运输可持续性的优点，在很大程度上都能帮助水路运输的健康发展。

2、水路运输存在的问题

1.1水路运输供求不能满足快速增长的运输需求。“十一五”期间，据相关部门统计，对内河航运建设投资约高达300多亿元，相当于前十个五年计划的总和，建设内河港口泊位248个，改善内河航道4300余公里，新增吞吐能力约3500万吨。并且加快重要通航河流全流域梯级渠化进程。在长江、西江干线和长三角、珠三角地区，已全面建成了一批内河集装箱、大宗散货和汽车滚装等专业化泊位，港口的机械化和专业化水平不断提高。

但是，“十一五”期间，长江干线货运量也不断攀升，从4亿吨持续攀升到5亿、6亿、7亿吨，先后超过了欧洲的莱茵河和美国的密西西比河，跃居世界第一。冶金、电子、机械、汽车、原油、化工等运输需求不断加大，使得水路运输供求不能满足快速增长的运输需求，水路交通运输陷入紧张局面。

1.2水路运输环境污染大于环境承载力。水路运输是资源占用型、能源消耗型的行业。今年来，我国船舶燃油消耗占石油消费总量的23%，船舶建设金额占全国制造业的6.5%，需要消耗大量的物质生产资料，并且水路运输燃油对内河环境，海洋环境，大气环境甚至陆地环境都会造成严重的后果，环境的污染力和资源的消耗大大超出了环境的承载能力。

1.3运输高速化与运输安全之间出现矛盾。目前我国交通运输安全问题仍很严重，水路运输还存在隐患，重大的渡口渡船事故仍时有发生。在船舶高速行驶当中，安全监督能力和救助能力依然是非常薄弱的环节。每年因运输高速化缺乏的控制力而导致的水路交通事故死亡人数高达5万人，占所有交通事故引起伤亡人数的6%，导致惨痛损失。

1.4当代人利益与后代人利益冲突。水路运输可持续发展必须遵循公平性原则，实际上是，当代人从水路运输通过消耗能源，破坏环境而获得的经济利益已经与后代人的利益发生冲突，严重影响到后代人的持续、健康、全面的发展。而这也违背了可持续发展战略的真正内涵所在。

1.5水路运输管理体制、基础设施建设不完善。目前水路运输的管理体制和基础设施建设是完全跟不上现代教书运输水平的，还不能满足国家关于交通运输领域的改革需求。比如还存在水路管理者的多元化、水路收费标准不规范、内河管理体制不完善等。

并且，虽然国家加大物力财力投入到水路基础设施建设中，但水路基础设施建设的质量性、耐久性仍让人堪忧不已，很多船舶、港口设施建成不久就出现了腐蚀、开裂等现象，使用寿命毫无保证。

二、水路运输可持续发展过程的解决措施

1、坚持走水路运输可持续发展的道路，坚持贯彻可持续发展的重要原则，扩大对水路交通运输的基础建设，在今后相当长得时间内优先发展，并对水路交通建设辅以优惠政策，大力开发水路交通的所有建设项目。

2、坚持走资源节约型、环境友好型的水路发展道路。我国是人口大国，资源相对紧张，生态相对脆弱，发展水路交通要占用一定的岸线资源，消耗大量的能源。

面对着日益严重的资源和环境的制约，必须在发展水路交通的过程中坚持走资源节约型、环境友好型道路，树立循环经济的现金理念，充分利用高端的科技，建设高效低耗的运输设备。并且不断开发交通环保技术，边污染边治理，保护环境，争取走上绿色运输的轨道。

3、加强信息化的组织管理和增强安全意识，提高水路交通安全保障技术。

水路信息系统包含方方面面，协调高于一切，应避免各自为政，各部门应建立健全信息化工作管理部门，统筹信息化建设中重大问题。要增强安全意识，提高防范能力。各部门的网络、信息安全体系的建设必须符合国家的要求，要与网络和信息系统的建设同步进行，重视完善信息安全保密管理制度，强化内部安全管理，水路运输系统的信息安全。

同时要提高水路交通安全的保障技术，高速运行的交通与缺乏控制力，存在很大地安全隐患，安全保障技术不仅包括研发控制运输设备的速度上，在防灾抗灾的技术上、水路安全保障技术上、水上安全监控上、交通应急处理技术上、交通安全风险评估以及恶劣天气下得搜捕行动上都注入大量人力物力进行深入研究，以此来保证水路运输的交通安全。

4、加快水路交通的良好基础设施建设，加强水路运输、港口企业的管理体制建设。在未来的水路交通运输世界里，水路运输需求量将以成倍的速度在增长，国家交通部必须高度重视水路交通设施的建设，扩充能力成为发展的重点。纵观世界上许多航运发达国家，其水资源综合利用已进入良性循环，内河航运焕发活力。他们通过整治和渠化开发河道，建成了四通八达、统一标准的国家水运网。

“十一五”期间，我国共改善内河航道里程4146公里。截至2005年年底，全国港口拥有万吨级以上泊位1030个，内河航道通航里程12.3万公里，其中等级航道6.1万公里。长江口深水航道整治二期工程圆满完成，10米水深航道延伸至南京，并且质量都很有保证。国家交通部部长李盛霖在全国交通工作会议上表示，“十二五”期间，交通部将加大内河水运基础设施建设资金投入力度，结合建设需求，落实资金，全面扩充水路设施基本建设。

同时，建立严格的水运行业资质管理认可制度和监督检查制度，通过实施资质管理制度，清理整顿水运市场，保护合法经营，加大对违法经营建设与运输市场秩序的处罚力度，加大对恶性竞争行为的监督和管理力度，促进公平竞争，建立竞争有序的水运市场。

三、举例论证

水路运输可持续发展是在正确战略的指引下，坚持下来的一个艰苦而漫长的过程，在这个过程中，我们可以看到很多成功的案例。比如南京水运河的可持续发展、长三角珠三角的内河清理通航等，南京水运河的可持续发展成功就是一个很有利的说明：

南京以沿江开发为契机，以科学发展观为统领，通过加强行业管理，继续大力培育和发展水路运输市场。积极融入区域经济，实现水、陆同步发展；深化改革、调整结构，进一步完善市场准入机制；进一步推进船型标准化、提高内河航运效益；实施信息化战略，解决安全、高效、可持续地发展长江南京段航运、航道、港口等方面综合开发；利用三峡大坝，开展游轮观光计划；整合港口、航道、航运、企业、行业管理等资源要素，实现港口、航道、航运、物流、加工等相关行业互动发展。这都说明南京运河成为水路运输可持续发展的借鉴，具有宝贵的价值。

四、结论

水路交通可持续发展战略的制定与实施，必须充分发挥正确理念和先进科学技术的先导作用，为水路运输交通事业的健康发展提供有利的保障。本文从水路可持续发展过程所要面对的问题以及解决措施出发，全面阐释了水路发展的方向性。至于战略目标的实现，仍需要不断的探索与努力。

参考文献：

[1] 蒋惠园,王皓. 基于熵权法的内河运输供给评价研究[J]. 水运工程. 2008年06期

[2] 周愉峰. 三峡库区内河运输可持续发展评价及对策研究[D]. 重庆工商大学 2010

水路运输建设篇（2）

湖南地处内陆与沿海结合部，属于承东启西、连南贯北的中部省份，交通位置十分重要。改革开放20多年来，特别是“九五”以来，我省水、陆交通面貌发生了翻天覆地的变化：交通基础设施建设得到大力发展，运输条件大大改善，道路运输能力成倍提高，运输市场日趋活跃。交通发展水平的提高为我省经济发展提供了快速便捷的运输支持，为改善我省投资环境，促进全省经济社会发展做出了积极的贡献。一、我省交通建设和交通运输发展概况1、我省交通基础设施现状“九五”期间，我省共完成交通固定资产投资331.9亿元，比“八五”期间增长3.5倍，其中公路建设完成投资284亿元，是“七五”、“八五”期总和的4.46倍，航道港口、站场建设完成32.5亿元，是历史上完成投资最多的时期。跨入21世纪后，我省交通建设的投入继续稳步增长，20__、20__、20__年分别完成交通固定资产投资111亿元、118.8亿元、139.1亿元，其中公路建设分别完成投资105.6亿元、107.9亿元、124.5亿元。至20__年底，全省公路总里程达85234公里，其中高速公路达到1218公里，在全国排名第9位。在公路建设快速发展的同时，我们坚持水陆并举的原则，充分挖掘我省丰富的水资源潜力，摸索出了一条“航运为主、航电结合，以电促航、滚动开发”的加快水运基础设施建设的新路子。“九五”期间我省共完成水运建设投资24.5亿元，“十五”期头三年完成水运建设投资10.03亿元，水运基础设施面貌明显改善，20__年年底，全省通航里程为11968公里，其中四级以上航道为906公里，千吨级以上航道418公里。2、我省通达“泛珠三角经济圈”省份的干线公路现状（1）南北方向：京珠国道主干线纵贯湖南东部，北连湖北可直达首都北京，南连广东可通江达海，是湖南“内引外联”的重要通道，已于20__年全线贯通。太原至澳门国家重点公路纵贯湖南中部，是京珠高速公路湘境的加密线，与京珠高速公路共同构成我省连接“泛珠三角经济圈”的重要经济干线，将在“十一五”期重点建设。另外还有G106、G107、G207、G209和S216、S326、S218、S219、S323、S325等国、省道通达广东、广西、贵州、云南等周边省份。（2）东西方向：上瑞国道主干线横穿湖南中部全境，东连江西，西接贵州，其中湘潭至邵阳段218.29公里高速公路已于20__年建成通车；衡昆国道主干线起于湖南衡阳，西连广西桂林，其中湖南境内衡阳至枣木铺段，全长186.06公里高速公路已于20__年底建成通车。另外还有G319、G320、G322和S232、S308、S309、S310、S315、S318、S320、S321、S322、S324等国、省道通达江西、贵州、重庆等周边省市。3、我省与“泛珠三角经济圈”省份省际运输现状我省与“泛珠三角经济圈”省份的省际运输非常活跃。目前，全省共开行省际客运线路1572条，班次2596个，班车4443辆，其中与“泛珠三角经济圈”省份的客运线路1243条，1581个班次，班车3336辆，分别占省际总量的79、61和75。在与“泛珠三角经济圈”省份的省际运输中，尤以湘粤运输最为繁荣，共开行湘粤省际班线811条，班车2232辆。全省道路旅客运输量9.17亿人次中，广东方向客运量达1580万人次。湘粤班线占全省省际班线总数的51.6，湘粤班车占全省省际班车的50.2。我省共有营运货车13.6万辆，44.5万个吨位，其中从事广东方向营运的货车达1.36万辆，占总数的10；全省营业性道路货运量3.11亿吨，货运周转量273.6亿吨公里，其中广东方向货运量3700万吨，占全省营业性货运总量的12。湘粤两省经济交流一直非常活跃。以107国道和京珠高速为依托，两省道路运输呈繁荣发展态势。据统计，湖南省在广东经商、打工人员达310万人，广东在湖南经商的人员也在逐年增加。湘粤两省货运以货运信息配载为基础，初步形成了省际间较完善的零担货运网络，湖南在广东深圳共设有货运信息配载机构51家。从80年代开始，两省道路运输接触日益频繁，湖南各地市及80以上县区道路运输发展到了广东。二、我省交通发展战略目标今后十到二十年，是我国经济和社会发展的重要时期，也是我省交通实现新的跨越式发展的大好时期，今后一段时期我省交通发展总体目标是：牢固树立和坚持科学发展观，以“以人为本”和“人与自然和谐”为理念，建立能力充分、组织协调、运行高效、服务优质、安全环保的公路水路运输系统，为用户提供安全、便捷、经济、可靠的运输服务。到20__年，全省公路水路运输紧张状况得到全面缓解，对国民经济的制约状况得到全面改善；到2020年，基本适应经济增长、社会进步、国家安全的需要。1、2020年公路、水运发展目标：到2020年我省将全面建成高速公路主骨架与水运主通道、港站主枢纽，共同建立统一、开放、竞争、有序、与国际接轨的运输市场体系，初步实现公路、水运交通可持续发展，使公路、水运交通基本适应我省国民经济与社会发展需要。——公路我省公路2020年规划主要目标：全面建成全省14个市（州）、人口在20万以上城市的“三纵六横”高速公路主骨架，实现省内各地通达当日往返，95以上县市能1小时内上高速公路，全部国省道建成二级以上公路，全部县道建成三级以上公路，所有乡道建成四级以上公路，基本实现村村通油路（或水泥路）。全省总里程将达120__0公里，其中，高速公路总里程将达4000公里以上，一级公路1500公里，二级公路18500公里，三级公路120__公里，四级公路60000公里，等外路24000公里，二级以上公路占总里程的20，有等级公路里程约占80。到2020年我省将形成以高速公路网络为主骨架，干支相连、纵横全省、通达周边、安全便捷的公路网络，公路网技术等级和服务水平将得到大幅度提升，路网结构和布局进一步优化，公路通达深度明显提高，运输能力和运输结构基本适应社会经济发展的需要，为全面建设小康社会、适应人民群众出行的需求提供更畅通、更安全、更便捷的公路交通运输条件。——水运我省内河航道2020年规划目标：到2020年，基本建成以洞庭湖为中心，纵穿南北的湘江、横贯东西的沅水等三级航道（可通航1000吨级船舶）为骨架，以澧资航线、资水、澧水、耒水、凇虎航线、藕池东河等五级（可通航300吨级船舶）以上航道为干线，其他航道为基础的通江达海的内河航道体系。基本满足区域经济社会发展和西部大开发的需要，实现湖南省内水运资源丰富地区间300吨级以上船舶和船队的直达运输，提高内河航运的运输效益和服务质量，推动湖南省内河航运持续和健康发展。我省内河港口2020年规划目标：适应水运规模化、集约化的发展趋势，加快港口结构调整步伐；建成全省的集装箱、件杂、 石油及液化气等专业化运输系统；与城市规划相协调，拓展港口的服务功能，主要港口的现代物流中心作用明显。到2020年，形成以全国主枢纽为中心、区域性重要港口为依托、其他中小港口为基础的合理港口布局体系，基本满足腹地经济社会发展对港口运输的需求。2、20__年公路、水运发展目标到20__年，我省公路、水路交通基础设施运输能力和总体服务水平明显提高，基本建立服从全省社会经济发展要求的综合运输网络以及符合社会主义市场经济要求的运输市场体系，公路、水路交通紧张和制约状况得到全面改善。——公路我省公路20__年主要发展目标：省境内三条国道主干线及一条省际公路西部大通道建成高速公路，继续加强国家重点公路以及其他国、省道重要干线公路的建设和路网改造，加强农村公路和交通扶贫公路建设，使我省初步形成以高速公路为主骨架，东西连接、南北贯通、通达城乡、结构合理的公路网络，实现省会长沙与全省另外13个市（州）首府以高速公路联接，各市（州）与县（市）之间用二级以上标准的公路联接，大部分地市有三条以上高速公路联通，大部分县市有三条以上二级公路相接；宜通公路行政村实现村村通公路，省道上渡口基本实现改渡为桥，全省公路的平均技术等级显著提高；农村交通条件得到明显改善，实现全部的县到乡镇通等级油路（或水泥路），全部的乡镇和行政村通公路，乡到行政村公路消灭无路面状况，公路的行政村班车通达率达到95以上。到20__年底，全省公路通车总里程力争达到100000公里，高速公路达到3000公里左右，一级公路1000公里，二级公路9000公里，三级公路8000公里，四级公路40000公里，等外路39000公里，等级公路占通车总里程的61，二级以上公路占通车总里程的13，公路网面积密度达47.2公里/百平方公里左右。公路运输能力和服务水平均有较大提高，公路交通紧张和制约的状况得到全面改善。——水运我省内河航道20__年发展目标：以效益为中心，大力改善湘江、沅水、松虎航线、资水、澧水等主要航道的通航条件，按规划标准基本建成湘江的归阳～城陵矶、沅水的凌津滩～鲇鱼口、松虎航线的安乡～茅草街、资水的桃江～芦林潭（濠河口）、澧水的澧县～津市等航道。到20__年规划改善航道里程725km，其中三级航道415km，四级航道270km，五级航道40km。我省内河港口20__年发展目标：加快港口结构调整步伐，全省集装箱、件杂、石油及液化气等专业港区的布局和建设取得明显成效，初步形成全省的集装箱专业化运输系统，主要港口的集疏运条件全面改善，部分重要港区率先建立EDI系统，满足港口运输规模化、信息化的发展要求，长沙、岳阳、常德、株洲、湘潭、益阳、衡阳等主要港口基本适应腹地社会经济的发展需求。三、我省与“泛珠三角经济圈”省份的公路发展规划在本届政府任期内建成南联广东，东西连接江西、云贵等省的“一纵两横”高速公路，“十一五”期间建设好南联广东、东西连接江西、贵渝等省市的“一纵一横”高速公路，形成华中经济圈的“两纵三横”便捷通畅的高速公路运输大通道。同时力争同步建设好省际间其他干线公路，构建“泛珠三角经济圈”高效、安全的公路运输干线网络。为适应“泛珠三角经济圈”公路网络构想，建立和完善“泛珠三角经济圈”区域一体化的交通运输系统，从而满足区域间客货运输和省际干线公路交通量日益增长的需要，推动促进湖南与经济圈内各省的经济交流与合作，实现我省与区域内各省社会经济的共同繁荣和发展，我厅专题开展了省际公路衔接规划的研究。其中我省与“泛珠三角经济圈”区域内相邻的省份有广东、广西、江西、贵州、重庆等。——通往广东的省际公路规划我省通往广东的省际通道共10条。其中，国道主干线、国家重点公路衔接路段2条，国道衔接路段3条，省道衔接路段2条，县道衔接路段3条。近期建设计划为：1、太澳国家重点公路永州以南高速公路：路线全长约163公里，建设年限为20__～20__年；2、S326白芒营至分水岭：全长96.4公里，拟建二级公路，建设年限为20__～20__年；3、G106汝城至三江口：全长35.2公里，拟建二级公路，建设年限为20__～20__年。4、郴州X014山田坳至铁丝坪：全长25公里，拟建二级公路2公里，三级公路23公里，“十一五”期建设。5、郴州X087临武大桥至毛吉岭：全长21.4公里，拟建二级公路，“十一五”期建设。——通往广西的省际公路规划我省通往广西的省际通道共23条。其中，国道主干线、国家重点公路衔接路段3条，国道衔接路段3条，省道衔接路段4条，县道衔接路段13条。近期建设计划为：1、G207江华至界牌井：路线长65公里，拟建二级规划，建设年限为20__～20__年；2、G209通道至青龙界：路线长45公里，全线按二级规划，建设年限为20__～20__年；3、S325祥林铺至龙虎关：全长75.3公里，拟建二级，建设年限为20__～20__年；4、S323道县至永安关：路线长32.9公里，“十五”期改造为一级12.3公里、二级20.6公里；5、S218高木凼至塔子寨：全长73.7公里，拟建二级51公里，三级22.7公里，建设年限为20__～20__年；6、S219城步至贝子河：路线长57.7公里，拟改造为三级，建设年限为20__～20__年。7、X078江永至永济亭：路线长21.7公里，拟建三级，建设年限为20__～20__年。——通往江西的省际公路规划我省通往江西的省际通道共28条。其中，国道主干线、国家重点公路衔接路段4条，国道衔接路段2条，省道衔接路段9条，县道衔接路段13条。近期建设计划为：1、上瑞国道主干线醴陵金鱼石至湘潭易家湾高速公路：路线约全长72.5公里，建设年限为20__～20__年；2、S310大瑶至铁山界：路线长36公里，拟建二级公路，建设年限为20__～20__年；3、S320茶陵至界化垄：全长45.3公里，拟建二级公路，建设年限为20__～20__年；4、S321炎陵至睦村：全长21.61公里，拟建二级公路，建设年限为20__～20__年；——通往贵州的省际公路规划我省通往贵州的省际通道共21条。其中，国道主干线、国家重点公路衔接路段2条，国道衔接路段1条，省道衔接路段4条，县道衔接路段14条。近期建设计划为：1、上瑞国道主干线怀化至新晃高速公路：路线全长93公里，建设年限为20__～20__年；2、S222藕团至界牌：全长20公里，改造为二级，建设年限20__～20__年。2、S31鲁冲至大湾：全长49.5公里，改造为三级，建设年限20__～20__年。3、S232弓判至平仑坳：全长23公里，等外砂路，近期改造为三级，“十一五”期建设；4、S308凤凰至大兴机场：全长30公里，“十五”期改造为二级。——通往重庆的省际公路规划我省通往重庆的省际通道共6条。其中，国家重点公路衔接路段1条，国道衔接路段1条，县道衔接路段4条。近期建设计划为：1、宁樟国家重点公路吉首至茶洞高速公路：路线全长约75公里，建设年限为20__～20__年。四、强化“泛珠三角经济圈”省份一体化运输的思路与“泛珠三角经济圈”各兄弟省市共同努力建立方便、快捷的省际道路客货运输网络，建立统一、高效的应急联动机制，建立全面、智能化的道路运输和应急管理信息网络，逐步实现道路运输和运政管理信息系统的对接和信息资源的共享，提高道路运输组织化程度和信息化水平，促使泛珠三角经济圈道路运输一体化发展。1、加快道路运输组织结构的调整。鼓励道路客货运输 企业采取兼并、联合、改组等办法，以发展快捷运输为手段，促进优良资产重组，切实消除经营规模小、经营主体散、运输质量差等问题，实现做大做优。2、加快道路运输经营结构的调整。坚持道路运输服从社会经济需求、服从不同层次运输需求的原则，大力发展专线运输、直达运输。适应两省经济发展，大力发展旅客运输；积极开通港澳旅游直达专线车，实现两省旅游资源和运输资源的共享。3、加快道路运输运力结构调整。通过扩大运力规模，提高运力档次，优化经营环境，进一步提高客货运输能力。到20__年，高级车拥有量从现在的45提高到85，客货运输量比20__年净增20。4、提高道路运输服务质量。建立运输质量信誉考核体系，促进道路运输服务质量的全面提高，推进道路旅客运输、货物运输的良性发展。5、大力发展以快件、集装厢运输为主要方式的货物运输。利用京珠高速公路，依托盐田港，开辟湖南省公路出海通道；依靠长沙、衡阳等城市综合功能和运输枢纽作用，建立物流中转基地，抢占物流制高点；全面开拓货运信息配载，加快物流信息系统建设，实现货运信息资源共享，促进货运业在未来3年内有新的突破，货运量以每年10的增幅上涨。五、结语“泛珠三角经济圈”省份经济发展在国家经济发展中有着非常重要的地位。我们相信在未来几年，随着省际运输通道的打通，道路网络结构的进一步完善和运输协作的继续加强，人流、物流及社会生产的流通过程将大大缩短，各省之间交通行业之间的紧密合作必将为“泛珠三角经济圈”的经济一体化作出积极的贡献。

水路运输建设篇（3）

“九五”期间，我省共完成交通固定资产投资331.9亿元，比“八五”期间增长3.5倍，其中公路建设完成投资284亿元，是“七五”、“八五”期总和的4.46倍，航道港口、站场建设完成32.5亿元，是历史上完成投资最多的时期。跨入21世纪后，我省交通建设的投入继续稳步增长，2001、2002、2003年分别完成交通固定资产投资111亿元、118.8亿元、139.1亿元，其中公路建设分别完成投资105.6亿元、107.9亿元、124.5亿元。至2003年底，全省公路总里程达85234公里，其中高速公路达到1218公里，在全国排名第9位。在公路建设快速发展的同时，我们坚持水陆并举的原则，充分挖掘我省丰富的水资源潜力，摸索出了一条“航运为主、航电结合，以电促航、滚动开发”的加快水运基础设施建设的新路子。“九五”期间我省共完成水运建设投资24.5亿元，“十五”期头三年完成水运建设投资10.03亿元，水运基础设施面貌明显改善，2003年年底，全省通航里程为11968公里，其中四级以上航道为906公里，千吨级以上航道418公里。

2、我省通达“泛珠三角经济圈”省份的干线公路现状

（1）南北方向：京珠国道主干线纵贯湖南东部，北连湖北可直达首都北京，南连广东可通江达海，是湖南“内引外联”的重要通道，已于2002年全线贯通。太原至澳门国家重点公路纵贯湖南中部，是京珠高速公路湘境的加密线，与京珠高速公路共同构成我省连接“泛珠三角经济圈”的重要经济干线，将在“十一五”期重点建设。另外还有G106、G107、G207、G209和S216、S326、S218、S219、S323、S325等国、省道通达广东、广西、贵州、云南等周边省份。

（2）东西方向：上瑞国道主干线横穿湖南中部全境，东连江西，西接贵州，其中湘潭至邵阳段218.29公里高速公路已于2002年建成通车；衡昆国道主干线起于湖南衡阳，西连广西桂林，其中湖南境内衡阳至枣木铺段，全长186.06公里高速公路已于2003年底建成通车。另外还有G319、G320、G322和S232、S308、S309、S310、S315、S318、S320、S321、S322、S324等国、省道通达江西、贵州、重庆等周边省市。

3、我省与“泛珠三角经济圈”省份省际运输现状

我省与“泛珠三角经济圈”省份的省际运输非常活跃。目前，全省共开行省际客运线路1572条，班次2596个，班车4443辆，其中与“泛珠三角经济圈”省份的客运线路1243条，1581个班次，班车3336辆，分别占省际总量的79%、61%和75%。

在与“泛珠三角经济圈”省份的省际运输中，尤以湘粤运输最为繁荣，共开行湘粤省际班线811条，班车2232辆。全省道路旅客运输量9.17亿人次中，广东方向客运量达1580万人次。湘粤班线占全省省际班线总数的51.6%，湘粤班车占全省省际班车的50.2%。我省共有营运货车13.6万辆，44.5万个吨位，其中从事广东方向营运的货车达1.36万辆，占总数的10%；全省营业性道路货运量3.11亿吨，货运周转量273.6亿吨公里，其中广东方向货运量3700万吨，占全省营业性货运总量的12%。

湘粤两省经济交流一直非常活跃。以107国道和京珠高速为依托，两省道路运输呈繁荣发展态势。据统计，湖南省在广东经商、打工人员达310万人，广东在湖南经商的人员也在逐年增加。湘粤两省货运以货运信息配载为基础，初步形成了省际间较完善的零担货运网络，湖南在广东深圳共设有货运信息配载机构51家。从80年代开始，两省道路运输接触日益频繁，湖南各地市及80%以上县区道路运输发展到了广东。

二、我省交通发展战略目标

今后十到二十年，是我国经济和社会发展的重要时期，也是我省交通实现新的跨越式发展的大好时期，今后一段时期我省交通发展总体目标是：牢固树立和坚持科学发展观，以“以人为本”和“人与自然和谐”为理念，建立能力充分、组织协调、运行高效、服务优质、安全环保的公路水路运输系统，为用户提供安全、便捷、经济、可靠的运输服务。到2010年，全省公路水路运输紧张状况得到全面缓解，对国民经济的制约状况得到全面改善；到2020年，基本适应经济增长、社会进步、国家安全的需要。

1、2020年公路、水运发展目标：

到2020年我省将全面建成高速公路主骨架与水运主通道、港站主枢纽，共同建立统一、开放、竞争、有序、与国际接轨的运输市场体系，初步实现公路、水运交通可持续发展，使公路、水运交通基本适应我省国民经济与社会发展需要。

——公路

我省公路2020年规划主要目标：全面建成全省14个市（州）、人口在20万以上城市的“三纵六横”高速公路主骨架，实现省内各地通达当日往返，95%以上县市能1小时内上高速公路，全部国省道建成二级以上公路，全部县道建成三级以上公路，所有乡道建成四级以上公路，基本实现村村通油路（或水泥路）。全省总里程将达120000公里，其中，高速公路总里程将达4000公里以上，一级公路1500公里，二级公路18500公里，三级公路12000公里，四级公路60000公里，等外路24000公里，二级以上公路占总里程的20%，有等级公路里程约占80%。

到2020年我省将形成以高速公路网络为主骨架，干支相连、纵横全省、通达周边、安全便捷的公路网络，公路网技术等级和服务水平将得到大幅度提升，路网结构和布局进一步优化，公路通达深度明显提高，运输能力和运输结构基本适应社会经济发展的需要，为全面建设小康社会、适应人民群众出行的需求提供更畅通、更安全、更便捷的公路交通运输条件。

——水运

我省内河航道2020年规划目标：到2020年，基本建成以洞庭湖为中心，纵穿南北的湘江、横贯东西的沅水等三级航道（可通航1000吨级船舶）为骨架，以澧资航线、资水、澧水、耒水、凇虎航线、藕池东河等五级（可通航300吨级船舶）以上航道为干线，其他航道为基础的通江达海的内河航道体系。基本满足区域经济社会发展和西部大开发的需要，实现湖南省内水运资源丰富地区间300吨级以上船舶和船队的直达运输，提高内河航运的运输效益和服务质量，推动湖南省内河航运持续和健康发展。

我省内河港口2020年规划目标：适应水运规模化、集约化的发展趋势，加快港口结构调整步伐；建成全省的集装箱、件杂、石油及液化气等专业化运输系统；与城市规划相协调，拓展港口的服务功能，主要港口的现代物流中心作用明显。到2020年，形成以全国主枢纽为中心、区域性重要港口为依托、其他中小港口为基础的合理港口布局体系，基本满足腹地经济社会发展对港口运输的需求。

2、2010年公路、水运发展目标

到2010年，我省公路、水路交通基础设施运输能力和总体服务水平明显提高，基本建立服从全省社会经济发展要求的综合运输网络以及符合社会主义市场经济要求的运输市场体系，公路、水路交通紧张和制约状况得到全面改善。

——公路

我省公路2010年主要发展目标：省境内三条国道主干线及一条省际公路西部大通道建成高速公路，继续加强国家重点公路以及其他国、省道重要干线公路的建设和路网改造，加强农村公路和交通扶贫公路建设，使我省初步形成以高速公路为主骨架，东西连接、南北贯通、通达城乡、结构合理的公路网络，实现省会长沙与全省另外13个市（州）首府以高速公路联接，各市（州）与县（市）之间用二级以上标准的公路联接，大部分地市有三条以上高速公路联通，大部分县市有三条以上二级公路相接；宜通公路行政村实现村村通公路，省道上渡口基本实现改渡为桥，全省公路的平均技术等级显著提高；农村交通条件得到明显改善，实现全部的县到乡镇通等级油路（或水泥路），全部的乡镇和行政村通公路，乡到行政村公路消灭无路面状况，公路的行政村班车通达率达到95%以上。

到2010年底，全省公路通车总里程力争达到100000公里，高速公路达到3000公里左右，一级公路1000公里，二级公路9000公里，三级公路8000公里，四级公路40000公里，等外路39000公里，等级公路占通车总里程的61%，二级以上公路占通车总里程的13%，公路网面积密度达47.2公里/百平方公里左右。公路运输能力和服务水平均有较大提高，公路交通紧张和制约的状况得到全面改善。

——水运

我省内河航道2010年发展目标：以效益为中心，大力改善湘江、沅水、松虎航线、资水、澧水等主要航道的通航条件，按规划标准基本建成湘江的归阳～城陵矶、沅水的凌津滩～鲇鱼口、松虎航线的安乡～茅草街、资水的桃江～芦林潭（濠河口）、澧水的澧县～津市等航道。到2010年规划改善航道里程725km，其中三级航道415km，四级航道270km，五级航道40km。

我省内河港口2010年发展目标：加快港口结构调整步伐，全省集装箱、件杂、石油及液化气等专业港区的布局和建设取得明显成效，初步形成全省的集装箱专业化运输系统，主要港口的集疏运条件全面改善，部分重要港区率先建立EDI系统，满足港口运输规模化、信息化的发展要求，长沙、岳阳、常德、株洲、湘潭、益阳、衡阳等主要港口基本适应腹地社会经济的发展需求。

三、我省与“泛珠三角经济圈”省份的公路发展规划

在本届政府任期内建成南联广东，东西连接江西、云贵等省的“一纵两横”高速公路，“十一五”期间建设好南联广东、东西连接江西、贵渝等省市的“一纵一横”高速公路，形成华中经济圈的“两纵三横”便捷通畅的高速公路运输大通道。同时力争同步建设好省际间其他干线公路，构建“泛珠三角经济圈”高效、安全的公路运输干线网络。

为适应“泛珠三角经济圈”公路网络构想，建立和完善“泛珠三角经济圈”区域一体化的交通运输系统，从而满足区域间客货运输和省际干线公路交通量日益增长的需要，推动促进湖南与经济圈内各省的经济交流与合作，实现我省与区域内各省社会经济的共同繁荣和发展，我厅专题开展了省际公路衔接规划的研究。其中我省与“泛珠三角经济圈”区域内相邻的省份有广东、广西、江西、贵州、重庆等。

——通往广东的省际公路规划

我省通往广东的省际通道共10条。其中，国道主干线、国家重点公路衔接路段2条，国道衔接路段3条，省道衔接路段2条，县道衔接路段3条。近期建设计划为：

1、太澳国家重点公路永州以南高速公路：路线全长约163公里，建设年限为2008～2012年；

2、S326白芒营至分水岭：全长96.4公里，拟建二级公路，建设年限为2008～2010年；

3、G106汝城至三江口：全长35.2公里，拟建二级公路，建设年限为2008～2010年。

4、郴州X014山田坳至铁丝坪：全长25公里，拟建二级公路2公里，三级公路23公里，“十一五”期建设。

5、郴州X087临武大桥至毛吉岭：全长21.4公里，拟建二级公路，“十一五”期建设。

——通往广西的省际公路规划

我省通往广西的省际通道共23条。其中，国道主干线、国家重点公路衔接路段3条，国道衔接路段3条，省道衔接路段4条，县道衔接路段13条。近期建设计划为：

1、G207江华至界牌井：路线长65公里，拟建二级规划，建设年限为2008～2010年；

2、G209通道至青龙界：路线长45公里，全线按二级规划，建设年限为2005～2007年；

3、S325祥林铺至龙虎关：全长75.3公里，拟建二级，建设年限为2008～2010年；

4、S323道县至永安关：路线长32.9公里，“十五”期改造为一级12.3公里、二级20.6公里；

5、S218高木凼至塔子寨：全长73.7公里，拟建二级51公里，三级22.7公里，建设年限为2004～2007年；

6、S219城步至贝子河：路线长57.7公里，拟改造为三级，建设年限为2006～2007年。

7、X078江永至永济亭：路线长21.7公里，拟建三级，建设年限为2006～2007年。

——通往江西的省际公路规划

我省通往江西的省际通道共28条。其中，国道主干线、国家重点公路衔接路段4条，国道衔接路段2条，省道衔接路段9条，县道衔接路段13条。近期建设计划为：

1、上瑞国道主干线醴陵金鱼石至湘潭易家湾高速公路：路线约全长72.5公里，建设年限为2004～2007年；

2、S310大瑶至铁山界：路线长36公里，拟建二级公路，建设年限为2003～2005年；

3、S320茶陵至界化垄：全长45.3公里，拟建二级公路，建设年限为2006～2007年；

4、S321炎陵至睦村：全长21.61公里，拟建二级公路，建设年限为2008～2010年；

——通往贵州的省际公路规划

我省通往贵州的省际通道共21条。其中，国道主干线、国家重点公路衔接路段2条，国道衔接路段1条，省道衔接路段4条，县道衔接路段14条。近期建设计划为：

1、上瑞国道主干线怀化至新晃高速公路：路线全长93公里，建设年限为2003～2007年；

2、S222藕团至界牌：全长20公里，改造为二级，建设年限2009～2010年。

2、S31鲁冲至大湾：全长49.5公里，改造为三级，建设年限2002～2004年。

3、S232弓判至平仑坳：全长23公里，等外砂路，近期改造为三级，“十一五”期建设；

4、S308凤凰至大兴机场：全长30公里，“十五”期改造为二级。

——通往重庆的省际公路规划

我省通往重庆的省际通道共6条。其中，国家重点公路衔接路段1条，国道衔接路段1条，县道衔接路段4条。近期建设计划为：

1、宁樟国家重点公路吉首至茶洞高速公路：路线全长约75公里，建设年限为2005～2008年。

四、强化“泛珠三角经济圈”省份一体化运输的思路

与“泛珠三角经济圈”各兄弟省市共同努力建立方便、快捷的省际道路客货运输网络，建立统一、高效的应急联动机制，建立全面、智能化的道路运输和应急管理信息网络，逐步实现道路运输和运政管理信息系统的对接和信息资源的共享，提高道路运输组织化程度和信息化水平，促使泛珠三角经济圈道路运输一体化发展。

1、加快道路运输组织结构的调整。鼓励道路客货运输企业采取兼并、联合、改组等办法，以发展快捷运输为手段，促进优良资产重组，切实消除经营规模小、经营主体散、运输质量差等问题，实现做大做优。

2、加快道路运输经营结构的调整。坚持道路运输服从社会经济需求、服从不同层次运输需求的原则，大力发展专线运输、直达运输。适应两省经济发展，大力发展旅客运输；积极开通港澳旅游直达专线车，实现两省旅游资源和运输资源的共享。

3、加快道路运输运力结构调整。通过扩大运力规模，提高运力档次，优化经营环境，进一步提高客货运输能力。到2005年，高级车拥有量从现在的45%提高到85%，客货运输量比2003年净增20%。

4、提高道路运输服务质量。建立运输质量信誉考核体系，促进道路运输服务质量的全面提高，推进道路旅客运输、货物运输的良性发展。

水路运输建设篇（4）

一、发展现状及**面临的形势

（一）综合交通发展成绩显著

改革开放以来，为适应国民经济与社会发展，消除交通运输严重的“瓶颈”制约，国家采取了一系列重大举措，增加投入并加大政策支持的力度，推进了交通运输的改革与发展，使长期困扰我国经济发展的交通运输落后被动的局面初步扭转。综合交通发展取得显著成绩，主要有：

1、基础设施快速发展，运输能力不断增强。以干线铁路、高速公路、枢纽机场、国际航运中心为重点的运输基础设施建设，极大地改善了交通运输设施条件和装备技术水平，其中高速公路建设和铁路提速成为九十年代交通运输快速发展的形象工程，取得了突破性进展。到**年末，铁路营业里程6.8万公里，比**年增加6000公里，其中复线里程2.16万公里，电气化里程1.5万公里，分别比**年增加4700公里和5300公里；公路通车里程140万公里，比**年增加24万公里，其中高速公路1.6万公里，比**年增加1.27万公里，公路已通达99%的乡镇和90%的行政村，分别比**年提高1.9和10个百分点；民航机场129个，比**年增加11个，航线1120条，比**年增加323条，航线里程151万公里，比**年增加39万公里；输油(气)管道2.5万公里，比**年增加7800公里；内河千吨级以上航道7855公里，比**年增加1140公里；沿海港口万吨级以上泊位646个，比**年增加164个。基础设施的快速发展，使交通运输在满足运输需求、降低运输成本、节约运输时间、提高运输质量等方面发生了深刻的变化。目前，铁路运输紧张状况有所缓解；公路交通状况明显改善；港口压船压港减少；民航干线运输基本适应需求。**年全社会货运总量135亿吨，比**年增加11亿吨，货物周转量43359亿吨公里，比**年增加7629亿吨公里；全社会旅客运输总量146亿人，比**年增加29亿人，旅客周转量12188亿人公里，比**年增加3186亿人公里。城市交通发展速度加快，目前全国668个设市城市中有613个城市有公交设施，公共交通车辆21万辆，地铁线路120公里，出租汽车79.1万辆;城市道路长度15万公里，道路面积18亿平方米。总体上，运输紧张状况有较大程度的缓解。

2、综合运输体系逐步形成，各种运输方式的优势开始得到发挥。从“八五”开始着手建设的全国综合运输大通道骨架已初步形成，由铁路、公路、内河和沿海港口组成的煤炭运输通道，以沿海主要港口为龙头、后方各种运输方式为集疏运的外贸货物运输通道，以沿海和长江港口为重点的原油、铁矿石运输通道运输能力大幅度增加，运输效率不断提高，通过高速公路建设、民航运输发展、特别是铁路的提速，以北京、上海、广州为中心的客运快速通道框架基本形成，服务质量明显改善。经过不断调整和优化，客货运输依赖单一或少数运输方式的运输结构有了很大变化，各种运输方式的优势开始得到较好发挥。**年与1980年相比，货物周转量中，铁路比重由48%降为31.4%，公路比重由6%上升为13.8%，水运比重由42%上升为53.2%，管道比重仍维持1.6%左右；旅客周转量中，铁路比重由60.6%降为36.8%，公路比重由32%上升为54.2%，水运比重由5.7%降为0.8%，民航比重由1.7%上升为8.2%。公路的基础性作用日益显现，铁路、水运的长距离、大运量的优势得到了较好发挥。

3、交通运输改革取得进展。运输管理体制与企业经营机制改革取得一定进展，铁路全面推行资产经营责任制，提出“网运分离”的改革方案，公路、内河和海上运输基本实现“政企分开”，国有大中型运输企业通过重组、改制，现代企业制度正在建立。交通设施建设的投资主体、投资渠道与投资方式多元化格局正逐步形成。运输价格改革稳妥推进，公路、内河水运等运输方式运价基本与市场接轨。不同行业与多种经济成分参与运输经营，运输市场竞争机制正在建立，运输质量与服务水平不断提高，用户已开始有可能通过运输市场选择经济、合理和服务质量高的运输方式及运输企业。

（二）综合交通发展中急需解决的问题

我国交通运输面貌发生的巨大改变，使**交通运输发展比以往有了更加好的基础，但是，由于我国交通运输的基础脆弱，承受需求波动的弹性小，尤其是当前尚没有足够的空间改善运输质量，交通运输仍处于国民经济与社会发展的薄弱环节。主要表现在：

1、运输网规模总量不足，地区发展不平衡。我国现有的运网密度低，跨区域干线运输通道不足，现有主要铁路干线运输负荷过重，省际干线公路不成网，运输能力不适应市场需求，自治区仍未通铁路，全国尚有460多个乡镇、7万多个行政村不通公路；西部地区交通基础设施更加落后，运输网的密度只有全国平均水平的三分之一左右，与东部地区相比差距更大；农村交通条件较差，道路等级低、路况差，大部分为砂石路面，严重制约农村经济发展。

2、结构矛盾突出。随着经济结构的不断调整，运输方式之间和运输方式内部的一些结构性矛盾日显突出。在综合运输方面，各种运输方式之间的协调配合、运输设施的统筹规划建设、运输装备的发展以及运输经营管理都尚未形成有机整体，除了部分单一货种的联运系统建设有了一定进展外，具有综合功能的运输枢纽尚未形成，各种运输方式缺乏有效衔接，要建立完善的综合运输体系尚需很长时间。在运输方式内部，铁路网络结构不尽合理，繁忙线路客货混行影响了速度的提高和效率的发挥；民航干支线、大中型与小型飞机比例失调，支线机场和支线飞机数量明显不足；公路虽然加快了国道主干线建设，但广大农村公路交通条件仍然比较落后，中西部及边疆地区公路条件也急需改善；港口集装箱及大型散货泊位能力不足，一般杂货码头利用率下降，主要港口及重要出海口航道水深严重不足；城市道路建设滞后，大中城市交通拥挤严重，路网结构仍不够合理，快速交通路网体系尚未形成，交通结构单一，特大城市缺乏快速大容量的地铁、轻轨等轨道交通方式。

3、技术装备水平与运输质量不高。我国交通运输硬件设施的总体技术水平仍然很低，铁路复线和电气化率不高，机车车辆通信信号等技术装备与世界先进水平差距很大，客运高速和运营管理自动化等尚处于起步阶段，集装箱和冷藏等现代化运输装备不足；公路三级及以下标准的公路比重近90%，通行条件较差；内河能通行300吨级以上船舶的航道里程比重仅占19.3%，大部分内河港口的装卸设备十分落后；沿海港口缺少大型、深水、高效的专业化泊位，难以适应发展需要；民航空管及通信导航技术装备落后，综合配套与管理水平不高；交通运输工具技术状况参差不齐，运输效率和效益较低，安全性较差。我国交通运输软件建设仍处于较低水平，尚不能为用户提供更为安全、快捷、方便、舒适的服务，突出表现在服务人员素质不高、运输中转衔接不协调、运输信息不及时、客货机制不健全、旅客及货物托运人的权益不能得到有效保证和一些行业不正之风依然存在等。在货物运输方面，由于没有完全摆脱运输紧张局面，目前只提供单纯的运输服务，很少涉足物流的其它过程，与国外的货物运输服务已经全面涉足现代物流的全过程相比，运输服务与质量存在很大差距。

4、交通运输改革相对滞后。铁路、民航、港口至今仍未实现真正的“政企分开”，“过于集中”、“统得过死”的弊端未能完全消除；适应交通运输行业特点与市场经济发展需要的基础设施建设投融资体制尚未健全；运输市场化进程缓慢，国有大中型运输企业，尽管进行了多种改革试点，但现代企业制度的建立仍未到位；市场竞争机制尚不完善，一些运输行业垄断经营的局面未被打破；运输价格的形成机制与管理体制仍不适应市场经济的需要；交通运输法律、法规建设滞后。

（三）**综合交通发展面临的形势

**时期，世界经济呈平稳增长趋势，又是我国实施第三步战略目标的起步阶段，从国内外经济发展态势分析，交通运输的发展机遇将大于挑战。

1、随着经济全球化的日益增强，特别是加入WTO后将对我国交通运输带来新的机遇与挑战。我国对外开放进一步扩大，对外贸易将会较快增长，促使交通运输需求持续增长。

2、经济结构的调整，产业与产品结构的优化升级，将使货物运输结构发生较大变化，高附加值产品，特种货物及鲜活货物有较大幅度增加，使单位产值的货运强度有所下降，但货运需求总量仍呈增长态势，**期间货物运输与国民经济增长的弹性系数在0.5左右。

3、随着经济的不断发展，人民生活水平的不断提高，人员往来将更加频繁，特别是西部开发战略的实施，国家为扩大内需努力开拓农村市场，客运需求增幅将高于货运需求，**期间旅客运输与国民经济增长的弹性系数在1.0左右。

4、改革开放以来，我国各种运输方式承担的运输市场份额发生了较大变化，**期间，随着运输市场竞争机制的进一步完善，不同运输方式、不同运输企业之间在运输市场中所占有的比重将继续发生变化，并日趋合理。

5、城市化战略的实施将促进农村剩余劳动力的转移，增加农民收入，增加内需，将使运输需求的总量、结构与分布格局发生新的变化，对运输资源的合理配置产生直接影响。

6、交通运输发展需要占用和消耗大量的能源、土地及岸线资源，产生大量的交通噪音和空气污染，对自然环境造成很大压力，可持续发展战略的实施对交通运输发展提出了更高的要求。

7、21世纪初，尽管和平与发展仍是世界的主旋律，但威胁和平的因素依然存在，树立安全意识，保障国家安全是国民经济与社会发展中要倍加重视的问题。**时期，要特别重视国边防交通建设，完善国防交通网络，进一步增强国防交通综合保障能力。

根据需求分析和多种方法测算，**期间，我国货物运输年均增长速度将在3.5%左右，其中铁路2%、公路5.7%、水运3.0%、沿海主要港口货物吞吐量5.5%左右、航空货邮13%左右。旅客运输将以7%左右的速度增长，其中铁路4.6%、公路7.9%、航空8%－10%；水运旅游、海峡及陆岛间的旅客运输量有一定增长，但客运总量将保持现有水平或略有下降。

预测到**年，我国客货运输需求总水平为：全社会货运总量约165亿吨，比**年增加30亿吨，货物周转量约49000亿吨公里，比**年增加8000亿吨公里；全社会旅客运输总量约210亿人，比**年增加64亿人，旅客周转量约17000亿人公里，比**年增加4770亿人公里。

二、发展方针和目标

（一）发展方针

为适应国民经济与社会发展，根据交通运输行业现状、存在的问题及所面临的形势，**期间我国交通体系发展指导思想是：以市场经济为导向，深化交通运输改革；以扩展网络为重点，继续加快交通基础设施建设；以适应市场变化为目标，加强结构调整；以科技创新为动力，全面提高交通运输的现代化水平和安全水平；以效益为中心、服务为宗旨，最大限度地满足用户的需求。为此，**综合交通体系发展方针是：深化改革，扩大网络，优化结构，完善系统，提高质量，开发西部。

1、深化改革

深化改革是推动交通运输发展的客观要求。**期间，交通运输改革的重点是推进以“政企分开”为核心的交通运输管理体制和经营机制改革，同时，交通运输投融资体制和价格体制的改革也要取得新的进展。

2、扩大网络

扩大运输网络、增强设施能力是**交通运输发展的一项主要任务。扩大网络要注意新建与改造相结合，并做到因地制宜。扩大网络的重点是：

强化运输骨架，扩大干线通道能力。围绕综合运输骨架网的形成，重点完善既有铁路干线，适当布局建设新的跨区铁路通道，进一步加快公路国道主干线和水运主通道建设，加强干线机场建设和改造，增加油输管道里程，提高运输能力。

扩展覆盖面，提高通达度。建设区域铁路，填补省区铁路空白；加强农村公路建设，把农村公路建设作为实施城镇化战略、启动农村消费市场和加强农业基础地位的重要配套措施；积极推进支线机场特别是中西部地区支线机场建设。

增强国际运输能力和国际竞争力。为适应我国加入WTO后国际贸易运输增加和国际运输竞争加剧的趋势，加强对外贸易运输设施和设备的建设。重点是加强以上海国际航运中心集装箱深水港为主的沿海大型枢纽港口建设，增强与周边国家和地区的竞争能力；加强远洋船队建设，优化结构，增强适应国际航运发展趋势的能力；加强海、陆、空口岸设施与通道建设，增强国际运输能力。

建立与区域经济发展相适应的运输梯次格局。进一步优化运输网络的区域布局，在扩大运输设施规模和提高运输设施质量方面，根据各地区的不同特点和要求，有重点地展开。东部地区重点提高运输网络的质量，中西部地区扩大网络与提高质量相结合，使各地区运输网络的规模和质量更贴近经济发展阶段的要求。

3、优化结构

优化运输网络结构。根据新时期交通运输面临的形势与任务，以及客货运输市场的变化调整好运输网络结构，充分发挥铁路、公路、水运、民航以及管道等运输方式各自的优势，使各种运输方式的交通设施规模与布局更为合理。

优化设施与装备的技术结构。一是加快高速铁路、高速公路、高等级航道、港口大型专用泊位尤其是大型集装箱专用泊位等现代化设施的建设，增加高等级设施与装备的比重。二是坚持高标准、高起点方针，结合各地区客货运输市场特点，选定合理的技术标准，使整体技术结构进一步优化。

优化客货运输产品结构。运输产品要适应多极化、不同层次客货运输用户的要求。货物运输要满足集装运输、冷藏运输、散货运输等专业化的运输需要，实行货物运输组织的“客运化”。旅客运输要根据客运需求的特点与变化，不断调整运输产品结构，为不同层次与不同需要的旅客提供相应的运输服务。优化城市道路网络与公交线路网络，调整各种公交车辆的结构比例，为城市居民提供方便、安全、快捷、准点的城市公共交通服务，最大限度的满足乘客的出行需求。

4、完善系统

城间旅客快速运输系统。一是建立以北京、上海、广州等中心城市为核心，连接主要省会城市的城间旅客快速运输系统。积极发挥铁路、航空和公路运输各自的优势，通过对既有干线铁路全面提速以及加快高速铁路和客运专线、高速公路和省际干线公路、大型枢纽机场和省会机场的建设，初步形成城市间的旅客快速运输系统。二是建立城市群间的旅客快速运输系统。以高速公路和城间铁路干线为重点，加强京津唐、沪宁杭以及广珠深等城市群客运系统的建设。三是重视城市客运枢纽的建设，特别是大城市、特大城市的市内运输与城间运输的配套衔接工程。

大城市和市郊旅客运输系统。为改善大城市交通拥挤状况，减少交通对城市环境的污染，拓展城市郊区功能的开发，**期间要加快大城市和市郊旅客运输系统的建设。大城市、特大城市客运交通要发展以轨道交通为骨干、道路交通为主体的公共交通系统。

集装箱运输系统。充分发挥各种运输方式优势，加强协调配合，建立多式联运系统。注重集装箱运输场站、运输装备以及集装箱运输管理信息系统建设，实施全程运输实时跟踪，全面提高集装箱运输系统的效率、效益与服务水平。

国际集装箱运输重点加强以大连、天津、青岛、上海、厦门和深圳等沿海主要集装箱港及后方铁路、公路和内河集疏运通道组成的集装箱运输链。

集装箱运输系统建设，要注意加快长江三角洲地区集装箱深水港区的建设，这是我国华东地区以及全国集装箱运输系统建设的重中之重。

内贸集装箱运输要搞好系统的规划、建设，沿海港口通过泊位的结构调整与内贸集装箱泊位的新建，逐步形成沿海内贸集装箱运输系统和铁路、公路、内河等组成的内陆内贸集装箱运输系统。

大宗物资运输系统。大宗物资运输系统是现代物流的重要组成部分。目前我国煤炭、石油、铁矿石虽然初步形成以水陆联运为主的运输系统，但在衔接配套、能力协调方面还存在一些问题。**期间，调整、完善煤炭运输系统进行，充分发挥已建成设施的能力，提高运输效益。石油运输系统要协调好与大型石化企业集团之间的关系，重点改造现有设施，并新建沿海大型原油泊位，适应原油进口增长的需要。铁矿石运输系统，要改进运输组织，减少中转次数，降低运输费用，提高运输系统效率和效益，继续完善以宁波－－舟山海域为主的进口中转基地，适应上海及长江沿岸钢铁企业进口铁矿石的运输需求，建设北方沿海进口铁矿石运输设施，满足东北、华北地区钢铁企业进口铁矿石的运输需求。

**期间，在建设完善大宗物资运输系统时，还应注重运输装备、仓储设施以及现代信息技术与管理体系的建设，为推进现代物流系统的形成奠定基础。

特种货物运输系统。推进货物运输向专业化、集约化方向以及最终建成现代物流系统的方向发展，**期间要重视冷藏货物、危险货物、滚装运输等特种货物运输系统的建设。

——冷藏运输。加快发展冷藏运输，使鲜活、易腐等货物充分利用冷藏专业运输；增加冷藏车船数量和设备，建立多式联运冷藏链，逐步形成完整的冷藏运输系统，改变针对目前我国冷藏运输薄弱的状况。

——危险货物运输。对易燃、易爆、腐蚀性强及放射性物质等危险货物的运输，应积极组建专业运输公司，实行专业化规模经营。加强危险货物分类、检测、包装标准和储存运输规则的制订，逐步与国际标准接轨，在统一规划、合理布局的基础上建设专用设施，配备专用船舶车辆等运输工具，逐步建立完善的危险货物运输系统。

——滚装运输。加强陆岛、海峡间轮渡滚装运输系统建设。为沟通沿海通道，进一步改善陆岛、海峡之间的交通条件，重点在大连烟台间、沪甬舟间、琼洲海峡间和渤海湾、杭州湾、北部湾内增设轮渡设施，发展滚装运输船队，形成布局合理、竞争有序的车渡滚装运输系统。为适应汽车工业发展，满足商品汽车运输需求，重点在长江干流及沿海港口增建滚装码头。

5、提高质量

在继续扩大交通基础设施建设规模的同时，积极采用高新技术与现代化经营管理手段，保证运输安全，提高运输质量与效益。在综合运输体系的规划、建设中积极开发、应用高新技术，紧紧追踪国际先进水平。铁路以高速铁路与快速铁路网建设为重点，搞好成套技术的研究开发；建立以现代信息技术为基础的高度智能化的列车实时追踪系统，自动化管理系统，行车安全监控系统；公路以加快新材料和新工艺的开发与应用，推进新技术、新产品在公路建设和养护中的应用，建立智能化的高速公路交通运输综合信息服务系统、高效的公路运输管理系统、货物动态跟踪系统。水运以提高沿海主枢纽港现代化装备水平，实现内河水运主要水系干支与江海直达运输，建设以电子商务系统为核心的集装箱综合管理系统，加强海事、救助等支持系统的建设；民航运输以提高安全保障能力和通航能力为目标，建立安全高效的信息网络服务系统；城市交通以提高公共交通服务质量和管理水平为宗旨，应用新技术，开发和使用先进的设备，提高公共交通的装备水平和服务水平，建立高效的智能化车辆调度系统、快捷的信息反馈系统和安全的救援保障系统。

在提高运输速度的同时，加强交通安全设施的建设，提高交通安全管理的整体水平，减少交通事故，确保旅客与货物运输安全；增强服务意识，全方位提高服务水平，充分利用现代化的管理设施，落实服务质量责任制，加强服务质量管理，建立高效、快捷、安全、舒适、便利的服务体系。

6、开发西部

西部地区综合交通建设是长期艰巨的任务。在全国综合交通规划的大框架下，**期间西部地区综合交通建设重点是：

首先，尽快打通西部地区连接中、东部地区的运输大通道。通过对现有铁路、公路、内河、民航、管道等运输设施的改扩建与新线的建设，使综合运输大通道的建设有实质性进展。

其次，加强西南、西北地区间的运输通道、西部地区内的干线运输网络以及交通枢纽的建设，同时，加强国边防公路与农村公路建设。

第三，尽快打通通江达海与口岸运输通道。要改变目前西部地区对周边国家运输通道数量过少的状况，新辟通往周边国家的国际运输通道，改善口岸运输条件，以满足西部地区对外开放的需要。

（二）**发展目标

我国交通运输发展的长期战略目标是：以市场经济为导向，以可持续发展为前提，建立客运快速化、货运物流化的智能型综合交通运输体系。

为实现这一长期目标，**期间的阶段性目标为：通过深化改革，基本建立比较完善的交通运输市场体系；综合运输能力继续增强，结构进一步趋于合理，运输质量明显提高；初步形成大城市间的快速客运系统、多种运输方式协调配套的集装箱运输系统、大宗散货运输系统和特种物资运输系统；以信息化、网络化为基础，加快智能型交通的发展，在市场机制较完善、交通基础设施较发达的地区，推进现代物流系统的形成。

到**年，铁路营业里程达到7.5万公里，其中复线里程2.5万公里，电气化里程2万公里；公路通车里程160万公里左右，其中高速公路2.6万公里；沿海主要港口深水泊位800个；内河通航里程11万公里，其中千吨级以上航道8800公里；通航机场150个左右；输油(气)管道里程4万公里；城市道路长度18万公里，城市道路面积26亿平方米，城市公共交通车辆30万辆，出租汽车100万辆。

到**年，运输服务质量明显提高，旅客运输的安全、快捷、舒适、方便性进一步增强，各种运输方式的衔接更加紧密；货物运输更好地满足用户的需求，更加安全、及时、便捷，并向现代物流方向发展。

到**年，运输领域中建设和经营的市场化机制基本形成，各种运输方式面向市场化的改革取得更大的进展，交通运输建设与经营的市场准入、运输市场的规范及法律、法规建设等方面迈出更大步伐。

（三）2010年发展设想

21世纪的前10年是实现我国第三步战略目标与交通运输发展战略目标的重要阶段。到2010年，我国交通运输的改革与发展将取得更大进展，比较完善的交通运输市场体系基本形成，综合交通路网整体骨架布局趋于合理。铁路网规模达到8万公里，其中高速铁路和客运专线预计达5000公里，复线铁路3.5万公里，电气化铁路3万公里，基本形成布局合理、干支协调的路网整体骨架，高速客运网初具规模，货运重载网全面完善，基本形成快捷的运输系统；公路通车里程180万公里，其中：高速公路3.6万公里，基本建成国道主干线系统；沿海港口深水泊位850个，吞吐能力17亿吨，建成高效、完善的集装箱、大宗散货和滚装运输系统；内河航运建成长江、珠江、京杭运河、淮河及黑龙江等1.5万公里的水运主通道，配套建成内河主枢纽港口，形成完善的内河航运体系；民航形成以大城市为中心的快速、安全的客运系统和快捷、方便的货运系统。快速客运系统和货运物流系统初步形成，使我国交通运输的总体能力、服务质量、市场化进程等基本适应国民经济发展和社会进步的需要，为建成智能型综合运输体系奠定坚实的基础。

三、**综合交通建设重点

**期间要紧紧围绕交通运输发展的重点任务和建立综合运输系统的要求，加强交通设施建设，全面实现**综合交通发展目标。具体建设重点是：

（一）铁路

东部地区重点调整结构，繁忙干线逐步实行客货分线，建设客运专线与高速铁路，补充必要的支线与联络线，加大既有线技术改造，特别是电气化改造的力度。中部地区，配合西部大开发战略，以加快承东启西运输干线和能源外运干线建设为重点，扩展网络，形成大能力的运输通道。西部地区，重点建设连结中部、东部地区的运输通道，完善内部运输网络，开辟新的国际运输通道，从根本上解决西南、西北地区对外通道能力受限制的问题。

**期间，国家铁路和合资铁路建设规模为：新线6000公里，既有线复线3000公里，既有线电气化5000公里，地方铁路建设规模为1000公里左右。

1、铁路主通道建设

**期间重点建设和强化改造“八纵八横”（约34000公里）铁路主通道：

京哈通道。建成秦沈客运专线，改造京秦铁路，贯通京沈客运快速铁路；完成哈大铁路电气化改造，进行天津至沈阳段电气化改造。

东部沿海通道。建成大连至烟台铁路轮渡、兰村至烟台铁路复线、兰村至新沂铁路、新沂至长兴铁路，建设温州至福州铁路。

京沪通道。主要是实现客货分线运营，开工建设京沪高速铁路，对既有京沪线进行电气化改造；建成蚌埠枢纽复线工程。

京九通道。建成龙川至东莞东段复线，完成全线提速改造。

京广通道。建成武广段电气化工程，实现全线电气化，开工建设武汉长江铁路二桥。

大湛通道。建成北同蒲线太原至朔州段复线，进行焦柳线洛阳至襄樊段电气化改造，建成益阳至永州铁路和粤海通道，建设永州至玉林（或茂名）铁路。

包柳通道。建成神木北至延安北铁路，完成西安至延安铁路扩能改造，建成西安至安康铁路新线，完成襄渝线襄樊至达县段扩能改造。

兰昆通道。完成成昆线电气化改造。

京兰通道。完成包兰线包头至石嘴山段复线工程和石嘴山至兰州电气化改造工程，同时对京包线进行提速改造。

煤运北通道。建成朔州至黄骅重载铁路新线。

煤运南通道。进行胶济铁路的电气化改造，完成新月线电气化改造和菏兖石铁路复线建设。

陆桥通道。建成陇海线宝鸡至兰州段复线，完成陇海线郑州至宝鸡段提速改造、完成徐州至郑州、武威至张掖段电气化改造工程。进行兰州至武威及北疆铁路扩能改造。

宁西通道。建设西安至南京铁路和南京至启东铁路南京至海安段。

沿江通道。进行宁芜铁路、武汉至九江铁路扩能改造，建设铜陵至九江铁路新线、枝城至万县铁路新线，建成长江埠至荆门铁路。

沪昆（成）通道。建成贵昆线昆明至沾益段、株州至六盘水铁路复线，进行浙赣线、沪杭线电气化改造，开工建设沪杭铁路客运专线。

西南出海通道。建设广深线第四线，对南昆铁路进行扩能改造。

在对路网主骨架进行建设强化的同时，继续加强区域内铁路建设，完善路网布局。建成芜湖长江大桥、阳涉铁路、锡桑铁路、天津港1000万吨煤炭下海铁路工程，完成外福铁路、石门至怀化铁路电气化改造和邯长铁路扩能改造，建设赣州至龙岩铁路、合浦至河唇铁路。

2、铁路既有线技术改造

铁路既有线改造重点是提高主要干线的装备水平，形成通畅的大能力主通道。抓紧建成一批电气化改造项目。东北地区的重要铁路干线围绕提速、安全、降低运营成本等要求，改善线路技术条件，整治路基、桥隧等病害。华北、华东、中南地区铁路干线按照客运提速要求，改造、提高线路质量，更换提速道岔，完成道口平交改立交工程等。西南、西北地区加强线路病害整治，围绕保障行车安全、适度提高行车速度等进行系统改造。

3、西部地区铁路网建设

除加强陆桥通道、京兰通道、沪昆通道、沿江通道、西南出海通道、宁西通道建设外，重点建设遂宁经重庆至怀化铁路；建成内江至昆明、水城至柏果、达川至万州铁路，完成内宜、盘西线电气化改造；规划建设新的西北至华北铁路和进藏铁路；加快新的西北至西南铁路、中吉乌铁路和泛亚铁路的前期研究工作，条件成熟即开工建设。

4、地方铁路建设

继续加快发展地方铁路，续建沙蔚铁路、德龙烟铁路大莱龙段、惠澳线等项目；同时做好保定至霸州铁路、赤峰至大板铁路、登封至阜阳铁路等项目前期工作，并力争开工建设。

（二）公路

**期间公路建设以“五纵七横”国道主干线和西部地区公路建设为重点，进一步完善省际高等级公路网，强化路网建设与改造，提高技术水平，充分发挥公路运输的基础性和主通道作用。

**中期，全面贯通“三纵两横两条重要路段”国道主干线，初步实现联网，在全国形成数条横连东西、纵贯南北的高等级公路运输大通道。

**期间，全国公路新增公路通车里程20万公里，其中高速公路1万公里。到**年，全国公路通车里程达到160万公里，其中：高速公路达到2.5万公里，二级以上高等级公路比重达18%，通达公路的乡（镇）和行政村比重分别达到99.5%和93%左右。

1、“五纵七横”国道主干线建设

——“三纵两横”主干线

同江至三亚国道主干线。建成哈尔滨至长春、莱西至汾水、宁波至温州、温州至福州、漳州至诏安、开平至电白等高速公路。

北京至珠海国道主干线。建成驻马店至信阳、信阳至武汉、武汉至长沙、长沙至湘潭、小塘至广州等高速公路和郑州黄河大桥。

重庆至湛江国道主干线。建成贵阳至新寨、雷神店至崇溪河、崇溪河至遵义、水任至南宁、山口至湛江等高等级公路。

上海至成都国道主干线。建成合肥至高河埠、万县至长寿、成都至南充等高等级公路。

连云港至霍尔果斯国道主干线。建成连云港至徐州、徐州至商丘、洛阳至三门峡、天水至忠和、奎屯至赛里木湖高等级公路。

——其他主干线

北京至福州国道主干线。续建泰安至徐州，新建福州至三明、三明至南昌等高等级公路。

二连浩特至河口国道主干线。续建祁县至临汾，新建丰镇至原平、阎良至禹门口等高等级公路。

绥芬河至满洲里国道主干线。新建齐齐哈尔至甘南、博克图至满洲里等高等级公路。

丹东至拉萨国道主干线。续建丹东至本溪、怀来至宣化、麻黄沟至中宁，新建呼和浩特至老爷庙等高等级公路。

青岛至银川国道主干线。续建古窑子至王圈梁，新建济南至石家庄等高等级公路。

上海至瑞丽国道主干线。续建杭州至衢州、麻江至凯里、大理至保山、湘潭至邵阳，新建梨园至温家圳等高等级公路。

衡阳至昆明国道主干线。续建衡阳至枣木铺，新建罗村口至砚山等高等级公路。

2、西部开发公路建设

在继续实施现有规划的国道主干线基础上，规划并起步建设八条新的通道：

兰州至云南磨憨口岸。连接西北、西南及对外通道；

阿荣旗至北海。连接西北、西南的南北出海通道；

阿勒泰至红其拉甫口岸。连接南北疆及对外通道；

银川至武汉。连接西北与中部及通达长江的公路通道；

西安至合肥。连接西北与华东地区的公路通道；

长沙至重庆。连接中西部的公路通道；

西宁至库尔勒。西北地区横向公路通道；

成都至樟木口岸。与上海至成都国道主干线连通，是通向四川及我国中、东部地区以及对外口岸的主要通道。

西部地区干线路网改造的重点为国道214线西宁至打洛段、国道215线敦煌至格尔木段、国道216线阿拉泰至乌鲁木齐段、国道312线兰州至平凉段、国道317线成都至那曲段，国道326线秀山至曲靖段、国道315线西宁至喀什段、国道212线兰州至重庆段等。

3、完善公路网络

加快公路网的建设与改造，提高路网技术水平，改善通行条件。东部地区基本建立通达地市级城市的快速公路网，通县级城市的公路达到二级以上标准；中西部地区大部分通地市级城市的公路达到二级以上标准及通县级城市的公路达到三级以上标准，并继续扩展覆盖面和通达度。建设主要铁路场站、公路主枢纽场站、主要港口以及机场的客货集疏运公路和省会城市的环城公路，提高运输枢纽的集疏运能力。

4、农村公路建设

公路是农村地区的主要交通方式，农村公路建设要坚持从农村社会经济发展需要出发，与当地山、水、田、林综合治理、小城镇建设及资源利用相结合。重点抓好通往经济中心、交通中心，以及连接国省干线公路的“出口路”建设；抓好资源开发、旅游、贫困地区联片开发的“经济路”建设；抓好通往不通公路的乡镇、行政村的“通达路”建设。到**年，公路交通制约农村经济发展的状况得到初步缓解。

5、国边防公路和口岸公路建设

重点加强东南沿海、西部边境战备公路及进藏公路的建设，完善配套边境口岸公路设施。

（三）沿海港口

以优化港口布局和调整泊位结构为主，通过新建与改造，重点完善沿海港口集装箱运输系统、大宗散货运输系统。加快港口设施的技术进步，提高技术装备的现代化水平，实现由数量增长型向质量提高型、由管理粗放型向集约经营型的两个转化。

**期间，沿海港口建设深水泊位140个，新增吞吐能力26亿吨。其中：集装箱泊位50个，吞吐能力1650万标准箱；大型原油接卸泊位3个，吞吐能力3000万吨；大型矿石接卸泊位3个，吞吐能力3000万吨。

1、集装箱运输

**期间，重点建设上海国际航运中心集装箱深水港和能靠泊第四代以上集装箱船舶的干线港，相应发展支线港、喂给港，促进我国形成布局合理、层次清晰、干支衔接、功能完善、管理高效的国际集装箱运输系统和我国大陆沿海具有1000万标箱以上的集装箱枢纽港。

北方地区。重点建设大连、天津、青岛三个集装箱干线港和营口、秦皇岛、烟台、连云港四个支线港。

华东地区。重点建设上海集装箱枢纽港，相应发展江浙两翼的宁波、太仓两个干线港，及南京、镇江、张家港、南通和温州等支线港。

华南地区。在保持香港国际航运中心地位的同时，重点建设深圳港，相应发展广州、厦门两个干线港，及福州、汕头、珠海、湛江、防城、海口等支线港。

**期间，内贸集装箱运输重点改造利用现有件杂货泊位，新建部分必要的码头泊位，以满足迅速增长的内贸集装箱运输需求。

2、散货运输

进口铁矿石运输。**期间，我国仍需要增加进口高品位铁矿石数量，需建设20万吨级以上大型深水专用泊位及转运系统设施，以满足东北、华北、华东及长江中下游大型钢铁企业的需要。

在北方地区，择点建设矿石接卸码头，新增接卸能力1600－**万吨。

进口原油运输。**期间，我国原油进口量将继续增加，为配合石化工业的发展与原油战略储备的需要，需增加大型原油泊位的接卸能力。我国北方地区与华东地区是建设大型原油接卸泊位的重点地区。

3、老港口挖潜改造与结构调整

**期间，有重点地对大连、青岛、上海、广州等港口老港区的泊位功能进行调整、改造和动迁，以适应运输需求和城市发展需要。

4、改善主要出海口航道及主要枢纽港口进出港航道通航条件

整治长江口深水航道，建设广州港出海航道二期工程、深圳铜鼓航道工程，有计划地安排天津、烟台、营口、连云港、温州、厦门、汕头、湛江、深圳、防城港等枢纽港口航道的升级和疏浚。

5、海上搜巡救助系统

提高海上运输安全保障能力，加大海事、救助装备的更新力度，建立海上立体搜寻救生体系。

（四）内河航运

加强长江、珠江水系及京杭运河等水运主通道及长江三角洲、珠江三角洲水网密集地区骨干航道与内河主枢纽港的建设，提高航道等级，调整优化港口与内河运力结构，重点发展集装箱、大宗散货与滚装运输，完成三峡库区重点水运设施淹没复建工程，继续解决内河碍航闸坝问题。鼓励航电结合，以电养航。

**期间，内河航运建设的规模为：改善内河航道里程3350公里，其中三级航道950公里，增加内河港口吞吐能力2500万吨。

1、水运主通道和水网航道建设

长江水系主通道。长江干流重点整治中、下游武穴航道、碾子湾河段、张南及东流水道等碍航河段；结合长江口航道治理工程，综合治理下游航道；上游重点做好三峡库区航运复建工程。主要支流，按四级航道标准，重点梯级渠化嘉陵江航道，开发江汉平原、洞庭湖区等航道网及汉江、赣江航道等。

珠江水系主通道。加快西江航运干流向上游延伸工程，为云、贵等西部省区打通出海航道，重点建设柳黔江、红水河和右江三条出海通道。

京杭运河、淮河主通道。京杭运河重点改善北段航行条件，提高船舶吨级和航道管理水平。

长江三角洲江南航道网。按四、五级航道标准，改善江南航道网通航条件，完善航运网络，重点建设苏申内港线、申张线、长湖申线、苏申外港线、平申线、芜太运河等跨省市干线航道。

珠江三角洲航道网。按三级航道标准，逐步完善该地区航道网，重点整治小揽、陈村、劳龙虎水道等航道。

为实施西部开发战略，西部地区内河重点建设长江、西江两条出海通道、澜沧江跨境运输航道以及相应的区域性航道。

2、内河港口集装箱、大宗散货、汽车滚装运输设施建设

集装箱运输。重点在长江水系和珠江水系形成国际集装箱支线运输网络。

大宗货物运输。重点完善煤炭、矿石、原油、成品油等大宗散货的港口装卸系统。

汽车滚装运输。重点在长江沿线汽车工业主要生产基地和消费地，建设商品汽车滚装码头，逐步形成内河汽车滚装运输系统。

（五）民航

实施航空枢纽工程建设，合理安排机队配置，加强支线航空，强化空中交通管制系统建设，改造和完善配套系统，全面增强航空运输能力。

1、机场建设

按照枢纽辐射航线网络布局的原则，建设枢纽机场，完善干线机场，增加支线机场。重点加快西部地区机场建设。

枢纽机场。重点建设北京、上海、广州机场，使其成为功能完善、设施配套、运行高效和管理一流的全国航空枢纽。

干线机场。重点扩建天津、沈阳、大连、宁波、济南、青岛、成都、重庆、昆明、西宁、西安、拉萨、兰州等机场，迁建和新建汕头、长春机场和乌鲁木齐备降机场等。

支线机场。新建和改扩建敦煌、黑河、达川、格尔木、万州、九寨沟、佳木斯、兴义、荔波、黎平等40个支线机场。

2、机队配置

适应市场和航线结构需求，控制远程宽体飞机，适当增加干线飞机，大力提高支线飞机的比重。飞机的增加要与生产增长相适应，充分发挥现有运力作用，调整机队结构，重视飞机的经济效益。积极支持国产支线飞机发展。购租飞机实行多元化战略。

3、空中交通管制系统建设

东部地区以实现雷达管制为目标，建设通信、导航、航管、航行情报等设施。建设北京、上海、广州三个区域管制中心，完成航路二期的改造工程，在部分主要航路上实现雷达管制；西部地区实施航路自动相关监视系统、卫星导航航路监视系统、卫星导航精密进近系统。

4、维修设施建设

重点建设和完善北京、上海、广州、成都等飞机维修基地和北京、广州、成都发动机维修基地，提高修理能力和技术水平，特别要加大发动机修理深度，努力使各型飞机、发动机立足国内检查和修理。

5、航空信息系统建设

重点建设和完善空管通信网和商务数据网，增加网络服务功能，积极推进航空公司和机场的信息系统建设，实现集中信息系统互联。

6、航油供应

重点建设北京、上海、广州机场和其他干线机场供油的基础设施，适应航空运输发展的需要。提高供油设备设施自动化水平，缩短储油周期，使航油的购、运、储、注的管理水平有较大幅度提高。

（六）管道

继续加强既有输油气干线运输系统配套设施的建设，提高现有输油气管道运输能力，结合国内油气资源的开发与进口油气的需要，规划、建设新的输油气管道，完善全国输油气干线运输网络。**期间输油气管道规划建设重点是：

1、新疆塔里木轮南至上海的西气东输工程。

2、青海柴达木盆地至西宁、兰州输气管道。

3、重庆忠县至湖北武汉输气管道。

4、长庆气田至内蒙呼和浩特输气管道。

5、兰州至成都成品油管道。

6、深圳秤头角LNG接收站至佛山输气干线。

7、长江三角洲与长江中下游地区进口原油接卸系统的管道运网工程。

8、海气登陆工程。

（七）城市交通

优先发展公共交通，特大城市规划建设地铁、轻轨等轨道交通，大城市建立地面准快速公共交通优先网络系统，提高公共交通的运输能力，完善和发挥城市交通的功能。**期间城市交通规划建设重点是：

1、城市道路、桥梁和停车场的规划建设，发挥交通枢纽作用。

2、城市公共交通车辆的更新改造和场站建设。

3、北京、上海、天津、长春、哈尔滨、广州、深圳、海口、西安、乌鲁木齐、重庆、成都及川中地区的清洁燃料公共交通车辆示范工程。

4、北京、上海、广州、深圳、南京、武汉、重庆、成都、沈阳、天津、长春、青岛、大连、西安等大城市的地铁、轻轨和城市铁路的建设。

5、城市智能交通系统的示范工程。

6、大城市地面准快速公共交通优先网络系统。

四、**综合交通发展的主要政策和措施

交通运输在相当长的时间内仍然是我国社会和经济发展的战略重点之一，国家应在政策上予以扶持，以保证其在21世纪实现综合运输系统的现代化，适应经济和社会发展的需要。

（一）进一步深化改革，建立比较完善的交通运输市场体系

1、积极推进管理体制改革，实现“政企分开”，建立现代企业制度，全面建立“市场准入”机制，切实转变政府职能

“政企分开”是建立交通运输市场机制的基础，**期间，铁路、民航、港口是实行“政企分开”的重点，要取得实质性进展，同时完善公路、水运管理体制。

铁路运输体制改革的基本模式是“网运分离”，把具有自然垄断性的国家铁路网基础设施管理与具有竞争性的铁路客货运输经营分开，组建国家铁路网公司及若干个客、货运公司，实行分类管理。政府铁路主管部门的职能转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路企业的日常生产经营活动。**期间的主要任务是：落实铁路企业的市场主体地位，完善资产经营责任制。实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司等；民航以“政企分开”为前提，建立投资多元化、充分发挥各方积极性的机场管理体制。航空公司成为独立的经营实体，实行集团化管理，增强竞争能力；港口要加快管理体制改革，将现有中央与地方双重领导的港口移交地方政府，同时实行“政企分开”。按照“一城一港一政”的原则设置港口行政管理机构，港口企业成为独立经营实体；公路和水运，在进一步完善运输市场的基础上，健全建设体制的市场化；城市交通，加快城市公共客运交通改革的进程，增强科技开发、市场竞争和抵御风险的能力，提高经济效益。

在“政企分开”的基础上，对国有大中型运输企业进行规范的公司制改革，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。除少数国有大型骨干运输企业保持国有控制力外，大部分企业要通过联合经营、兼并、中外合资、股份置换、上市、股份合作制、托管、租赁等形式，进行产权制度改革，逐步实现股权多元化。在运输企业改制过程中，要引入市场竞争机制，遵循客观经济规律，以企业为主体，以资本为纽带，通过市场机制，在竞争中形成。

“市场准入”是建立市场体制的条件，只有在“政企分开”的同时建立公开、公平、有序的“市场准入”机制，才有可能建立比较完善的交通运输市场体系。各种运输方式在投资建设和运输经营方面都要建立科学的“市场准入”标准和要求，凡是符合标准和要求的企业都可以进入投资领域和运输市场。进一步打破行业垄断，继续鼓励不同经济成份、不同行业的企业从事运输经营，放宽外资企业进入运输市场的条件，引进竞争机制，开展公平竞争。改革运输领域的审批制度，将审批制改为登记备案制。要鼓励运输市场的合理竞争，保持适度的市场竞争规模，合理划分适度竞争与低水平重复建设的界限，要通过市场规律淘汰经营效益低下的运输企业。

各级交通行政主管部门要切实转变职能，退出直接参与的经营活动，着重做好行业管理，研究制定交通发展战略和规划；负责安全生产的监督和管理；制定市场准入标准，规范市场运作规则，对市场实施监督，各类交通信息等。要转变行业管理的方式和方法，扶植中介机构，发挥行业协会的作用，为企业创造公平、公正、公开的竞争环境。

依照市场经济规律，完善交通运输法律法规，规范交通运输的建设与经营行为。**期间，推动《港口法》、《运输市场准入条例》、《管道法》、《城市公共交通管理条例》等法律法规出台和《铁路法》、《公路法》、《民航法》等法律法规的修订。

2、积极推进交通建设投融资体制改革，实施投资分类管理，培育、完善交通建设市场

通过改革，实行交通运输投资主体、投资渠道与投资方式多元化政策，以筹措建设资金和推动运输经营主体多元化、市场化进程；建立和完善宏观调控体系，发挥市场对投资活动的调节作用，形成投资主体风险约束机制。

交通运输设施建设与经营按性质可分为经营性、公益性和既有公益性又有经营性三类。各类交通基础设施建设，都要采取市场竞争的办法，进行建设和运营管理。经营性建设项目，可以进入市场，直接招标，择优选择投资者；既有公益性、又有经营性的建设项目，政府应给予必要的资助或特许条件，招标选择投资和经营者；完全公益性的建设项目，在政府明确其承担投资并提出有关条件后，通过市场招标，择优选择建设者。对于交通设施的维护，也要采用市场办法。

在国家宏观调控指导下，逐步完善交通建设的市场管理机制。实行交通建设项目投资主体、项目法人以及项目设计、评估、施工建设全过程的招投标。建立必要的制度，强化交通建设项目管理，对交通项目建设全过程进行监督，确保建设质量。

（二）广开资金渠道，加快交通基础设施建设

1、建立政府投资调节机制

在交通基础设施建设中，各级政府应承担其相应的责任。完全公益性的基础设施建设，由政府承担投资；对于既有公益性、又有经营性的基础设施建设，政府承担必要的投资。政府投资的主要来源是预算内投资、政府性建设基金、政府财政债券等。**期间，要完善政府基金制，通过实施费改税，确立政府基金的稳定性。要避免在交通运输紧张状况有所缓解的情况下，削弱政府基金；费税改革后，要保证用于交通设施建设和养护的资金，并应有稳定的增长。要继续扩大“以工代赈”方式，加大贫困地区农村公路建设力度，发行必要的财政债券，用于西部地区和农村地区交通设施建设。

充分发挥政府资金的调控作用，各类政府基金要纳入各级政府计划管理，按照发展规划、区域布局和建设重点，进行必要的调节，组织好建设项目的实施。中央政府投资主要用于中西部地区和农村地区交通设施建设，对于具有竞争力的建设项目，政府不再投资或给予资金补助。

2、积极利用国内外资金参与交通设施的建设与运营

在继续增加利用国际金融组织贷款、国外政府贷款以及国内金融机构贷款建设交通设施的同时，采取更为灵活的优惠政策，吸引国内外资金参加交通基础设施的建设与经营。**期间，改革外商投资的有关规定，扩大外商直接投资的范围，调整外商投资股比的限制，采取积极的引资政策，增加交通项目建设的直接投融资比重。同时，建立相应的反垄断机制，以保证经济安全。

3、建立交通产业投资基金，发行中长期建设债券

建立产业投资基金和发行中长期建设债券，吸引社会资金和居民手持现金用于交通设施建设。对于产业投资基金投资，可以享受与外商投资相同的政策，对产业投资基金投向经济效益较差的项目，政府可以给予定额补助或设定可控上限的回报率。

（三）交通价格改革

交通价格改革的目标是建立符合运输市场体制的运价形成机制。改革的思路是，以市场形成价格为主，政府指导价格相结合，分类指导，分类管理。对于竞争性运输价格，由运输企业根据市场自行确定；对于垄断性运输价格，由政府价格部门指导运价或最高限价，具体价格水平由企业根据市场确定。收费价格，如收费公路的收费标准等，由政府价格部门确定最高限价，允许企业向下浮动。运输企业要充分利用市场机制，建立多种价格形式组成的价格结构。在客运价格方面，可以实行多种形式的浮动价、折扣价。

以市场形成为主的价格形成机制建立后，政府要加强监督和管理，制定反不正当竞争的具体措施，规范价格行为，创造公平竞争的环境。为了更好地发挥价格机制的作用和有效管理，政府可以把一些监督工作委托相应的行业协会等组织承担。

（四）推进交通运输技术进步

1、推广应用当代国内外先进、实用的交通运输技术

铁路要着手建设时速在300公里的高速铁路，积极推进上海浦东磁悬浮铁路试验项目，掌握相关的设计、制造和建设技术；要应用信息技术，实现铁路信息化，发展行车安全保障技术，建立安全监控网络；公路要发展中高档客车，集装箱拖挂车及大型专用货车，全面提高公路运输车辆性能；运输船舶要重点发展远洋第四代以上集装箱运输船、大型散货船，沿海集装箱船、滚装船和特种专业船，以及推进内河船舶标准化；继续增加技术经济性能先进的运输飞机，重视使用国产新型支线飞机，积极采用当代最新飞机维修技术，增加安全可靠性；城市交通的发展要广泛采用新技术、新工艺，大力推进技术进步。

积极推进交通运输智能化进程，目前重点做好电子商务在交通运输中的应用和IC卡、GPS在公共交通系统的应用以及不停车电子收费系统的应用，加快港口口岸EDI系统的建设，建成长江沿线的EDI系统。

2、紧紧追踪国内外交通运输发展的新趋势、新动向

**期间要引进、开发涵盖交通基础设施规划、建设与运营全过程的信息技术、网络技术、智能交通等当代最先进的交通运输技术，以及现代物流系统中成熟先进的技术，引进、开发当代最新科技，加速综合运输体系现代化建设。

3、重视交通运输技术装备国产化

经过20多年的努力，我国交通科技已有了很大进步，一些科技成果已达到或接近国际先进水平，在引进国外最新技术的同时，必须加强国内科技成果的转化，推动技术装备国产化。

（五）扶持西部地区交通发展

交通是西部开发的基础和保障。西部交通设施建设要综合考虑经济效益、社会效益和开发效益，但也要因地制宜，少花钱多办事。为扶持西部地区交通运输发展，需要采取与其他地区交通建设有所差别的特殊政策。

1、增加国家财政资金与政策性贷款向西部地区的投入，支持西部地区交通设施建设。

水路运输建设篇（5）

    尽管近年来惠州公路密度在不断提高,2011年达到96公里/百平方公里,但与发展水平相当的中山市相比仍然偏低,中山市公路密度2011年达到109.3公里/百平方公里,所以惠州市公路密度仍有待提高。提高惠州市公路密度是惠州市经济发展的需要,也是提高惠州市交通运输效率的必然要求。惠州市公路线路每年以0.87%的速度增长,而惠州市车辆保有量却以3.63%的速度上升,公路线路建设的速度明显低于车辆保有量的增长速度,如此必然会导致公路拥堵现象越来越突出,从而降低惠州市公路运输的整体效率。惠州市公路拥堵最严重的时间段分别是11点半至13点左右、17点半至18点半,这段时间正是集中下班的时间段。惠州市公路运输效率低的原因如下:(1)惠州市公路线路的增长速度过慢。惠州市公路线路的增长速度远远低于车辆保有量的增长速度,这是造成惠州市公路运输效率偏低的主要原因。惠州市公路线路的增长主要由两方面因素决定:公路基础设施建设资金的投入力度和建设资金的使用效率。惠州市2011年交通基础设施建设资金投入量为121.70亿元(占惠州GDP的5.81%),远远高于2011年中山市交通基础设施建设资金的投入量52.48亿元(占中山GDP的2.39%),可以看出惠州市交通基础设施投资力度不小,那么造成惠州市公路线路增速过缓的主要原因就是公路基础设施建设资金使用效率偏低。惠州市公路基础设施的建设资金采用行政配置和市场配置相结合的方式,这种资金筹措模式大大地降低了建设资金的使用效率,随意更改道路规划,重复或反复建设现象比较严重。(2)惠州市公路基础设施建设项目管理水平较低,监管和验收不到位,使得公路基础设施工程项目完成质量较低。由于惠州市对基础设施项目的监管不到位,使得项目建成后,两三年后就破烂不堪,要不断对基础设施进行翻旧铺新,造成极大的浪费。(3)公路线路结构偏低。2011年惠州市等外公路占总公路里程的6%,而2011年中山市等外公路占总公路里程只有2.3%,并且惠州市高速公路所占比例只有4%左右,可见惠州市公路结构与中山市相比明显偏低,较低层次的公路结构必然会影响整个公路运输的效率。(4)惠州市公路线路总体布局存在问题。道路运输具有很强的“木桶”效应,也就是说,道路运输效率不是由长板决定的,而是由最短的那块板决定的,惠州市公路线路总体布局存在短板问题,有的地方设计得供过于求,有的地方设计得供不应求,供过于求造成道路通过量的浪费,供不应求却造成道路堵塞。(5)运输供给刚性与运输需求弹性之间的矛盾。由于公路运输的供给比较刚性,而对公路运输的需求却具有弹性,也就是在不同的时间段对运输的需求是不一样的,这样就造成了运输供给的刚性和运输需求的弹性之间的矛盾。如果运输供给与运输需求最大值保持平衡,这样就不会出现拥堵问题,但却会造成运输资源的浪费。如果运输供给小于运输需求最大值,必然会导致部分时间段道路拥堵。(6)交通管理方法不够科学规范。惠州市占道乱停乱放现象比较严重,进一步削减了运输供给资源,使得公路运输供需矛盾更加突出,交通信息传递不及时、准确,广大驾驶员不能实时掌握各路段的交通信息状况,这是造成惠州拥堵的另一原因。

    (二)交通事故频发、交通安全状况堪忧

    近几年,惠州市交通事故频发,造成很大的人员伤亡和财产损失。惠州市2011年交通安全事故现状可以用表6来体现:2011年惠州市道路交通事故发生569起,虽然比上年略微下降了8.52%,但并没有明显地改善,惠州市各个辖区交通事故次数互有增减,特别是高速公路路段交通事故发生具有明显上升的势头;2011年惠州市交通事故造成312人死亡,645人受伤,相对于2010年略微有所减少,但交通安全状况没有得到根本的改善,仍然造成了极大的人员伤亡和财产损失,高速路段交通事故的严重性具有不断加大的趋势。造成交通乱象的原因:1.企业经营行为不规范。受经济利益的驱动,一些运输企业、站场和从业人员不顾国家运输安全方面的有关规定,盲目追求短期利益,往往将安全规章制度和各项安全管理规定抛至脑后,超范围经营,违章经营,互相争客、抢客、倒货,驾驶员赶时间、抢速度而超速行驶、疲劳驾驶等行为而引发重特大交通事故。2.安全管理落实不到位。由于惠州市运输市场进入门槛比较低,一些规模较小的企业把精力都投入到生产经营上,忽视抓安全管理。企业对承包车辆和挂靠车辆管理弱化,没有科学的管理手段,只收费不管理。安全机构及管理岗位设置不全,职责不清,安全管理不到位。企业安全制度不健全,没有明确的安全责任人和相应的责任制,奖惩措施不明。安全管理投入不足,安全设备设施及管理手段落后,安全网络形同虚设。3.从业人员安全知识和安全技能匮乏。从业人员来自于社会弱势群体,文化程度不高,法纪观念淡薄,平时较少接触或缺乏系统安全教育,遵章守纪的自觉性较差。大多数乘务员没有经过岗前培训,安全知识、职业道德规范严重缺乏。4.车辆技术状况令人担忧。行业管理中要求运输企业都有检测设备和定期检测、强制维护、定点维修等方面的规定,但个别企业为了短期经济利益,通过虚开发票等形式,逃避车辆维护,车辆保养质量难以得到根本保障,营运车辆技术状况管理存在薄弱环节。[1]5.高速公路养护难以适应社会经济发展的需要。由于惠州市气候潮湿、多雨,易造成水毁的现象,但是养护经费来源仍采用拨款方式,不能适宜高速公路管理企业经营要求。

    (三)惠州市交通运输系统缺乏整体规划

    惠州市交通运输系统缺乏整体规划,各系统、各部门相互配合不够,比如铁路系统、公路系统和水上运输系统不能相互协调、相互配合,严重制约惠州市交通区域一体化的发展。惠州市交通一体化主要存在以下几方面的问题:(1)现有的交通设施不能满足惠州市经济社会发展的需要。尽管惠州市近几年来公路运输基础设施在逐步增加,但总量仍然不能满足惠州经济快速发展的需求。随着惠州经济的快速发展,惠州城市化进程在不断加快,必然会提高惠州对城市和城际轨道的需求,而目前惠州主要施工的项目只有莞惠城际轨道交通、厦深铁路,惠州市内的轨道交通建设却为零,甚至还没有提到规划的日程上来,这样造成了惠州市运输结构的严重失衡。惠州港的发展非常缓慢,一方面是惠州市政府对水上交通运输系统投入不足;另一方面是水上交通运输系统的配套服务严重滞后。总之,只靠发展公路运输来满足惠州经济发展的需求是不现实的,也不符合交通一体化的需求。(2)区域交通运输管理脱节,规划建设缺乏有效协调和统筹安排。各地区、各种运输方式或部门以自我为中心,各自规划,各自建设,自成体系,造成本应相互衔接的环节割裂,相互之间的接口少,标准和规则不统一,最终导致系统低效、成本增加、重复建设、资源浪费,并且影响到运输服务质量和综合利用效率。(3)深、广、莞、惠存在运输市场分割现象。生产要素在区域内自由流动能够充分地整合区域内的各种资源,实现社会效益最大化。深、广、莞、惠各地区出于短期经济利益的需要,实行地方保护,限制运输要素的自由流动,使得深、广、莞、惠运输市场相互分割,阻碍惠州交通运输市场一体化进程。

    (四)交通运输结构不合理

    交通运输有五种基本运输方式,各种运输方式协同发展是未来交通运输发展的必然趋势,而各运输方式内部应该存在一个层次化问题。从表3中我们可以看出,2011年惠州市公路运输的旅客量占总旅客的95.56%,铁路和水路完成旅客运输量占总旅客量的比分别为4.35%和0.09%,公路运输货物运输量占总货物运输量的41.73%,水路运输占总货物运输量的56.52%,铁路运输占货物总运输量的1.75%,而航空运输在人员运输和货物运输中所占比重都为零,这种运输结构极不合理。公路运输相对于铁路运输明显的缺陷是单位路面的通过率远远低于铁路运输,随着惠州经济的进一步发展,人员流动和货物流动量都会不断增加,而惠州市土地资源却不能增加,甚至有减少的趋势,大力发展公路运输,必然会导致土地资源的供应和运输需求增加之间的矛盾,并且这种矛盾会越来越激烈。目前,惠州市把财力主要集中在公路基础设施的建设上,在水上运输和轨道运输上投入相当少,轨道运输只有莞惠城际轨道交通,厦深铁路正在建设之中,而城市内的轨道交通建设却为零,甚至在远期规划中也没有。水路运输只重视水路运输系统的使用,而不注重对水路运输系统各环节的维护,更别说扩展,这样必然会导致惠州市运输层次结构不合理。究其原因,主要是惠州市政府对交通运输缺乏整体观,没有充分认识五种运输方式的优缺点,没有了解交通运输供需矛盾深层次的原因,盲目上项目,太注重短期效益,往往忽略长期效益。(五)交通运输体制有待进一步的改革优化目前惠州市交通运输管理主要采用行政和市场并举的方针,行政配置和市场配置相互分割、干扰和抵消,致使资源配置整体格局处于无序状态,使交通结构难以实现均衡和优化。由于目前交通管理体制的限制,使得交通运输体系建设受条块分割体制的影响,各种运输方式自成体系,自我配套,各种运输方式内部都有比较完善的布局,造成资源的极大浪费,但综合性的交通枢纽却很少建设。

    二、发展惠州交通运输的建议

    (一)建立以轨道交通为主体,其他运输方式协调配合的一体化交通运输体系

水路运输建设篇（6）

我国水运资源丰富，水路运输具有运能大、占地少、能耗低、污染小等特点，一直是客货运输的一种极为重要的方式，在我国综合交通运输体系中具有举足轻重的地位和作用。在相同运距运量情况下，水运能源消耗比公路、铁路等都有40%以上的降低。改革开放以来，我国水路运输业取得了长足发展，特别是近10年来，水路货物运输持续稳定发展，年平均增长率保持在10%以上，对促进流域经济协调发展发挥了重要作用。2011年，全国完成水路货运量42亿吨、货物周转量7.5万亿吨公里，其中仅内河运输就完成货运量21亿吨、货物周转量6565亿吨公里。长江干线已成为世界上运量最大、运输最繁忙的通航河流，货运量是密西西比河的2倍、莱茵河的3倍。与此同时，也要看到，我国水路运输还存在运输能力不足、增长方式粗放、运输市场经营不规范等问题，难以有效适应经济社会发展和人民群众生产生活的需要。

一、水路运输管理中存在的问题

1.水路运输供求不能满足快速增长的运输需求。“十一五”期间，据相关部门统计，对内河航运建设投资约高达300 多亿元，相当于前十个五年计划的总和，建设内河港口泊位248个，改善内河航道4300余公里，新增吞吐能力约3500万吨。但是，“十一五”期间，长江干线货运量也不断攀升，从4亿吨持续攀升到5亿、6亿、7亿吨，先后超过了欧洲的莱茵河和美国的密西西比河，跃居世界第一。冶金、电子、机械、汽车、原油、化工等运输需求不断加大，使得水路运输供求不能满足快速增长的运输需求，水路交通运输陷入紧张局面。

2.水路运输环境污染大于环境承载力。水路运输是资源占用型、能源消耗型的行业。今年来，我国船舶燃油消耗占石油消费总量的23%，船舶建设金额占全 国制造业的6.5%，需要消耗大量的物质生产资料，并且水路运输燃油对内河环境，海洋环境，大气环境甚至陆地环境都会造成严重的后果，环境的污染力和资源的消耗大大超出了环境的承载能力。

3.运输高速化与运输安全之间出现矛盾。目前我国交通运输安全问题仍很严重，水路运输还存在隐患，重大的渡口渡船事故仍时有发生。在船舶高速行驶当中，安全监督能力和救助能力依然是非常薄弱的环节。每年因运输高速化缺乏的控制力而导致的水路交通事故死亡人数高达5万人，占所有交通事故引起伤亡人数的6%，导致惨痛损失。

4.当代人利益与后代人利益冲突。水路运输可持续发展必须遵循公平性原则，实际上是，当代人从水路运输通过消耗能源，破坏环境而获得的经济利益已经与后代人的利益发生冲突，严重影响到后代人的持续、健康、全面的发展。而这也违背了可持续发展战略的真正内涵所在。

5.水路运输管理体制、基础设施建设不完善。目前水路运输的管理体制和基础设施建设是完全跟不上现代交通运输水平的，还不能满足国家关于交通运输领域的改革需求。比如还存在水路管理者的多元化、水路收费标准不规范、内河管理体制不完善等。

二、水路运输管理的建议

1.提高认识，多措并举促进临水经济发展。在政策、资金等多方面给予支持，通过税收优惠、融资担保等吸引造船业、水路运输业、水路运输服务业落户经营。加大资金投入力度，发挥水域优势，充分利用各种资源，通过用临港产业、沿江沿湖产业带、出口加工区、水上游乐等平台，加强招商引资工作，吸引更多、更有实力的企业在湖边、江边和河边安家，带动水路运输快速发展。

2.搭建融资平台，为运输业户创造发展条件。大力借鉴外地经验，交通行政主管部门包括运政、海事等与银行、保险部门联手，解决企业发展运力的融资问题。各职能部门认真履行职责，确保贷款安全，对不履行贷款合同义务的船舶经营人，运政、海事部门不能办理船舶的经营年审和产权变更手续，发挥运政、海事网络的功能，配合银行对贷款船舶进行监管和处置，促进货款及时回笼和扩大发放。

3.加大政策扶持，推进节能减排，引导运力发展。对现有水运企业及个体业户企业实行政策倾斜，通过各种途径，出台船舶发展补助资金管理办法，贴息资助航运企业发展运力；对新增船舶的规费、税收采取减免办法；交通行政管理部门从船舶建造的船型、规模、种类上因地制宜进行沟通、推广、引导；吸引社会闲散资金投入船舶建造，鼓励个体业户发展，帮助实行规模化、集约化经营。

4.加大港口建设力度，提升港口服务功能，提高船舶运输效率。港口建设投资较大、周期较长，以现有港口企业本身的财力是无法完成的，靠上级交通部门增加对港口建设的投入也是有限度的，当地政府应鼓励并引导合资建设和个体经营，鼓励社会力量参与建设，推进港口开发进程，进一步扩大港口规模。

5.提高服务质量，加快船员培训步伐。在水运业户准入环节上，实行阳光审批制度，向社会公布水运发展政策，针对高起点、高标准经营的业户，提供全程跟踪服务，促进船舶运力发展。建议设立水上服务区，包含超市和药店，为运输船舶提供政策咨询及除办证外的应急事故处理、用品购买、医疗救助、临时休息等服务。

三、结语

水路交通可持续发展战略的制定与实施，必须充分发挥正确理念和先进科学技术的先导作用，为水路运输交通事业的健康发展提供有利的保 障。本文从水路可持续发展过程所要面对的问题以及解决措施出发，全面阐释了水路发展的方向性。至于战略目标的实现，仍需要不断的探索与努力。

水路运输建设篇（7）

尽管近年来惠州公路密度在不断提高，2011年达到96公里/百平方公里，但与发展水平相当的中山市相比仍然偏低，中山市公路密度2011年达到109.3公里/百平方公里，所以惠州市公路密度仍有待提高。提高惠州市公路密度是惠州市经济发展的需要，也是提高惠州市交通运输效率的必然要求。惠州市公路线路每年以0.87%的速度增长，而惠州市车辆保有量却以3.63%的速度上升，公路线路建设的速度明显低于车辆保有量的增长速度，如此必然会导致公路拥堵现象越来越突出，从而降低惠州市公路运输的整体效率。惠州市公路拥堵最严重的时间段分别是11点半至13点左右、17点半至18点半，这段时间正是集中下班的时间段。惠州市公路运输效率低的原因如下:(1)惠州市公路线路的增长速度过慢。惠州市公路线路的增长速度远远低于车辆保有量的增长速度，这是造成惠州市公路运输效率偏低的主要原因。惠州市公路线路的增长主要由两方面因素决定:公路基础设施建设资金的投入力度和建设资金的使用效率。惠州市2011年交通基础设施建设资金投入量为121.70亿元(占惠州GDP的5.81%)，远远高于2011年中山市交通基础设施建设资金的投入量52.48亿元(占中山GDP的2.39%)，可以看出惠州市交通基础设施投资力度不小，那么造成惠州市公路线路增速过缓的主要原因就是公路基础设施建设资金使用效率偏低。惠州市公路基础设施的建设资金采用行政配置和市场配置相结合的方式，这种资金筹措模式大大地降低了建设资金的使用效率，随意更改道路规划，重复或反复建设现象比较严重。(2)惠州市公路基础设施建设项目管理水平较低，监管和验收不到位，使得公路基础设施工程项目完成质量较低。由于惠州市对基础设施项目的监管不到位，使得项目建成后，两三年后就破烂不堪，要不断对基础设施进行翻旧铺新，造成极大的浪费。(3)公路线路结构偏低。2011年惠州市等外公路占总公路里程的6%，而2011年中山市等外公路占总公路里程只有2.3%，并且惠州市高速公路所占比例只有4%左右，可见惠州市公路结构与中山市相比明显偏低，较低层次的公路结构必然会影响整个公路运输的效率。(4)惠州市公路线路总体布局存在问题。道路运输具有很强的“木桶”效应，也就是说，道路运输效率不是由长板决定的，而是由最短的那块板决定的，惠州市公路线路总体布局存在短板问题，有的地方设计得供过于求，有的地方设计得供不应求，供过于求造成道路通过量的浪费，供不应求却造成道路堵塞。(5)运输供给刚性与运输需求弹性之间的矛盾。由于公路运输的供给比较刚性，而对公路运输的需求却具有弹性，也就是在不同的时间段对运输的需求是不一样的，这样就造成了运输供给的刚性和运输需求的弹性之间的矛盾。如果运输供给与运输需求最大值保持平衡，这样就不会出现拥堵问题，但却会造成运输资源的浪费。如果运输供给小于运输需求最大值，必然会导致部分时间段道路拥堵。(6)交通管理方法不够科学规范。惠州市占道乱停乱放现象比较严重，进一步削减了运输供给资源，使得公路运输供需矛盾更加突出，交通信息传递不及时、准确，广大驾驶员不能实时掌握各路段的交通信息状况，这是造成惠州拥堵的另一原因。

(二)交通事故频发、交通安全状况堪忧

近几年，惠州市交通事故频发，造成很大的人员伤亡和财产损失。惠州市2011年交通安全事故现状可以用表6来体现:2011年惠州市道路交通事故发生569起，虽然比上年略微下降了8.52%，但并没有明显地改善，惠州市各个辖区交通事故次数互有增减，特别是高速公路路段交通事故发生具有明显上升的势头;2011年惠州市交通事故造成312人死亡，645人受伤，相对于2010年略微有所减少，但交通安全状况没有得到根本的改善，仍然造成了极大的人员伤亡和财产损失，高速路段交通事故的严重性具有不断加大的趋势。造成交通乱象的原因:1．企业经营行为不规范。受经济利益的驱动，一些运输企业、站场和从业人员不顾国家运输安全方面的有关规定，盲目追求短期利益，往往将安全规章制度和各项安全管理规定抛至脑后，超范围经营，违章经营，互相争客、抢客、倒货，驾驶员赶时间、抢速度而超速行驶、疲劳驾驶等行为而引发重特大交通事故。2．安全管理落实不到位。由于惠州市运输市场进入门槛比较低，一些规模较小的企业把精力都投入到生产经营上，忽视抓安全管理。企业对承包车辆和挂靠车辆管理弱化，没有科学的管理手段，只收费不管理。安全机构及管理岗位设置不全，职责不清，安全管理不到位。企业安全制度不健全，没有明确的安全责任人和相应的责任制，奖惩措施不明。安全管理投入不足，安全设备设施及管理手段落后，安全网络形同虚设。3．从业人员安全知识和安全技能匮乏。从业人员来自于社会弱势群体，文化程度不高，法纪观念淡薄，平时较少接触或缺乏系统安全教育，遵章守纪的自觉性较差。大多数乘务员没有经过岗前培训，安全知识、职业道德规范严重缺乏。4．车辆技术状况令人担忧。行业管理中要求运输企业都有检测设备和定期检测、强制维护、定点维修等方面的规定，但个别企业为了短期经济利益，通过虚开发票等形式，逃避车辆维护，车辆保养质量难以得到根本保障，营运车辆技术状况管理存在薄弱环节。［1］5．高速公路养护难以适应社会经济发展的需要。由于惠州市气候潮湿、多雨，易造成水毁的现象，但是养护经费来源仍采用拨款方式，不能适宜高速公路管理企业经营要求。

(三)惠州市交通运输系统缺乏整体规划

惠州市交通运输系统缺乏整体规划，各系统、各部门相互配合不够，比如铁路系统、公路系统和水上运输系统不能相互协调、相互配合，严重制约惠州市交通区域一体化的发展。惠州市交通一体化主要存在以下几方面的问题:(1)现有的交通设施不能满足惠州市经济社会发展的需要。尽管惠州市近几年来公路运输基础设施在逐步增加，但总量仍然不能满足惠州经济快速发展的需求。随着惠州经济的快速发展，惠州城市化进程在不断加快，必然会提高惠州对城市和城际轨道的需求，而目前惠州主要施工的项目只有莞惠城际轨道交通、厦深铁路，惠州市内的轨道交通建设却为零，甚至还没有提到规划的日程上来，这样造成了惠州市运输结构的严重失衡。惠州港的发展非常缓慢，一方面是惠州市政府对水上交通运输系统投入不足;另一方面是水上交通运输系统的配套服务严重滞后。总之，只靠发展公路运输来满足惠州经济发展的需求是不现实的，也不符合交通一体化的需求。(2)区域交通运输管理脱节，规划建设缺乏有效协调和统筹安排。各地区、各种运输方式或部门以自我为中心，各自规划，各自建设，自成体系，造成本应相互衔接的环节割裂，相互之间的接口少，标准和规则不统一，最终导致系统低效、成本增加、重复建设、资源浪费，并且影响到运输服务质量和综合利用效率。(3)深、广、莞、惠存在运输市场分割现象。生产要素在区域内自由流动能够充分地整合区域内的各种资源，实现社会效益最大化。深、广、莞、惠各地区出于短期经济利益的需要，实行地方保护，限制运输要素的自由流动，使得深、广、莞、惠运输市场相互分割，阻碍惠州交通运输市场一体化进程。

(四)交通运输结构不合理

交通运输有五种基本运输方式，各种运输方式协同发展是未来交通运输发展的必然趋势，而各运输方式内部应该存在一个层次化问题。从表3中我们可以看出，2011年惠州市公路运输的旅客量占总旅客的95.56%，铁路和水路完成旅客运输量占总旅客量的比分别为4.35%和0.09%，公路运输货物运输量占总货物运输量的41.73%，水路运输占总货物运输量的56.52%，铁路运输占货物总运输量的1.75%，而航空运输在人员运输和货物运输中所占比重都为零，这种运输结构极不合理。公路运输相对于铁路运输明显的缺陷是单位路面的通过率远远低于铁路运输，随着惠州经济的进一步发展，人员流动和货物流动量都会不断增加，而惠州市土地资源却不能增加，甚至有减少的趋势，大力发展公路运输，必然会导致土地资源的供应和运输需求增加之间的矛盾，并且这种矛盾会越来越激烈。目前，惠州市把财力主要集中在公路基础设施的建设上，在水上运输和轨道运输上投入相当少，轨道运输只有莞惠城际轨道交通，厦深铁路正在建设之中，而城市内的轨道交通建设却为零，甚至在远期规划中也没有。水路运输只重视水路运输系统的使用，而不注重对水路运输系统各环节的维护，更别说扩展，这样必然会导致惠州市运输层次结构不合理。究其原因，主要是惠州市政府对交通运输缺乏整体观，没有充分认识五种运输方式的优缺点，没有了解交通运输供需矛盾深层次的原因，盲目上项目，太注重短期效益，往往忽略长期效益。(五)交通运输体制有待进一步的改革优化目前惠州市交通运输管理主要采用行政和市场并举的方针，行政配置和市场配置相互分割、干扰和抵消，致使资源配置整体格局处于无序状态，使交通结构难以实现均衡和优化。由于目前交通管理体制的限制，使得交通运输体系建设受条块分割体制的影响，各种运输方式自成体系，自我配套，各种运输方式内部都有比较完善的布局，造成资源的极大浪费，但综合性的交通枢纽却很少建设。

二、发展惠州交通运输的建议

(一)建立以轨道交通为主体，其他运输方式协调配合的一体化交通运输体系

中国的国情是人均土地面积比较少，提高土地的利用效率对解决中国人口粮食问题和人员及货物的运输问题尤为重要，铁路单位路面通过量比公路要大得多，铁路运输的这一特点适合中国国情，也适合惠州市的市情。所以，惠州市应该把重点放在发展铁路运输，包括城际轨道交通和城市轨道交通，充分利用轨道交通单位路面通过量远远大于公路运输的特点。比如日本，日本就是在土地供应紧张的情况下，通过大力发展轨道交通，解决因经济发展带来的人流量和货流量增加的困局。当然轨道交通的基础设施建设的前期投入成本要远远大于公路运输的前期投入成本，但要解决惠州市交通供需之间的矛盾，必须从长远的角度来考虑交通布局问题，否则只能是疲于应付。惠州市是一个临海城市，在大力发展城际轨道和城市轨道交通的同时，要充分利用水上交通来缓解物流量上升的带来的影响。水上运输单位路面的通过量要远远高于铁路运输和公路运输，但通达性最差，所以要充分发挥水运交通的潜能，注重对水运交通系统环境的保护、维护和投入，将惠州打造成以轨道交通为主，公路运输和水路运输相形发展，相机发展航空运输的一体化交通体系。

(二)大力打造绿色交通系统

打造绿色交通系统就是要尽最大努力去降低交通运输过程中碳和噪音的排放量。随着交通运输需求的增加，交通运输业的发展，交通运输给环境带来的负面影响会越来越大，越来越突出，据欧盟环境总署2008年的报告表明，交通运输业是PM1(可吸入颗粒物)的集中度不断提高的第二大来源，另外，石油和其他矿物燃料的价格会上涨得更快，这样就会提高对低碳经济和能源安全的关注度，必然会要求更多再生能源的供给，并通过科技进步和规模生产降低成本，因此惠州交通系统的发展要尽可能减少对矿物燃料的依赖，提前打造绿色交通系统。惠州市打造绿色交通系统应从以下几个方面去努力:(1)交通基础设施建设走低碳发展方向。目前惠州市铁路密度比较小，应尽量提高惠州市铁路密度，增加复线率，提高电气化率和行车速度。公路设计减少混合交通，提高道路总体技术标准，增强通行能力和抗灾能力，增加高等级公路建设，特别是高速公路建设。应对惠州港航道进行拓宽和挖深作业。［3］尽快对惠州市惠阳区平潭镇的军用机场进行改造，把军用机场改为军民两用机场。(2)对交通运输设备进行升级。目前惠州市车辆总体上不能适用公路，特别是高等级公路的发展，应该增加高效低耗的重型货车、厢式货车、集装箱拖挂车和各类特种专用汽车的比例，逐步淘汰低效高耗的货车。增加高档客车的数量，引导技术性能较差、安全性能差的客车退出市场，城市公交尽可能采用低碳排放量的新能源汽车。杜绝随意改装的车辆的运行，减少超载运输的情况发生。(3)加强惠州市交通系统信息化管理。加强惠州市交通系统的信息化建设，使得交通信息在系统内部能够及时、准确地进行传递，增强惠州市交通系统内部各部门、各环节之间的衔接能力、协调能力和相互配合的能力。

(三)大力发展多式联运运输方式

多式联运省略掉不同运输方式交接时的检查、检验、装卸等环节，降低货物损坏率，减少货物在运输过程中的停留时间，从而提高了整个运输效率，减少整个运输过程对环境的污染。惠州地处广东省东南部，珠江三角洲东北端，属珠三角经济区。惠州南临南海大亚湾，毗邻深圳、香港，北连河源市，东接汕尾市，西邻东莞市和广州市，素有“粤东门户”之称，这种独特的地理位置为惠州市开展多式联运创造了条件，既可以开展国内多式联运，也可以开展国际多式联运。惠州有能力开展水路与铁路运输、水路与公路运输、公路与铁路运输等的联运方式以及水路、公路和铁路运输的联运，随着惠州市航空运输的逐步发展，在不久的将来甚至有可能开展水路、公路、铁路和航空运输等四种运输方式的联运。惠州市开展多式联运还应该做好以下几方面的工作:(1)制定与多式联运相关的法律、法规。多式联运业务的开展离不开相关法律法规的指导，制定相关法律法规来规范多式联运相关责任人的行为，明确多式联运经营人和实际承运人的责任和利润分配情况，促使多式联运业务更快更好地发展。(2)培育诚信市场体系。多式联运是多式联运经营人和各实际承运人紧密合作的一种运输方式，如果多式联运相关责任人缺乏必要的诚信，会造成极大的内耗，增加多式联运的成本，使得多式联运的优势荡然无存，因此，惠州市应建立必要的诚信机制，培育交通运输诚信市场。(3)政府进行政策引导。政府在一定的时机应该出台一些政策，鼓励企业开展多式联运活动，调动企业开展多式联运的积极性。

水路运输建设篇（8）

随着我国工业的快速发展，各省各地区之间的分工越来越细，对产品的需求也提出更多、更高的要求，其中，物流服务的水平直接影响着各地区之间的产品需求均衡，对地区的发展也有影响。对于某一个领域纵向物流来说，如何消耗最少的公路资源，具有一定的公路运输负载能力，满足当地运输负载需求，达到运输负载-资源消耗均衡（TL-RC均衡），就显得尤为重要。本文针对纵向物流产业集群中公路运输负载能力与运输负载需求进行对比分析，对公路运输负载能力和资源消耗进行了均衡分析。

1 纵向物流产业集群中公路运输负载能力（TCi）的几个均衡指标

1.1 求解问题中的几个条件假设

在纵向物流产业集群（Longitudinal Logistic Industrial Cluster，以下简写LLIC）中，由于涉及的因素多，情况复杂，在求解几个均衡指标之前，为了简化计算，本文提出以下假设：

假设1：公路运输负载能力是指不考虑铁路、航空和水路的运输负载能力，这几者之间的运输负载比例是稳定的，其变化是可以忽略不计的。

假设2：所有的社会车辆拥有数完全满足物流需求，那么公路运输负载能力仅跟本地区的公路里程数这个变量相关。

假设3：公路满负荷运转，其综合使用寿命为10年（实际上一般使用寿命为高速公路、一级公路设计年限为15年，二级公路设计年限为12年，三级公路设计年限为8年，四级公路设计年限为6年），但如果在对已建好的公路不做任何维护和保养的前提下，保持满负荷运转，假设其平均使用寿命为5年。

假设4：货运周转量增加值主要与制造业增加强相关，与其他因素都是弱相关的。且货运周转量增加值对制造业增加值的弹性在全国区域内以及在未来5年内基本上是保持一致的。

1.2 纵向物流产业集群公路运输负载能力的最低指标（TCl）

交通运输网络承载能力的最低指标指的是能满足一个区域内的现有物流量的需求承载能力公路运输负载能力是指以省为单位的货运公路运输负载能力。，如果不能满足城市物流交通运输，那么城市的基本物流需求就很难得到保障，不仅城市建设（如钢材、建材等城市建设物资）的物流得不到保障，城市居民的生活所需物流是否能得到保障也是一个很大的问题，如果在交通运输网络承载能力不足的情况下，首先满足居民的生活所需物资的物流，那么城市建设所需物资的物流必然受到滞阻，给城市发展带来相当大的压力，对整个区域的发展是不利的，那么也就与本文的研究目标——物流优化思想背道而驰，也是不符合社会发展需要的。如果把一个省作为研究对象，它的公路运输负载能力的最低指标就是要满足现有情况下物流运输负载的需求，也就是本地区一年的货物周转量，这个指标一般用“吨公里”来表示，政府在统计时，鉴于量比较大，也用“亿吨公里”来表示。

1.3 纵向物流产业集群现有公路运输负载能力（TCi）

现有公路运输负载能力主要是为了体现某一省份在现有基础设施前提下，最大的公路运输负载能力有多大的一个均衡指标。该指标用以下公式计算得出：

货运车公里数（TKi）=总货运周转量（TVt）/所有货运车辆平均载重（AL）；

客运车公里数（CKi）=旅客总周转量（TVp）/所有客运车辆平均载客数（AN）；

货运占用公路资源比重（PTKi）=货运车公里数（TKi）/（货运车公里数+客运车公里数）；

每公里承载的车公里数（AV）=/省公路里程数（KN）；

每公里能承载的车公里数（AVAverage）=Average{各省每公里承载的车公里数}；

当前公路运输负载能力（TCi）=每公里能承载的货运最大周转量×省公路里程数（单位用“亿吨公里”来表示）。

现有公路运输负载能力变换成总公式：

TCi=TVt÷ALTVt÷AL+TVp÷AN×AverageTVt÷AL+TVp÷ANKN×AL×KN

1.4 纵向物流产业集群公路运输负载能力的最高指标（TCh）

公路运输负载能力的最高指标（TCh），指公路建设后能达到的运输负载能力（主要是指“亿吨公里”）不能超过公路所覆盖地区对运输的总需求及包括未来5年发展的需求。如果公路建设完成后，其运输负载能力超过了最高指标，则表示公路存在资源浪费，那么这种发展是没有必要的。根据该城市的发展，在现有的公路运输负载能力最低保障指标TCl上，增加一个区域发展系数r（1），此时，TCh=TCl（1+r（1））5。也就是说，该区域5年以后公路运输负载能力TCi不能够超过TCh，只要满足TCi≤TCh= TCl（1+r（1））5就可以。

要计算5年以后的该城市公路运输负载需求，就需要对未来5年该地区的客运增长以及货运增长进行预测，这里需要引入以下几个指标：5年货运周转量增长值TGi和货运增长率r（1）r（1）比率是取前五年（2006～2010年）指标的增长率的简单平均值。，见表1。

2 构建纵向物流产业集群公路TL-RC均衡模型

2.1 公路运输负载能力与公路运输负载需求之间存在的三种状态

（1）公路运输负载能力（TCi）≤公路运输负载需求（TCl）

现有的公路运输负载能力（TCi）不能满足当前公路运输负载的需求（TCl），这是一种典型的运输能力不足的表现，这种状态属于非均衡状态。

（2）公路运输负载能力（TCi）介于当前公路运输负载需求（TCl）和未来5年发展后的运输负载需求之间。这种状态是一种比较理想的状态，现有的公路运输负载能力既能满足当前公路运输负载需求，又没有对经济发展带来的货运需求的增长而造成能力浪费。用公式表示这种状态为：TCl ≤TGi ≤TCh，这种状态是期望状态，属于均衡状态。

（3）公路运输负载能力（TCi）≥5年后公路运输负载需求（TCh）

虽然公路运输负载能力能够满足该地区运输负载需求，这种状态是因为公路过度建设而造成的，对社会资源造成了极大的浪费，这种状态属于非均衡状态。

2.2 公路资源消耗的两种状态

公路资源也是一种社会资源，把公路货运消耗的平均值作为一个临界点，那么一种状态就是公路货运资源利用率偏低，导致公路资源消耗超过了社会平均水平，这种状态下就需要政府对公路资源的利用加以引导和加强管理，或者利用新技术，提高公路资源的利用率，提高公路负载能力的供给力。另一种状态就是公路资源利用率达到甚至超过了社会平均水平，该地区的公路资源得到了充分利用，政府要想提高公路负载能力的供给，就必须要加长公路的里程，加快公路基础设施建设，或者分流到铁路、水路货运，来缓解公路货运的压力。

2.3 构建纵向物流产业集群公路TL-RC六宫格均衡模型

综合以上两种情形，可以把某个地区的运输负载能力与资源消耗社会资源消耗是指某地区的公路资源消耗，主要包括客运和货运对公路资源的消耗。之间的状态用一个六宫格图形来表示（见图1）。下面就这六种不同状态分别进行分析：

A状态：社会资源消耗水平低于平均水平，但公路供给能力不能满足当前运输需求，需要借助其他运输形式如铁路、水路等来满足纵向物流产业集群的运输负载需要。这种状况是公路管制与技术应用相对超前，但公路运输基础设施建设没有跟上城市发展的需求造成的，需要加大地区的公路建设物流配套设施的投资。

B状态：社会资源消耗水平低于平均水平，公路运输供给能力不仅完全能够满足当前纵向物流产业集群公路运输负载需求，也可以基本满足5年产业不断发展对公路运输的需求，而且没有造成社会资源浪费。同时满足这三个条件的一种状态是比较合理的状态，我们把这种状态定义为公路运输负载均衡状态，也称为公路运输负载最优状态。

C状态：社会资源消耗水平低于平均水平，公路运输负载能力远远超过当前公路运输物流的需求，同时也超过了5年发展后的物流产业对公路运输负载需求。这种状态是属于在纵向物流产业集群中，该节点（城市）公路运输比较发达，可以进行技术或管理输出，承担纵向物流产业集群对其他运输形式（如铁路、水路运输等）承载的物流需求。

D状态：一方面，这类公路运输状态社会资源消耗比较高，超过了社会平均消耗水平，公路运输物流技术含量低；另一方面公路运输供给能力也远远超过了当前公路运输负载的需求，甚至超过了5年发展后的公路运输需求，造成了极大的浪费，不符合构建“两型”社会的发展要求。这类状态属于缺乏行政监管和规划，盲目加快公路运输基础设施建设带来的后果。

E状态：一方面，这类公路运输状态社会资源消耗比较高，超过了社会平均水平，公路运输物流技术含量低；但另一方面，公路运输供给能力完全能够满足当前公路运输负载需求，也可以基本满足未来5年产业不断发展对公路运输负载的需求，没有给社会造成浪费。这类状态，政府在公路运输物流的引导投资和规划建设上做得比较到位，但是需要在公路运输管理、技术革新上有所突破，把资源消耗水平降到社会平均水平线以下。这种状态虽然在公路运输负载方面达到了均衡，但是因为社会资源消耗高于平均水平，属于一种“伪均衡状态”。

F状态：这类公路运输承载能力状态不仅社会资源消耗高，超过了社会平均水平，另外，公路运输负载能力不能满足该节点当前的公路运输负载需求。这类状态属于严重不发达条件下的一种无序建设状态，是一种比较落后的状态。

3 LLIC公路运输负载均衡模型实证研究

3.1 公路运输负载能力与运输负载需求均衡分析（见表2）

表2中考核的主要指标是公路运输负载能力（TCi），“1”代表TCi≤TCl ，表示现有的公路运输负载能力不能满足当前本地区纵向物流中货物周转的要求，也就是说在纵向物流产业集群中，该地区公路属于超负荷运转；“2”代表TCl≤TCi≤TCh，表示现有的公路运输负载能力完全能够满足该地区纵向物流当前货运周转的需要，没有超过和造成浪费，这是一种比较理想的均衡状态；“3”代表TCi≥TCh，表示本地区现有的公路运输负载能力远远超过了纵向物流当前货运周转的需求，以及未来5年后的需求，造成了一定的负载能力浪费。

3.2 社会资源消耗数据统计分析

对社会资源消耗（即公路资源的消耗）用三个指标来衡量：

第一，每公里承载的车公里数。这个指标主要是偏重于衡量公路对车辆的负载程度。也就是相当于dylw.net 把公路纵切面切开后，每年从公路纵切面通过的车辆总数量。第二，一年内每公里承载的货物周转量。这个指标偏重于衡量公路对货物周转量的负载程度。与第一种类似，就是测算每年从公路纵切面通过的货物总吨位数。第三，每周转一吨货物所消耗的公路里程数。很显然，这个指标准确地解读了某地区周转一吨货物需要消耗公路资源水平，也就是消耗的社会资源水平。以下就用“每周转一吨货物需要消耗的公路里程数”这一指标对全国各地区社会消耗水平进行评价分类（见表3）。

表3中的资源消耗=公路里程数÷货物周转量（公里/亿吨），其评价结果的高低两个指标主要是：“高”是指本地区纵向物流的资源消耗水平高于社会平均水平RC0，即RCi≤RC0；反之，“低”就是指本地区的纵向物流的资源消耗水平高于社会平均水平RC0，即RCi≥RC0 ，也就是公路资源利用率比较高。

3.3 实证分析结论

根据前面建立的六宫格均衡模型，以及上一部分的数据分析，把各省的公路运输负载分别放到六宫格中（见图2）。

分析结论1：边远省份运力相对过剩。由图2可以看出，边远省份除了宁夏和广西以外，其他几个省份的公路都集中在CDE区间，其负载能力都超过了当前公路负载需求，甚至超过了5年以后的运输负载需求。这主要是由两方面引起的，一是边远省份工业不发达，公路负载需求疲软；二是公路建设远远超过了该地区公路负载需求。这类地区应该狠抓工业建设，提升当地经济发展。

分析结论2：工业发达地区基本集中在A类区域，明显表现出运力不足。这些省份主要是沿海和中部省份。中部地区因为区位优势比较明显，而沿海地区明显工业比较发达，公路负载需求大，直接导致了公路负载明显运力不足的状况。这类地区一方面应该加大公路建设的力度，提高公路运输负载能力，另一方面应该根据国家需要，考虑工业产业向西部转移，缓解当地的公路运输负载压力。

4 结语

本文通过理论推导分析，构建了公路运输负载能力的六宫格模型，并通过对31个省份近5年来的数据分析以及未来5年的数据预测，将我国31个省份分别纳入到六宫格模型中。在F宫格中没有出现任何省份，说明我国在公路规划及管理上具有比较先进水平；其他几个宫格中出现的省份也基本符合该地区的基本情况，符合我国经济发展的状况，说明六宫格模型的建立与运用具有一定价值。但是，在进行数据预测过程中，本文运用简单平均法，没有运用动态均衡思维来进行预测分析，预测的结果难免会出现一些偏差。

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水路运输建设篇（9）

一、浍河的概况

浍河是淮河水系航道网的重要组成部分，向上可延伸到中原腹地，向下经淮河、京杭运河可达长江三角洲地区，对推动区域经济发展有着十分重要的作用。浍河原是一条淮北豫、皖两省的主要排水和通航河流，1958～1967年间，水利部门先后沿浍河共设有四个梯级，于南坪、蕲县、固镇和五河相继兴建了四座节制闸，且均未建过闸设施，致使浍河航道被切割成四段而断航。直到2010年底蕲县船闸才试通航，随着蕲县闸至南坪闸段航道维护性疏浚工程的完成，浍河航道将通到南坪节制闸下。目前，南坪节制闸以上至临涣仍处于断航状态。2006年安徽省人民政府批复的《安徽省内河航运发展规划》将浍河定性为区域性重要航道，规划为Ⅳ级航道标准。浍河腹地内煤炭储量近百亿吨，是苏、浙、沪等东部发达地区重要的能源和原材料供应基地。目前，腹地内铁路、公路运输比较发达，水运相对落后，因此，建设南坪船闸以适应腹地货物水路运输发展的要求、完善腹地综合运输体系、振兴淮河水运和航道网建设、促进淮北地方经济发展是非常必要的。

二、南坪复航船闸建设的必要性

（1）是腹地社会经济发展和中部崛起的迫切需要。腹地内煤炭储量近百亿吨，是苏、浙、沪等东部发达地区重要的能源和原材料供应基地。直接腹地涉及商丘、淮北、宿州、蚌埠四市，既有我国重要的煤炭工业城市，又有华东地区重要的交通枢纽城市，以及腹地商贸中心、综合性加工业和区域性中心城市等，各具特色，发展前景广阔，潜力巨大。今后一段时期，腹地内经济将以年均11%～20%的速度增长。为有效保证腹地社会经济的可持续发展，尤其是煤炭资源的开发，变资源优势为经济优势，加快融入长三角地区，促进中部地区崛起，必须实现货畅其流，因此迫切需要加快交通基础设施建设。（2）是腹地货物进行水路运输的迫切需要。浍河沟通豫、皖两省，通过淮河、京杭运河与长江航道衔接，航运历史悠久，自古以来就是腹地运输的主要通道，为豫皖两省经济发展和沿河人民生活发挥了巨大作用。随着腹地工农业生产的不断发展，特别是煤炭、黄砂资源的开发利用，货运量将越来越大。通过对腹地综合运输条件的分析，煤炭中长途运输目前主要依靠铁路，辅以公路、水运。浍河腹地2010年煤炭生产能力为6500～7000万吨，2020年为8000～9000万吨。通过对安徽省铁、公、水运输承担货运比重的分析，近年来，水运承担的货运量比重在12%左右，承担的周转量比重在17%左右。浍河航运开发后，水运量若按承担腹地煤炭产量的12%计算，则2010年在780万吨以上，2020年在960万吨以上，远景运量可达到1000万吨。南坪船闸预测运量2015年为344万吨，2020年为439万吨。浍河腹地煤炭资源丰富、货源充足，为浍河航运开发提供了重要的经济运量支撑。目前浍河也仅蕲县闸以下通航，六级航道标准，航道通过能力小，不能深入矿区，难以满足腹地运输发展的需求。因此，浍河航运开发及建设南坪船闸以适应腹地货物水路运输的要求是非常必要的。（3）是完善腹地综合运输体系的需要。腹地内铁路、公路运输比较发达，水运相对落后。目前我国快速发展对能源及原材料的需求大幅度增加，运输需求矛盾越来越显现，提高运输能力、加快建设和改造煤炭外运通道和长江等内河航道已成为我国经济社会持续快速发展的迫切要求。从腹地运输现状及运输线路分析来看，目前主要依靠铁路和公路运输。铁路运输线路受网络运输的限制，不是存在运能不足、运输已趋饱和的问题，就是没有考虑永城等腹地煤炭的外运，或是绕行运输不合理、运输环节多。因此，部分煤炭只能经公路直运或转运至徐州下水经苏北运河入长江，运输成本高。浍河航线一船直达苏、浙、沪水网地区经济便捷，极大的缓解了腹地运输压力，是对腹地综合运输的重要补充。因此，浍河航运开发建设对于完善腹地综合运输体系具有重要作用。（4）是振兴淮河水运和航道网建设的迫切需要。淮河是豫皖两省乃至全国水运网的重要组成部分，水运主通道之一。由于淮河水运发展滞后，尤其是蚌埠船闸堵船及浍河、沙颍河等主要支流航道至今尚未全线复航，且航道等级严重偏低，极大的影响了淮河水运的发展。浍河是淮河重要的支流航道，也是中部地区及豫皖两省规划的区域性重要航道。根据豫皖两省水运交通“十一五”规划，在今后一段时期内，两省将集中力量实施水运主通道和区域性重要航道的升级贯通工程，努力实现内河航运新的跨越式发展。而浍河目前的航道现状与国家水运主通道建设规划及豫皖两省航道建设总体布局的要求相差甚远。因此，浍河航运开发及南坪船闸工程的建设对于促进淮河水运发展及淮河航道网的建设具有非常重要的作用。

水路运输建设篇（10）

1、引言

交通运输业是由公路、铁路、水路、航空及管道5种运输形式构成。建国以来，尤其是改革开放以来，随着我国经济水平的飞速发展、人民生活水平的提高，我国交通运输业取得了长足发展。据统计，截止2012年，我国公路总里程数达423.75 万公里；铁路营运里程达11万公里；内河航道通航里程达12.5 万公里；管道里程近10万公里。与其相比较，目前，我国交通运输管理体制相对落后，现行的交通运输管理体制制约着我国交通运输业的发展，管理体制已成为交通运输业亟待解决的问题之一。

近年来，我们党依据马克思主义“社会的生产关系一定要适应生产力发展要求”的基本原理，确定了我国经济体制改革的方向，并根据国家有关经济体制改革的取向和总体部署，稳步推进交通运输管理体制改革，取得了显著成绩：一是调整了政府与市场的关系，实现了政府交通运输管理职能转变，政府交通运输管理部门已从微观管理和对企业的直接管理转变为宏观调控和行业监管；二是基本理顺中央和地方在交通运输方面的管理权限，实现了简政放权，明确了各层级的管理关系，既确保了中央政府在交通运输发展上的宏观调控职能，又充分调动了地方政府在交通运输建设和管理上的积极性；三是基本实现了政企分开，原属于交通运输主管部门直接管理的企业与主管部门脱钩，成为真正的市场主体；四是进一步放开了交通运输市场，建立了比较完善的交通运输市场体系，各种所有制企业基本实现了自由、完全、有序竞争，特别是公路运输行业经过多年的改革，非国有企业已成为主导力量；五是按照市场经济体制的要求，清理、修改、制定了一系列交通运输领域的法律法规和政策措施，基本形成了符合市场经济发展要求的交通运输政策法规体系。

通过不断深化交通运输管理体制改革，极大地调动了各级政府在推进交通运输事业发展和社会投资交通运输领域的积极性，交通运输业实现了跨越式发展，已从制约国民经济发展的瓶颈，转变为基本适应国民经济发展的需要，并逐步成为国民经济发展的助推器。改革开放30多年来交通运输发展的实践证明，交通运输管理体制是影响交通运输业发展的重要因素，好的体制促进交通运输业发展，落后的体制阻碍交通运输业发展。继续深入推进交通运输管理体制改革、努力构建现代化综合交通运输管理机制是解放交通运输生产力、推动交通运输业科学发展的根本动力。

2、当前国内交通运输管理体制面临的主要矛盾和存在的主要问题

当前我国交通运输领域面临的形势和挑战可以用“两大主要矛盾”和“五个主要问题”来概括。

2.1、两大突出矛盾

2.1.1、交通运输需求增长与交通运输供给不足之间的矛盾

随着我国新型工业化的推进、城市化的加速、市场化的延伸和全球化的拓展，人流与物流等发展要素的移动频率、移动广度必然不断加大，这就迫切需要交通运输来支撑，与之相应地表现为不断增长的交通运输需求。从目前来看，尽管我国交通运输自改革开放以来得到了跨越式发展，但目前的交通运输供给，不论是供给数量，还是供给质量，包括管理水平，显然都无法满足可预期的交通运输需求。对于整个交通运输行业来说，仍然肩负着不断加快交通运输基础设施建设、不断提高交通运输质量和管理水平、不断增加交通运输供给总量的任务。

2.1.2、加快交通运输供给与环境资源承载能力有限之间的矛盾

交通运输供给需要相应的环境资源保障。在交通运输基础设施建设环节，首先要占用大量土地，而且这些土地一般都是宜耕宜林宜牧土地。据测算，平丘地区四车道高速公路每公里占地8-10.7公顷，一般公路每公里占地1.3-2.7公顷，其中一半左右是可耕地。如果我国规划的高速公路及一般公路全部建成，占用的耕地将相当于江西省耕地面积的2倍以上。再加上铁路、机场、港口、码头、场站的占地，那是一个庞大的数字。其次，交通运输基础设施在穿山越水时，不可避免地要改变原生的自然生态环境，对江河湖水系、森林、草场、文化遗迹等带来很大的负面影响。在交通运输运营过程中，要消耗80%左右的石油和天然气，排放大量的废气废水废渣，带来城镇噪音。这些影响会随着交通运输供给总量的增加而增加。经济社会的发展要求加快交通运输供给，但是环境资源的承载能力有限，有限的环境资源承载能力对交通运输供给的制约将会越来越突出。

2.2、五个主要问题

2.2.1、计划与市场融合

在计划经济体制下，很多部门的经营、物资调配也都由政府统一管理、安排.这种计划模式迄今约束了交通行业的发展，例如我国公路、铁路、民航、港口都有各自的部门管理（我国交通运输行政管理体制构成如图1 所示），在组织方式、服务规范、技术及装备标准等方面存在着较大差距，企业往往只能利用单一的运输方式来开展物流服务.此外，在我国交通运输领域，计划和市场调配同时并存，指令计划所占比重偏大，限制和束缚了交通运输行业的可持续健康发展.

2.2.2、市场主体单一

与世界相比，我国道路运输市场主体在总体上仍呈现“多小散弱”状态，生产规模化、集约化水平低，运输组织化程度不高，国有企业所占比重过大，主体单一、空间狭小，市场秩序比较混乱，有效供给不足，资源结构性过剩，地区间发展不平衡，运输安全隐患多，运输事故发生率高.

2.2.3、管理交叉重复

现行的道路交通管理体制，原则上，其经济和技术由交通行政部门来管理，而安全问题由公安部门管理.事实上，没有凌驾于经济及技术之外的安全.由此可以看出，对于同一对象在同一领域从事同一经济活动的管理问题，出现了交叉及重复性的管理，这种管理势必产生重复发证、重复检测、重复收费及安全“真空带”等弊端，而且加重了运输经营者的负担.而且，由于管理部门繁多，各部门间难免出现各自为政，互不配合的现象，甚至出现了“好事争着办，坏事无人办，正事推着办”的相互推诿、相互扯皮等不良现象。

2.2.4、基础设施建设不平衡

我国各种运输方式没有统一管理的行政主管部门，致使在交通基础设施建设中，交通运输各部门之间竞相投资，重复建设.当然，这种缺乏统一规划的投资建设，致使城乡之间、东西部之间、陆水之间的基础设施建设发展极不平衡，路网和港站布局不合理，造成严重的资源浪费。

3、国外先进交通运输管理体制的特点

3.1、集中管理

目前，大多数经济发达国家的交通运输管理机构设置都采用集中管理模式，即中央（联邦）政府设置交通部或运输部，主管全国水、陆、空各种运输方式的运输事务.例如，日本和美国分别于1945 年和1967 年成立了运输省和运输部，使交通运输的管理集中化，以保证政府统一协调和发展各种方式的运输；英国政府对交通运输的管理采用“大交通”管理体制，全国综合交通运输网统一由交通部负责管理，交通部设有交通大臣正副4人，均为国会议员，其中3 位副职分别管理铁路与公路、民航和水运、伦敦地区的运输与道路安全.道路运输管理体制是大交通管理体制中的一部分，交通大臣负责干线公路网总体政策的制定和公路局的发展战略框架及主要资金使用计划。

3.2、健全的法律法规体系

欧美等发达国家在交通运输发展过程中，都极为重视交通运输的法制建设.无论是国家的运输政策和规划，还是管理机构的设置和变更，权力与义务的划分以及资金来源与分配，都以立法形式予以规定，以保证国家对交通运输的有效管理.多年来，日本、欧美等发达国家在交通运输的发展过程中，根据不同时期的交通运输特点和问题，制定了一系列的运输法规，逐步建立和完善各自的交通运输法规体系，把交通运输管理纳入法制的轨道，从而保证了交通运输的健康发展。

3.3、各级政府权责分明

美国交通运输管理体制中，联邦、州及地方各级政府的分工十分明确.联邦政府主要负责确定战略目标、制定联邦政策、设计中长期规划、建立法律和制度框架、向国会申报财政预算等.州及地方政府除承担各州和地方政策、规划和交通基础设施项目建设、监管州及下级县市的运输活动等职责外，还要根据本州情况执行联邦法律，落实联邦的运输政策，监管联邦资助的州际基础设施项目运行等。

4、我国现代化综合交通运输管理体制建设的重点领域

建立我国的综合交通运输管理体制，可以在立足我国国情的基础上，有针对性地借鉴西方国家的相关做法，立足实际，从以下领域深化交通运输管理体制改革：

4.1、建立与综合运输体系相适应的交通运输行政管理体制

4.1.1、组建国家综合运输行政主管部门

综合运输行政管理体制包括许多方面，但建立国家综合运输行政主管部门是其中最为重要方面。综观世界各国，目前也只有包括我国在内的极少数国家中央层面没有实行交通运输的统一管理。当前，我国交通运输部尚不是真正意义上的国家综合运输主管部门。根据交通运输管理现状和推进综合运输体系建设管理需要，深化改革的主要思路：一是交通运输部继续深化内部改革，进一步理顺和其他部门的管理关系，强化相应的管理手段，切实推进在建设规划、政策法规、标准规范、信息服务上的统一管理；二是理顺国务院部门之间在交通运输方面的管理职责，主要是理顺与国家发展改革委等国家综合部门在综合运输规划等方面的职责分工，切实落实交通运输部有关综合运输规划协调职责。

4.1.2、明确中央和地方在交通运输管理上的事权

铁路、公路、水运、民航等运输方式具有不同的特性，推进综合运输体系建设，不仅要统一中央层面的管理体制，也要科学界定中央与地方的事权。原则上，公路宜分级管理、铁路宜集中管理、交通枢纽（港口、机场、运输场站等）及城市交通宜将主要事权放在城市，铁路、海运、民航运输管理事权宜相对集中。在机构设置上，地方政府也应只设立一个管理机构，统一管理本行政区域内的交通运输事务。国家综合运输行政主管部门可根据运输方式的特点和具体管理业务的实际需要，设立区域（流域、海域）管理机构，协调和统一管理区域（流域、海域）交通运输相关事务。

4.2、深化公路管理体制改革

4.2.1、强化交通运输主管部门管理职责

要进一步强化交通运输主管部门对公路的行业管理职责，加强对公路建设、运营的日常监管。强化公路规划引领作用，进一步维护公路规划的权威和严肃性。

4.2.2、建立与“两个公路体系”相适应的管理体制

建立以高速公路为主的收费公路体系和以普通公路为主的非收费公路体系，进一步厘清中央与地方在公路管理中的事权和职责分工：一是适当上收地方对国家高速公路的管理事权，建立以国家交通运输主管部门为主的管理体制，管理国家高速公路网，有利于国家高速公路的协调发展和提高国家高速公路路网的通行效率和科学管理水平；二是省级交通运输主管部门要进一步规范对地方公路（包括普通国道）的管理行为（包括管理机构设置及与下级交通运输主管部门的关系），进一步督促落实县级政府履行农村公路的管养主体责任，改善农村公路的管理和养护。

4.2.3、继续清理公路收费和完善公路收费政策

取消除高速公路之外的所有政府还贷公路的收费，使普通公路彻底回归公益事业。现行的车购税、燃油税等公路建设专项资金，今后主要用于普通公路的建设和运营、维护。政府可从高速公路收费所得资金中，提取普通公路发展基金，支持普通公路的发展。现行经营性公路，经营期满后按规定交由交通运输部门管理。严格审批新的经营性公路。停止核准新的公路项目上市。

4.3、深化港口、航道管理体制改革

4.3.1、加强港口行政管理

进一步明确港口管理的中央事权和地方事权，严肃港口布局规划的权威性和严肃性，进一步强化岸线审批制度，充分发挥现有港口、泊位的作用。

4.3.2、加强航道行政管理

按照中央和省两级为主、相对集中管理的基本原则，改革内河、沿海主要干线航道管理体制。积极推进干线通航建筑物管理体制改革，逐步实现交通运输部门对通航建筑物设施的统一管理，保证内河航道畅通。

4.3.3、改革港口公安体制

贯彻落实中央司法体制改革有关“改革有关部门、企业管理公检法的体制”的要求，将目前由有关港口企业代管的港口公安机关从港口企业中剥离，纳入国家司法管理体系。

4.4、深化交通运输行政执法体制改革

一是按照行政许可权、行政处罚权相对集中的总体要求，推进地方交通运输行政执法体制改革。明确行政执法主体，结合事业单位分类改革，妥善解决执法机构的定位、编制、经费问题；二是推进交通运输行政执法模式改革，建立和完善交通运输行政执法部门与相关执法部门开展统一执法和联合执法的工作机制；三是积极稳妥推进交通运输综合执法改革。

目前，我国交通运输业已进入到一个高速发展的新时期，如何提高运输管理水平是一个全新的课题.本文针对我国现行的交通运输管理体制，综合分析了其主要存在的弊端，同时通过分析研究发达国家交通运输管理体制的特点，结合我国国情，提出我国交通运输管理体制改革的建议.要求我们不断分析、总结和借鉴国外的成功经验，按照社会经济可持续发展的原则和要求，形成符合我国国情的综合运输管理体制，树立科学发展、和谐发展、安全发展的理念，促进经济和社会的可持续协调发展。

参考文献：

[1]《中国交通运输统计年鉴2013》，人民交通出版社，2013年出版。

[2]阚叔愚、孟志勇.《铁路公路建设可持续发展与国土资源合理利用的研究》，《北方交通大学学报》1997 年第22 卷（总第278 期）。

[3]刘世春.《关于交通运输管理体制改革问题的几点思考》，《交通运输部管理干部学院学报》，2012年第22卷第4期。

水路运输建设篇（11）

一、充分发挥交通运输在加强和创新社会管理中的作用

近年来，我们始终坚持在促进经济社会发展和服务改善民生的全局中谋划交通运输的发展，着力为构建社会主义和谐社会提供保障与支撑。

加快提升交通运输服务保障能力，服务和推动民生改善。通过改革开放特别是近年来的不懈努力，公路、水路、民航等交通基础设施总量规模实现跨越式增长，运输服务能力和水平显著提升，交通运输紧张状况总体得到有效缓解，瓶颈制约基本消除。到2010年底，全国公路通车总里程达到398.4万公里，从改革开放之初的世界第7位跃居第2位；高速公路从无到有达7.4万公里，居世界第2位；公路货运量从世界第6位跃居第1位。内河通航里程居世界第一，港口货物和集装箱吞吐量连续8年居世界第一。民航运输总周转量从世界第37位跃居第2位。人便于行、货畅其流的运输服务为增加就业、改善民生、提高人民群众生活质量作出了重要贡献。

着力统筹城乡和区域协调发展，促进交通运输基本公共服务均等化。把推进交通运输基本公共服务均等化作为着力点，推进城乡和区域交通运输协调发展。遵循国家主体功能区发展战略，实行差别化发展政策，加快运输大通道、港口码头、机场建设。落实社会主义新农村建设的部署要求，开展大规模的农村公路建设，到2010年底，全国农村公路总里程达345万公里，乡镇、建制村通班车率分别达到98%、88%，农村地区出行条件发生了翻天覆地的变化。实行交通建设资金向中西部地区倾斜，着力缩小东中西部交通运输发展差距。10年来，西部地区公路水路交通建设总投资1.67万亿元，是新中国成立后前50年投资总和的6.8倍，投资之大、增幅之快前所未有；西部地区公路总里程、高速公路、内河航道里程、沿海港口深水泊位实现倍增。

切实加强交通运输安全监管和应急救助，保障人民群众生命财产安全。坚持把生命救助作为交通运输安全监管的重中之重，积极探索交通运输安全规律，加强“四区一线”区域、“四客一危”船舶、“四季三节”时段、“四船一链”环节监管；实施公路安保工程、危桥改造和地质灾害防治，维护公路水路运输安全。加强应急设施装备和救援队伍能力建设，完善法律法规和应急预案支撑、公路和搜救应急机制支持、专兼职应急队伍协同的应急管理体系。在应对南方低温雨雪冰冻灾害、汶川和玉树地震、大连“7・16”石油管道爆炸溢油事故、舟曲特大山洪泥石流和洪涝灾害中，交通运输为打通“生命线”、完成运输保障任务发挥了关键作用。

积极解决涉及民生的突出问题，促进社会和谐稳定。认真落实中央部署要求，切实加强社会治安综合治理和港航治安工作，积极推进平安交通创建，加强港口和水运治安防控体系建设，打击水运物流犯罪。切实加强公路“三乱”和超限超载治理，开通鲜活农产品绿色通道，加快电子不停车收费联网运行，加强交通运输工程建设领域突出问题和拖欠农民工工资的专项治理，规范交通行政执法行为，加强交通运输工作，为维护社会稳定作出了应有贡献。

二、加快发展现代交通，助力于加强和创新社会管理

在交通运输工作中贯彻落实中央加强和创新社会管理的决策部署，要远近结合、统筹兼顾。

推进交通运输科学发展，进一步提高服务保障能力。按照规划，“十二五”期间，要基本建成国家快速铁路网和高速公路网，初步形成网络设施配套衔接、技术装备先进适用、运输服务安全高效的综合交通运输体系。一要认真实施《交通运输“十二五”发展规划》，坚持从实际出发、主动作为，力争在综合交通枢纽建设、甩挂运输、海铁联运、现代物流等方面取得新进展，在建立健全综合运输规划和法规体系、建立协调顺畅的工作机制等方面取得新突破。二要继续加强交通运输基础设施建设，有序启动“十二五”规划重大项目建设，继续抓好玉树、舟曲、汶川等灾区的交通运输恢复重建和收尾工作，加强水毁公路、桥梁等设施恢复重建，坚持“国家投资、地方筹资、社会融资、利用外资”，破解资金短缺难题。三要切实抓好关系国计民生的重点物资运输和旅客运输的服务保障，继续畅通鲜活农产品运输“绿色通道”，加快农村物流发展，为物资下乡、农产品进城提供便捷物流配送服务，降低农产品运输成本，为稳定物价总水平作贡献。

坚持服务和改善民生，继续推进交通运输基本公共服务均等化。“十二五”时期，一要统筹发展以普通公路为主的非收费公路和以高速公路为主的低收费、高效率收费公路体系。既体现政府公共服务职能，使公共财政资金更多地投向非收费公路领域，也有利于鼓励民间资本、社会资本投资公路建设。探索建立收费公路与非收费公路统筹发展机制。二要加大推进区域交通运输协调发展的力度，深入实施西部大开发公路水路交通运输发展规划纲要，进一步加大对西部地区特别是新疆、等重点区域以及老少边穷地区的支持力度，努力在新的十年使西部地区交通运输发展再上新台阶。三要深入推进农村交通运输发展，坚持政府主导、深化改革、统筹兼顾不动摇，重点向西部地区、边远穷困地区和县乡道改造、连通路建设等方面倾斜，力争“十二五”期间农村公路建设再上新台阶。继续大力发展农村运输，推动建立农村客运公共财政支持保障制度，继续落实城乡道路客运成品油价格补助制度。

坚持从维护人民群众利益出发，着力解决社会关注的交通运输突出问题。一是针对群众反映比较集中的部分地区站点过密、少数路段收费标准偏高、服务不到位等问题，清理规范收费公路运营，切实完善收费公路监管体系，严格控制收费公路发展规模与范围，完善收费定价机制，定期向社会公开收费与运营情况，确保合理交费、透明收费，推进建立高效廉洁的收费公路管理体制。二是努力缓解高速公路局部路段和城市交通运输拥堵难题。对交通流量较大的运输通道扩容改建，加快打通国家高速公路网中的“断头路”，提高公路管养和服务水平；建立高速公路联动协调机制，遇有突发事件，相邻路段和相邻地区间共同采取处置措施，及时疏导交通，确保高速公路网络畅通。三是坚持公交优先战略，加快制定出台《城市公共交通条例》，实施“公交都市”建设示范工程，推动城市公交智能化建设，提升公交管理效率和服务水平。四是加强交通文明执法，加快推进执法队伍正规化、专业化、规范化、标准化建设，加强监管，促进严格、规范、公正、廉洁、文明执法。

加强和谐社会建设，着力维护交通运输行业稳定健康发展。一是加强交通运输安全监管和应急能力建设，探索建立综合运输体系应急协调机制、突发公共事件预测预警机制，加强武警交通部队纳入交通运输应急体系后的衔接配合；完善交通应急法规体系和公路、水运行业各项应急预案；建立交通应急保障资金，积极争取纳入各级政府财政预算，探索建立应急调用补偿机制和油污清除基金。二是做好行业综治维稳和港航治安工作，提高预知、预警、预防、应急处置能力，积极应对各种传统和非传统安全威胁；深化平安建设，保障水运交通治安安全，加强航运企业船舶防海盗、防偷渡、防破坏、防渗透工作，严厉打击黑恶势力犯罪、严重暴力犯罪、犯罪和水运物流领域犯罪活动。三是促进出租车行业稳定健康发展，加快法规制度建设，引导各地结合实际逐步研究解决出租车运营管理中的突出问题，从信息化建设、服务质量信誉考核、从业资格管理等方面着手，促进出租车行业健康稳定发展。

三、加强服务型机关建设，为加强和创新社会管理提供保障

加强和创新社会管理、发展现代交通运输业的一个关键环节，就是着力建设为民、务实、廉洁、高效的行政管理机关。

切实加强作风建设，扎实做好新形势下的群众工作。扎实做好新形势下群众工作，围绕“十二五”交通运输发展主题主线和人民群众关注的热点难点问题，深入基层和群众，广泛听取服务对象的意见和建议，提高行业管理和政策指导的针对性和实效性。积极推进交通运输政务公开，建立重大决策社会稳定风险评估机制。坚持用群众工作统领交通运输工作，创新工作体制机制，更好地发挥倾听群众诉求和呼声、了解社情民意的渠道和窗口作用。