汽贸公司年终工作总结大全11篇
时间：2022-07-04 10:27:36
汽贸公司年终工作总结篇（1）
产业外溢避开贸易壁垒
贸易壁垒，是横亘在所有企业面前的共同难题。为保护本国产业，即使在一直宣扬自由贸易的美国，也经常祭出这面大旗打击外来产品。日本人至今仍然对上世纪八、九十年代日美贸易磨擦的经历记忆犹新，当年美国人在街头用铁锤砸烂日本车的那一幕场景仍让人心有余悸。
如果看到在美国的街头，每四辆汽车中就有一辆是日本车的时候，美国人的行动至少在他们本国人看来是可以理解的。从1979年到1992年，有关汽车贸易摩擦的谈判，几乎没有间断过。来自日本方面强大的贸易顺差，迫使美国不得不屡次采取迫使日元升值等措施对日本企业和产品进行打压，可扭转贸易逆差的初衷却一再落空。从1985年到1988年这段时间里，日元被迫对美元升值111%；在《广场协议》1985年签署后的10年中，日元币值每年至少上升5%以上。但日本通过产业外溢等措施，向周边一些国家大幅度转移产业，充分利用成本优势，有效抵消了日元升值给日本贸易产生的不利影响，美国对日本的贸易逆差并没有缩小。
上世纪90年代初期，美日的汽车贸易赤字占美国对日本贸易赤字的3/4。1992年，时任美国总统的老布什甚至亲自挂帅为美国汽车充当推销员，并警告汽车问题已经成为具有政治意义的问题，此后，日本决定从当年起，把对美国的轿车出口量由230万辆降为165万辆，并以行政命令形式将新定的出口限额分摊给日本各大汽车生产商。就是在这样的大背景下，丰田汽车却又从容地避开了这一贸易壁垒。
当时本田汽车公司做出了这样的判断：要想避免贸易磨擦，又要扩大在美国市场的销量，就必须进行本地化生产。于是，本田公司率先在俄亥俄州建起了汽车工厂，日产汽车公司基本上也是在相同的时期开始实施其海外项目。
丰田公司对海外市场一直被认为是过分的谨慎，这是他们采取的旁观态度。时任丰田社长的丰田英二绰号“钝牛”，经过慎重考虑，终于想出了一个起死回生的方法，那就是与美国汽车行业的老大通用汽车公司进行合作，在加利福尼亚州费利蒙工厂的共同生产是他们在美国市场迈出的第一步。1983年，双方举行合作协议的签字仪式，在加利福尼亚州NUMMI工厂，丰田生产模式与美国工人的结合进入实验阶段。丰田英二的这一决断，为日美贸易战以后的丰田公司美国化奠定了基础。
1996年以后，丰田在海外特别是北美追求成长战略，当时的丰田社长是奥田硕。奥田硕率领的丰田迅速开拓美国市场，很快就渗透到了美国社会的各个角落。就在西方汽车三巨头走向衰落的时候，丰田汽车却在飞速增长，没有受到贸易磨擦的影响，其秘诀正是在于来自当地政府和民众的热烈欢迎。
丰田在美国的战略并不是一味考虑成本，把如组装工厂和发动机工厂等生产工厂都集中在一个城市，而是让它们分布于不同的地区。这样做的目的，是想通过丰田在美国当地的生产活动，来获得当地州长、地方议员甚至联邦议会议员的好感，从而组织起一个人际网络，以此来遏制保护主义政策的抬头。
他们的这一举措很快奏效，为了让丰田把工厂建在当地，美国各州的州长、政治家等纷纷开始到日本名古屋的丰田本部进行游说。在与丰田渊源颇深的日本爱知县举行的世界博览会上，正是由于丰田的关系，吸引了众多美国州长参加。在丰田北美第八工厂的引资获得成功的密西西比州长帕巴透露，就是在世博会期间与丰田公司的中川胜弘副会长进行了会谈。
丰田公司将其政治网络称为“丰田议会”，如此高超的“外交”战略恐怕连日本政府外务省也是望尘莫及。丰田公司过去曾被西方汽车巨头蔑称为“三河的乡镇企业”，但是今天它已经成长为超过三巨头并在当地扎根的“美国企业”。它以“为美国当地做贡献”的国际化企业形象，回避了激烈的日美贸易战争。正因如此，丰田汽车得以在美国稳步高速成长。
销售网络延伸质价优势
技术无疑是日本人在美国取得成功的最大的后盾，在2008年丰田汽车遭遇“召回门”之前，无论是大众化的丰田汽车还是高档的雷克萨斯汽车，都连续十年甚至十几年稳居各种全球汽车质量排行榜的头把交椅，对美国经济和汽车产业构成了极大的威胁。在历次贸易摩擦中，无论美国提出怎样的限制性制裁，日本人马上会配合美国解决相应的问题，但随后便推出新的产品和新的技术，改造原来的产业结构和产品结构，然后推向美国市场，最终又占得上风。在这一过程中，日本得到了很大的改造和改革的空间，又发展了新的产业，促进了产业的升级和换代。
如今已经享誉世界的普锐斯就是这样进入美国的。?加利福尼亚州在1998年制定了有关法律，即在本州内，汽车厂商销售的车辆中“尾气零排量”车必须达到2%。所谓尾气零排放，只有电动车汽车才能达到，但由于电动汽车的电池技术还不成熟，而且充电时间长，充电后的走行距离也很有限，因此消费者对电气汽车是敬而远之。包括丰田在内的汽车厂家陷入了如何达到2%销量的危机。于是，普锐斯隆重登场了。
普锐斯采取的是电气马达与汽油发动机组合的动力系统。在美国上市初期，丰田公司就把普锐斯开到加利福尼亚州政府尾气零排放监督负责部门加州大气资源委员会的门前，让有关负责人试乘并向其做详细说明。此行的目的很简单，在零排放法律难以执行的情况下，如果大气资源委员会能够认定普锐斯属于尾气零排放车的话，既让法律得以实行，也为丰田开拓了新车市场。这是一个让美国消费者充分认识混合动力车的绝好机会。据丰田管理层透露，大气资源委员会的有关委员也曾被邀请到日本参观普锐斯的整个生产过程，并详细了解普锐斯的开况。与此同时，丰田的杀手锏则是价格――普锐斯的价格远低于一般意义上的电动车。
当然仅仅拥有质价优势仍然不够。丰田超越通用成为世界第一还有一个重要的原因就是它在全美的庞大销售网络，其中最大的市场是加利福尼亚州。初次到洛杉矶的人都会发现，道路上日本车很多，而且大部分是丰田车。要想了解丰田车畅销的理由，到丰田车的销售店去看一看就能明白一些道理。位于南加州的伦戈丰田店作为丰田的销售商，拥有世界最高的销售记录。一个大销售店中就有上百位销售员工，从韩国语到广东话、上海话、日本语、阿拉伯语等，可以用30种语言对顾客进行讲解。从你停车进入大厅就有工作人员上来迎接，有的工作人员还会到停车场来迎接你。在大厅里除了购车的客人以外，还有车检的，维修的，在这里还可以上网，喝咖啡，服务无微不至。
当然如果商品本身没有魅力也是没有市场的。丰田在美国的成功正在于它技术上的精益求精和一流的销售技巧，销售是技术的延伸。丰田在全美约有1480家销售店铺，遍布了每个角落。以强大的销售能力为基础，丰田近10年来在美国市场销量直线上升，从1990年代中期开始，以每年10万辆以上的速度增长，有时达到了20万辆以上。2006年丰田在美国的销量达到了268万辆，以全美市场年销量1600万辆计算，丰田约占了17%的市场份额。到2007年，丰田超过福特公司，排名美国汽车销量第二位。
召回可以让企业更强大
日美贸易战的历史记录显示，日本出口产品在美国市场商品中所占比重超过20%时候，美国国内就会出现经济问题，两国之间就会在该产品领域产生严重的贸易摩擦。而在2008年发生“召回门”事件之前，仅丰田汽车一家企业在美国的市场份额就已经接近了这一上限。从这一角度而言，丰田汽车作为日本制造的旗手，“顺理成章”地成为了新一轮贸易摩擦中首当其冲的牺牲品。“召回门”事件是在这个背景下应运而生的。但正如本文开篇所言，丰田汽车并没有因这次事件的打压而一蹶不振，当时光推进至2012年，他们重新赢得了美国消费者的青睐。原因又何在呢？
从2009年年底到2010年年初，由于汽车脚垫问题，以及油门踏板质量问题、刹车问题，丰田汽车先后在美国、中国、俄罗斯、日本等全球主要市场实施汽车召回。召回的汽车总量超过700万辆，成为史上规模最大的一次汽车召回。?
召回事件使丰田汽车蒙受巨额经济损失之外，还陷入了质量和诚信的双重危机，严重影响了新车销量。在全球汽车市场开始出现复苏的2010年和2011年，丰田汽车全球销量一路下跌，企业盈利能力也大为下降。
召回门事件发生之时，有美国消费者投诉丰田汽车在行驶中发生自动加速，怀疑丰田汽车的电子控制系统存在安全隐患。对此质疑丰田汽车坚决予以否定。经过长达10个月的调查，美国交通运输部部长拉胡德宣布，丰田汽车的电子控制系统没有问题，丰田汽车是可以安全驾驶的。消费者投诉的自动加速问题，绝大多数是驾驶者操作失误造成的，和汽车本身并没有关系。?丰田首先用坚持，度过了最困难的时期。
这次危机，也让丰田获得了宝贵的反思良机。他们迅速的找到了自身存在的三大问题――一是近年来，丰田醉心于全球扩张、以数量换质量的做法，最终让其付出了代价。二是为了提高市场竞争力，丰田过分注重成本削减，导致质量难以完全保证。三是丰田应对危机能力差，导致事态不断恶化。
现任社长丰田章男指出，汽车厂家发生了问题，重要的是不隐瞒事实，要把顾客安全放在第一，遵照当地法律采取适当的市场对策。更重要的是深挖问题成因，防止再次发生。他提出采取3项措施加强质量管理。一是成立由社长直接管辖的“全球质量特别委员会”。从汽车的设计、制造、销售、售后服务等工序进行汇总并加以改善。二是加强对顾客车辆进行实地技术调查的体制，更直接、更迅速准确地把顾客的声音传达到公司的质量本部、开发本部。三是加强质量管理方面的人才培养。
汽贸公司年终工作总结篇（2）
加入WTO十年来，截止到目前，中国共遭受国外贸易救济调查602起，合计金额389.8亿美元。其中，反倾销调查510起，反补贴调查43起，保障措施106起，特保措施33起。2010年，中国共遭遇贸易救济调查66起，涉案金额71亿美元。根据世界银行数据，2010年全球47%新发起的贸易救济调查和已完成的案件都针对中国。
在这股让人不得不面对的风潮之中，中国的汽车行业也不能幸免。虽然中国的整车产品出口由于处于起步之中而幸免于难，但中国的零部件供应商却越来越多的成为贸易战的靶子。
不过，十年的历程，也足够中国汽车行业去学习，去面对。成功抑或失败，中国的汽车行业也在成长。
人物索引
作为“隐型品牌”的生产商，他很低调，信奉“信誉至上、善待天下”的理念。然而，作为中国加入WTO后第一宗反倾销案的胜诉方，信义集团董事局主席李贤义还是成为了媒体关注的焦点。“不应诉，等于主动放弃！”，李贤义决定抗争到底，而藉此他领导下的信义集团，也确立了一副更为宏伟的发展蓝图。
他打造了中国惟一的橡胶轮胎产业链。他创造了营业额4年增长4倍的企业发展速度。他赞助了中国第一支美女赛车队，他让中国第一个轮胎人――利奥第一次代表民族品牌轮胎和米其林轮胎人共同出现在赛车场上。他擅长在困境中发现并把握机会。他似乎有着险地生存、愈挫愈勇的神奇。他就是山东玲珑橡胶有限公司的掌门人王峰。“越是残酷的竞争环境，越能检验一个企业的市场驾驭能力和发展质量。”王峰领导下的玲珑轮胎，面对特保案失利的不利局面，却有了更高更好也更快的发展。
“反倾销，别怕。”不要被高额的应诉费用吓倒，应诉其实是一种投资，是中国企业为了保持乃至扩大出口市场份额必须要做的投资。欲在海外建立生产基地也是国内轮胎企业应对“特保案”、“走”为上策的积极应对。另外，调整出口结构，对产品进行升级研发，也成为国内轮胎企业选择的自保方式。
“中国加入世贸组织有利有弊，但利大于弊。”这或许是所有国人都熟悉的一句套话，但当“弊”真实的发生时，却又显得那样残酷。
“弊”在当初，更多的被理解为对中国相关产业会造成冲击，但现在来看，中国的汽车行业不仅抵御住了冲击，相反，伴随着中国整车产品的走出去，中国的零部件配套商也开始在世界汽车工业的链条中占据越来越重要的分量。
这个时候，与其他的“中国制造”一样，中国的零部件也不可避免地遭遇到了“倾销”之名，各种“胜与罚”也随之即来。
四次完胜
信义集团董事局主席李贤义是一个不信邪的人，或许，正是这种气魄，让原本沉默寡言的他，也有了拍案而起的时候。
2001年12月18日，中国正式加入WTO之后的一个星期之后，加拿大海关与税务总署公告：对包括信义玻璃在内的中国企业生产的汽车挡风玻璃产品进行反倾销调查。
原本以为入世之后能进一步开拓国际市场的李贤义，这个时候选择了决定抗争到底，尽管他手中的牌并不多，也并无这方面的应诉经验，“但不应诉，等于主动放弃！”李贤义如是说。
在李贤义的主导下，信义集团公司成立应诉小组，聘请国外律师，并派人赴北京寻求国家外经贸部的帮助，前往加拿大驻华使馆陈述实情，查阅资料计100公斤之多，A4纸的答卷就有40厘米高。
积极应对的信义集团在第2年的8月终于等到了加拿大国际贸易法庭终审裁定：“来自中国的汽车玻璃对加拿大国内玻璃工业没有造成损害，也没有形成损害威胁。”至此，李贤义领导下的信义，取得中国入世后第一宗汽车玻璃反倾销案的胜利。
让李贤义始料未及的是，这仅仅只是一个开始。此前，在中国正式加入WTO之前的几个月，信义玻璃便在美国市场遭遇了反倾销的指控，但李贤义没有想到，这是一场历时7年的马拉松之战。不过，有了在加拿大市场成功应诉的经验，李贤义对于赢得这场旷日持久的官司，也就有了更强的信心。
从2001年2月开始，到2008年5月美国商务部向美国海关和边防局发出声明，要求其对所有信义玻璃出口的未缴纳反倾销税的汽车玻璃全部放行，并返还此前对信义玻璃征收的全部反倾销税款和保证金。至此，历时7年之久的美国汽车玻璃反倾销案才以信义公司的全面胜利而告终。
而在积极应诉美国市场反倾销之战的同时，李贤义领导下的信义玻璃还遭遇在澳大利亚市场的两次反倾销官司，但最终其都得以成功应对，信义玻璃也取得了应付反倾销之战四战完胜的成果。
信义玻璃在4次应对过程中的成长，或许可以从其心态变化中得到最好的验证。此前当美国汽车挡风玻璃反倾销一案中信义玻璃获得胜诉之时，该公司一片欢呼雀跃，以不同的方式庆祝胜诉。
而在2010年年底，当澳大利亚海关停止对其反倾销调查，面对第4次胜利之时，李贤义在接受媒体采访时显得非常平静和轻松，“多年来积累了丰富的反倾销经历为胜诉提供了不少经验，此次应诉澳大利亚浮法玻璃反倾销，我们在材料准备、应诉及质询的环节没有任何障碍和延误，已经是轻车熟路了。”
事实上，面对海外市场的反倾销投诉，国内很大一部分出口企业都不愿意卷入这种无休止的纷争。由于担心支付高昂的应诉费用，不少企业宁愿选择放弃国外市场。这些不应诉的企业，面临的是极高的税率，也意味着对国市场的放弃。
据悉，在2001年应诉加拿大汽车玻璃反倾销案中，2家未应诉的企业被征收高达194%的进口关税；而在应诉美国汽车挡风玻璃反倾销案中，未应诉的7家企业全部被美方加征124%的进口关税。
“不应诉就等于放弃市场。若加拿大对信义加征高税率关税，美国等其他国家也会如法炮制。”李贤义说，“加征的进口关税税率将高达134%，也就是说，原先卖1元的玻璃，加征税后就要卖2.3元。”如此一来，因价格缘故，信义玻璃的产品可能完全丧失了海外市场的竞争力。
有专家对《汽车观察》表示，信义玻璃积极应诉的自信在于善用市场经济规则。经过4次应诉，信义在海外市场反倾销诉讼中表现得越发成熟，成为维护企业自身权益的成功范例。这其中，信义玻璃本身完善的现代企业制度、健全及真实的财务数据、与行业协会密切的协商关系成为其得以在诸多国际官司中全身而退的关键因素。
“反倾销，别怕。”李贤义认为，不要被高额的应诉费用吓倒，应诉其实是一种投资，是中国企业为了保持乃至扩大出口市场份额必须要做的投资。
在经历了4次反倾销大战之后，李贤义显得更加雄心勃勃，据悉，信义未来的发展战略是：从汽车玻璃维修市场走向OEM配套，从单一生产汽车玻璃到成为世界汽车玻璃总成专业供应商。收获信心，这或许也是信义在入世十年之后最大的收获。
“特保”之自保
2001年年底，中国正式加入WTO的时候，玲珑轮胎股份有限公司董事长兼总经理王锋长出了一口气，对于他及他领导下的玲珑轮胎来说，一个更为广阔的市场已经赫然呈现在眼前。
虽然借助加入WTO的东风，中国汽车市场在新世纪之后开始以一种前所未有的态势增长，但王锋还是决定把重点放在海外市场。
“我们从九十年代就开始做国际市场，知道国际市场的广阔，入世给了我们一个很好的机会。另外，国内的汽车市场特别是家用轿车市场才刚刚起步，对轮胎产品的需求还停留在比较低端的水平，而国外的需求更严格和高档一下，我们要做就从中高端市场切入，这个市场做好了，将来再做国内市场也相对容易点。”王锋对《汽车观察》说。
在这一思路的构建下，玲珑轮胎开始了全力奔跑，并很快发展成为世界轮胎前20强、中国轮胎工业前三强，但这种态势随着2008年年底国际金融危机的爆发而终结。
国际金融危机在一定程度上改变了国际经济格局，贸易纠纷争端也开始愈演愈烈，而美国发起的中国输美乘用车轮胎特保案最为惹眼。这不仅是中国入世以后遭遇涉案金额最大的一起贸易纠纷，也因为金融危机背景下美国采取贸易保护主义姿态而备受争议。
2009年4月20日，美国钢铁工人联合会向美国国际贸易委员会（ITC）提出针对中国输美商用轮胎采取“特保”措施的申请，要求美国政府对中国出口的用于客车、轻型卡车、迷你面包车和运动型汽车的2100万个轮胎实施进口配额限制。
所谓“特保”，是指《中国加入WTO议定书》第16条“特定产品过渡性保障机制”第1款和第4款规定：中国产品在出口有关WTO成员国时，如果数量增加幅度过大，以致对这些成员国相关产品造成威胁或市场扰乱，则这些成员国可针对中国产品采取限制进口的特殊保障措施。而这是自2001年中国加入WTO以来，美国第一次运用“特保条款”对中国产品征收惩罚性关税。
根据规定，反倾销案例由企业自行应诉，无损害抗辩由行业协会组织企业集体应诉，而涉及反补贴、特保案的应诉，则由商务部负责。2009年4月，中国商务部、行业协会、轮胎企业快速反应，做了大量举证工作，聘请律师和游说团，从多层面和美方反复磋商，甚至给美国总统奥巴马写公开信。
但这些动作仍未能阻止ITC的申请。当年6月29日，ITC建议对中国输美轮胎连续3年加征关税，中方代表团赴美交涉无果。9月11日，奥巴马签字征收中国输美乘用轮胎3年高关税，最高税额达35%。
随后，经历两年多的来回争夺，被视作奥巴马时代中美贸易摩擦第一案的轮胎特保案尘埃落定。今年9月5日，世贸组织上诉机构在日内瓦宣布关于中美轮胎贸易纠纷案的裁决结果，判定美国对中国输美轮胎征收惩罚性关税符合世贸规则。换言之，美国在此备受关注的中国进口轮胎特保案纠纷中获胜诉。
这个结果，对于玲珑轮胎和王锋来说，并不显得意外。此前，王锋就对《汽车观察》表示，虽然玲珑也对上述结果感到愤怒，但贸易壁垒是一个有竞争力企业必须面对的问题，即便没有美国“特保案”，也会有其他国家的贸易壁垒。
即便如此，但面对这美国市场可能出现的销量下滑，玲珑还是做了精心的准备和调整以求“自保”，玲珑把“自保”的点选在了提高产品质量上，“所以实际影响并没有想象中大，对美出口占总出口的份额维持在35%左右，变化率在5%左右。”玲珑轮胎海外营销负责人表示。
这个时候，玲珑也选择将国际市场更加多元化，也就是在这期间，玲珑轮胎大力开拓了巴西、拉美市场。“虽然这两年来有欧洲、阿根廷等提出对华的反倾销调查，且多数集中在技术层面，对环保、标签等有更严格的要求，但玲珑轮胎有信心达到这些技术要求。”玲珑轮胎海外营销负责人说。
欲在海外建立生产基地也是国内轮胎企业应对“特保案”、“走”
为上策的积极应对。另外，调整出口结构，对产品进行升级研发，也成为像玲珑轮胎选择的自保方式。
“欧洲市场门槛比较高，对环保油、噪音、标签法案都有严格的限制。”玲珑轮胎股份有限公司负责海外营销的副总王国梅说，在新开拓的市场加大研发投入，生产与大品牌同性能的产品，转移企业的竞争方向，才有可能主动应对特保案。
此外，在技术升级、市场多元化的同时，今年上海国际车展上，玲珑轮胎作为惟一参展的民族自主轮胎品牌亮相，同时了2011年玲珑轮胎国际化发展战略，高调宣布2011年为玲珑轮胎的“国际化元年”。在遭遇贸易纠纷的时候，高调宣布自身的国际化战略，这本身就更是一种实力和勇气的体现。
“越是残酷的竞争环境，越能检验一个企业的市场驾驭能力和发展质量。”面对特保案的冲击，王锋显得底气十足。而数据显示，今年上半年，玲珑轮胎实现销售收入58.29亿元，比去年同期增长15%，轮胎主业总产量达到接近1200万套。在特保的纷扰之下，玲珑的自保之路显然已经走得很成功.
入世以来贸易纠纷事件回顾
第一单贸易摩擦
2005年，自加入世贸组织4年后，中国与欧盟、美国以及加拿大闹起了第一单贸易摩擦，主要原因是，我国正式实施《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》，对等于或超过整车价值60%的零部件，征收与政策相同的28%关税，高于WTO协议中规定的14%的关税。
2008年7月18日，世界贸易组织争端解决机构专家组公布裁决报告，认为中国的汽车零部件进口管理措施违反贸易规则。这是中国2001年加入世贸组织以来，首次在贸易争端中败诉。
诉欧盟第一案
2009年1月，当时欧盟认为从中国进口大量碳钢紧固件冲击了本地同类产品的正常生产，危及生产者利益与产业生存。据此，欧盟决定发起向中国出口欧盟的碳钢紧固件征收26.5%至85%的高额反倾销关税。
同年7月31日，中国将欧盟违背WTO贸易法规的有关立法及反倾销措施诉诸世贸组织贸易争端解决机制，旨在通过WTO贸易争端机制寻求解决方法。此案也成为中国在世贸组织欧盟的第一案。
特保案
2009年9月份，美方宣布对从中国进口的所有小轿车和轻型卡车轮胎实施为期三年的惩罚性关税。第一年的税率为35%，第二年为30%，第三年为25%。
美国此举也激起了中方极度不满，政府部门、行业协会以及企业纷纷表示了愤慨，认为这是美国的贸易保护政策，并不利于美国轮胎行业的发展。
2011年9月，世贸组织上诉机构就中国诉美国轮胎特保措施世贸争端案裁决报告，维持了美轮胎特保措施。
此举意味着中国历时2年进行的努力最终以失败告终。
多米诺
汽贸公司年终工作总结篇（3）
获奖理由
在哈尔滨飞机工业集团进出口有限公司的国际贸易活动中，戚汉英同志凭借丰富的企业管理、投资管理和资本运作经验，探索总结出了一套国产汽车进行国际技术转让过程中加强风险控制的方法，为中国汽车技术国际转让提供了有益的参考。
近年来，随着中国汽车生产技术日趋成熟，部分国产汽车开始通过技术转让方式向国际市场以成套CKD散件形式出口，由国外技术引进方在所在国就地组装、销售。在这一过程当中，产生了不少和汽车整车出口截然不同的新情况、新问题，值得我们认真关注和思考。
凭借丰富的财务知识和实践经验，戚汉英同志就国际间汽车技术转让的风险控制问题进行了深入研究和总结，为中国汽车技术的国际转让实务提供了有益的参考。
汽贸公司年终工作总结篇（4）
乙：亲爱的观众朋友们，
合：大家晚上好！
甲：送走了蝉噪骄阳、热浪蒸人的酷暑；
乙：迎来了鹰击长空、爽快惬意的清凉。
甲：秋天，喜看满山千层橘翠；
乙：秋天，放眼大地一片金黄
。
甲：因为秋，是金色的季节，成熟的季节；
乙：因为秋，是丰收的季节，喜庆的季节。
甲：在这个秋月分外妖娆的夜晚，让我们共同来感受寻乌教育收获的成就；
乙：在这个夜空撒满繁星的良宵，让我们一起来分享寻通汽贸取得的辉煌！
甲：由县委宣传部、县教育局、县文联、寻通汽贸有限公司共同举办、金汉艺术文化传播公司承办的“寻通之夜”寻乌县金秋放歌大型文艺晚会现在开始！
乙：首先请欣赏由县幼儿园为我们献上的舞蹈《欢聚一堂》大家欢迎！
二
甲：和谐校园，孕育着英贤良才；
乙：希望教育，勃发出活力生机。
甲：教育是一个国家走向繁荣昌盛不可缺少的先行事业。国家的强盛离不开人才，人才的培养离不开教育。寻乌教育始终秉承“办人民满意教育，做人民满意教师”宗旨，在不断提高教师师德师风建设和专业素质的同时，坚持文化教育与素质教育、职业教育与普通教育齐抓共管、齐头并进，取得了可喜的成绩。
乙：职业教育去年以来累计投资400余万元，组织公民职业化培训2800人次；组织农民知识化培训5800人次，使每位学员至少学到了一门技术，提高了他们的创业就业能力。
甲：素质教育更是捷报频传：在市第二届艺术节中我县的“诵诗词”和群口快板分别获一、二等奖；在省第三届县（市、区）田径运动会中我县运动队获团体总分第三名；在市第七届“英东杯”中学生运动会中我县运动队获团体总分第二名。
乙：请欣赏县教育局老干部文艺队为我们献上的歌舞《开门红》！
甲：掌声响起来！
三
甲：寻通汽车贸易有限公司成立于10月18日，是我县首家以外资形式兴办的汽车贸易公司。创办三年来，寻通人始终坚持“稳妥可靠、高效优质、便利快捷”的服务宗旨，“引领科技时尚，驾驭自由梦想”的企业精神，“追求客户最大满意度”的服务理念和以汽车为载体，把“科技、品牌与服务”完美地溶为一体的经营管理体系，竭诚与四海宾朋和谐合作，为我县经济建设作出了应有贡献。
乙：寻通汽贸销售国内、外各种品牌汽车，办理消费贷款购车，提供汽车上牌、过户、保险、年审、汽车美容，售后等一系列服务。寻通人立志把寻通汽贸品牌打造成全县汽车销售、汽车按揭、分期付款、售后服务的领跑者；逐步建成有形市场和无形市场结合的销售模式，构建全方位的汽车销售及后续跟进服务，让消费者享受到五星级的服务。
甲：请听二胡独奏《奔驰在千里草原》，演奏者：县职业学校教师、荣获“寻乌县首届山歌、民族器乐大赛”一等奖得主任珍，大家掌声欢迎！
四
甲：下面有请城关小学为我们表演舞蹈《祖国的歌》，大家欢迎！
五
乙：接下来请欣赏采茶戏《山花花开》，表演单位：县实验小学。
六
甲：今天是2010年10月18日，这一天不仅是寻通汽贸创立三周年纪念日，还是寻通汽贸为拓展业务搬迁新址开张剪彩的大喜日子，我们来请一位现场的观众问一下？寻通汽贸新址在哪里？回答正确的，我们将送给您一件精美礼品，看那位观众来回答？
乙：回答正确！请工作人员为他送上小礼品。
为了感谢所有新老客户在过去的三年里对寻通汽贸业务的支持、关爱和信赖，今晚我们还将在晚会现场进行真情回报“幸运客户”免费服务套餐抽奖活动，获奖的“幸运客户”的可获得由公司提供的一整套售后免费服务及礼品。请五位现场观众上台抽取三十名“幸运客户”。抽奖的观众也同样可获得由寻通汽贸为你送上的精美小礼品。
甲：请工作人员为他们送上小礼品，谢谢你们！
下面我来宣布一下“幸运客户”名单（略）
乙：获奖的“幸运客户”请在本月30日前到寻通汽贸办理有关手续并领取小礼品。同时寻通汽贸还将在新店开张期间，也就是本月30日前，开展让利促销活动：凡庆典期间来寻通 汽贸购买汽车的客户均可享受3000元至4000元现金优惠。欢迎有购车意向的客户前往新店联系、咨询。
甲：精彩节目继续进行。集体舞《找朋友》，表演单位：三二五小学。
七
甲：请听二胡独奏《喜看麦田千层浪》，演奏者：寻乌三中教师刘
小凡，大家欢迎！
八
乙
：下面即将登场的是来自南桥镇、荣获“寻乌县首届山歌、民族器乐大赛”山歌王的陈宣荣和一等奖得主潘小娥，他们今天为我们演唱的是新创作的寻乌山歌，掌声欢迎他们闪亮登场！
九
甲：请听女声独唱《祖国您好》，演唱者：现代职业技术学校钟笛
十
乙：请欣赏电子琴合奏《西班牙斗牛士》，表演单位：寻乌二中
十一
甲：“和谐校园”是我们始终不变的目标；“希望教育”是我们永远追循方向。坐落在城北新区、总造价超过九千万元的新区中学即将动工建设。一座环境优美、设施健全、风光绮丽的崭新校园就将展现在寻乌父老乡亲的眼前。
乙：教育是民族振兴、社会进步的基石，是提高国民素质、促进人的全面发展的根本途径。我们坚信：有县委、县政府的正确领导，有社会各界的关心、支持，有全县人民的鼎力相助，寻乌教育必将迎来辉煌的明天！
甲：请听女声独唱《长大后我就成了你》，演唱者：寻乌职校教师钟春玉
十二
甲：引领科技时尚，驾驭自由梦想，
乙：售出并没有结束，服务才刚刚开始，
甲：寻通汽贸，是您永远的忠诚朋友！
乙：我们郑重向社会承诺：
甲：热情周到，平等对待每一个顾客；
乙：全面准确，详细解答每一项咨询；
甲：细致入微，认真听取每一条建议；
乙：谦虚谨慎，终生珍藏每一句赞美；
甲：兼容并蓄，用心接纳每一次批评。
乙：请欣赏集体舞《舞动青春》，表演单位：寻乌中学
结束语
甲：尊敬的各位领导、各位来宾，
乙：亲爱的观众朋友们
甲：您的支持，是我们最大的动力；
乙：您的关爱，是我们最大的幸福；
甲：你的信赖，是我们最大的鞭策；
汽贸公司年终工作总结篇（5）
中乌经贸合作潜力巨大
中国-乌克兰企业家理事会中方委员会主席任洪斌在致辞中指出，乌克兰是中国在东欧的第三大贸易伙伴，而中国是乌克兰在亚洲最大的贸易对象国。近年来，中乌双边贸易数倍增长，双边经济技术投资合作日益密切，其规模、领域和内容不断扩大和丰富。当前中国政府正积极推进“走出去”战略，鼓励有条件的中国企业到海外投资；而乌克兰作为东欧地区重要国家，工农业基础雄厚，市场容量较大，目前正致力于结构调整，经济转型、基础设施建设和改善民生，两国经济具有较强的互补性，在投资合作领域蕴藏着巨大潜力。
据悉，近年来，中乌经贸关系发展迅速，合作成果丰硕。2010年中乌贸易额达到77.3亿美元，同比增长33.8％，与建交之初的2.2亿美元相比增长了34倍。2011年中乌双边经贸额103.8亿美元，同比增长34.35％，提前实现中乌两国元首关于2012年双边贸易额达到100亿美元的目标。与此同时，两国贸易结构不断改善，投资合作显著增加。近一年来双方企业商定和意向投资总额已近100亿美元。中乌政府合作委员会顺利召开了第一次会议，双方在能源、基础设施、汽车制造、冶金、航空、电信等领域的合作稳步推进。这些成绩展示了两国经贸合作的巨大潜力，同时也标志着中乌经贸关系正步入贸易、投资、生产合作协调发展的新阶段。
有关专家指出，乌克兰资源丰富，工农业基础雄厚，市场容量较大，投资前景广阔。乌国土面积的三分之二为黑土地，占世界黑土总量的1／4，农业发展潜力巨大。境内有100多条流长超过100公里的河流，2万多个湖泊。森林资源较为丰富，森林覆盖率43％，跨越三个植被带一森林沼泽带、森林草原带和草原带。乌已探明有80多种可供开采的富矿，主要包括煤、铁、锰、镍、钛、汞、石墨、耐火土、石材等，这些矿产分布在全国7000多个地区，其中有4000多个地区已进行开发。乌已探明的铁矿石的储量有275亿吨；锰矿石的储量超过21亿吨，位居世界前列；煤、染料矿石、陶土地腊和石墨的储量也比较丰富。乌最大的煤矿顿巴斯已探明煤炭储量1090亿吨。未来中乌两国在农业、资源开发和基础设施领域合作具有良好的前景。
两国政府助推中国企业对乌投资
据介绍，近年来中乌两国高层交往频繁，政治互信进一步增强。2011年6月，主席对乌进行国事访问，两国元首宣布建立和发展战略伙伴关系，确定了两国关系新定位。双方签署了4个政府间合作文件，以及两国银行和企业间有关农业、能源、电力、科技、创新等领域合作文件。
在两国政府的大力支持和推动下，中国企业对乌克兰的投资步伐明显加快。2010年9月乌克兰国际机场“波利斯波里”与中国国家开发银行、中国机械工业成套工程总公司、中国出口信用保险公司签署了“乌克兰机场轨道交通线及机场配套设施项目框架合作协议”。2011年3月乌克兰部长会议决定对中国机械工业成套工程总公司总承包建设的乌克兰机场轨道交通线项目提供总额为3.42亿美元的国家担保。中国国家开发银行为支持中国企业参与乌克兰东部三个煤矿的技术改造升级提供了总额1.2亿美元的贷款支持。中国机械设备工程股份有限公司与乌克兰“Ukragroleasing”公司签署了建设现代化粮库合作谅解备忘录（20个容量5万吨粮库）。中国进出口银行、中国成套工程有限公司与乌克兰财政部、乌克兰国家食品粮食集团共同签署了《中乌农业领域合作框架协议》，协议融资金额为30亿美元。中国第一汽车集团公司正在与乌克兰汽车集团、乌克兰“Eurocar”公司、乌克兰“AUC”集团洽谈有关利用中方资金在乌克兰生产（经济型汽车和客车），北汽福田汽车股份有限公司（FOTON）与乌克兰“Auto KRAZ”汽车制造厂正在洽谈组装轻型卡车项目。
此次“项目投资推介会”上，乌克兰国家投资和国家项目局局长卡西基夫表示，乌克兰在招商引资和对外资企业保护方面将进一步加大改革力度，为投资者构筑优越的投资环境，并为投资者提供优质高效的服务和相对宽松的发展空间。中国进出口银行副行长孙平也表示，中国进出口银行愿与乌方有关部门合作，为双方企业开展投资合作项目提供信贷支持。乌方也表示，对于中国企业参与的乌国家投资项目，乌财政部将提供担保，以充分保障中国投资者利益。
能源、基础设施领域投资机遇众多
推介会上，乌克兰国家投资与国有项目局主任卡西基夫向中国企业家展示了15个国家项目，其中包括液化天然气终端、“温暖的家”（提高能源利用率）、清洁城市（固体生活垃圾处理项目）、首都环线建设项目、创业园区基础设施项目等。卡西基夫强调，这些项目得到乌克兰政府和总统的大力支持表示。此次活动是乌国家投资与国有项目局在亚洲进行路演推介的第一站，充分表明乌克兰对于吸引中国投资的重视。
据悉，此次乌方推介的投资项目均为目前乌克兰重点发展的部级大中型项目，涉及基础设施、天然气、工业制造业园区建设、旅游综合体建设等领域。主要有：
——液化天然气终端一液化天然气供应设施。年处理能力100亿立方米，建造13.897-17.8万立方米储气罐，总投资8.56亿欧元，回报周期9年。
——温暖的家一提高能源利用率。供暖现有房屋面积33.96万平米，为预算负担面积供暖7.59万平米，供热系统重建31兆瓦，项目总值5040万美元，实施期限1年，回报周期10年。
清洁城市一固体生活垃圾处理系统。在乌克兰10个主要城市建设固体废物循环处理系统。年处理量从10万吨到30万吨，投资3000万-6000万欧元，回报周期5-7年。
——国际医疗服务城市一城市医疗中心。为脑瘫提供康复治疗，具备一流医疗设施，世界知名的国际医院，包含原生态健康度假胜地。超过46000名患者接受康复治疗，95％得到有效改善。新医院面积5万平米，设计日接待康复治疗患者818人。
汽贸公司年终工作总结篇（6）
传统的贸易理论告诉我们，国际贸易产生的原因在于交易国之间的差异，以及劳动生产率、生产技术的差异（李嘉图的比较利益学说），或是要素禀赋的差异（赫克歇尔——俄林模型），并由此决定贸易格局。这对于解释南—北贸易较为有效。然而，当今世界贸易的将近一半是在要素禀赋比较相似的工业化国家之间进行的，而且发达国家之间的制成品贸易占整个世界贸易总额的比例超过2／3，传统贸易理论对此不能提供令人信服的解释。
1979～1980年前后，克鲁格曼、兰开斯特、迪克西特和诺曼几乎同时独立地发表了关于规模经济、不完全竞争市场条件下国际贸易的论文，成为国际贸易理论发展的一个重要里程碑。在这些模型里，不完全竞争不再被看作例外，而被视为世界经济中大量存在的普遍现象。建立在规模收益和不完全竞争基础上的新理论，一方面赋予“贸易获益”定理的证明以新的内容，强化了自由贸易优于闭关自守的传统结论。因为除了传统理论所揭示的比较利益以外，进行国际贸易还能促进规模经济，使本国消费者获得以较低的价格享受同一商品不同种类的选择机会。另一方面，对完全竞争市场结构和常数规模经济的背离使市场本身运行处于一种“次优”的境地。这种次优的境地并不能保证潜在的收益一定能实现，所以适当的政策干预或许有可能改进市场的运行，从而使自由贸易政策失去其最优的地位，也为一些情况下的适度干预和保护提供了某种理论上的支持，出现了所谓的“战略性贸易政策（StrategicTradePolicy）”理论。
（二）战略性贸易政策的博弈理论基础
战略性的贸易和产业政策中的“战略”两字，是从博弈论中引用过来的，所以对战略性贸易政策的全面认识，也离不开对其博弈理论基础的考察。进行战略性的政策干预，就是要把市场竞争处理成一场竞赛或博弈（Game）。由于不完全竞争和规模经济的存在，市场份额对各国厂商变得更为重要，市场竞争变成了一场少数几家企业之间的博弈：谁能占领市场，谁就能获得超额利润。在这场博弈中，政府能够通过补贴、关税、配额等各种政策工具来帮助本国企业在国际竞争中获胜。这样，贸易政策通过影响本国厂商及其外国竞争对手的决策行为而产生了转移“经济租（Rent）”和扩大本国企业市场份额，从而提高本国福利水平的效果。政府政策起到了寡头竞争模型中的战略的作用，从而被称之为“战略性贸易政策”。这一思想在以下的一个简单例子中表现得很清楚。
假定美国和欧盟各有一个企业，波音和空中客车公司，它们有相同的生产150架喷气式客机的技术能力。如果两个公司都生产并在国际市场上销售喷气式客机，这种喷气式客机的市场就是一个双寡头垄断的市场。假定波音和空中客车公司分别只有两种战略选择：生产或者不生产。考虑到该行业中规模经济的存在和市场容量，国际市场只能容纳一个生产者，此时该生产者享受垄断利润，即经济租。如果两个生产者都进入，则它们都会遭受损失。因为飞机制造业中所需的固定资产投资巨大，所以这一假定应该是合理的。下表是这一简单博弈模型的利润矩阵。
表1无欧盟补贴时的利润矩阵
空中客车公司
生产不生产
波音生产-5,-5100,0
公司不生产0,1000,0
矩阵有4个单元，分别表示波音和空中客车采取不同的战略组合，每个单元内的第一个数字代表波音公司的利润，第二个数字代表空中客车公司的利润。假定在没有政府干预的情况下，波音公司由于历史原因而先于空中客车公司生产并占领了150架的客机市场。此时的均衡结果是右上方的单元（100，0），即波音公司生产并获得100的利润，空中客车公司不生产，利润为零。若空中客车公司硬要挤入市场，结果则是两败俱伤，波音公司和空中客车公司都亏损5，即左上方单元所示。由于－5＜0，空中客车公司在投入生产前已认识到会亏损5，所以不会进入竞争。
现在假定欧盟希望通过积极的干预来改变美国垄断的局面，即欧盟采取战略性贸易政策从而影响市场均衡点。不论波音公司采取什么战略，欧盟都补贴空中客车公司10。政府的介入完全改变了这场博弈的起始条件，此时的利润矩阵如下表。
表2欧盟进行补贴时的利润矩阵
空中客车公司
生产不生产
波音生产-5,5100,0
公司不生产0,1100,0
在新的情况下，空中客车公司只要生产就有利润，而不管波音公司是否生产，因为5＞0，所以在欧盟补贴的情况下，空中客车公司显然愿意生产。形势变得对波音公司不利：如果坚持生产，则亏损5；如果停止生产，则损失为0，因为－5＜0，博弈的结果是波音公司被迫停产以避免损失。此时市场均衡是左下方的单元（0，110）：波音公司不生产，空中客车公司生产并独占世界市场。这一简单例子的令人吃惊的结果是：10的补贴给空中客车公司带来110的利润，其中100纯粹是从波音公司转移过来的超额利润，或称经济租。从欧盟角度看，其福利水平净增了100。由该例子得出，在某种市场结构下，积极的政府干预有可能提高一国的福利水平，当然不可避免地损伤他国的利益。
二、战略性贸易政策理论的实践
战略性贸易政策在实践中比较成功的范例当属日本和韩国。政府的干预政策在帮助这两个国家的私人企业，乃至整个产业的发展壮大方面起了重要的作用。实际上，也是日、韩等国实践的成功，使战略性贸易政策理论本身受到了更大的关注。
从世界范围来看，近年来取得成功、发展较快的行业，如钢铁、汽车、电子等，在很大程度上得到了政府的积极支持与资助。积极的贸易政策加快了经济增长与对外贸易的相互作用过程。特别是日本政府，这种战略性产业政策与贸易政策的成效更为显著。50～60年代，日本政府利用外汇供应和低息贷款，加之进口限制和关税保护，支持发展了重化工业，特别是钢铁、汽车工业，从而将工业重心从劳动密集型的轻纺工业转变为资本、技术密集型的重化工业。就汽车工业而言，50年代日本的汽车质量差、成本高。为了帮助汽车工业，日本政府不仅限制外国汽车的进口，而且通过日本发展银行为其提供优惠贷款。其他促进出口的措施还包括设备加速折旧、出口补贴、出口贷款、特殊优惠税收条款等。由于受到进口限制的保护而免于外国竞争，汽车工业得到了加强并在60年代中期变得具有国际竞争力。70年代中期日本政府又对半导体等知识、技术密集型产业的研究开发加以资助，并鼓励政府和工业部门联合研究开发新技术，从而使日本企业在80年代控制了世界芯片市场。
事实上，包括极力主张自由贸易的美国在内的许多发达国家的政府，都越来越重视那些具有战略意义、充满希望的高科技部门，如半导体、飞机和生物技术部门等，实行有利的贸易政策保证它们在现在和未来的竞争中处于优势地位。例如，美国高科技产品的生产和出口在很大程度上归因于三个重要的政府干预：美国政府通过那些接受大量补贴具有生产技术能力的大学研究部门而对许多产业提供巨大的R＆D补贴，例如斯坦福大学附近的“硅谷”。再者，政府公开资助的防御和空间研究为美国企业提供了受保护的市场，例如通过国防预算对波音公司资助了大量的R＆D费用。另外，美国进出口银行的一项重要任务是为非常成功的高技术产业，比如飞机产业，提供直接的出口补贴。
三、战略性贸易政策理论对发展中国的借鉴意义
在世界贸易总额中，发达国家之间的贸易所占比重最大，战略性贸易政策理论的诞生最先也是为了解释发达国家之间的日益增长的贸易现象。但这并不意味着其贸易政策的研究成果对发展中国家与发达国家之间的贸易以及对广大发展中国家之间的贸易就没有借鉴意义。在世界制成品出口总额中，发展中国家的份额在过去30多年中一直在上升，尤其是新兴工业化国家和地区的表现更为突出。这表明不同国家和地区的贸易和产业政策无疑对其经济发展有重要的影响。从理论上讲，许多制成品的世界市场具有不完全竞争和规模经济的性质，所以战略性贸易政策对发展中国家发展贸易和制定贸易政策有着积极的意义，对于经济迅速发展并迅速走向国际竞争市场的中国来说也不例外。
近年来世界经济发展中的一个趋势是对外直接投资，即跨国公司的发展。1970～1989年，全球国内生产总值增长了400％，总出口增长速度为总产出增长速度的20倍，国外直接投资增长了1400％以上。而东亚地区包括中国，又是各大跨国公司关注的焦点。如果跨国公司在中国投资设厂进行生产，那么由于跨国公司在技术、管理、资金等方面有优势，生产成本会比国内同行业厂家低，当两家企业在中国市场以同一价格出售同质产品时，跨国公司会获得较高的利润。这种情况目前并不罕见，甚至在某些行业中使中国企业举步维艰。根据战略性贸易政策理论，经济租的存在为适当的政策干预提供了机会。不仅如此，从国内市场直至世界市场工业品的竞争而言，的确有许多行业只有走向规模经济与垄断，才能取得优势。因此我国在某些战略性产业方面应发展较大经济规模的企业集团或大跨国公司和大型国际经济贸易公司，以在中国市场和世界市场上进行竞争。
汽贸公司年终工作总结篇（7）
1、WTO有关汽车方面的主要条款
货物贸易方面的条款：国内税和其他费用在汽车销售、购买、运输、分配或使用诸环节对国内产品和进口产品一视同仁；取消进口数量限制，以近三年实际平均进口量作为过渡期，以第一年发放的配额量为基础，年增长15％，直至2005年取消配额，汽车贸易量的进口基数是60亿美元；从2000年起关税每年下调10%，2006年前整车进口关税平均降至25％，零部件进口关税平均降至10％。
贸易技术壁垒方面的条款：《贸易技术壁垒协议》（简称TBT）规定推行强制性技术规格、非强制性技术规格和产品认证制度，但该协议在“在各方同意的国际标准中，对旨在保护发展中国家使用的特有技术生产方法和生产过程中的技术规定、标准和测试方法存在根本差异的，不应予以使用”。
投资与技术转让方面的条款：WTO从2001年开始执行与货物贸易有关的投资措施协议（TRIMS），该协议规定：不得规定国产化比例；进口与出口不得挂钩；不得限制进口部件总成装车；不得以外汇平衡为理由限制进口；不得规定出口数量；可拒绝执行强加上述要求的合同。
服务贸易方面的条款：必须提供市场准入渠道，允许跨国资本自由流动；不得采用数量配额和垄断专营方式限制国外供应商数量；不得进行服务贸易总额或资产总额的限制；不得实施股比与投资总额的限制；不得对法人形态进行限制；禁止向本国服务商提供补贴；必须实行国民待遇；必须给予最惠国待遇等。
2、我国汽车产业现行主要政策或规定
货物贸易方面：对进口汽车有数量限制，并征收10％的消费税，15%的车辆购置费；整车进口平均关税为55％，其中，轿车、轻型车整车进口征收80～100%的进口关税，零部件进口平均关税为35％。
进口车价主要由整车到岸价、消费税（5%至8%）、增值税（17%）、关税（80%至100％）构成。
服务贸易方面：外资不得进入中国汽车服务领域，如进出口、融资、保险、租赁等；生产汽车、摩托车和发动机产品的中外合资、合作的外方股权比例不得高于50%；规定法人形态，在整车与发动机领域不得以独资形态出现；外商不得独资在我国建立客运和货运运输公司。
投资与技术引进方面：规定国产化率，并根据国产化率制定进口关税的优惠政策；鼓励出口政策；引进技术的审批必须考虑国产化要求，否则不予批准。可以看出，WTO中的主要条款与我国现行汽车政策之间矛盾的焦点在于市场准入方面，我国现行的汽车产业政策或规定在投资、技术、服务、贸易等领域限制国外企业的进入，恰恰与WTO的基本原则相对立。
二、加入WTO对我国汽车工业的影响
1、关税调整的影响
关税调整包括整车和零部件两个方面。
整车方面：目前我国进口轿车价格是由到岸价、消费税（5％～8％）、增值税（17％%）、关税（80％～L00％）所构成。以上综合税率按车辆档次（排气量）的不同，从121.68％至154.35％不等。另外，还包括商检费用、运输费用、金融费用以及选装件价格、经销商费用和诸如许可证转购等其他的费用。以进口一辆排气量为2.2升、到岸价约为15万元人民币的丰田佳美轿车为例，其消费税为8％、增值税为17％、关税为80%，那么综合税率应为129％。以15万元乘以129%等于19．5万元。再加上金融、商检、经销等其他环节的费用约8至10万元，这辆车的实际价格至少在42万元以上，至少比到岸价高出27万元人民币。
过渡期后汽车整体关税可能下降至25％，但不会所有车型税率都为25％。轿车关税有可能会比其他车型高一些。加上增值税、消费税、正常的销售利润等，轿车整车价格不会像一般人所想象的那样大幅度下跌。在一辆国内实际价为42万元的轿车中，关税只有12万元，约占30％。即使2006年中国进口车关税降至25％，这辆车的国内实际价最多不过降低9万元。况且，我国的关税减让是分阶段实施的。从价格角度看，目前我国轿车的价格普遍低于同类进口车型，加入WTO后价格对国产轿车的冲击是有限的。
国家开发银行支持的天津夏利、长安奥拓等微型轿车，国外市场同档次轿车的平均价格约为5000美元左右。而夏利、奥拓的部分车型1999年以来已降至5万元人民币以内。从价格上相比，即使入世六年后，国产微型轿车也并不惧怕进口的同类车。而国家开发银行支持的一汽大众捷达、神龙富康等中档轿车，国际上同档次车的价格约8000美元，按照目前关税及汇率计算，报关后价格约合人民币15.1万元，稍高于上述国产车型价格；按加入WTO六年后的关税及现有汇率计算，国际上同档次车报关后的价格约合人民币10．5万元，低于上述两种中档国产轿车目前的价格。可以这样说，加入WTO后轿车排量越大，级别越高，价格优势就越不明显。国产与进口轿车在技术水平和质量水平方面差距很大，国外轿车品种、规格之多，对消费需求不同层次的覆盖面之广，是目前国产轿车所不能比拟的。据有关调查显示：国际同类产品价格即使高于国产车，20％左右的消费者仍将购买进口车；进口车价格与国产车基本持平时，将有80％的消费者购买进口车。因此，一旦“入世”，中国汽车市场将会受到价格与品质因素的双重影响，而不单单是由价格来左右。这是进口汽车冲击国产汽车的最主要因素。
零部件方面：加入WTO以后，零部件进口平均关税将由目前的35%降至10%。随着轿车整车市场的竞争日趋加剧，也会要求其配套件同步降价。在选择配套件时，将逐步采用国际通行的竞争定点。比较采购原则，配套价格一般仅比国际价格高3～5％，原来配套零部件企业获得的较高额利润将不复存在，许多企业已经出现或即将出现不同程度的亏损。
我国汽车零部件工业总体滞后主机的发展，基础薄弱。其原因：
（1）投资严重不足，投资比例不合理，我国汽车工业对主机的投资远大于零部件。“六五”、“七五”、“八五”期间对零部件的投资仅占汽车工业总投资的30％左右。国际零部件企业一般都有几百万套（件）产量，为多家整车企业配套，而国内零部件企业，即使是国产化搞的最早、规模最大的上汽集团，也不过是几十万（件）产量。大多数零部件企业没有形成规模经济，普遍成本高，效益差，基本不具备国际竞争力。
（2）结构极不合理，几十家企业生产同一类零部件产品，产品水平不高，生产规模，许多企业铸、锻、冲、机加工、热处理、总装等样样具备，“小而全”难以形成经济规模。
（3）产品和工艺水平不高，引进车型国产化缓慢。许多工艺难点仍未突破。一些高新技术产品尚属空白，关键件难以国产化。
（4）产品开发能力弱，难以适应整车更新换代要求。
2、投资与投资政策
加入WTO在投资与投资政策领域对我国汽车工业的影响，主要表现为对现有投资的冲击，投资政策变动引起的中外合资企业中控股权的争夺，以及外国独资企业与中资企业、合资企业的竞争。
在投资政策方面，目前我国《汽车工业产业政策》中对投资有严格的限制，加入WTO以后，这些限制迟早要取消。
从宏观的角度看，股权比例和法人形态等方面限制的取消，意味着中方将让出汽车企业的主导权。因为即使在目前规定法人形态与股权比例的条件下，外方仍始终控制着技术产品的主导权，对合资企业在技术方面的授权和转让极其少。股权比例限制的取消，使中方在合资企业中的发言权更小，而法人形态限制的取消将使外方掌握除在市场、金融方面之外的全部权利。这样，我国汽车工业将可能成为国际跨国汽车公司的生产、消费地。
从微观的角度看，投资政策调整的影响并非完全对我国汽车企业不利。原有的投资政策实际上抑制了合资企业的技术创新，保护了外方投资者，用行政手段规定股权比例或让出一定市场的方式直接强制要求外方输入技术，这在短期内是有效的，但在极其有限的竞争空间内，技术的输入不仅是有限的，且输入技术的“品质”大都是次优、甚至是已经淘汰的，技术转让费和技术引进费也是极其昂贵的，产品更新周期大大长于跨国公司。投资政策的调整将使企业之间的竞争更加充分，产品更新换代更快，真正形成技术创新机制。
零部件与整车不同，国家只是对关键零部件有股权比例与法人形态有限制，目前我国零部件企业之间的竞争不充分主要不是来自外方，而是来自地方与汽车集团对零部件市场的分割。因此，加入WTO以后，对我国现有零部件行业的“散”、“乱”、“差”进行“整合”在所难免。在现有市场份额下，不仅外资不愿进入，而且己有的一批规模不经济、缺乏竞争力的外资企业，外方考虑的首先不是发展，而是退出的问题。对于有实力的外资企业，将可能在市场整合的过程中随着市场的集中逐步拓展。零部件的整合对我国零部件企业，特别是具有较高技术水平、较强经济实力的企业是有利的。
3、产品与市场和技术
产品方面：我国现有轿车产品都是引进国外的车型，其中上海别克、广州本田、一汽大众奥迪A6、神龙富康、上海大众帕萨特B陷等具有90年代水平，其余如普通桑塔纳、捷达、夏利、奥拓等属80年代水平。具有90年代水平的轿车目前在我国保有量很少，而保有量大的几种车型在发动机工况、节能、安全、环保、电子技术应用等方面，与现代轿车相比存在许多不足。
技术方面：加入WTO以后，我国的汽车技术开发面临着艰难的抉择。一方面，基础研究、基础储备特别是缺乏技术开发带头人，边际成本大大高于国际汽车企业；即使产品开发出来了，又将面临市场问题，开发高成本形成的产品高价格难以同国际产品相抗衡。目前一汽、东风公司等，虽然在国内汽车行业中属技术力量较强的，但自主轿车开发能力与国际水平差距大。一汽多年来，只开发了红旗轿车，而其他厂家尚无成熟的轿车产品上市。上汽总公司虽然建立起合资性质的技术开发机构（泛亚技术中心和大众技术中心），但其技术产权仍掌握在外方，仍培育不了自己的技术开发能力。我国汽车行业的技术开发只有少数局部的开发实践，没有完整的现代化的轿车整车开发技术，许多开发实质上还是仿制。市场方面：加入WTO以后，我国汽车产品的生命周期将大大缩短，像普通桑塔纳那样近18年的产品生命周期将一去不复返。产品生命周期缩短对我国新产品将是一个严峻的挑战，特别是对于缺乏规模经济的零部件项目。随着整车产品更新换代的速度加快，每种产品数量将减少，如果仅为一种整车配套，那么零部件厂家将效益不高甚至亏损。
以上分析说明：今后几年国产轿车市场占有率呈下降趋势是不可避免的，而为了阻止市场占有率快速下降对我国轿车引起的负面影响，全面大幅度降低整车价格从而向国际价格回归是今后几年的必然趋势，而大幅度的降价必然给轿车生产企业带来利润较大幅度的减少。从产品的角度看，目前单车的利润水平是在竞争不充分的条件下产生的，加入WTO以后，市场竞争不充分逐渐为竞争充分的市场所代替，从而降低整车单件的利润水平是一种必然趋势，但市场竞争充分条件下的利润率水平将难以维系我国部分国有企业和合资企业的高成本运行。
4、零部件的国产化
零部件国产化政策的调整，将是我国加入WTO以后对汽车零部件调整政策的一个核心问题，从某种程度上讲，国产化政策调整对零部件企业的影响大大超过关税调整对企业的影响。但政策的调整与经济变量的调整对企业的影响方式完全不同。
1994年颁布的《中国汽车工业产业政策》中的一个重要方面是国产化政策，该政策规定凡是达到一定国产化标准的，可享受不同的优惠税率：零部件100％进口，国产化率为0时，关税为50％；国产化率达到40％，关税为30％；国产化率60%，关税为24％；国产化率80％，关税为20％。
从这一政策的初衷看，国产化政策是为了培育我国的技术开发能力，增加就业。在国产化政策的引导下，我国轿车生产企业将主要精力放在国产化方面，许多企业以国产化代替了企业的自主开发。加入WTO以后，取消或者减弱国产化趋势将加强。一是来源于WTO本身对国产化的否定；二是国际汽车产业是以市场为评价标准，加入WTO后我国轿车生产企业对零件要遵循全球采购、全球供货的规则；三是国产化政策不仅没有真正培育起我国零部件的技术开发能力，相反各集团在自身利益的驱使下，建立起了通用性差、没有市场竞争力的小而全的零部件体系，许多企业为国产化而国产化。取消或者减弱国产化的要求直接有利于我国的轿车整车厂，使其在零部件采购方面具有重大的选择权，可以更多地从技术和成本方面考虑零部件体系，在更大的空间优化配置资源。
取消或者减弱国产化的要求对我国零部件企业的影响程度是不同的，其影响程度完全取决于产品的成本和质量在国际上是否具有竞争力。
从产品本身的特点看：轿车零部件按其产品特征可以分为铸锻毛坯件、大型结构件、高技术功能件和一般小件。铸锻毛坯件和一般小件属于低附加值产品，是发达国家向发展中国家产品转移的对象，此类产品具有明显的生产地和消费地指向，跨国零部件企业一般也要求当地化生产，因而对我国汽车工业影响不大。大型结构件如车架、车身、车桥、内外饰件等因体积大，不易运输，进口成本高，此类产品也具有生产地指向，因而也不是跨国公司出口的重点，但跨国公司可以采用合资、独资等方式实行当地化生产。因此，只要零部件企业的量、价格等方面具有竞争优势，在国内就具有较强的竞争优势。而高技术功能件，如电子控制系统、安全系统和尾气净化系统等高技术件，这些零部件的技术完全掌握在跨国公司手中，我国零部件企业不具备竞争优势。
从零部件的国产化率看：由于汽车零部件的关税将进一步下调，因而依赖进口材料越多的零部件企业，更有利于降低采购成本。相反，生产零部件的国产化率越高，对零件采购成本下降的空间就越小。
从企业的所有制性质看：我国汽车工业的零部件企业所有制性质多种多样，有国有、集体、民营和中外合资企业。在中外合资企业中，又有同汽车跨国零部件公司的合资，同非汽车公司的合资，相比较而言，入关对它们的冲击较小，而对于其它所有制类型的企业，则有较大程度的冲击。
5、汽车服务贸易
我国汽车服务贸易是比汽车生产更加幼稚的行业，其体制仍基本上沿袭计划经济下的旧体制。目前除合资企业可以销售本企业的产品外，在经营范围方面限制相当严。
加入WTO以后，我国在汽车服务贸易领域将逐步开放，开始可能在汽车销售、售后服务等方面，然后涉及到汽车保险、融资和消费信贷等领域。
汽车服务贸易的开放，最直接的表现是汽车市场竞争格局将发生变化。一方面汽车服务贸易的逐步开放，意味着我国将允许国外汽车公司或汽车贸易公司在中国设立分公司。另一方面关税下降和配额不断增加，降低了国外汽车贸易的进入成本和进入条件。这样，原来我国汽车市场以国内整车生产企业为主、国内汽车进出口公司为辅的主体格局，将转变为国内整车企业（包括合资企业）、国内汽车贸易企业和以纯贸易方式进入我国的独资汽车贸易公司并存的格局，外商贸易企业建立销售网络，以新的销售方式直接威胁我国汽车行业己有的销售网络。我国现有轿车整车厂如上海大众、一汽大众、神龙公司、天津夏利等经过多年的努力，在全国建立了较为完善的营销网络和维修体系，具有明显的竞争优势，这是竞争对手在短时期内无法做到的。但当初建立起来的营销体系，其盲目扩张、装修豪华的车库和落后的管理与营销观念，在我国进入WTO以后将受到严峻的挑战。
三、国内外汽车公司在我国加入WTO后的应对措施
由于资料有限，在这里只能对加入WTO以后国内外汽车公司的调整作一些判断性的分析。
1、国内企业
目前国内的主要汽车集团有一汽集团、东风集团、上汽集团、北汽集团、天汽集团、重汽集团、中汽集团等七大集团，这七家汽车集团的主要经济指标差距较大，面临的问题有的是共性问题，如没有形成技术开发能力、人员富余的等，有的是个性问题。
因为轿车是我国加入WTO以后冲击最大的汽车产品，从汽车产品构成看，由于上汽集团的轿车几乎占该集团汽车产量的100％，因此它面临的冲击最大。其次是天汽集团，轿车产品占汽车产品的64．5%，一汽集团、东风集团、北汽集团的冲击相对小一些。这些企业集团轿车产品占汽车产品的比例分别为28％、18．8％和9．6%；中汽集团和重汽集团则没有轿车产品，相对冲击更小一些。
但从主要财务指标看，上汽集团承受力最强，而其余六家企业集团相对小一些。由于上汽集团有大幅下调价格的空间，而中国汽车工业仍有一定的保护期，这样，上汽集团逐步调整价格的空间就更大，因此即使考虑汽车产品结构因素，上汽集团对加入WTO的承受力在我国七大汽车集团中仍是最强的。若其他企业因降价使总资产贡献率下降5%，则我国其他六大汽车集团将出现不同程度亏损，而目前即使没有加入WTO，有些企业集团已经出现亏损。
在上述状态下，这些企业集团对加入WTO后拟采取的措施可能是：
（1）谋求与国际跨国公司全方位合作，重汽集团拟与世界著名的重型卡车生产商——瑞典的VOLVO公司合作，在中国生产VOLVO公司98年推出的FM系列车型，并利用VOLVO公司技术改进斯太尔车。项目立项已获国家有关部门批准。一汽集团债转股后，德国大众公司拟回购一汽集团股份，与一汽集团全面合作，目前正在谈判中。天汽集团正在与日本丰田公司谈判合作事宜。
（2）向政府要政策。这方面突出表现在一汽、东风和天汽集团。经企业积极要求，国家今年批准一汽集团78亿元债转股方案，12月2日已签订了框架协议。东风公司债转股也在紧锣密鼓中，其中神龙公司债转股已与国家开发银行签订了框架协议。国家批准天汽公司将其优良资产重组上市，上市后己筹措12.8亿元。
（3）转变经营机制，优化管理模式。一汽、东风汽车集团相继提拔了年富力强的领导，对集团内部的机构进行了一系列重大改革，使得部室机构和人员大大减少。同时，对企业内部进行了不同程度的重组。一汽集团在1998年成立了富奥汽车零部件有限公司，其最终目的是仿效美国通用公司将一部分零部件企业从一汽集团独立出去，让其独立面对市场。
2、跨国汽车公司
在跨国汽车公司中，已经与我国合资的公司与没有同我国合资的公司对我国加入WTO的态度及其要求政府采取的措施是不同的。
已进入中国整车生产、销售的跨国公司将采取的措施是：
（1）进一步要求降低配套零部件价格，使整车的降价转移到零部件，以抵御其他没有进入到中国整车市场的其他国外跨国公司企业产品的直接加入。
（2）要求全球采购。与我国合资的国外企业如美国通用公司、德国大众公司、日本本田公司等都要求对国产化率的限制适当放低，对零部件实行全球采购。
（3）要求有一个合理的保护期。为了抵御进口产品快速进入中国市场，在入关初期，它们要求进口配额不应放的太大，并且在配额限制上不应仅仅是轿车整车，还可包括零部件。
（4）随着整车市场日益激烈的竞争，跨国公司下属合资公司将进一步要求扩大股权，以扩大其在合资企业中的经营权（因为50％的股权不能保证国际跨国企业的知识产权，在其它权限方面也受到限制。）
（5）争取在汽车销售、维修和保险等汽车服务业方面从事经营活动。
没有进入中国整车生产的跨国公司将采取的措施是
（1）利用区域优势，整车产品直接进入中国市场，以质量、价格等优势同国内整车企业竞争，韩国、日本的汽车企业最有可能采取这一策略。
（2）独资办企业，福特等公司可能采取这一策略，对于跨国公司来讲，合资的成本太高，一旦允许，就采取独资形式，其实质同现有的合资企业竞争。
（3）要求中国政府扩大其产品直接进入中国市场的范围。
（4）以汽车销售、维修、保险等汽车服务领域为突破口，相继进入中国汽车市场。
3、国际零部件企业
同整车企业对WTO的态度一样，没有进入中国零部件行业的跨国零部件企业，与已经进入我国零部件行业的跨国零部件企业所采取的应对措施是不同的。
已经进入中国零部件行业的跨国企业要求：
（1）采取一定的保护措施，在保护时，应区别对待。对于技术含量低的零部件企业应全方位的开放，而对于高科技术、高附加值的零部件生产企业，由于这类企业的投资很大，应作为特别的对象加以适当保护。
（2）必须保持一定的国产化比率或称当地化生产的比例。
（3）逐步降低关税，使这些合资企业有一个逐步适应的过程。
对于没有进入中国零部件行业的跨国企业，是通过合资方式还是贸易方式，取决于近期的成本比较和远期对中国汽车市场规模的战略评价。在目前只有几十万辆的规模下，难以对零部件跨国公司构成足够的吸引力，跨国零部件集团在华投资更多的是一种长远的考虑，战略布局的考虑，而距离中国比较近的国家如韩国、日本以贸易方式直接进入中国市场的可能性较大。
四、我国政府可能采取的对策
中国加入WTO后，关税的下调是一个过程，如何充分利用这一段保护期，将加入WTO对我国汽车工业的不利影响在保护期内降至最低，减少可能的冲击，是政府和汽车生产企业所必须考虑的。
汽车工业产业政策或有关规定的调整势在必行，如何调整，调整的程度，还要看最终谈判的结果。但调整的指导思想将是在有限的保护期内，以保护民族工业为目标，推动国内主要汽车集团快速成长。调整的重点从国产化转向培育企业的自我技术开发能力；调整的手段转向经济手段、法律手段；调整的领域从项目，生产领域转向技术、环保和汽车服务贸易等非生产领域。
据报道，目前国家机械工业局正在研究加紧扶植国内汽车企业的措施，将会公布一系列调整和扶助国内汽车企业的方案，内容除了加快推动企业重组和兼并步伐外，也会推出强化整个汽车行业的产品质量、减员增效、降低生产成本、调整产业和产品结构等几方面内部环境的措施，并提供较佳的私人购车优惠政策等外部环境。另外，为减轻部分主要汽车企业集团的债务包袱，政府将加快企业债转股的速度。近期，我国政府可能会对汽车工业采取以下一些比较大的措施：
1、尽快取消以限制为主的消费政策，改善私人购车外部环境
长期以来，我国政府部门为了防止乱花钱购买公车，实行了以限制为主的轿车消费政策。据统计，各级政府部门规定的各种收费政策达200余种，占轿车实际零售价的20～50％，由此导致车价高出国际市场价格一倍以上。当私人购车迅速增加，轿车进入家庭成为国民经济增长重要动力以后，现有的消费政策就成为障碍，其调整势在必行。在轿车进入家庭的起步阶段，高车价严重限制了消费和市场容量。市场容量上不去，生产厂家达不到规模生产的水平，成本也难以下降。目前几大轿车生产厂家除上海大众接近规模生产水平外，其他厂家差距尚大。打破这种僵局的首要措施是调整政策，将限制为主改成鼓励为主，通过下调费用使目前市场上的主力车型价格降至10万元左右，销售量可能有一个大的增长，几大轿车生产厂家逐步接近规模生产水平，促进成本显著下降，并展开价格和服务竞争，从而进入价格下调，产销量增加，成本降低，价格进一步下调，产销量进一步扩大的良性循环。
与此同时还要继续积极稳妥地推进公车改革，除少数高级公务人员外，其他公车开支应当转变为私人购车的需求。
2、通过兼并重组进一步推动汽车工业改组，促进规模经济和专业化分工，以此为基础降低生产成本和销售价格
加强国内主要汽车集团的合作、联系，通过资产重组尝试集团之间的零部件产业交换，以扩大规模来降低零部件成本。国际汽车业之间的兼并成为国际汽车工业的发展潮流。但目前我国的汽车工业仍存在着地区割据的局面，加入WTO以后，将很难在激烈的市场竞争面前同国际汽车企业相抗衡。因此，国内主要汽车企业之间的联合将显得更为重要。在零部件方面，集团之间零部件的产业交换是利用集团各自优势、扩大零部件批量的有效办法，只有这样，在局部范围内将竞争对手变成合作伙伴，一致对付进入WTO以后面临的共同困难。
3、推动我国汽车工业积极参与全球汽车工业分工，寻求自身发展
汽车工业是要求规模经济、以全球为市场的工业。近年来汽车工业巨头之间的合并接二连三。可以预见，在今后三年内，若干个最具实力的大跨国公司将占有全球大部分汽车市场份额。不论中国加入WTO与否，汽车工业生产、贸易的全球化是大势所趋，中国必须顺势而为。中国作为今后相当长一个时期最具市场潜力、本国汽车工业有一定基础但总体上较为落后、经济开放度已经较高的国家，应当以积极参与全球分工的角度看待和处理与跨国公司的关系。
汽贸公司年终工作总结篇（8）
马云：互网应成为全球性公用设施
阿里巴巴董事局主席马云上周二表示，互联网应成为一种全世界都能用到的公用设施。在联合国举办的一次讨论电子商务与经济发展的会议上，受邀担任联合国贸易和发展会议（UNCTAD）青年创业和小企业特别顾问的马云刚一露面，便成了此次会议的焦点。
马云在会上表示：“互联网应被视为一项公用设施，还应该被视为全球化发展的一项基础设施。将来的一切都是在线的，在线的一切都有数据，而数据将成为创新的能量源泉。”
联合国贸易和发展会议秘书长穆希萨・基图伊表示，今年7月，他和马云将在卢旺达首都基加利与10个非洲国家的总统和年轻企业家见面，敦促这些国家的领导人切实负起责任，帮助这些国家的年轻人口发挥他们的力。
澳大利亚力推太阳能产业发展
澳大利亚广播公司日前报道称，昆士兰州一家太阳能公司向该州金皮市议会提出申请，计划在金皮市西北约30公里处分阶段修建发电站与蓄电池储能设施，首批建成项目可提供350兆瓦电力，
据公司总经理阿姆斯特朗介绍，该项目计划投资20亿澳元（1澳元约合5.2元人民币），预计於今年年底动工。项目建成後将成为全澳最大的太阳能发电站，发电站及蓄电池储能设施将通过太阳能电池板与4000兆瓦时的储备电量同时供电，能蚵足昆士兰州东南部15%的用电需求。
澳大利亚光照资源排名世界第一，据澳大利亚可再生能源局光伏研究所发训氖据，截至2017年3月，澳大利亚已安装能提供5900兆瓦电力的太阳能设备，跻身全球十大太阳能国家。
新互联、新能源、新模式 “新汽车”时代正驶来
汽贸公司年终工作总结篇（9）
工人们能够有如此“过分”的优厚待遇与一个组织密切相关，这就是美国汽车工人联合会（United Automobile Workers），美国最大的独立工会，简称UAW。
一、 UAW与美国三大汽车公司
UAW成立于1936年，目的是将汽车工人联合起来维护自己的权益。1936-1937年间，UAW组织了一系列罢工、静坐、破坏以及其他的一些手段，最终迫使三大汽车公司承认其代表工人谈判的合法地位，成为汽车工人利益的代言人。UAW也因此被称为“世界上最具战斗力的工会”。UAW在其高峰时期，在整个北美多达150万人。1948年，VAW与通用汽车公司达成协议，公司承诺每年都要增加工人的工资，时至今日；通用汽车公司工人年薪平均达17万美元，而美国一般的教授、工程师也只有10万美元；同时，工人被解雇可以得到95％的工资，而且可以无限期待业。由于工人捧着“铁饭碗”，生产效率低下就成为通用的致命伤，这也是通用汽车公司这次不得不选择破产的重要原因之一。
通过与美国三大汽车公司的谈判，UAW不断为工人争取了一系列的权力，如加班工资、带薪假期、申诉程序、医疗保险等。20世纪50年代三大汽车公司的慷慨解囊，使工会工人们享受着丰厚的福利待遇，也为三巨头沉重的人力负担埋下了伏笔。20世纪70年代的石油危机的爆发，使三大汽车公司热衷的大车型失去吸引力，以日本为代表的国外车型占据了美国国内汽车市场的50％，三大汽车公司业绩迅速滑坡，汽车工人们工资和福利待遇的提高与美国汽车制造商的财富和收益的下降产生了矛盾。而且，劳动成本问题也使三大公司与外国品牌的竞争中明显处于劣势。大多数外国品牌的美国工厂成功抵制了UAW的侵蚀，有助于保持较低的人工成本。
美国三大汽车公司为了设法爬出这个成本黑洞，在与UAW谈判妥协的同时，又不得不进行艰难的抗争。尽管采取的员工买断、建立医疗信托基金等方式取得了一定的成果，但UAW做出的一些让步并不能使三大汽车公司发生根本的改变，历史的沉积使三大公司距离轻装上阵依然遥远。三大汽车巨头正被UAW这个被称为“最霸道的工会”慢慢消耗和吞噬。
二、 美国工会扮演的角色
除了UAW，在美国还有很多其他的工会组织。劳工联合会和产业组织联合会(AFL-CIO)是美国最大的劳工组织，它是美国约100个全国工会和国际工会自愿的联合组织。美国工会是美国社会不可忽视的重要力量，它的角色可以概括为以下4个方面：
1．工人利益的代言人。工会代表雇员的利益在一些重大的企业决策问题上出面与资方进行谈判。工会为吸引更多的会员就要为员工谋利益，一旦工会认为员工利益受损，就会采取行动对资方，甚至政府施加压力。罢工是美国工会达到目的主要手段，也是要挟资方的有利武器。通过与三大汽车公司的谈判，UAW为工人争取了一系列的权力，并努力保住工人的饭碗。不过，从UAW与美国汽车公司的例子中可以看到，工会的战斗力会如此强大，甚至会拼命地扩大自己的利益而将工厂吞噬。
2．政治活动的热心人。美国工会十分清楚，在美国这样一个法制社会，要争取利益就需要一定的政党在议会中充当其代言人，以影响立法和政治决策。每次美国大选，美国的劳工组织都会投入大量的金钱和人力来支持，据统计在2008年的选举中，各个工会组织在本次选举中的投入加起来，有可能达到4亿。可以说，奥巴马的上台，美国工会功不可没。多年以来，美国的劳工组织一直在试图冲破《塔夫脱一哈特莱法案》设下的限制，奥巴马的上台能否为美国劳工组织的发展带来机遇，还要拭目以待。
3．财大气粗的投资人。能够加入到政治活动中，必然要有强大经济实力的支持。鲜为人知的是，超过一半的2006年美国《财富》500强企业中，工会养老基金是最大股东。工会养老基金已取资银行和共同基金成为最大的机构投资人。工会拥有的巨额养老金完全能够冲击投资市场以及工大企业的经营决策。工会养老基金可以通过股东身份，要求公司管理层改变公司的劳资关系和海外采购策略，要求公司的行为满足SA8000等劳工标准。如果公司拒绝改变，工会养老基金可能威胁抛售公司股票或提起股东诉讼，对公司管理层造成压力。在金融危机中，摩根士丹利、美国银行和华盛顿互惠银行等多家银行都受到工会类型的机构投资者冲击。
4．经济政策的影响人。经济基础决定上层建筑，美国工会的财大气粗使得它成为美国社会重要的利益集团之一，它可以用自己的强势地位为自己的集团谋福利，最主要的就体现在对经济政策的影响上。在奥巴马的对外贸易政策中，即可以看到工会的影响。例如，美国工会组织认为哥伦比亚在确保工会领导人免受暴力威胁方面做得不够，哥美贸易协定就会在国会面临阻力。而奥巴马政府对中美贸易的强硬立场，也部分来源于美国工会的支持，因为美国工会始终视中国为“头号劲敌”，把美国制造业萎缩归咎于美国企业到中国设厂及中国制造对美国市场的巨大威胁。
三、 美国工会对中国企业的影响
在历史上，美国最大的劳工组织劳联-产联反对共产党和社会主义，称不与“官办工会”发生关系，对中国颇为仇视。而且，随着中国加入全球经济一体化进程的加快，越来越多的中国企业试图走进美国，无论是通过商品出口还是海外直接投资设厂的方式，都不可避免的会受到美国工会的影响。
1999年，中美之间在西雅图就中国加入WTO展开关键性谈判期间，美国劳联-产联组织大批产业工人前往会场示威游行，并采取说服，甚至恐吓的手段要求议员们反对中国加入世贸。而在中美纺织品贸易摩擦中，工会是促使政府出台纺织品贸易保护政策的主要力量。美国工会认为大量中国纺织品的进口造成了纺织品工人的失业而给政府施压。在2009年初，北美钢铁工人联合会(USWA)向美国国际贸易委员会(ITC)提出请愿书，要求限制从中国进口轮胎。他们认为近年中国进口轮胎数量的增加，使得原本萎缩的轮胎市场正面临崩溃，是美国制造业裁员的主要原因。现阶段，工会的阻挠成为贸易保护的武器。
美国工会不但为中国商品进口美国设置种种障碍，频发的工人罢工也会给中国的
企业带来巨大影响。如2006年美国西海岸港口工人长达10多天的罢工就给中国企业带来了巨大损失。中远集团的7艘船滞留在西海岸，每船每日的费用共计24000美元，而船只滞留又延误了下一班货物的运输，不但影响了运输收入，大量货物的积压又增加了保管费用。受影响的不但是航运公司，外贸企业由于货物无法运出造成损失，国内的企业由于原材料无法运达而造成了停工。这场罢工给中国企业上了沉重一课，在全球化背景下，哪怕是国内企业都会或多或少地受到国外政治环境的影响，这是商务决策中必须要考虑的。
对于并购或直接投资美国公司的中国企业来说，更要考虑美国工会这一重要的利益相关人。工会因素成为影响并购决策的重要因素之一。上世纪90年代，海尔集团投资美国选择制造基地时，曾考虑过美国北方的工业重镇，但是鉴于那里工会力量强大，最后将工厂设在工会力量比较薄弱的南卡罗来那州，因为该州法律并无企业必须成立工会的规定。2005年，海尔曾参与美国老牌家电巨头美泰的竞购，除了要得到董事会和股东大会的许可，美泰的任何买家都必须和其工会达成一致意见，否则任何并购交易都很难成功。2007年3月，中国第一汽车集团出于战略考虑曾意欲收购处于困境中的克莱斯勒公司，然而，最终这个计划还是没有实施，主要原因并不在钱上，而在于缺乏应对强大的美国汽车工人联合会（UAW）的经验。从三大汽车巨头的遭遇来看，终止这项并购计划是明智的。
四、 应对美国工会的建议
汽贸公司年终工作总结篇（10）
7月30日，是我第一次实习的日子。第一天去单位实习，心里不可避免的有些担心和困惑：不知道应该干些什么，怎么才能做好别人分配给你的任务。我跟随事务所的所长踏进办公室，只见几个陌生的脸孔，我微笑着和他们打招呼。
潘所长简单的给我介绍一下事务所的情况，就把我带到会议室，让我认识了另外几个在xxxx师范学院的实习生。通过半天的打听，我知道了这个事务所的主要业务集中在上半年，下半年很少业务，这些实习生平常也没什么工作，只在会议室里看有关会计审计方面的书籍。
8月1日，我在事务所实习已经两天了，两天以来都没有什么具体的工作分配下来，我郁闷不解，实习不应该这个样子的呀？想了很久，终于发现了问题的所在。潘所长让我们实习生呆在会议室里，等待任务，我们一群实习生就一整天都呆在会议室里无所事事。你不是事务所的职员，那些在职员工是不会将任务交给你来完成的，要想学到东西，就必须主动出击，走出会议室，虚心的请问那些职员有什么我们是可以帮得上忙得。
从那天起，我养成了一个习惯，每天早上见到他们都要微笑的说声：“早上好”，那是我真诚的问候。我觉得，经常有一些细微的东西容易被我们忽略，比如轻轻的一声问候，但它却表达了对同事对朋友的尊重关心，也让他人感觉到被重视与被关心。我经常走出会议室，向他们请教一些自己不懂得问题，并问他们有什么工作我是可以帮忙的。仅仅几天的时间，我就和事务所里的员工打成一片，很好的跟他们交流沟通学习，我想，应该是我的真诚，换得了他们的信任。他们把我当朋友也愿意指导我，愿意分配给我任务。例如复印、打印、传真一些文件，虽然这些事情很简单，但我也很开心，毕竟通过这些简单的任务，我学会了使用复印机、打印机和传真机。
二、第一次出外勤
8月4日是星期六，我们这天加班了。这是我的第一次出外勤，xxxx市汽车工业贸易总公司申请破产，我们事务所需对其进行破产审计和清算。这家公司成立于二十世纪六十年代，因经营不善而导致破产。我们今天的主要任务就是去那家公司，把近十年的账本整理出来，拿回事务所进行审计。这家公司一共设有九个分公司，我们需要把每个分公司每一年的账本、凭证等整理出来。
8月6日，我们正式对xxxx市汽车工业贸易总公司进行审计，这个公司下分立汽车销售公司、进口汽配公司、汽车销售中心、汽贸总公司霞山公司、汽贸总公司赤坎公司、原供销公司、汽配公司、汽车物资公司、新供销公司等九个单位。而我和另一个实习生是专门负责对汽车销售公司的审计。
我们首先整理出属于汽车销售公司的账本和会计凭证，并从中找出最近这一年的资料凭证及其资产负债表，核对资产负债表上的数据和账本及明细账上的数据是否一致。经过我们的核对，发现此公司的资产负债表金额与总账金额不一致，总账与明细账金额也不一致，可谓是账账不符，于是，我们根据总账，明细账及有关会计凭证做出了一张资产负债表。
接下来几天的工作是写审定表，我负责了货币资金、存货、其他流动负债、长期借款、实收资本、未交税金等的审定。起初，比较生疏，就自己翻看客户提供的各种资料，包括凭证，总账，明细账，固定资产明细表等等，然后开始进入抽查凭证工作，开始是由会计师写出需要抽查的内容和项目凭证号，我们实习生只负责查找凭证是否相符，尤其是涉及大额支出项目，计提折旧项目以及涉及税金项目，抽查凭证工作是审计过程中一个至关重要的程序，很多问题都是在抽凭时发现和暴露出来的。在我们逐渐熟悉抽查凭证的原则和方法后，便独立完成抽查工作，决定抽查的项目并签署审计抽查意见，在此过程中，会遇到一些问题，例如凭证号不相符合，原始凭证不完整等等，在经过会计师确认指导后我们写下自己的意见和建议。在完成这一工作中，虽然抽凭并不难，但查找对照比较烦琐，而且责任重大，让我有较深刻的体会，由于我们接触的业务都是相对比较简单的，没有特别复杂的审计过程，在完成底稿后，我们又参与资产负债表和收支平衡表的编制核对过程，将各项数据综合统一后与客户提供的报表相对照。
当我们都做好这些工作的时候，我们开始把各个分公司的资产负债表进行合并，并写了破产的专项审计报告。按会计制度的有关规定进行调整后，该公司截至XX年7月20日止账面的资产负债情况为：资产总额xx元(其中不良资产xx元)，负债总额xx元，所有者权益总额（净资产）-xx元，资产负债率为107.14%；扣除不良资产，所有者权益总额（净资产）-xx元，资产负债率为180.3%，已严重资不抵债，并无法偿还已到期的债务（恕不公布具体数据）。我们发现账面的长期借款是反映欠职工的集资款，由于历史原因，在本次审计中，我们仅审核了此公司提供的5个分公司的账目，由于提供的资料不全，我们未能获取集资合同及历年利率变动情况，因此未能确定全部借款的性质、金额及应计提的利息金额。审计过程中，我们未发现账面有向银行借款的记录，但根据中国信达资产管理公司广州办事处在《南方日报》的资产处置公告，截止XX年3月20日，贵公司欠款1326.7万元。本次审计，由于资料不全，我们未进行调整。本次审计是在不完整的原账面记录基础上进行的，受时间及资料的限制，未能对往来账款余额、银行贷款本息金额和职工集资款情况实施函证程序。同时xxxx市汽车工业贸易总公司内部管理混乱，会计处理较为随意，未遵守会计原则，记账不及时，账与账之间存在很大的差异，重大方面难以确认，由于上述方面的存在，直接影响到本次审计报告中的相关数据。
三、装订报告
8月15日，事务所里每天都有很多文件是要装订的，所里的职员手把手的教我们文档的装订方法，从排序，打孔，穿线一直到最后的粘贴，编号，最终能够将一落零散的报告底稿整理成完整的报告文件并排放整齐。就是这些看似简单不经意的工作我们这些在校的学生要是不经过锻炼是没有办法做好的，而这些工作也正是以后从业中最最基本的。在此期间，我们也有机会看到了大量的审计报告，验资报告，工作底稿等等一手的文字材料，让我们真实的感受到了事务所的具体工作，那一本本厚重的档案就是这些工作的最好见证。
四、验资及函证
8月20日，打xxxx市阳海汽车销售服务公司的验资报告，写询证函，及进行了这间公司的成本核算审计。
8月21日，去xxxx市霞山区商业银行进行函证。打喜得利集团增资XX万的验资报告。
8月22日，打徐闻仪飞科技有限公司和遂溪县俊宏贸易有限公司等公司的验资报告。
五、起草一份企业内部控制审计的程序
8月23日，注册会计师潭主任给了我两本关于企业审计的书籍，让我在一个多星期内起草一份关于企业内部控制的审计程序。接到这个任务，我异常兴奋，那代表主任看得起我，相信我的工作能力。同时，我又有点担心，因为我只是一个大二的会计学学生，还没有学到审计这门课程。我决定，向自己挑战。我把主任交给我的有关审计的书好好的看了一遍，提取了里面我认为是必要的打在电脑上，并在其他有关审计和会计的书籍以及在网上找了大量关于企业内部控制具体规范的资料，把资料整理好后，分成货币资金、短期投资、应手票据、应收账款、存货、固定资产、其他流动负债、长期借款、实收资本、主营业务成本，管理费用、营业费用、财务费用、人力资源、合同、信息披露、对子公司和母公司的管理、计算机信息系统、风险评估、预算、投资等进行归类。
花了一个多星期的努力，终于在实习结束前完成了这项任务，主任对我完成的结果也很满意。
汽贸公司年终工作总结篇（11）
世界贸易组织争端解决机构专家报告明确指出，中国《汽车产业发展政策》（2004年）、《进口汽车零部件构成整车特征核定规则》、《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》违反了1994年关税与贸易总协定第2.1（a）条、第2.1（b）条关于遵守减让表义务的规定，也违反了1994年关税与贸易总协定第3.2条和第3.4条关于国民待遇的规定等。2008年7月18日，世界贸易组织裁定，中国的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》违反了国际贸易规则，禁止中国对进口汽车零部件追加进口关税。2008年9月15日中国政府提出上诉，要求世贸组织上诉机构重新对此案进行审理，并作出公正裁决。但在世界贸易组织争端解决机制历史上，迄今尚未出现过终裁与初裁不一致的先例，中国2001年加入世界贸易组织以来首次在贸易司法争端中败北已基本定局。
一、世界贸易组织裁定对我国可能产生的影响
世界贸易组织裁定对我国汽车行业带来的影响是不可避免的，但我们认为，这一影响不仅仅是简单的负面影响，也包含一定的正面影响。
1.减少财政收入，抑制打击走私力度
中国存在着巨大的汽车市场，同时国内外汽车及零部件单位成本存有很大的差距，如果我们放弃《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》（以下简称管路办法），会诱导高档轿车企业选择在中国进口零部件组装。2007年，我国按照25％关税进口的各类轿车整车14万辆，平均单车价格3.7万美元，如果放弃《管理办法》，按10％的税收计算，加之进口车辆超过30%的年增长率，我国相应的关税损失约为:3.7×140000×130%×25%-10%)=10.1亿美元，折合人民币70多亿。直接税收损失将远远不止。以乘用车为例，在我国现有的税收体系下，排气量越大，整车进口与CKD进口之间的差额也愈大。以2007年的数据为例，进口排气量2.5L以上的整车车型所占比例为69.4% ，在30％的年增长率影响下，我国的年直接税收损失约为：3.7×140000×130%×59.2%=39.9亿美元，约合270亿人民币。
国内有些汽车生产商为了企业的利益，往往会以零部件的名义，实施整车或基本是整车的进口，以国产车的名义在国内市场销售，以此来逃避中国的税收。据海关工作人员称，经常有底盘车身等均组装好的外国汽车，就差装四个车轮，而进口者声称这是零部件，要求按零部件税率缴税。从事实上看，2008年以来CKD装车特征的轿车销量急剧上升，是国产轿车总体销量增长速度的两倍多，这种大幅回升无疑是一个危险信号。抹平整车和构成整车特征的零部件之间的税率差，会导致诸多企业为规避整车关税，从而出现将“只差四个轮子”的整车当零部件进口的变相走私行为，而有关部门将对此行为无能为力。
2.加剧国内不平等竞争，短期影响国产化进程
执行世界贸易组织裁定，国内的直接受益者是以宝马、奔驰为代表的豪华车生产企业。豪华车的国产化率始终较低，为了避开整车进口的高关税，不少企业采取了“化整为零”的手段――CKD组装模式，即将整车分拆以零部件的名义报关，在缴纳低得多的零部件关税进口后，再组装成整车出售以逃避关税并牟取暴利。执行世界贸易组织裁定后，豪华车生产企业更是能以国内的零部件供应不完善、不规范为由，将国内市场作为他们的组装基地。
不仅如此，这种影响在豪华车之外，还会间接影响到了各个档次的车型。大批进口车CKD组装后，售价会降低，对整个汽车市场的价格体系影响巨大。在眼下国内汽车市场已经饱和的情况下，短期内实现规模效益是相当冒险的事情，两相权衡，会有越来越多的汽车厂家选择通过进口散件、入境组装的方式来进行生产。对于国内利润空间原本就狭小的自主汽车来说，生存会更加艰难。合资企业会重现前几年的CKD风潮，没有风险的加快产品导入。一旦闸门打开，他们就能够以CKD的方式进行试生产，市场看好再国产化，不看好就再换一款。这对自主汽车来说，这无疑是一种不公平竞争。
从零部件角度而言，进口零部件统一按10％征收关税后，合资企业完全可以放弃国产化高额的基础和设备投入，直接采用进口零部件。正如人们所担心“化整为零”如果无法禁止，对国内零部件供应体系的培养极其不利。虽然宝马、奔驰等中国本地公司仍在承诺，会将零部件生产逐步转移到国内。但是缺少了40％国产化限制的政策压力，“化整为零”风险降至最低而且能收益直接，其承诺的期限被无限制延后，在中国市场培养合资配套商，更是无从谈起。
3.国内消费者实质性受益，敲响重视争端解决机制警钟
与政府必须直接面对的财政损失，汽车企业面临的愈加激烈的市场竞争压力相比，这场博弈的最大受益者将是国内消费者。企业所追求的微观可获取利益，政府所调整的宏观长远利益，然而，企业和政府最终所服务的对象正是消费者。从这一点来看，三者的利益最终又归结到消费者利益之上，而从趋势上来看，消费者将是最终实质受益者，从这个意义上来看，我国入世后在世界贸易组织争端解决中首次遭遇的“败”诉，并非如传闻中那样，令国人沮丧。
从另一个层面来理解，经过这次汽车败诉案的过程，为我们敲响了在世界贸易组织重视贸易争端解决机制的警钟。汽车零部件的争端只是刚刚开始，贸易争端在所难免，而我国汽车工业应该早有准备。随着我国汽车行业能力的逐渐提高，汽车的贸易行为也会越来越多。在国际贸易中，多方的贸易纠纷、冲突是时刻存在的。我国既然是国际贸易中越来越重要的一环，未来出口的事件还会频繁，纠纷也会越来越多。
二、我国汽车案败诉原因的分析
如果国产化率达不到40%，就意味着增加两样成本，一是规模化生产可以降低的制造成本；二是散件进口和整车进口在关税上的差价等。前者已经是既成事实，合资企业在短期内无力回天，因此，欧盟代表其成员国的汽车企业要声讨的是后者。中国有关政策可能导致超过15%的价差，即使这些政策合理，也对开发我国市场落后的个别欧美豪华车集团形成一定的压力。
1.不具备市场经济地位是导致中国汽车案败诉的主要原因
在北美，轿车等汽车产品在北美的增值率只有达到62.5%以上方可视为北美产品，才可享受优惠关税；而欧盟的要求则是对制成品中来源于非原产地国家成分的必须限制在40％以下，方可视作本地产品。即在北美和欧盟轿车国产化率分别达不到62.5%和60% ，仍被视为进口汽车，缴纳进口关税。
我国规定的40%的国产化率标准，远远不及欧美标准，但仍然使欧美如临大敌。联想到欧美一直以来拒绝承认我国的市场经济地位，我国纺织品和鞋类长期遭受的不公平待遇，可见他们对于汽车问题的举措也是在情理之中。世界贸易组织并不反对或禁止高国产化率，也不赞成和支持低国产化率，此种“只准欧美放火不许中国点灯”的行为，受到以公平贸易和竞争原则著称的世界贸易组织的允许，其中起决定性影响的因素就是我国还是一个不具有市场经济地位的发展中国家。
2.产业政策滞后性
我国第一部《汽车产业政策》于1994年颁布，确立了以“市场换技术”方针的指导思想，而此时上海大众已成立了9年，期间由于巨额利润与缺乏相应政策调整，形成的外方把持技术局面被作为惯例一直延续了下去。而且“市场换技术”方针掺入了太多控制色彩，这种过度管理造成了市场没有充分竞争，反倒制约了自主品牌的发展。直到2004年颁布的《汽车产业发展政策》才正式提出了自主开发、联合开发的概念，落实“市场换技术”晚了整整20年，导致此时我国汽车行业已几乎被国外技术所掌控。
汽车产业政策的滞后，必然导致我国汽车行业被外国企业牵着鼻子走，长期以往形成了外方掌握关键技术、我方提供“装配”服务的合资经营模式，故而无论从技术或者政策方面，都极其容易被他们找出漏洞并加以利用。一旦出现不利于外方的政策，他们既可以通过变相规避的方法加以抵制，如以CKD进口组装规避零部件与整车之间的巨大税收差额；有可堂而皇之得将我国扣上贸易保护以及违反非歧视原则之帽诉诸于世界贸易组织争端解决机制，我国滞后性产业政策造成的汽车市场被关键技术被外方牢牢控制的事实，与“横空出世”的《管理办法》中要求的国产化之间矛盾，败诉的结果尚在情理之中。
3.零部件研发的投入严重不足
研发投入不足、自主创新能力差，是我国汽车零部件企业面临的主要问题之一。据国外企业的一般统计，零部件工业的平均投资应为整车企业的 1.2～1.5倍，而我国目前的状况是低于0.3，明显低于国际平均水平 。在发达国家，汽车零部件企业的研发能力已领先于整车企业，一辆新车的开发，70％的知识产权属于汽车零部件企业，而我国绝大多数零部件企业不具备产品开发能力，产品开发主要依靠主机厂，难以适应整车更新换代的要求。这无疑给了欧美可趁之机，借着我国国内无相匹配的零部件可使用，偷换概念称我国强制要求外企购买本国产品，造成违反世界贸易组织贸易协定的表象。
4.严重缺乏应对争端解决的机制
欧美国家发起这次争端的缘由是为了维护本国或者地区的利益，采用的是各方较为认可的世界贸易组织争端解决机制。考虑到欧美国家的发展程度和对待贸易纠纷的经验，毫无疑问，他们在规则的运用方面要相对成熟很多。相形之下，中国加入世贸组织时间并不长，在运用与把握世贸规则并以之用来维护本国贸易利益上，与欧美成员相比，不得不承认还有相当的距离。如有专家认为，《管理办法》中关于进口汽车零部件的价格达到、超过整车比例的60%，就构成整车特征的百分比数字，明显违背了世贸协议法律框架第三条下的“国民待遇原则”以及《与贸易有关的投资措施协议》，从而在诉讼时会授人以柄，处于被动局面。在我国的企业、公司及行业协会中，能娴熟运用世界贸易组织规则，从事适应经济全球化经营决策与管理的高级人员，与发达国家相比，相距甚远。在法律服务领域，真正能从事涉外经贸法律业务的律师事务所和律师为数极少，至于精通世界贸易组织法律的专门律师，更是凤毛麟角。
三、应对措施的思考
世界贸易组织的裁定对我国汽车行业的发展，会产生很多负面影响，汽车案败诉的意义不仅限于汽车行业本身，更是给我国国际贸易和争端解决问题敲响了警钟。
1.从大局出发接受世界贸易组织的裁定
这是一场经验、智慧以及耐心的多重较量，长期而持久，虽然存在上诉翻案的理论可行性，但实践中这种可能性微乎其微，如何从大局出发接受世界贸易组织的裁定，才是我们的当务之急。
首先，平常心对待类似诉讼的裁定。世贸组织成立13年来，其贸易争端解决机制非常活跃，截止到2007年12月上旬，已经受理369个案件，其中45%的案件是欧美发起的。就连同属发展中国家的巴西、印度和阿根廷，和被诉次数均高于我国。而随着我国对外贸易的快速发展，面临的贸易争端压力加大，将来遭遇诉讼和机会在所难免，从失败的教训中总结经验，学会更好地掌握世贸规则，以更加积极的心态参与国际竞争。
其次，不放弃上诉。在世界贸易组织争端解决机制的上诉中，只要有一票认为应当维持原裁定决的，原裁定即生效。纵观世界贸易组织争端解决发展史，几乎没有案件在上诉中能得以翻案。然而我们仍应提起上诉，为期6个月的审期为我国零部件行业的发展本身争取了宝贵的机会。
再次，做好接受此次败诉的准备。在国家之间发生贸易纠纷的时候，选择世界贸易组织争端解决机制既是化解矛盾的有效办法，也是一国发展国际贸易的一种策略。美国、日本、欧盟等许多发达国家在世界贸易组织争端中，有时主动发讼，有时主动选择当被告，“败诉”的经历很多，但“败诉”往往是一种策略，后果是主动的选择 。而且世界贸易组织的最终裁决，我国也应当不折不扣地执行，彰显大国风范，也为世界贸易组织的发展起推动作用。
2.充分发挥政府的作用
作为政府，特别是对外贸易的主管部门，除在我国与国外发生贸易摩擦时积极加强国家之间的贸易谈判和贸易协调外，更重要的是建立统一、透明的涉外经济法律体系，整顿外贸秩序，加强进出口公平贸易工作，建立贸易摩擦的预警机制。
我国政府要加大对外交涉力度，让更多的国家了解中国，争取更多的国家承认我国的市场经济地位，为我国企业创造一个公平竞争的国际环境，要充分利用世贸组织争端解决机制维护我国的正当权益。政府应建立起适应社会主义市场经济需要，符合世界贸易组织规则和国际惯例的涉外经济法律体系。我国应根据加入世界贸易组织的要求和承诺，结合国情完善有关方面的立法，与世界贸易组织的规则和国际惯例接轨，实现统一和透明。我国已依入世时的承诺调整了整车和零部件的关税，若此次世界贸易组织上诉后维持原裁定，则须尽快修改《管理办法》使其不违背世界贸易组织原则；进而言之，我国政府更应吸取此次教训，适当、适时、主动根据世界贸易组织相关规则调整我国贸易政策。政府要强化公平贸易工作，建立起符合国际惯例的贸易救助机制。公平贸易工作通过出口应对和进口调查防范等手段，在应对贸易摩擦、创造公平有利的出口贸易环境、保护国内产业和市场、维护国家经济安全等方面具有十分重要的作用。要借鉴国外成熟的贸易救助机制经验，健全应对贸易摩擦的快速反应机制，完善我国政府实施反倾销、反补贴、保障措施、技术性贸易壁垒、知识产权保护等与贸易摩擦相关的预警机制的建设，建立以政府为主导，企业、行业协会和商会为主体的应对贸易摩擦的新机制。
3.修正管理办法，明确界定零部件概念
此次中国汽车案的焦点在于“什么是构成整车特征的汽车零部件”。在发达国家，整车和零部件是两个完全独立的概念，而在中国则不然，双方对这个概念的界定始终争执不下，使这一官司一拖就是两年。事实上我国并没有修改“减让表”中的承诺，对一般汽车零部件，仍适用10%的税率；构成整车特征的零部件，视同整车对待而非零部件。根据关税税则号（HS）的相关规定和国际惯例 ，这是对于商品的分类，属于关税税则号（HS）变动的范畴，世界贸易组织并不禁止，我国影响汽车零部件进口措施的主要目的在于“海关执法”而非实施歧视待遇 。
鉴于我国海关不曾面对过这种形式的“零部件”，政府部门在不违反国际义务的前提之下，制定或调整相关法规，明确此种新型产品的类别，以适应本国的经济发展变化。这样的立法本身无可厚非，既是我国政府权利，也是义务。考虑我国处于世界金融环境之中，而对此全球性的商战规则并不熟悉，务必谨小慎微步步为营，尽可能不给他国利用他们驾轻就熟的规则攻击我国尚不成熟法律体制的机会，特别是与外贸相关的立法。故而我国如再要制定类似的《管理办法》，就其中类似“视同整车的零部件”这类关税税则号的变通规定，可以提请世界关税合作协会专家或其他相关国际组织专家，从专业技术角度、依照产品特性进行界定，以增加我国在世界贸易组织争端解决中为自己辩护的筹码。
4.完成从市场换技术到自主创新的产业策略调整衔接
自从十五届六中全会以来，被信奉了十余年的“以市场换技术”策略不再继续占领核心位置,取而代之的是被寄于厚望的“自主创新”战略。这一重大的战略调整，意味着中国最高决策，眼光开始发生由外到内的转变。然而，市场换技术和自主创新并不是非此即彼的两回事，我们对自主创新的渴望，是就现代化战略而言的，不是马上就要摈弃市场换技术。如何完成两种策略的衔接、将策略重心顺利过渡比革命性变革更可取。
首先，“市场换技术”并非如外界所批判的一无是处，它是一个技贸结合的决策，而且对当时汽车工业后来发展无疑是正确的、见效的。“市场换技术”的真正内涵在于，跨国公司进入我国市场时出于竞争需要，不得不采用先进技术。跨国公司正在调整技术进入战略，由逐步进入到大幅度转让，由被动转让到自觉投入，由单纯转让到设立研发中心。将导致的最明显变化是外商投资企业的科技含量和技术档次明显提高。虽然引进的技术主要在外商投资企业内部使用，但根据技术引进的溢出规律，中方投资者和其他内资企业在自主研发方也在间接受益。实践证明，汽车工业正是因为有了技贸结合的决策，有了“市场换技术”的举措，才有了汽车产品引进技术、许可证转让和合资合作共同发展的双赢局面，才有了更多学习借鉴国际经验的机会。
其次，汽车案的败诉将使得中国沦为零部件整合工厂的局面暂时不会改变，汽车企业唯一的出路就是自主创新；在国内竞争国际化的大背景下，提高自主创新能力是中国汽车产业实现可持续发展的前提和基础。踏踏实实地进行自主开发，与外资企业、国内的科研院所进行合作，提升技术水平，培育自主创新的体系。在开展自主创新的实践中，形成了内部驱动型研发模式、借助全球技术平台进行本土研发等多种模式，例如长安汽车集团经过长期探索，形成了“以我为主、自主开发”的模式，提升了企业的核心竞争力。鉴于此，我们才能由“汽车大国”向“汽车强国”转变。
