线路施工总结大全11篇
时间：2022-10-04 14:19:26
线路施工总结篇（1）
中图分类号：U213文献标识码： A
武广客运专线是我国第一条时速为350km/h的高速铁路，全线采用无砟轨道形式，要求工后沉降不大于15mm，过渡段工后沉降不大于5mm，技术标准高，科技含量大。路基上铺设无碴轨道成败的关键在于沉降的控制，其主要风险源于地基的不确定性和所选填料性质的好坏和变异性。为确保沉降有效控制，利用CFG桩复合地基处理软基并采用堆载预压进行加固处理就是一典型实例。
1.工程概况
武广客运专线特大桥桥头软基段采用CFG桩带桩帽加褥垫层的处理方法，设计填土高4m，堆载预压填土高3米。此段位于丘坡，丘坡较平缓，下为水塘。主要土层分布：0~5米为Q2黏土、粉质黏土，软塑，σ0=80~140KPa；1~4.0米黏土、粉质黏土，褐黄、褐红色，硬塑，σ0=180KPa；0~2.0粉土，黄色、褐黄色，稍湿、稍密，σ0=100KPa；0~4.0米中粗砂，褐黄色，少量为杂色或灰黄色，潮湿，密实，σ0=150KPa；下伏泥质粉砂质泥岩，紫红色。全~强风化。
2.工程设计
基底设计采用CFG桩复合地基加固，桩径0.5m，混凝土强度等级C15，桩长6m~9m，采用长螺旋成孔管内泵压混合料成桩法施工。
桩位采用三角形布置，处理范围至坡脚外侧至少1根。桩体施工完成后现浇C15混凝土扩大桩头，扩大头顶宽1.0米，高0.6米。桩顶铺0.6米碎石垫层，层内铺设一层抗拉强度不小于80KN/m的双向土工格栅。
路基基床底层填筑完成后采用堆载预压，预压高度3米。
见图1。
图1桥头路基结构图
3.CFG桩复合地基施工
CFG桩是水泥粉煤灰碎石桩的简称，它是由水泥、粉煤灰、碎石（或石屑、砂）加水拌和形成的高粘结强度桩，成桩后与桩间土、褥垫层一起形成复合地基。通过改变桩长、桩距、褥垫厚度和桩体配比，能使复合地基承载力幅度的提高。
CFG桩最常用的成桩施工方法有振动沉管灌注成桩和长螺旋钻孔管内泵压混合料灌注成桩两种方法。根据武广铁路客运专线我们所处工点的具体地质情况，我们按要求采用了长螺旋钻机成孔泵送混合料进行施工。褥垫层采用为碎石垫层，厚度0.6m,内铺一层双向土工格栅。
3.1 CFG桩复合地基施工工艺
3.1.1 CFG桩复合地基施工作业流程图见图2
3.1.2 成桩施工
（1）钻机就位：利用全站仪测放出线路的中、边线，在坡脚线外侧，根据CFG桩平面布置图放出每根桩桩位，用竹签标示。根据标示做好钻机定位，要求钻机安放保持水平，钻杆保持垂直，其垂直度偏差不得大于1.0%，钻头对准孔位中心，控制桩位偏差在50mm以内，钻杆与钻孔方向一致。
图2 CFG桩复合地基施工作业流程图
（2）钻进成孔：钻孔开始时,关闭钻头阀门,向下移动钻杆至钻头触及地面时,启动电机,将钻杆旋转下沉至设计标高,关闭电机,清理钻孔周围土。判断钻头是否到了持力层一般有两种方法：一是在桩机驾驶室观测电流的变化。钻机开始钻孔及软弱地层钻孔时，电流表指针在120～130安，当钻头遇到持力层时，瞬间的电流将增大到160安以上，同时电压下降。此时，应判定钻头已达到持力层。二是在钻机导向架上按0.2m间隔做显著标记，旁直观观察，当钻头到达持力层时，钻杆上部的动力头发生颤动和轻微的摆动，钻机的动力明显减弱，此时，应判定钻头已达到持力层。成孔时应先慢后快,以避免钻杆摇晃、及时检查并纠正钻杆偏位的差值。
（3）灌注及拔管：CFG桩成孔到设计标高后,停止钻进,开始泵送混合料,（泵送混合料前检查其坍落度）当钻杆芯管充满混合料后开始拔管,严禁先拔管后泵料。成桩过程连续进行,避免供料出现问题导致停机待料。桩顶超灌50~70cm。
（4）移机：移机前对下一根桩的桩位进行清理辨识,确保桩位的准确性。
（5）封桩：灌注完成后，钻杆拔出地面，确认成桩桩顶标高符合设计要求的标高后，采用湿粘性土封顶。
（6）桩头处理：CFG桩成桩7天后，然后人工用钢钎等工具清除桩头浮渣和多余部分，凿除后桩头表面平整，桩长符合设计要求。
3.1.3桩帽施工
CFG桩桩帽为扩大桩头，扩大头顶直径1.0米，高0.6米。施工前先进行桩间土的回填，并分层用小型夯机夯实，压实度确保达到90%以上。回填至设计桩头位置进行复合地基承载力及桩身完整性检测，合格后根据具体尺寸挖除0.6米范围内的桩头及周围土体，进行现场浇注C15混凝土。
3.1.4褥垫层施工
为确保褥垫层施工时不破坏土工格栅，具体设置形式由下而上为25cm（碎石）+5cm（砂）+ 一层双向径编土工格栅+5cm（砂）+25cm（碎石）。碎石垫层采用碎砾石类填料，且最大粒径不宜大于25mm，在碎砾石中应掺10～12%的石粉或细颗粒，在拌合站集中拌合均匀后进行填筑。碎石垫层采用25T压路机静压2遍+弱振2遍+静压1遍。第一层砂垫层铺设厚度为5cm，铺设完后采用压路机静压2遍。在第一层砂垫层上铺设土工格栅，采用极限抗拉强度不小于80KN/m的双向经编土工格栅。铺设时沿路基横向铺设，搭接宽度不小于50cm，铺设时路基坡脚两侧预留2m回折长度。同理进行第二层砂垫层和碎石垫层的施工。
3.2质量控制措施
（1）做好地质情况的复核工作。对有代表性的地点在施钻过程中适时提钻确认地层分布情况是否和地质资料一致，特别是钻进达到设计深度时要确认桩尖土是否已经达到持力层足够深度。若出现异常情况，则必须及时通知监理和设计单位到现场确认，并提出处理意见。
（2）布桩时，CFG桩的数量、布置形式及间距必须严格按设计要求。并遵循从中心向外推进施工，或从一边向另一边推进施工的原则。不宜从四周转向内推进施工。
（3）对进场施工的所有长螺旋钻机在开钻前应由施工技术人员对标尺、刻画进行复核，消除标识误差。尤其是钻机初始标识要指定专人进行复查，防止操作人员弄虚作假。使用反差大的反光贴条每0.5米进行标识，粘贴在钻机导向架上，利于夜间记录人员识别读数。
（4）混合料灌注时钻杆提拔速率和输送泵的泵送量要密切配合，钻杆静止提拔，并保证连续提拔，施工中严禁出现超速提拔及先提管后泵料。拔管速率太快可能导致桩径偏小或缩颈断桩，而拔管速率过慢又会造成水泥浆分布不匀，桩顶浮浆过多，桩身强度不足和形成混和料离析现象，导致桩身强度不足。故施工时，应严格控制拔管速率。正常的拔管速率应控制在2～3米/分钟。灌注过程中芯管插入混合料的最小深度宜按30cm控制。
（5）控制好混合料的坍落度。大量工程实践表明，混合料坍落度过大，会形成桩项浮浆过多，桩体强度也会降低。坍落度控制在180mm～200mm时和易性好。当拔管速率为2～3米/分钟时，一般桩顶浮浆可控制在30cm～50cm左右，成桩质量容易控制。桩身每方混合料掺加粉煤灰量控制在140kg～180kg。
（6）确保桩长达到设计要求。设计要求CFG桩必须穿透软弱土层至硬底，对于下伏基岩段应嵌入全风化层≮1m。
（7）土方开挖时不可对设计桩顶标高以下的桩体产主损害，尽量避免扰动桩间土。
（8）剔除桩头时先找出桩顶标高位置，用钢钎等工具沿桩周向桩心逐次剔除多余的桩头，直到设计桩顶标高，并把桩顶找平，不可用重锤或重物横向击打桩体，桩头剔至设计标高处，桩顶表面不可出现斜平面。
（9）桩间土回填至桩头平齐并采用小型夯机分层夯实，确保压实度达到90%以上。进行褥垫层施工时，禁止大型机械车辆直接行走在CFG桩工作区。
（10）土工格栅应在平整好的砂垫层上按路基底宽全断面铺设，摊铺时拉直顺平，紧贴下承层，确保无扭曲、褶皱、重叠现象。在斜坡上摊铺时保持一定松紧度。铺设时应在路基边各留2m的锚固长度，回折覆裹在压实的填料面上，外侧用土覆盖，以免认为破坏。
4．路堤填筑技术措施
在路基填筑过程中，随着附加荷载的作用，软土地基中超静水压力逐渐消散，为了能够使路基填筑所产生的增加量与路堤底强度的增加量相适应，必须进行路堤沉降和位移观测，控制路堤的填土速率，确保路基施工安全稳定
4.1路堤的施工观测与控制
4.1.1沉降观测元器件的设置原则
沉降观测的元器件主要观测两个方面的内容，一是基底沉降，路基基底沉降观测元器件采用沉降板、剖面沉降管和单点沉降计，剖面沉降管主要是校核沉降板；二是路基自身的沉降，采用的元件是路面沉降监测桩。观测断面的设置及观测断面的观测内容、元件的布设应根据地形、地质条件、地基压缩层厚度、路堤高度、地基处理方法、堆载预压等具体情况，结合沉降预测方法和工期要求具体确定。代表性观测断面示意图3~图5：
路堑地段沉降监测元件布置示意图 图3路堑地段沉降监测元件布置示意图 图4
堆载预压地段沉降监测元件布置示意图 图5
4.1.2沉降变形观测元器件埋设
（1）安装沉降板
沉降板应埋设在褥垫层顶部（或换填层底部），在褥垫层施工完成后进行掏槽使其嵌入褥垫层1Ocm，采用中粗砂回填密实，在套上保护套管。上口加盖封住管口。沉降板安放应与地面垂直。
随着路基填筑施工应逐渐接高沉降板测杆和保护套管。每次接长高度以lm为宜，接长前后测量杆顶标高变化量确定接高量。
（2）安装剖面沉降仪：
当路基基底碎石垫层施工完成后或基床底层施工完成，在垂直线路方向开挖出宽20cm，深20cm左右的沟槽，整平槽底并在沟底铺设一层5cm左右厚的中粗砂并找平，后安放剖面沉降管，然后再在剖面沉降管顶面回填5cm中粗砂并于碎石垫层顶部平。每侧要伸出路基坡脚2m，为防止沉降斜管被损坏，管头两端用C20混凝土浇筑保护井。
（3）单点沉降计:
单点沉降计均为观测路堤本体变形部分, 在路基本体施工完成后进行,按设计断面图埋设。元件埋入之前应采取措施保证孔径满足安装要求。
安装工艺流程：钻孔 探孔安装沉降计注浆安装法兰沉降盘孔内灌沙回填传输电缆埋设。
4.1.3沉降观测的主要项目
（1）地表变化。巡回观察路基、坡脚外地面的变形、裂缝、出水现象及其发展情况。当发现以上现象时，应考虑缓填或暂停施工。
（2）基底沉降观测。在填土过程中，随着填土高度的增加，通过观测沉降板的沉降量和沉降与时间的变化情况，掌握和分析判断地基在填筑过程中稳定性，进而根据沉降量的大小控制填土速率。
（3）路面监测桩观测。路基填筑完成后，在表面布置沉降监测桩，通过观测沉降量和沉降与时间的变化情况，分析判断并预测路基是否沉降稳定，能否进行无砟轨道的施工。
4.2土方填筑及填土预压
4.2.1土方填筑
为保证路基沉降均匀，客运专线对路基的填筑提出严格的要求，第一必须在基床底层采用粒径不大于60mm且级配良好的A、B填料进行路基填筑；第二填筑过程通过埋设的沉降板严格控制填筑速率，确保工后沉降过渡段的沉降量不大于5mm，路基沉降量不大于15mm；第三对路基的压实采取四控，即空隙率n、地基系数K30、动态变形模量Evd及地基系数EV2进行检测指标控制。
为满足要求，选择DK1703+350-DK1703+500作为了试验段，初步掌握位移与沉降情况，确定填土速率、填料最佳含水量、松铺系数和碾压遍数。根据管段内的具体情况，选用了天然砂砾石土做为填料，由于南方雨水偏大，填料含水量较大，每层松铺厚度30-35cm。推土机初平后晾晒，待接近最佳含水量时再进行平整碾压。各项检测指标合格后填筑上一层土方。根据试验段取得的参数，开始路基的填筑，按照“三阶段、四区段、八流程”组织指导施工。
4．2.2填土预压
路基填筑至基床底层顶面，进行表层级配碎石填筑（先完成一层），检测合格后，表面铺设土工布而后进行堆载预压土方的填筑。填筑时分层进行压实。摆放期至少满足六个月且沉降板和观测桩的沉降与时间的关系曲线趋势稳定后才能够进行卸载，继续第二层级配碎石的施工。
5．效果检测及观测数据分析
5.1 CFG桩基桩低应变动力测试
随即抽检了总桩数的10%，共30根进行了低应变动力测试。结果为Ⅰ类桩28根，占抽检桩数的93.3%，Ⅱ类桩2根，占抽检桩数的6.67%，未发现严重缺陷桩和断桩，桩身质量满足设计要求。
5.2 CFG桩复合地基静载试验
此段CFG桩复合地基设计承载力为300KPa，根据规范要求，加载量取设计值的2倍，为600KPa，每级载荷为加载梁的1/10。地基荷载试验承压板采用直径1.8m圆板，板底铺设50~150mm中粗砂找平。采用液压油泵千斤顶人工加载，工字钢设堆载平台，预制块堆积提供反力，最大压重1828.8KN。通过加载系统的液压表测量，用千斤顶的标定曲线换算给出每级压力表读数，试点沉降则通过承压板两边对称架设的4个机械式百分表测量。 荷载试验示意如图6， DK1707+400桩号50-1检测结果如复合地基荷载试验P-S曲线图7。
荷载试验示意图 图6 复合地基荷载试验P-S曲线图7
5.3沉降及位移观测
表3[DK1707+350～DK1707+420]区段沉降分析结果汇总表
DK1707+400沉降点（沉降板）荷载-沉降过程曲线图8
DK1707+400沉降点（路面观测桩）荷载-沉降过程曲线图9
根据武广公司要求，路基填筑完成或施加预压荷载后应有不少于6个月的观测和调整期，观测数据不足以评估时，应继续观测。对每个路基工点应以三个月为周期根据最新推导的沉降拟合曲线进行工后沉降预测至少两次以上，并检查所有观测断面的预测工后沉降是否满足以下要求：
对路基和刚性结构过渡段还应同时审核其预测工后沉降差异是否≤5mm，折角≤1/1000。
此外，还应检查同一个观测断面前后两次工后沉降预测值的差异，如果其差值≤8mm，可认为预测的工后沉降具有足够的可信度。
设计预计总沉降量与通过实测资料预测的总沉降量的差值不宜大于10mm。
如果一个路基工点所有的观测断面满足以上要求，该路基工点可以铺设无砟轨道施工。
6．结论
根据武广公司施工组织安排，本段路基通行运梁车时间为2008年5月，双块式无咋轨道施工时间是2008年10月。桥头路基加固处理过程中，通过合理的施工组织和施工技术、质量措施的控制和沉降观测点的布置、观测，该段路基在2008年5月顺利通过了专家评估，达到了预期的效果，为架梁通道和以后的无砟轨道施工奠定了基础。
线路施工总结篇（2）
关键字
临近 既有线 桥梁施工 安全防护
中图分类号： K928 文献标识码： A
1.前言
中交一公局六公司沈丹项目跨沈丹铁路特大桥0-128#墩与哈大高铁并行，施工难度大，危险性极高。安全防护是施工的重中之重，是确保既有线设备、行车安全和施工作业人员安全的重要手段。施工防护工作好坏，直接关系到既有线设备、行车安全和施工作业人员人身安全。
2.施工特点
临近既有线施工与既有高铁设备及行车距离较近，且既有高铁已经通电，因此施工难度大，施工要求高，作业人员危险性极高。
临近既有线施工可能产生的主要危险包括：设备机具侵限对既有高铁行车及设备造成损坏；人员靠近接触网造成触电事故；施工完毕，材料杂物清理不干净造成行车事故；大型机械侧翻损坏既有高铁设备；高空坠落、高空落物防护不当造成人员及既有高铁设备受损。
3、适用范围
适用于临近高速铁路的桥梁工程施工
4、一般防护措施
4.1施工前准备工作
1.施工前必须按路局要求与涉及到的铁路局相关站段（工务段、供电段、车站）签订施工安全协议，并上报施工计划表。
2.按铁路局要求派驻驻站联络员和现场防护员。
3.培训和安全技术交底。
4.成立专项领导小组，负责临近既有线施工的各项工作，做好施工组织，确保既有线设备及行车安全。
4.2施工中现场防护
4.2.1.现场基本防护措施
1、既有线施工期间，在施工地点两端设置防护员和中间设置防护员、驻站联络员，未有防护前提下严禁施工。
2、在既有高铁一侧设置警戒线，杜绝施工作业人员和闲散人员盲目进入运营线路，杜绝对行车的干扰，杜绝人身伤害。
3、作业人员严格按照操作规程进行作业，杜绝“三违”现象。
4、施工人员确保和既有铁路的距离，防止发生触电事故
5、每天检查机械的各连接部件和起重机钢丝绳断丝、绳夹、吊钩情况。
6、现场施工垃圾及时清理，严禁随意堆放。
7、高空作业要严格按照安全操作规程进行，禁止高空抛物，禁止向既有高铁范围内乱扔钢筋头及其他杂物。
8、严格执行劳动安全防护措施：防车辆伤害；防止高处坠落；防止触电伤害；防止起重伤害；防止机具伤害。
9、临近既有线施工时，机械作业必须严格按“一机一人、专人指挥、专人防护、人随机走”制度进行防护。
10、临近既有线作业防止施工机具材料造成侵限，而影响既有线行车安全。
11、每日施工完毕，必须将施工现场的所有机具、材料及杂物清理干净，禁止将任何东西遗留在施工现场。
5.专项防护措施
5.1桩基施工安全防护措施
1.钻机就位
桩基采用旋挖钻进行施工。将钻机施工平台修整平整、稳固，测量放样后，使用汽车吊对钻机进行就位。吊车严格按照占位区及旋转半径进行操作，不进入既有铁路界限。钻机位于稳固的基础上，检查钻机的各连接部件，防止钻机桅杆向既有线侧倾倒。
2.钻孔施工
施工时加大泥浆比重，保证护壁质量。
如果一旦发生塌孔现象，立即将钻机进行撤离，并用装满碎石的草袋向孔内进行填筑，将孔口进行封堵。 塌孔后回填片石及黄土，让片石及黄土在孔桩内完全沉淀后在进行钻孔作业。
3.钢筋笼吊装
下放钢筋笼，利用吊车将钢筋笼存放在施工现场远离既有铁路侧。当临近既有铁路侧桩基需要下放钢筋笼时，提前做好准备工作，检查吊车是否运转正常、钢丝绳是否出现断丝折断等现象，利用吊车在远离既有铁路侧将钢筋笼竖立后，通知现场安全员，待检查确认后，方可进行钢筋笼吊装施工，用吊车将钢筋笼转向孔桩处，并下放钢筋笼。
吊装在白天进行，夜间、大风、雷雨天气不进行吊装作业。钢筋笼吊装时有专人指挥作业，专职安全员进行巡查。
4.混凝土浇筑
混凝土浇筑时，专人指挥砼运输车辆，防止车辆进入既有铁路界限。
5.2承台施工安全防护措施
采用挖掘机开挖承台基坑，挖掘机应布置在远离既有线一侧，同时由现场安全员监督，确保旋转半径不会撞到既有高铁桥墩，施工开挖弃土及时清理，严禁堆放在既有高铁桥下。
承台基坑开挖时因注意以下几点：
1.在承台开挖前需娶得开挖许可证。
2.开挖时注意承台基坑旁边是否有自闭线，回流线等铁路专用线，同时应与相关工务段和供电段取得联系，确认承台基坑范围内是否有地下埋设管线，如均不确认，需人工挖探沟进行确认。避免相关铁路管线被破坏，造成严重铁路事故和经济损失。
3.基坑开挖应遵循间隔开挖的方式。
4.为避免基础或路基的稳定性受到破坏，在承台基坑开挖前需在四周打钢板桩或钢管桩，长度根据地质情况而定，开挖边坡坡度宜控制在1：1.0―1：1.5间。
5.当承台基坑开挖后，应加快该承台的施工速度，尽量控制在1周之内完成，承台基坑回填后需将回填土后压实且回填后3-4天才能将钢板桩拔出。
5.3墩柱施工安全防护措施
墩柱施工包括钢筋加工及绑扎、模板支护、混凝土浇筑及模板拆除四道工序。
钢筋现场绑扎时注意各小型机具不得随意摆放在既有高铁桥墩下。高空作业时，按照高空作业安全操作规程进行，禁止高空抛物，禁止向既有高铁范围内乱扔钢筋头及其他杂物。
墩柱钢筋进行焊接作业时注意防火。墩身钢筋施工前先做好内部支架及拉设缆风绳，防止施工过程中造成倾覆。钢筋绑扎成型后，利用风绳在远离既有线侧进行固定，防止钢筋骨架向既有既有高铁一侧倾倒。
脚手架必须全部搭在承台砼上，确保脚手架基础稳固，脚手架严格按规范要求进行搭设，严格控制靠近既有线一侧钢管长度，确保钢管伸出长度与既有高铁最外侧距离符合安全距离，同时按要求设置剪刀撑，确保脚手架体系稳固。
采用汽车吊安装墩柱模板，先吊装远离既有高铁侧模板，最后吊装靠近既有线一侧模板，吊装时先吊装下节模板，并对下节模板进行固定，待下节模板安装牢固后再进行上节模板的安装。
墩柱混凝土采用混凝土泵车进行浇筑时，混凝土泵车支立在稳固的地面上，用枕木将支腿垫平，保证泵车稳定。泵车大臂不得碰到既有铁路桥梁上。
拆除墩柱模板时，吊车将模板吊牢后，利用模板自重缓缓落下。待模板落地后，再用吊车将模板向远离既有线侧转移。
吊装在白天进行，夜间、大风、雷雨天气不进行吊装作业。模板吊装时有专人指挥作业，专职安全员进行巡查。
5.4架梁安全防护
运架梁由于架桥机外侧距离既有高铁接触网较近，且接触网带电，故在架桥机临近既有高铁一侧U型腿用高标准绝缘胶皮进行包裹，防止既有高铁接触网高压影响.
箱梁架设时接地线通过梁缝与墩柱上的接地端子进行连接，达到架桥机接地效果，接地完成后必须使用万能电阻快速测试仪进行电阻检测，达到电阻值不大于1Ω标准方可进行施工.
架桥机行走时，在轨道上设置接地线焊接点，使用接地线，通过梁缝位置与墩柱上的接地端子进行连接，接地完成后必须使用万能电阻快速测试仪进行电阻检测，达到1Ω标准方可进行施工.
所有参与架梁人员必须统一着装：身穿绝缘防护服、绝缘鞋，绝缘帽、绝缘袜子。
不许使用钢管等通电物体类伸入到梁边以外的地方，防止发生闪络伤人；
尽量减少架桥机上以及周围作业人员、梁面人员禁止坐在金属物上休息，禁止赤手触碰架桥机，必须接触金属物体的梁面作业人员在实施前请细心检查好自己所戴的绝缘服完好；
尽量站在最低处，小范围作业或上下危险区域时必须扣跨好安全带。
桥上作业人员尽量不要跑动，跑动时会加强感应电流，动作尽量要和缓；
急停按钮旁边要安排专人看护，当发生紧急情况时立即按下急停按钮；
必须做到将架桥机上电气设备周围的易燃易爆物、污源和腐蚀介质进行清理干净。
参考文献
1.《铁路桥涵工程施工安全技术规程》 TB10303-2009
线路施工总结篇（3）
[Abstract]： Mainly introduced the data collection， collation， analysis through the test section of the entire construction process， to determine a reasonable allocation of loose laying thickness、the water content of construction control 、the compaction number of achieve compaction standard、Rational allocation of machinery and personnel， in order to guide the full range of subgrade filling construction.
[Keywords]： Test section、Loose laying thickness、Water content、Compaction number、Subgrade filling construction
一、工程概况
南湖至大花岭上行联络线工程位于武汉枢纽南端，起于洪山区南湖车站，终于江夏区大花岭车站。区间路基分为三段，总长为4.013Km，填方24.6569×104m3，挖方2.0527×104m3。
二、试验段要求和技术参数
1、通过试验段填筑施工工艺，根据填料种类、压路机性能、碾压方法等确定合理的松铺厚度、压实遍数、施工控制含水量等技术参数，用以指导全线路基C料填筑施工。
2、通过对土样按《铁路土工试验规程》TB10102-2004规定的方法进行颗粒分析、液限和塑限、击实试验，试验结果显示：该土样为低液限粉质黏土，属于C类土；最优含水量为17.2%；最大干密度为1.84g/cm3；
3、压实标准：压实系数≥0.90，地基系数K30≥0.80。
三、试验段施工组织
试验段施工现场设施工总负责1名，技术负责人1名，技术员2名，质检工程师1名，测量人员3名，试验人员3人，作业人员20人。主要人员配置及进场机械设备见表一，表二 。
主要人员配制表（表一）
序号
职务
人数
负责项目工作内容
备注
1
施工负责人
1
全面负责整个试验段施工的劳动力组织、材料供应、机械设备安排及现场安全、环保等全面工作
2
技术负责人
1
全面负责整个试验段施工的技术标准及工艺控制等工作
3
技术人员
2
负责整个试验段施工的技术工作
4
质检人员
1
负责整个试验段施工的质检工作
5
测量人员
3
负责整个试验段施工的测量工作
6
试验人员
3
负责整个试验段施工的试验工作
7
操作工人
18
负责整个试验段施工
8
机械修理工
2
负责整个试验段施工所需设备的修理工作
主要进场机械配置表（表二）
序号
机械设备名称
规格及型号
数量
工作内容
性能
1
推土机
XGP160
1台
清表、平整场地
良好
2
挖掘机
CATO220
1台
配合自卸汽车在取土场挖土装车，将土运到填筑地段
良好
3
压路机
XG20t
1台
路基压实
良好
4
装载机
XG953
1台
挖掘、短途载运或铲装松散的土
良好
5
自卸汽车
20t
6台
运输弃土和取土
良好
6
平地机
PY170
1台
平整场地、铺散填料
良好
7
洒水车
东风8T
1台
洒水降尘、补充填料含水量
良好
四、施工准备
1、试验段施工前对施工人员进行详细的技术交底。
2、按《铁路路基施工规范》TB10202—2002的要求，将SLDK8+737～SLDK8+837段100m范围作为路基填筑施工试验段。
3、清表及临时排水：
⑴清表：先疏干地表积水，然后用推土机清除施工范围内的树木、灌木、垃圾、有机物残渣及地面草皮、地表种植土。
⑵临时排水：在试验段一侧挖一条排水沟，以阻止高处水流入试验段；另外，用平地机沿试验段短边方向做成2%的横向排水坡，以便雨天排水。
4、基地检测：
原地面用N10轻型动力触探仪检测（具体数据见下表），天然地基承载力大于120kpa，满足规范设计要求。
测点
贯入度（cm）
锤击数（击）
地基承载力（kpa）
设计地基承载力（kpa）
1
30
20
140
120
2
30
23
164
120
3
30
19
132
120
4
30
25
180
120
5
30
24
172
120
6
30
22
156
120
五、施工工艺流程图
六、施工工艺
1、施工放样
在试验段范围内基地上放出中桩和边桩，并标出填土的松铺高度线。
在试验段范围外布设一观测点进行定点观测，测量填土前，松铺后和碾压后标高并作好记录。
2、填土
在指定的取土地点用挖掘机挖装土方，由自卸汽车运输到试验段。根据自卸汽车的运输量，用白石灰分格，方格定为3m×10m（3*10*0.30=9m3）。在每个方格内倒一车土。
3、摊铺整平
待全部方格倒土完成后，先用推土机摊铺并进行初步整平，再用平地机精平，对于局部低洼处，人工找平。
4、碾压：
⑴在碾压前，先测定填料的天然含水量，掌握最佳碾压时机。填料的含水率控制在最优含水量（17.2%）的-3%～+2%之间，这样可保证机械碾压时容易达到设计要求的压实系数和地基系数。
⑵土壤含水量过低时，（第一层填料天然含水量为12.8%，偏小）在散土表面喷洒适量的水，推土机往返推动翻拌，3小时后，再测含水量为15.4%，接近最佳含水率，推平碾压，现场检测各项指标均能满足设计要求。含水量过高的填料（第三层填料天然含水量为21.4%，偏大）防止碾压时土壤变成“橡皮土”，翻晒风干，测量含水量19.4%时碾压，碾压4遍后，检测不能满足设计要求；当碾压5遍后，现场检测各项指标，符合设计要求。
⑶本试验段采用20t压路机碾压，碾压方法遵循先轻后重、由低向高、由外向内的顺序，每次重叠0.4m碾压，以保证路基均匀受力。
⑷碾压时先静压一遍，再轻振压一遍，第三遍开始强振，强振4遍后检测其压实度，含水量，干密度，并记录好碾压遍数。
5、检测：
⑴细粒土压实度检测采用核子密度仪，检测前与灌砂法做对比试验（以灌砂法为基准），并定期标定；对于细粒土填土压实质量除进行压实度检测外，待填筑厚度达到0.9m后同时进行K30试验。
⑵压实度检测保留好详细的原始记录和检测报告单。
⑶每层填筑压实质量经检验达到设计及验标规范要求，报监理工程师审核批准后，才进行下道工序施工。
⑷填土压实的质量检验随分层填筑碾压的施工分层检测。
七、记录表
1、试验段施工原始记录表（以第三层为例）
试验段原始数据表
填土层次
碾压遍数
测点
湿密度（g/cm3）
含水量（%）
干密度（g/cm3）
压实系数
地基系数K30（Mpa/cm）
规定值
实测值
核子密度仪
灌砂法
规定值
实测值
2
1.954
17.2
1.667
0.91
0.91
0.80
3
1.960
16.8
1.678
0.91
4
1.963
17.2
1.675
0.91
5
1.938
17.0
1.656
0.90
0.90
6
1.957
16.9
1.674
0.91
第三层
4
1
1.887
19.3
1.582
0.90
0.86
0.83
2
1.843
19.2
1.546
0.84
3
1.886
19.2
1.582
0.86
0.86
4
1.867
19.4
1.564
0.85
0.84
0.87
5
1.844
19.3
1.546
0.84
6
1.825
19.5
1.527
0.83
5
1
1.974
19.2
1.656
0.90
0.90
0.85
2
1.997
19.3
1.674
0.91
3
1.976
19.3
1.656
0.90
0.90
4
1.977
19.4
1.656
0.90
0.90
0.85
5
1.974
19.2
1.656
0.90
6
1.978
19.5
1.655
0.90
2、松铺系数计算表（以第三层为例）
松铺系数计算表（第三层）
里程
部位
基底层标高（m）
虚铺层标高（m）
压实层标高（m）
虚铺厚度（m）
压实厚度（m）
松铺系数
SLDK8+750
左
36.732
37.072
37.019
0.340
0.287
1.185
中
36.730
37.050
36.998
0.320
0.268
1.194
右
36.726
37.058
37.008
0.332
0.282
1.177
SLDK8+780
左
36.749
37.078
37.027
0.329
0.278
1.183
中
36.734
37.063
37.014
0.329
0.280
1.175
右
36.733
37.061
37.011
0.328
0.278
1.180
SLDK8+810
左
36.728
37.068
37.021
0.340
0.293
1.160
中
36.742
37.062
37.008
0.320
0.266
1.203
右
36.725
37.060
37.011
0.335
0.286
1.171
虚铺系数平均值
1.181
八、数据分析
试验数据表
填土层次
碾压前标高（m）
松铺厚度（m）
碾压遍数
测点
碾压后标高（m）
压实厚度（cm）
压缩量（cm）
湿密度（g/cm3）
含水量（%）
干密度（g/cm3）
压实系数
规定值
实测值
第一层
36.504
0.35
4
1
36.439
28.5
6.5
1.9445
16.9
1.663
0.90
0.90
36.497
2
36.440
29.3
5.7
1.946
17.2
1.660
0.90
第二层
36.829
0.40
6
1
36.754
32.5
7.5
1.9705
17.0
1.684
0.90
0.92
36.835
2
36.763
32.8
7.2
1.9335
16.8
1.655
0.90
36.831
3
36.757
32.6
7.4
1.9352
15.30
1.675
0.91
第三层
37.112
0.35
5
1
37.054
29.2
5.8
1.9375
17.45
1.650
0.90
0.9
37.109
2
37.049
29.0
6.0
1.973
18.2
1.668
0.91
37.114
3
37.055
29.1
5.9
1.992
19.15
1.672
0.91
第四层
37.396
0.35
4
1
37.337
29.1
5.9
1.954
16.95
1.671
0.90
0.91
37.398
4
2
37.336
28.8
6.2
1.9375
17.525
1.649
0.90
根据试验段施工原始记录表分析：路基填筑用以上施工机械组合，按照此施工工艺施工，填料松铺厚度不能超过35cm（松铺系数1.18）。从工程进度和工程成本考虑，在实际施工中松铺厚度采用35cm。
当施工含水量接近最优含水量（17.2%）时，碾压4遍，现场检测各项技术指标均能满足设计及规范要求，即压实系数≥0.90，地基系数≥0.80（MPa）；当施工含水量超过19.2%时，则需要碾压5遍才能达到上述要求。
综上所述：填料的最佳松铺厚度采用35cm，施工含水率应控制在15.0%～19.2%之间，最经济的碾压遍数为4遍。
九、结束语
试验段的施工获得了科学、可靠的施工工艺和技术参数，可指导全线路基C料施工。同时在后续施工中对数据、结果进行进一步分析和对比总结，对施工方案进行不断的完善和优化，严格控制施工质量。
参考文献
线路施工总结篇（4）
铁路项目施工组织设计按阶段不同分为概略施工组织方案意见、施工组织方案意见、施工组织设计意见、指导性施工组织设计和实施性施工组织设计。设计单位在预可研、可研和初步设计阶段分别完成概略施工组织方案意见、施工组织方案意见和施工组织设计意见[1]。高速铁路建设规模大、技术标准高、质量要求严，大量采用新技术、新材料、新设备、新工艺，施工组织复杂，在铁路初步设计阶段，以初步设计确定的主要工程内容和分布情况为基础，根据批复的可研阶段确定的总工期和施工组织方案，对控制工程、重难点工程和各专业工程施工方案、施工方法、资源配置、大临和过渡工程等进行全面深化和优化设计，为编制设计概算提供基础，为制定基本建设投资计划、进行项目交易提供基础[2]。
2009年，西安至宝鸡高速铁路（以下简称西宝高铁）完成完成了施工组织设计。当时铁道部尚未《铁路工程施工组织设计指南》（铁建设[2009]226号），原《铁路工程施工组织调查与设计办法》（铁建设[2000]95号）中少有针对高速铁路（客运专线）的设计办法，这种情况下，西宝高铁参考《设计办法》，同时分析总结郑西客专、武广客专的成功经验，结合《客运专线铁路指导性施工组织设计指南》等文件，对西宝高铁施工组织设计进行了摸索设计，目前，西宝高速铁路已经完成初步验收，正在积极准备国家正式验收的相关工作，有必要对西宝高速铁路施工组织设计情况进行回顾、分析和总结，以期为类似工程提供设计经验。
1 项目概述
1.1 工程概况
西宝高铁位于陕西省关中平原西部，东起西安，向西经咸阳市、杨凌示范区至宝鸡市，线路正线全长138.107km。西宝高铁是《中长期铁路网规划》中“四纵四横”快速客运网徐兰客运专线的组成部分，与郑西高铁、徐郑高铁及在建的宝鸡至兰州高铁相连，形成陇海高速铁路通道。
1.2 与施工组织设计相关的工程特点
全线共设杨凌南、岐山、宝鸡南三个新建车站；新建正线特大桥及大中桥总计121.026km/21座，占线路总长度的87.63%；全线共设隧道0.903km/1座，占线路全长0.65%，桥隧总长121.929km，占线路长度88.29%。
1.3 地形条件
西宝高铁走行于渭河断陷盆地中西部的渭河冲积平原区，南倚秦岭，北临黄土台塬，总体地势由南北两侧向渭河河谷呈阶梯状降低，西高东低。总体上呈东西向延伸，南北向交替、条带状展布。地貌主要由渭河及其支流的河床、漫滩、一级和二、三级阶地组成。
2 施工总工期、分期修建意见及施工区段的划分
2.1 施工总工期
施工区段划分意见全线总工期为42个月，其中联合调试6个月。
2.2 分期、分段修建意见
贯彻“整体设计、系统建设、优质高效、一次建成”的建设方针，为了使本项目尽快形成路网，产生运营效益，全线按同期开工、同期建设，一次建成的方式建设[3]。
2.3 施工区段划分意见
施工区段结合铺轨基地、制梁场的设置及工期的要求进行划分。划分的标准为：
（1）线下工程。在满足工程质量和工期的前提下，尽可能划分大的施工区段。
本线施工区段的划分以桥梁工程为主体，附带路基、隧道、就近联络线为原则。
（2）铺轨区段划分。在确保质量和工期的前提下，区段划分尽可能长；铺轨工期不超过计算所需工期，减少铺轨基地、充分发挥设备能力。
根据本项目的实际情况，全线划分为一个铺轨区段。
（3）站后工程。四电工程按系统集成，全线划分为一个施工区段；车站建筑随铺轨区段或线下工程施工区段灵活划分。
施工区段划分情况见表1。
3 主要工程的施工方法、顺序、进度、工期及措施
3.1 桥梁工程
西宝高铁正线桥梁工程约占线路总长的87.63%。其中咸阳西立交特大桥（18254.9m）为控制工期工程。全线桥梁工程的施工工期能否保证是整个工程总工期的关键之一，而特殊结构部分及箱梁的架设又是桥梁工程的重点，合理安排施工工序是保证桥梁工程工期的关键。
（1）施工顺序。先期进行生产生活区、施工便道，道路改移等大临设施的建设；分段平行施工，多开工作面的方法进行流水作业，优先安排特大桥钻孔桩基础的施工，然后顺次安排承台和墩身施工，再进行上部结构施工。中小桥、涵洞等的施工根据现场的施工进度的实际情况及时展开，不影响相邻路基等的施工。
桥梁施工的关键工序为：桥梁基础工程、箱梁预制、预制箱梁运输架设。
（2）施工进度。
施工准备：3个月；
基础（含深水桥）：7～9个月；
连续梁：5～8个月；
连续梁-拱：10～12个月；
制梁：1.5～2.0孔/天；
箱梁架设：8km以下2孔/天；8～12km1.5孔/天；12 km以上1孔/天。
（3）工期及保证工期措施。
工期：全线桥梁工程在20个月内完成，保证无砟轨道的基础施工。
工期保证措施：对控制工期的桥梁工程，尤其是水上施工的基础和连续梁结构部分，在开工后应将其作为整座桥梁工程的重点部分优先考虑，需和施工准备搭接，提前开工，力争在一年中可连续施工的季节将基础的主体部分完成，以确保该特殊结构部分两端的简支梁的架设工作得以顺利进行。
本线长桥较多，下部工程采用分段平行施工，多开工作面的方法，长桥短修，保证整桥的工期。
本线设置的6处临时制存箱梁场，需要尽早安排，与桥梁下部工程同步建设。
3.2 轨道工程
正线138.107双线公里采用双块式无砟轨道，站线及联络线采用有砟轨道。铺设双块式无砟道床是轨道工程的关键工程，需要高度重视，提前筹划和安排。轨道工程的施工关键工序为：双块式轨枕铺设、铺设无缝线路。
（1）施工进度。
大号码道岔按25天/组；
整体道床单工作面全套机械化作业：200米/天；
铺轨：4km/天。
（2）工期及保证工期措施。
工期：整体道床施工每个施工单元按7.5个月工期安排，站线无缝线路铺设和联络线铺设按3个月工期安排。
保证措施：双块式轨枕预制厂、铺轨基地按工期要求如期完成，双块式轨枕和钢轨的储备满足铺设需要。整体道床施工采用分段平行施工，多开工作面的方法，加强施工队伍和设备的投入。全线整体道床施工按6个作业面安排[4]。
4 主要材料供应计划
（1）厂发料。在三桥、咸阳西、兴平、马嵬坡、武功、杨凌、降帐、常兴、眉县站、蔡家坡、虢镇和卧龙寺站设12处材料厂，由汽车运输至工地。
（2）直发料。
60kg、50kg钢轨：由武钢供应，火车运输。
道岔：由宝鸡桥梁厂供应，火车运输。
钢筋混凝土Ⅲ型枕：平顶山轨枕厂供应，火车运输。
钢支柱：由宝鸡桥梁厂供应，火车运输。
（3）当地材料的数量、来源、运输方法及供应范围见标2、表3。
5 临时工程
5.1 大型临时工程
（1）材料厂。共设置临时材料厂12处，分别位于三桥、咸阳西、兴平、马嵬坡、武功、杨凌、降帐、常兴、眉县站、蔡家坡、虢镇和卧龙寺站，利用车站既有货场，平均占地20亩。
（2）铺轨基地。根据可研审查意见设在咸阳西站，铺轨基地结合咸阳西站改造，新建岔线。铺轨基地主要存放500米长钢轨、大号码道岔拼装存放。
基地规模：新建岔线连接既有陇海线，出岔点为DK500+150处（用完后需拆除）；场内设到车线1条、发车线1条、机走线1条；500米长钢轨存放台座1座配17米跨度固定式2 t群吊40台； 其余轨料存放配2台17米跨度10t轨行式龙门吊；基地占地约106亩（长800m，宽80m）。负责供应全线275.6公里轨料。
（3）制存梁场。本工程共设置6处临时箱梁制存梁场和2处临时“T”梁制存梁场，负责全线3541孔简支箱梁和694孔简支T梁的制架梁任务[5]。
（4）双块式轨枕厂。双块式轨枕厂分设武功3#箱梁场和歧山5#箱梁场处。
（5）混凝土集中搅拌站。根据全线工程的分布，全线设混凝土集中搅拌站9处，平均占地20亩。
5.2 汽车运输便道方案设计
拟修汽车运输便道52.05km，整修汽车运输便道57.5km。
需新建的引入便道，拟修汽车运输便道31.15km，整修汽车运输便道17.85km。
5.3 施工供水方案
沿线水系比较发育，河流众多，地表水、地下水储量丰富。城市范围内工程可利用城市自来水水源；其余区间工程可利用县城自来水，或利用农田灌溉水井，或就地打井供水，沿线水源能满足工程施工用水需要。
5.4 施工供电方案
本地区电网分布密集，重点工程附近皆有10KV、35 KV电源，且地方电源富裕量可全部满足本线重点工程的需要。本线10KV临时电力线设置111.1km。
6 结语
西宝高铁施工组织设计对项目工程施工方案、施工方法、资源配置、大临和过渡工程等起到了很好的指导作用，为项目投资和工期控制提供了保障。目前该项目已经完成验收并试运营，正在积极准备国家正式验收的相关工作。
参考文献：
[1]中华人民共和国铁道部.铁建设[2009]226 号铁路工程施工组织设计指南[S].北京：中国铁道出版社，2010.
[2]孙玉兰，王福林，李先明，等.哈大铁路客运专线指导性施工组织设计与项目管理[J].铁道标准设计，2012（5）：30-32.
线路施工总结篇（5）
中图分类号：U215.1 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）08（b）-0187-03
风险管理在总承包工程管理中具有关键作用，风险管理的程度决定了总承包工程的经济、社会效益，关系到该工程的成败和企业的发展。铁路工程建设中地下管线迁改工程的风险管理占据十分重要的地位。该文结合合肥南环铁路线中排水管道迁改总承包工程事例，针对其中的风险管理进行分析总结。
1 铁路工程建设中地下管线迁改工程的特点
铁路工程中地下管线迁改工程主要有以下几个特点：（1）确定工程量工作难度大。地下管线均都是埋藏在地底下的，有很多管道施工都已经是很久以前的事了，想找到齐全的资料很困难，给前期迁改量调查带来很多不便。（2）施工现场管理难度大。管线迁改工作往往与主体施工单位、其他线、杆迁改单位同时施工，且众多单位在一个狭小的施工现场上一起工作，给施工现场安全、质量和环境等管理带来较大难度。（3）整体施工周期较长，但局部施工进度要求不均匀。由于地下管线迁改主要是为主体铁路工程施工服务，沿线房屋征迁、绿化迁移、场地清理等准备工作是整个工程施工中的难点，因此完成的周期较长，导致了管道迁改工作总体周期长的特点。另外由于铁路主体工程施工周期通常十分紧迫，因此当主体单位完成上述准备工作后对管线迁改工作要求的工期也十分紧迫。鉴于铁路工程中地下管线迁改工程以上特点，其风险管理十分重要。
2 风险管理
2.1 风险管理流程
2.2 风险识别
（1）本工程将面临的风险主要有：：财务风险、进度风险、质量风险、安全风险、环境保护风险和其他风险。（2）风险源。本工程的风险源主要有：建设资金来源和使用、对质量的影响因素、对工期的影响因素、对安全生产的影响因素、对环境保护的影响因素和其他影响因素。
2.3 风险分析和评价
为方便研究，本文以合肥南环铁路线排水管道迁改总承包工程为例，对工程中的风险因素进行分析及评价。该工程中采取调查法和评分法来确定风险源因素，对这些风险因素进行评价，评价标准主要采用参考类似工程和组织专家评价等，详见风险因素、风险评价调查结果及评分表。
该工程中按照风险系数对风险进行排序的结果是：财务风险>进度风险>安全风险>质量风险>环境保护风险>其他风险。
2.4 风险管理实施
针对管线迁改工程的建设特点，我们可以把风险系数大于或等于0.3的危险源作为风险管理的关键环节，主要存在以下几个危险源：
（1）合同延误：鉴于本文第1条第3点描述，本工程可能会由于主体施工单位造成合同延误，施工成本上升。
（2）突发安全事故：鉴于本文第1条第2点描述，工程现场管理难度大，现场隐藏着不少的隐患，所以突发事故的可能性会比较大。
（3）发生设计变更：鉴于本文第1条第1点描述，地下管线迁改工作量调查难度较大，后期施工过程中可能会发现其他管线，造成设计变更；另外由于施工工期较长，施工现场由于其他施工单位的先行介入而发生变化，这些都会导致管线迁改费用增加。
（4）施工方的管理能力差：施工方管理能力差会造成施工进展缓慢，发生质量安全事故的可能性增加。
（5）自然灾害：由于本工程整体施工工期较长，因此自然灾害发生的可能性会增加。
（6）通货膨胀：由于本工程整体施工工期较长，因此通货膨胀的可能性会增加。
对已经识别出来的关键环节，依靠已经成熟运用的管理体系――ISO9000质量管理体系、职业安全健康管理体系、环境管理体系以及各单位的安全生产管理体系，建立各管理体系之间相互支持的机制，切实做好进度、安全、投资、质量、环境管理等方面的控制工作，从而顺利完成项目。
（1）“合同延误”的应对措施：作好工程网络计划，明确工作程序，明确分工、责任到人，作好人力、设备、材料的统一调配工作，避免返工、窝工、怠工；加强过程控制，一旦发生问题要当场解决，不要延误进度；严格执行合同条款。针对由主体施工单位引起的工期延长，可在合同中进行风险转移，由主体施工单位承担，减少管线迁改承包商的风险。
（2）“突发安全事故”的应对措施：积极与其他施工单位沟通，并全面落实安全生产的规章制度和管理体系，作好安全防护，切实搞好各级安全检查，避免安全事故的发生。
（3）“发生设计变更”的应对措施：做好前期调查工作，针对管道资料要与管道产权单位积极沟通，准确了解管径管材、管线位置等资料，并对掌握资料情况进行现场调查核实，对施工现场发生不利变化进行预测，避免因后期管线迁改而增加费用。
（4）“施工方的管理能力差”的应对措施：把住资质关，施工单位要有符合要求的施工资质、施工能力、施工业绩、财务状况和良好信誉；对于现场管理混乱的施工方，给予一定惩罚措施，对于长期对现场管理不当的施工单位，要果断的进行更换施工方。
（5）“自然灾害”的应对措施：首先要尽可能地回避自然灾害带来的影响；其次要结合工程地点的客观环境制定应急预案，要时常密切关注，将自然灾害所带来的损失降到最低。
（6）“通货膨胀”的应对措施：积极预测通货膨胀预期，对于较高的通货膨胀预期，采用劳务总包+材料代购模式，减少因材料价格大幅上涨造成的成本的上升。
3 结语
风险管理是总承包项目工作的核心，也是反应总承包企业项目管理人员管理能力的重要标尺，好的风险管理可以有效减少项目实施全过程中的风险，并给总承包项目的成功实施提供了有力保障。
参考文献
[1] 卢有杰，卢家仪.项目风险管理[M].北京：清华大学出版社，1999.
线路施工总结篇（6）
铺架基地尽量与既有道路相通，以降低修建便道成本。
水电供应是保证铺架基地人员生产、生活的基本条件，其选址应保证水电持续供应，且满足雨季防洪排涝、排水排污条件，符合环保要求。
选址应避免对当地群众生产、生活的干扰和影响，做到安全、文明、和谐统一。
铺架基地选址是铁路工程建设外业调查和施工组织设计的关键内容之一，也是保证铁路工程建设顺利进行的重要环节。其选址是否合理、适用，确定的规模是否满足铺架要求，将直接影响到后续工程的安排、施工质量及总工期。所以，应按照有关规定经现场详细勘察后，通过方案比选和优化确定。
铺架基地的构成：铺轨基地和制存梁场进行有机结合构成铺架基地。铺轨基地设轨料整备区、钢轨焊接生产线、存砟区、列车编组场、机务整备区5个生产作业区，还设有基地料库、机械加工修理等附属生产、生活区。从功能定位角度可分为轨道作业区(包括标准钢轨存放、焊轨、长轨条存放)、道砟区(道砟的存放、装卸)、机械车辆到发区(运料、铺轨机械车辆到发、装卸、编组、停放)。制存梁场主要分为制梁区、存梁区、钢筋加工区、吊装作业区、安全通道等功能区域。
1工程项目概况及特点
蒙西铁路建设标准为国铁I级双线电气化铁路，设计行车速度为120km/h。线路长大桥隧工程多，采用现场铺架基地预制T梁，工程列车运输，铺架结合的一体化施工组织方案。所以拟在太中银铁路杨桥畔站附近设1处与之接轨的新建蒙西铁路靖边东站铺架基地。新建蒙西铁路靖边东站与太中银铁路杨桥畔站联络线的概况为:上行联络线有1座特大桥、2座大桥，其孔跨布置分别为60m+100m+60m和40m+64m+40m的2联大跨度连续箱梁及38孔简支T梁。下行联络线有2座特大桥，其孔跨布置分别为40m+64m+40m的2联大跨度连续梁及128孔简支T梁。蒙西铁路靖边东站股道有效长度1700m，设2股正线、4股到发线，站坪宽度约32m。尽管该站站坪场地面积较大，但在铺轨基地走行线、运梁便线、提梁龙门吊走行线占用3股道宽度后，站坪仅剩16m宽度，不能满足布设制梁台座、存梁台座、场内道路的需要，需在靖边东站附近另设制存梁场。
2铺架基地设置方案
在拟建蒙西铁路靖边东站铺架基地的原则下(见图1)，通过现场勘察和比较，提出设置铺架基地的5种方案。(1)方案一。自太中银铁路杨桥畔站至蒙西铁路接引临时铁路便线1．5km，设铺架基地。(2)方案二。利用2条铁路的下行联络线，在太中银铁路杨桥畔站端接引铁路便线0．2km，设铺架基地。(3)方案三。利用2条铁路的上行联络线，在太中银铁路杨桥畔站端接引铁路便线0．2km，设铺架基地。(4)方案四。利用2条铁路的下行联络线，在蒙西铁路靖边东站端接引铁路便线0．2km，设铺架基地的制存梁场，铺轨基地利用靖边东站站坪。(5)方案五。利用2条铁路的上行联络线，在蒙西铁路靖边东站端接引铁路便线0．2km，设铺架基地的制存梁场，铺轨基地利用靖边东站站坪。
35种设置方案对铺架工程的影响与分析
铺架基地的设置与建设，直接影响到铺架工程的开工时间及建设工期，现根据5种方案的接引和设置条件，分析对该段铺架工程的影响。(1)方案一。铺架基地和临时铁路便线同时开工建设，开工后6个月即可满足该段正线铺架工程施工要求。但永临工程结合效果最差，新建铺架基地临时铁路便线较长，大临工程费用较高。(2)方案二。利用下行联络线作为铺架基地临时铁路便线，拆迁量小，对地方道路规划影响小。但铺架基地和下行联络线2联大跨度连续梁(40m+64m+40m)开工9个月后，方可满足正线铺架工程施工要求，比方案一晚开工3个月。(3)方案三。利用上行联络线作为铺架基地临时铁路便线，拆迁量大于方案二，对地方道路规划及村镇均有较大影响。铺架基地和上行联络线2联大跨度连续梁(60m+100m+60m及40m+64m+40m)开工11个月后，方可满足正线铺架工程施工要求，比方案一晚开工5个月。(4)方案四。利用下行联络线作为制梁场临时铁路便线，利用靖边东站站坪设铺轨基地，但下行联络线128孔简支T梁需外部价购。铺架基地、下行联络线2联大跨度连续梁(40m+64m+40m)、下行联络线128孔简支T梁架设铺轨开工10个月后，方可满足正线铺架工程施工要求，较方案一晚开工4个月。(5)方案五。利用上行联络线作为制梁场临时铁路便线，利用靖边东站站坪设铺轨基地，但上行联络线38孔简支T梁需外部价购。铺架基地、上行联络线2联大跨度连续梁(60m+100m+60m及40m+64m+40m)、上行联络线38孔简支T梁架设铺轨开工11个月后，方可满足正线铺架工程施工要求，较方案一晚开工5个月。
45种设置方案大临费用比较
线路施工总结篇（7）
电力线路施工涉及工种繁多且线路较长，面临立体交叉作业危险，加之工作人员素质良莠不齐，导致整个施工过程较为复杂，安全隐患时常存在。
1 电力线路施工存在的问题
1.1 施工设计方案和实际施工的差异性
在电力线路施工实际过程中，经常出现施工现场中施工设计方案难以预测到的问题。电力线路施工设计方案目的是为了将理论和实际最大限度的结合在一起，然而施工设计方案和实际工程仍存在差异性。 如电力线路施工设计方案中，电力线路规划位置和实际线路建设并不符。这是由于设计勘察工作不到位，没有详细勘察施工地形，未能和实际情况结合考虑方案可行性。但是在实际施工中，如果临时变更电力线路，就会“牵一发而动全身”，对电力线路施工整体质量有直接影响。在电力线路施工中存在不同的线路，线路施工呈现复杂、多变、庞大的特点，如果施工设计存在偏差，施工人员不了解实际线路施工情况，就会被设计偏差误导，导致线路施工存在管线位置偏移，单体线路通道挤线、串线等问题。
1.2 项目监管机制不健全
电力线路建设工程监督控制存有缺陷，监督管理体系不完善。在电力线路作业中，电力线路施工项目监管管理存在漏洞，监管机制不健全。在电力线路施工中，往往是国有企业承担项目管理工作，由于国有机制庞大，很难实行项目精细管理。加之，电力施工项目管理基于属地管理原则，项目管理使用权可以无限转移，这就导致项目监管机制效用丧失，难以保证电力线路施工项目的质量。
1.3 机械设备低劣
电力线路施工中机械设备的优劣程度对施工质量有直接影响，如施工时间和施工质量。施工进度由于低劣的机械设备受到影响，给线路施工留下隐患，可能造成电力线路施工损失。
1.4 施工项目部人员的素质偏低
在国内总体电力项目因为专业性质不明显，特别是电力线路作业，电力线路建设工程者因为专业素养不高，总体工程水平不高，给建设工程的控制造成很大困难。国内电力线路作业大多运用劳务承包机制方式，因此存在电力施工人员临时雇用问题，给施工流畅性造成阻力，存在项目施工程序混乱问题。
1.5 线路施工建设速度和质量不匹配
在我国经济发展需求下，国家加大了电力基础设施建设力度，各省市电力线路建设工程数量也逐渐增多。立足于电力项目现实状况的角度，电力线路作业存有区域性密集大、工程过于集中、工作量过重问题，电力线路作业面对很大压力，电力发电公司为了寻求效率，在工程建设过程中肆意减短工期，一味追求线路施工速度，给施工安全、质量管理埋下隐患。
2 电力线路施工安全管理对策
2.1 增强安全管理计划编制的合理性
在项目工程施工人员全面了解工程信息以后，应当联系工程施工每一种不确定要素采用相应管控举措。另外，联系电力线路项目建设进度，科学编定电力线路施工安全控制规划，确定施工物料。同时，结合电力线路工程施工进度，合理编制电力线路施工安全管理计划，明确施工材料、施工设备和施工人员等资源管理计划，实现电力线路施工最佳安全管理效果。
2.2 增强检查工作的执行力度
在电力线路施工中，应该全方位检查、监督、监理线路工程项目安全工作，加强重视项目建设工作，形成全方位的电力线路不同施工位置监督。电力线路施工制度要严格遵循，针对电力线路违章施工情况进行必要的处理，做好各项安全事故管理工作。同时，现场安全检查工作做好安排安全管理专业人员，及时发现并处理施工安全隐患，直到符合要求后，才可继续施工。在电力线路施工现场要宣传施工安全的重要性，做好安全施工防护栏，强化安全防范工作，严格贯彻线路施工安全制度。
2.3 完善施工安全监督管理体系
通过不断完善施工安全监督管理体系，有效改善电力线路施工中存在的安全问题。安全监督管理体系的完善，需要严格按照施工标准要求监督施工现场，要做好电力线路施工前安全防范工作，要控制电力线路施工安全隐患，要不断改进电力线路施工后的不足。电力线路施工中，项目人员要科学合理使用各类施工设备，项目管理者要合理安排人员并定期维修检查设备，避免设备工作中断而引发的安全事故，有效保障电力线路施工安全。
2.4 实现施工设备操作的规范化
电力线路施工安全管理水平和机械设备性能有直接关系。在电力线路施工中，使用低劣的机械设备会带来项目损害。因此，要严格把关电力线路施工安全工作，以高性能的机械设备、稳定方便的机械设备操作保证项目安全施工。在我国快速发展的国民经济背景下，高性能的机械设备使用成为可能，电力线路施工和机械设备的互补发展，使得电力线路施工安全管理有所保证。可见，在电力线路施工中，使用高性能的机械设备，实现规范化的设备操作，实现电力线路施工安全管理。
2.5 加强组织安全作业管理
结合电力线路施工特点，落实施工安全基础，在施工作业中开展达标安全活动，完善伙房、住房、库房“三房”规范管理，实现电力线路安全施工。在施工中，结合现场道路的实际情况，对行车进行安全教育，做好车辆性能检查工作，要求驾驶人员谨慎驾驶，防止重大交通事故发生。电力线路施工完工后，要保证料静、工完、场地清文明施工。同时，电力建设人员还要保证电力线路施工土建安全。电力线路施工安全管理，要不断创新监管手段，以行之有效的安全管理措施，遏制施工事故的发生。在电力线路施工作业中，构建施工安全作业管理长效机制，加强施工组织安全作业，真正实现电力线路施工安全管理。
2.6 重视电力线路的质量建设
实现电力线路施工的质量建设，需要结合施工实际情况构建科学有效的质量监管体系，制定合理的线路施工计划方案，并且要做到严格按照计划执行，才能保障电力线路施工合理化、秩序化、科学化管理。做好电力线路施工质量把关，结合施工质量问题做好防范管理。以全局意识加强电力线路施工质量管理，实现施工前、中、后期各环节相衔接契合，不遗漏任何环节，将施工质量管理严格执行到位。在施工质量验收时，要遵守层层落实原则，以自检+复检等验收形式，对施工质量进行三级检测，全部合格后向建设单位报告，最后由建设单位做好质量验收工作。
3 结束语
总之，电力线路安全施工的有效保障需要较高的电力线路安全管理水平，做好安全管理计划编制的合理性、检查工作的执行力度、安全监督管理体系、施工设备操作的规范化、组织安全作业、电力线路质量建设等方面工作，保证电力线路施工安全稳定开展。
参考文献
线路施工总结篇（8）
[中图分类号] U415 [文献码] B [文章编号] 1000-405X（2013）-3-261-2
0 引言
近年来，我国经济水平正在不断的提高，高速公路正在不断建成并开通，新建输电线路在架线施工中经常会跨越高速公路，而且这种跨越架线施工会越来越频繁。而高速公路建设跨越道路的情况较为复杂，应先准备了解道路宽度、交叉角、与导线悬挂点间高差等。针对不同的道路条件设计三个方案供选择。下面将介绍几种不同的跨越方法以及其施工技术。
1 关于超高压输电线路架设跨越技术
1.1 跨越方法简介
最早应用于送电线路的传统跨越方法是一种使用简易封顶网及跨越架（竹杆、木杆等）进行跨越放线。而这是一种操作简单，跨越架架体轻便快捷的一种方法。使用就地取材的材料，使用竹（木）杆等，同时还易于保障施工的安全。所以也是在各种电压等线路跨越施工过程时面使用较广泛的一种方法。
1.2 关于不停电跨越施工的几种方法
在日常施工过程中，被跨线路不能停电，同时受受山区场地条件限制无法搭设一般的竹木跨越架这种情况经常发生。我们经常可采取几种跨越施工方法：“无跨越架不停电跨越”、半悬吊式玻璃钢帘防护型不停电架线防护系统”、“地面支撑式不停电架线防护系统”、架线施工工艺，保证被跨电力线路的跨越施工安全和运行安全。“受力承托系统”，在跨越档两侧的杆塔上分别安装钢结构吊架形成受力承托系统，将两塔上的吊架联通作为主承力索，充分将Dyneema高分子绝缘承力绳利用好。组合“绝缘防护系统”，以承力索为轨道，在带电线路上方铺设用多根玻璃钢杆组成的玻璃钢防护帘，而形成一种“绝缘防护系统”。绝缘防护体系的保护下进行放线，无跨越架不停电跨越架线“施工得以实现”。
该方案绝缘性能好、承载能力大，能够大大提高施工安全系数，同时还避免了以往使用尼龙网封顶向中间收拢和下沉的缺点。
1.3 跨越系统组成
跨越系统由受力承托系统、辅助系统、绝缘防护系统三部分组成，他的系统构成。
1.4 关于跨越系统布置及主要操作步骤
（1）拉线和地锚的布置。用经纬仪准确测设拉线和地锚的位置，并按照固定的要求埋设地锚，在吊架受力方向打设横线路稳固拉线和顺线路方向拉线。（2）安装钢结构吊架。悬挂钢结构吊架在导线横担下方的塔身上。为了减小吊架起吊重量和双回路铁塔横担较长的缺陷，可在对应两相导线及导线上方地线分别悬挂一根吊架，以提高施工方便性、减小横担受力。同时，还要对铁塔横担进行补强，当然需要按照铁塔受力计算结果进行。（3）绝缘防护系统的敷设。利用Φ3.5的Dyneema绳领放循环绳，再用循环绳先后领放牵网绳、Φ12～Φ16的Dyneema承力绳和玻璃钢帘等，并最终在每相防护系统上预留一根领放钢丝导引绳的尼龙绳。将所有的绳索固定，其中Dyneema承力绳必须按规定弛度调整拉力，保证被跨线路上方的安全距离符合DL5009。2—2004中的有关规定。（4）绝缘引导绳的施放。
2 跨越施工的前期准备
2.1 搭设跨越架
根据现场跨越情况，对跨越架进行相应的搭设。对于被跨越线路距离两端杆塔较远时，要在被跨越线路两侧搭设跨越架；对于被跨越线路距离杆塔一端较近、一端较远时，可在距被跨越线路较近杆塔上安装假横担，较远杆塔侧靠近被跨越线路处搭设跨越架。跨越架高度，要保证绝缘网安装后，其弧垂点与带电线路的距离大于安全距离。
2.2 安装假横担
在杆塔适当位置上安装假横担，在被跨越线路距离杆塔较近时就应该进行；同时它的长度应该宽于新建线路两边线各2m，假横担安装高度视杆塔结构、被跨越线路高度和假横担受力情况而定。
2.3 牵引导引绳，连接绝缘网
这措施主要用于拆除和安装绝缘网。而安装绝缘网的具体步骤如下：
（1）将承力绳在被跨越线路距离跨越点最近的杆塔上过渡，固定于绝缘网两固定端。（2）过渡绳自由端通过被跨越线路 （停电前牵引绳一端已与绝缘网连接）。（3）卡具逐一与承力绳连接，用过渡绳人力牵引绝缘网至被跨越线路正上方，引渡导引绳用棕绳随之过渡。（4）固定过渡绳与尾绳，绝缘网安装完毕。拆除绝缘网，具体步骤与安装相反。
2.4 关于架空输电线路施工的工艺流程
（1）准备工作：现场调查——备料分工——分坑。（2）施工安装：基础工程（材料运输）——接地埋设——杆塔施工——架线施工——接地安装。（3）启动验收：质量全面检查——启动试验——资料移交。
3 跨越施工的施工安装
3.1 基础施工
线路本体投资的15%～30%用于基础工程（地基、基础）的投资，同时基础工期约占施工总工期的30%～50%，而且是属于隐蔽工程，输电线路的长期安全运行受到施工质量的好坏影响很大，因而，施工质量的好坏对其安全运行有着重要意义。
3.2 杆塔施工
杆塔工程投资大约占整个输电线路本体投资的20%～35%（最高达50%～60%），工期约占施工期的30%～40%，用工量（耗用工日）约占全工程总用工量的25%～35%。
3.3 工地运输
工地运输包括：小运输、中运输、大运输，三种不同类型。
（1）小运输：指由现场仓库利用人力板车、人抬运和拖拉机等工具到每个杆塔桩之上的运输。（2）中运输：由中转站或器材站直接运到施工现场的中间运输，一般利用船舶和汽车运输。（3）大运输：由器材采购地或构件加工厂运到材料站仓库，或直接运到材料中转站的运输。（4）平均运距：指重载运输的平均运距，即重载运输的总距离与线路控制段杆塔基数的比，即：平均运距=重载运输的总距离/杆塔基数，Rv=S/n
3.4 基础工程
（1）铁塔基础：借助于砼的基础和塔角来固定的，铁塔的塔脚多用塔脚基础螺栓与塔脚连接。（2）电杆基础：主要承受钢筋砼电杆的垂直荷载，水平荷载和事故荷载，上拔、下陷、倾倒。（3）三盘：底盘、拉盘、卡盘。
4 总结
本文就超高压输电线路架设跨越高速公路施工技术里面的跨越方法进行了详细的讲解。包括跨越系统组成，跨越系统布置及主要操作步骤，跨越施工的施工安装等多个方面均进行了详细的讲解。同时，正是由于这些新材料、新技术的广泛应用，电力跨越施工也在向着“安全、智能、高效”一步步迈进着。
参考文献
[1]高元武.输电线路大跨越工程之高塔组立施工技术分析[J].广东科技.2008年14期.
线路施工总结篇（9）
电能是当前人类使用最为广泛的一种能源，电能的出现改变了人类传统的生活工作和生产方式。特别是进入现代文明，电能在建筑施工中的应用更为广泛。随着时代的进步和现代电力技术的不断发展，如何在建筑施工中规范化合理化的安全用电以提高工程质量和施工效率，是目前人们普遍关注的问题，同时，人们对电力技术的使用要求也越来越高。
当前我国不断加快城市化建设，施工现场及电器设备随处可见，然而由于不少施工单位对用电规范和施工规范的认识不够，造成施工现场的用电电箱配置及施工设备接线系统不规范、不标准、不合理现象比较常见，对施工安全造成的隐患是巨大的；一旦这些不规范的用电出现故障或用电事故，将在瞬间对整个施工造成巨大的经济损失，同时严重威胁施工人员的生命安全。因此，正确科学地采用建筑施工临时用电电箱的配置和设备接线系统的设计，是保证施工安全进行的必要保证。
一、电箱配置系统规则
建筑施工中临时用电的电箱必须满足三级配电系统的基本原则，即分路原则、动力及照明分设原则、压缩配电间距原则和环境使用原则。
1、分级分路规则。
（1）分级分路规则要求。
电箱的分级分路原则，通常是指施工临时用电的电箱应从一级总配电箱向若干分支配电箱供配电，再由分支配电箱向若干专用开关装置配电。每一个专用开关装置只能连接一台用电设备或施工仪器，且不能超过30 A负荷的照明设备。在三级配电系统中，任何用电设备均不得越级配电。
（2）分级分路原则优点。
分级分路原则的优点主要表现在三个方面：
1）可以合理安全的控制配电系统的停电、供电的使用；
2）有助于提高施工配电系统的维修、保养、升级和拆除，并能有效断电，保证施工安全，不影响其他施工区域的正常用电；
3）从质量和安全可靠方面提高整个建筑施工配电系统使用的效率。
2、动照分设原则。
动力及照明用电分设原则，通常指动力配电箱和照明配电箱的用电线路应分开设置，且动力开关与照明开关也应分开设置，采取这种原则的优点在于能有效防止动力设施用电和照明设备用电的相互干扰，同时也有助于提高动力用电设备和照明用电设备的运行可靠性，保证施工效率。
3、压缩配电间距原则。
压缩配电间距原则，是指总配电箱与分配电箱之间、分配电箱与开关箱之间、开关箱与用电设备之间的空间间距应尽量缩短。分配电箱应设在用电设备相对集中的场所，分配电箱与开关箱之间的距离不大于30 m，开关箱与固定式用电设备之间的水平间距不大于3 m。压缩配电间距原则的优点在于减少负荷距，提高供电质量，具体落实应结合施工现场的实际情况。
4、环境使用原则。
环境使用原则通常指施工临时用电的电箱所设置的环境，应选在常温下、便于干燥、通风和防雨的环境内，如无遮蔽物，应采取必要的防雨措施，且电箱周围无其他施工器材、杂物和危险物品，电箱的设置同时也不能影响其他工序设备的正常使用。当施工现场条件有限时，应对电箱采取防止撞击、振动或热源烘烤的措施，以保证整个施工场地配电系统的安全可靠运行。
二、电器配置接线系统设计
1、设计原则说明规则。
（1）设计图中符号说明：“DK指有明显断开点的隔离开关，K指自行空气开关，RCD指触漏电断路保护器，i指漏电断路保护器的额定漏电动作电流，t指漏电断路保护器的额定漏电动作时间。”
（2）应根据施工现场总配电箱设计图设置“三相五线总配电箱之一和之二”，其kw和150制现场用电设备的累计功率分别不宜超过80 kW，则应调整电箱尺寸和电器配置参数或在现场增设总配电箱。
（3）总配电箱内各电器之间的固定联结导线宜首选铜条，并刷涂绝缘漆。分配电箱和开关箱内电器之间的固定联结导线宜选用满足要求的单芯铜质硬线。
4）单台综合电机功率不超出50 kw的电设备（如：塔吊），应选用“大于3.0kw三相设备开关箱”，但各箱内相对应的电器额定电流参数宜根据实际情况做出相应的调整（63A/100A/200 kw的用A）。
5）单台综合电机功率超出50电设备，不适用本设计图，需单独进行计算设计（如：100kv？A大型钢筋对焊机）。
2、各配电箱、开关箱电器配置接线系统。
各配电箱、开关箱电器配置接线设计图中共包含2个总配电箱、1个动力分配箱、1个照明分配箱和4个专用开关箱。
（1）总配电箱的注意事项：
1）总配电箱（柜尺寸不应小于70×170cm）（宽×长）；
2）应设在用电设备相对集中的区域，箱体厚度不小于1、5mm；
3）配电箱箱体、箱门、金属箱体安装板通过PE线端子板与PE线做电气联结；
4）总配电室尺寸应不小于3mx3m×3 m（长×宽×高），配电柜柜门宜距室门1.5m且两侧应居中设置，有足够的空间和通道；
5）配电箱内末端多路出线应标识清楚，门外有编名，门内有接线图和检修记录。
（2）动力分配箱注意事项：
1）本分配箱适用于用电动力分配aIl×70箱，电箱尺寸不应小于55 cm（宽×长）；
2）应设在备相对集中的区域，箱体钢板厚度不小于1.5 mm；
3）分配箱门、金属箱体安装板通过PE线端子板与PE线傲电气联结，箱体与箱门采用编织软铜线电气联结；
4）分配箱与开关箱的距离应小于30m，有足够的空间和通道；
5）分配箱内末端多路出线应标识清楚，门外有编名，门内有接线图和检修记录。
（3）照明分配箱的注意事项：
1）本分配箱适用于电照明分配箱，电箱尺寸不应小于55锄×70∞（宽×长）；
2）应设备相对集中的区域，箱体钢板厚度不小于1、5 mm；
3）分配箱与开关箱的250距离应小于30 m，有足够的空间和通道；
4）分配箱内末端多路出线应标识清楚，门外有编名，门内有接线图和检修记录。
（4）专用开关箱的注意事项：
1）适用于大于3、0kW三相用电动力和照明设备；
2）应遵循“一机一箱”原则，箱体钢板厚度不应小于1.2mm；
3）开关箱箱体、箱门、金属箱体安装板通过PE线端板与PE线做电气联结，箱体与箱门采用编织软铜线电气联结；
4）开关箱与固定设备的水平距离应小于30 m，有足够的空间和通道。
三、结束语
随着时代的进步和现代电力技术的不断发展，施工现场及电器设备随处可见，施工现场的用电电箱配置及施工设备接线系统不规范、不标准、不合理现象比较常见，对施工安全造成的隐患是巨大的；正确科学地采用建筑施工临时用电电箱的配置和设备接线系统的设计，是保证施工安全进行的必要保证。
参考文献
线路施工总结篇（10）
Abstract: construction temporary power supply has some of the complexity and particularity, must elaborate configuration of temporary power supply system construction site, according to the requirements of the code of the organization and reasonable design; To ensure the safety and quality of construction engineering, managing electric energy, provides the reliable electricity for security hardware environment.
Keywords: building construction; Temporary electricity utilization; Load calculation; For distribution system; Near the electricity protective
中图分类号：TU7 文献标识码：A 文章编号
随着国民经济的发展，各地工程建设进度加快，建筑行业迎来了发展的春天，但是由于建筑施工工地临时用电地处复杂特殊的场所、设备复杂多样、用电环境差等因素，各种各样的施工安全用电事故层出不穷，给企业和个人造成了不可弥补的损失。临时用电是保证建筑工程正常施工和安全施工的基础，是建筑工程开工前、施工中和竣工后必须做好的一项生产保障工作。笔者在遵照安全、可靠、合理、节约、实用的原则基础上，谈谈建筑施工临时用电的有关问题。
建筑临时用电设计包括以下基本内容：①现场勘测；②确定电源进线、变电所、配电装置、用电设备及线路走向；③负荷计算；④选择变压器；⑤设计配电系统；⑥设计防雷装置；⑦确定防护措施、安全用电措施和电气防火措施。
1建筑临时用电供配电系统
1.1配电系统基本结构
建筑临时用电配电系统采用三级配电结构，所谓三级配电是指施工现场从电源进线开始至用电设备中间应经过三级配电装置配送电力，即由总配电箱(配电室内的配电柜)经分配电箱(负荷或若干用电设备相对集中处)，到开关箱(用电设备处)分三个层次逐级配送电力。基本结构如图1所示。开关箱作为末级配电装置，与用电设备之间必须实行“一机一闸一漏”，即每一台用电设备必须有自己专用的控制开关箱，而每一个开关箱只能用于控制单台用电设备。总配电箱、分配电箱内开关电器可设若干分路，且动力与照明宜分路设置。
图1三级配电结构示意图图2TN―S系统组成形式
1.2配电保护系统
施工现场的用电系统，不论其供电方式如何，都属于电源中性点直接接地的220/380三相四线制低压电力系统。为了保证用电过程中系统能够安全、可靠地运行，并对系统本身在运行过程中可能出现的诸如接地、短路、过载、漏电等故障进行自我保护，在系统结构配置中必须设置一些与保护要求相适应的子系统，即接地保护系统、过载与短路保护系统、漏电保护系统，它们的组合就是用电系统的基本保护系统。
基本保护系统的设置不仅仅限于保护用电系统本身，而且更重要的是保护用电过程中人的安全和财产安全，特别是防止人体触电和电气火灾事故。
TN―S系统。规范要求施工现场的临时用电系统将工作零线与保护零线分开使用，这样的接零保护系统称为TN―S系统，如图2所示。
(2)二级漏电保护。两级漏电保护和两道防线包括两个内容，即：一是设置两级漏电保护系统，二是实施专用保护零线PE，二者组合形成了施工现场的防触电的两道防线。
2配电线路
(1)临时用电设计图：配电线路图应包括供配电系统图、电气平面布置图和电气立面布置图。①配电系统图：图纸上应标明现场用电设备的容量；线路的编号、规格、截面大小、长度、敷设方式；开关的规格型号和相应保护整定值大小。②电气平面布置图：图纸内容包括变配电设备；开关箱(盘)；设备的编号，线路的编号、型号、规格、长度、敷设方式和位置。③电气立面布置图是施工过程中对一些小型机械(如电动工具、振捣器、电焊机、照明灯具等)提供电源的移动性配电箱的配置图，它根据施工流水段确定配电箱的安装位置和竖向配电干线的配置。一般沿楼梯间引上，配电箱也设在相应的楼梯间或附近。电线电缆应固定牢固，接头要包扎严密，绝对安全可靠，作图要求同平面布置图。
(2)负荷分类：施工现场负荷主要有两类，即动力负荷和照明负荷。由于照明负荷随意性大，变化大，不易准确计算，一般以动力负荷计算负荷总量的10%为照明负荷来估算。
负荷计算：负荷计算的方法有需要系数法、二项式法和利用系数法等，由于需要系数法比较简便，应用广泛，也适合建筑工地负荷计算，故临时用电一般采用需要系数法，其公式为：
式中：P为供电设备总需要容量(kVA)；P1为电动机额定功率(kW)；P2为电焊机额定功率(kVA)；P3为照明容量(kW)；cosφ为电动机平均功率因数(在施工现场最高为0.75 ~0.78，一般为0.65 ~0.75)；Kχ为需要系数
施工现场变压器容量一般取供电设备总需要容量P的1.2倍左右即可。
(4)电线电缆及开关选择：①配电点分配点箱至开关箱和设备箱的电线电缆截面选择和开关整定的原则，是按满足设备额定电流的大小进行选择。具体方法可以根据用电设备型号和容量大小，直接查《建筑电气设计手册》相关表获取导线截面和整定开关的大小。②支干线、总干线电线电缆及开关选择。导线截面的选择必须满足以下基本要求：机械强度、容许电流、允许电压降，所选电缆必须同时满足这三个条件。由于在建筑工地由于配电线路较短，导线截面一般由容许电流选定。安全载流量电流计算公式：
式中：Ijs为计算电流；Kχ为同时系数(取0.7~0.8)；Pjs为有功功率；Uc为线电压；cosφ为功率因数
对于支线上的开关，通常选用装置型DZ型自动开关或熔断器型开关，总干线开关根据线路容量或变压器容量，电流在600A以下时一般选用装置型开关，400A以下选用带漏电保护装置型自动开关，对400A以上的自动开关可增设一个漏电保护器。
（5）某工程临电设计实例：
1、施工用电设备表
施工用电设备表
2、主要机电设备电动机额定功率总和约为P1=153.2KW。
3、电焊机总功率为P2=60KW。
4、照明用电总功率P3=（P1+P2）×10%=32KW，其中施工照明为12KW，生活用电为20KW。
5、设总需要用电容量P，根据公式（取需要系数：K1 = 0.5，K2 = 0.5，K3 = 0.7，电动机的平均功率因数cos = 0.70）
P = K1(P1/cos)+ K2P2 + K3P3= 0.5× (153.2/0.7) + 0.5×60 + 0.7×32
=109.4 + 30 + 22.4= 162.1KW
B、总干线的总开关（包括漏电保护）、总熔体、导线截面积的选择
①负荷计算电流IJS=1.52×P=246.4 (A)
②隔离开关额定电流IH≥1.3IJS=320.3(A),故选用500A开关为总隔离开关。
③选用DZ20L-400/430（400A）作总漏电保护器，其额定电流400（A），脱扣器额定电流400（A），额定漏电动作电流100（mA），额定动作时间0.1（S）。
④总熔体的额定电流IER
IER=IJS+2.4×Plmax=246.4+2.4×45 =354.4(A),IER
式中：Plmax―供电线路中容量最大的一台电动机的额定功率（kW）。
IJS―总干线负荷计算电流。
选取熔体材料为RTO填料式熔断器，规格500A 。
⑤总干线选择，线路导体规格为BVV―（3×1852+ 2×502），查得该导体长期允许的截流量IL>IJS。
C、分干线导线截面选择
参照总干线方法选取，本工程临时用电分2路线路供电，分配电箱有关资料如下表：
分配箱选用的电器装置及参数表
D、漏电开关的选用
1、总干线：选用DZ20L-400/430（400A）作总漏电保护器，其额定电流400（A），脱扣器额定电流400（A），额定漏电动作电流100（mA），额定动作时间0.1（S）。
2、分干线：2#、 5#分配箱选用DZ20L-100/430（100A）作漏电保护器，其额定电流100（A），脱扣器额定电流100（A），额定漏电动作电流30（mA），额定动作时间0.1（S）。1#、3#、4#分配箱选用DZ20L-160/430（160A）作漏电保护器，其额定电流160（A），脱扣器额定电流160（A），额定漏电动作电流100（mA），额定动作时间0.1（S）。
3、单台设备：选用DZ47-63（63A）作漏电保护器，其额定电流63（A），脱扣器额定电流63（A），额定漏电动作电流30（mA），额定动作时间0.1（S）。
3临电防护系统
(1)外电防护：在施工现场往往存在一些高、低压电力线路，这些不属于施工现场用电的外接电力线统称外电线路，当施工现场存在外电线路时，有必要做外电防护，其主要措施应做到绝缘、屏护，保证安全操作距离，必要时应做详细的外电防护方案。
(2)防雷：首先应考虑临近建筑物或设施是否有防雷击装置，如果现场的起重机、物料提升机、外用电梯和正在施工的金属结构工程在相邻建筑物或设施防雷击装置保护区以外，应按表3规范安装防雷装置。
表3 施工现场内机械设备及高架设施需安装防雷装置的规定
(3)电气防火措施：①合理配置用电线路短路、过载、漏电保护器；②确保PE线连接点的可靠连接；③在电气设备和线路周围不堆放易燃易爆物和腐蚀介质；④不在线路周围使用火源，特别是变压器、发电机周围严禁烟火；⑤在电气设备相对集中场所配置灭火器材；⑥按规范规定设置防雷装置。
除以上技术措施外，应制定相应的管理防火制度，定期对用电设备、装置及线路进行安全检查，做到防患于未然。
4结束语
建筑工地临时用电的安全是高速度、高质量施工的重要条件，为保障施工现场用电安全、防止触电及电气火灾事故的发生，必须正确编写建筑工地临时用电施工组织设计。它使得建筑工地临时用电规范规程的安全技术条款，在项目施工用电组织管理上得到充分有效实施，同时也对施工企业用电安全规范化管理都有着非常重要的意义。
参考文献
[1]胡海.施工现场安全用电技术相关措施浅析[J].机电信息，2011.
[2]程道海.浅谈建筑施工临时用电设计[J].能源与环境，2006.
线路施工总结篇（11）
总图竖向与管网综合设计是充分利用、合理改造自然地形，满足建筑物、构筑物、交通设施、室外活动场地、绿化景观设施、工程管网等要素的使用要求，在基地现状和相关法规、规范的基础上，进行总平面图中竖向设计与工程管网设计的一种综合设计。总图竖向与管网综合设计是规划设计全过程中一个重要组成部分，它与规划设计、机电设计、景观设计密切联系而且不可分割。
2.目的：
（1）匹配规划设计要求，满足建筑物、交通组织、停车布置等的功能要求。
（2）合理衔接总图中各栋建筑物内部管线、总图综合管线与市政管线。
（3）合理组织总图竖向给排水设计。
（4）匹配景观排水设计、绿化种植及保证景观设计效果。
（5）配合市政相关报批报建。
（6）满足基础埋深，减少土方、防护工程量，有效控制成本、加快施工进度。
二、基本流程：
1.工作阶段
总图竖向与管网综合设计的总体工作原则是尽量先行，按照时序，该项工作分为三个阶段，分别为：（1）宗地资料分析阶段（对应项目进展阶段是投资分析阶段）；（2）总图竖向与管网综合设计方案阶段（对应项目进展阶段是规划设计阶段）；总图竖向与管网综合设计施工图阶段（对应项目进展阶段是施工图阶段）。
2.主要工作内容：
（1）场地竖向设计：道路竖向设计标高、坡向；建筑物、构
筑物地坪标高；场地地表水排除方式；土方平衡工程；满足景观要求的相关设计。
（2）市政管网综合设计：市政配套站点、用房的设置；给排水、电气、暖通、燃气、有线电视、网络市政外线接入方式；区内市政管线合理布局、走向；满足景观设计、物业管理与维护要求的相关设计。
3.内容及成果：
（1）宗地资料分析阶段
宗地基础资料分析对项目立项的决策有重大影响的内容，其成果以及具体解决措施应在《可行性研究报告》中体现。宗地基础资料分析阶段需完成以下工作：
收集宗地基础资料，基础资料包括：①宗地图、规划条件及附图、周边市政道路图（投资部提供）。②宗地周边市政四源（水、电、气、热）的接入条件、路径、容量；雨污水接出位置、容量（投资部提供）。③完成地质分析报告（合约部确定勘察单位，勘察单位完成初勘报告，项目部配合实施）。根据基础资料完成宗地基础资料分析报告，相关内容进入《可行性研究报告-宗地基础条件》。根据宗地基础资料，完成意向性场地平整方案。意向性场地平整方案包含初步的土方平衡计算以及建议场地处理方式――平坡式或台地式（建筑、结构、设备参与）。意向性场地平整方案分析报告应进入《可行性研究报告-项目发展成本》。 根据宗地基础资料、意向性场地平整方案，提出对
概念规划布局的建议。例如：地形、地貌、市政道路、市政管线接入条件、地质条件对单体布置方式的影响、建筑朝向、间距、日照、通风、规划要点的影响（建筑、结构、设备参与），此项建议形成规划设计影响因素，进入《可行性研究报告-规划设计可行性》。
综合宗地基础资料分析报告、意向性场地平整方案、规划设计影响因素，完成密度分析及项目盈利预测报告，相关内容进入《可行性研究报告》。
（2）方案阶段
正式取得土地后，按照宗地资料分析阶段取得的各项成果，完成地块密度分析之后，进入总图竖向与管网综合设计方案阶段。方案阶段需根据密度分析确定的规划布局、路网结构、初步产品配比、经济技术指标、空间形态等内容，对规划布局、单体方案的深入等内容形成指导性意见。总图竖向与管网综合设计方案阶段需完成以下工作：
1）总图道路高程与竖向设计方案图：结合规划结构确定雨水排除方式、场地平整工程的竖向控制坡度、坡向，完成总图道路高程与竖向设计方案图（此图由方案设计单位完成）。出图后由建筑专业牵头，建筑、结构、设备专业联合审核。
2）主要市政站点布局方案图：根据规划确定的户数、人口规模，确定各专业市政站房所需面积、建造方式以及合理的布局，最后完成主要市政站点布局方案图（此图由方案单位完成）。出图后由设备专业牵头，建筑、结构、设备、景观专业联合审核，审核完成后填写第二份会签表。
3） 市政管网综合设计方案图：结合规划路网结构、景观示范区位置、道路分级、场地内各主要市政管线走向、路由等元素，完成市政管网综合设计方案图（此图由施工图单位完成），对各主要道路的管线敷设做道路断面设计。完成市政管网综合设计方案图后，由设备专业牵头，建筑、结构、设备专业联合审核。
4） 室外竖向工程和管线工程指标分析报告：根据总图道路高程与竖向设计方案图和市政管网综合设计方案图，牵头合约部、项目部完成室外竖向工程（包含土方平衡、挡土墙、护坡等工程）和管线工程指标分析报告。
（3） 施工图阶段
规划设计定稿方案完成后，进入总图竖向与管网综合设计施工图阶段。随着总图竖向与管网综合设计的逐步深入，确保规划、单体以及景观园林设计在技术实施方面具合理性、可操作性。总图竖向与管网综合设计施工图阶段需完成以下工作：
1）规划定稿方案设计确定小区出入口、各单置、出入口、路网设计、地库范围及地库出入口、户型。
2）景观方案总图：景观方案总图（此图由景观设计单位完成）出图后，结合景观道路、微地形、水景等对总图消防路网、场地竖向、地库覆土结构承载和风井初步位置进行审核，此项由景观专业牵头，建筑、结构、设备专业联合审核。注意：景观方案设计与总图竖向设计、总图消防设计是一个互相穿插审核、互相不断修改、优化的过程，并不分先后。
3）总图竖向设计施工图：规划定稿方案评审通过后，根据总图竖向设计方案图及规划定稿方案评审优化意见，由建筑施工图设计单位完成总图竖向设计图（以景观总图为基础图），出图后由建筑专业牵头，建筑、结构、设备、景观专业联合审核，审核完成后填写竖向设计评审表。
