线路设计法论文大全11篇

线路设计法论文篇（1）

当工作人员无法从塔身内部进入外部进行工作时，可以从外侧向内进入电场，这种方式类此于将工作人员使用吊臂从安全路径进入电场这种作业方式分成上、中相进行，中相的横担较长于上相，在进行上部工作时一般将增长平梯和摆梯。在进行作业时将绝缘横梯作为作业人员进入电场的绝缘悬臂梯，在其端部及中部要设置固定性较好的拉绳并将其固定在架空地线支架上，并且在绝缘悬臂梯的两端进行悬臂的设置。在进行设置时要考虑等电位的安全距离，进行等电位电工时要从上往下进行，当作业人员确定好所站的位置时就应该将牵引摆梯的绳子拉近至带电导线，从而有助于作业人员进入等电位。当工作人员无法进入下相横担时，一般是因为导线位置无法形成安全距离，当采用悬臂横杆时可使用其导线将工作人员的位置适当移动，从而保证安全距离；另外在进行下相工作时要尽量保证其余上、中相之间的距离，尽量保证相邻的两层横担之间具有3.5米的安全距离，从而保证作业人员的安全。

2多回路线

多回的耐张塔上的工作会因为上一相线的引流线具有一定的柔性和驰度从而会对作业人员的安全距离形成威胁。使用杠杆原理可以使用工具将引流线向外旋转从而保证作业人员可以进行安全行动。可以在工作中使用限距支撑绝缘杆，其杆上刻有刻度另外端上有金属钩可以在引流线上固定，除此之外其防滑套可以保证固定在横担上的稳定性。该工具的存在是为了能在进行挑移引流线工作时能帮助作业人员进行安全距离的及时控制。在进行耐张引流线跳移时，可以借助于绝缘杆，使用绝缘杆将引流线推至适宜位置，将会存在一个较大的水平分力。这将会导致引流线变形，从而会影响引流线与瓷瓶串之间的距离，会导致在作业工程中存在一定的安全隐患。可以使用相关的措施来改变情况的产生。在可选装的杠杆上安装特制的旋转钩杆，并安装与横担的端部同时在绝缘杠杆的导线端设置加工索指套，在进行操作过程中，可以使用引流线弧垂值进行数值调整。在进行工作时可以通过杠杆的转动完成引流线位移的调整。但值得注意的是位移值的设置要满足一定要求，即其杠杆在固定与横担的上、下横担，从而有助于作业人员的横担工作。除此之外，在正常工作中一般耐张杆不会有太大的尺寸变化，但由于实际中会存在线路的曲折系数，会使用角度较大的转角杆塔，从而可能导致引流线塔旋转尺寸较大。在进行转角杆塔内角侧进行工作时，可以使用引流旋转来加大安全距离。外角侧引流的选装会造成横担的头部尺寸进行缩小，从而会导致安全距离不足。由此可见其转角度数会对带电作业的影响是重大的。

线路设计法论文篇（2）

二、110kV送电线路的施工管理

1加强施工人员培训管理

在送电线路施工中，施工人员的综合素质与施工水平有着密切关系。目前，很多施工人员都是农民工，综合素质水平较低，严重影响了施工质量。因此，我们必须加强对他们的教育培训工作。具体来讲，一方面我们要通过教育培训等方式不断增强施工人员的安全意识和质量意识，把安全和质量意识贯彻到具体的施工中去。另一方面，我们还要提高他们的专业技能，使他们熟练掌握各项施工工艺和技术，保证施工的顺利进行。

2做好送电线路施工组织工作

110kV送电线路施工是一项复杂的系统工程，比如，送电线路的施工距离比较长，施工中涉及到的施工人员和施工材料比较多，施工作业点比较繁琐等。因此，在110kV送电线路施工之前，管理人员要做好施工组织工作，具体分为以下方面：第一，对施工现场进行勘察。在施工之前，相关工作人员要对施工现场进行勘察，熟悉施工环境，从而为施工管理工作的顺利开展做好准备。第二，对施工图纸进行研究。在送电线路施工开始之前，管理人员要组织一些相关人员对施工图纸进行研究，从而熟悉施工流程，以便从整体上把握施工全局。第三，对施工设备和材料进行管理。施工设备和材料是110kV送电线路施工中必不可少的内容。因此，在送电线路施工之前，管理人员要合理分配施工机械设备，做好设备的检查工作，保证机械设备在施工中的正常运转。同时，还要对施工材料进行严格把关，避免一些劣质材料进入到施工现场。

3强化送电线路施工安全管理工作

安全是各项工程施工管理中的必不可少的一部分，110kV送电线路施工也不例外。在送电线路施工中，我们需要做好两个方面的工作以提高安全管理水平。第一，实行安全责任制。在送电线路施工中，管理人员要推行安全责任制，把施工中各个部分的安全责任落实到小组和个人，从而确保安全管理工作得到贯彻落实。第二，加强安全监督检查。在送电线路施工中，相关管理人员还要加强对施工过程中的安全监督检查工作，以便及时发现施工中存在的各种安全隐患，把各种安全问题消灭在萌芽状态，降低安全事故发生的几率。

线路设计法论文篇（3）

2基础设计存在问题

N21A铁塔基础作用力为T=90t、N=120t、HX=25t、HY=10t。根据原设计的初步假想，采用大板基础或人工掏挖基础；但根据地质报告情况，此处铁塔基础位于山脚下，地质按一定坡度进行分布，如果采用大板基础，基础底板需置于持力层，此处选择在强风化层，但是考虑到地质按照一定坡度分布，如果仅置于强风化层的表面，则基础抗侧滑强度不足，但如果基础底板置于强风化层下方，则基础埋深在5m以上，由于无法进大型施工机械，且需进行钢板桩护基，无形中增加了施工危险及施工成本；即便是修通道路进入大型施工机械，则成本比原设计所用灌注桩基础要大很多。根据地质情况也无法采用采用人工掏挖基础，因为上半部分为淤积地质。采用人工掏挖基础危险系数相应增大很多，淤泥下方为强风化、中风化采用人工掏挖基础也不现实。

3基础设计处理方法

由于电力工程《架空送电线路基础设计技术规定》仍然采用安全系数法，故此处设计仅需满足设计中所要求的下压、上拔、倾覆演算的要求即可，经过现场多次勘查，结合地质报告，最后征得施工部门意见确定此基础设计的条件如下：基础埋深要小大于2.5m（基础维护可以采用松桩处理）；如果需采用灌注桩基础，则灌注桩基础深度不能深于中风化（不能采用冲钻，因为此合同为总包合同，如果超出原合同部分则由施工部门自行承担）。基础材料用量、地基处理措施等费用不能超出原设计范围。根据以上条件，结合本基础所处地基情况，以及原设计所用费用经综合考虑，采用斜柱基础与灌注桩基础相结合的方式，基础侧向位移采用松桩挡土墙处理方法。根据斜柱基础与大板基础的对比知道，基础作用力相同的情况下斜柱基础受力形式更加好，且节约材料用量。数学模型的建立，本工程所用基础由于没有具体的数学模型，所以参考承台灌注桩基础，基础下压由斜柱基础底板承担，基础上拔由斜柱基础和基础下灌注桩部分（仅考虑自重部分）承担，基础水平作用力由斜柱基础和基础下灌注桩部分共同承担；考虑到基础所处地质情况结合钻探资料，基础侧位移需做挡土墙，而此条线路改造根据火炬开发区的规划及供电局的规划，此段线路需要近期改造拆除（施工图已出），所以此次改造为临时改造方案，故挡土墙处理采用松桩挡土墙。斜柱基础下方仍采用松桩地基处理。最终设计的基础形式如图2所示。上部斜柱基础埋深1.5m，下部灌注桩基础在基础底部以下4.7m，入中风化岩层0.5m以上。

4设计中需思考的问题

本工程是为了解决复杂地质情况下施工工艺问题而进行的基础变更，基础采用的是斜柱基础与灌注桩基础相结合的处理方式，在上拔演算中由于数学模型建立方面缺乏经验，此次上拔演算中未考虑到灌注桩基础摩擦力。虽然本工程已经竣工运行将近两年多时间，但是却给我们设计人员一个提示，就是我们在新型设计方面还存在一定的不足，还需要继续学习实践，搜集更多的同行所做的优秀设计作品，为我们以后的设计打下良好的基础。

线路设计法论文篇（4）

电子线路的干扰也就是在电子产品进行正常工作时，对自己或者是别的设备带来的影响，干扰包括很多方面，其中主要是温度的干扰、振动的干扰、湿度的干扰、声波的干扰以及电磁波的干扰等。同时干扰通常具有干扰源，它可能是设备本身带来的，也可能是设备外部系统带来的，其中电磁干扰在生活中比较常见，并且危害也比较大，不仅对设备周围的事物造成伤害，还容易对设备自身造成伤害。

2电子线路中常见的干扰

2.1电网的干扰

在电子线路常见到的干扰中，电网的干扰分布比较广泛，不仅在繁华的地区，在人烟稀少的地区也有电网的干扰。通常，电网的交流电通过进行整流，然后滤波以及稳压的工作为各种电子线路提供直流电源。在这个过程中，干扰信号和交流电源一块进入电子设备的系统中，导致电子线路出现故障，影响电子线路的正常工作。

2.2地线的干扰

地线的干扰在电子设备系统干扰中占主要部分。通常在电子设备系统中各个电子线路使用同一个直流电源，在这个过程中，各个地方的电子线路的电流都会经过同一个地电阻，这时会形成电压降，而电压降也就是各个电子设备的噪音干扰信号，这也就是地线的干扰。

2.3信号通道的干扰

随着我国经济的快速发展，信号通道的干扰逐渐被人们所关注。在进行远距离的测量工作或者通信工作中，由于距离很远，导致电子设备的输出以及输出信号都比较的长，然而线间却很近，所以信号在传递的过程中，容易受到信号线之间的串扰和电磁场的干扰等，导致传递的信号发生突变，影响电子线路的正常运行。

2.4空间电磁辐射的干扰

在一系列的干扰中，地线的干扰和电网的干扰对人们的影响比较严重，然后是信号通道的干扰和电磁辐射的干扰。对于空间电磁辐射的干扰，工作人员只要确保电子设备与干扰源的距离，并且采取相应的保护措施即可。

3解决电子线路中干扰线路设计法

3.1抗电网干扰的线路设计法

在电子线路中，抗电网的干扰措施可以参考图1。在这个过程中，工作人员主要要确保交流电的稳定，避免电源出现电压过剩或者电压不足的现象。同时选择合理的电源滤波器，消除串模的干扰，然后选择带有屏蔽层的变压器，来减少电容，避免高频信号的干扰，并且采取双T滤波器抑制频率的干扰，最后使用0.01—0.1uF的电容连到直流稳压的电路上来滤除高频的干扰，是电子设备能够正常的工作运营。

3.2抗地线干扰的线路设计法

在电子线路工作中，对于地线的干扰，工作人员可以采取以下措施：首先工作人员一定要使用一点接地的方法，也就是把各个线路整合到一起，从一个统一的地方进行接地处理。但是在印制电路板上由于使用此方法不太方面进行施工，因此工作人员可以采取串联接法来避免噪音的干扰，同时在安装的过程中可以把地线的宽度增大。其次对于强信号和弱信号的安装，一定要分开，保持一定的距离，最后在使用一点接地的方法。同时对于模拟地和数字地也要分开进行安装，避免交叉在一起。除此之外，工作人员一定采取合适的接地线，以便于减少接地电阻。

3.3抗信号通道干扰的线路设计法

在电子线路工作中，对于信号通道的干扰，工作人员主要采取两种措施：一种是双绞线传输，另一种是光电耦合传输。在双绞线传输工作中，工作人员首先选择好两条线，一个是信号线，另一个是地线。在电子线路的工作中使用这种方法，主要是为了避免信号地线的干扰、空间电磁的干扰以及线路之间的串扰等。通常在空间电磁场中，各个绞环里面所产生的感应电动势几乎是相同的。当使用双绞线传输时，每个线之间的感应电动势可以抵消。所以信号在传输的过程中，不会遭到干扰的破坏。除此之外，由于两条线上的信号电流方向相反，且大小相同，可以相互抵消，避免干扰的影响。对于噪音的干扰，工作人员可以采取光电耦合器进行解决。其中光敏三极管和发光二极管是它最重要的组成部分，把它们结合在一起，就能够有效地避免噪声的干扰。除此之外，若是电子设备的各个电路之间都设计成使用光电耦合器进行传输信号，那么即使进入的噪声的信号的内阻比较高，但由于光电耦合器的作用，会使噪音信号变小，因此只能产生微电流，不能够使二极管发光，因此也就阻止了信号地线上噪音的干扰。

线路设计法论文篇（5）

引 言：公路线形设计是公路设计的核心，其设计应保证车辆行驶的安全舒适，驾驶员的视觉和心理反应，引导驾驶员的视线，保持线形的连续性，使驾驶员有足够的舒适感和安全感。公路线形质量的好坏，直接影响公路运营的安全、经济、舒适、快捷以及正常功能的发挥。

公路的路线定线是公路设计中最为关键的一步，因为路线线形是一条公路的骨架，线形是否合理，将直接影响到公路的桥隧、人工构造物、路基、路面等的设计，也是控制工程造价的主要因素，同时在公路建成后，如果再要改变线形，一般也是非常困难的。尤其是高等级公路的路线，一经建成将长期制约着公路的经济和社会效益的发挥。所以，有的国家提出公路路线是公路的生命，它对汽车行驶的舒适、安全、经济和道路的通行能力，都起着决定性的作用和影响。

1 公路路线设计现状及存在的问题

国外发达国家关于公路路线设计的理论已经从单纯考虑汽车的动力学要求，逐渐注重考虑驾驶员的生理心理特征，提倡以人为本的设计理念，注重线形设计后使用上的舒适性，并在开展设计的安全性、连续性、一致性、经济性等方面进行了研究。我国的路线方案基本上是采取传统的经济评价、财务评价以及工程技术方面比较方案优劣，存在的主要问题是忽视了环境、社会等方面的影响，不能全面反映线路的科学性和合理性，经济上最优的方案未必是最优方案。

2 公路路线分析方法

公路路线优化问题具有设计目标不可公度性和目标间的矛盾性两大特点，设计目标的不可公度性是指各个目标没有统一的度量标准，很难加以比较。线性设计目标间的矛盾性是指如果采用某种方案去改进或改变某一目标值，可能会使另一目标的最优值变好或变坏。

2.1 可靠性研究分析

可靠度理论在公路线形设计中的应用很早就已经开始研究，而我国将可靠度理论应用在公路路线设计方面研究还未全面开展。可靠度理论在一些领域特别是结构工程和岩土工程学中应用较广泛，同时在运输工程学领域也有研究，如公路排水管道设计、交通信号灯间隔时间可靠性分析，信号配时设计等。可靠度理论是以概率论为基础的极限状态设计，用概率来描述工程结构可靠性的问题。

公路路线设计可靠性分析中，主要目的是根据路线设计极限状态下功能函数计算可靠指标β、失效概率Pf等。路线设计功能函数是用公路供给值和驾驶期望值来表示。假定公路供给设计参数随机变量为S，驾驶期望设计参数随机变量为D，其相应的概率密度函数为f S（s）和fD（d），且S与D相互独立，则功能函数Z表示为：

Z=g（S，D）=S-D

对于路线设计的各个极限状态方程：当 Z=0时，该路线设计参数处于极限状态；当Z>0时，该路线设计参数满足功能要求；当Z

假定随机变量S和D均服从正态分布，其平均值和标准差分别为US，UD和O-S，O-D，则功能函数Z=S―D也服从正态分布：其平均值和标准差分别为UZ=US-UD及和 ，失效概率：

对其进行标准正态变换 ，令，可得 ：

式中，为标准正态分布函数，现引入符号β，并令，则得：，式中：β为一量纲的系数，称为可靠指标，可靠指标β的表达式为：

2.2 系统分析法

将路线设计成果进行系统分析，可以对设计成果及环境约束情况作出定量或定性的评价，指出存在的问题和改进的方案，从而达到最优化设计。系统分析法包括五个要素：目标、评价标准、现状数据、分析评价、优化决策。

《公路路线设计规范》中明确规定：公路路线设计应对公路的平、纵、横三个面进行综合设计，做到平面顺适、纵面均衡、横面合理；公路路线设计规范是公路设计的依据，也是评价公路路线设计可靠性质量的标准，其表现为一系列规范条文，这些规范条文既有原则性的。也有针对各个细部的，所有规范条文构成一个系统现状数据，包括路线设计成果及公路环境约束的数据。公路设计成果数据为主要技术经济指标采用值，环境约束状况则包括地形、地质、水文情况等。将公路设计现状与评价标准进行比对，将公路环境约束与设计现状比对，分析路线设计的合理性，论证需要加以改进的，基本合理但仍有改进余地的，基本达到技术要求而不满足经济要求的，满足经济要求而实际技术指标不太理想的；对公路分析评价中发现的问题进行合并、归类，找出重点.提出科学合理的优化方法，并付诸实施，同时对公路优化后的成果数据进行再分析与优化。

系统分析法的要点包括：系统与定量，系统分析法的形式可以多种多样，按系统与定量的原则来要求，系统要求全面、清晰，定量要求书面化的数据成果。系统分析法评价公路线形设计质量，工作量相对较小，且定量分析的结果清晰明了。利用计算机辅助设计情况下，在路线设计中推广系统分析法。有效地提高路线设计质量，合理地减少工程量，具有良好的推广应用前景。

2.3 路线智能优化法

智能优化法是基于空间数据挖掘技术和多目标遗传算法求解路线方案Pareto最优解集的公路路线智能优化模型，获得协调各设计目标的路线方案，作为交互式公路路线CAD系统初始设计方案，从而提高公路路线计算机辅助设计能力水平和设计层次，提高公路路线设计智能辅助决策能力。

公路路线设计优化过程必须从公路原始空间数据库中真实及时地提取、分析与公路路线相关的空间数据，为公路路线目标函数计算提供数据资料依据；按所需空间数据的属性和查询方法，路线设计空间数据挖掘方法可分为点数据挖掘、线数据挖掘、面数据挖掘。公路是敷设于自然界的人工构造物。所经区域的地面高程决定了路线的位置、工程量等因素，是公路路线设计的关键信息。通过GIS的空间分析模块，利用数字高程模型（digital elevation model，DEM）可获得路线地区任一点的地面高程，由于公路路线设计需要纵断面地面线和横断面地面线，所以必须将公路路线设计领域知识与GIS空间分析相结合，以获得所需地理地质和公路区域的有效信息。公路路线在布设时，不可避免地要与其他公路、铁路、河流等相交，通过GIS的拓扑关系查询，获取公路与线状构造物的拓扑关系，合理地确定立体交叉或平面交叉的类型。而通过分析路线所交河流的宽度、流量等信息，则可以合理确定拟建桥涵的跨径，从而为公路路线方案优化提供充分的信息。面数据挖掘方式，为公路路线挖掘面域信息，为路线设计提供依据。

建立公路路线智能优化系统模型，有利于解决路线优化过程中模糊性、不确定性问题，为公路路线的设计提供科学和有效的依据。

3 结束语

从公路路线设计工作中存在的问题出发，提出了一些解决方法。这样做才能省工、省时还能有效节约资源，降低建设费用，希望本文提出的方法能对以后的公路路线设计起到一定的作用。

线路设计法论文篇（6）

1 公路线形设计

(1)纵断线形标准不高。新建公路的平面线形设计标准大部分取上限,这样考虑非常好,其优点在公路改(扩)建过程中得到充分的证实。相反纵断线形的设计几乎完全受填挖方量控制,从而导致纵断线形设计竖曲线半径过小,竖曲线短。建议今后在线形设计上考虑公路的综合服务水平,适当提高纵断线形标准。做到平、纵、横的合理搭配。

(2)改建和扩建工程设计时,往往受利用旧路减少占地的思想所限,导致平面线形标准偏低,比较方案思想放不开,可能有好的方案落选。如果摆脱利用旧路的思维局限,新线取直后即可提高新形指标又缩短了平面距离。因此建议新建公路以发展的观点确定路线平面线形标准,对于旧路改建工程设计思维要尽量摆脱利用旧路的限制。

(3)以往设计文件提供的工程占地基本准确,这为工程管理部门前期拆迁提供了依据,但也有个别设计文件提供的占地不准或量不够,同样给工程管理部门带来极大麻烦。希望在今后的设计中更加重视。

2 公路路线设计的原则

2.1 质量为本的原则

百年大计,质量为本。公路路线设计要严格按照既有的规范和标准来,设计的好坏直接关系到后续施工的质量和效果,平原地区线形设计属于常规设计,按照常规设计规范把握好设计质量即可。山区线形比平原地区复杂,除了要控制常规设计质量外,还要注意平面线形、超高的设置、纵面线形设计及爬坡车道和视距等问题。

2.2 整体与局部相结合原则

一般情况,路线大的走向在路网规划时就已确定。因此,路线选择需要从路网全局出发,根据路网整体情况觉得其中某条道路的走向,以使得整体路网的结构最佳,效益最大化。同时,局部道路的线路选择需要进一步细化,进行多方案必选。

2.3 多方案比选原则

公路线路设计往往穿越地形复杂。不同路段地质条件,施工条件和难度有所差别,尤其是山区道路,路线设计和选择需要考虑因素更多,设计要求、施工条件和造价、工期、技术角度、经济性角度等综合取舍,选定局部最佳方案。

3 公路路线设计现状及存在的问题及解决方法

(1)国外发达国家关于公路路线设计的理论已经从单纯考虑汽车的动力学要求,逐渐注重考虑驾驶员的生理心理特征,提倡以人为本的设计理念,注重线形设计后使用上的舒适性,并在开展设计的安全性、连续性、一致性、经济性等方面进行了研究。我国的路线方案基本上是采取传统的经济评价、财务评价以及工程技术方面比较方案优劣,存在的主要问题是忽视了环境、社会等方面的影响,不能全面反映线路的科学性和合理性,经济上最优的方案未必是最优方案。

(2)直线设计是最经济的方法,不但可以减少工程建设所需要的材料,还可以开课司机的视野,减少视线盲区,在一定程度上可以降低交通事故的发生,但并非是一味的将直线设计为公路线形。研究表明,长久设置直线又将导致司乘人员因线型单一,沿线景观单调而引起疲劳,故公路线形设计不能无限制的设计长直线。

(3)直线过长,在平原地区,由于路线选择受地形限制很小或基本不受限制,为了节约成本和缩短工期,在路线设计往往会设计过长的直线段。

(4)缓和曲线长度不满足总和要求,部分公路在路线设计师只满足和曲线的最小长度,而没有综合考虑到路线线形,这样就会出现缓和曲线的长度不符合线形和超更高要求。

(5)超高横坡度及超高过渡段位置不合适,公路经过居民区的路段,车辆必须限速,同时车辆必须受到当地交通的管制,这样的情况下适当的减小超高横向坡度是有利的,但是往往在设计时只考虑横坡设计,设计相同的双向横坡,这样就不能保证有足够的超高横坡,造成车辆在弯道出转弯困难进而引发交通事故。

4 公路路线分析方法

公路路线优化问题具有设计目标不可公度性和目标间的矛盾性两大特点,设计目标的不可公度性是指各个目标没有统一的度量标准,很难加以比较。线性设计目标间的矛盾性是指如果采用某种方案去改进或改变某一目标值,可能会使另一目标的最优值变好或变坏。

5 可靠性研究分析

可靠度理论在公路线形设计中的应用很早就已经开始研究,而我国将可靠度理论应用在公路路线设计方面研究还未全面开展。可靠度理论在一些领域特别是结构工程和岩土工程学中应用较广泛,同时在运输工程学领域也有研究,如公路排水管道设计、交通信号灯间隔时间可靠性分析,信号配时设计等。可靠度理论是以概率论为基础的极限状态设计,用概率来描述工程结构可靠性的问题。

线路设计法论文篇（7）

公路路线在公路建设中占有主体地位，公路路线一旦选定，那么无论路线质量的优劣，都不能改变，山区高速公路同样如此。因此，作为公路的主体，其路线的设计好坏，对公路都有着至关重要的影响。因为，地理位置、社会环境以及传统文化和风俗的不同，都会对公路建设产生一定的作用，制定相关路线的设计要针对先进性以及科学性进行突出的设计，这样公路建设才会取得优质的效果。

1 公路路线设计的现状与问题

作为公路设计的核心，路线的线性代表着公路的骨架，意味着线性的合理性直接影响到公路的构造、路面以及路基等方面。在公路建成以后，假如需要对公路线路的改变那是相当困难的。特别是针对高等级的公路路线，一旦建成以后就无法对其线路进行改变。因此，可以将公路路线看作为公路的生命，不但在安全方面，而经济与通行能力也需要进行分析与完善。

相比国外的高速公路路线设计，发达的国际针对设计的理念是从汽车的动力学进行要考的，然后逐渐考量驾驶员的心理特征，不但提倡以人为本的设计理念，还注重发挥公路路线设计的舒适性，同时展开了一系列的路线设计研究。然而，我国的高速公路路线设计多数是采用我国比较传统的评价方式进行工程设计方面的考察，其中存在的问题主要是对环境以及社会方面的忽视，没能从全面的角度对路线进行综合性的分析，最终在经济的基础上选择最优的设计方案。

2 公路路线的设计理念

通过对公路路线的优化，主要存在不可公度性与目标件的矛盾性两个方面，首先，设计目标的不可公度性主要是指公路路线的设计目标没有进行统一的衡量标准，导致无法对其进行比较。其次，线性设计目标间的矛盾性主要是指在采取目标值的过程中，会影响其他目标。对此，可从可靠性研究法、系统分析法以及路线智能优化法三方面来进行优化。

2.1 可靠性研究分析。我国在公路路线的设计中运用可靠性理论研究已经初步进行了研究，但是在公路路线方面的运用还没有万群的运用到实际当中。值得注意的是可靠度理论在领域中，主要是在岩土工程学以及结构工程中运用的较为广泛。其中比较典型的有公路排水管道设计、交通信号灯间隔时间可靠性分析，信号配时设计等。总之，可靠度理论是以概率论为基础的极限状态设计，用概率来描述工程结构可靠性的问题。

2.2 系统分析法。将公路路线的设计过程中采用系统分析法，主要是对路线设计的定量或者定性进行评价，对当前所存在的问题提出后并进行完善，进而达到最优路线的目标。当前系统分析法主要包含目标、评价标准、现状数据、分析评价以及优化决策五个方面。通过对公路设计的现状与评价标准进行对比，同时将公路环境的约束与设计现状对比分析后，可以一定程度的提升公路路线的合理性。对此，论证只需要对公路路线进行改进，就可以看出当前我国公路路线的技术并不能满足公路设计的实际需求。可看出，采用系统分析法，达到技术的要求时却无法满足经济的需求，而满足经济需求的而无法达到技术指标。对公路分析评价中发现的问题进行合并、归类，找出重点.提出科学合理的优化方法，并付诸实施，同时对公路优化后的成果数据进行再分析与优化。当前系统分析法主要包含系统与定量两个方面，经过这两个因素可将系统分析法的形式展现的多种多样，由于系统与定量的准则来分析，那么系统就需要根据明确的准则来定量具体的数据。采用系统分析法来对公路路线的设计质量进行设计后，利用较少的工作量就会对定量进行明确的分析。特别是在计算机辅助的背景下，可以在公路路线中推广系统分析法，不但一定程度的减少工程量，更重要的是还会提升公路路线的设计质量。

2.3 路线智能优化法

在路线设计的过程中采取智能优化法，主要是以多目标遗传算法以及数据挖掘技术为核心来解出最优的公路路线。在路线方案设计的过程中，首先采用CAD系统为初始的设计方案，进而达到提升公路路线计算机辅助设计能力与设计层次进行设计的目标，最终形成提升公路路线设计的决策能力。

公路路线设计优化过程必须从公路原始空间数据库中真实及时地提取、分析与公路路线相关的空间数据，为公路路线目标函数计算提供数据资料依据；按所需空间数据的属性和查询方法，路线设计空间数据挖掘方法可分为点数据挖掘、线数据挖掘、面数据挖掘。公路是敷设于自然界的人工构造物。所经区域的地面高程决定了路线的位置、工程量等因素，是公路路线设计的关键信息。通过gis的空间分析模块，利用数字高程模型（digital elevation model，dem）可获得路线地区任一点的地面高程，由于公路路线设计需要纵断面地面线和横断面地面线，所以必须将公路路线设计领域知识与gis空间分析相结合，以获得所需地理地质和公路区域的有效信息。公路路线在布设时，不可避免地要与其他公路、铁路、河流等相交，通过gis的拓扑关系查询，获取公路与线状构造物的拓扑关系，合理地确定立体交叉或平面交叉的类型。而通过分析路线所交河流的宽度、流量等信息，则可以合理确定拟建桥涵的跨径，从而为公路路线方案优化提供充分的信息。面数据挖掘方式，为公路路线挖掘面域信息，为路线设计提供依据。建立公路路线智能优化系统模型，有利于解决路线优化过程中模糊性、不确定性问题，为公路路线的设计提供科学和有效的依据。

总之，通过对公路路线的设计进行分析后，对现状与存在的问题进行阐述，进而提出了一些解决方式。只有通过全面的公路路线设计，才能达到有效的节约资源的目标，进而完善公路路线的同时降低建设费用。

参考文献：

[1]邢琳琳.山区公路路线设计[J].交通世界（运输.车辆）.2012（07）

[2]王健.山区公路路线设计与质量控制的分析[J].中小企业管理与科技（下旬刊）.2013（07）

[3]代龙平，王昶，畅奔.可视化与一体化技术在公路路线设计中的应用[J].科技与企业.2013（15）

线路设计法论文篇（8）

 

1 引言

目前，公交换乘算法大多是以“空间距离”最短作为第一考虑要素，如Dijkstra算法，遗传算法，A*算法和燃烧算法等算法，这些算法不适合公交网络的特点和人们在选择公交乘车方案时往往把公交换乘次数最为第一考虑要素的实际情况，本论文在分析和总结公交站点、公交线路等公交数据的特点基础之上，采用了了基于n次公交换乘的算法，使系统更方便，更好的满足了生活中人们的实际需求和提高了查询的效率。

2 公交乘换数据分析与抽象

2.1 公交数据的分析

数据是GIS的核心部分，数据的组合结构的设计决定了系统功能实现的程度。

①公交数据的种类.公交数据简单的可以分为两类：公交数据主要有公交站点、公交线路、以及公交路段等数据组成。论文参考，最优路径。

②公交站点、线路分析.这里为了讨论方便，对公交站点、线路都做简单的处理。默认公交站点唯一，并不存在站点同名等。默认公交线路为完全的单向线路，不存在双线，单双线结合，单环行线和双环行线等。

2.2 公交数据的抽象

同一公交线路两个方向上的同名站点的抽象在同一公交线路上的同一个站点，还有其他的一些较复杂的情况都抽象成简单的情况。

3 公交乘换算法设计

对于公交换乘的算法，很多学者都进行了一些研究，得出了最优的路线查询，但对于最优路线有着不同的理解：基于最短路径的（如:Dijkstra算法、遗传算法、A*算法和燃烧算法等），还有部分算法是基于换乘时间最少，所用费用最少，换乘次数等。论文参考，最优路径。论文参考，最优路径。但对公交乘客的心理调查表明:在公交换乘方案的选取上，首先要考虑的因素是到达目的地的换乘次数要最少，其次才是要求路径最短。因此，基于最短路径的的公交换乘算法并不能满足实际的需要。在目前的公交换乘算法中，基于换乘次数最少的最优路径算法——n次公交换乘算法是比较符合人们出门时选择公交线路时的实际要求的。

根据人们的出行习惯以换乘次数最少为约束条件进行设计基于换乘次数最少的最优路径算法­——n次公交换乘算法描述。

整个最少换乘算法的思想是一个递归的过程，从搜索经过起点站或目的站点的线路开始,由线路查找该线路经过的所有站点,再从这些站点查找经过它们的所有线路,不断迭代,直至找到终点站为止。算法的描述如下:

步骤1 输入乘车的起始站点和目的站点；

步骤2 对起始站点A进行站点所在公交线路搜索，得到线路集合LA, 同时对目的站点所在公交线路进行搜索，得到线路集合LB；

步骤3 判断交集Result=LA∩LB：如果Result! =null，则Result即为从A站点到B站点的直达线路，输出结果并结束运算；

步骤4 如果Result==null，将LA中各线路中A站点以后所有站点不重复地加入集合UA，将集合内每个站点作为起始站点，B作为目的站点，重新按照步骤2、3进行搜索；

步骤5 如果Result!=null，则得到一次换乘的方案，输出结果并结束运算；

步骤6 如果Result==null，则重复步骤4，依次进行。设定换乘次数的上界N，然后以不大于N次换乘的方案得到可行路径。当换乘次数超过N时，Result仍然为null，则表示从站点A没有可到达目的站点B的公交方案，算法结束。论文参考，最优路径。本算法的主要思想可由图1表达：

图1 公交换乘算法流程图

4 公交乘换算法的实现

本公交换乘算法的实现过程为：输入所要查询的起始站点A和结束站点B，首先，查询站点A和站点B之间是是否有直达线路，如有则返回直达线路并退出查询；如过A、B之间没有直达线路，返回站点A能够直达的站点集合S，接着判断集合S中是否有站点C能够直达B，如存在站点C能够直达B则返回站点C并退出查询，如果不存在站点能够直达B，接着查询集合S中的站点C能够直达的站点集合S1，依次递归，直到存在换乘方案使站点A能够到达站点B或达到最大换乘次数是退出查询。论文参考，最优路径。

5 结语

本算法从分析，设计到实现的过程中，是以到达目的地的换乘次数要最少为第一原则，路径最短为第二原则，利用n次公交换乘，进行算法的描述和设计，全面阐述了公交乘换算法的原理、特点，以及公交乘换的研究现状，同时结合人们的出行习惯，总结了公交乘换算法的研究方式，实现了n次公交乘换算法。论文参考，最优路径。本文研究了简化情况下的公交乘换算法，在现实复杂其情况下的公交乘换算法则更加复杂，例如考虑单双线问题等，尚有很多问题值得我们去探索和研究。

参考文献

[1]尹志华,罗小龙,刘少华.荆州电子地图公交查询算法与分析[J]，测绘与空间地理信息,2008,31(1):141-143.

线路设计法论文篇（9）

 

1 引言

目前，公交换乘算法大多是以“空间距离”最短作为第一考虑要素，如Dijkstra算法，遗传算法，A*算法和燃烧算法等算法，这些算法不适合公交网络的特点和人们在选择公交乘车方案时往往把公交换乘次数最为第一考虑要素的实际情况，本论文在分析和总结公交站点、公交线路等公交数据的特点基础之上，采用了了基于n次公交换乘的算法，使系统更方便，更好的满足了生活中人们的实际需求和提高了查询的效率。

2 公交乘换数据分析与抽象

2.1 公交数据的分析

数据是GIS的核心部分，数据的组合结构的设计决定了系统功能实现的程度。

①公交数据的种类.公交数据简单的可以分为两类：公交数据主要有公交站点、公交线路、以及公交路段等数据组成。论文参考，最优路径。

②公交站点、线路分析.这里为了讨论方便，对公交站点、线路都做简单的处理。默认公交站点唯一，并不存在站点同名等。默认公交线路为完全的单向线路，不存在双线，单双线结合，单环行线和双环行线等。

2.2 公交数据的抽象

同一公交线路两个方向上的同名站点的抽象在同一公交线路上的同一个站点，还有其他的一些较复杂的情况都抽象成简单的情况。

3 公交乘换算法设计

对于公交换乘的算法，很多学者都进行了一些研究，得出了最优的路线查询，但对于最优路线有着不同的理解：基于最短路径的（如:Dijkstra算法、遗传算法、A*算法和燃烧算法等），还有部分算法是基于换乘时间最少，所用费用最少，换乘次数等。论文参考，最优路径。论文参考，最优路径。但对公交乘客的心理调查表明:在公交换乘方案的选取上，首先要考虑的因素是到达目的地的换乘次数要最少，其次才是要求路径最短。因此，基于最短路径的的公交换乘算法并不能满足实际的需要。在目前的公交换乘算法中，基于换乘次数最少的最优路径算法——n次公交换乘算法是比较符合人们出门时选择公交线路时的实际要求的。

根据人们的出行习惯以换乘次数最少为约束条件进行设计基于换乘次数最少的最优路径算法­——n次公交换乘算法描述。

整个最少换乘算法的思想是一个递归的过程，从搜索经过起点站或目的站点的线路开始,由线路查找该线路经过的所有站点,再从这些站点查找经过它们的所有线路,不断迭代,直至找到终点站为止。算法的描述如下:

步骤1 输入乘车的起始站点和目的站点；

步骤2 对起始站点A进行站点所在公交线路搜索，得到线路集合LA, 同时对目的站点所在公交线路进行搜索，得到线路集合LB；

步骤3 判断交集Result=LA∩LB：如果Result! =null，则Result即为从A站点到B站点的直达线路，输出结果并结束运算；

步骤4 如果Result==null，将LA中各线路中A站点以后所有站点不重复地加入集合UA，将集合内每个站点作为起始站点，B作为目的站点，重新按照步骤2、3进行搜索；

步骤5 如果Result!=null，则得到一次换乘的方案，输出结果并结束运算；

步骤6 如果Result==null，则重复步骤4，依次进行。设定换乘次数的上界N，然后以不大于N次换乘的方案得到可行路径。当换乘次数超过N时，Result仍然为null，则表示从站点A没有可到达目的站点B的公交方案，算法结束。论文参考，最优路径。本算法的主要思想可由图1表达：

图1 公交换乘算法流程图

4 公交乘换算法的实现

本公交换乘算法的实现过程为：输入所要查询的起始站点A和结束站点B，首先，查询站点A和站点B之间是是否有直达线路，如有则返回直达线路并退出查询；如过A、B之间没有直达线路，返回站点A能够直达的站点集合S，接着判断集合S中是否有站点C能够直达B，如存在站点C能够直达B则返回站点C并退出查询，如果不存在站点能够直达B，接着查询集合S中的站点C能够直达的站点集合S1，依次递归，直到存在换乘方案使站点A能够到达站点B或达到最大换乘次数是退出查询。论文参考，最优路径。

5 结语

本算法从分析，设计到实现的过程中，是以到达目的地的换乘次数要最少为第一原则，路径最短为第二原则，利用n次公交换乘，进行算法的描述和设计，全面阐述了公交乘换算法的原理、特点，以及公交乘换的研究现状，同时结合人们的出行习惯，总结了公交乘换算法的研究方式，实现了n次公交乘换算法。论文参考，最优路径。本文研究了简化情况下的公交乘换算法，在现实复杂其情况下的公交乘换算法则更加复杂，例如考虑单双线问题等，尚有很多问题值得我们去探索和研究。

参考文献

[1]尹志华,罗小龙,刘少华.荆州电子地图公交查询算法与分析[J]，测绘与空间地理信息,2008,31(1):141-143.

线路设计法论文篇（10）

中图分类号：X734文献标识码： A 文章编号：

引言

交通工程心理学道路线形设计新理论以用路者的心生理反应特征作为道路线形设计的理论基础，力求设计的线形满足用路者的心理、生理需求。将线形设计新理论应用到草原公路的建设上，在一定程度上会降低草原公路的安全隐患，改善草原公路的交通安全状况。草原地区景观单调，颜色单一，草原公路线形单调，由交通工程心理学可知，驾驶员在这种单调的环境中很容易分散注意力，放松警惕，久而产生疲倦感。驾驶员的这种精神状态能引起其特定生理指标的变化，如心率变异、眨眼频率等。应用心率测量仪将这些生理指标的变化测量出。

在国内外的规范及成果中。我国现行《公路路线设计规范》（JTG D20-2006）对直线的最小长度，即同向平曲线及反向平曲线间的最小直线长度有具体规定。但对直线的最大长度没有规定，仅指出“直线的长度不宜过长”。前联邦德国和日本的经验值为20倍设计车速的长度，即72s的行程。前苏联和美国的规定偏长。前苏联规定最大直线长度为8km，速度按100km/h计，相当于80倍设计车速的长度，288s的行程。美国规定最大直线长度为3分钟设计车速行程，速度按100km/h计，相当于5km，即50倍设计车速的长度。

1、科学依据

我国目前在道路设计时一般参考前联邦德国和日本的经验值20倍设计速度的长度来进行设计。然而，由于驾驶员的精神状态受行驶速度的影响，因此从绝对长度的角度对最长直线长度进行规定不如从行程时间的角度进行规定更为合适。而且我国的国情与国外不同，再加上我国内蒙古东部地区草原地带的的特殊地形、地质及逐渐沙化的特殊情形。因此我国在进行道路直线路段的设计时仅仅参考国外的经验值进行设计是不合适的。另外，适宜的最大直线长度与道路交通环境的其他组成因素是分不开的。道路上车辆的多少、路侧景观是否单调、路面条件的好坏、行驶速度的快慢等都会对驾驶员的精神状态产生影响，从而影响平直路段上驾驶疲劳的形成时间。因此，对不同类型的道路，直线的最大设计长度也不宜规定统一的取值。

2、心电图测量方法

心肌的收缩与舒张和电位变化相关联。心肌舒、缩的同时有微量的电流产生，从心脏传到周围组织，使身体各部位在每一心动周期中产生电位的改变。以电位为纵轴、时间为横轴将心脏收缩时的电位变化以曲线的形式显示出来，即心电图（Electrocardiogram， ECG）。

一次完整的心跳包括P、Q、R、S、T五种波，如图2-2所示。其中，R波最为明显，所以心率的测量往往计数单位时间内R波的数量，也可以计数R波之间的间隔时间即心率周期。

图 2-2正常心电图波形

2.1 心电图变异系数测量指标

因为心电电极佩戴简单、对驾驶员的动作干扰小，在长时间测量时可靠性高，所以，心电图仍是常用的驾驶疲劳测量方法。由于心电图频域分析指标受分析时间段长短的影响很大，且HF、LF所代表的生理变化的实质有待进一步研究，所以本文还是采用时域分析指标——心率变异系数，并在其基础上依据驾驶疲劳的生成模型进行变换。该指标的推导过程如图2-3所示。

首先利用配套软件对采集到的原始心电图进行分析，得到整个测试过程的RR间期时间序列。

将该时间序列分段，计算每段内RR间期的标准差和平均值。将每个时间段内RR间期的标准差除以平均值就得到RR间期的变异系数，即RRCV。这就是本文提出的驾驶疲劳心电图变异系数测量指标。

图 2-3 驾驶疲劳心电图变异系数测量指标的推导过程

3、研究方案

本文将通过现场试验的方法，从避免驾驶员疲劳的角度出发来研究道路直线路段最大安全设计长度。主要包括以下两部分内容：

在测试路段上研究驾驶员的ECG（心电图）指标与疲劳程度的关系；

驾驶员的疲劳程度与直线行驶路段长度之间的关系。

本文拟解决的关键问题是驾驶员疲劳程度的测量。这是因为驾驶疲劳是不能被直接测量的，能测量到的只是驾驶员在心理上、生理上和操作上的外在表现。本文采用心电图实时测量驾驶员的心理、生理状态，那么如何根据测量到的数据分析得到驾驶员的疲劳程度是需要解决的关键问题。

4、技术路线

本次研究主要通过运用心电图的测量方法来计算出心率周期，并通过采用心率变异系数依据驾驶疲劳的生成模型进行变换，最终得到疲劳驾驶时间的最大阈值。通过这些数据得出合理的直线路线设计长度。

5、可行性分析

本文已经对利用心电图测量驾驶员的疲劳程度进行了一定的研究。由于心电图频域分析指标受分析时间段长短的影响很大，且HF、LF所代表的生理变化的实质有待进一步研究，所以本文将采用心电图时域分析指标——心率变异系数来衡量驾驶员的唤醒程度，并在此基础上依据驾驶疲劳的生成模型进行变换，从而衡量出驾驶员的疲劳状态。

6、结论

由于不同驾驶员的心率之间存在个体差异，为了使驾驶员之间的RRCV具有可比性，以便获得对所有驾驶员都适用的统一的阈值，本文将计算得到的RRCV数值都除以该段测试的初始值，得到每名驾驶员的RRCV相对变化率，本文将其称为驾驶疲劳度。绘制驾驶员疲劳度曲线，在曲线上找到疲劳驾驶时间的最大阈值，最后根据设计速度计算出直线段的最大长度。本文只是进行理论上的分析，还缺少草原公路试验段的具体试验数值对理论的完善补充。

参考文献

[1] 李先锋，陈剑威，张广，温英瑞.草原地区一级公路交通事故分析 [J]. 交通标准化，2007，(12):174-178.

线路设计法论文篇（11）

 

10、6 kV配电所及10、6/0.4kV变电所设计，是工程建设中非常普通又非常重要的一项工作，其规范性和技术性都很强，许多方面涉及到国家强制性条文的贯彻落实。要做好变配电所设计既要执行国家现行的有关规范和规程，又要满足当地供电部门的具体要求，否则会出现种种问题，影响设计质量和工程进度。为了做好变配电所的设计，现将本人在我院变配电所设计图纸时发现各种问题中的一部分整理出来，进行简要的分析，与大家相互交流，以便共同提高。

1.对土建的要求在GB50053－94《10kV及以下变电所设计规范》中明确规定了变电所所址选择和对建筑等有关专业的要求，在执行中我们还存在不少具体问题，现仅列举以下几例略加分析，今后设计时应予以重视。

1）牱阑鹛糸埽撼导涓缴璞涞缢选用油浸电力变压器时，有的未在变压器室大门的上方设置防火挑檐。在工程建设标准强制性条文GB50053－94的第6.1.8条，规定“在多层和高层主体建筑物的底层布置有可燃性油的电气设备时，其底层外墙开口部位的上方应设置宽度不小于1.0m的防火挑檐”。

2）牥踩出口：有的设计在长度大于7m的配电室仅设一个出口或设两个出口但靠近同一端。这不符合GB50053－94第6.2.6条的规定，规范要求“长度大于7m的配电室应设两个出口，并宜布置在配电室的两端”。

3）犃焊撸河械纳杓圃诳悸鞘夷诰桓呤蔽醇萍傲旱母叨取S捎诒渑涞缢的跨度较大，有时梁的高度可达800mm左右，故在提土建条件层高时应考虑梁的高度。

4）犞蛋嗍遥河械纳杓平值班室设在交通不便的里角。这不符合GB50053－94的第4.1.6条规定，该条规定“有人值班的配电所，应设单独的值班室。高压配电室与值班室应直通或经过通道相通，值班室应有直接通向户外或通向走道的门。”

5）牭缋鹿担河械谋涞缢内双排布置的低压配电屏仅在屏底和后侧设置地沟，两排屏的沟之间互不连通。为了方便电缆的进出和今后线路的调整，宜将所内所有主电缆沟和控制电缆沟均连通。

2. 推荐选用D，yn11结线变压器最近十年，在TN系统中采用D，yn11结线组别的变压器已很普遍，但还有不少工程仍选用Y，ynO结线组别的变压器，其原因主要是不清楚前者的优点。论文格式，存在问题。在GB50052－95《供配电系统设计规范》中第6.0.7条规定：“在TN及TT系统接地型式的低压电网中，宜选用D，yn11结线组别的三相变压器作为配电变压器”。这里“宜选用”的理由，主要基于D，yn11结线比Y，ynO结线的变压器具有以下优点：

1）有利于抑制高次谐波电流。三次及以上高次谐波激磁电流在原边接成形条件下，可在原边形成环流，有利于抑制高次谐波电流，保证供电波形的质量。

2）有利于单位相接地短路故障的切除。因D，yn11结线比Y，ynO结线的零序阻抗小得多，使变压器配电系统的单相短路电流扩大3倍以上，故有利于单相接地短路故障的切除。

3）能充分利用变压器的设备能力。论文格式，存在问题。论文格式，存在问题。Y，ynO结线变压器要求中性线电流不超过低压绕组额定电流的25％熂鸊B50052－95第6.0.8条牐严重地限制了接用单相负荷的容量，影响了变压器设备能力的充分利用；而D，yn11结线变压器的中性线电流允许达到相电流的75％以上，甚至可达到相电流的100％，使变压器的容量得到充分的利用，这对单相负荷容量大的系统是十分必要的。论文格式，存在问题。因此在TN及TT系统接地型式的低压电网中，推荐采用D，yn11结线组别的配电变压器。论文格式，存在问题。

3.断路器选择与短路电流计算在低压配电系统中用作保护电器的有断路器和熔断器两种。目前我们使用最多的是断路器，用它来作配电线路的短路保护和过载保护。但是，在选用低压断路器时存在不少问题，其中突出的问题是没有进行短路电流计算。配电线路短路保护电器的分断能力应大于安装处的预期短路电流。选择断路器应先计算其出口端的短路电流，但有的设计者却没有进行短路电流计算，所选短路器的极限短路分断能力不够，不能切断短路故障电流。要确定断路器安装处的短路电流，可按设计手册进行计算，但比较烦杂；也可以采用“短路电流查曲线法”来确定计算电流，比较简便。现将由上海电器科学研究所设计、浙江瑞安万松电子电器有限公司断路器产品资料中提供的一种“短路电流查曲线法”附在后面。通过查此曲线，可以较方便地求得任意安装位置的短路电流近似值。所举例子的短路点仅为假设，实际工程设计中最常用的短路点是选在保护电器的出口端。论文格式，存在问题。

4.断路器与断路器的级联配合低压配电线路采用断路器作短路保护时，断路器的分断能力必须大于安装处可能出现的短路电流。但是有时不能满足此要求。例如：C45N、C65N/H微型断路器的分断能力仅分别为6kA、10kA，但其安装处出口端的短路电流有时可达15kA甚至更高。论文格式，存在问题。这时可用两路办法来解决此问题，第一是改用短路分断能力高的塑壳断路器；第二是仍选用微型断路器，利用其与上级断路的级联配合来实现短路保护。但是，进行级联配合的上下级断路器的选择须满足下列条件：

1）先决条件是上级断路器的固有分断时间比下级断路器的全分断时间短。论文格式，存在问题。也就是说下级断器出口端短路时，下级未来得及切断短路电流，上一级先行切断了短路电流。论文格式，存在问题。

2）下级断路器虽不能切断短路电流，但下级断路器及其被保护的线路应能承受短路电流的通过。

3）越级切断电路不应引起故障线路以外的一、二级负荷的供电中断。论文格式，存在问题。论文格式，存在问题。

4）上下级断路器宜采用同一系列的产品，其额定电流等级最好相差1～2级，或根据生产厂提供的级联配合表来选择。现将施耐德电气公司提供的级联配合表附后。 由此表可见，C65N/H型断路器可与NS100、NS160、NS250型断路器进行级联配合，不能与更大的NS400、N630及以上的断路器进行配合，更不能直接接在变压器低压侧框架式主开关后的母线低压屏上。