车间季度工作总结大全11篇
时间：2022-12-22 00:13:36
车间季度工作总结篇（1）
1、电器生产管理
1-1低压铜排制作的计划和人员配置;生产物流中信息流的主导地位没有建立和完善;市场订单的排序没有实际的作用，关键还是靠生产的调节排序;班组现场管理还存在严重的质量管理，如制度的执行、现场的整顿、清扫等。
1-2建立制造成本的控制基础
1-3分析生产过程成本控制要点：
1-4现场成本控制目标的确定和分解
1-5成本监督与差异纠正主要抓产品质量控制。
1-6生产异常工时计算制度：当所发生的异常，导致生产现场部分或全部人员完全停工等待时，异常工时的影响度以100%计算（或可依据不同的状况规定影响度）。当所发生的异常，导致生产现场需增加人员投入排除异常现象（采取临时对策）时，异常工时的影响度以实际增加投入的工时为准。当所发生的异常，导致生产现场作业速度放慢（可能同时也增加人员投入）时，异常工时的影响度以实际影响比例计算。异常损失工时不足10分钟时，只作口头报告或填入“生产日报表”，不另外填写“异常报告单”。
1-7数量控制的方法-零部件生产的配套控制。
2、电器生产管理与高压生产计划：
2-1制订常用开关和箱体的库存基础，培训和指导高压计划制订的入手点。
2-2核算电器工资水平
3、生产核算部的电器工序定额和收集整理车间成本核算所要的基础数据；
三、第二季度中存在的问题：
（一）低压箱体成本核算中遇到的问题通过一系列核对相关工序或部门的工时、定额，我们不得不面对如下的问题：
1、可浮动的项目：动力折旧、模具折旧
2、人工、打磨、组装受工资水平的影响
3、smc片材生产原材料消耗均摊标准如何核算：片材的实际使用量与片料生产过程中混合消耗率和分摊问题。建议解决办法是决定批量生产的批量消耗累加模压板材记录与片料生产配比重量的差值作为核定片材生产与片材使用之间的消耗标准。
4、自制小配件的工时定额
5、喷漆的偏差：建议解决是确定喷漆的手法和喷漆往返次数，解决单位喷漆面积用量差异（0.27-0.38）
6、完善smc生产物资和生产定额是当务之急，建议对定额的完善确定一个时间段。
（二）其他生产成本中的问题：
1、工量用具没有完整台账：建议月底通过各部门报表分别进行一次彻底的监盘。
2、设备台账没有设备功率：建议月底通过各部门报表分别进行一次彻底的监盘。
3、报价策略如何开展？建议财务与市场对市场的需求量和产品的特殊性做一鉴定来解决目前工时不准导致的价格问题。
4、目前在公司管理中存在的问题是任何问题只有上层高管的过问或参与才能在管理过程中有点波纹，任何一个小项目或一个制度的推广，都得有老总的签字，别人才认可，才重视，而部门或同事同级的文件制度或通知哪怕是正确的也不会引起他们的重视。
5、工时定额与计件单价的矛盾：计时工资大于计件工资（如电器经过2个月的核算都存在如此问题）
6、成本核算项目公司安排上的问题：工作关系和工作职责没有明确，其他部门不知道这个部门是做什么的。
7、组织机构的稳定性存在问题：组织机构人员和岗位的调整没有及时的通知相关工作责任人或工作关系人。
8、人员的工作岗位关系存在跨级任命和跨级汇报的问题。
9、工作目标和项目时间、优先顺序没有告知，直接责任人不清楚。
四、第二季度的工作心得：
1、电器生产管理
一条清晰的管理思路或理念需要一段时间去验证，然而在公司的一切管理模式总是随着心情的好坏来变动，没有一个固定的模式，这一切都是市场不稳定性和上级管理在处理市场与生产矛盾中没有实际的有效的解决方式，相对于公司这种典型的市场不可预测和市场订单的随机性以及产品的定向性存在如此繁多的问题是一种必然的结果，要建立一种相对适合公司的管理模式，绝对不能纸上谈兵，也不能照搬别人的管理模式，管理以人为本，在解决公司一些基本问题时，管理层也是力不从心，比如，要扩大一个人的职责，就要配置一个辅助的岗位，然而在辅助岗位上又没有相应的办公条件，实际上所有的工作分工也仅仅是形式上的分工，实际上工作行动和结果还是从一个人手中出来，一个人员的配置如果得不到相应的办公设施资源支持反而是一种负担和一种混乱，说得严重一点就是浪费。我们知道在公司任何一个岗位就是一个萝卜一个坑，每个人也不可能替代别人去完成他人的分内之事。本来一个部门已经完善了分工和制度化，而公司管理层一句话或一个变动就会改变作为主管人员的管理初衷和管理思路，导致上不能达意，下不能清明，囫囵吞枣而不知其味。问题总得一个一个去解决，而不是眉毛胡子一把抓，到头来捡了芝麻丢了西瓜。一个环节都还没有理顺或只有一点点眉目，又要去做别的事情，其结果是不胜任。
生产如何适应市场的需要；生产管理如何才能具备完善的市场应急措施；一线管理信任度与一线人员的使用成本；岗位的人员配置是否具有一定的稳定性；部门管理的主管职权是否存在岗位的随意性;如何用人；部门如何规划和管理，部门主管是否有自主权，部门在人员配置方面是否征求部门主管的意见共3页,当前第1页1
2、电器生产管理与高压生产计划
这是一种错误的管理模式设置,他违反了每笔业务（产销购验收储运），不能由一个人（部门）单独包办到底，必须由两个部门以上的人员处理原则。在一个生产指令的下达受到生产部门的抵制，导致执行力大打折扣，作为生产安排出现不同的执行不全或执行不完的问题，特别是下属人员的权力间接化，使得生产执行力度和生产的控制力失控，汇报制度受到强大的冲击。
3、生产核算部的各种基础数据的收集和整理
在此过程中，有个别部门说，你就干点实事或让我们干点实事好不好，（我也不知道什么是实事）。有的部门没有统计员（我叫他们先收集交到我这里来，我抽时间给他们统计）当我发完通知后在办公室了解到又成立了生产部（向办公室人员了解），实际上就减少了我们直接与生产部门的直接联系，所有的统计都应该由生产部提供，而最后我又知道车间统计人员归我调度，但配置还是属于车间部门（姚总经理单独告知）。而车间和部门以及统计员也不知道有这种工作关系。任何一个部门或部门人员和职权的变动，上级和人力资源部都应该有告知相应工作部门或工作关系的义务，以利工作关系的建立和工作关系的畅通，而不是局限几个人知道，也给这个项目的建立和完成设置了无形的障碍。设置一个部门和项目组都应该有一个职权而不是仅仅的一个工作内容，工作内容也不是一个人能完成的（说是部门工作内容，而部门仅仅只有一个人），什么事情或责任都落在一个人的身上，直接上级有几个，工作目标有几个，工作关系有几个等等，直接上级是否告知这个项目该如何开展，优先顺序是什么，时间段呢？我感触最深还是以始为终，多从自己身上找原因这个观点，养成主动沟通的习惯是我必须要改变的，然而我还在人际关系这一点上，我认为在公司人际关系主要还是工作关系，实际上我们在工作上的关系还是都没有处理好——就是工作职责和工作关系。所有业务处理必须程序化、制度化，任用人员必须经过慎重挑选和训练，任用品德不良人员则容易发生舞弊，任用业务不熟练人员则容易发生错误。培训的全员参与是目前解决基础责权范围最好的措施。本月建议：明确划分权责，建立岗位责任制，实行购、产、销、账、钱、物分管的原则；所有实物财产要有专人负责保管、保养、维修以提高使用效率，保证财物安全；所有业务处理必须程序化、制度化，任用人员必须经过慎重挑选和训练，任用品德不良人员则容易发生舞弊，任用业务不熟练人员则容易发生错误。在成本统计方面首先要解决的是一线员工对异常情况的认识和报表的填制工作，一线员工认为异常情况消耗的工时填制就意味着他们得到的工资就会降低，这样造成生产工时和工资有冲突，我想用车间主管和统计人员实行考核，对异常情况要求必须从生产计划异常、物料异常、设备异常、制程品质异常、设计工艺异常、水电异常、其它异常等七个方面进行人员和工时的统计来解决生产部门与生产服务部门的关系。因为从整个生产流程来看解决和确认部门的责权才是解决生产管理混乱的根本所在。比如我们在工序上作手，必然牵扯到一线员工工资的问题，如果我们能在异常情况下有所突破，就有充分的理由说服员工。如此在通过广州和深圳的相关工序和工种的工资水平指导价格来确定工资水平，来平衡生产成本。在基础数据（设备产量、工时、消耗等初步汇总统计）和异常情况的双重统计下来完善成本核算工作和工资的核算。
4、《中层干部管理技能提升研修班》培训
在这次培训中让我知道不善于沟通是我最大的缺点，更不能说双向沟通了；我个性太强，总觉得什么事情都去麻烦我们的上级或总经理是一种无能的表现，遇到一点不配合或问题都向总经理或上级报告也是一种无能和无奈的表现和可耻的行为；工作的预防意识太强（缺乏魄力和创造力）所以不论在任何岗位，任何时间，任何地点，我总是在做事或在某中预见的结论下作出提前声明，尽量按公司的宗旨去寻找答案；管理思维中错误的，到现在我有些问题都还没有明白，公司的规模到底是小型还是中型，为什么会出现跨级指挥和跨级任命和跨级汇报？什么是工作的连续性和持续改进性，如此变动和职能转换频繁，能达到吗？对于我来说，工作的变动，其目的是什么？工作目标是什么？岗位职责是什么？工作卖力而进展缓慢，不知道时间都花在什么地方了，一个管理观念和思维的转变其关键还是职责权限。一个互赖的人，能够与人分享内心真正的感受，做有意义的交流，也能共享别人的心得，而独立？是否是我造成的，一个人的部门，就算是一个小组，也是在相对独立具体分工又相对依赖下的互助组合，而不是打群架，作为小组负责人或部门领导要分清问题主次和人员各自的工作方向和优先顺序；对中层干部来说，最重要的能力是人际能力，而在公司我总是把人际关系看着是工作关系，部门与部门之间为了订单这个目标而应该提供什么或得到什么，得到或提供都应该是部门工作的本质，也是个人工作的实质问题；控制，就是你将工作安排好后，在控制中也是件很头疼的事，工人或车间一旦没有人去监督，他们在执行力上就会大打折扣，而不去更好的完成工作任务，一旦遇到本来可以解决的细小问题，他们就会停下来或打电话找你，问你怎么办等。而管理者实际上就成了消防员了；做事谨慎，过于严密是我最大的优点，也是我最大的缺点，时间观念过于强烈，一旦因为人为或上道工序出错导致我在单位时间内无法达成任务或打乱我的工作计划，就会受到我强烈的，甚至不计后果的一针见血的攻击。时间管理？时间管理不仅对于个人有约束力。也对一个组织或项目有约束力，而资源配置的合理性和工作的开展呢？所以说，三思而后行也是必要的；一个部门的成立或一个人的调动，其资源如何配置都不要人为造成一个人或一个部门的孤立。压力的产生和释放都是来源自身对事件事物的想法，但也取决工作的工作量以及对公司企业文化和公司管理文化的特殊性的认知上，作为管理者，更多的事情去处理日常的事务，如车间生产统计和异常情况的处理，很少有时间来研究和评估管理方法的效果。总之一个分配下去的任务和工作要完成，就要不停的追问和使用不同的语气，而我自认为我在这方面是一个典范，不知道任何人，只要负责任的人或利益受到伤害的人都会运用，在我做生产审计工作这些阶段，我真正的体会到比我更甚的脾气和骂人的过程，而我为什么被别人利用，被别人当枪使呢？我最大的悲哀就是不善于汇报，寻找上级的理解和保护。另外一点我也是一个不听话的员工，更不愿承担另外的责任而得罪同事或领导。在角色认知上，只知道做好分内之事，而不愿当传话筒，实际上传话筒也是中层管理者的一种能力，正如负责任是一种心态更是一种能力一样，一个人的一生实际上就是原于成就，地位，被人认同，自由度，奖励，责任，和人相处融洽，工作的安全感，工作的竞争性，事业发展这条主线前进和终结的。培训的全员参与是目前解决基础责权范围最好的措施。通过别人完成任务；多从自己身上找原因；围绕目标开展工作；努力寻找1+1>2的方法；珍惜人与人之间的差异；给予下属适当的空间；惩罚偏离目标的行为；打算全部完成的完美主义者，往往到最后什么也没做好；主要做积极性主动性紧急性开拓视野得到结果的事情，腾出时间做应对性的一般不重要的日常事务；这些都会让我铭记于心。共3页,当前第2页2
五、上半年的工作建议：
1、在生产审计方面，鉴于人手不足的问题和公司目前的现状和特殊性，建议对生产循环：重在审查生产性车间或部门成本核算方法的一贯性，相关直接材料、直接人工、制造费用如何转生产成本，生产成本在当期完工产品与在产品之间分配时的合理性、合规性及在此过程中领用料凭证、人工工时计算原始单据的有效性；目前仍然严重存在有工时没数量（产量或产量过于模糊），有数量没有工时或者工时是随便写上去（反正一天就480分钟）在核定电器焊接中就出现工时相互抵触的相互矛盾的问题，其工时相差1个小时之多。
2、存货审计，一般方法：最重要的是监盘，制订存货监盘制度定期对存货进行监盘，以验证其实际存在及其存在状态。监盘时间：因为仓库目前每天难有库存汇总表，只有选择月末的库存表编制后定期或不定期进行。
3、解决成本核算问题建议从以下三方面着手：
第一步解决工人工作时间的百分比
在生产领域中，从生产某部件转换到生产另一部件的过程中，如果能将这种转换的时间缩短，则在生产线上的频繁的转换将成为可能，这样就能实现生产线向多品种转换而不引起成本的增加。只要能将异常情况分清，有的放矢，达到责权利的统一，解决一线工人对工作的安全感，
第二步解决工人工作速率，做好成本预防
我们知道未能实现成本削减的原因就是削减成本的措施是从上面强加给工人的，工人视其为对他们自己的工作和收入的威胁，而成本预防往往能够得到劳动者积极而热情的支持，工人和车间职员知道肥胖在何处，他们明白低的、受控制的成本意味着更好更安全的工作。在一般情况下，企业提高生产效益的主要途径是对产品的原材料和直接费用的节约而很少考虑间接成本，只要把间接成本降下来就可以弥补由于多品种而带来的原材料和直接费用的上升，这显然要提高管理水平，在企业管理上做文章，看板式管理采用逆向思维的方法，从结果入手即从最后一道工序开始往前推，每一道工序都把后一道工序看成自己的客户，按照客户的需要进行生产，而用户把自己的需要详细的写在一块醒目的板上，这样就可以用看板来控制整个生产过程，只要最下游的总装备指令计划决定下来，由下而上逆向控制方式加上多功位的操作相结合而实现多品种、小批量、低成本的生产就存在可能。
第三步解决机器利用率
对机器的利用率进行统计并通过机器的工作抽样，对各部门不同瓶颈工位的活动频率和效率进行抽样，能明显地反映出工人和机器两者的生产率及低效率的程度，也能知道操作者或机器在安装操作、维修、保养等方面所花费的时间以及操作者的工作节奏。
4、各生产部门或工序的生产报表至少要体现如下内容，产量，以能了解生产进度；工时，以能了解实际工时的耗用；效率，以能运用绩效管理，提高工效；成本方面必须的基础资料，以能准确核算成本。
5、个人日报表由车间负责人指定人员或车间统计员进行录入，并按工序、设备、产品种类、消耗进行统计。
a、日报：工序产量，工序工时，工序消耗（原料消耗，低值易耗品）。
b、旬报：设备产量，设备使用工时（在通电状态的时间），有效利用工时（在生产作业状态下的作业时间）。
车间季度工作总结篇（2）
1 引言
进入二十一世纪，地下空间的开发与利用倍受关注，地铁在我国已向中等城市发展，地铁环境质量与能耗的矛盾也日益突出，环控能耗从分布上看主要集中在：一是为保证乘客在车站内舒适与健康，车站内站亭和站台必要的热湿环境、空气质量、声环境、光环境，而需要的通风空调系统和照明系统等的耗能；二是为保证列车的正常运行及运行时车厢内的通风空调系统正常工作，隧道必需的通风系统的耗能量。
要确定地铁全线全年总能耗，必须要确定全年逐时能耗，这样首先应确定在不同运行年段下不同位置的发热量，求出全线各车站的逐时冷负荷、各车站的逐时总冷负荷，确定装机容量。本文研究的内容是针对无屏蔽门情况。
2 地铁工程的概况
我国南方某城市地铁工程，有16个地下车站。地铁所在城市设计计算参数为：夏季空调室外计算干球温度32.4℃，湿球温度26.9℃；夏季通风室外计算干球温度28.0℃；冬季通风室外计算干球温度1.8℃。地铁工程内设计计算参数为站厅空调计算干球温度30.0℃，相对湿度45～65％；站台空调计算干球温度28.0℃，相对湿度45～65％；车厢内空调计算干球温度27.0℃，相对湿度45～65％；室外空气全年平均干球温度为15.3℃。
地铁工程无屏蔽门时，影响车站空调系统能耗的因素比较复杂，有车站维护结构和岩土的热特性参数、室内外空气参数、设备发热、照明发热、人员发热、发车密度、乘客密度、停靠时间、牵引曲线、通风方案和新风量等。在计算发热量时将站台与站台处的隧道分开考虑。隧道有列车发热量、列车上乘客发热量（列车有空调时应为冷凝热）、隧道照明发热量及辅助设备(风机等)的发热量；站台有人员、照明及设备等发热量。
3 通风方案与模拟
根据地铁工程的发车密度、停靠时间和牵引曲线等确定各年段的通风方案。选择、布置通风机，确定它们的参数和运行模式。该地铁工程全年采用闭式通风、机械通风和夜间通风相结合的通风方案。
3.1 闭式运行
全线闭式，只有乘客出入口与外界相连，站台采用独立的空调系统，列车运行时车站乘客出入口产生活塞风，可作为车站新风补给，如满足车站新风量要求，则车站空调系统就不需要另外进新风，隧道区间利用列车活塞作用通风换气。此模式一般用于夏季或冬季。对地铁全线进行闭式通风模拟，以下给出入地面至车站st8之间的模拟数据。当发车密度为每小时5对时，车站出入口与隧道的通风换气量见图1，正值表示顺向，负值表示逆向，单位为m3/s；20对时见图2。
由图1、2可知，随发车密度增加，车站出入口新风量和隧道通风量均增加。按每人在站台和站厅平均停留时间5.5分钟计，高峰小时预测各车站客流量最大值为32070人/小时，相当于车站平均每时每刻同时有2138人，高峰小时列车满载的情况下相当于区间平均每时每刻同时有1386人，新风标准按12.6m3/h.人计，所需新风量为12.3 m3/s即可满足卫生要求，由图2可知，各站乘客出入口产生的新风补充量能满足人员卫生的要求，因此，夏季和冬季闭式运行时可不需其它新风补充。在发车密度每小时20对时，站台a点和隧道b点处的断面平均压力变化见图3、断面风量变化见图4。
3.2 机械通风
为加大车站和隧道区间的冷却或通风，可采用机械通风方式。当发车密度为每小时20对时，乘客出入口与隧道区间的通风换气量见图5，单位为m3/s。如各车站有四台排风机，则可替换使用。由图5可看出，车站新风量明显增大，此运行模式主要用于过渡季节或冬夏
高峰期的地铁通风。此时站台a点和隧道b点处的断面平均压力变化见图6、断面风量变化见图7。
3.3 夜间通风
为改善地铁空气环境，同时满足降温、节能需要，可在夏季凌晨4:00~500期间适当采用夜间通风，模拟结果见图8。根据实际运行情况，每次所开风机的台数和方向可作改变，以使各隧道区间段均匀通风换气和加热冷却。
4 热模拟方案
根据工程实际情况，预制各年段热模拟方案进行模拟，初期热模拟方案见表1。由于地铁热环境的周期特性，在模拟时设定同一个月的任一天选用相同的通风方案组合。对各种热模拟方案进行模拟，计算出全线各位置上的温度值、各车站的空调负荷和全年的运行能耗，综合比较选取合理方案。
5 热模拟结果与分析
热模拟方案确定后，就可进行模拟计算。4-3热模拟方案对应的车站st7附近a点和隧道b点处的全年月平均逐时温度变化见图9。该地铁工程各年段各车站有无夜间通风时的全年空调能耗模拟结果见表2。
初期夏季有夜间通风时，全线全年空调总能耗为1459.9万kwh；无夜间通风时，全线全年空调总能耗为1477.5万kwh。无夜间通风时全线全年的空调能耗比有夜间通风的多17.6万kwh。如空调系统的cop＝2.6，则无夜间通风时空调耗电量比有夜间通风的多6.77万kwh。按前面模拟中的夜间通风方式，风机效率取0.75，每天夜间通风1小时，每年6～9四个月按夏季运行，则夜间通风风机额外总耗电量为28.8万kwh。初期夜间通风风机额外耗电量多于减小的空调耗电量，其值为22.03万kwh，因此初期夏季夜间通风从节能的角度是不可取的。
近期夏季有夜间通风时，全线全年空调总能耗为1668.5万kwh，无夜间通风时，全线全年空调总能耗为1690.3万kwh，无夜间通风时空调耗电量比有夜间通风的多8.38万kwh，近期夜间通风风机额外耗电量多于减小的空调耗电量，其值为20.42万kwh；远期夏季有夜间通风时，全线全年空调总能耗为2404.6万kwh，无夜间通风时，全线全年空调总能耗为2412.0万kwh，无夜间通风时全线全年的空调能耗比有夜间通风的多7.4万kwh，远期夜间通风风机额外耗电量多于减小的空调耗电量，其值为25.95万kwh，因此近期、远期夏季夜间通风从节能的角度也是不可取的，故夏季不建议采用夜间通风。
以上是对初期、近期和远期方案“4-2”和“4-3”进行的全线全年热模拟得到的部分模拟结果，应该在对各年段的各热模拟方案进行全面模拟的基础上，在站台和隧道的温度、风压、风量满足使用条件的情况下，比较全线全年的综合能耗、考虑初投资及运行管理等必要因素，确定地铁工程环境控制的最佳方案。
参考文献
车间季度工作总结篇（3）
1 引言
进入二十一世纪，地下空间的开发与利用倍受关注，地铁在我国已向中等城市发展，地铁环境质量与能耗的矛盾也日益突出，环控能耗从分布上看主要集中在：一是为保证乘客在车站内舒适与健康，车站内站亭和站台必要的热湿环境、空气质量、声环境、光环境，而需要的通风空调系统和照明系统等的耗能；二是为保证列车的正常运行及运行时车厢内的通风空调系统正常工作，隧道必需的通风系统的耗能量。
要确定地铁全线全年总能耗，必须要确定全年逐时能耗，这样首先应确定在不同运行年段下不同位置的发热量，求出全线各车站的逐时冷负荷、各车站的逐时总冷负荷，确定装机容量。本文研究的内容是针对无屏蔽门情况。
2 地铁工程的概况
我国南方某城市地铁工程，有16个地下车站。地铁所在城市设计计算参数为：夏季空调室外计算干球温度32.4℃，湿球温度26.9℃；夏季通风室外计算干球温度28.0℃；冬季通风室外计算干球温度1.8℃。地铁工程内设计计算参数为站厅空调计算干球温度30.0℃，相对湿度45～65％；站台空调计算干球温度28.0℃，相对湿度45～65％；车厢内空调计算干球温度27.0℃，相对湿度45～65％；室外空气全年平均干球温度为15.3℃。
地铁工程无屏蔽门时，影响车站空调系统能耗的因素比较复杂，有车站维护结构和岩土的热特性参数、室内外空气参数、设备发热、照明发热、人员发热、发车密度、乘客密度、停靠时间、牵引曲线、通风方案和新风量等。在计算发热量时将站台与站台处的隧道分开考虑。隧道有列车发热量、列车上乘客发热量（列车有空调时应为冷凝热）、隧道照明发热量及辅助设备(风机等)的发热量；站台有人员、照明及设备等发热量。
3 通风方案与模拟
根据地铁工程的发车密度、停靠时间和牵引曲线等确定各年段的通风方案。选择、布置通风机，确定它们的参数和运行模式。该地铁工程全年采用闭式通风、机械通风和夜间通风相结合的通风方案。
3.1 闭式运行
全线闭式，只有乘客出入口与外界相连，站台采用独立的空调系统，列车运行时车站乘客出入口产生活塞风，可作为车站新风补给，如满足车站新风量要求，则车站空调系统就不需要另外进新风，隧道区间利用列车活塞作用通风换气。此模式一般用于夏季或冬季。对地铁全线进行闭式通风模拟，以下给出入地面至车站ST8之间的模拟数据。当发车密度为每小时5对时，车站出入口与隧道的通风换气量见图1，正值表示顺向，负值表示逆向，单位为m3/s；20对时见图2。
由图1、2可知，随发车密度增加，车站出入口新风量和隧道通风量均增加。按每人在站台和站厅平均停留时间5.5分钟计，高峰小时预测各车站客流量最大值为32070人/小时，相当于车站平均每时每刻同时有2138人，高峰小时列车满载的情况下相当于区间平均每时每刻同时有1386人，新风标准按12.6m3/h.人计，所需新风量为12.3 m3/s即可满足卫生要求，由图2可知，各站乘客出入口产生的新风补充量能满足人员卫生的要求，因此，夏季和冬季闭式运行时可不需其它新风补充。在发车密度每小时20对时，站台A点和隧道B点处的断面平均压力变化见图3、断面风量变化见图4。
3.2 机械通风
为加大车站和隧道区间的冷却或通风，可采用机械通风方式。当发车密度为每小时20对时，乘客出入口与隧道区间的通风换气量见图5，单位为m3/s。如各车站有四台排风机，则可替换使用。由图5可看出，车站新风量明显增大，此运行模式主要用于过渡季节或冬夏
高峰期的地铁通风。此时站台A点和隧道B点处的断面平均压力变化见图6、断面风量变化见图7。
3.3 夜间通风
为改善地铁空气环境，同时满足降温、节能需要，可在夏季凌晨4:00~500期间适当采用夜间通风，模拟结果见图8。根据实际运行情况，每次所开风机的台数和方向可作改变，以使各隧道区间段均匀通风换气和加热冷却。
4 热模拟方案
根据工程实际情况，预制各年段热模拟方案进行模拟，初期热模拟方案见表1。由于地铁热环境的周期特性，在模拟时设定同一个月的任一天选用相同的通风方案组合。对各种热模拟方案进行模拟，计算出全线各位置上的温度值、各车站的空调负荷和全年的运行能耗，综合比较选取合理方案。
5 热模拟结果与分析
热模拟方案确定后，就可进行模拟计算。4-3热模拟方案对应的车站ST7附近A点和隧道B点处的全年月平均逐时温度变化见图9。该地铁工程各年段各车站有无夜间通风时的全年空调能耗模拟结果见表2。
初期夏季有夜间通风时，全线全年空调总能耗为1459.9万kWh；无夜间通风时，全线全年空调总能耗为1477.5万kWh。无夜间通风时全线全年的空调能耗比有夜间通风的多17.6万kWh。如空调系统的COP＝2.6，则无夜间通风时空调耗电量比有夜间通风的多6.77万kWh。按前面模拟中的夜间通风方式，风机效率取0.75，每天夜间通风1小时，每年6～9四个月按夏季运行，则夜间通风风机额外总耗电量为28.8万kWh。初期夜间通风风机额外耗电量多于减小的空调耗电量，其值为22.03万kWh，因此初期夏季夜间通风从节能的角度是不可取的。
近期夏季有夜间通风时，全线全年空调总能耗为1668.5万kWh，无夜间通风时，全线全年空调总能耗为1690.3万kWh，无夜间通风时空调耗电量比有夜间通风的多8.38万kWh，近期夜间通风风机额外耗电量多于减小的空调耗电量，其值为20.42万kWh；远期夏季有夜间通风时，全线全年空调总能耗为2404.6万kWh，无夜间通风时，全线全年空调总能耗为2412.0万kWh，无夜间通风时全线全年的空调能耗比有夜间通风的多7.4万kWh，远期夜间通风风机额外耗电量多于减小的空调耗电量，其值为25.95万kWh，因此近期、远期夏季夜间通风从节能的角度也是不可取的，故夏季不建议采用夜间通风。
以上是对初期、近期和远期方案“4-2”和“4-3”进行的全线全年热模拟得到的部分模拟结果，应该在对各年段的各热模拟方案进行全面模拟的基础上，在站台和隧道的温度、风压、风量满足使用条件的情况下，比较全线全年的综合能耗、考虑初投资及运行管理等必要因素，确定地铁工程环境控制的最佳方案。
参考文献
车间季度工作总结篇（4）
（一）重点项目建设有力推进
1、纺织。一期主厂房框架及屋顶盖瓦完成，正在进行厂房内部（1-46轴）管沟开挖;办公楼主体结束，外墙装饰完成，正在进行内部精装;食堂、宿舍楼主体工程结束，外墙装饰完成，正在进行内部装修;科技楼、高管楼基础施工基本结束;厂区道路路基施工完成，大门主体框架完成。
2、机械。摩托车配件生产线已竣工投产，可年产摩托车车圈500万套和摩托车货架60万套；二期橡胶生产线厂房（约25000平方米）施工结束，正在进行附属工程建设，部分安装调试设备，预计年底投产，投产后预计每年可产摩托车轮胎500万套、农用车轮胎150万套和再生胶3万吨；三期1号厂房框架主体结束，正在进行2号厂房框架施工。
3、汽车：已完成一期整车总装车间、检测车间、焊接车间、涂装车间、货箱生产车间、联合动力站房、员工食堂、总装办公楼、员工宿舍等9.7万平方米的厂房建设，累计完成投资8.5亿元。在产品研发和准备方面，公司组建了近100人的技术中心，目前已经完成了微卡、轻卡、电动车、专用车四大平台11个系列车型的批量生产准备工作。
（二）新签约项目平稳落地
（三）各项经济指标有序完成
截止目前，预计完成招商引资8900万元，占开门红任务（8400万）的106%，年度总任务（21000万元）的42.4%；
完成固定资产投资27233万元，同比增长13%。
（四）园区拆迁扎实开展
为满足重点项目入驻需求，1-3月份重点对宝迪、王老吉、华翔玻陶、老房子湾等项目地块内地表建筑和附作物进行拆除和搬迁。共签订拆迁协议21户，拆除30户，协议拆迁面积达5609平方米。
（五）平台建设快速推动
为抓好园区平台建设，确保园区“主要干道建成，管网绿化完成，园区框架形成”，多次组织区规划、区住建、区经信局等部门研究园区规划、道路建设、要素保障、场平等工作。目前龙眼井干道土基施工已完成45%；电子园主干道正在进行管网施工、路基精平；演化寺北区间道路已完成管网安装、路基施工；园区滨江路路堤工程已完成招标；火车站至g318线道路，已完成财评；汽摩产业园区间道和食品园区区间道正在开展前期征地、拆迁等工作。乌木厅变电站合同各部门已完成会签。
二、二季度工作打算
（一）加快重点项目推动，确保达到形象进度
纺织：企业与承建方发生合同纠纷，导致工程暂停，积极组织司法部门协助企业依法解除合同，并尽快重新启动建设，力争在二季度实现部分设备的安装调试。
机械：积极督促筹集资金加快轮胎生产线的设备安装，确保二季度设备安装完成并投产。
汽车：积极协助企业办理农机牌照等各类手续证照，尽快实现规模化生产，并力争在二季度启动二期建设。
（二）全力推动二季度开工项目如期开工
建材：尽快并妥善清理厂区范围内堆放的砂石建渣，方便企业尽快入场施工。
汽车底盘：完成厂区精平和地勘施工，尽快启动项目建设。
汽车：督促企业做好开工前准备工作，完成临时施工水、电安装和地勘施工，尽快启动项目建设。
纸业：督促企业加快前期手续办理，完成临时施工水、电和地勘工程，尽快启动项目建设。
时装：加快场平进度和新增用地的拆迁工作，督促企业完善前期手续，尽快启动项目建设。
（三）加快平台建设进度
一是道路建设。做好道路用地的拆迁和场平工作，加快园区道路和建设，力争演化寺北区间道等道路二季度竣工。
二是要素保障。力争乌木厅变电站二季度签订正式协议，配气站和污水处理厂加快前期准备工作。
三是供地保障。尽快完成二季度开工项目的拆迁、场平工程，按期交地，确保不影响项目建设需求。
三、4月份工作安排
1.做好华翔玻陶、建材、时装等项目二季度开工准备工作。
2.加快推进汽车、纺织、机械等重点项目建设。
车间季度工作总结篇（5）
1锦州市环境空气质量现状分析
1.1空气质量达标情况2005年至2010年，锦州市SO2、PM10累积超标天数分别为23天、173天，NO2没有出现超标的情况，PM10成为锦州市近年来的主要空气污染物。如图1所示，SO2、PM10超标天数自2005年（16天、44天）逐年下降，到2010年，PM10仅超标18天，SO2全年没有出现超标情况。从图2可以看出，锦州市近年来空气质量优良率一直维持在较高水平，且逐年升高，说明环境空气质量呈现逐年改善的趋势。
1.2污染物浓度年际变化规律如图3所示，SO2、PM10总体上呈现下降的趋势，且下降幅度明显，NO2多年维持同一水平，且远低于年均值一级标准（0.080mg/m3）。从监测结果上看，各项减排措施对环境空气质量的改善起到了明显的积极的促进作用。
1.3空气质量季节性变化规律利用2005~2010年各项污染物按月平均的数据做曲线图，如图4所示，SO2、PM10呈现驼峰式变化，季节特征明显，采暖期明显高于非采暖期，春季干旱多风，是污染物浓度偏高的主要因素之一。NO2多年来基本在同一水平小幅波动。SO2、PM10均在8月份达到最低值（0.016mg/m3和0.070mg/m3），最高值亦同时出现在每1.4锦州市空气质量空间分布特征锦州市环境空气质量监测共设置5个点位，其中，锦纺、监测站、北湖和南山4个点位位于主城区，锦纺区域已经实行连片集中供热，监测站和北湖区域部分实施连片集中供热，且监测站点位位于交通干线两侧，南山区域属于规划居住区，目前处于开发阶段，属于城乡结合区域；开发区点位位于工业和物流业相对较为密集的锦州经济技术开发区，区内的锦州港2010年货物吞吐量达8000万吨，集装箱运输70万标箱。如图5所示，锦州市SO2浓度空间分布差异性明显，浓度最高的北湖为0.075mg/m3，最低的锦纺为0.017mg/m3，总体上，各站点SO2浓度呈下降趋势，2010年同比略高于2009年。北湖和开发区近年SO2浓度整体上高于其它站点，说明仍采用小区锅炉供热区域和工业、物流业密集区SO2浓度较高。如图6所示，锦州市NO2浓度分布存在空间差异性，浓度最高的锦纺为0.035mg/m3，最低的监测站为0.011mg/m3。总体上，锦纺和南山区域略高于其它区域，但各站点年均值浓度近年来均低于国家一级标准。如图7所示，锦州市PM10浓度空间分布差异性显著，浓度最高的监测站为0.121mg/m3，最低的锦纺为0.074mg/m3。监测站和北湖PM10的浓度整体上高于其它站点，说明小区锅炉供热区域和交通干线两侧区域PM10浓度较高。
2锦州市环境空气质量影响因素及趋势讨论
车间季度工作总结篇（6）
1．认真推进两学一做教育常态化制度化工作。
认真制定每月“两学一做”教育学习计划内容，并做好日常的检查与指导。在学习的过程当中，坚持每月确定一个专题组织大家讨论谈体会。
认真开展党建理论答题活动。按照站党委要求，我们组织党总支委员、兼职工会主席、兼职党支部书记及工会小组长进行季度党建答题活动，三季度答题平均分为91分。
认真组织党员学习手机学习强国相关理论知识的学习，并通过开展学习有奖激励活动，促进了党员学习的自觉性，目前排在第一名的同志累计积分近7000分。
三季度，围绕三保三增及主题教育为党员上专题党课。
2．认真组织开展好主题党日活动。
按照车站党委开展主题党日活动的要求，针对九种不同形式，结合车间党总支实际，我们在三季度组织开展了迎庆建国70周年系列庆祝活动，组织开展升国旗，齐承诺，唱站歌，唱红歌教育活动，开展了“三保三增我先行主题演讲活动”等，提高了党员党性观念，同时也营造了人人抢指标，全员抓营销的好氛围。
3．认真落实好党员代表大会制度相关要求。
按照七站党委工作要求，我们组织9名代表，针对党员晋位升级互评质量不高问题开展调研，增强了考核工作质量。
4．认真抓好车间重要事项制度落实。
三季度，在研究车间重要事项工作中，我们严格执行相关规定要求，恪守工作纪律，做到重要事项集体研究，集体决策，共同推进抓落实。上半年，我们共研究车间重要事项 27 次，研究车间奖金分配方案3次，研究人员调整及提改职工作2次，研究预备党员转正工作1次，研究车间临时困补1次。
5．认真抓好党建基础工作上质量。
一是抓好党员党费收缴。三季度共收缴党费8367元
二是做好三名入党积极分子的培养写实。
三是认真组织开展好“不忘初心，牢记使命”主题教育。按照三个学习专题的要求，通过集中学，领学及自学等形式，看教育片，读原著，谈体会等，提高党员学习效果。并通过学习还进行问题自查，确保三个贯穿始终。总支书记亲自深入到每个支部进行工作指导，并在全员组织答题的基础上，开展体会交流活动。
6．认真抓好宣传教育和意识形态工作。
三季度，我们结合车站重点工作开展形势任务宣讲，并按照三保三增活动要求，做好分层宣讲与学习，并紧紧围绕“评选平凡人的闪光点”活动，大力挖掘营销，服务，安全等方面的先进典型，做好宣传。三季度，我们分别选出客运安检员邵友，韩士宇，货运员李岩三名同志进行宣传。
抓好意识形态工作。特别是在七一及国庆期间，严格规范微信群的管理工作，对群中人员全部实名制，并对其内容进行跟踪与监督。杜绝不良言行的发生。
7．抓好党风廉政建设工作。
落实集团公司纪委要求，在仲秋及国庆长假期间加强廉政教育，学习典型案例，组织开展学习体会交流，提高全体党员干部自律意识。并重点对开展违规使用公务机动车加油卡等问题专项检查整治工作的通知精神做好自查。我们还把党风廉政建设相关知识学习纳入到主题党日活动之中，抓好党员普遍教育。
8．融入中心发挥作用方面。
一是围绕安保工作开展攻关竞赛。我们组织客运党员围绕七一及国庆安保工作开展帮助奉献活动，党员蔡虹，纪婷婷，刘冰雨，李坤，时红等放弃休息，深入到安检实名制岗位及手检岗进行帮班作业，不讲条件，不图报酬，发挥党员示范作用。
二是深入开展好“双让”攻关竞赛活动。三季度广大党员不仅在岗位上严格做到执行标准，而且在业务学习上也积极带头打样。在三季度的表彰奖励当中，全站有31人次消灭了两违，达到了奖励标准。
二、存在的主要问题
车间季度工作总结篇（7）
1.1空气质量达标情况2005年至2010年,锦州市SO2、PM10累积超标天数分别为23天、173天,NO2没有出现超标的情况,PM10成为锦州市近年来的主要空气污染物。如图1所示,SO2、PM10超标天数自2005年(16天、44天)逐年下降,到2010年,PM10仅超标18天,SO2全年没有出现超标情况。从图2可以看出,锦州市近年来空气质量优良率一直维持在较高水平,且逐年升高,说明环境空气质量呈现逐年改善的趋势。
1.2污染物浓度年际变化规律如图3所示,SO2、PM10总体上呈现下降的趋势,且下降幅度明显,NO2多年维持同一水平,且远低于年均值一级标准(0.080mg/m3)。从监测结果上看,各项减排措施对环境空气质量的改善起到了明显的积极的促进作用。
1.3空气质量季节性变化规律利用2005~2010年各项污染物按月平均的数据做曲线图,如图4所示,SO2、PM10呈现驼峰式变化,季节特征明显,采暖期明显高于非采暖期,春季干旱多风,是污染物浓度偏高的主要因素之一。NO2多年来基本在同一水平小幅波动。SO2、PM10均在8月份达到最低值(0.016mg/m3和0.070mg/m3),最高值亦同时出现在每1.4锦州市空气质量空间分布特征锦州市环境空气质量监测共设置5个点位,其中,锦纺、监测站、北湖和南山4个点位位于主城区,锦纺区域已经实行连片集中供热,监测站和北湖区域部分实施连片集中供热,且监测站点位位于交通干线两侧,南山区域属于规划居住区,目前处于开发阶段,属于城乡结合区域;开发区点位位于工业和物流业相对较为密集的锦州经济技术开发区,区内的锦州港2010年货物吞吐量达8000万吨,集装箱运输70万标箱。如图5所示,锦州市SO2浓度空间分布差异性明显,浓度最高的北湖为0.075mg/m3,最低的锦纺为0.017mg/m3,总体上,各站点SO2浓度呈下降趋势,2010年同比略高于2009年。北湖和开发区近年SO2浓度整体上高于其它站点,说明仍采用小区锅炉供热区域和工业、物流业密集区SO2浓度较高。如图6所示,锦州市NO2浓度分布存在空间差异性,浓度最高的锦纺为0.035mg/m3,最低的监测站为0.011mg/m3。总体上,锦纺和南山区域略高于其它区域,但各站点年均值浓度近年来均低于国家一级标准。如图7所示,锦州市PM10浓度空间分布差异性显着,浓度最高的监测站为0.121mg/m3,最低的锦纺为0.074mg/m3。监测站和北湖PM10的浓度整体上高于其它站点,说明小区锅炉供热区域和交通干线两侧区域PM10浓度较高。
2锦州市环境空气质量影响因素及趋势讨论
车间季度工作总结篇（8）
中图分类号：TE08 文献标识码：A 文章编号：
一．引言。
建筑行业的飞速发展，关乎民生，更关乎国家经济的健康发展。建筑作为社会发展和生活需要的必要资源，在工程实施过程中，要求越来越严格。由于工期的要求，往往是在短期内就要完成施工任务。同时，由于建筑行业自身技术的发展和提高竞争力的需要，在保证施工项目质量的情况下，对于施工工期成本及施工进度要求的控制水平也越来越高。目前,我国建筑用能已超过全国能源消耗总量的1/4。铁路客站站房作为交通型公共建筑,其空间复杂、人流量大,能源消耗巨大,故建设节能型客车站是铁路客车站发展的必然趋势,而车站建筑节能设计工作在其中肩负着重要责任。
二．我国铁路客运站站房设计在节能中存在的问题。
1.大多数火车站周边交通混杂，站前的广场人口比较密集，用于疏散的硬质铺地面积很大，而绿化以及水体面积很小，如果室外环境过热，对建筑室内环境会产生很大的热扰动，由于我国传统火车站的人流疏散都是通过站前广场来进行，在春运等客流高峰期间广场可以作为大量人流的集散地，所以用于疏散人流的广场面积比较大，同时公交车以及的士和社会车辆需要占用一定的停车面积，也给站前广场的交通面积增加一定的负荷，而用于景观的绿化、水体以及结合休憩而设置的绿化面积就相对的大大减少。
2.一些火车站周边建筑混乱，没有形成良好的自然通风与采光环境。
火车站大多数坐北朝南，其周边环境围绕站前广场布置，车站前有站前广场，后有轨道及站台，只有东西方向的建筑布局对站房具有一定的影响，特别是临近站房山墙两侧的建筑影响最为直接，周边建筑对站房室内的热环境影响很大，良好的周边建筑布局有利于创造舒适的室内环境，在用地紧张的条件下，有的车站为了满足建筑的防火间距要求，将两栋建筑牵强地结合在一起成为一栋，同时也造成了山墙两侧间距过小，采光与通风间距不够的问题。
3.大多数站房建筑外窗无遮阳设施，夏热冬冷地区，夏季酷热，如果没有遮阳设施，日光直接照射室内，将大大增加空调负荷，对于节能极为不利，由于在四季时间分配中夏季时间所占比例较大，再加之降低1度室温是提高1度室温所耗能量的4倍，夏季制冷所耗能将占据建筑总耗能中很大的比重，在建筑设计中，要把遮阳设计贯彻实施。
4. 大多数火车站候车厅自然采光条件差，白天也需要借助人工照明。候厅开间和进深都较大。许多候车厅的一侧都设有便民的商业网点。成排的商店往占据了候车厅的主要采光面，使候车厅光线差。若将商铺设置在适当的位置，不遮挡主要采光面则可以最大限度地实现自然采光，提高室内舒适度的同时也可以减少不必要的能源消耗。
三. 铁路客运站站房建筑设计节能措施。
1. 被动节能措施在站房设计中的应用
（1）总平面布局.
从节能规划的角度出发，车站总平面布置应遵循以下基本原则:
1.1 以站房为主体的建筑群布局，宜采用有利于建筑群体间夏季自然通风布置形式。我国传统火车站站房建筑大多采用U 形、一字形、L 形三种布局方式。U 形和L 形布局中，候车楼与售票厅、行包房往往分成多栋建筑，所以必然有部分建筑( 包括周边商业建筑) 位于东西方向。部分建筑的前或后处于负压区，通风不好，U 形最适合于寒冷地区的建筑群体布局。一字形平面布局主要立面采光通风良好，不易受到周边建筑的干扰，在用地充足的条件下，比较合理。
1.2.站房建筑应采用本地区建筑最佳朝向或适宜的朝向，尽量避免东西向日晒。根据冬、夏季节太阳日运行规律，南向垂直表面在夏季太阳辐射时间较短，冬季太阳辐射时间最长，而东西方向垂直表面在夏季太阳辐射时间最长，因此利用这一规律，避免建筑主体朝向为东西向，将主要朝向定为南向等适宜朝向，可以充分利用太阳能、自然风等减轻建筑采暖空调的能耗。
1.3.应充分利用太阳能、风能、地热、水等自然能源，减少环境设计中的刚性地面，种植植被绿化。植被的草本和乔木结合布置为宜，但车站站前广场不宜种植高大乔木，主站房立面容易被遮挡，同时容易产生视线上的干扰。绿化面积适宜分布，尽量使每个地块都能享受到绿化生态效益。
（2） 自然通风。
铁路客站建筑常见的平面形式有圆形、矩形、T 字形。气流涡旋区产生的位置取决于建筑物的外形和风向。涡旋区大，正压亦大的部分，通风最有利，圆形建的涡旋区最小，因此圆形建筑通风相对不利，但是这种建筑形式最有利于抗风压。建筑物高度越高，进深越小，面宽越大时，背面涡旋区就越大，对通风有利。矩形平面通风效果良好。车站建筑大多数属于多层建筑，高度在24 米以下，因此要加强通风关键在于确定好平面形式。T 字形综合了开间大、进深小以及开间小、进深大两种矩形平面，气流涡旋区较大，通风效果较好。通过更好地掌握基本规律，设计师应在具体的设计中选择最合理的平面形式。
（3） 建筑日照。
为了满足建筑夏季隔热与冬季保温的要求，应当争取主要房间在平面布局中的最佳朝向，为建筑冬季争取日照和夏季避免日晒提供有利的条件。布置建筑房间时，将候车室、售票厅与办公用房等主要用房合理布局。候车室人口最集中的房间，宜布置在南向等适宜朝向。目前大多数传统火车站中，普通厅进深与主站房进深等长，南、北向通透，形成一个大空间，可集中照明、送风采暖。南向立面冬季可获得较多的日照，而夏季则南、北向日照很弱，减轻了设的冷、热负荷。售票厅是流动人口最多的房间，绝大多数旅客都处于站立等候状大门基本处于开敞状态，在空调与采暖的季节依靠门口的隔离物防止冷、热气散为了给售票厅创造稳定的热环境，在建筑设计上，应尽量将售票厅布置在有利的最大程度地弥补由于使用原因而造成的不足。办公用房则结合不同的功能分别设在建筑各处。集中设置的办公用房也有许多使用单体空调，如果将用房放在适当朝向，也可以节约能耗。行包房主要用于仓储和物流，除解决好通风与采光问题不需要空调与采暖，因此可以搁置在北边等次要朝向。
四．结束语
铁路客运站站房建筑的节能设计，应当充分的考虑多方面的因素，这是一个系统性的工程需要各个专项来紧密的配合，希望我国未来建筑发展的方向都会以节能的出发点来考虑，合理的配置资源，利用资源，运用科技的力量，提高资源利用率，认真贯彻与实施可持续发展战略，使我国的建筑风格逐渐走向国际化发展道路。
参考文献：
[1] 余庄. 建筑智能设计. 北京: 中国建筑工业出版社，2006 年
车间季度工作总结篇（9）
由于加油站中可以用来建设充电设施的面积有限，因此采用“橇装式电动汽车充电站”是理想的选择。“橇装式”是一种预装、模块化、全金属、全封闭房体，用于安装中压、低压电气设备。这种结构的房屋可以使用起重设备整体吊装移动、就位，也可以使用车辆像拉雪橇似的拖拽，便于短距离移动。橇装结构房屋在石油钻采中广泛使用，非常便于移动以及野外使用。将充电站中的充电机、配电柜等设备集中安装入橇装结构房屋中，并用专用的监控系统进行控制管理，就构成了“橇装式电动汽车充电站”，其优点如下：（1）一体化方案设计，安全、可靠，运输方便，检维修方便。（2）在出厂前做整体调试，现场施工便捷安全，施工周期短，不影响加油站正常营业。（3）结构紧凑，体积小，占地面积小。（4）供电线路短，损耗低。（5）模块化设计，便于扩展。（6）内设电缆夹层，内部接线美观、方便；外部电缆进出线方便（侧出线），有完善的防火措施。（7）充电屋整体防水、防火。（8）充电屋内设温湿度控制器、烟感报警、照明装置，屋外设爬梯。
橇装式充电站由供配电系统、充电系统、安防系统、光伏发电系统组成，由充电站运营管理系统统一管理，如图1所示。以中石化上海安亭加油站为例，供配电系统中包括低压配电柜、计量计费设备、温控设备、谐波监测设备等；充电系统包括4台直流充电桩，6台交流充电桩，4台直流充电机，安防系统包括工控机、配电监控、充电监控、消防报警器、视频监控；光伏发电系统中包括光伏电池板、汇流箱、逆变器。
2充电站运营管理系统
充电站运营管理系统（Prems-CH）是基于能源管理系统（EMS）软件平台、针对充电站的需求专门开发出来的。充电站运营管理系统分为3个层次：设备层、站级管理层、区域级充电站网点管理层。
设备层实时获取充电站内供配电设备、充电设备、安防设备、光伏发电设备、节能照明设备、能耗信息，并管理设备的运行；设备信息传递到站级管理层后，进过分析、统计、归纳，生成设备管理、运营等报表，充电站管理者可以随时了解站内设备的状态、是否有故障、是否需要检修，同时能够了解各设备的利用情况，能够分析各设备的效益。区域级充电站网点管理层主要用来管理一个区域内所有充电站网点，实时了解各充电站的设备状况、车位资源等信息，评估各充电站的效益。充电站运营管理系统的架构如图2所示。
充电站运营管理系统可大可小，在前期的网点建设时，只需要使用站级管理模块即可，以后需要进行区域网点统一管理时，再安装区域级管理模块。充电站运营管理系统的网络示意图如图3所示。
光伏发电系统设计
加油站环境条件特殊，在加油站中增加光伏发电系统时，重点需要做气象条件分析、用电量需求分析、场地条件分析。加油站中可用面积有限，因此在做光伏发电系统设计时，尽量选择利用已有建筑物屋顶，例如，加油站罩棚、站房、停车棚等。对于新建建筑，需要在设计时就考虑光伏系统所带来的强度、防雷等问题；对于已有建筑，则需要重点进行强度校核，并考虑进行必要的加固。上海安亭加油站位于上海安亭国际汽车城，经中国石化股份有限公司批准，扩建电动汽车充电站，为体现节能环保的理念，在扩建时安装太阳能发电设施，作为国际化汽车城示范点之一。下面以上海中石化安亭站为例进行分析。
1气象条件分析
图4所示为上海地区11个气象站分布图。根据这11个气象站1961年至2008年累积的观测数据，统计得出上海地区总辐射量、雨日、8—14时平均总云量、日照百分率季节分布（以上数据为1961—2008年上海地区11站平均，图中总云量、日照百分率用百分比表示）以及各季太阳高度角分布（11站平均）。分别如图5、图6、图7所示。由图7可见，夏季总辐射量（1593MJ/m2）最大，其次是春季（1275MJ/m2）、秋季（1052MJ/m2）、冬季（772MJ/m2），与各季正午的平均太阳高度角分布一致。值得注意是，虽然，春季正午的平均太阳高度角比秋季高许多（17°），但是由于春季的雨日、8—14时平均总云量比秋季多，日照百分率比秋季小，天空遮蔽度比秋季大，春季总辐射量只比秋季多220MJ/m2。
因上海地区地域面积小，太阳总辐射的空间分布略有差异。年太阳总辐射量的空间分布差异为：东北部及南部沿海地区最多、中西部及中东部最少；季太阳总辐射量的空间分布差异为：春季东北部最多，西南部最少；夏季南部沿海最多、其次是北部、中部最少；秋冬季北部最多、其次是南部沿海、中部最少；月太阳总辐射量的空间分布差异为：7—8月差异略为明显，南部最多、其次是北部、中部最少，其他月差异较小。上海市中心区的纬度为31.17°。
根据上面的分析可以得出结论：设计上海地区的光伏发电站时，应以5、7、8月的月平均辐照量来计算最大发电量；充电站的选址首选上海南部地区，其次选上海东北部地区。光伏电池板的最佳倾角为34.17°。中石化上海安亭加油站位于嘉定区，处于上海西部地区，属于辐照量较小的区域，但该加油站朝向为正南，而且周围没有高层建筑遮挡，因此适合安装光伏发电系统。
2用电量需求分析
加油站中的主要负荷有照明、加油机、空调POSE机等，在加油站中建设充电站后，增加的荷有直流充电机、交流充电桩、空调。以同等规模加油站3个月的耗电量为设计依据，见表1。该加油站每月用电量为13160kW•h，每天用电量为438.67kW•h。
3场地条件分析
安亭充电站共设10个车位，4个直流快充车位，6个交流慢充车位。为了确保在扩建期间加油站正常运营，在新建的停车棚顶部安装光伏发电设施，在站房中安装LCD显示屏供远程监控、展示用。车棚设计图如图8所示。3.4光伏阵列设计根据停车棚顶部可利用面积，铺设74片光伏电池板，分为4组：19片串联、19片串联、18片串联、18片串联，用4进2出防雷汇流箱汇流后，两路直流送入逆变器，转为3相380V交流电接入电网。每片光伏电池板的功率为230Wp，阵列的总功率为17.02kWp。
运行结果
上海安亭充电站自2011年11月25日正式投入使用以来，充电站及光伏发电系统一直连续工作，接待了各级领导及各界同行的参观，起到了很好的示范作用。截止到2012年4月17日，上海安亭充电站已连续运行2058h，光伏发电系统经累计发电7007kW•h。统计2011年1—4月加油量、耗电量与2012年1—4月加油量、耗电量数据，见表2。从表2可以看出，2011年1—4月的单位加油耗电量为296.99kW•h/万L，2012年1—4月的单位加油耗电量为251.91kW•h/万L，增加光伏发电系统后，每加油万升的耗电量下降了15.18%，取得了明显的节能效果。从图5可以看出，1—4月是上海地区太阳辐照量最小的4个月，因此在其他季节将会有更大的节电量，预计夏季的每加油万升的耗电量可以下降20%～30%。
车间季度工作总结篇（10）
唐山市位于河北省东部,现辖2市6县6区，4个开发区和曹妃甸工业区及汉沽管理区。陆域面积13472Km2，到2009年年末总人口733.90万人。2009年，唐山市完成地区生产总值3800亿元，唐山在长期发展中形成了一个以能源、钢铁、建材、化工为主的资源依赖型产业结构，重化工业比重高达80%，增长方式粗放，经济增长在很大程度上依靠资金高投入、资源高消耗、污染高排放实现[1]。
本文根据唐山市2006～2010年间大气质量常规监测数据，分析了唐山市大气污染现状及特征，并对其成因和防治对策作了初步的分析和探讨。
1 数据来源及处理
1.1 数据来源
唐山市共有大气环境监测点六个，分别是雷达站、物资局、供销社、陶瓷公司、十二中和小山，本文所用资料来源于这六个空气自动监测站2006～2010年的常规监测数据。
1.2 数据处理
本文采用数理统计的方法进行计算，将六个监测点的3种主要大气污染物的常规监测数据进行算术平均，分别得SO2、NO2、PM10的年平均和季平均浓度，并借助Excel作相关图表进行分析。
2 结果分析与讨论
2.1 大气污染现状
2.1.1 大气污染物浓度年际变化
表13种主要大气污染物年均浓度统计表（mg/m3）
2006-2010年3种主要大气污染物年均浓度值监测结果见表1、图1。其中SO2年均值范围在0.057-0.082mg/m3之间，其中2006-2009年均超过国家大气环境质量二级标准[2]，年均最高值出现在2006和2007年，最低值出现在2010年；NO2年均值范围在0.029-0.043mg/m3之间，2007年NO2年均值监测值最高，五年间年均值均优于国家二级标准， 2008-2010年均优于国家一级标准；PM10年均值在0.082-0.100mg/m3之间，均达到国家大气环境二级标准，其中2006年为最高，为0.100mg/m3。五年间SO2、NO2、PM10浓度均有所降低,环境空气质量总体上呈逐步好转趋势。
2.1.2 大气污染物浓度季度变化
2.1.2.1 二氧化硫
表2二氧化硫浓度统计表（mg/m3）
图2 唐山市近五年SO2浓度季度变化 图3 唐山市近五年采暖期与非采暖期SO2浓度变化
一年中，一、四季度日均值明显高于二、三季度，以一季度污染最为严重，三季度污染最轻。季均值最高为2007年一季度，日均值超标率最高达到了33.3%。见表2、图2。
五年间SO2采暖期浓度均高出非采暖期1倍以上，采暖期浓度最高值出现在2007年，见表2，图3。
2.1.2.2 二氧化氮
表3二氧化氮浓度统计表（mg/m3）
图4 唐山市近五年NO2浓度季度变化 图5 唐山市近五年采暖期与非采暖期NO2浓度变化
一年中，一季度日均值明显高于其它三个季度，三季度污染最轻，采暖期日均值略高于非采暖期。见表3、图4、图5。
2.1.2.3 可吸入颗粒物
表3可吸入颗粒物浓度统计表（mg/m3）
图6 唐山市近五年PM10浓度季度变化图7 唐山市近五年采暖期与非采暖期PM10浓度变化
一年中，一季度PM10日均值明显高于其它三个季度，三季度污染最轻。五年间可吸入颗粒物采暖期浓度均高出非采暖期，见表3、图6、图7。
2.2 成因分析
2.2.1 气候因素分析
从环境空气主要污染物浓度季度变化趋势看，唐山市区环境空气质量具有明显的季节性特征：冬季和春季受采暖期和风沙的影响污染物浓度较高，空气质量较差；而夏季和秋季因气象因素利于污染物扩散，污染物浓度较低，空气质量较好。
2.2.2 环保工作分析
2.2.2.1 节能减排起到了关键作用
“十一五”期间，唐山市高度重视减排项目建设，不断加大环保专项资金支持，重点加强火电厂脱硫、钢铁行业烧结机脱硫等污染治理设施建设。已建成燃煤机组脱硫设施26个（脱硫机组装机容量604万千瓦），已建成钢铁企业烧结机脱硫项目44个，全市累计完成二氧化硫减排项目454个，共削减二氧化硫24.37万吨。这些减排项目的完成，对唐山市环境空气质量的改善起到了积极的作用。
2.2.2.2 市中心部分重点污染企业搬迁的作用
2008年初，省政府办公厅下发《河北省城镇面貌三年大变样环保行动计划》以后，唐山市委市政府高度重视。按照要求，唐山市焦化厂、唐山市宏胜陶瓷有限公司、唐山华新纺织集团有限公司二分公司、唐山市油脂储炼公司、唐山市政建设总公司沥青混凝土施工公司、唐山启新水泥有限公司、唐山市啤酒厂、唐山陶瓷集团唐山陶瓷厂、陶瓷集团唐山德顺隆陶瓷厂、唐山冀东氯碱有限公司等十家重点污染源企业被列入《城镇面貌三年大变样环保行动计划》，这十家搬迁企业在2010年底之前已经全部完成搬迁任务。在完成规定搬迁任务的同时，唐山市又搬迁了市区内其他重污染企业14家。
2.2.2.3 达标建设全面提升了企业污染防治水平
“十一五”期间，唐山市针对占全市排污总量80%以上的钢铁、焦化、电力、水泥、造纸、陶瓷、化工等七个重点污染行业的649家企业，开展了达标企业建设，制定了钢铁、焦化、电力、水泥等七大行业污染治理技术规范，要求企业从污染防治设施配备、清洁生产等方面加强环境建设。五年间，共投入治理资金80多亿元，完成200万元以上治理项目1200多个，有力提升了钢铁、焦化、水泥等重点企业的污染治理水平和企业日常环境管理水平。
2.3 存在问题
2.3.1 城区供热燃煤锅炉问题
虽然截止到2010年底，唐山市对已有的48台4吨及以下燃煤锅炉进行了取缔（入网）或改燃清洁能源，使城区集中供热管网覆盖范围内分散的燃煤锅炉全部取缔关停。但在市区内，开滦矿务局所属的各个小区、祥荣里、祥富里、祥瑞里、祥丰里、蓝天楼、蓝天家园等小区冬季取暖仍是靠10吨燃煤锅炉集中供热，这些燃煤锅炉已成为影响唐山市冬季空气质量进一步改善的首要因素。
2.3.2 机动车尾气污染问题
近几年来，唐山市机动车保有量迅速增加，2006年为91.37万辆，2007年为98.13万辆，2008年突破100万达到106.11万辆，2009年为119.69万辆，2010年为133.1万辆[3]。据2010年污染源普查动态更新调查数据显示，2010年机动车氮氧化物的排放量为7.57万吨，占到全市氮氧化物排放量的24.57%，机动车尾气带来的污染正在逐渐加大。
2.3.3 高耗能行业快速发展带来的问题
唐山市的二氧化硫等主要污染物整体呈现排放量减少趋势。但唐山市作为全国和华北地区的重化工和原材料基地，经济发展正处于工业化中期阶段，是工业污染较为突出的时期，在当前与将来处于一个相当长的工业转型期。尽管大气环境质量呈好转趋势，但是随着电力行业、钢铁行业的快速发展，燃料消耗量增长较快，致使燃烧废气排放量大幅增加，二氧化硫和粉尘的污染负荷呈上升趋势。
3 对策建议
3.1 尽快将市区内所有居民小区的集中供热纳入电厂的供热管网当中去，拆除市区内的所有小吨位燃煤锅炉，从而彻底解决冬季取暖燃煤锅炉对空气质量的影响。
3.2 一是鼓励使用环保车型和清洁燃料汽车，加强日常维护。减少机动车污染要督促广大机动车的用户购置和使用环保达标的车型和清洁燃料汽车，并加强机动车的日常维护保养，使机动车的发动机经常处于良好的燃烧状态，从而减少污染物的产生。公交公司更新现有燃油公交车为燃气或锂离子动力电动客车。
二是从燃料质量入手，控制污染排放。从源头控制机动车污染，加油站要销售符合国家标准的汽柴油。使用清洁燃油和燃油添加剂，安装柴油过滤器和汽车尾气净化装置。
三是严格立法，加强监督管理，严格执行定期的检测和维护。我国已经颁布了十几项国家机动车污染物排放标准。严格执行这些标准及规定，要求拥有机动车的单位及个人必须接受机动车排气污染定期检测和维护。对排放超标车辆依法进行惩罚，并强制限期进行治理。
3.3 取缔落后工艺和装置，积极采用冶金行业的清洁生产技术和综合利用技术。对钢铁企业中至今仍存在着的落后的生产设备，应在工艺和设备更新过程中逐步淘汰。积极采用高炉喷煤、干熄焦、连铸取代模铸、热装热送、连铸连扎、淘汰平炉建设转炉等新工艺，以及烧结机铺底料、烧结矿冷返矿配料、焦炉的无烟装煤等技术，从生产流程中彻底减少污染物的产生。采用新型脱硫技术进行脱硫，逐步开展钢铁企业烧结机脱硫工程。
3.4 禁止在城市和近郊新建扩建燃煤电厂（热电联产除外），优先发展新能源发电和大容量低耗能等火电机组，抑制或取缔小火电，不再优惠小火电机组上网电价，加强对电力企业环保监督检查和排污收费管理，并提高发电企业的环保违法成本。适当发展生物质能、太阳能等新能源和可再生能源发电。
3.5 调整能源结构，进行清洁能源的替代。应逐步减少原煤在能源结构中的比例，对重点工业区和重点企业的燃煤锅炉推广使用型煤、清洁煤或低硫低灰分煤种；有条件的实施清洁能源的改造，扩大清洁能源如液化气、城市煤气、电能、太阳能、天然气在能源消耗中的比例；支持对各种新能源和可再生能源技术的研究、开发和推广使用，大力发展太阳能利用，扩大太阳能在居民生活、企事业单位中的使用。
3.6 不断优化能源结构，加大石油、天然气的开发和引进力度，形成以天然气、石油、电力为主的优质能源消费结构。加快发展新能源和可再生能源。积极开发利用太阳能、风能、水能、地热能、生物质能等，促进能源消费结构由以煤炭为主向多元化方向转变，逐步降低煤炭在一次能源中的比重。大幅度降低重点用能部门的能耗，能源总消费在满足经济发展的前提下逐步降低增速。加快新技术的推广与应用，提高能源使用的效率，降低能耗。
参考文献
[1] 唐山市统计年鉴，2009年.
车间季度工作总结篇（11）
Keywords:Air conditioning system in the equipment room of metro station;Energy consumption analysis;Multi-split air conditioners system;All-air primary return air system
关键词：地铁车站设备用房空调系统、能耗分析、多联机、全空气一次回风系统
地铁负荷特征分析
中图分类号：U231+.4 文献标识码：A 文章编号：
由于地下车站设备用房的设计温度较公共区低，在过渡季节存在设备用房需开启空调制冷，而公共区还处在通风工况运行的一段时间，另外在空调季节，对于夜间地铁停运，大系统空调系统停止运行；且大部分地铁工作人员下班，仅留少部分工作人员值守，管理用房空调设备也基本停止运行，因此，夜间冷负荷主要以设备用房冷负荷为主。由于设备用房负荷占车站总冷荷的比例较小（典型车站系统冷负荷分布如图4.2-10所示），再加上夜间及过渡季节气温较低、列车停运，大部分供电设备及配电设备处于部分负荷状态运行等因素，致使夜间及过渡季节车站冷负荷较低。而分站供冷空调水系统通常大小系统冷源合设，配置两台等容量螺杆冷水机组。故夜间停运后，空调负荷有可能出现低于单台制冷机负荷50%的情况，制冷机能效比大幅下降。因此提出一个方案，即在小系统室内设计温度为27℃的房间额外配置一套多联机系统，以满足小系统夜间及过渡季节的需要。
图1典型车站冷负荷比例分布图
地下车站设备区通风空调系统介绍
设备管理用房需考虑夏季排热、过渡季及冬季通风。当采用通风无法满足夏季室内温度标准或通风量过大时，应设制冷空调系统。
目前国内空调小系统主要有一次回风全空气系统及多联空调系统+通风系统两种主要系统形式。其中一次回风系统为国内绝大多数城市地铁空调小系统所采用，而多联机系统在一些城市的地铁空调小系统中得到应用。
一次回风全空气系统：
一次回风全空气系统设一台空调器、一台回排风机、相应的控制风阀以及送回风风管组成。按不同房间功能、室内温湿度要求及使用时间划分为不同的系统。小系统空调冷源与大系统冷源合用，全站设置两台相同容量螺杆冷水机组。根据室外焓值及温度的变化，可实现小新风工况、全排风工况及全新风工况。
多联空调系统
设置空调的设备管理用房采用多联空调系统，多联空调系统室内机采用吊顶嵌入式或壁挂式室内机；室外机布置于车站室外，结合风井、出入口或绿地设置；多联空调系统宜按不同房间功能、室内温湿度要求及使用时间划分为不同的系统。
投资能耗分析
下面对南方某城市一地下车站设置全空气一次回风系统及多联机系统两套方案的能耗进行分析。车站负荷如表1所示：
表1某车站冷负荷分析表
小系统空调冷源与大系统冷源合用，全站设置两台相同容量螺杆冷水机组。冷水机组单台容量500KW，共2台。采用全空气一次回风系统时，小系统夜间及过渡季节开启设备见下表：
表2小系统全空气一次回风系统设备表
采用多联机系统时，小系统夜间及过渡季节开启设备见下表：
表3小系统多联机系统设备表
根据全年逐时负荷分析，地铁车站27℃设备管理用房全年需开启空调的时间为2346h，小新风运行时间1134h，全新风运行时间1212h。27度设备房过渡季节及非运营时段全年逐时负荷如图2所示。
图227度设备房过渡季节及非运营时段全年逐时负荷表
能耗投资分析结果见表4：
表4全空气一次回风系统和多联机系统投资运行分析比较表
从以上分析可以看出多联机运行方案在不考虑其它货币经济因素情况下，静态投资回收周期长达9.7年，经济效益不明显。
结论
从以上分析可看出，从投资、能耗角度分析，为了避免冷水机组在较低负荷状态下运行，地铁车站设备用房再增加一套多联机系统在夜间运行及过渡季节运行并不是十分理想的方案。因此对于地下车站设备用房系统空调方案设置建议如下：
对于设备用房负荷占车站总负荷的比例较小的车站，为设备用房单独设置一台冷水机组。
为避免重要通信信号设备用房内设备由于单一空调系统出现问题而无法正常工作，可在重要设备用房设置多联机系统作为备用系统。
参考文献
1廖瑞海.某办公建筑多联机空调系统能耗调查与分析.暖通空调，2012，4
2赖雪龙等.深圳地铁空调变频式多联机系统的节能分析.城市轨道交通研究，2011，2
