桥梁职称论文大全11篇

桥梁职称论文篇（1）

中图分类号：K928.78 文献标识码：A 文章编号：

1. 引言

天津市滨海地区多为海积平原和海积冲积平原，其地质条件较差，土层厚度大且承载能力较小，属于典型的滨海软土地区。笔者多年在该地区从事桥梁设计、施工工作，在工作中搜集了大量的工程实测数据，经过对试桩桩端承载力与理论计算结果的认真比较分析，发现两者存在较大差异。因此对滨海软土地区的钻孔桩端承力进行了进一步研究。由于钻孔灌注桩桩底沉淀土的存在，造成桩基端承力大大减小，目前设计计算中虽对此情况已经予以考虑，但实测工程数据表明，目前对其考虑仍显不足。为减少工程隐患，本论文对此进行研究分析并给出了解决方法，希望对广大工程技术人员的工作起到指导借鉴作用。

桩基础是桥梁工程的重要组成部分，有着悠久的使用历史，并且目前仍被广泛采用。桩基础根据受力条件分为摩擦桩基础和端承桩基础。滨海软土地区土层具有厚度大、承载力低的特点，故在滨海软土地区桥梁工程多采用钻孔灌注桩基础，从其受力角度来看，多为摩擦桩基础。桩基础作为将桥梁荷载传递到地基上的重要受力构件，是桥梁设计施工的重要组成部分。桩基础的承载能力直接影响到桥梁的安全性、耐久性，因此对桩基础进行试验研究具有极高的工程应用价值。

2.目前桥梁桩基端承力计算方法

目前对公路桥梁桩基承载力的计算，在设计中多按照《公路桥涵地基与基础设计规范》JTG D63—2007（以下简称规范）的相关规定进行计算。在该规范中对于钻孔灌注桩（摩擦桩）单桩轴向受压容许值计算公式如下：

（1）

通过公式（1）可知，钻孔灌注桩（摩擦桩）桩端承载力容许值计算公式如下：

（2）

式中—摩擦桩单桩轴向受压承载力容

许值（）；

—桩身周长（）；

—土的层数；

—承台底面或局部冲刷线以下各土层的厚

度（）；

—与对应的各土层与桩侧的摩阻力标准

值（）；

—桩端截面面积（）；

—桩端处土的承载力容许值（）；

—摩擦桩单桩轴向受压时桩端承载

力容许值（）；

—修正系数；

—桩端处土的承载力基本容许值

（）；

—容许承载力随深度的修正系数；

—桩端以上各土层的加权平均容重

（）；

—桩端的埋置深度（）；

—清底系数。

清底系数取值规范中规定如下：

清底系数值表1

注：1. 、为桩端沉渣厚度和桩的直径。

2. 时，；

时，，且。

下面以京沈高速公路桥梁桩基础为例，说明钻孔灌注桩桩端承载力计算公式的计算过程。

该桩基现场实测桩径为0.84，桩长为38.4，根据地质勘察资料，桩端处为黏土层，桩端处土的承载力基本容许值，桩端以上各土层的加权平均容重18，计算该桩基桩端承载力如下：

根据规范及地质勘察资料，得：

（取规范最小值）

将上面各数据代入公式（2）中，得：

该桩基实测桩基端承力容许值为277，而理论计算值为500.6，据此分析该桩基端承力容许值理论计算值是实测值1.81倍，若采用此理论计算端承力值容易造成工程隐患。

3.工程实测桩基端承力数据介绍

笔者多年从事天津滨海软土地区桥梁工程的设计和施工工作，通过天津滨海软土地区诸多桥梁工程的桩基静载试验，得到了大量的单桩静载试验实测数据。现对部分工程桩的端承力实测数据归纳如表2所示。

桩基端承力试验成果表 表2

4.实测数据与计算数据对比分析

根据桩基试验实测数据对桩基端承力容许值进行计算，即采用表2中实测数据和公式（2）对桩基端承力容许值进行计算，计算结果如表3所示。

桩基端承力理论与实测结果对比表 表3

通过表3可以看出，公路桥梁钻孔灌注桩（摩擦桩）理论计算的桩基端承力容许值大大超过了桩基端承力实际容许值，这会造成钻孔灌注桩的实际承载力小于理论计算承载力，容易给工程安全留下隐患。

钻孔灌注桩端承力远小于桩端原状土承载力的主要原因是由于目前采用的钻孔工艺及清孔方法会导致桩底泥浆沉渣层的存在，桩底混凝土不是与桩底原状土紧密接触，而是其间夹有回淤泥浆层，使原状土的力学性能得不到发挥，造成桩基端承力大大减小，虽然目前理论计算对该因素已经予以考虑，但通过表3不难得出，目前理论公式清底系数的取值仍然是偏大的。为了使桩端承载力理论计算值更好的与实测值相符，下面利用实测数据对清底系数予以修正。

首先，根据公式2可以得出，清底系数可通过下式表示：

（3）

式中各符号意义同上。

为了使桩端承载力理论计算值与实测值相符，只需令理论计算端承力容许值等于实测端承力容许值便可求得两者相符时的清底系数。因此，利用表3可以得到修正后清底系数如表4所示。

清底系数修正后取值表表4

试桩编号 1 2 3 4

修正后清底系数 0.387 0.424 0.191 0.161

试桩编号 5 6 7 8

修正后清底系数 0.237 0.252 0.344 0.281

通过表4可以看出，钻孔灌注桩桩端承载力的发挥程度离散性较大，其大小除与桩端土层有关外，很大程度上受桩底清底情况的影响。收集上述实测数据的桩基作为数据采集桩，桩基的施工质量是偏优的，但仍远远达不到理论计算值，可见理论计算中采用清底系数明显偏大，根据《公路工程结构可靠度设计统一标准》GB/T 50283—1999规定，采用数理统计方法，对清底系数取值进行分析可得，清底系数取值为0.131是符合工程可靠度的。

综上所述，按《公路桥涵地基与基础设计规范》JTG D63—2007进行设计时，桩基清底系数取值在0.10～0.15之间是更符合实际的，目前桩基清底系数取值偏大。

5. 结论

滨海软土地区钻孔灌注桩端承力由于沉淀土的影响会大大降低。

目前对滨海软土地区钻孔灌注桩端承力的取值偏大，易造成工程隐患。

滨海软土地区钻孔灌注桩端承力计算中应对清底系数予以减小，以使理论计算更好的实际相符。

钻孔灌注桩桩端沉渣对桩基端承力有显著影响，应从施工工艺和施工措施上尽可能减小桩端沉渣厚度。

参考文献

1．《公路桥涵地基与基础设计规范》JTG D63—2007 人民交通出版社2007年12月实施

2．《京沈高速公路桥梁工程钻孔桩静载试验报告》京沈高速公路项目经理部

3．《京沪高速公路新僻线钻孔桩静载试验报告》京沪高速公路项目经理部

4．《唐津高速公路津塘互通式立交桥静载试验报告》唐津高速公路项目经理部

5．《津滨高速公路胡家园立交桥静载试验报告》津滨高速公路项目经理部

作者简介：

桥梁职称论文篇（2）

【关键词】公铁两用桥；钢桁梁；静力分析；自振频率

1 引言

某平列式公铁两用大桥桥面布置如图所示，铁路布置在两片桁架之间，公路分别置于两桁架之外，左右对称，这种布置具有公路路面标高较低的优点[1]。在我国这类桥梁为数不多，且大都运营多年。文章研究的某平列式公铁两用大桥始建于1959年，并于1971年4月最终建成通车。该桥铁路部分为1孔32米+3孔64米不等跨的四孔栓焊连续下承式钢桁梁，公路梁为8米钢筋混凝土简支梁，由铁路钢桁梁伸出的钢悬臂支承，设计荷载下部结构为中-22级荷载，上部结构铁路为中-22级荷载，公路为汽-13级荷载，桥台为T型混凝土桥台，桥墩为圆端型混凝土墩，基础为扩大混凝土基础，支座为辊轴与摇轴支座，桥上平坡，位于直线段。该桥交付运营后，桥梁养护部门反映，当汽车和火车同时通过时，桥梁晃动较为剧烈，对结构的安全性存有疑虑，为此1974年9月对该桥进行了检定测试，检定试验报告认为该桥“公路托架是个薄弱环节，公路上一跨满载时，一个托架所受活载应力比理论所计算的约大45%，是设计所未考虑到的”。 然而，公路部分（包括钢悬臂和钢筋混凝土简支梁）对平列式公铁两用大桥力学特性的哪些方面有影响，影响到底有多大，这方面的理论分析资料少之又少，因而对此进行理论分析是很有必要的。

2 基于ANSYS的计算模型

当今桥梁结构仿真分析的理念是采用实体、板壳、梁、杆、索等多种单元组成的组合单元，建立整座桥梁完整、统一的分析体系，然后在此基础上进行大规模的全桥结构效应计算[2]。大型通用软件ANSYS就具有非常好的前后处理功能，不仅能准确地模拟实际构件的空间位置、尺寸、材料特性、连接形式、荷载作用、初始内力和初始变形等，还可以对计算所输出的大量数字信息进行可视化处理，使计算者能直接看到全桥各部位的位移、应力、应变等计算结果的分布图像，从图像上直接进行分析、判断，来获得有用的结论[3]。

该平列式公铁两用大桥的模型中，梁、墩均采用空间梁单元BEAM44模拟，桥墩与钢桁梁的连接、钢悬臂和钢筋混凝土简支梁的连接处理均采用刚臂单元，根据经验，把 值取为比刚度矩阵的主系数大 数量级的正数，然后将相应的自由度耦合即可[4]。模型中还考虑了基础与地基的相互作用，用弹簧单元COMBINE14模拟土弹簧，考虑了弹簧单元顺桥向和横桥向平动及转动，弹簧刚度采用m法计算[5]。桥梁振动时为全桥整体振动，所以不能只按单墩单梁的振动来考虑，由于4号墩（小里程侧）为钢桁桥和第5跨的32m预应力钢筋混凝土简支梁桥共用，故将预应力钢筋混凝土简支梁的一半质量加在4号墩墩顶。全桥模型顺桥向为z方向（正方向为小里程侧），横向为x方向，竖向为y方向，具体如图2、图3所示。

3 由静力特性探析公路部分对大桥的影响

结构的变形特点反映了结构受力的综合情祝，掌握桥梁受外荷载作用后各个节点的位移变化情况，是了解该类桥梁结构工作状态的一个重要参数。文章对平列式公铁两用大桥的静力分析主要是围绕结构的变形展开的。假如拆除伸出的钢悬臂以及钢筋混凝土简支梁，很明显，该桥仅为连续下承式钢桁梁，属平行弦的连续桁梁，故可把它进行简化，近似地看成具有等截面惯矩的不等跨连续梁。

4 由动力特性探析公路部分对大桥的影响

桥梁结构振动是在外作用的输入(如人群荷载、车辆荷载、风荷载、地震波)和摩阻损耗(如材料内摩阻和连接及支撑的摩阻)下，结构体系的变形能量和运动能量相互转换的周期性过程。体系在受到外作用的输入下，自身产生响应的敏感程度可以用共振程度来表达，即是输入作用与桥梁的固有频率的比值[6]。因此，结构的自振频率与振型是桥梁结构重要的动力特性参数之一，反应桥梁的刚度指标。ANSYS中采用子空间迭代法可以方便和足够精确地计算出所需的各阶频率和相应的振型。对于下承式钢桁桥梁桥，结构复杂，自由度数庞大。对于这种大型结构，通常是由前几阶自振频率和相应振型对结构的位移和内力起着控制作用。由表1可知，在第一种情况下，桥梁的前几阶振型以横向振动为主，且呈现面外正对称和反对称交替出现的特点，桥墩顺桥向弯曲振动出现较早，第8阶振型为全桥纵向漂移，出现较晚。文章实际上计算并得到了该结构前50阶自振频率和相应的振型，却从未出现竖向弯曲振动，可见这种情况下结构竖向刚度较大。

5 结论

5.1 通过静力分析可知，在有汽车荷载的偏载作用下，上下游两片主桁在相对应节点位移值符号相反，说明公路结构上的荷载使整个桥梁结构发生扭转，随着荷载的增多，扭转变形也更大。

5.2 通过动力分析可知，文章所讨论的两种模型都符合大型复杂结构的振动特性振动，模态非常复杂：包括横弯、竖弯、扭转及线相互耦合等现象，而且频率出现集聚现象，各阶频率差值较小。另外，横向振动频率小，且阶数较其它振动靠前，这说明整个结构的横向刚度比较弱。

5.3 钢悬臂和钢筋混凝土简支梁的增加使整个结构的自振频率明显减小，振型由以前的横向弯曲振动变为横向横向弯曲和扭转的耦合振动。对桥梁结构影响最大之处表现在全桥结构出现了阶数靠前竖向弯曲振动，充分说明钢悬臂和钢筋混凝土简支梁是桥梁结构的竖向刚度减弱的最主要因素。

参考文献：

[1] 李富文，伏奎先，刘学信.钢桥[M].北京：中国铁道出版社，1992.

[2] 郑凯峰，陈宁，张晓翘.桥梁结构仿真技术研究[J].桥梁建设，1998，（2）：11-15.

[3] 郝文化主编.ANSYS土木工程应用实例.北京：中国水利水电出版社，2005.

[4] 吴鸿庆，任侠.结构有限元分析[M].北京：中国铁道出版社，2000.

[5] 宋一凡.公路桥梁动力学[M].北京:人民交通出版社，1999.

桥梁职称论文篇（3）

一、前言

随着革新开放和我国经济实力的增强，我国的桥梁配置有了长足地生长。特别是在大跨径桥梁方面，代表着世界先进水平的南浦、徐浦大桥、铜陵长江大桥相继建成通车，但在团体水平上，特别是在桥梁的施工管理、清静意识、施工质量以及计划方面，我们离世界先进水平还有差距。作者在日本实习的一年里，议决自己的做与思考，深深以为到了这一点。

二、施工管理

日本的桥梁施工采用监视员和现场署理人制，监视员是由配置部在天下各地的配置处职员负担，属于国家公务员。由于公务员只需议决国家公务员考试，所以其专业知识纷歧定很强，重要是对现场署理人举行管理，所以一位监视员也可以同时监视几个桥梁工地，其职责是检察由署理人陈诉上来的种种质料，并由其具名收效，其依据是施工管理尺度。在日本经过多年开心，由专家们凭据差异桥梁、施工特点，体例了差异的管理表格，内容极为细致，对施工的项目，需测定的部位，偏差的巨细，均有明确的划定，并有照片佐证。监视员偶然也凭据管理尺度，去施工现场对某一要害加以验收。

现场署理人则由施工中标公司自己委派，并经配置处答应，其资格是：工程费在1万万元人民币以上的工程，必须由土木施工一级技术士负担；工程费在3百万到1万万人民币之间的工程，必须是由二级以上技术士负担。这种资格考试，天下每年举行一次，难度比力大，每一年议决的人并未几，特别是一级技术士必须具有很富厚的施工经验和管理经验。现场署理人是议决如下的表格对整个施工举行管理的。现场署理人认真桥梁施工的构造、筹划和部署，并凭据工程进度，完成种种报表，交由监视员审查。凭据配置业法，监理技术士也可由现场署理人或由另外公司职员继承，均需有监理资格证，但所做的统统，终极由监视员认可方能收效。我国现在还没有采用署理人制，许多桥梁工地，不光有现场主理认真事件性事情，又有技能主理主管技能。对主理也没有资格认定尺度，由施工单元自己委派，所以其技能水平、管理水平七零八落。我国桥梁施工也采用了监理制，但由于没有象日本那样，凭据差异桥梁的施工特点，体例出极为细致的检查项目以及检查尺度，以至于监理职员常无章可循，通常靠经验去做，这搪塞桥梁施工经验不够的监理职员来讲，则是相当困难的。

施工管理的另一个特点是施工的照片写实管理，其工程照片包括①施工前的现场准备；②施工历程；③清静管理；④使用质料；⑤质量管理；⑥其它(公害、环保等)。而且比力片的尺寸、需拍摄的项目、位置、时间、次数等均有明确的划定，同时在需拍摄的部位还要有一块小黑板，标明工程总名称、分项工程名称、测点位置、计划值、实测值及略图等。看起来很直观，既方便了以后的检查，也制止了弄虚作假，虽然我国在工程中，也举行了大量照相，但还没有象日本那样范例化、制度化，更多的时间是管理职员凭自己的以为在拍，而且也缺乏体系的整理和保管，日本的这一套工程照片写实管理很值得我们学习。这对我国严酷监理制度，前进施工质量，杜绝施工中的虚伪征象很有利益。而且这种管理资本也很低，纵然照上100卷，资本也不外4千元左右，但它所起的作用，所创造的效益却远非4千元。

三、清静意识

本人在桥梁工地的实习中，深深地以为到日本人对清静的珍视。现在日本整个修建业一年的工程事故，尤其是殒命事故很少孕育发生。一旦孕育发肇事故，其细致的视察资料及录相带将发送整个修建业，举行清静教诲。由于日本的施工公司全部是私营的，自己竞争很猛烈，一旦孕育发肇事故，不光整个行业都知道，而且还给客户留下了欠好的印象，对公司来讲，可以说是一个綦重繁重地打击。所以对任何一施工公司而言，为了生存，为了生长，都自觉地珍视清静，严酷按清静管理的规章制度服务。

清静管理包括种种标志牌的设置、种种清静保证措施的设置、公司内部自上而下的清静管理体系。公司还设有清静科，认真对各施工现场的清静监视、检查。最具特色的是每天早上的清静早会制，使用事情前的半个小时，在集会室里，由技能认真人在黑板上写下当天要施工的项目，然后逐项内容由施工职员回复，如这项内容可能存在的伤害因素，以及自己应接纳的措施。比喻：预应力束张拉作业项目，其伤害因素有①预应力束的弹出；②被锚具夹挤动手。其相应措施：①设置挡板，板后克制入内；②相互配合，相互询问。议决这种日复一日问答要领，什么施工有什么样的伤害以及自己应接纳的措施，施工职员已牢牢地记在心上。虽然我们国家也夸大施工清静，但还没五、敬业精神

在日本的一年以为最深的，照旧其敬业精神，无论是技能职员照旧工人，都兢兢业业干好本职事情。自己的事情干完了，如果不是到了划定的苏息时间，都不会苏息，而是自动资助别人干，如果别人的事情不是很忙的话，就开始自觉的料理、扫除现场。使现场清洁、同等，使质料、工具部署有序，这一点很值得我们学习和提倡。我曾去过广东省清远北江大桥工地，是由开平市土木公司施工的，整个现场就给人一种井然有序的以为，用过的质料均打成捆放在一起，而我去过国内其它许多工地，却都做不到这一点。

六、计划方面

在公司计划部呆了三个月，读了许多资料。作为计划的权威依据即是蹊径桥梁计划范例，它他共有五册。第一册是配合篇，第二册是配合篇和钢桥篇，第三册是配合中篇和混凝土桥篇，第四册是配合篇和下部构造篇，第五册是抗震计划篇。每一册反面均附有对范例的评释。每一册均由相应的专门委员会认真编写。其委员会由天下桥梁计划、施工方面的专家组成。凭据世界桥梁的生长状态和计划、施工中反应出来的题目，基本上每年都重版、修订一次，使范例不停富厚、不停完满，成为宽大计划职员的得力工具。我国的蹊径桥梁计划范例，是由交通部公路计划计划院标规室主持编写的。1985年出书一次，1990年再出书一次，基本上五年重版一次，这与日真相比，周期偏长，而且内容不够富厚，而且1990年的合订本(基本上由全部桥梁计划规范组成)也只与日本第二册或第三册的页数大略类似。与日真相比，我国的桥梁范例编写还没有制度化，也缺乏一个由经验富厚的专家组成的机构，恒久举行范例地研究和编写事情。

桥梁职称论文篇（4）

2015年度陕西高等教育教学改革研究项目（重点），项目名称：BIM技术在道路桥梁工程技术专业教学改革中的应用研究与实践，项目编号：15Z31。

中图分类号：G712

引 言

2015年7月1日，住房城乡建设部了《推进建筑信息模型应用指导意见》，要求到2020年末，特级、一级房屋建筑工程施工企业应掌握并实现BIM与企业管理系统和其他信息技术的一体化集成应用。BIM即建筑信息模型（Building Information Modeling）的简称。近两年，我国BIM技术的发展可谓是日新月异，不仅仅在房屋建筑领域，而且在公路及铁路领域的发展也非常快。在这种形势下，促使从事高职教育的工作者们开始思考BIM技术对于教学工作有什么帮助？《桥梁施工》课程对于高职层次的学生而言是接受比较困难的一门课程，如果在《桥梁施工》课程中引入建筑信息模型将会是该课程一次非常大的变革。

二维多媒体教学资源的局限性

1.桥梁结构种类非常多，包括梁桥、拱桥、刚架桥、悬索桥、组合体系桥五种基本桥型，每种桥型下又分为好多种类型，如梁桥又可以分为简支梁桥、连续梁桥和悬臂梁桥，仅仅依靠二维多媒体资源很容易使学生在各种相似桥型之间造成混淆。

2.桥梁的各种零构件非常多，大的方面来分有五大部件和五小部件，再细化部件数不胜数，如伸缩缝、防撞挡块、箱型梁等，仅仅利用多媒体资源使学生的认知片面化，对结构的三维造型不能够全面掌握。

3.桥梁结构中的钢筋布置非常复杂，有构造钢筋、受力钢筋，受力钢筋中又包含普通受力钢筋和预应力钢筋，这其中预应力钢筋的布置是非常复杂的，绝大多数都是呈曲线布置的，与其他钢筋的相对位置利用二维多媒体资源很难展现清楚。

桥梁三维多媒体资源的开发

BIM技术在建设工程各种领域的应用越来越广泛，BIM技术的载体就是各种各样的三维实体模型。将结构物（如房屋、厂房、轨道板、隧道、桥梁）根据图纸在建模软件中按照1：1的比例构建起来，可以720°无死角地对结构物各个部位的构造进行展示，可以依据模型提取指定部位的工程量，可以给指定部位模型添加相应的施工信息，成为名副其实的建筑信息模型。满足课程所有要求功能的桥梁三维多媒体资源如图1所示。它的优越性主要表现在以下几个方面：

⑴可以实现各个桥梁构件全方位无死角的展示，比如桥梁桥面铺装中的伸缩缝，不仅可以通过视角的切换展示伸缩缝的整体外观，另外对于伸缩缝中的弹条、钢构件等零件通过隐藏/显示功能可以单独或一起全面展示。

⑵可以通过三维模型进行二维出图，展示桥梁的立面、侧面和横断面，与传统的施工图纸有效对应。

⑶以往在教学中常用的施工动画或者视频多数是施工单位与动画公司合作制作的某个工程项目的施工动画，着重于施工工艺的完整性，而对教学工作的针对性满足不了教学的需求。利用三维模型可以开发三维施工动画，如法国达索公司的建模软件CATIA就可以与动画制作软件DELMIA实现无缝对接，这是二维多媒体资源无法办到的。

BIM技术在《桥梁施工》课程中的应用

1.建模软件的选用

通过BIM技术对《桥梁施工》课程进行改革，必须合理选择相应的建模软件。目前市场上还没有专门针对桥梁工程开发的建模软件，只能通过其他行业的建模软件对桥梁工程进行建模。常用的桥梁建模软件有Autodesk公司出品的Revit和Dassault公司出品的Catia。要求建模软件具备以下功能：

⑴具有良好的表现能力，可以完成对于不同桥型的桥梁的建模工作。

⑵有利于进一步开发三维动画。

⑶有利于进一步进行施工管理工作，如进度管理、材料管理。

2.依靠桥梁建筑信息模型的课程改革

⑴教师可以根据教学内容以不同的模型作为载体完成教学任务，教学任务设计及教学手段更加多样化。如桥台的构造一直是教学过程中学生难以理解的一个知识点，引入建筑信息模型，不仅可以展示桥台整体模型，而且还可以展示桥台各个部件，如图2所示。利用桥梁建筑信息模型，教师可以布置相应的教学任务，如某个部位工程量的复核，学生计算出来的量可以直接与模型提取的量进行对比，大大缩短了教师的备课时间。

⑵可以通过桥梁建筑新模型在教室就进行施工技术交底，大大缩短了学生阅读施工资料的时间，各种施工情况、地质、结构等一目了然，如图3。相当于在施工现场给学生交代施工步骤，而且随着讲解进度相应的结构实体也是按照真实施工进度逐步完成的，给学生提供了一种真实的体验，不仅使学生掌握相应的施工方法而且可以让学生验证这种施工方法的准确性，并能够提出合理化的施工建议，是传统教学办不到的，身临其境才能行知合一。图4展示了连续梁悬臂施工所划分的施工阶段，可以按照施工过程让不同的阶段先后出现。

⑶钢筋的构造一直是学生学习的难点，引入桥梁信息模型，将其变成一件很简单的事情，如图5所示。

结论及展望

BIM技术在工程领域的推进势不可当，同样作为与工程行业密切相关的高职课程在BIM技术的引导下的改革也是势在必行。通过改革，《桥梁施工》课程的学习更加适合高职层次的学生，将以往大量花在该课程上的时间可以用于培养其他技能，使课堂与工地真正地实现零对接，学生毕业以后就是一位很有施工经验的桥梁技术人员。但是同时也对教授《桥梁施工》课程的教师提出了更高的要求，教师不仅要具备更高更全面的专业素养，而且还要懂得建模软件的应用及开发。目前《桥梁施工》课程的改革紧紧依托于Catia软件，基于动画软件Delmia的课程改革还需要进一步推进。

参考文献：

[1]孙伟、安学才：《基于BrIM的桥梁建模技术及其应用》，《交通科技》2010年第7期，第81-82页。

[2]杨咏漪、徐勇、陈列：《沪昆客专北盘江特大桥BIM应用研究》，《铁路技术创新》2014年第5期，第54-58页。

[3]朱劲松：《面向卓越工程师培养的桥梁施工课程教学改革和实践》，《高等建筑教育》2012年第3期，第71-74页。

桥梁职称论文篇（5）

道桥专业毕业生简历：姓 名：XXX 出生日期：XXXX XXXX XXXX

民 族：汉 身 高：167cm

学 历：本科 培养方式：统招

毕业院校：XXXXXXXXXXXXX 专业名称：土木工程交通土建

联系电话： 邮 编：

联系地址：XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX

E - mail:xuanrui12345@126.com

求职意向：

道路桥梁结构设计、施工管理、开发咨询等方面工作如施工员测量员实验员内业员等

计算机水平：

熟悉Windows，能够熟练使用Word，excel等Office软件;

熟练掌握AUTOCAD软件的使用方法。

熟练掌握桥梁博士等专业软件

语言能力：

英语 10年通过CET-4，有较强会计专业的英语阅读及表达能力

实践经验：

2009年7月，在校内进行测量实习，使用全站仪对学校XX附近进行测量并用AUTOCAD绘制地图

2011年6-8月，在XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX

专业描述：

本专业培养具备土木工程专业(交通土建方向)领域的基础知识，具有道路桥梁结构设计、施工管理、开发咨询等方面工作能力的应用型高级专门人才。

主修：理论力学、材料力学、结构力学、土木工程材料、水力学与桥涵水文、土质学与土力学、结构设计原理、道路勘测设计、桥梁工程、路基路面工程、桥梁基础工程、公路工程概预算。

荣获证书：

英语CET-4

全国建设工程造价员资格证书

获得人力资源和社会保障部职业技能鉴定中心颁发的CAD软件考试合格证书

黑龙江科技学院十四届数学建模竞赛二等奖

兴趣爱好：

打篮球 看书 听音乐

桥梁职称论文篇（6）

2006年5月甘肃省省道306线岷县县城以北500米处的北门洮河大桥突然垮塌，桥上数名行人和两辆农用三轮车掉入河中，四人受伤。经调查核实，一辆超载的大货车是此次坍塌发生的直接原因，公路管理部门称自己并无执法权，而交管部门长期以罚代管处理超载车辆；另据调查发现，该大桥年久失修，有关部门并未尽到妥善管理的职责。而在甘肃境内，类似的桥梁有很多。此类公有公共设施致害问题及由此引发的赔偿问题，引起了我的思考。

一、公有公共设施致害的界定

所谓公有公共设施致害是指由于公有公共设施在设置（如设计、建造、安装等）或管理（如维护、修缮、保管、巡查等）方面存在瑕疵，缺乏通常应具有的安全性，致使使用者（利用者）的人身和财产受到损害。

二、公有公共设施致害的构成要件

（一）需为公有公共设施。

对公有公共设施，各国立法在使用名称上虽有不同，但对其认识却较为一致：“所谓公有公共设施，是指由行政机关或其特许的公务法人设置或管理，供公众使用的设施。包括公路、铁路、桥梁、车站、机场等。”它主要体现为供公众使用的公物。公有公共设施的概念可从以下几点说明：（1）公有，这里的公有并不是指所有权的归属，只要由国家（通过行政机关或其特许的组织）设置或虽非其设置但在事实上处于其管理状态，就是“公有”的；（2）公共使用，公有公共设施必须是服务于公众，提供公共使用的，供多数人使用的；（3）设施，已修建完成的，验收合格，并向公众开放的有体物或设备。

（二）公有公共设施存在设置或管理上的瑕疵。

瑕疵亦称为故障、欠缺，是指事物欠缺通常应有的安全性，具有对他人带来危害的危险性的状态。公有公共设施设置上的瑕疵是指该设施在设计、施工、建造、安置、装设上存在瑕疵，是自始即有的欠缺，故又称“初发之瑕疵”，如公共设施设计不完备、所用材料有质量问题、施工不良等。管理上的瑕疵是后天造成的欠缺，是指在保存、维护、利用、改良这类活动中管理不良，又名“后发之瑕疵”，如对设施保管不周、维修不及时等。从本案来看，存在该大桥年久失修，对设施保管不周、维修不及时，以及有关部门并未尽到妥善管理的职责；至于该设施在设计、施工、建造、安置、装设上是否存在瑕疵，现在不得而知，所以本案应主要属于管理上的瑕疵。无论是哪一种瑕疵，还是两者同时具备，都满足这一构成要件，区别设置瑕疵与管理瑕疵的意义在于便于确定责任主体及行使相应的求偿权。

（三）必须损害了公民的人身权或财产权。

存在桥上数名行人和两辆农用三轮车掉入河中，四人受伤的事实，而这些正是损害了公民的人身权或财产权的事实。一辆超载的大货车经过，这是坍塌发生的直接原因。存在公路管理部门对该大桥年久失修的现状未尽到妥善管理的职责，而交管部门长期以罚代管处理超载车辆等多方面原因。

（四）公有公共设施设置或管理上的瑕疵与损害结果之间有直接的因果关系。

一辆超载的大货车经过，这是坍塌发生的直接原因，也存在公路管理部门对该大桥年久失修的现状未尽到妥善管理的职责，而交管部门长期以罚代管处理超载车辆等多方面原因。这些原因是损害发生的不可欠缺的条件：如果不是车辆的超载，或者公路管理部门对该大桥尽到妥善管理的职责，或者交管部门对超载车辆等行为进行严惩，就可能避免事故的发生，这些实质上增加了损害发生的客观可能性。

三、案情分析及责任承担

通过对本案的了解，根据《中华人民共和国公路法》第8条：“国务院交通主管部门主管全国公路工作；县级以上地方人民政府交通主管部门主管本行政区域内的公路工作；但是，县级以上地方人民政府交通主管部门对国道、省道的管理、监督职责，由省、自治区、直辖市人民政府确定；乡、民族乡、镇人民政府负责本行政区域内的乡道的建设和养护工作；县级以上地方人民政府交通主管部门可以决定由公路管理机构依照本法规定行使公路行政管理职责。”第50条：“超过公路、公路桥梁、公路隧道或者汽车渡船的限载、限高、限宽、限长标准的车辆，不得在有限定标准的公路、公路桥梁上或者公路隧道内行驶，不得使用汽车渡船。超过公路或者公路桥梁限载标准确需行驶的，必须经县级以上地方人民政府交通主管部门批准，并按要求采取有效的防护措施；影响交通安全的，还应当经同级公安机关批准；运载不可解体的超限物品的，应当按照指定的时间、路线、时速行驶，并悬挂明显标志。运输单位不能按照前款规定采取防护措施的，由交通主管部门帮助其采取防护措施，所需费用由运输单位承担。”《公路桥梁养护管理工作制度》第6条：“公路桥梁养护管理实行统一领导，分级管理。国务院交通主管部门负责全国公路桥梁养护管理工作的行业管理与监督。县级以上地方人民政府交通主管部门，依据省级人民政府确定的对国道和省道的管理职责，主管本行政区域内的公路桥梁养护管理工作。其设置的公路管理机构负责辖区内公路桥梁养护管理的具体组织工作。收费公路的桥梁养护管理工作，由收费公路经营管理单位具体负责组织实施。”《中华人民共和国行政处罚法》第23条：“行政机关实施行政处罚时，应当责令当事人改正或者限期改正违法行为。”等有关规定，我们可以看出交管部门的行政不作为，非但没有制止超载货车上桥，反而是以罚代管处理超载车辆，并放任超载车辆通行；公路部门没有尽到对桥梁的养护、管理职责；超载货车司机明知超载而上桥，为此三方对于损害结果的发生都具有关系，依相当因果关系理论，都与损害的发生有关。因此本案中交管部门以罚代管处理超载车辆，并放任超载车辆通行，实际是一种违法行为，负国家赔偿责任；公路部门没有尽到对桥梁的养护、管理职责，存在过错，负公有公共设施致害赔偿责任；超载货车司机明知超载而上桥，明知存在危险而上桥，负相应的民事赔偿责任。

四、公有公共设施致害的诉讼

事故的发生损害了公民的人身权或财产权，我们可以通过以下两种途径维护我们的合法权益，即民事诉讼和行政诉讼方式。法律依据为根据《中华人民共和国国家赔偿法》第2条：“国家机关和国家机关工作人员行使职权侵犯公民、法人、其他组织的合法权益造成损害的，受害人有依据本法取得国家赔偿的权利。”《民法通则》第121条：“国家机关或国家机关工作人员在执行职务中，侵犯公民、法人合法权益造成损害的，应当承担民事责任。”第126条：“建筑物或者其他设施以及建筑物上的搁置物、悬挂物发生倒塌、脱落、坠落造成他人损害的，它的所有人或者管理人应当承担民事责任，但能够证明自己没有过错的除外。”由此承当责任的主体有交管部门，公路部门和超载货车。如果要通过诉讼方式来维护自己的合法权益，那么不妨采取行政附带民事的诉讼方式，也可以采取分别提起行政诉讼和民事诉讼的方式。

五、该案救济的理想方案

通过分析，我们可以从多方面、多途径来保障受害群众的利益，如可以采取行政附带民事的诉讼方式，也可以采取分别提起行政诉讼和民事诉讼的方式。但为了最充分地保障受害群众的利益，我们不妨直接通过交管部门来进行交涉，由交管部门牵头，公路部门和超载货车配合，在充分协商，责权相应和保障人权的范围内来处理此事，以最大限度地保障受害群众的利益。

参考文献：

［1］马怀德，喻文光.公有公共设施致害的国家赔偿［J］.法学研究，2000，2.

［2］解志勇，裴建饶.浅析我国公有公共设施致害赔偿的法律性质与救济途径［J］.西南政法大学学报，2006，4.

［3］高家伟.论国家赔偿责任的性质［J］.法治论丛，2009，6.

桥梁职称论文篇（7）

中图分类号U44 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2012）65-0152-02

根据统计，目前，计算机技术已经在桥梁设计过程中被充分的利用了起来，虽然是这种情况，但是在桥梁设计所涉及的工程地质信息还处于一个纯粹的人工操作状态，因此，桥梁设计效率被严重的制约，无法得到应有的提高。所以，从工程地质信息在桥梁设计中的应用研究来看，工程地质信息的智能化发展是必要的。那么如何才能更加充分并且有价值的利用各种信息资源来丰富工程地质信息，最终在桥梁设计过程中达到最佳使用率，是桥梁设计中最大的需求和开发的目标，也是一个新的研究方向。

1工程地质、工程地质信息以及桥梁设计的定义简述

1.1工程地质

工程地质是调查、研究、解决与人类活动及各类工程建筑有关的地质问题的科学。随着大规模工程建设的发展，其研究领域日益扩大，一些新的分支学科正在逐渐形成。

1.2工程地质信息

工程地质信息是对桥梁项目所处位置的地质情况的综合描述，其主要参数包括：地形地貌特征描述、岩层特性参数、地震参数、水文特征等。这也是对桥梁所处的地质环境的勘探概况。

1.3桥梁设计

桥梁设计是土木工程专业的一个分支。交通运输对桥梁的需求程度决定了桥梁工程的发展程度和速度。桥梁设计是对桥梁所承受的载重倍数、线路的坡度和曲线标准要求综合概括和规划，桥梁工程的建设，不仅仅是建成，其目的包括增大经济效益。

伴随着祖国交通运输业的迅速崛起，在桥梁的勘察与设计方面，现在比较注重跨度大或着桥型更为复杂的桥梁的建设。高速公路与铁路运输的发展，也将带动桥梁工程的建设，这就使得桥梁设计的标准也被提高。在桥梁样式设计方案中，应该大举采用优化结构设计的理论，可以借助电子计算机信息技术在一定程度上进行辅助，筛选出最优设计方案。在结构设计计算中，对桥梁整体受力进行的分析最好采用用空间理论，这种方式是可行的，在不久也将成为现实。桥梁极限状态设计理论的基础是概率统计理论，这种理论的实施体现在桥梁设计规范中，是桥梁工程的安全性能合理、科学的保证。桥梁美学作为时代、民族的文化在某些方面的反映，将愈来愈受到人们的重视。

2桥梁设计对工程地质信息的需求

2.1工程地质信息在桥梁设计中的必要性

桥梁设计通常被分为上部分和下部分两部分。上部结构设计主要包括桥梁的梁部及以上构件的外形设计和结构受力分析等，下部结构设计主要是桥墩台和基础的结构尺寸设计和受力分析。桥梁设计的上部结构，其受力程度是受下部结构的设计的影响，换言之，下部结构是桥梁最终受力的结构，下部结构也将直接影响上部结构。同时，下部结构作为桥梁最终受力的部分，合理设计其接触结构，对桥梁的整体设计将产生不可忽视的作用。众所周知，地面之下的结构一般被称为基础，正是因为基础在地面之下，对基础影响较大的原因就是地基土的岩性，主要影响基础结构的受力情况和承载力的大小，桥梁设计所设计到的工程地质信息，其中首当其冲的基本属性就是地基土的属性，由此可见，工程地质信息与桥梁设计的的重要联系。

2.2工程地质信息的分类

根据工程地质信息的来源，桥梁设计中所能涉及的工程地质信息可以分为三类，即勘探信息、试验信息、人工综合信息。

1）勘探信息：即是通过各种手段、方法对地质进行勘查、探测，确定合适的持力层，最终得出地质信息，包括岩层名称及性质，持力层的承载力，水文信息等；

2）试验信息：是指通过在实验室使用各种化学试剂或者化验手段对勘察钻探取得的土壤样品进行各种检测，并等到岩土含水量、压缩曲线、岩石抗压力等各种参数信息；

3）人工综合信息：看字面意思不难知道是通过专业设计人员的人工判断和操作得到了工程地质信息，主要包括工程地质说明等内容。

3 工程地质信息在桥梁设计中的应用

工程地质综合信息包括五大内容：工程地址总体信息、钻孔信息、水质信息、土工试验信息、工程地质纵断面图。这里将针对这五大内容分析工程地质信息在桥梁设计中的应用。

工程地质总体信息是一个集合，也是对桥梁项目所在位置的地质状况的综合描述。其中包括地形地貌、地层岩性特征、地层承载力统计、地震参数、水文特征。但是，在桥梁设计的过程中，工程地质总体信息并不直接应用于设计，在技术人员得到这部分消息之后将整理吹一个大体概念，并针对工程地质信息的内容作出具体设计方案。

土工试验信息所产生的一列数据直接关系到桥梁设计中设计参数的选取，重要数据包括土容重、液性指数、塑像指数、压缩曲线等试验图表。这些重要数据也将是影响桥梁设计和基础设计的一大因素。根据研究，实验数据单纯的就是一个试样结果的代表，并不能完整统一的反应一个底层的情况，必须对每个地层进行多次的综合汇总、评价，才能作为地层设计的依据，因此，这并不能直接应用到桥梁设计当中。通过运用部分软件对数据进行分类汇总等综合处理，这样才能直接运用到桥梁设计当中来。

地质钻孔这部分信息充分展现了基础所在的地质区域内岩层、土质、承载力等重要信息。可以根据这部分信息，在设计过程中推算桥梁设计所需要的各种基本参数，这部分信息是直接运用在桥梁设计中的。水文特性即水质信息，主要反映的是对土壤中水分含量、水质成分。其最终的结论讨论的是对混凝土的侵蚀程度。这是在基础设计的必须考虑的重要因素。

地质纵断面信息是桥梁设计中基础设计需要参考的最直观工程地质信息，这也是作为专业技术人员在进行桥梁设计的过程中所必须了解并熟知的信息。桥梁设计中若能实现全智能化，这也将解决设计中的一大难题。

4 信息化、智能化的应用

桥梁设计的工作非常大，设计周期的控制重要因素之一二也是工作量的公职，工作质量也将对整个项目设计产生重大影响，因此，一个更加智能、自动化的设计系统是非常必要的。开发相应的软件应该工序简短精炼、流程简单利落，能在录入工程地质信息后自动完成各项参数的处理，这是必须具备的，最后实现参数的快速确认。同时接口良好，方便软件升级和数据维护。

5结论

桥梁职称论文篇（8）

2019年，国务院正式印发《国家职业教育改革实施方案》[1]（国发〔2019〕4号）（以下简称《方案》）突出说明了两点：一是我国经济发展急需高技能人才；二是以产教融合方式积极推动职业教育高质量发展。《方案》支持企业参与高职院校的教育教学改革，包括人才培养方案制订、教材开发、课程设置、教学设计等，强调以项目工作过程为导向、任务为载体、理实一体的项目化教学，力求人才培养更加贴合岗位需求。当下的职业教育处在“大众创业、万众创新”的阶段[2]，国家连续出台文件要求加强对桥梁的试验检测工作。桥梁安全技术评估使得桥梁检测专业人才的需求量急剧增加，高职院校必须以培养高素质技能型专业人才为主线，将产教融合作为出发点，不断深化改革推动教学质量的提升[3]。

1传统教学中存在的问题

桥梁工程检测课程主要包括检测的原理、编制检测方案、桥梁理论计算、现场外观检测、现场动静载试验、桥梁承载力评定六大部分内容。教学过程中要求教师具有丰富的工程实践经验，亦需要满足要求的试验场地及结构构件。目前，普通高职院校在本门课程教学中存在以下问题：（1）教师实践能力不足。高职院校的专业教师很多是从高校毕业后直接来校任教，未接触过实际的桥梁检测项目，导致本门课程的授课教师缺乏桥梁检测的实践能力及经验。（2）试验条件不具备。桥梁结构具有体积大、难移动、大抗力等特点，实测桥梁结构的应变及挠度，对加载设备及检测设备要求均较高，实验室投入巨大。（3）产教融合程度低。学校与企业均未出台配套的激励政策，教师与企业工程师参与积极性低，且在产教融合推进过程中政府主导作用缺失，目前产教融合无法将“以就业为导向、以能力为本位”的教育理念落到实处[4]。

2专业课程改革实施途径

2.1信息化教学助力理论知识点学习

桥梁检测课程需要学习的理论知识有检测概念、规范规定、软件基本操作、检测方案制定、报告编写等，其中检测概念、规范学习、软件基本操作，采用“任务驱动法”的教学方法。采用以下2种做法：（1）线上教学需将理论知识碎片化，录制5~10分钟的微教学视频上传学习平台，并配相应的测试题。（2）本课程需要学习MidasCivil和CivilDesigner两款分析软件，课前教师精选官方的线上教学内容，根据学情合理地发放给学生学习。线下课堂针对线上教学存在的问题有针对性答疑，并利用实际的项目进行实操训练。线上学习及实操环节学生可回放学习，课堂实施效果显著。

2.2技能大赛与桥梁计算相得益彰

“以赛促教、以赛促学、学赛结合”的专业技能竞赛一直是高职院校的教学重点。近年来，专业技能竞赛的赛题越发贴合工程实践，更加注重技能的培养。历年全国大学生结构设计竞赛赛题均需要结构分析，可使用本课程学习的MidasCivil和CivilDesigner两款软件分析。例如，2020年的全国大学生结构设计竞赛，赛题部分信息如下。要求在比赛现场设计制作一座桥梁，承受分散作用的竖向集中静荷载以及桥面移动荷载。在确保模型安全的前提下，还需要对模型的变形进行控制。模型轴测示意图见图1。因参加全国大学生结构设计竞赛，学生在本课程软件学习过程中热情更加高涨，经过本课程的学习，学生能进行常规桥型的建模计算。同时教师的能力提升和课程改革效果明显，经过历年参赛，大幅提升教师对知识开发与利用的能力，形成一批能教、善教的教师团队，真正落实以学生为中心，提高其参赛能力和水平，服务社会经济发展。

2.3现场项目补足工程经验

线上及校内的教学培养了学生的理论知识，技能竞赛训练了动手能力，但不接触工程项目直接导致学生无法习得相关经验。学校设立桥梁工程检测工作室，打破校企合作难落地的壁垒，工作室与企业合作承接桥梁检测项目，师生共同完成检测方案编制、桥梁外观检测、静载试验、动载试验及编写试验报告，学生在教师的带领下将工作任务进行分解，边学习边完成项目，在做中学习知识及经验。

2.4课证融通检验学习成果

教育部、国家发展改革委、财政部、市场监管总局联合印发了《关于在院校实施“学历证书+若干职业技能等级证书”制度试点方案》[5]（教职成〔2019〕6号），强调职业技能等级证书是毕业生、社会成员职业技能水平的凭证，可反映职业活动和个人职业生涯发展所需要的综合能力。在学习完本课程后，学生可考取“1+X”初、中级职业技能等级证书，毕业2年后可考取桥隧方向的公路水运试验检测助理工程师执业资格证书，本课程紧紧围绕这2类证书开展教学内容，将职业教育贯穿人才培养全过程，切实提升学生职业素养，助力职业教育现代化。

3专业课程改革实施成效

3.1师生专业技能提升

信息化教学、技能大赛、产教融合、课证融通教学改革的实施，促进了学生的创新能力，提高了教师的专业教学素养。在信息化教学过程中，学生基本能掌握桥梁检测的理论知识点，学习积极性大幅提升；教师改革教学方法落到实处，微课制作水平日益提升；技能大赛教学过程中，学生学习桥梁计算软件积极性高涨，利用课余时间制作桥梁模型，在历年全国大学生结构设计竞赛中屡次获奖；教师在辅导过程中反复推敲赛题，学习新的教学方法，不断完善自身专业知识结构。在现场项目实施中，师生共同努力攻克难点，共同工作学习，即掌握了工作方法，又促进了师生感情。在课证融通教学中，学生学习有目标、有成果，可以顺利考取初级、中级技能等级证书，教师围绕证书要求开展教学更有针对性。

3.2教学资源库日益丰富

桥梁检测产教融合课程实施时掌握了一手的工程资料，包括桥梁招投标材料、施工图、竣工图、检测方案、试验数据、检测报告、评审材料图片视频等，使得桥梁检测课程教学资源日益丰富，教师可依托以上材料更好地开展课堂教学。教学团队多次参加项目实施，具有专业的岗位技能，“双师型”教师亦是教学资源库不可或缺的组成部分。

3.3毕业生高质量就业

各高职院校每年上报的就业数据账面上看都很好，但对口就业才是衡量学生技能水平的重要因素之一。目前这方面的数据并不高，原因即是学生毕业前未掌握某一方向的专业技能，择业时很难考虑专业性，导致就业不对口、难就业、待遇差等诸多诟病。近年来，学院因实施桥梁检测产教融合课程以来，在校技能等级证书考试通过率提高，学生技能水平得到根本性改善，对口就业率明显提升，学生到岗后既可开展检测工作，学生较以往毕业生更加自信。

4结语

我国正处于产业结构转型的关键期，桥梁检测行业人才紧缺，急需培养出一批符合当前社会需要的技术技能型人才。通过信息化教学、技能大赛、工程项目及课证融通的有效手段，注重学生职业知识、技术技能的提升，注重师资队伍建设，实施产教融合教学。教学成果表明，本文所述的四种专业课程改革实施途径是可行的，学生的培养质量符合了企业岗位的需求，教师队伍专业水平得到明显提升，学生、教师、企业参与积极性均很高。

【参考文献】

[1]国务院.国家职业教育改革实施方案：国发〔2019〕4号[Z].2019-2-13.

[2]皇甫仁秀.“大众创业，万众创新”背景下国内外职业院校创业教育的比较研究[J].亚太教育，2016（30）：142-143.

[3]夏雯婷，周春林，周欣.产教融合视角下高职课程改革实践研究：以《酒店市场营销》课程为例[J].职业技术教育，2021，42（2）：24-28.

桥梁职称论文篇（9）

引言

桥梁由上部结构、下部结构、支座系统和附属设施四个基本部分组成。上部结构通常又称为桥跨结构，指的是桥梁支座以上(无铰拱起拱线或框架主梁底线以上)跨越桥孔部分的总称，是在路线中断时跨越障碍的主要承重结构，包括主梁、支座、桥面铺装、排水系统、防撞护栏。在这里主要讨论移动模架法在桥梁上部结构施工中的应用。

2 移动模架法的工作方法及优点

2.1 移动模架法的工作方法

移动模架造桥机主要由支腿机构、支承桁梁、内外模板、主梁提升机构等组成，能完成由移动支架到浇筑成型等一系列施工。它的工作方法：移动模架作为主要的承重结构，将桥墩作为临时支点支承梁体自重，在移动模架上完成模板调整、预拱度设置、绑扎钢筋、浇筑混凝土、张拉预应力索筋等，在完成一个孔模的施工后，移动模架落模，至下一跨就位，以此进行逐孔浇筑施工。采用逐孔施工能连续操作，设备的周转次数越多，体现的经济效益就越高。

2.2 移动模架法的优点

相对于其它施工方法，移动模架法主要有以下几点优势：1）施工质量好。采用标准化作业形式，在制造时，预先设置预拱度，而且每孔箱梁仅在0.2L位置设置一条细小的横向工作缝，能保证梁体的结构尺寸和整体性，有利于工程施工质量的控制。2）施工操作简便。移动模架在移动的时候，只需要十人左右就能完成，而且从一跨移至下一跨，只要五小时左右，比满堂式支架节约了时间和人工；由于工序重复，每段梁的施工工艺大致相同，所以很容易就能掌握施工要点。3）经济效益高。施工时与运营时的受力一致，无需另增施工受力钢筋，节约了建筑材料；既是现浇、预制逐孔施工设备，又是架梁、承重梁的施工设备，属于一机多用，重复利用率高，综合效益高；另外由于不需设置地面支架，施工不受河流、道路、桥下净空和地基等条件影响，所以在高墩、多跨的桥梁工程中，更能显现其经济效益。另外，移动模架法桥梁跨径选择多为30～50m，目前最大的跨径为62．5m。而且总长度一般超过500m以上经济性较好。4)移动模架法不需设置地面支架，施工安全、可靠，特别适用于桥下通航或者桥下交通不能中断的情况。5）机械化、自动化程度高，节省劳力，上下部结构可平行作业，缩短工期。

3 移动模架法施工对桥梁的要求

3.1 路线平纵断面

由于移动模架造桥机的主要承重部件一般要比一跨的直线钢箱梁长，当桥梁位于曲线上时,相当于桥梁按照切线布置或平分中矢布置；因此要求半径不能太小,如跨度50m时,曲线半径不宜小于600m。这对于铁路桥梁来说较易满足(一般跨度32m时曲线半径要求在500～600m以上),但公路桥梁位于小半径(R

3.2 结构形式的选择

梁式桥因制造和架设方便的优点被广泛使用，在桥梁建筑中占有很大比例。梁式桥按照主梁的静力图式可分为连续梁桥、简支梁桥和悬臂梁桥。简支梁桥的主梁是简支在墩台上,各孔独立工作,不受墩台变位影响；连续梁桥的主梁是连续支承在几个桥墩上，在荷载作用时，主梁的不同截面上有的有正弯矩，有的有负弯矩，而弯矩的绝对值均较同跨径桥的简支梁小。所以当采用移动模架法施工时，对于简支梁桥，除非预应力采用单端张拉,否则需要考虑张拉空间的问题；而对于连续梁来说,采用单端张拉对梁部内力、应力影响不大,能够更好地适应移动模架造桥机的施工要求。所以，除了特殊情况(如地基条件不好等),一般应优先采用连续梁桥。

3.3 桥梁跨度及布置

采用移动模架法施工时，由于内模在进行自动拆装和行走时需要一定的空间，而且当桥梁修建好以后，还要考虑到检修的要求，所以桥梁的跨度不能太小，否则就难以满足上述要求。但是如果跨度过大，又会增加模架承重梁的自重，导致用刚量增加；而且一般对于大跨度桥梁（如64m以上）来说，都会选择设计为变高度连续梁（因为变高度梁可以大大减少跨中区段因恒载产生的内力，又符合梁的内力分布规律），在这个时候移动模架法的施工速度与挂篮悬浇施工法差不多，而且对模架走行、模板制作等要求较高，无法体现其优势。所以，采用移动模架法施工时，桥梁的跨度要控制在60m以下，最适宜的跨度是在30-50m之间时。

另外由于采用移动模架法施工连续架桥时，施工缝一般是设置在0.2L位置，如果等跨度分布的话，在加工第一跨的时候就要将模架承重梁的长度增加0.2L，这样不仅增加了承重梁的自重和用材量，对于其它跨的加工来说，根本发挥不了作用；所以最好将连续梁的边跨跨度设计为中垮的0.8。这样做还有一个好处，就是能使连续梁的边跨中弯矩与中垮中弯矩趋于一致。

4 关于提高移动模架法工作效率的建议

4.1 提高钢筋绑扎速度

采用移动模架法进行预应力混凝土梁的浇筑时，一般都是在模架内部完成钢筋的绑扎工作的，所以合理组织钢筋的绑扎工作，提高钢筋绑扎速度，对提高每跨梁的施工效率是非常重要的。在进行混凝土浇筑的同时，可以现场专门组织工人，先在端隔梁钢筋笼和腹板钢筋笼样板架上进行绑扎,绑扎完成后,只要等外模完成定位和钢模表面的修整，即可同时进行将钢筋笼吊装到模板里，腹板与端隔梁或腹板与腹板之间的交接处,再以现场绑扎方式处理。通过这种方式，节约了施工时间，提高了施工效率。

4.2 蒸汽养护混凝土

在条件允许的条件下，最好使用蒸汽养护混凝土。通过这种养护方式，能使混凝土强度在浇筑完成后十几个小时就达到预应力筋张拉所需的强度，然后就可以进行预应力的张拉。每一跨混凝土浇筑的时间最好在下午进行，然后在夜间进行养护，通过这种方式，节约了施工时间，提高了施工效率。

5 结束语

移动模架施工法作为一种先进的施工方法，已在国内外的公路桥、铁路桥的连续梁施工中被广泛地应用。相信随着科技的进步和施工工艺的日益完善，移动模架施工法将会被应用于更广泛的领域内。

参考文献：

[1]黄成造，项贻强，张少锦编著. 移动模架设计、施工、养护技术指南. 人民交通出版社, 2009.08

[2]王武勤编著. 大跨度桥梁施工技术. 人民交通出版社, 2007.

[3]满广生主编. 桥梁工程概论. 中国水利水电出版社, 2007.03

[4]王峰主编. 铁路整孔箱梁移动模架法施工技术与试验研究. 西南交通大学出版社, 2009.12.

桥梁职称论文篇（10）

中图分类号：K928文献标识码： A

近年来，我国桥梁事故不断见诸于国内各大媒体，尤其是在2012年8月24日哈尔滨阳明滩大桥引桥的侧翻事故后，国内顿时有“桥塌塌”的舆论达到了顶峰。

经不完全统计，自1999年算起，14年来，全国至少有59座桥梁垮塌并见诸报端，其中，1999年~2003年6起，2004年~2005年6起，2006年9起，2007年7起，2009年3起，2010年4起，2011年6起，到2012年发生8起，2013年10起，老百姓眼中的桥梁重大事故承逐年增长的趋势。

吉林阳明滩大桥 广东九江大桥

内蒙古民族东路高架桥 四川青莲大桥

上述是通过一些媒体和非专业渠道得到的统计数据，这些数据或许还不能完全反应我过目前桥梁建设的一些总体情况。下面我们通过一组国家相关部委进行的调研材料进一步了解：2003年铁道部秋检情况显示，桥梁总孔数144758孔，钢梁总孔数8304孔，混凝土梁总孔数136454孔，其中，仅混凝土结构耐久性病害严重的达10456孔（梁体7179孔，墩台3277孔），占混凝土桥梁总数的 7.7%；同时，根据交通运输部科学研究所提供的数据，截止2003年底，在我国通车公路中共有桥梁533,620 座，全国普查出危桥10443座，占桥梁总数的2% ；截止2007年底，我国通车公路中共有桥梁570016座，全国查出危桥58432座，占桥梁总数的10.3%。

从这些数据可以看出，我国的桥梁现状不容乐观，确实存在着较多的问题。针对这些问题，笔者从设计、施工两个方面进行阐述并提出笔者的一点建议。

一、设计及规范的变更

1、设计荷载及其组合

笔者从事设计的十年，正好是我国2004版《公路桥涵设计通用规范》（下文简称通规）及《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（下文简称桥规）全面替代85版的桥规及89版的通规，我国公路桥涵结构设计由传统的经验极限状态设计法转变为以可靠度为基础的概率极限状态设计法。同时,桥梁设计和计算体系发生了较大的变化,特别是汽车荷载模式由车队荷载模式修改为带集中力的车道荷载模式。笔者在规范转变的过程中，通过计算发现，新规范对裂缝控制更加严格，车辆荷载总体上也比老规范总体上产生的效应更大，结构实际配筋率一般情况下也较老规范条件下增加了约10%左右。

而且，在西安交通建设科技项目调研中发现，辆荷载调查中最重单车所产生的荷载效应远远大于公路―Ι级的荷载效应，给桥梁安全带来隐患[1]，自2004年至今，20多座桥梁的倒塌都与超载有关，如吉林阳明滩大桥、浙江上虞春晖立交桥等。

鉴于此，目前国内规范规定的车辆荷载是否能够根据国情现状，在严控超载的前提下，适当提高规范中车辆活载的荷载系数，提高桥梁承载能力极限。当前2004版的通规采用的系数为1.4，相对美国《美国公路桥梁设计规范―荷载与抗力系数设计法》（2012版）中规定的1.75偏小。

2、计算方法及模式

当前规范体系下的计算方法及模式中，笔者感慨最深的莫过于我们所使用的软件和局部设计规范的盲点，比如规范中的应力计算部位不能较好反应实际受力、横向抗倾覆性能等。

由于目前国内项目建设周期大大压缩，设计周期也相应压缩，这就照成了设计过程采用简化计算，大多结构简化为单梁杆系结构进行计算，造成了部分应当计算部分的缺失，虽然经验或者构造要求可以弥补大部分结构因为缺乏相应部分的计算引起的隐患，但缺乏设计经验的一些设计人员还是会盲目相信软件，忽略一些应当加强的部位，从而使桥梁从在娘胎里就有了先天性的不足。还有个经常被忽略的问题就是横向的抗倾覆性能，我们国家近两年的一些桥梁事故，实际上与设计预留的抗倾覆安全度不足有着较大的关系，比如内蒙古民族东路高架桥等。

去年笔者接触到桥规的征求意见稿，对上述问题都已经进行详尽的规定，比如规定了桥梁结构的实用精细化分析模型等，笔者希望新版桥规尽快正式，推进我国桥梁设计市场的健康发展。

3、忽视偶然作用

在2004版通规中，明确了偶然作用包含“地震作用、船舶或漂流物的撞击作用、汽车撞击作用”，汶川地震、四川2013年洪水中毁掉的6座桥梁、重庆渝黔高速路车辆撞塌人行桥等等事件告诉我们，偶然作用是不是一个忽视的设计因素。

作为桥梁设计人员，我们应该将一切可能发生的造成桥梁倒塌的因素都应考虑到，对于偶然因素，对于人力不能改变的大地震等，应当做出足够的措施保障在灾害或者意外面前，桥梁能够给生命一个机会。

4、全寿命设计

桥梁全寿命周期成本分析(bridgelife-cyclecostanalysis,BLCCA)是在桥梁全寿命设计(bridgelife-cycledesign,BLCD)研究基础上提出的一种全新的成本分析理念,它综合考虑安全、耐久、适用、经济、美学、人文、生态等各方面的性能要求,实现桥梁的可持续发展.在桥梁设计分析时,必须要确定桥梁从初始建设到寿命期终结的总成本[2]。全寿命分析贯穿于桥梁规划、设计、施工、养护、检测、维修、管理等多个环节。

全寿命分析其中的一个主要体现就是耐久性，我们国家桥梁高峰期是80年代开始的，目前国内调查的一些数据显示，设计寿命100年的桥梁，在30多年的时间里面，许多桥梁的耐久性病害已经非常严重，部分已经评价为危桥，究其原因，很大一部分就在于耐久性设计不足。美国在上世纪90年代曾经做过调研，发现若桥梁维持40年，需要在桥梁建成后用修建4座桥的成本来维持一个桥，因此国际上如美国、日本等国家从80年代开始已经非常重视全寿命桥梁设计。

我国从2004年逐渐开始重视全寿命设计，2004年4月中交公路规划设计院与同济大学联合展开“桥梁工程全寿命设计理论与方法研究”，针对我国国情进行科研，目前已经取得很好的成果。在耐久性设计这块，我国从04年之后也相继出台了耐久性设计规范，考虑到建设成本问题，目前的规范主要以推荐性规范为主。笔者还是希望国家能够尽快出台具有约束性质或强制性的耐久性规范及相应的全寿命设计规范出台，使我国能够尽快摆脱“重建设轻管理”的不利局面。

二、桥梁施工

1、施工管理及技术人员

如果把桥梁的设计比作胎儿，那么桥梁施工就是胎儿的接生婆，桥梁能否按照设计意愿建成，关键还在于施工。目前，我国缺乏足够受过高等教育或职业教育的施工管理人才和一线施工队伍。

笔者感受最深的还是，往往在桥梁施工过程中，一些施工单位缺乏科学执行力强的施工组织方案，一线工人主要以缺乏职业教育的农民工组成，施工单位有时又忽视了生产培训，造成了工地上钢筋焊接、绑扎以及混凝土浇捣质量等问题。

笔者建议相关职能部门在施工监管这块加强管理，磨刀不误砍柴工，同时也要从国家层面能够加强职业化教育，推动施工一线人员的职业技术水平。

2、施工工期

在桥梁施工工期这一块，铁路工程和公路工程基本上能够有一个较为合理的工期，但在城市桥梁施工过程中经常由于城市建设的需求，综合考虑城市交通拥堵、综合经济指标等问题要求工程建设在一个较短的时间内做完，市政桥梁的最重要的一个特质就是工期紧。

市政工程工期紧的特性决定了设计和施工必须从设计方法、施工组织上更加严格，保障在有限的工期范围内做出合格的桥梁。

我国目前仍然处在一个国家基础工程建设的高峰期，基础工程的建设是国民经济健康持续发展的保障，而桥梁的安全则是基建的关键节点。笔者希望通过本文的一些思考，对桥梁设计与施工的一点建议，能为我国桥梁建设提供些微的助力。

参考文献

桥梁职称论文篇（11）

一、对道路桥梁专业教学形式的分析

在课程改革以及教学资源方面， 道路桥梁专业正在不断的创新和改革， 资源建设平台的构建，各种应用、时间、交流及就业等服务的开展，提高教学质量。同时，不断对教学的观念、制度和工作展开创新，培养具备扎实理论基础和实际应用能力的综合型人才。道路桥梁专业改革需要有针对性地对人才培养，调整人才培养方案，优化传统的教学模式，确定能力结构，实现全方位的改革。根据目前市场人才需求，对道路桥梁工程专业人才的培养要注重以下几个方面：

1、培养学生具备良好的职业道德和素质

学生应该具备正确的人生观、 世界观和价值观， 同时还需要具有良好的团队合作能力和组织能力，并充分发挥自身的主观能动性和创新能力， 还要不断培养自身的沟通能力及适应能力，为求职打下良好的基础。

2、培养学生较强的通用能力

为了让学生能够适应社会的发展需求，需要让学生具备熟练的专业技能，如： 计算机操作能力、绘图能力、自学能力以及语言文字的表达能力等。

3、培养学生的综合能力

要让学生具备一定的图纸识读能力、 工程测量能力、 放线能力以及建材检测能力， 同时还需要具备较强的管理能力、 资金预算能力以及施工操作水平。道路桥梁工程专业的改革道路的关键是要对人才培养进行改革， 培养适应社会发展的综合性人才， 保证学生在毕业后能够快速找到适合自身的岗位， 上岗即就业，不断加强教学的保障措施。

二、高职道路与桥梁工程专业教学模式改革的思路

要提高高职教育质量，必须重视教育改革，加大教学方法改革力度。高职教育应以培养高等技术应用型人才为根本任务，建立以能力为中心的教学模式。设计实践教学课程时，不仅要重视培养知识能力，还应结合实际生产和工作中所需要的综合知识、综合技能，培养学生的实用能力、实操能力、可持续发展能力和良好的职业素质，使学生毕业即能上岗、上岗即能胜任工作，最终使学生做到就业有优势、创业有本领、升学有希望、终身学习有基础。针对高职教育的基本特征和道路与桥梁工程专业人才培养的特点，我们在教学模式方面做了具体改革。

（一）专业核心能力课程教学

通过校内模拟典型高速互通立交匝道建设项目中的道路、桥涵建设内容，贯穿道路勘测与放样、施工检测、施工技术管理、专业软件应用等4项职业能力，或选取道路、或选取桥涵，针对招投标、施工放样、工程施工与组织管理、质量检测等典型的工作过程，实施边讲边练、讲练结合，形成“做中教、做中学、做中练、做中评”的“教、学、练、做、评”一体教学模式。

各门专业核心能力课程由专业教师和1～2名来自企业的能工巧匠，组成3~4人的课程教学团队，结合生产性实训项目开展课程教学，并在学生学、做的过程中对其知识、能力和态度方面进行考评。

学生以6～8人为一个小组，每组选取1名“总工”负责技术协调，选取1名组长负责组织协调。小组成员相对固定，在不同项目中互换角色。各学习情境由工作小组组织分工，在专业教师和企业能工巧匠指导下学习专业知识和操作技能，参照行业规范，开展项目训练；开放实训室，促进学生自主学习，并利用课余时间加强巩固；通过分工合作完成知识学习和项目工作任务，形成符合生产技术要求的工作成果，最后由工作小组进行自评。

（二）职业综合素质培养

1、职业素质培养贯穿于教学全过程。在专业课程教学过程中，我们组织学生广泛接触实际职业环境，使学生了解本专业对技术人员各方面素质的要求，在专业课程教学中不断感受职业氛围，培养敬业精神、科学作风和良好的职业道德，明确职业定位，提高职业兴趣和沟通能力。重视实践教学的“三环节”，要求学生做到：(1)在实训前，加强准备工作；(2)在实训中，突出主体地位，把握自主学习、独立操作的机会；(3)在实训后，认真撰写总结报告，全面总结实践中的收获。

2、利用寒暑假开展生产实习和社会实践。在三年学习过程中，要求学生充分利用一切机会进行理论联系实际的训练，有组织地安排学生进行社会调查和生产实践，广泛接触社会、接触职业环境，不断提高职业素养。暑假期间，学生尽可能去参加道桥建设，加强动手能力培养，巩固学生的专业思想、提高学生的专业素质。对一年级学生，要求他们参与生产实践，了解道路与桥梁建设过程，提高单项技能和专业认识，增强专业知识和职业意识。对二年级学生，要求他们参与生产实践，兼顾就业调查，提高学生生产一线实践动手能力，转变就业观念。对于三年级的学生，要求他们至少有三个月的时间在企业进行顶岗实习，在企业生产的真实环境、企业管理的规范环境、企业文化的人文环境、人际交往的社会环境中，按照实际的生产项目、工艺、规范、操作要求等进行施，经历从学生向职业人和社会人的转换过程，使其毕业后能更快地融入社会大环境中。

3、开展丰富多彩的校内课外活动和专业技能竞赛。院系积极举办学生课外学术活动，计算机技能竞赛、创业计划竞赛和大专辩论会等活动。专业技能竞赛开展项目有：CAD竞赛、测量放样技能竞赛、施工技术竞赛、施工组织设计方案竞赛、计算机专业应用技能竞赛等，以全面提高学生的综合素质。

三、结语