空气调查报告大全11篇

空气调查报告篇（1）

近年来,随着地区经济的迅猛发展,环境污染问题也越来越严重,防止环境污染,保护环境,维持生态平衡,已成为社会发展的一项重要举措,也是每个公民应尽的义务.

在环境科学中,一般认为环境是指围绕人群的空间及其中可以直接影响人类生活和发展的各种自然因素的总称.在人类几百万年的历史进程中,环境对开创人类文明和进步发挥着巨大作用.大气、水源、土地、草原、都是让人类得以生存的物质基础;而森林、矿藏等资源又为人类的不断发展提供物质,创造出地球上高度的人类文明.但是,人类在开发利用环境资源的同时,也对自己的自下生存环境产生了一系列环境问题.为此,我作了调查.

在街街道随机抽取20人作为调查对象:

一、请问你注意保护环境吗?

回答会的有8人,占40%.回答不会的有3人、占15%.回答有时会,有时不会的有9人,占45%.看来,大家还是对环境问题不太重是啊.

二、你会主动义务帮助保护环境吗(如清除牛皮藓、回收废电池、清除白色污染等)?

回答会的只有2人,都是老人、占10%.回答老师布置了就去,不布置就不去的有5人,占25%,都是小学生.还有一些回答不会去的有13人,占65%.大家都是把这些工作当作别人的事情,不太关心.

三、平时,看报纸,新闻会不会对环境方面的新闻引起重视?

大多数回答说不会,、只关注一些娱乐或别的方面的,占55%.回答会的只有1位,占5%.回答有时候会看一看,但是不太回去引起重视,只觉得这个事情与我们无关的有8人,占40%.

地球上共同的环境问题是:

1.臭氧层被破坏.臭氧层占平流层总量的十万分之一,虽然含量极低,却能吸收紫外线的功能,但是由于人类破坏,臭氧层迅速耗减,被极度破坏.如南极的臭氧层空洞.1994年,南极上空的臭氧层被破坏的面积达2400万平方公里.南极上空的臭氧层是在20亿年里形成的,可是在上个世纪里就被破坏了60%.欧洲和北美洲上空的臭氧层平均减少了10%15%,西伯利亚上空甚至减少了35%,因此科学家警告说地球上空臭氧层被破坏的程度远比一般人想象的要严重得多.

2.淡水资源危机.地球地面虽然2/3为水覆盖,但是97%为无法饮用的海水,只有不到3%为淡水,但其中2%封存于极地冰川之中.在仅有的1%淡水中,25%为工业用水,70%为农业用水,只有5%可供饮用和其它生活用途.目前世界上100多个国家和地区缺水,其中28个国家被列为严重缺水的国家和地区.据统计我国北方缺水区总面积达58万平方公里,我国500多个城市中有300多座城市缺水,每年缺水量达58亿立方米.由于人类的破坏使得地球水资源有限,不少大河如美国的科罗拉多河,中国的黄河都已雄风不再,昔日奔流到海不复回的壮丽景象已成为历史的记忆了.

3.土地荒漠化.当前世界荒漠化现象仍在加剧.全球现有12亿多人受到荒漠化的直接威胁,其中有1.35亿人在短期内有失去土地的危险.到1996年为止,全球荒漠化的土地已达到3600万平方公里,占到整个地球陆地面积的1/4,相当于俄罗斯、加拿大、中国和美国国土面积的总和,全球爱荒漠化影响的国家有100多个,荒漠化以每年57万平方公里的速度扩大,相当于爱尔兰的面积.对于受荒漠化威胁的人们来说,荒漠化意味着他们将失去最基本的生存基础有生产能力的土地的消失.

后记：人们将面临的危机有很多,如果人类一如既往地破坏环境,那么人类将会灭绝,地球也将会成为宇宙中一个遥远的历史.

【我们身边造成污染的污染物是:建筑废料,塑料袋,动物的死尸,粪便,一次性饭盒,木块和果皮.】

污染物对环境来说有很大的危害,例如动物的死尸会影响环境的卫生,而且还会滋生细菌.公厕排出的粪便不仅对水有污染,并且还影响市容.排洪渠道是疏通下大雨积聚的水,如果排洪渠道堵塞的话,那水就会越积越多,甚至会水浸.

上面介绍的污染物对动物,植物也有极大的危害.

例如:臭气对植物光合作用有很大的影响

污染物对环境和生物造成的近期的危害:使空气变得臭气熏天,而且使排洪水进一步的污染.

远期的危害:使人身体的免疫力不断下降,对人肺部有很大的影响,严重时还会死亡.

结论

看了这么多,你是不是对目前的环境有些忧虑呢?对,环境与我们的生活密切相关,保护环境卫生从我做起,从现在做起：不随地吐痰;不乱扔垃圾;拒绝使用一次性木筷;废弃电池和塑料袋要处理好;多植树造林,不践踏草坪;不污染水源.保护环境,我们责无旁贷

关于空气污染调查报告二

在人类几百万年的历史进程中，环境对开创人类文明和进步发挥着巨大作用。大气、水源、土地、草原、都是让人类得以生存基础;而森林、矿藏等资源又为人类的不断发展提供物质，创造出地球上高度的人类文明。但是，人类在开发利用环境资源的同时，也对自己的自下生存环境产生了一系列环境问题。为此，我作了调查。

调查时间：20xx年**月**日中午。

地点：家庭网络。

调查对象：大气恶化情况。

调查结果：

造成大气污染的途径主要是工业生产与交通工具排放的废气和尘埃，工业生产排放出的尘埃颗粒物还吸附了许多有毒有害的物质。这些污染物在大气中还会发生各种化学反应，生成更多的污染物，形成二次污染。二氧化硫是大气污染物中最普遍的一种，它在大气中通过反应可形成硫酸烟雾，甚至形成酸雨。氮氧化合物、一氧化碳和碳氢化合物也是大气中常见的污染物，它们在阳光下，发生光化学反应，可形成光化学烟雾。

在干静的大气中，痕量气体的组成是微不足道的。但是在一定范围的大气中，出现了原来没有的微量物质，可能对人、动物、植物及物品、材料产生危害。当大气中污染物质的浓度达到有害程度，以至破坏生态系统和人类正常生存和发展的条件，对人或物造成危害的现象叫做大气污染。造成大气污染的原因，既有自然因素又有人为因素，尤其是人为因素，如工业废气、燃烧、汽车尾气和核爆炸等。随着人类经济活动和生产的迅速发展，在大量消耗能源的同时，也将大量的废气、烟尘物质排入大气，严重影响了大气环境的质量，特别是在人口稠密的城市和工业区域。大气污染的来源很多，如：日益增多的汽车是城市大气污染的主要来源;北京的冬日由于燃煤取暖造成大气污染;化工厂往往会散发出很浓的刺激性气味对人体危害严重;灰色烟尘主要来自水泥厂、石灰生产厂;黑色烟尘里含有大量焦油、碳黑，主要来自燃煤、燃石油工业;采矿爆破是大气中粉尘的一个人为来源。中国的北京和美国芝加哥市的城市污染状况都很严重。

燃料中含有各种复杂的成分，在燃烧后产生各种有害物质，即使不含杂质的燃料达到完全燃烧，也要产生水和二氧化碳，正因为燃料燃烧使大气中的二氧化碳浓度不断增加，破坏了自然界二氧化碳的平衡，从而引发温室效应，使地球气温上升。

大气中的二氧化碳浓度增加，阻止地球热量的散失，使地球发生可感觉到的气温升高，这就是有名的温室效应。促使地球气温升高的气体称为温室气体，它们可以破坏大气层与地面间红外线辐射的正常关系，吸收地球释放出来的红外线辐射，就像温室一样。二氧化碳是数量最多的温室气体，约占大气总容量的0.03%，许多其它痕量气体也会产生温室效应，其中有的温室效应比二氧化碳还强。

臭氧层占平流层总量的十万分之一，虽然含量极低，却能吸收紫外线的功能，但是由于人类破坏，臭氧层迅速耗减，被极度破坏。1985至1998年臭氧层破坏面积扩大了十倍，南极的臭氧层出现空洞。1998年10月前后，臭氧层破坏面积首次超过了2700平方公里，其面积大于北美、加拿大和美国的面积总和。南极上空的臭氧层是在20亿年里形成的，可是在上个世纪里就被破坏了60%。欧洲和北美洲上空的臭氧层平均减少了10%15%，西伯利亚上空甚至减少了35%。臭氧层破坏不仅仅是极地问题，并开始向中美地区发展。据报告，由于臭氧层破坏而导致了地面紫外线照射加强。

如果人类一如既往地破坏环境，那么人类将会灭绝，地球也将会成为宇宙中一个遥远的历史，所以我们要从现在做起，保护我们赖以生存的地球。

附:大气污染的危害与防治

一、大气污染的危害主要有以下几个方面:

(1)对人体健康的危害

人需要呼吸空气以维持生命。一个成年人每天呼吸大约2万多次，吸入空气达15～20立方米。因此，被污染了的空气对人体健康有直接的影响。

大气污染物对人体的危害是多方面的，主要表现是呼吸道疾病与生理机能障碍，以及眼鼻等粘膜组织受到刺激而患病。

比如，1952年12月5～8日英国伦敦发生的煤烟雾事件死亡4000人。人们把

这个灾难的烟雾称为杀人的烟雾。据分析，这是因为那几天伦敦无风有雾，工厂烟囱和居民取暖排出的废气烟尘弥漫在伦敦市区经久不散，烟尘最高浓度达4.46毫克/米3，二氧化硫的日平均浓度竟达到3.83毫升/米3。二氧化硫经过某种化学反应，生成硫酸液沫附着在烟尘上或凝聚在雾滴上，随呼吸进入器官，使人发病或加速慢性病患者的死亡。这也就是所谓的光化学污染。

由上例可知，大气中污染物的浓度很高时，会造成急性污染中毒，或使病状恶化，甚至在几天内夺去几千人的生命。其实，即使大气中污染物浓度不高，但人体成年累月呼吸这种污染了的空气，也会引起慢性支气管炎、支气管哮喘、肺气肿及肺癌等疾病。

(2)对植物的危害

大气污染物，尤其是二氧化硫、氟化物等对植物的危害是十分严重的。当污染物浓度很高时，会对植物产生急性危害，使植物叶表面产生伤斑，或者直接使叶枯萎脱落;当污染物浓度不高时，会对植物产生慢性危害，使植物叶片褪绿，或者表面上看不见什么危害症状，但植物的生理机能已受到了影响，造成植物产量下降，品质变坏。

(3)对天气和气候的影响

大气污染物对天气和气候的影响是十分显著的，可以从以下几个方面加以说明：

①减少到达地面的太阳辐射量：从工厂、发电站、汽车、家庭取暖设备向大气中排放的大量烟尘微粒，使空气变得非常浑浊，遮挡了阳光，使得到达地面的太阳辐射量减少。据观测统计，在大工业城市烟雾不散的日子里，太阳光直接照射到地面的量比没有烟雾的日子减少近40%。大气污染严重的城市，天天如此，就会导致人和动植物因缺乏阳光而生长发育不好。

②增加大气降水量：从大工业城市排出来的微粒，其中有很多具有水气凝结核的作用。因此，当大气中有其他一些降水条件与之配合的时候，就会出现降水天气。在大工业城市的下风地区，降水量更多。

③下酸雨：有时候，从天空落下的雨水中含有硫酸。这种酸雨是大气中的污染物二氧化硫经过氧化形成硫酸，随自然界的降水下落形成的。硫酸雨能使大片森林和农作物毁坏，能使纸品、纺织品、皮革制品等腐蚀破碎，能使金属的防锈涂料变质而降低保护作用，还会腐蚀、污染建筑物。

④增高大气温度：在大工业城市上空，由于有大量废热排放到空中，因此，近地面空气的温度比四周郊区要高一些。这种现象在气象学中称做热岛效应。

⑤对全球气候的影响：近年来，人们逐渐注意到大气污染对全球气候变化的影响问题。经过研究，人们认为在有可能引起气候变化的各种大气污染物质中，二氧化碳具有重大的作用。从地球上无数烟囱和其他种种废气管道排放到大气中的大量二氧化碳，约有50%留在大气里。二氧化碳能吸收来自地面的长波辐射，使近地面层空气温度增高，这叫做温室效应。经粗略估算，如果大气中二氧化碳含量增加25%，近地面气温可以增加0.5～2℃。如果增加100%，近地面温度可以增高1.5～6℃。有的专家认为，大气中的二氧化碳含量照现在的速度增加下去，若干年后会使得南北极的冰熔化，导致全球的气候异常。

二、大气污染的防治

空气调查报告篇（2）

矿区环境空气属煤烟尘和二次扬尘混合型污染，空气污染源主要来自于水泥、焦化、钢铁、煤炭等工业企业产生的粉尘和烟尘以及建筑施工和道路扬尘污染。2008年城区环境空气质量二级及好于二级天数为284天，比2006年增加了7天，综合污染指数同比下降了11%。环境空气质量整体呈好转趋势，但在全市综合污染指数排名属落后位次，空气环境污染仍不容乐观。

二、存在问题及原因分析

(一)环境空气质量有待进一步提高。造成环境空气质量较差的原因主要有以下三个方面，一是由于我区自然条件和历史欠帐等原因，环境空气容量小，环境基础比较薄弱，大气污染负荷远远超过了环境承载能力;二是能源结构不合理。全区工业能源和资源消耗型产业多，而高附加值、高科技产业少。城区以及平涉路两侧的饮食服务业等单位的燃煤锅炉冒黑烟现象仍然比较严重;三是水泥、焦化、钢铁和煤炭等工业企业排放的部分工业废气和粉尘污染点源目前还未得到很好的控制。

(二)行业管理仍然存在漏洞。城管局保洁员在道路清扫时因未采取喷洒水，道路清扫车不能坚持上路清扫，建筑施工单位在房屋拆迁时未严格落实围档、遮盖等各项防尘措施，致使二次扬尘污染不断产生。公路站在道路建设硬化过程中，因采用极易产生扬尘的黄土压盖，使得施工扬尘污染加剧。生活垃圾和医疗垃圾还未得到有效处理和处置，特别是一些农村房前屋后和城乡结合部虽然经过开展三年大变样活动，取得了一定成效，但垃圾围城问题依然十分突出，生活垃圾污染反弹现象非常严重。

三、近两年来所做的主要工作

四、空气污染防治对策

综上所述，下一步我区要重点抓好以下几方面工作：

(一)切实抓好重点污染防治工作。总的目的是进一步减少烟尘、粉尘、二氧化硫、工业废水和固体废物的排放和污染，改善环境质量。一是加大燃煤污染治理力度。折除主要道路两侧不符合环保要求的燃煤锅炉16台。二是拆除全区所有水泥机立窑;三是继续加大对煤炭企业的环境综合整治力度，要求所有洗煤厂按照环保要求完成挡风抑尘墙及自动喷水装置的安装工作;钢铁企业9月底前完成所有排尘点治理，并通过环保部门验收。

(二)加强城区环境卫生整治。目的是为了进一步减少扬尘对大气环境污染。一是强化建筑施工及道路扬尘环境管理。所有建筑及道路施工在拆除时要采取喷淋压尘措施，建筑垃圾要及时清运。主要街道实行定时喷洒水，道路清扫车要坚持每天上路保洁，防止二次扬尘污染。道路建设硬化时，要用秸秆等防止产生扬尘污染的材料压盖，严禁用土压盖。今后，建设部门和环保部门要把好关，所有正在建设的或者将要建设的住宅小区都要经过建设和环保部门验收合格后，方可交付使用。二是搞好全区造林绿化工作。各学校、机关、厂矿、饭店和居民小区要按照全区造林绿化实施方案的标准和要求，继续加大造林绿化工作力度，选择适宜的树种，合理配置乔、灌、草等多种绿色植物，突出各自特色，绿化、美化、净化并重，逐步实现厂在林中，路在林中，城在林中的目标。三是狠抓城区卫生整治，全面落实门前三包制度，保持门前路面整洁，清扫见本色。办事处和居委会要动员组织广大居民对社区楼道环境卫生进行全面整治。对城乡结合部的垃圾，有关乡镇和卫生队要限期彻底清理，对所有裸露地面要想方设法进行绿化。同时，按照疏堵结合的原则，多设置一些环卫设施，并做到专人保洁，垃圾日产日清。

(三)按照科学发展观的要求，积极推进生态区建设。一是切实抓好优美小城镇和文明生态村创建工作。各村在开展文明生态村创建工作中，要在组建卫生清扫队伍、实现硬化道路、净化街院、绿化村庄的基础上，都要建立一个固定的储存垃圾场所，坚持做到日产日清，彻底消除村内柴草乱垛、垃圾乱倒、污水乱流、牲畜乱跑等五乱现象，促进农村环境污染治理工作，进一步改善农村人居环境;二是组织好夏秋两季农作物秸秆禁烧和综合利用工作。近两年全区夏秋两季秸秆禁烧工作取得了很好的成效，但是仍有少数着火点。今后，各乡镇各部门要继续高度重视这项工作，坚持早谋划、早部署、早行动。要采取疏堵结合的办法，一方面，各乡镇要认真实行乡镇干部包村、村干部包片包地块的措施，环保部门要加大现场监督检查力度，发现问题该处罚的处罚，该曝光的曝光。另一方面，农业部门要将秸秆的综合利用列入农业结构调整方案，采取秸秆还田、发展秸秆青储饲料、秸秆气化等措施，解决秸秆综合利用问题，避免发生大面积秸秆焚烧现象。三是强化畜禽养殖污染防治。凡上规模的畜禽养殖场必须设置畜禽废渣的储存设施和场所，并进行硬化和绿化。今后，新建的畜禽养殖企业都要按要求办理环保审批手续，实现污染治理设施正常运行。

空气调查报告篇（3）

二、 调查方法

1. 注意新闻联播，晚报，天气预报对空气污染的报道，有选择性的记录，剪去。

2. 实际考察，感受受到污染的空气对人体的异处。

3.空气污染物有哪些

三、调查情况和资料整理

四、 结论

一、 大气污染的主要来源

(1)生产性污染，这是大气污染的主要来源，包括：①燃料的燃烧，主要是煤和石油燃烧过程中排放的大量有害物质，如烧煤可排出烟尘和二氧化硫;烧石油可排出二氧化硫和一氧化碳等;②生产过程排出的烟尘和废气，以火力发电厂、钢铁厂、石油化工厂、水泥厂等对大气污染最为严重;③农业生产过程中喷洒农药而产生的粉尘和雾滴。

(2)由生活炉灶和采暖锅炉耗用煤炭产生的烟尘、二氧化硫等有害气体。

(3)交通运输性污染，汽车、火车、轮船和飞机等排出的尾气，其中汽车排出有害尾气距呼吸带最近，而能被人直接吸入，其污染物主要是氮氧化物、碳氢化合物、一氧化碳和铅尘等。

二、 怎样才能保护好环境卫生

为了保护空气，使它不遭到污染，大家都能够愉快和健康，我建议：

空气调查报告篇（4）

一、问卷调查情况

（一）样本选择

辽宁是东北老工业基地，由于工业对于传统化石能源的大量消费，在冬季煤烟型空气污染特别严重。根据年一年各监测点大气污染状况，我们从辽西地区选出不同污染水平的3个城市，葫芦岛、锦州和盘锦，又根据每个城市大气污染的指示污染物平均污染水平，再把每个城市大气污染的水平分成三类轻度污染区、中度污染区、重度污染区各污染区确定调查点，共12个调查点。

（二）问卷调查方法

以辽西受众群体为例，盘锦、葫芦岛、锦州等市派发问卷，采用抽样调查的统计方法进行调查，并通过访谈法进行资料搜集，以得到标志性指标数据对总体进行推断和论述。此次调查共发出问卷350份，回收350份，去除无效答卷，用于实际分析的有效答卷为291份，根据城市规模进行问卷调查，在葫芦岛市发放调查的问卷79份，均占实际有效调查问卷总数27.1%；锦州市与盘锦市调查的问卷数相同，均有106份调查问卷，占实际有效调查问卷总数的36.4%。

二、造成大气污染的源头

（一）生活污染源

城市居民、机关和服务性行业，由于烧饭、取暖、沐浴等生活上的需要，在燃烧矿物燃料时，向天空排放煤烟、油烟、废气等造成大气污染。城市生活垃圾在堆放过程中厌氧分解排出的二次污染物和垃圾焚烧过程产生的废气。

（二）工业污染源

随着经济的迅猛发展，各类工厂迅速增加，而大气污染的来源也迅速增多，成了我国大气污染的重要来源。主要包括燃料燃烧排放的污染物以及工艺生产过程中排放的废气（如化工厂向大气排放的具有刺激性、腐烛性、异味和恶臭的有机和无机气体。炼焦厂排放的酚、苯、烃类和化纤厂排放的氨、二硫化碳、甲醇、丙酮等有毒有害物质）以及生产过程中排放的各类金属和非金属粉尘。由于工业企业的性质、规模、工艺过程、原料和产品等种类不同，对大气污染的程度也不同。如：由火力发电厂、钢铁厂、化工厂及农药厂、造纸厂等各种工矿企业在生产过程中排放出来的烟气，含有烟尘、硫氧化物、氮氧化物、二氧化碳及碳黑、卤素化合物等有害物质。

（三）机动车尾气排气

经济发展离不开交通，但是交通业的迅猛发展带来的大气污染也是主要来源之一。近几年来，我市交通运输发展迅速。私人轿车的数量急剧增多。汽车排出的尾气中含一氧化碳、二氧化氮、二氧化硫、碳氢化合物、铅氧化物、多环芳烃等大气污染物。而且由于汽车汽缸结构不好，燃烧不完全，以及使用汽油抗爆剂四乙基铅等，在燃烧排放的尾气中，还含有大量污染气体。

三、治理大气污染的措施

（一）能源结构调整

实施煤炭消费总量控制和清洁能源应用力度。考虑社会经济发展水平、能源消费特征、大气污染现状等因素，研究制定莱芜市煤炭消费总量中长期控制目标，建立煤炭消费总量预测预警机制。限制高硫份高灰份煤炭的开采与使用，提高煤炭洗选比例，推进配煤中心建设，新建煤矿必须同步配套煤炭洗选设施。

（二）调整产业结构

优化传统生产模式有效调整包头市青山区的产业结构，首先要把排污量大、资源利用率低、对生态环境破坏严重的企业进行停产整顿或直接关闭，支持排污量小、资源利用率高、对生态环境破坏轻、有处理污染物设备的企业。合理安排企业生产模式，加大对企业产业优化，加快区域污染治理，布局合理，对先进制造业、高新技术产业和第三产业加大扶持力度，最总达到低消耗、低排放、科技含量高、高效率的企业快速发展来。发展循环经济，严格执行国家和地方的产业政策和节能减排标准，减少污染物的排放。积极推进节能、节水、循环利用，推行清洁生产，环境管理体系认证，控制大气污染。

（三）强机动车排气污染防治

空气调查报告篇（5）

*事故调查委员会的报告中列举了3个事故因素，即注意力局限，光学扫描故障和空间方向迷失。然而，检察长认为这3个因素是分散而矛盾的，事故调查委员会没有将它们的相互关系解释清楚，也没有说明3个因素是如何同时引发那次事故的。

* 事故调查委员会认定飞行员的面罩在整个事故过程中始终是正确佩戴的，但是没有在报告中发现相关的事实根据。这项不当的认定影响了报告中引出的多个结论。

* 事故调查委员会的报告中对一些因素进行了不适当的分析，包括供氧不足、高过载引发的意识丧失和突然失能，并认为这些因素与坠机事故无关。检察长认为，没有进一步的分析和得到更多的证据，不清楚事故调查委员会是如何确定这些因素与坠机事故无关的。

* 事故调查委员会的报告缺乏对于缺氧产生的生理反应以及启动应急氧气系统的深入分析。

* 检察长还认为，事故调查委员会的报告中的结论所涉及的109项参考证据里，有60项是不正确的或者没有列出信息。

美国空军对国防部检察长做了解释，同意调查报告中的部分内容应该表述得更为清晰，但是不同意检察长所说的报告的结论是基于不准确的信息或者缺乏深入分析。美国空军认为报告中关于事故原因的意见陈述得到了清晰而令人信服的证据的有力支持，使用了所有有效的调查线索。作为对检察长的回应，美国空军太平洋司令部的司令召集了一个由空军作战司令部作战处处长牵头的专家组对事故调查进行了审核，同时召集事故调查委员会来解释检察长认为不清楚的事项。

在阿拉斯加发生的坠机事故第一次引发了人们对于F-22战斗机供氧问题的注意。2011年，美国空军曾停飞了它所有的F-22战斗机，试图确定引起飞行员各种生理问题，例如飞行中眩晕和定向障碍，以及在飞机的空气中氮气过多的原因。2011年夏季之初，美国空军宣布一个特别工作组找到了引起氧气问题的根本原因，就是在飞行员的“战斗利刃”（ Combat Edge）生命保障服上，有一个阀门存在故障，致使生命保障服在飞行过程中充气过度，限制了飞行员的呼吸。该阀门计划在2013年年初完成更换。

美国空军曾在事故调查过程中请求国家航空和航天局（NASA）提供独立评审。2013年2月，NASA的报告得以公布，报告同意空军对于事故的根本原因所得出的结论。不过，NASA确定美国空军和F-22战斗机所面临下述问题：

* F-22战斗机的环境控制系统和乘员飞行设备存在许多问题。飞机的供氧问题是由这些系统和飞行员之间相互作用引起的。整个系统与多个欧洲国家的空军拥有的“台风”战斗机中的系统类似，但是美国空军没有进行过正式的系统比较。

空气调查报告篇（6）

航空气象报文和图形通过报文检索模块来查看各航站发送的航空气象报文，通过航站四字代码和报文类型等条件进行检索，如例行天气报告（SA）、特殊天气报告（SP）、9h预报（FC）、24h预报（FT）、航路预报（FR）、重要气象情报（WS）、低空气象情报（WA）、飞行区域预报（GA）、低空区域预报（FA）、飞机探测高空报（UA）、航空器空中报告（UD）、台风警报（WT）、火山灰警报（WV）、热带气旋警报（WC）等。通过图形检索模块可以查询到高空天气图、中空天气图、低空天气图以及200hPa气压、250hPa气压、300hPa气压、400hPa气压、500hPa气压、700hPa气压、850hPa气压、925hPa气压的高空风温图[4]。本场气象产品的卫星云图资料是由本场的卫星云图接收系统接收风云2号气象卫星的原始数据，再由数据处理软件将接收到的卫星原始数据转换成卫星云图并存储在该系统服务器上。气象信息系统将卫星云图系统服务器上的资料迁移至信息系统的文件服务器上，再由WEB服务器调取文件服务器上的云图资料进行。用户可以通过红外通道、水汽通道、可见光通道和各种投影等参数调取不同的卫星云图资料，并且可以通过动画播放功能来连续播放每个时次的卫星云图，以便观察云图的变化过程。

气象雷达资料是由本场的C波段多普勒天气雷达系统[5]所探测的本场150km范围内的气象信息，该资料存储在雷达服务器上，气象信息系统将该资料迁移至文件服务器上，再由WEB服务器调取文件服务器上的雷达资料进行。普通用户可以通过WEB形式查看和搜索各时次的雷达图像；重要用户（如预报室、塔台管制室、区域管制室）还可以利用图像浏览软件直接调取雷达服务器上的图像资料，这样可以选择气象雷达的扫描类型、仰角、高度、距离等查看相应的气象雷达资料，还可以通过动画播放功能来连续播放每个时次的雷达图像，以便观察和判断本场天气系统的产生、发展和变化过程。本场跑道两端的气象要素信息是由自动气象观测系统[6]提供的，它主要包括温度、湿度、露点、风向、风速、能见度、云高、场压、跑道视程等，这些要素是提供给机组的重要数据，直接关系到飞行安全。自动气象观测数据由外场传回到室内自动观测系统服务器，信息系统将自动观测服务器的数据通过串口迁移至文件服务器，再由WEB服务器调取文件服务器上的数据进行。自动观测系统数据不仅在本场进行，而且还通过串口传到民航气象数据库通信机，再由通信机通过MQ线路或FTP线路上传到北京民航气象数据库服务器，在民航数据库平台上向全国进行，因此每个机场的民航气象数据库平台上都能及时准确地查询到其他机场的自动观测数据。这为预报目的地机场或备降机场的天气情况提供了重要的依据。气象信息系统软件采用B/S交互方式，航空用户可以方便快捷地通过网页来浏览各种气象信息和资料。软件主要由“首页”、“新报检索”、“历史报文”、“飞行服务”、“航空图形”、“卫星云图”、“气象雷达”、“自动观测系统”、“遥测2型”、“填图分析”、“预警维护”和“系统管理”等功能模块所组成。

“首页”为标注着全国主要城市的中国地图，在每座城市所在的方位上都标注着该城市天气实时情况的图片，图片所显示的天气情况是由当地的空管气象台实的时观测报文数据转化而来，这样可以直观地实时监测全国各个城市的天气情况；“新报检索”模块主要是用于查询最新发送的航空气象报文，包括航站查询、报文类型查询和区域查询；“历史报文”模块主要用于查询航空气象报文的历史资料，主要可以通过航站查询、日期范围查询和报文类型查询；“飞行服务”模块主要用于查询最新的气象报文和飞行报告图，主要包括天气预告图和风温预告图；“航空图形”模块主要用于查询飞行报告图的历史资料；“卫星云图”模块主要用于查询最新接收到的卫星云图资料；“气象雷达”模块主要用于查询最新接收到的气象雷达资料，可按类型、仰角、高度、距离等进行查询；“自动观测”模块主要用于查询最新接收到的自动观测资料，包括跑道两端的各种实时气象数据；“遥测2型”模块主要用于查询最新接收到的遥测2型资料；遥测2型是自动观测系统的备份设备，自动观测系统故障时，遥测2型是有力的补充；“填图分析”模块主要用于查询天气资料的站点填绘和分析图；“预警维护”模块主要用于和管理天气预警信息；“系统管理”模块主要用于管理系统的基本设置、添加用户等。航空气象对航空安全起着越来越重要的作用，因此各地机场对气象设备的建设投入的力量也越来越大，所获得的气息资料也越来越多，如何更好地对各种气象资料的传输、管理和共享是一项重要任务，新建的气象信息系统承载了这项任务，但今后随着气象资料越来越多样性的发展，气象信息系统也要不断的改进和完善。

作者：刘竹涛 单位：中国民航黑龙江空中交通管理分局 中国民航东北地区空中交通管理局

空气调查报告篇（7）

在当日的庭审中，飞行总时达4250小时10分钟、曾经的A类飞行教员齐全军，以及旁听席上的数名幸存者，不得不再次重温那起空难的残酷和伤痛。米女士难掩悲伤，拿出眼镜戴上，还是掩盖不了两行热泪。发生在2010年8月24日21时38分的伊春空难，造成机上44人死亡、52人受伤，直接经济损失3.09亿元。 发生在2010 年8 月24 日21 时38 分的伊春空难，造成机上44 人死亡、52 人受伤，直接经济损失3.09 亿元。国务院事故

国务院事故调查组经过历时两年的调查，最终认定这是“一起责任事故”，并建议对23名责任人进行党纪、政纪处理，其中机长齐全军涉嫌刑事责任。2012年6月29日，事故调查报告对外公开。报告前一天，齐全军被刑事拘留。

检方指控齐全军对事故发生负有直接责任，理由有三：在飞临机场时，齐全军违反规定，低于公司最低运行标准实施进近；在飞机进入辐射雾未看见跑道、没有建立着陆所必须的目视参考下，机组违反规定仍然穿越最低下降高度实施着陆；在飞机撞地前出现无线电高度语音提示且未看见机场跑道时，机组未采取复飞措施，继续盲目实施着陆，导致飞机撞地。

庭审伊始，齐全军即对指控事实持有异议。他称自己的过失主要是听到无线电高度语音提示时，迟疑了一秒钟后做出了不够完整的复飞动作，因此没有来得及将飞机拉升起来。他认为事故主要责任在于河南航空有限公司（下称河南航空）的运行计划不合理和管理存在问题、飞机没有安全保障、有关部门监管不力等。

事故调查报告则认定，深圳航空有限责任公司（下称深圳航空）对河南航空投入不足、管理不力，河南航空安全管理薄弱，有关民航管理机构监管不到位，民航中南地区空中交通管理局（下称中南空管局）安全管理存在漏洞，但这些因素都是间接原因。

近九个小时的庭审即将结束时，齐全军失声痛哭，他向遇难者和伤者表示道歉。

被告人的辩护人、北京市蓝鹏律师事务所律师张起淮和胡爱军认为，作为证据的调查报告“不够客观、准确”。航空器的每一次飞行，牵涉到很多部门，空难由多种原因造成，齐全军只是一个被管理者。

庭审中，检方对齐全军的量刑建议是四年至六年有期徒刑。法院对此案将择日宣判。

伊春空难的真相到底是什么？临时安排的机组首飞、机组人员调配失误、机组违反公司标准飞行、空管局气象数据库地址码输入错误、机长和副驾驶协调配合不好、失效的近地警告系统……重重问题，叠加出一场不幸的、不该发生的灾难。 机组首飞伊春

事故航班VD8387哈尔滨—伊春，对机长齐全军而言是一次陌生的、意料之外的飞行。

这趟飞行原本不在他的航班计划表上。2010年8月23日，齐全军在深圳家中上网，完成了次日早班航班的预先准备。作为机长，每次飞行前他需要分别做飞行前准备和直接准备，以熟悉航线和机场资料。

因遭遇航班延误，24日凌晨2点，齐全军抵达哈尔滨时，休息时间不足规定的八个小时。河南航空运行控制部门临时将其航班调整为下午执行的三个航班，依次是哈尔滨至鸡西、哈尔滨至牡丹江、哈尔滨至伊春往返的六个航段。

齐全军供述称，公司“计划天天变”。当月21日，按照计划他应该去三亚进行模拟机训练，“但公司说缺人”，模拟机可以9月飞，他便被安排去执行航班。公司先是安排他飞郑州起降的航班，后来又调换到哈尔滨。

24日醒来已是中午12点，午餐后齐全军去机场准备飞行，第一个航班起飞时间是15时15分。

依据河南航空《飞行运行总手册》规定，飞行预先准备通常应在飞行前一日按规定完成，只有连续飞行或临时紧急任务，方可与飞行直接准备合并进行，且准备时间应不少于一小时。齐全军称，他合并完成航前准备的时间并不充分。

当晚大约20时，齐全军完成前四个航段的飞行，去伊春的航班计划20时45分起飞。

这是齐全军首次执飞伊春，副驾驶朱建州亦是如此。朱建州时年27岁，入行三年，飞行学院毕业进入深圳航空飞行队，后转入鲲鹏航空有限公司（下称鲲鹏航空）。鲲鹏航空即河南航空前身。

这是河南航空在机组人员调配上的一个失误。按河南航空《飞行运行总手册》规定，如果机长未曾有该机场的仪表进近经历，机长必须与具有该机场运行资格的副驾驶或者飞行观察员搭配。

哈尔滨至伊春对河南航空也是一条新的航线。伊春林都机场2009年8月27日开放使用，次年8月10日，河南航空正式开通哈尔滨至伊春定期客运航班，事发前仅执行七个航班。

齐全军丝毫未察觉正在降临的危险。今年43岁的齐全军籍贯为山东德州，空军出身，有15年的飞行员经历。2003年4月，齐全业进入深圳航空飞行队，次年获得民用航空商业驾驶员执照，2007年获得民用航空航线运输驾驶员执照，机型为B737。2009年3月，齐全入鲲鹏航空。

鲲鹏航空成立于2007年5月，其主运营基地2009年3月从西安迁至郑州，同年9月更名。这是一家艰难求生的民营航空公司，注册资本号称5亿元，但实收资本1亿元，大股东是深圳航空，主要管理人员由深圳航空委派，公司骨干人员、空勤人员的劳动合同与深圳航空签订。

正因河南航空缺人，齐全军经同学劝说加入该公司。当时，河南航空执管五架E190型飞机。完成机长转机型训练后，齐全军获得E170、E190机型机长资格，事发前两个月拿到A类教员执照。

当日，伊春天气适航，河南航空的签派员负责签发放行。齐全军称，他为伊春航班做的准备并不详备。首飞伊春的副驾驶在邮箱传送的飞行体会，“只写了在哪儿交哪个扇区，在哪儿下高度，副驾驶朱建州给同事打电话获得的提示主要是经常有对流云等”。

20时10分左右，乘客陆续登机。54岁的张新海入座23A，在哈尔滨工作的他此次回老家伊春联系业务。35岁的米女士和两个朋友，各带一个孩子去伊春暑期旅行。航班上共有座位98个，当天入座乘客91人。其中有20名人力资源与社会保障系统干部职工、多名发改委系统的代表。职务最高者是时任人力资源和社会保障部副部长孙宝树。

林都机场正式运营后，与俄罗斯隔江相望的伊春因此拉近了与省会哈尔滨的时空距离，由近八个小时的快速火车旅程跨越到50分钟的飞行航程，旅游逐渐兴旺，也迎来一些部级会议。

为乘客提供服务的客舱机组人员是乘务长卢璐、乘务员周宾浩、安全员廉世坚。据2010年3月起施行的《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》，旅客座位数量在51个至100个的飞机，应至少配备两名客舱乘务员。

这是河南航空早已埋下的又一隐患，再次证明其投入不足和监管不严。2009年河南航空完成搬迁后，在申请运行合格证时，客舱乘务员的配备就只有一名。这一“天生”缺陷在民航中南地区管理局审定时并未被把关者发现，顺利获得运行合格证。

很快，20时51分，VD8387航班载着5名机组人员、91名乘客，飞离哈尔滨太平国际机场。

391公里外的伊春，等待他们的是急剧恶化的气象和不可知的风险。 突变的气象

起飞20分钟后，21时10分，齐全军主控的飞机在6300米的高度巡航，距伊春林都机场169公里，一切正常。此时，机组首次与林都机场塔台建立联系，塔台管制员向机组报告：能见度2800米，有雾。

林都机场位于伊春市东偏北，地处山谷交会漫滩处，呈东西走向，略有起伏，场地以南地势逐步升高，海拔在240米-300米间，秋季多雾。

能见度是航空器能否正常起落的考量标准之一。起飞前的19时，林都机场的当晚天气实况是能见度大于10000米，飞机适航。

飞机着陆的最低能见度标准不一，根据飞机的机型、跑道的尺度和特性、可用的目视助航设备、导航设施等因素综合而定。伊春林都机场30号跑道C类飞机（E190机型属于C类）VOR/DME（非精密进近的一种方法）着陆最低能见度标准为2800米，最低下降高度为440米。

此时， 2800米的能见度已越过齐全军的着陆底线。河南航空《飞行运行总手册》规定，首飞某机场时应该在着陆最低能见度标准的原基础上加800米。因此，首飞伊春的着陆最低能见度标准是3600米。此前齐供述称起飞前签派员已告知，考虑到返航会给公司造成经济损失，给乘客造成不便，他就想试一下完成航班。但庭审时他表示，签派员是否电话提醒过他，他已记不清楚，需要调取电话录音。

齐全军有所不知的是，早在21时05分，伊春的能见度就已变差。21时08分，林都机场气象台特殊天气预报即“特选报”，称能见度已降至2800米，呈快速下降趋势。

“特选报”是机场天气实况报告的内容之一。报文内容由伊春机场气象台发往民航华北空管局气象中心等处，该中心再按照传递流程，以预先设置的地址自动转发至各民航地区空管局气象中心，再次第传送至各地区用户单位。

河南航空从大股东深圳航空获取气象资料，深圳航空的获取途径则有两种：可从中南空管局气象中心内网直接获取，或从中南空管局气象中心的用户单位之一深圳空管站处获取。

如运行控制部门收到天气急剧变化或者低于运行标准的天气报告，按照河南航空的规定，签派员应通过ACARS（飞机通信寻址和报告系统）将报文转发给正在运行的机组，并在必要时提供备降、返航等提醒和建议。

但一个细微的差错，致使河南航空“无辜”错失机会。

事故调查显示，河南航空甚至中南空管局并未收到当日伊春机场的特殊天气报告。追根溯源发现，2009年7月27日，中南空管局在其气象数据库系统中增加伊春机场气象资料时，管理员误将伊春机场特殊天气报告的地址码ZYLD设置为ZYID，致使伊春机场特殊天气报告无法进入中南空管局航空气象数据库。因此，即使深圳航空有两种途径获取特殊天气的气象资料也无济于事，更无法传至河南航空。

至事发时，这一差错已存在一年有余，却无人发现。

事故调查组的报告据此认定，中南空管局安全管理存在漏洞，致使河南航空无法按照职责对飞行机组进行必要的提醒和建议。

失却河南航空提醒的飞机如脱缰野马，在齐全军的主操作下，违反公司最低运行标准，贸然飞行。

21时14分，飞机进入伊春塔台管制区域。

而就在十几秒前，飞机增强型近地警告系统的“地形警告”功能被飞行机组抑制。又一隐患埋下。 撞地前22分钟

21时16分，林都机场管制员提醒飞行机组，“本场刚起的雾，五边上雾有点浓”。

事故发生经过，通过公开的事故调查报告和相关材料可以大致还原。

五分钟后，管制员通报飞行机组，30号跑道亮度比较好，跑道灯都可以。

飞行机组回：“你的意思是我们用30号？”管制员答：“对的，12号（跑道）那边雾太大了。”

21时23分，飞行机组开始陆续完成30号跑道部分进近简令和下降、进近检查单，但简令不够规范，未包括复飞操作程序。在几分钟之前，机组按照原定的12号跑道完成下降进近简令时，尚能全面、细致，复飞操作程序明确。齐全军认为，这与管制员临时让其调换跑道有关。

很快，飞机飞越机场上空。齐全军对副驾驶朱建州说，“山里起雾，这个季节温度一低，地形的特点就出来了”。21时33分，机组放起落架，完成程序转弯。管制员询问是否看到跑道，飞行机组报告能看见，机场管制员遂着陆许可，并提醒机组最低下降高度440米。

对此，齐全军事发后表示，机场方面未能提供更多的信息和帮助。时任机场管制员严波在接受警方询问时称，机场在空难中没有责任，当时机场气象符合开放条件。机场管制员与飞机建立联系后，告知机场的气象条件和进场方式，由机长根据通报的气象等对照航空公司的标准并决定是否进近。

张起淮律师对事发时伊春塔台管制员的资格提出质疑。张起淮称，当时塔台共有两名值班管制员，另一名管制员在机场见习，尚未取得管制员执照。

大约此时，飞机广播提醒即将降落。乘客张新海从睡眠中醒来，透过窗口俯视伊春小城，他对《财经》记者回忆，下面“灯火辉煌”，还远远看到了林都机场的灯光。

21时36分34秒，飞机距机场DME4.4海里（8148.8米），高度683米。副驾驶朱建州报告：“就要穿这个雾了……穿薄雾。”

机组显然低估了当天的雾况。齐全军称，他和副驾驶以为雾很薄，“能瞬间穿出这层薄雾”看到跑道。事后证明，飞机进入辐射雾中。辐射雾的特点是水汽不易扩散，会对低空飞行产生不利影响。“入雾之后，飞机的灯一照射，白茫茫一片，我就有点慌。”齐全军庭审时称。

张新海喝了几口矿泉水，片刻之后，再望向窗外“一片漆黑”，他便靠在座椅上闭目养神，等待飞机降落。

此时，夜色笼罩下的林都机场，等待接机的人中有伊春市时任市长王爱文，他准备亲自迎接来自人力资源和社会保障部的贵客。

机长齐全军正处于落地前的进近状态，他需要监控修正飞机姿态、位置、寻找跑道等，但他却做出了一个与平时飞行习惯不同的动作：脱开自动驾驶仪，改用人工方式飞行。人工飞行会占用机长很大精力，加重飞行机组的工作负荷，并增大出现偏差的概率。河南航空规定，在最后进近尤其是非精密进近时，找到目视参考前不得脱开自动驾驶仪人工飞行。庭审时，齐全军解释他是正常操作，看到了跑道灯，副驾驶还说“跑道挺亮”。

几乎同一时刻，齐全军令副驾驶预调复飞高度。河南航空规定，除非建立目视参考，否则应在下降到最低高度（MDA）时调定复飞高度。预调复飞高度会产生的后果是，飞机到达MDA时飞行指引不会给出改平飞的指引，而是会指引飞机继续下降穿越MDA。

随后，机长问副驾驶：“保持这个梯度下就行了，是吗？”副驾驶没有回应。

21时37分31秒，飞机穿越最低下降高度440米，此时距复飞点还有1海里（1852米）。按照河南航空规定，在穿越MDA的关键时刻，副驾驶应喊出“目视”以提醒机长，如未建立着陆所必须的目视参考就必须改平飞或复飞。

调查报告称，此时飞机确实依然在辐射雾中，机长未能看见机场跑道。但不知何故，副驾驶没有提醒也没有表示反对。几秒之后，齐全军两次喊话“检查好高度落地”，副驾驶均回应“好”。实际上，飞机实际下降高度已经比垂直剖面低25米。

机长再询问“高度什么样”，副驾驶报告“刚好”。其实，此时飞机高度比标准进近垂直剖面低47米，副驾驶在最后进近阶段报错了位置信息，齐亦没有核实继续下降。

事故调查报告认为，机长齐全军和副驾驶协调配合不好，交流不畅，没起到相互提醒验证、减少人为差错的作用。

21时37分59秒，副驾驶提醒机长：“下降率减小一点吧。”机长没有做出反应。此时，飞机飞越复飞点。

在齐全军的飞行记录中，下降率大频繁出现。据2009年8月至2010年8月的飞行品质监控显示，齐全军超限事件数量大、种类多、跨度大，与进近着陆相关的超限事件频繁出现。比如，进近坡度太大、偏离下滑道、下降率大。在近年历次飞行技术检查中，齐全军有两次机长检查未通过和一次技术普查不合格降级的记录，检查评语中反映其存在技术较粗糙、五边进近不稳定、缺乏安全意识等问题。

对齐全军长期存在的这些关键技术问题，河南航空并未采取有效技术措施纠正。调查报告认定，河南航空对齐全军长期存在的操纵技术粗糙、进近着陆不稳定等问题失察。

瞬间，飞机无线电高度自动语音连续提示，“Fifty、Forty、Thirty、Twenty、Ten”（50、40、30、20、10英尺）。

千钧一发之际，齐全军未能及时采取复飞措施，失去最后的机会。事故不可逆转。

这时候，机舱后部的张新海突然感觉“飞机像是刮了一下”。在距离伊春机场30号跑道入口外跑道延长线1110米处，飞机首次与地面树梢产生刮擦，后出现一系列刮树痕迹，一棵松树被撞断。很快，飞机主轮撞地，飞机持续滑行并与地面猛烈撞击。张新海说，一阵剧烈的颠簸震动袭来，他死死抓住前排的座椅，腿还是被撞伤，“飞机反复摔动了约六七次”，客舱内的行李砸落下来，机舱停电。坐在前舱的一名乘客感觉“飞机快要散架了”。

21时38分，机身在撞地后，零部件散落，最后机身“耸动”了一下才停止，距离30号跑道入口端690米。 失效的近地警告系统

事后齐全军在接受调查时懊悔，如果EGPWS（增强型近地警告系统）地形数据库中有伊春的数据，就不会抑制“地形警告”功能。“地形警告响了，我自然会拉起来，不会这样（撞地）。除非飞行员失能，左边飞行员失能，右边飞行员也会拉起来。”

EGPWS会在飞机接近地面、山体等危险时，通过灯光和声音通知驾驶员，直到驾驶员采取措施脱离不安全状态时信号终止。飞机撞地、撞山造成机毁人亡，如因机组毫无察觉危险，并非飞机本身的故障或者发动机等原因，这种情况被称为可控飞行撞地。

根据国际民航组织的统计，可控飞行撞地已成为导致商用喷气飞机机体损毁事故的元凶。自1974年起，美国强制要求在其空域飞行的航班安装EGPWS。1979年，国际民航组织推荐使用该系统，实践证实，此后可控飞行撞地急剧减少。自2005年起，当时的中国民航总局要求，中国所有最大审定起飞重量超过1.5万公斤或客座数超过30个的涡轮发动机飞机，都要安装该系统。

失事航班装有EGPWS，但这一系统在起飞后被机组抑制“地形警告”功能。

张起淮称，据齐全军的供述，系统中没有林都机场的数据，如果不抑制系统会一直鸣响，对飞行造成干扰，齐全军称“公司所有飞伊春的人都在抑制”。此前，首航伊春的机组在首航报告中，向齐全军所在的E190机队所有飞行员告知地形数据库里没有伊春机场的数据，需人工抑制“地形警告”。河南航空也规定，在没有地形数据库的情况下，为避免不必要的警告可以抑制。

事实上，EGPWS系统生产商美国霍尼韦尔公司在事发前更新了地形数据库，其中包括林都机场的地形数据。2010年8月13日，河南航空维修工程部更新了数据库。次日，在公司安全例会上，维修工程部向参会的公司领导及各部门有关人员通报了这一信息，但河南航空飞行管理部未将此信息传达给事故航班机组。

张起淮律师称，霍尼韦尔公司实验告知，地形警告不起作用，不知是事故机组装载的EGPWS系统是伪劣产品，还是事故发生时该产品已经损坏或者其他原因。

对律师的质疑及检方部分证据的质证环节，并未公开审理。检方在庭审中出具民航局文件，称空难技术组调查报告中的部分内容，法官因此宣布该案下午部分时段的庭审转为不公开审理。 撤离与救援

飞机坠毁几秒后，林都机场塔台管制员就收到了机载应急定位发射机发射的告警信号。塔台持续呼叫无人应答，再一看飞机着陆方向已出现火光。

撞击地面后飞机机翼油箱破裂，燃油泄漏，沿地势向机身和机头方向流淌，很快起火。因伊春机场没有飞机加油设施，失事航班特意在哈尔滨又加了一次油，以补充返程油量，撞地前机载油量充足，加剧火势蔓延。

“火焰‘呼’地一声就从机舱中间烧向后舱。”张新海打开安全带，跨过座椅冲向最近的L2门，几秒钟的功夫，火势就蔓延过来，燎焦了他的头发。他在黑暗中摸到舱门手柄，开了几下没有打开。烟雾弥漫到后舱，他蹲下喘了口气，站起来，门依旧没有打开。

他再次下蹲运气。

客舱内共有六个用于陆地撤离的应急出口，其中L1、L2、R1和R2门装有滑梯，机身中部左右两侧各有一个翼上应急出口。

此时，坐在经济舱第一排3C座位的安全员廉世坚，准备起身去开R1门，听到乘务长卢璐大喊“应急出口撤离”，声音响彻整个客舱。事故后，廉世坚称看到卢璐从公务舱走向机舱中部，他按照指令走向翼上应急出口，走到7排-8排位置时被浓烟阻挡。后来他发现公务舱有一处裂口，遂组织周围乘客撤离。有乘客看到，卢璐在8排左右位置被呛倒。

张新海再次站起来后，用肩膀顶住舱门手柄，用力向上一扛，逃生之门打开。他先把儿童、妇女推下飞机，随后呼喊机尾的乘客跳机。跑离失事飞机几分钟后，飞机爆炸。空难后，20名从此门逃生的幸存者，特意给民航总局写信表扬。

21时40分，机场值班经理刘瑞金下令启动一级应急救援。接机的伊春市市长王爱文随即转向救援，动员市里组织人手开赴机场救援。调查报告显示，参与救援人员大约1000人，消防车和救护车分别20辆。

事后查明，所有幸存人员分别从L2门、经济舱右侧裂口、公务舱右侧裂口、驾驶室滑动窗口撤离，其他门均未开启。据了解，乘务长卢璐可能按其职责试图打开舱门，但飞机坠损导致舱门变形无法打开。

卢璐和在后舱的乘务员周宾浩，均在空难中遇难。当天是卢璐30岁的生日，与小她六岁的周宾浩新婚不到一年。

事故调查报告认定，河南航空对乘务员的应急培训不符合民航局相关规定和公司训练大纲。河南航空规定，乘务训练机构应具备E190舱门训练器和翼上出口舱门训练器应急模拟训练舱，但为河南航空提供应急培训的深圳航空没有上述设备，在实际应急复训中也没有案例分析的课程。

张起淮称，最为重要的是，失事航班上的乘务人员都没有进行过应急开舱门的实际操作训练。乘务员完成理论课程后，开舱门的训练在河南航空E190飞机上以手势模拟方式替代实际操作。

事故调查报告认定，河南航空违反民航局《客舱训练设备和设施标准》和《关于合格证持有人使用非所属训练机构乘务员训练有关问题》等规定。对乘务员的应急培训“缩水”，使得乘务员的应急处置能力在关键时刻难以保障。

据了解，河南航空仅有少数乘务员进行过实际操作，2008年河南航空还名为鲲鹏航空，运营基地尚在西安，参加 E190飞机运行合格审定时做应急撤离演示。演示中一名乘务员用力不到位，未能打开舱门。鲲鹏航空又再次进行了演示。随后，民航西北地区管理局要求鲲鹏航空加强乘务员开舱门训练。但鲲鹏航空及更名后的河南航空显然没有落实这项要求，训练仍然用手势模拟方式进行，没有实际操作。

同样缩水的还有乘务员的配备。事故航班乘务组的配备只有卢璐夫妇两人。2009年，鲲鹏航空迁址并更名，按照规定需补充运行合格审定，事发后的调查报告显示，民航中南地区管理局把关不严，未发现客舱机组配备缺少一名乘务员。

庭审时，检察官指责齐全军未尽职责，未组织乘客撤离，没有救助遇难身亡的副驾驶，而是从驾驶舱的滑动窗口先行撤离。

根据《民用航空法》和河南航空的《飞行运行总手册》，机长应当最后撤离，且需采取措施组织乘客安全离开。一名乘客称，她撤离时看到驾驶舱的左侧已经无人，副驾驶朱建州还在右座。

张起淮律师则称，齐全军身体多处骨折，构成9级伤残，身体状态已不具备指挥、组织、救助他人的能力。空难当晚，参与抢救的医生在距离火光现场约100米处，看到一名机组人员头部流血斜躺在路边，他几次问对方伤什么样，对方都没有应答。这名医生后来得知这就是机长齐全军，“（他当时）只是摇了摇头，但感觉是在叹息、惋惜。” 追责与赔偿

去年6月，在医院养伤的齐全军被刑事拘留。鉴于副驾驶朱建州在事故中死亡，事故调查组建议不再对其进行责任追究。根据事故调查报告，另有22人受党纪政纪处分。

辩护律师不认可齐全军对事故发生负有直接责任的指控，辩称事故调查报告不够客观。比如检方指控，飞机进入辐射雾，未看见机场跑道、没有建立着陆所必需的目视参考的情况下，仍然穿越最低下降高度实施着陆。但相关材料显示机组可以明显看到跑道。撞地前未采取复飞与驾驶反应有关，并非盲目进近。

辩护律师还表示机场存在问题，未经严格依法验收。律师称，搜集到的信息表明，伊春机场在机场验收中发现了157个问题，但只用三天时间就整改完毕。庭前会议时律师提出调取伊春机场的检验整改报告，但民航局专家告知，因整改完毕不属于局方材料，没有保存。

对此，民航领域的学者对《财经》记者分析，验收中的多数问题都是细节问题，短期整改完毕不是没有可能。现任机场副经理严波就该案接受询问时亦表示，事故调查组对林都机场的设施、管理、人员资质等反复调查多次，机场各方面符合标准。

另外，事故调查报告显示民航河南监管局违反民航中南地区管理局相关规定，在河南航空未取得哈尔滨至伊春航线经营许可的情况下，审定同意该航线的运行许可，不了解、不掌握该航线的具体运行情况。

张起淮称，鲲鹏航空拿到民航东北局颁发的经营许可证是在事发后的9月6日。按照审定程序，航空公司应当先拿到经营许可，再申办营运许可。

鉴于该案的专业性较强，且控辩双方存在分歧，检方向法庭申请专业人员出庭解答。庭审当日，审判法官宣读出庭的专业人员来自中国民用航空局航空安全办公室，分别是安全监察处处长孙长华和调查处处长毛延峰。辩护律师认为，这两位专业人员参与了事故的行政调查，应回避该案庭审，法官并未采纳这一意见。两名专业人员出庭解疑的环节也未被允许旁听。

这趟致命航班，造成52人受伤，44人死亡（机组人员3名）。幸存者王先生对《财经》记者称，大火袭向客舱时，浓烟呛得他没有力气走路，求生欲望迫使他爬着逃离，客舱里哭喊不断，他亲眼看到一些乘客倒下、被大火吞噬。

遇难者的死亡原因是休克、窒息、烟雾中毒和严重烧伤等。幸存者的伤势也大多与此类似，部分伤者也将持续受此困扰。参加旁听的五名幸存者均对《财经》记者称，因肺部吸入性灼伤，他们现在深受折磨。

幸存者郭峰称，空难发生时他被14岁的儿子背了出来，在ICU病房抢救33天才脱离危险，现在经常莫名发烧，早上起床时撕心裂肺地咳嗽，让他每天晚上都害怕睡觉。

38岁的米女士很自责当时带着8岁儿子去旅行，空难过后两人的肺部出现纤维化，身体抵抗力下降。其子变为敏感体质，连穿有颜色的衣服都会过敏，在学校被视为异类，体育活动也不能参加。今年3月至8月，他要定期去打免疫球蛋白。“这样的生活对一个孩子来说，能不痛苦吗？”

进入法院审理前，航空公司提供给检方的材料称，有12名遇难者家属未签订赔偿协议（这部分数额可预见，已计算在直接经济损失中），受伤的乘客虽已支付医疗费、营养费约2228万元，但达成赔偿协议的仅有5名。空难之后的理赔，还远未结束。

王先生称，这三年间，河南航空的相关人员与其接触过三四次，对方在空难刚发生后就提出谈判条件是签订免责协议，让他觉得“不够真诚”。米女士称，河南航空设定的报销药品种类和程序严格，部分费用还得自负，且报销周期长。听审该案的数名幸存者表示，将在该案结束后考虑诉讼索赔。

空气调查报告篇（8）

在有关部门酝酿、规范和扶持低空产业的同时，一些民营资本已经提前嗅到了先机，开始涉足通用航空领域。近期各类通航企业的注册申请量有所增加即是一个明证。与此同时，一些通用航空企业也在加快脚步拓展经营范围，“圈”定各自的一片“天”，一场围绕低空空域展开的圈空运动或将开始。

或许，在不久的未来，“低空”二字对很多人而言将不再陌生，届时，通用航空飞行也将可能成为一种稀松平常的生活方式。

随着我国低空领域的日渐开放，通用飞行活动会逐渐增多。但当违法违规的飞行不止一次地给人们的生命和财产造成重大损害的时候，法律缺位已是不争的事实

2010年12月20日，拎着装有20万现金的纸袋子走在街上，“空中摄影师”文锋满脑子想的都是“人生得意须尽欢”――去巴厘岛晒阳光浴，还是去雪乡参加徒步穿越？

朋友们说他最近变了。之前的他是“拼命三郎”，没有假期，没有娱乐，而立之年就创办了自己的广告文化传播有限公司，现在的他最关注的就是哪里最好玩、什么最好吃。

“变化的又岂止这些？”文锋指了指脸上几道明显的疤痕，“这算九级伤残了，还有这里――”，他又指了指脑袋，“创伤性精神抑郁症”。这种症状的最直观表现就是整宿失眠或者在深夜里惊醒。

看着桌子上的20万元现金，文锋一脸苦笑。“人家说大难不死，必有后福。我就盼着收了这些钱后平平安安就好。”

文锋所说的“大难”是指一年前的一次空中拍摄。在这场飞行中，飞行员李慧坠机身亡，而他摔成重伤。

纸袋里的20万元现金就是他刚刚从辽宁中飞公司领回来的事故赔偿金。

现在的文锋轻易不愿再提及那场飞行，因为想想就后怕。用他律师的话来描述就是，“这是我见过和听到过的最最难以置信的载人飞行，因为它没有雷达、导航、通信和指挥，更没有气象保障，甚至飞机所有人就连企业的注册登记都没有，却签订了书面合同，且收取了飞行等费用……”

但是，说到在冰柜中躺了5个多月才安葬的飞行员李慧，文锋的眼角红了，还是忍不住多说了几句。

危险的航拍

2009年6月，作为盘锦小有名气的“空中摄影师”，文锋接到了一单航拍生意。这次他联系到了本市的辽宁中飞通用航空园区服务有限公司租用飞机。

中飞公司的法定代表人名叫赵文星，原本做房地产生意，有了资金积累之后，转而投资通用航空产业，成立了盘锦中澳航空科技有限公司和辽宁中飞通用航空园区服务有限公司（以下简称辽宁中飞公司），并担任这两个公司的法定代表人。

在正式飞行航拍之前近一个月，即6月8日，文锋就和辽宁中飞公司签订了《航拍协议书》，约定在7月3日正式飞行航拍，届时中飞公司为他提供一架佳宝J-160小型飞机进行拍摄，每小时费用为6500元，并交纳了12000元用于办理空中飞行手续。

7月1日，文锋接到辽宁中飞公司总经理邵某的电话，通知他第二天中午，到距盘锦市不远的盘山县陈家机场进行试飞。

一切按部就班。7月2日，试飞开始了。

刚登上飞机，文锋就感到一丝不安，因为飞机设备的简陋出乎他的意料。

机上不仅没有GPS卫星定位系统和航行图，对讲机也时好时坏。为了便于航拍，中飞公司人员还在靠窗口的地方掏了一个洞。

但是，考虑到当时签了合同，文锋还是壮起胆子试飞了。没想到，还真平安着陆了。不过，正是在这种侥幸心理的推动下，他一步步迈上了一场危险的航程。

7月3日一大早，文锋就驾车赶到陈家机场。5点50分，飞机准备起飞；5点53分，飞机往北起飞；5点55分，飞机到达三转弯位置，突然改变预定航向做左转弯向东飞行；此后便失去了联系。指挥员在塔台持续呼叫，直至6点30分，飞行员均无回应。

对于失去联系后的这段飞行经历，文锋记得很清楚，飞机起飞时，机场能见度挺高，可飞行不到七八分钟后，突然遇到浓雾，能见度变得很低，文锋和飞行员李慧两人以为是云层，但一直飞不出去，便决定返航。可就在掉头左转弯的瞬间，文锋看到了一大片绿色，还没弄清楚发生了什么事，自己就被甩出去了。

这片绿色就是辽宁省鞍山市台安县新华农场的稻田。

坠机后的场景惨不忍睹：飞机摔成了两截，机壳、机翼等残骸四处散落，飞行员李慧仰躺在飞机旁的稻田里，眼睛耳朵鼻子直流血，看着文锋，但已经说不出话来。

幸好，当时文锋的头脑还是清醒的。他用尽全身力气呼喊“救命”，尽管声音微弱，还是让附近的夏家村村民李良春听见了。之后，120救护车和盘锦市、鞍山市、盘山县、台安县的安监部门工作人员等都及时赶到了现场。

经过抢救，他幸运地活了下来，而身受重伤的飞行员李慧则为这场疯狂的飞行付出了生命的代价。

事故原因为何不公开

事故发生后的一段时间里，中飞公司忙着安抚死者家属，一直没和文锋谈赔偿的事情。对此，文锋非常理解，向中飞公司表示自己的赔偿问题可以缓一缓。

然而，过了很长时间，他似乎被人们忘记了，其损失和医疗费无人过问，而且事故的大部分原因还被归咎到已经死亡的飞行员李慧身上。

文锋决定讨个说法。

2010年1月25日，文锋向东北民航局提出书面申请：询问是否对此事故进行调查；如进行调查，是否已得出结论；如何进行的调查；事故原因是什么；何时公开调查结果；如果事故原因已查清，能否对责任人作出相应处理；如果认为该事故不归东北民航局管辖，依据是什么；并请告知应由何部门管辖……这次事故在文锋的心中有太多的问号。

几天后，东北民航局告知文锋，此次事故发生后，已经成立调查组，调查正在进行中，调查终结后会向国家民航局报告。不过，东北民航局表示，他们只负责调查，不负责具体事故的处理，即使调查结论得出后也不会作为诉讼证据出示。

直到2010年3月10日，文锋仍然没有等来他想知道的调查结果。于是他向沈阳市大东区法院提起行政诉讼，要求东北民航局履行职责，公布事故的调查报告。

文锋为什么不直接向责任方中飞公司索赔，而是把东北民航局推上被告席呢？

对此，文锋表示：“事故发生后，东北民航局应对此事立即进行调查处理，划分责任，但迄今已经9个多月的时间过去了，没有任何处理结果，是他们不履行法定职责，对事故长时间不作处理，致使我不能向责任人追究责任，主张权利。他们的行为属于行政不作为，不履行行政义务。我只能请求法院判令他们在事故调查终结后，书面告知处理结果。”

东北民航局对此的解释是：“事故发生后，我单位立即成立调查组，开展对事故的调查，并相继将调查情况上报给主管部门。我单位积极履行职责，不存在行政不作为。另外根据相关规定，我们虽然没有在六个月内提交事故调查报告，但我们已按规定向接受报告的部门提交了调查进展报告，因此我们并没有违法行为。”

关于文锋索要调查报告一事，东北民航局称：“按照《民用航空器事故和飞行事故征候调查规定》及国家信息公开条例的相关规定，文锋无权向我单位索要与事故调查相关的调查信息，我们也无须向他提供涉及国家秘密的调查报告。”

2010年6月4日，沈阳市东北民航局作出了《关于筹建中的辽宁中飞通用航空有限公司非法飞行事故的调查报告》，上报至国家民航局和辽宁省安全生产管理局。

2010年9月24日，大东区法院判决驳回了原告文锋的诉讼请求。

法院认为，此次民航事故调查的相关材料，包括调查报告等属于秘密级别，控制范围仅限组织和参与事故调查的部门和人员。被告拒绝向原告提供事故调查报告及相关信息的做法并无不当。

不过，在判决书中，记者看到了东北民航局给出的部分调查结论――东北民航局就试飞、航管、设备、气象等方面成立了5个调查组，认定辽宁中飞公司没经过审批，未取得任何合法证照，飞行员也没有商业飞行执照，才导致这样一个“违规飞行，违纪飞行，非法飞行”。 换句话说，这就是场“黑飞”。

这个结论使得整个事件发生了质的逆转。

受害者陷入“三不管”

如果辽宁中飞公司是合法注册审批的航空公司，如果此次航拍是按照《通用航空飞行管制条例》规定合法批准的飞行活动，事故的处理和赔偿将会顺理成章参照《民用航空法》、《通用航空飞行管制条例》和空难赔偿标准执行。

然而，这一系列规定却无法适用于此次事故的飞机所有者――辽宁中飞公司。文锋律师的调查结果也印证了这场“黑飞”：事发时，辽宁中飞公司正在申请注册，而与中飞公司同属赵文星名下的盘锦中澳航空科技有限公司，其经营范围是通用航空器整机销售，零备件销售，航空器售后服务以及通用航空技术咨询服务。两家公司均没有航拍等业务资质。

但是，时间不可能倒流。此次“黑飞”的代价就是让两名受害者陷入了“三不管”的地带。

作为东北地区民航活动监督管理的主管部门，东北民航局已给辽宁中飞公司下达了《关于停止受理辽宁中飞通用航空有限公司（筹）经营许可申请的通知》作为行政处罚。但是，对于这场“黑飞”中两名受害者的赔偿问题却没有了回应。

据文锋律师在博客中透露，李慧的妻子和文锋分别找到当地安监部门，得到的回答是：“上面有明确指示，此案不归我们管，由东北民航局负责调查处理。”

难题又被踢了回去。

无奈之下，文峰来到鞍山市台安县刑警大队报案，请求追究赵文星的重大责任事故罪，但是公安部门未予立案。

那么，中飞公司的这种行为是否构成犯罪呢？对此，中国社会科学院法学研究所研究员、刑法学博士郑齐猛分析认为：“这次飞行事故是否构成犯罪，需要从两方面分析，一是这次飞行事故是否具有严重的社会危害性；二是刑法中是否有相关的规定，两者缺一不可。因为这次事故不存在不服从管理的情况，也不存在领导强令飞行员冒险作业，所以不构成重大责任事故罪。因为目前我国并未开放低空市场，不存在相应的市场管理秩序之说，所以也不构成非法经营罪。因为辽宁中飞公司是一个正在筹建中的公司，无论是该公司还是公司工作人员，都不属于‘航空人员’，而重大飞行事故罪的犯罪主体必须是‘航空人员’，所以也不能构成重大飞行事故罪。虽然，这次飞行显然违反了我国目前的航空行政法规，正如东北民航局调查后认定辽宁中飞公司属于违规飞行、违纪飞行、非法飞行的‘三典型’事件，理应受到行政处罚。但这些行政违法行为并不必然构成犯罪。”

郑齐猛进一步解释说：“进行‘航拍’本身并不具有严重的社会危害性，关键是事故的原因，从我们目前所知悉的此次飞行事故的情况看，该事故更多的是天气原因，不是纯粹的人为事故。退一步讲，这次飞行事故即使具有严重的社会危害性，也会因我国现行刑法无相关的规定而‘出罪’，因为我国刑法规定的航空犯罪，并不包括这种低空领域违规飞行、违纪飞行、非法飞行行为。”

面对这种局面，文锋显得很无奈，他自嘲说：“别人是钻法律的空子，我是掉进了法律的空子里。”

死者已矣。赔偿问题沿着和解的路子向前推进。

经过几轮艰难的谈判，辽宁中飞公司最终参照空难赔偿标准和民事赔偿标准与死者家属协商达成赔偿协议，支付赔偿金近一百万元。

而文锋也于2010年年底拿到了20万元的赔偿金。

不过，尴尬的是，死者李慧和生还者文锋终究没能等来一个法律意义上的最后“说法”。

链接：通用航空飞行指南

申请

1、从事通用航空飞行活动的单位、个人使用机场飞行空域、航路、航线，应当按照国家有关规定向飞行管制部门提出申请，经批准后方可实施。飞行计划申请应当包括下列内容：飞行单位；飞行任务性质；机长（飞行员）姓名、代号（呼号）和空勤组人数；航空器型别和架数；通信联络方法和二次雷达应答机代码；起飞、降落机场和备降场；预计飞行开始、结束时间；飞行气象条件；航线、飞行高度和飞行范围；其他特殊保障需求。

2、在我国境内进行航空物探或者航空摄影活动的，必须在提出飞行计划申请时，提交有效的任务批准文件。

审批

1、飞行计划申请应当在拟飞行前1天15时前提出；飞行管制部门应当在拟飞行前1天21时前作出批准或者不予批准的决定，并通知申请人。执行紧急救护、抢险救灾、人工影响天气或者其他紧急任务的，可以提出临时飞行计划申请。临时飞行计划申请最迟应当在拟飞行1小时前提出；飞行管制部门应当在拟起飞时刻15分钟前作出批准或者不予批准的决定，并通知申请人。

2、在划设的临时飞行空域内实施通用航空飞行活动的，可以在申请划设临时飞行空域时一并提出15天以内的短期飞行计划申请，不再逐日申请；但是每日飞行开始前和结束后，应当及时报告飞行管制部门。

3、飞行管制部门对违反飞行管制规定的航空器，可以根据情况责令改正或者停止其飞行。

安保

1、从事通用航空飞行活动的单位、个人组织各类飞行活动，应当制定安全保障措施，严格按照批准的飞行计划组织实施，并按照要求报告飞行动态。

2、从事通用航空飞行活动的单位、个人，应当与有关飞行管制部门建立可靠的通信联络。在划设的临时飞行空域内从事通用航空飞行活动时，应当保持空地联络畅通。

3、飞行管制部门应当按照职责分工或者协议，为通用航空飞行活动提供空中交通管制服务

处罚

1、未经批准，擅自筹建通用航空企业、购租民用航空器、从事通用航空经营活动的，由民航总局或民航地区管理局责令其停止违法活动，没收违法所得，并处以违法所得一倍以上三倍以下的罚款；没有违法所得的，处以一万元以上三万元以下的罚款。

空气调查报告篇（9）

民航局新闻处处长钟宁告诉《财经》记者，8月28日，国务院另一个高规格调查组成立，由国家安监总局牵头，包括监察部、公安部、人保部、中华全国总工会等部门参加。其独立于上述技术调查组之外，涉及职务犯罪问题。

飞行事故调查是一个极其复杂的过程。依据自2007年4月15日起施行的《民用航空器事故和飞行事故征候调查规定》，调查组组长应该根据调查工作的需要成立若干专业小组，分别负责飞行运行、空中交通管理、航空气象、机场保障、人为因素、安全管理等方面的调查工作。

这次调查，飞机设计、制造方巴西航空工业公司需要提供资料、设备和专家；巴西方面有权任命一名授权代表参加调查。

按规定，民航局事故调查职能部门应当在事故发生后30天内向国际民航组织提交初始报告。《民用航空器事故和飞行事故征候调查规定》只是强调调查报告应当尽快完成，由民航局组织的事故调查，应当在事发后12个月内向国务院提交调查报告。并且规定，不能按期提交事故调查报告的，应当向接受报告的部门提交书面情况说明。

调查结束后，民航局还将负责向国际民航组织提交调查报告。

国内两起空难

规定终归纸上文。中国上一次空难发生在2004年11月21日8时21分，当时由内蒙古自治区包头市飞往上海市的MU5210航班庞巴迪CRJ200型飞机，在起飞后不久坠入机场附近南海公园的湖里，机上53人全部遇难。

事故发生两年后的2006年12月21日，国务院新闻办公室才公布事故调查结果，事故调查组认为，飞机在包头机场过夜时存在结霜的天气条件，飞机起飞前没有进行除霜(冰)，导致飞机起飞过程中，由于机翼污染使机翼失速、临界迎角减小。当飞机刚刚离地后，在没有出现警告的情况下飞机失速，飞行员未能从失速状态中改出，直至飞机坠毁。

调查组称，东航公司对这起事故负有一定的领导和管理责任，东航云南公司在日常安全管理中存在薄弱环节。

而当年仍在执行的自2000年7月19日起施行的《民用航空器飞行事故调查规定》规定：由民航局组织事故调查的，应当在事故发生后120天内由民航局向国务院或者国务院事故调查主管部门提交事故调查报告。不能按期提交事故调查报告的，应当向接受报告的部门提交书面的情况说明。

从本该120天的调查时间，延长到两年零一个月，中国政法大学航空与空间法研究中心研究员、北京律师协会航空法专业委员会主任张起淮告诉《财经》记者，包头空难调查结果的迟缓公布给家属索赔和权利维护带来负面影响。

往前追溯两年，2002年5月7日，北航“麦道-82”在大连机场附近的大连港海域内坠毁，112人遇难。国务院调查组的调查历时7个月，2002年12月7日，新华社了大连“5・7”空难调查结果：认定是乘客张丕林纵火造成的破坏事件。但过于简单的调查结论引起公众争议。

张起淮认为，调查组的专家技术能力不存在问题，且该过程一般不需要一到两年，但调查结果如何公布，以及哪些信息能够公布，需要斟酌这些信息可能带给当事人的负面影响和社会影响。

随着《中华人民共和国政府信息公开条例》自2008年5月1日起施行，这次信息公开更需要及早、详细。

科尔根空难调查

看过有关协和客机空难调查过程纪录片的公众，或许会惊叹于西方科技发达国家在这类事件调查中的严谨与不懈。与中国这两起事故调查结果相比，美国对航空事故调查的结果在详略方面与中方表现大相径庭。以美国2009年科尔根航空事故调查为例。该事故与伊春空难相似之处在于，均为进近过程失事，均为夜航期间失事。

2009年2月12日，美国东部一架科尔根航空公司庞巴迪DHC-8-402Q400型客机，在向布法罗国际机场进近过程中坠毁在距机场东北方向5海里的居民区中。机上2名飞行员、2名乘务员和45名乘客以及1名地面人员不幸遇难。该航班依照美国联邦法典第14卷第121部要求运行，事故发生时处于夜间目视气象条件下。

一年后的2010年2月，美国国家运输安全委员会该事故调查结论，与人们最初关注的机组疲劳和机组违反清静驾驶舱原则相比，调查结果更多指向与飞行员训练相关的问题。

在这份由中国民航大学民航安全科学研究所整理的科尔根航空事故调查报告中，详尽解读了飞机的飞行过程，细节描述宛若一部惊心动魄的影片。

调查探究了46个细节问题，调查组将可能的原因瞄准为机长未恰当操纵以应对抖杆器的触发，从而导致飞机没能从空气动力失速中改出，同时列举了众多其他可能的次要因素。

调查组将原因聚焦为训练问题，包括飞行机组监控技能训练和机长考核不合格等问题。调查组得出结论：1991年、2002年、2004年机长在几次考核中不合格，这可能意味着他获取信息、扩展技能和达到熟练的过程缓慢，或者他接受的训练不足，机长在伴随飞行检查的压力条件下完成所要求的技能有困难。

频发的飞行事故征候

世界民航安全局势并不乐观。据《2010上半年世界民航安全分析报告》，2010年上半年世界各国民航共发生运输类飞机死亡飞行事故12起，低于2009年同期的15起，也低于最近十年同期发生运输飞行死亡事故15起的平均水平；但所有民航运输类飞机死亡飞行事故中的遇难人数从2009年的509人上升为525人，该数字也远高于最近十年同期死亡358人的平均水平。

2010年上半年的事故集中发生在起飞和进近阶段，4起死亡90人以上的事故中有2起发生在进近阶段，1起发生在起飞阶段；着陆阶段事故数降低至1次，但造成的死亡人数却高达158人。

再看中国。伊春空难之前，中国民航保持了2012天的“零事故”飞行。但这并不能遮盖中国航空飞行安全隐患。

仅自1996年至2005年，中国民航共发生国内的飞行事故39起，以及事故征候1 143起；其中发生在进近和着陆阶段的飞行事故8起、事故征候302起。

飞行事故即民用航空器在运行过程中发生人员伤亡或航空器损坏的事件；飞行事故征候，指的是航空器飞行实施过程中发生的未构成飞行事故或航空地面事故，但与航空器运行有关，影响或者可能影响飞行安全的事件。

民航局航空安全技术中心李福海、谢孜楠曾撰文分析称，进近着陆期间，由于机场周围交通密度高，飞机操作程序复杂，加之多变的天气条件，故这个航段是整个飞行过程中事故及事故征候的高发阶段。

310起进近着陆阶段事故／征候中，鸟击、冲／偏出跑道、系统失效、非正常接地和发动机停车五种类型占72％。所有310起事故／征候中，与机组原因有关的共有155起，占到50％；而与天气原因有关的事故／征候共有47起，占15％。

空气调查报告篇（10）

学生确定课题是课题研究关键的第一步。课题的可行性能保障研究性学习的有效开展，它直接关系到学生积极性、创造性的发挥。教师应注意引导并与学生一起参与课题确定工作。在这一过程中，指导教师应充分发挥学生的主体作用，让学生组织参与课题的集体讨论。教师既要坚持学生自主性的原则，又要引导学生走出认识误区。师生共同研究讨论，并根据学生的具体情况确定最佳课题。教师在帮助学生选择课题时应注意以下几点。

（l）感兴趣的话题。兴趣是课题研究的动力，是学生创新意识培养的基础。

（2）可行性的问题。即客观条件（资料、仪器、时间、空间等）和主观条件（知识、能力、个性品质等）都允许研究开展。

（3）有价值的研究课题。研究课题对学生的创新素质和知识构建具有良性作用，有利于学生创新性的发展。

例如，本校去年七年级进行一项有关旅游资源的课题研究，有学生提议研究韶关的旅游资源，认为韶关范围大，可调查的内容多、选择性强。有些学生观点则相反，认为调查韶关范围过大，无法身临其境，内容无法具体化，应以本地县城旅游点的分布及各旅游点的地貌类型作为研究对象，本地县城范围小，可进行实地调查。面对此种情况，可引导学生分析两地之中对哪个地方更感兴趣，哪个地方的调查更可行。经过对比分析，大部分学生均认为调查当地县城的旅游资源更容易入手，地方近，可实地考察，资料收集更方便。而且当地旅游点以丹霞地貌和岩溶地貌为主，学生可充分利用课堂已学过的地貌相关知识点进行课题研究，课题的可行性和操作性更强。

二、收集和整理相关材料

课题选定之后接着进行收集、整理相关资料，详细真实的资料对课题的研究必不可少，没有相关的翔实资料作支撑，课题研究就失去准确性，写出来的结题报告较空洞，缺乏说服力。例如，本校上学期的综合实践课题“学校附近环境污染的调查”，大部分学生认为很简单，不用去调查收集材料，无非是空气污染哪里重、河流哪段水最脏等。于是笔者向学生们提出几个问题。

（1）学校附近空气中二氧化硫、总悬浮颗粒物、可吸入颗粒物、二氧化氮、一氧化碳的指标各是多少？

（2）学校附近空气的主要污染源是什么？

（3）学校附近河流是否受到污染？污染源主要来自哪些方面？

（4）当地政府采取了什么治污措施？

学生面对以上问题无以回答，明确收集材料、数据十分重要。教师应指导学生利用假日去调查河流的污染源，并到污水处理厂了解对污水的处理措施，到环保局调查当地的空气质量情况等。通过学生调查，了解到不同时期学校附近空气中各种成分的指标，明确河流的污染源主要来自工厂和生活污水，当地政府已采取有效措施，并取得明显效果。由于有第一手翔实资料，保证了课题研究的顺利进行。

三、制定和实施课题研究计划

课题研究计划的制定是进行地理课题研究的关键，计划制定得好与坏，直接关系到课题研究工作能否顺利开展。课题研究计划的内容包含课题名称、研究的意义、内容、方法、步骤、成果形式及完成的条件和时间安排等。

例如，“中国的土地资源”一节内容，课本的教学目标是要求学生了解我国土地资源的利用类型，掌握耕地、林地、草地的分布，分析我国土地资源利用的合理性。为了使学生更好掌握书本知识，可制定一项关于家乡土地资源的研究课题，课题为“家乡土地资源利用情况调查”，调查了解家乡土地的利用类型；耕地、林地主要分布在什么地方（乡镇）；哪些乡镇的土地利用不合理等。指导学生分组，每个小组确定课题负责人，然后由负责人具体分工。当时推荐学习基础好、工作认真负责、家住农村的陈泽松、谢丽红、廖明斌和雷建略四位同学作为各小组的课题负责人，这四位同学自幼生活在农村，对农村的了解较多，熟悉家乡土地的利用情况。负责人选定之后，他们再自行具体分工（如表1）。

人员分工之后，各小组先通过各种方式（互联网、图书馆等）查找有关资料，然后利用周末时间回家（大部分调查人员家住农村）询问家长，做实地调查并记录调查情况。

四、开展自我评价与同学互评

每个小组经过一段时间调查研究后，汇报展示各自的研究成果，进行自我评价与同学间互评。通过评价可以把研究的过程、成果、观点、及创新之处向老师和全班同学展示，共享成果，同时也可通过交流来实现相互学习、相互借鉴，共同提高。如上述的“家乡土地资源利用情况调查”，由于每个小组调查研究内容不同，小组成员能力不一，所展示的成果就明显存在差异。四个小组经过两周时间调查，展示的成果与评价如表2。

从表2内容可以看出第二、第三小组调查研究的难度大，但调查结果详细，他们采用实地观察、多方查找资料并论证等方法，花了整整10天时间。因此对这两个小组的评价较高。同学们通过自评与互评，可以进行查漏补缺，总结经验，也为后面结题报告的撰写提供素材。

空气调查报告篇（11）

事故调查

美国化学品安全委员会（CSB）对这起事故进行了调查，并了附带安全建议的调查报告。事实上，对CSB而言这不是个新问题。CSB早在2003年就调查过氮气窒息的危险并过安全公告，那份公告识别了发生在1992年到2002年间的85起氮气窒息事故，共计造成80人死亡，50人受伤。

这起事故的发生再次表明，企业并没有让工人完全意识到氮气窒息的危险性。

我们呼吸的空气中有21%是氧气，当工作环境中氧气含量低于19%时，作业人员就坚持不了多久。

在大多数的炼油厂和化工工厂里，当使用氮气等惰性气体清除管道和设备中的氧气时，就形成了危险的低氧环境，这样的环境足以让工作的人员受困其中，而后发生死亡事故。

Tee Guidotti博士是一名t师，在乔治华盛顿大学环境和职业健康系任职。他是这样描述缺氧环境对一个人的影响：事实上人员在进入到缺氧环境的那一刻起就受到影响了，当缺氧的空气开始进入肺部时，流向大脑的血液中的氧就开始下降，从而影响大脑的判断力，进而影响身体的协调性，也就是肢体受支配的能力。之后，人员会跌倒而且失去意识；或是失去判断力找不到出去的路，而造成死亡。

在CSB的有关瓦莱罗炼油厂事故调查报告中，强调了在低氧环境下工作，严格的安全措施的重要性。作业人员不仅仅是在密闭空间中有危险，在氮气等惰性气体流出的开口附近也会有危险。

事故经过

瓦莱罗炼油厂的R1号加氢裂化反应器进行停车维护，连接该反应器的一个大型管道弯头已经被拆卸了，在平台的中间形成了一个大型钢螺栓包围的开口，作业人员用红色胶带缠绕螺栓并用胶合板和塑料盖住了开口，这样氮气流入反应器，然后从覆盖的开口流出。

工厂的人员在设备附近挂了一个标志，上面写着：危险的密闭空间 未经许可请勿入内，然而没有贴出任何明确的关于氮气危险的警告。

Matrix承包商的一组人员收到了一份瓦莱罗的许可证，去安装拆卸下来的管道弯头。可是这份安全工作许可证没有警告该小组反应器内充满了氮气，许可证中对氮气清扫项目标注的是“不适用”。

于是，2名承包商的工人移除了胶合板盖，并且清扫了开口周围的凸缘。1名工人注意到有一卷管道胶带在反应器下方1.5 m处。这个发现也给小组带来了新的问题，因为这卷胶带会导致反应器不能通过瓦莱罗工厂的清洁检查。所以他们需要在安装弯头之前把胶带清除掉。

可是，进入反应器去拿掉胶带需要经过专业的培训，并且要有合适的装备，同时要请瓦莱罗工厂开出受限空间进入许可证，整个程序需要花几个小时才能完成。这将会延迟弯头的安装，而安装需要在夜班结束前完成，当时时间已经过半了。另外一个原因是，搬运弯头的起重机当时刚好有空，可以使用一小段时间。

作业人员为了避免延误时间，1人站在开口附近，用一根长软线试图勾起那卷胶带，但是他尝试了几次都没有成功。后来，这名员工为了更加靠近胶带，他坐在开口凸缘上，并将双腿悬在里面，但仍不能勾起胶带卷。

基于现场情况，CSB推测接下来发生的事可能有如下两种情形：

第一种情形是：这名工人下到反应器内去快速抓住胶带卷，然后旁边的工头放进梯子让他爬出来。但是他下到反应器后，吸入了里面的纯氮。由于缺氧，他很快就倒下了。

第二种情形是：在凸缘上的这名工人从开口弯下身体试图靠近胶带卷。可是，在那时他要么意外滑入了反应器内，要么吸入了开口附近的缺氧空气，失去意识然后滑落了进去。

后面发生的事情增添了悲剧的严重性，一名目击者看见工头和承包商管理员往反应器内看，遇难的那名工人躺在里面不省人事，工头迅速将梯子放入反应器内，并且爬下去救他的下属工人。然而他并没有佩戴防护呼吸面罩，也由于缺氧而倒下了。

承包商管理员通过无线电报告了紧急情况，之后瓦莱罗管理人员拉响了警报，不久后公司应急救援人员到达现场，他们看见2名遇难者一动不动地躺在反应器内。

救援人员在开口处伸入一个手持仪表，显示氧气低于1% ，这足以让人致命。于是，应急人员穿着空气补给呼吸装置进入了反应器内，使用救援吊索把倒下的人员搬了出来。此时，距离第一个工人倒下已经将近10 min。在试图复苏二人失败之后，2人在医院被宣告死亡。但是CSB认为，这2名工人在进入充满氮气的反应器之后的几分钟内就死亡了。

事故分析

CSB认为这起事故主要原因是，该公司的培训计划和工业规范操作指导书并没有充分警告工人们在密闭空间内存在缺氧的危险。

从发生事故后现场拍摄的视频也可以看到，反应器内部仍然可以看见那卷胶带。这种情况下，工人可能会认为他能快速进出完成看似简单的一个任务。但是安全专家警告那样做是致命的，对任何工人而言，想要屏住呼吸进去再出来是相当危险的。因为，氮气窒息的危害不仅限于密闭空间之内。

CSB事故调查的结论：

一是作业人员没有严格执行工业安全指导书、瓦莱罗工厂安全程序，以及职业安全和健康标准，没有充分识别在密闭空间之外开口附近的低氧危害。当人的脸靠近有氮气外溢的容器的开口时，就不能够呼吸到带有正常浓度的氧的空气，从而影响判断力以致晕倒。

二是没有设置警示牌和路障，对试图进入低氧环境的工人们预先提供警示。CSB发现，在瓦莱罗工厂反应器的开口处贴出一个密闭空间警示牌，但是直到发生了事故以后，瓦莱罗公司才在工作区域周围设置了路障，标志上写着：“危险！氮气/惰性气体清扫进行中，缺氧环境未经授权请勿通过此处”。

三是人员培训存在缺陷，如果工人们受过充分训练，同时被告知了正确程序，那事故就不会发生。当1名工人进入了缺氧密闭空间晕倒时，如果其他工友们没有适当的呼吸和营救装备，那只会再一次上演悲剧，将会导致多人死亡。

因为当这样的事情发生时，有个人倒下了，其他工人们无不感觉到一种想要救他的强烈的人类冲动，所以他们没有使用自给式呼吸器，也没有用空气补给，就盲目进入受限空间施救，最后他们自己也成了遇难者。