交通规划论文大全11篇

交通规划论文篇（1）

论文关键词：城市道路交通拥挤综合规划

1引言

综合交通规划在世界上是一个新兴的交叉性学科，又是一个城市现代化建设的重要领域。近半个世纪以来，数百个大城市的政府不约而同地呼唤综合交通规划，并通过其编制与实施，缓解当时的交通矛盾，把握未来的交通方向，安排近远期的交通投资。所以，综合交通规划已在各大城市的发展中起着日益重要的作用。

2交通发展战略

交通发展战略是城市综合交通规划首要的组成部分，它在对城市交通未来发展趋势的总体预测和判断的基础上，宏观地把握城市交通发展的方向，关注城市交通发展的大局。交通战略的确定，不仅要以城市总体规划为依据，而且还涉及到经济、政治、文化、教育、气候和环境等多方面的内容，与一个城市所在的区域以甚国家甚至国际社会的综合环境都有着密切的联系。

构筑一体化综合交通体系，是大城市交通战略的核心内容，同时，交通发展方向，交通模式，交通政策以及对重大交通设施的总体部署都是交通战略关注的重点问题。

2．1一体化综合交通体系

一体化交通表现在交通体系内部的充分组合，见图l。包括三层含义：一是指交通设施的平衡，目的是充分发挥交通设施的整体效益。二是指交通运行的协调，在综合交通体系中，各种运行方式并存，都将在其适用的范围内发挥特有的优势。保持运行协调，不仅表现为各种方式的合理分工，更表现为各种方式之间的紧密衔接。三是指通过综合管理将交通设施与交通运行紧密地整合起来，即交通运行水平与交通设施水平相一致，其中，合理的体制与法制是综合管理中的关键。

一体化交通表现在交通体系与外部发展的紧密联系。交通是实现城市功能的重要支撑手段，交通发展必须与土地、社会、经济、环境等诸多城市发展领域紧密结合在一起，从而推动城市全面发展。

2．2交通发展的原则和目标

交通发展的基本原则归结为三个方面，即持续发展、整合发展和优先发展。

交通发展的目标要兼顾“畅通”和“易达”互相影响的两个方面，既要缓解交通和减少出行的时间，又要确保人和物顺利的到达目的地。通过建设高等级的道路和发展大容量的轨道交通实现“畅通”；通过加强支网建设、规划合适的停车设施以及发展覆盖面广的地面公交网络，实现城市交通的“易达”。

2。3城市交通政策

城市交通政策是在一定的城市交通战略指导下，政府部门制定的用以指导、约束和协调城市交通行为的总则。其具有权威性、综合性、实施性和理论性四个鲜明的特征，是城市交通发展的决定因素。

3公共交通系统

公共交通系统是城市综合交通系统的核心部分，它为广大市民和外来人员提供多种形式的客运服务，实现人员高效安全和舒适方便的移动。公共交通系统的主题，是公共汽(电)车、地铁、和轻轨等大量的运输工具，同时也包括出租车和轮渡等辅运输工具。公共交通的有效运营，需要得到城市道路系统、交通管理系统和交通政策体系等保障条件的支持。

3．1公共汽(电)车系统

公共汽(电)车(简称公交车)系统规划，需要着重研究网络、车站、车辆等方面的专业技术及相关联系，使公交车系统充分发挥方便、价廉、安全、舒适的优势。

3．2轨道交通系统

3．2．1轨道交通网络的编织

与公共汽(电)车不同，轨道交通系统的线路即轨道是全封闭和固定的，一旦建成，很难进行改造和重建，因此做好轨道交通网络规划布局是十分重要的。城市轨道交通网络编织一般遵循以下原则：与城市规模发展战略相适应；与城市用地布局相结合；与其他交通方式相配合；与客运需求变化趋势相一致。

3．2．2轨道交通的车站设置

城市轨道交通车站按建设形式可分为地下站、地面站和高架站；按运输组织功能可分为中间站、折反站和终点站；按网络功能可分为枢纽站、换乘站和一般车站。轨道交通的地下站位于城市中心区，这里人口密度高，是城市商业办公中心，因此地下车站的建设与周围商业开发、周围主要建筑应统一规划建设。地面站和高架站一般位于城市区和郊区，这里开发密度较低，轨道交通车站与主要居民区、大型购物超市、地区活动中心相结合，构成地区性的交通枢纽和公共活动中心。

轨道交通中间站一般仅完成乘客上下车作业。折反站供区间运营的列车进行折。终点站除布设折反线路外，一般还有存车线，以备列车暂时存放。

轨道交通枢纽站一般位于城市大型客流集散点。至少有两条轨道交通线路相交，并集地面公交、出租车、小汽车、自行车等多种交通方式于一体，实现城市客运交通体系的一体化换乘，实现城市交通与对外交通的良好衔接。换乘站一般是两条轨道交通线路交汇点，其主要功能是实现两条轨道交通线路间的相互换乘。

4道路运行系统

道路运行系统是人流、货流、车流以及道路组成的复杂动态系统。通过各等级道路分层合理衔接，实现道路交通的畅达；通过路权划分和使用分流，提高交通运行效率和保障交通安全；通过规划与道路容量匹配的停放车系统，“以静制动”设施需求管理。良好的道路运行系统不仅要为小汽车运行提供畅达的运行空间，而且要保障公交优先通行，创造和谐宜人的慢行交通环境。

4．1快速道路系统

城市快速路系统为车辆通行提供的是高速、连续的交通服务，因此，与其他道路相交一般采用全封闭的互通立交形式。在我国一些路网密度高、用地紧张的特大城市，如上海、广州，采用了高架形式的快速路系统；而在一些路网密度较低的特大城市，如北京则采用了平面道路加立交形式的快速路系统。

4．2道路慢行系统

慢行系统包括自行车系统和步行系统。

自行车系统在规划上要求自行车专用路两旁不至于产生和吸引大量的机动车流和货物运输的需求。设计上要求线路通畅、连通、路面平坦、坡度小、具有较好的景观效果，且自行车专用路上宜采取机动车有限驶入的配套管理措施，即允许少量机动车在限定的时间内限速进出。

交通规划论文篇（2）

现状特征判断及成因识别

无障碍设施的使用群体主要包括残疾人、老年人、伤病人、孕妇、儿童和携带行李人士等出行不便的人群。其中，残疾人和老年人又是无障碍设施使用群体中的主要受益群体。深圳市现有残疾人13.47万，其中户籍残疾人有7.29万，占户籍人口的3.02％，主要集中在福田区、南山区和罗湖区。深圳市现有老年人42万，占全市常住人口的4.1％，其中户籍老年人有15.4万，占户籍人口的6.1％。

从主要受益群体空间分布来看，残疾人主要分布在福田区、南山区、罗湖区、光明新区和坪山新区；而老年人则主要集中在发展较早、建设较为成熟的社区街道。从主要受益群体出行特征来看，大部分群体需要陪护出行，尤其是肢体残疾人和视力残疾人；日常出行方式以轮椅(陪护车)出行为主；出行次数较少，周均仅10次；出行距离和出行时间均较短，在3km和1小时以内。从设施使用情况来看，道路无障碍设施问题较突出，如公共交通无障碍建设水平较差，行动不便人士对无障碍公交车和无障碍出租车等交通工具的使用意愿较强；轨道站点和交通枢纽无障碍设施水平相对较好，但部分较早建成的一批口岸和客运站无障碍设施还不够完善。总体上，目前深圳市交通无障碍设施建设仅体现在“量”的投入，“质”的发展与国外先进城市对比还有一定的差距。交通无障碍设施建设现状的成因涉及规划设计、审查批准、施工验收和管理等环节，具体包括部分市民对无障碍设施的保护意识淡薄，设施的设计施工不到位、不注重细节，监管也不到位等。

无障碍环境设计理念认知

1无障碍环境设计理念发展演变。无障碍环境设计理念经历了一个从狭义、定向服务向广义、全方位优质环境建设转变的发展历程，大体分为三个阶段：①萌芽期(20世纪30年代)，最初提出的无障碍设施的建设仅限于服务残疾人士，特别是肢体残疾者；②发展期(20世纪60年代)，随着世界老龄化问题的显现，老年人也成为无障碍设施的服务对象；③普及期(20世纪90年代后)，无障碍环境建设服务所有人群，无障碍设计开始向通用化设计方向发展。目前，无障碍设施一般是指为保障残疾人、老年人、伤病人、孕妇和儿童等弱势人群的通行安全及便利而在建设项目中配套建设的服务设施。但随着现代生活的改善和城市的发展，我国无障碍环境内涵也向着更加深入、广泛的方向发展。

2通用设计理念的提出。狭义上的无障碍环境一般是指为消除残疾人及老年人在移动、操作和获取信息等方面的障碍而在城市中构建的社会环境。无障碍设计的出现最初源于社会对残障人士的关怀，其设计是为了满足残障人士最低的物质与环境要求，并通过各种规范、法律的形式确定下来。每个人的能力会随着年龄、体能及周围环境的改变而发生变化。“能力”和“残疾”是一个相对的概念，任何人都有可能在某一特定的时间段或环境中成为“暂时的”或“永久的”不健全人。因此，从广义上讲，无障碍环境不仅仅是消除阻碍残障人士参与社会生活的障碍，更是为社会所有成员创造一个在人生不同生命阶段都能自由活动、交流的社会环境和生存空间，这就是通用设计理念的内涵。在20世纪80年代，通用设计的概念最先由美国北卡罗来纳州大学的罗纳德•梅斯(RonaldL．Mace)提出，经过多年的探索与实践，国际上已形成了以北美、欧洲、日本为代表的3个通用设计研究区域。通用设计通常也被称作“全民设计”或“包容性设计”，它并不是要原有的无障碍设计标准，而是要以更加开阔的视野和理念来指导适宜所有人使用的城市环境设计，是无障碍环境设计理念的延续(图1)。

3交通无障碍设施分类。根据无障碍设施的实际用途和设置位置，可将交通无障碍设施分为以下六大类型：(1)慢行无障碍通道类。依托城市道路、广场、用地地块内部及相邻地块之间形成的无障碍人行步道，主要包括缘石坡道、轮椅坡道和盲道(行进盲道和提示盲道)等。(2)常规公共交通类。主要包括无障碍公共交通线路和无障碍公交站台等。(3)公共空间无障碍通道类。主要指轨道站点和公共交通(枢纽)建筑物内部在交通流线上，为保证使用者正常通行的各类无障碍设施，主要包括无障碍入口坡道、无障碍垂直电梯、无障碍升降平台和无障碍停车位等。(4)无障碍交通工具类。主要是为所有人提供对外出行服务的无障碍交通工具，主要包括无障碍公共巴士、无障碍出租车和无障碍小汽车(阳光车队)等。(5)无障碍导盲设施类。主要是为视力障碍者提供了识别的出行信息并引导其实现出行目的的辅助设施，如导盲杖、地铁和公共交通中使用的无障碍导盲系统等。(6)无障碍指示标识类。主要是指为方便残疾人识别和使用无障碍设施的指示标识或关爱指引，包括无障碍通行标志、过街音响信号装置、盲文站牌和盲文地图等。

4交通无障碍设施功能定位。根据上述分析，可知交通无障碍设施在城市交通体系中主要发挥以下三方面的功能：(1)直接服务于短距离出行。交通无障碍设施通常服务于相对低等级的次支路网及生活性主干路网辐射区域的市民，一般在半小时出行时间和3km范围内。(2)为公共交通及轨道交通等辐射区域提供便利的出行。交通无障碍设施要为城市快速公共交通及轨道交通站点，以及综合交通枢纽等辐射区域的市民提供便利的出行服务。(3)满足休闲、购物和医疗保健的需要。交通无障碍设施可以实现城市各公共服务空间之间的连接，从而满足市民多元化的出行需求，尤其是满足人们对城市重点及热点地区(如大型医院、公园、广场、残疾人或老年人的聚居区等)的出行需求。

无障碍交通体系规划指引

1无障碍交通体系架构。

无障碍交通环境的构建是一个系统工程，从宏观层面架构深圳市交通无障碍规划体系，将慢行通道、常规公共交通、轨道交通及枢纽、交通工具、无障碍导盲系统和交通标识等涵盖其中；在中观层面提出差异化分区发展规划指引，以指导深圳市交通无障碍设施建设；在微观层面提出适合深圳市的交通无障碍设施精细化设计指引，为政府有关部门提供决策参考或管理依据(图2)。

2宏观层面的无障碍交通体系规划。

（1）慢行通道无障碍规划指引。深圳市慢行通道无障碍规划体系主要依托城市道路、广场、用地地块内部及相邻地块之间形成的无障碍人行步道(包括绿地内的休闲路径与商业街内部的购物路径)，分别从点、线、面三个层面系统地建设慢行通道无障碍体系。其中，在点层面上，主要依托具体的无障碍设施物质要素，如路口缘石坡道、二次过街安全岛无障碍通道、人行天桥、人行地道无障碍坡道和盲道等；在线层面上，主要依托城市生活性主干道形成主要无障碍廊道，依托城市生活性次支路形成主要无障碍集散道；在面层面上，主要依托城市主要无障碍廊道、无障碍集散道及各具体的无障碍设施物质要素形成区域范围内的无障碍慢行交通环境。本次规划包括福田中心区、罗湖商业区、“世界之窗”等23个重要无障碍慢行单元(图3)。

（2）常规公共交通无障碍规划指引。深圳市公共交通无障碍规划体系涵盖全市无障碍公交站台和无障碍公交线路等方面，具体设施要素包括无障碍公交线路及无障碍公交站台的无障碍通道、盲道(行进盲道和提示盲道)和坡道等。无障碍公交站台主要依托无障碍公交走廊，无障碍公交线路布设主要经过市区残联服务机构、大型医院和图书馆等重点公共场所(图4)。

（3）轨道交通及枢纽无障碍规划指引。通过轨道交通站点、综合交通枢纽及周边地区的无障碍规划指引，指导深圳市新建和已建的各轨道站点、民用机场、铁路旅客车站、汽车一级站和客运码头等主要交通枢纽的无障碍设施建设与改造，建设高效、连贯的无障碍轨道站点和交通枢纽，形成依托各主要交通枢纽的无障碍综合区(图5)。

（4）无障碍交通工具发展规划指引。无障碍交通工具主要是为所有人提供对外出行服务的交通工具，主要包括无障碍公共汽车、无障碍出租车、无障碍小汽车(阳光车队)、无障碍康复巴士和社区巴士等。无障碍公共汽车发展指引建议包括：①宜采用底盘低并设有无障碍踏板的公交车，车上应设有轮椅席位及固定装置、呼叫按钮等设施，车厢内外应设置到站显示屏和报站语音提示；②加强对无障碍公交车辆的更新与改造，建议在深圳市每条公交线路上都配置一定比例的无障碍公交车，重点覆盖残疾人、老年人聚居区。无障碍出租车系统主要涉及无障碍出租车投放车型、投放数量、制定营运服务方式、营运监管办法及营运票价等。结合国内外无障碍出租车投放经验，提出深圳市无障碍出租车发展指引，主要包括：①无障碍出租车服务应以公益性定位为主；②应出台相应的监管措施或办法，加强对无障碍出租车的监管；③无障碍出租车不应仅为残疾人提供服务，还应为老年人、孕妇和病患者等行动不便人士提供出行服务；④加强对无障碍出租车的宣传，让更多的残疾人、老年人、孕妇和病患者等特殊群体了解这项服务；⑤必须建有电召平台，推出无障碍电召出租车；⑥可新购置或对已有的车型进行改装，尽量采用轮椅直入“英伦式”无障碍出租车，以方便行动不便人士乘车。同时，鼓励有关汽车企业生产无障碍小汽车；建议在残疾人、老年人聚集且公交未覆盖的区域开通社区巴士(介于公交和出租车之间的交通工具)；市残联可借鉴香港的经验，根据残疾人康复需要配置无障碍康复巴士。

（5）无障碍导盲系统发展规划指引。无障碍导盲系统由手持终端机、公交站台主机和公交车车载平台三大部分组成，其原理是通过车载平台、公交站台主机和手持终端机之间的双向信号交流，实现视力残疾人士的出行，目前多用在地铁及公交系统中。结合国内外无障碍导盲系统实践经验，提出深圳市无障碍导盲系统发展规划指引，主要包括：①建议深圳市无障碍导盲系统采用RFID技术；②在公共交通工具上安装公交智能化导盲系统作为城市无障碍环境建设的公益投入，纳入政府投资；③新购置、投放的无障碍公交车、无障碍出租车应同时配置无障碍导盲系统；④由于整套系统的设计、建设和测试较为复杂，建议先进行小范围示范工程建设，然后再全面推广，同时建议结合深圳市智能公交系统试点进行实施。

（6）交通标识无障碍规划指引。交通标识无障碍体系发展应在重点地区(含成体系发展地区和片区级综合改善地区)及深圳市主、次、支路网覆盖的地区协同布设无障碍交通标志；在城市偏远地区、城市工业区及残疾人很少活动的区域设置人性化、精细化的关爱标识，如在无法使用垂直电梯的人行天桥入口处设置关爱标识，鼓励健全人帮助行动不便人士出行。同时，深圳市还规划了16个路口过街音响提示装置安装的重点片区，其中原特区内有10个(图6)。

3中观层面的差异化分区发展规划指引。如果在城市很多区域没有形成足够的交通无障碍设施网络密度，缺乏无障碍活动所依附的基本物质空间，那么即使布设了完善的交通无障碍设施，利用率也不高，社会效益不明显，造成资源的浪费。因此，需要有针对性地优先在无障碍出行需求较强的片区建设交通无障碍设施。通过将深圳市路网(主要是指生活性主、次、支道路)分布、骨干公交(含轨道)及交通枢纽分布、重点无障碍单元(热点地区)分布和主要受众群体(残疾人、老年人)的空间分布四个层面进行叠加，得到深圳市无障碍出行需求强度分布(图7)。基于深圳市无障碍出行活动需求强度分布[17]，提出成体系发展地区、片区级综合改善地区和一般规划控制地区三类差异化的发展地区(图8)。(1)成体系发展地区：选取原特区内建设用地覆盖区域，系统性地开展交通无障碍设施的建设与改造工作。(2)片区级综合改善地区：选取原特区外物质载体较好的中心城区、轨道交通站点及主要枢纽门户地区，开展交通无障碍设施综合改善规划。(3)一般规划控制地区：指以上两类地区之外的其他地区，重点对该区域内道路、主要公交走廊的公交站台进行交通无障碍设施建设与改造。

交通规划论文篇（3）

论文摘要：城市道路交通管理规划是城市可持续性发展的前提和基础，本文分析介绍了我国城市道路交通管理规划的现状，阐述了交通管理规划的目的、内容、层次及过程，论述了交通需求预测的分析方法及其相应交通需求模型在交通管理规划中的应用。最后以哈尔滨市道路交通管理规划和大庆市道路交通管理规划为例分析介绍了中国城市交通管理规划的实践成果。 论文关键词：城市道路交通 管理规划 交通需求 预测 0.引言 随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。 1995年的《北京宣言：中国城市交通发展战略》为中国城市交通的发展指明了方向：交通的目的是实现人和物的移动，而不是车辆的移动。而这样的战略目标只有通过政策法规和严格的管理才有可能实现。 为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言，应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次，从供给和需求量方面解决问题。因此，道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节，制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通管理规划的编制与实施，有利于提高我国城市整体管理与文明水平，适应国民经济和整个社会可持续发展。 有鉴于此，全国城市“畅通工程”实施和检查评估中要求各被检查城市必须进行城市交通管理规划。其主要评价内容包括道路交通流特性调查、现状分析与问题诊断、交通需求分析计算、交通管理方案（含交通需求管理措施、交通组织方案优化）分析评价、通过专家论证及政府实施等。 1.道路交通管理规划现状 西方国家城市交通系统发展经历了两个阶段，即建设阶段：二战后至二十世纪70年代；管理阶段：二十世纪80年代至现在。重点在公共交通系统、小汽车发展、单项交通、交通信号控制以及道路的有效利用等多方面进行交通管理规划。 目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。 随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，许多城市的交通状况得到了很大的改观，而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，取得了很好的效果。如厦门、大连、南京、青岛、济南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被评为畅通工程“优秀管理水平”。 取得成绩的同时，我们还要清楚地认识到，目前我国城市交通管理总体水平与畅通工程要求还有一定差距。在2000年全国“畅通工程”工作组检查的138个城市中，42个城市的交通管理规划工作只达到畅通工程11项要求中的5项要求，20个城市仅满足4项要求。由此可见，我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。 城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变（无控制改为信号控制）、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等，都会引起整个城市80%～90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此，交通管理问题是一个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划，实际上，目前一些城市所实施的有些管理措施，都是做过规划的，只是不太系统、全面而已。

交通规划论文篇（4）

在我国经济发展转型期，政府提出低碳经济。为实现节能减排，国家采取试点城市开展。而在我国能源消耗产业中，交通运输业占到很大比例，低碳交通是交通领域必然发展趋势，节能减排形势非常严峻，分析城市交通规划节能减排智能化技术的应用有重要现实意义。

一、城市交通规划节能减排需求分析

当前城市交通规划中提倡低碳交通，以“低能耗、低排放”为目标，实现交通可持续发展。以上海交通能耗监测数据为例，2005年交通能耗为1786万吨，到2015年已经上升到3200万吨，年均增长率约为8.2%，节能减排形式非常严峻。随着民众环保意识的提高，节能减排在交通规划中的重要性更加明显。在交通规划中，宏观和微观方面都需要实现合理、科学的监测统计以达到节能减排的目的。宏观方面为实现发展目标，控制能源消耗及碳排放量；微观方面校正司机个人驾驶行为，实行绿色出行导向。但是，在城市交通规划中，还有很多问题没有得到解决。首先，交通数据量庞大，想要得到具体能耗排放量难度较大，数据无法为宏观设计提供支持。其次现有检测体系虽然重视环保，但是缺失关键算法和参数，难以为交通规划提供数据支持。最后没有建立符合需求的本土化数据体系。

二、常见智能化技术在城市交通节能减排中的应用

城市想要实现低碳交通，需要从政策支持、技术支持和管理支持等多方面角度进行分析，文中重点分析智能化技术的应用，例如城市交通规划中常采用的智能化技术包括智能化红绿灯技术、能耗感知技术、高分辨率仿真技术等。

（一）常见智能化技术的应用

在城市交通规划中引入智能化技术引导出行，能够减少能源能耗[1]，不少城市已经在交通规划中引入智能化技术。车辆能耗排放感知技术是当前大力发展技术之一，主要监测交通运行数据、车辆基础数据、污染物排放数据等。但是到目前为止，这些监测数据还存在数据孤岛情况，并不能实现质量监控。多维感知技术以海量数据为结构基础，交叉融合各类数据，测定能耗、污染物排放等。上海从2005年开始，在城市交通规划中引入智能化技术，建设交通综合信息平台，已经初步完成阶段目标。所有公交车和出租车安装车载信息系统，同时在中心城区安装车辆检测设备，采集饱和度、车辆以及其他数据，提高交通信息化服务水平。智能化红绿灯是很多城市交通规划中重点设计环节，对缓解交通拥堵、实现节能减排有重要意义。以交叉路口为例，常用四相位方式放行，不同相位按照顺序切换，减少缓冲警告，右转车流与人流分开设计。在设置红绿灯时，安装传感器，采集相关参数，调整放行时间周期，采用固定周期调整和时间比例调整相结合的办法，自动调整交通参数开放道路。采用智能化红绿灯技术能够减少车辆延误12.74s/辆[2]，大大缩短车辆延误时间。高分辨率仿真技术解决节能减排中的微观规划和评估问题，以基础设施为基础，建立仿真模型，评估一定范围内环境变化，在使用中还需要提高辨识度和真实性。鉴于交通数据量庞大，节能减排分析难度较大，海量数据分析挖掘技术开始应用其中，实现微观监测数据的评估。交通规划监测体系设计中，应用此技术能够实现数据监控。如云技术，提高了监测时效性和扩展性。北京城市交通规划中，已经利用该技术设计监测平台，采集和处理数据。城市交通规划节能减排设计中单独依靠智能化技术仍不足以达成目标，政府还需要重视低碳化运营，执行一系列排放管理政策，加强对新能源汽车的研发和应用的扶持，同时贯彻低碳交通战略，解决供需矛盾。

（二）交通统计监测体系设计应用分析

交通统计监测体系建设实现交通系统预测和预警，达到节能减排目的，为城市交通节能减排做出巨大贡献。规划设计中引入智能化分析技术，编制年度能源类型，并划分能耗清单，监测不同时间能耗排放变化，为重大交通政策开展提供数据支持。如北京设计了海量数据分析挖掘技术框架，分布式采集数据，动态接收数据，对数据进行流失计算。单一的智能化技术的作用有限，规划中，需要全方位考虑，设计其他数据监测系统。北京节能减排统计和监测平台数据设计包括数据采集平台、处理平台、数据共享平台和数据支撑平台，并根据车型设计不同检测系统，如公交检测分析、旅游车辆检测系统等。交通管理部门综合考虑车辆结构、排放强度和车辆数量等，提出不同的规划方案，对数据进行有效分析和预测，得到节能减排相关指标。同时提出发展策略，控制能耗总量。在国外驾驶行为监测基础上，设计监测-诊断-评估体系，持续监测汽车能耗，得出不同车型能耗，并根据此设计整体培训体系，应用实践发现培训后车辆百公里能耗下降7%。

三、结语

总之，城市交通规划中引入智能化技术能够逐渐实现节能减排，在后续研究中，还需要不断建立符合本地需求的智能化监测体系，不断提高交通网络信息化建设，促进节能减排工作的开展。

作者:蔡蕾 单位:广州市城市规划勘测设计研究院

交通规划论文篇（5）

现代城市的发展与城市交通系统之间相互影响，城市的发展离不开交通系统的发展，而城市交通系统又会制约或者促进城市格局的转变和形成，并会进一步影响着城市的形态、生态环境，甚至整个社会的经济发展模式。本文主要对生态城市交通规划的理论与方法进行论述。

1 生态城市交通概述

生态城市交通是指以自然为本为设计理念，然后在用现有的和新型科技创新所研发的方法和成就，对交通系统做出整体上的评估，同时对交通的网络、工具、对象和环境做出科学的规划建设和管理，使得交通与环境、社会、发展形成协调统一性，从而达到生态系统的稳定性和完整性。生态城市系统是以可持续发展理念为根本发展理念，在城市内的土地资源利用上，本着“最小污染物排放、最大化利用”的原则，满足城市经济和社会发展所需要的城市交通的一种高效的、新型的城市交通。换句话说，生态城市交通在满足城市基本交通要求的基础上，必须体现可持续发展的理念。生态城市交通从生态学的角度出发，并将生态原理应用于城市交通的规划设计当中，它强调了与城市社会经济、文化和生态上的整体协调发展。

2 生态城市交通规划理论与方法分析

2.1 生态城市交通规划方法论

生态城市交通规划将城市整体规划作为理论基础，在城市交通规划理念中融入生态价值观，是一种全新的城市交通规划理念。生态城市交通规划将交通规划与城市系统紧密结合，并将时间、空间、功能三个维度完美结合，综合实现生态规划的思想目标。而且这一全新的城市交通规划理念，实现了城市系统与社会经济、生态环境、城市文化的协调统一，有助于城市的可持续发展。实现这一理论模型的具体模型方法如下。

首先，在空间层次上的结合。在交通规划保持空间外延扩展性的基础上，将生态理念引入，并作为城市规划的指导性理念，以达到国家、城市、区域等在规划上的空间、地域和层次的有机结合。在这种生态城市交通规划的理论指导下，既能够实现城市地域上的空间发展，又能促进区域间的紧密联系。其次，在时间上的结合。这种时间上的结合实质上就是指交通规划的时效性。具体的措施就是在保证空间资源实现最优合理分配的基础上，最大限度的取得时间上的效率，并要体现生态学的理念。交通设施的优化其实就是自然资源以最大化的时空效率呈现出来，所以，在实现生态城市交通规划时，必须综合地考虑自然资源的时间效率，以达到实现自然资源与时间有效结合的目的。此外，在不同的区域规划、不同资源配置上都应当考虑到时间效率的问题，具体也就是规划时间、阶段规划的分段、工作时间的规划等等。最后，功能上的结合。生态城市系统不仅仅只是生态问题，它还包含着社会和经济，他们之间形成一种相互依赖、相互影响、相互制约的有机整体。生态城市交通系统，热工环境的子系统，要想实现它与自然生态系统、社会系统和经济系统这三大系统的完美结合，就必须正确科学地处理他们之间的关系。因此，在进行具体的交通规划时，要转变传统的交通规划理念，并改进传统的土地利用方式和土地的开发模式，同时，还要正确引导城市人们生活形态的转变，提倡使用清洁的能源，以促进城市经济和生态的协调发展，促进城市精神文明建设等等。

2.2 非均衡的生态城市交通规划

随着城市交通的不断发展，网络均衡已不再适合分析现代的城市的交通系统。经研究发现，城市的交通网络流是由一个非均衡状态转变为另一个非均衡状态的，最终得出了非均衡城市交通规划理论。对这一理论的分析研究，有三个着眼点：非均衡交通流理论、非均衡交通分配和经济学非均衡理论在交通规划中的应用。建立以传统交通规划为原型基础的非均衡城市交通规划，其理论方法问题具体如下：

在理论上，首先利用非均衡理论对非均衡体系中居民的出行决策过程和路线选择行为准则进行分析，然后对出行时间和出行方式对于城市交通规划各阶段的影响做出分析，以证明非均衡的存在性。虽然，出行市场常以非均衡状态表现出来，但是随着需求和供给理论的影响，这种不均衡状态会逐渐向均衡状态转变，当然在外界条件改变之后，他们又会向新的非均衡状态转化，如此循环往复。因此，需要对这种变化过程进行深入的研究分析，以建立起交通供需与非均衡的统一理论，将出行市场上的均衡与非均衡状态结合统一起来。在模型方法上，首先，要建立起非均衡度，以对非均衡状态的测定制定出方法，然后再将非均衡度引入交通需求的预测模型中去，以建立起非均衡交通需求的预测模型与方法。最后，利用上述研究成果，把交通分布与方式分为两个阶段，但是要注意将两者紧密的联系起来，以建立起非均衡交通分布—方式划分模型，同时，将非均衡理论中的价格—数量调节原理放入用户的出行行为分析中，再建立起价格与数量混合调节交通分配模型，对这种模型的唯一性和存在性进行研究，再设计出科学的求解算法。

2.3 生态城市建设论

①在交通网络上，生态城市的交通网络规划属于生态网络的一部分。生态城市规划受制于不同的城市规模、形态、用地布局和人口分布等等因素，因此，城市的规划必须顾虑全局，然后对于不同功能的城市用地，进行分区，以整合规划思路，提高城市的通达性。但是，要开通主干道和次干道，保证区域间的联系性，分流城市道路上的交通流。②交通环境。生态交通环境包括对交通有影响的自然、社会、生态文化、景观等环境，他们共同构成城市生态系统。要想实现生态城市交通的合理规划，就必须对交通环境做深入的分析、调研，严格控制交通规划系统对环境产生的不良影响，真正建立起一个与人们生活居住、生物多样、环境良好相协调的城市交通系统。③交通的对象。交通的使用的主题对象是广大群众。因此，生态城市交通规划的建设需要群众的支持和参与。在进行生态城市交通规划初期，有关部门可以以宣传小组的形式，对居民进行专门性的城市交通法律法规的宣传，提倡公民使用绿色交通工具，并限制私人汽车、摩托车的购置数量。如此，生态城市交通规划建设工作就会变得较为顺利。④交通工具。在鼓励群众使用绿色交通工具的同时，也要积极推进轻型、小排量的绿色交通工具的开发。这就需要有关部门加大使用清洁能源的动力系统的研发，大力支持技术的研发创新，推广无轨和有轨电车，以及自行车的使用。这也在根源上降低了污染物的排放，有助于生态城市交通规划的实践。

3 结 语

在二十一世纪的今天，生态环境日益成为人们所关注的焦点。建设生态城市交通是城市交通规划的必然方向。而建设生态城市交通，不仅需要科学理论知识的支持，还需要有效的解决方法。此外，作为交通使用的主体对象，建设生态城市交通需要群众的理解和支持，应当积极进行生态理论知识宣传，大力提倡人们对绿色交通工具的使用。只有在大家共同的努力下，才能将生态城市交通规划理论付诸实践，实现城市的健康可持续发展，建立起适合人们所向往的、真正意义上的生态城市。

参考文献

交通规划论文篇（6）

中图分类号： TU319 文献标识码： A 文章编号：

一.引言

改革开放以来，我国城市化进程加快使大量的人口涌入城市。随着人口增长，交通需求不断增加，同时经济发展，生活水平的不断提高，车辆保有量出行量增速加快，道路拥堵成为城市的硬伤。拥堵给城市道路带来了前所未有的交通压力，对城市交通规划管理提出新的问题。上述问题在我国许多大城市已经屡见不鲜，逐步扩散到中小城市，由于其道路交通基础设施比较薄弱，交通的供需矛盾变得日益突出。

二.存在的问题

最近几年来，纵多大城市都加大了对城市道路建设的投入，但是机动车数量的增加速度远远高于城市道路通行能力的增加速度。城市道路交通设施的供应无法满通的需求，导致供求关系失衡产生交通拥挤。城市道路交通系统除了要满足眼前的交通需求，还应该适应远期以及近期城市道路交通发展需要。当前城市道路交通系统存在着许多问题：

1. 重视城市道路交通功能、空间功能的规划，轻视城市道路环境功能的规划

现代城市道路的主要功能包括3个方面：交通功能、空间功能以及环境功能。在以往城市道路交通规划设计中，通常只重视道路的线型设计、路网布置、路面结构形式、车道数等交通功能与空间功能，而忽视了环境功能。在现代城市道路交通规划设计中，要把城市道路交通的环境功能放在重要的位置。城市道路交通的设计、规划、管理、建设都应该从城市环境的整体出发，依据不同地域要求，就景观风貌、空间组合、道路横断面、特色建筑等实施综合性的规划设计，使各构筑物组成的尺寸比例、空间轮廓、色彩线条等和谐美观、相互协调。从而改善人民群众的生活质量，提高城市道路环境的整体水平，给人以安逸、舒适和美的享受，也能够充分发挥城市道路交通的景观风貌功能，从而满足人们对环境和交通的要求。

2. 重视城市道路交通基础设施规划，轻视城市交通发展战略规划

城市交通规划不仅包括城市道路交通综合网络规划，还应有城市道路交通发展战略规划。目前，很多城市都正在致力加强城市道路交通基础设施开发建设及规划，提出建立城市快速道路交通系统，完善城市道路交通网络，但是却较少重视规划城市道路交通发展战略。

城市道路交通发展战略研究的意义和目标在于全面系统的分析城市道路交通的发展模式，确立城市道路交通未来的发展目标和方向。缺乏明确的城市道路交通发展战略规划是导致我国城市道路功能十分混杂的重要原因。通过分析研究城市特色乃至当前及今后城市道路交通的发展方向，明确城市道路交通发展的条件、背景以及制约因素，制定出城市道路交通发展的战略目标、指导思想以及政策措施。

3.重视拓宽城市道路和规划新路建设，轻视对有人文特色、历史价值老城区的保护规划

为了充分发挥城市道路交通的支撑作用，我国许多城市都将城市道路交通建设作为改善城市投资环境以及改变城市面貌的突破口。这一过程中，拆迁老旧道路房屋拓宽新建道路成为一种趋势。拆迁使城市特色和人文资源丧失。而城市道路交通拥堵问题不能简单归因于城市道路建设速度落后于机动车增长速度、城市道路面积率低等。近年来我国城市道路网络总体建设水平取得良好发展，但也带来了城市特色和人文资源的丧失。尽管改善城市道路交通是好事，但有些道路交通建设工程却违背了城市道路交通可持续发展的原则，导致子孙后代不能享用历史留存下来的人文资源，只有借助于文献资料才可以了解到城市历史文化历程。

4.重视城市道路交通近期规划建设，轻视远景道路规划

当前,我们以分析预测为依据来制定城市道路网络规划方案，由于对未来不确定因素所带来的影响估计不足，更重要的是没有高度重视路网规划中对系统的应变能力，这种缺乏弹性的路网不能适应城市发展的需求，更加难以应付各种可能的突发事变。尤其一些中等城市，由于用地扩展非常快，系统的稳定性也就相对较差，城市发展方向受到区域基础设施以及区域环境影响十分明显，有些之前处在城市边缘的地区，因为上述牵动因素带来的作用会逐步发展而成为衔接老城区核心的重要地区。对这些区域城市产业结构变化、发展环境因素以及人口发展的论证不足，通常会导致城市设计标准不当、用地布局不当、路网规划弹性不足，产生新的交通集束。所以，在城市布局方面应尽量避免区域间交通生成的不平衡，防止局部区域产生过多的交通量。在进行规划时应该在充分论证的基础之上为城市道路网系统的未来发展留有余地。

5.重视规划城市道路沿线土地利用,轻视分析土地开发对城市道路交通的影响

分析城市既有道路交通带来的影响，研究规划预测交通量对适度、合理、可持续土地开发利用有着十分重要的指导意义。要尽量均衡区域内道路交通量的分布，有效控制城市道路的交通分配。土地利用的开发强度和性质改变了整个城市的道路交通量分布， 任何一个开发项目都可能带来新的交通问题，特别是在土地利用十分密集的地区，一定要进行系统的交通评估，将所带来的影响控制在可接受范围内。当前有些地方政府急于扩大城市框架，热心于修建城市大马路，以期待可以将大马路沿线两侧的土地去进行拍卖。在土地拍卖完后由于开发商追求利益最大化，穷尽城市道路沿线单体建筑容量，没有考虑城市道路交通的承载能力而进行超负荷的土地开发，而没有分析土地开发对道路交通带来的影响。

6.重视城市道路车行道规划，轻视城市道路交叉口节点的渠化规划

我国的城市交叉口大部分都是平面交叉口。就平面交叉口来说，最重要的是如何确保路段通过能力与交叉口的通过能力相匹配，为此还应该做好路口的设计渠化以及交叉口的交通组织管理。在城里由于受到人文、自然、经济、环境等因素的制约，进行城市道路大幅度的加密以及拓宽道路全线显得不大现实，只有通过增大利用交叉口的空间资源才可以弥补时间资源带来的损失。所以为了确保城市道路交通系统的高效运转，为了合理利用城市道路的时空资源，最大限度的利用现有城市道路设施，应该加强交叉口渠化建设和交通组织管理规划。

7.重视城市道路景观或绿化规划，轻视城市道路配套设及施静态交通设施规划

城市道路景观设计的核心是绿化设计。良好的绿化构成大方、简洁、自然、鲜明、开放的景观。城市道路交通规划中重视景观规划及道路绿化是很必要的，但是不能忽略城市道路配套设施、静态交通设施以及规划公共场所。城市道路交通规划设计很少考虑到为市民提供自由活动的场所。缺少人行空间，把街头广场变成了停车场等，人们在城市道路上基本找不到能够安全停留的空间，更不用说举办丰富多彩的活动了。随着城市机动化的高速发展，城市道路配套设施、静态交通设施相对滞后。由于缺乏公交保养场、公共停车场，导致大量的车辆占道停车。此外，由于占道经营而导致城市道路交通通行能力大大降低，加上长期以来规划中并没有考虑到路边停车，容易造成车辆的随意停放，进而影响到行人、车辆的通行，降低城市道路系统的效率，严重影响城市道路交通环境，造成城区范围内停车难、行车难、养车难等一系列问题，给城市道路交通管理以及经济发展带来了负面影响。

三.结束语

人们对于城市道路的感知除了涉及路面本身外，还包括有城市道路两侧的建筑物，广场景色、行道树、立交桥、广告牌等等。在这一系列事物的共同作用下产生了城市道路的整体形象，其中任何一项内容规划质量的不足，都会影响到整个城市道路的形象，进而影响到整个城市的形象。总而言之，规划城市道路交通是一项十分复杂的社会系统工程，涉及到工作的方方面面。作为政府及城市的职能部门应该做好规划任务，有效解决城市道路交通中存在的问题。

【参考文献】：

1.孟召宜.渠爱雪.沈山.试论地方小交通及其构建问题[期刊论文]-徐州师范大学学报(自然科学版) 2002(06)

2.高红建.李韩娟.道路规划与房地产开发一体化模式探讨[期刊论文]-江苏交通 2003(06)

3.东南大学.交通学院课题组扬州市城市客运交通规划 2003

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6.王炜.徐吉谦.杨涛.城市交通规划理论及其应用 1998

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交通规划论文篇（7）

中图分类号：G642 文献标识码：A DOI：10.16400/ki.kjdkz.2015.05.020

Research on Planning and Design Curriculum Integration

――Take Traffic Engineering professional as an example

GONG Huawei ， ZANG Xiaodong

（College of Civil Engineering， Guangzhou University， Guangzhou， Guangdong 510006）

Abstract This paper analyzes the characteristics of Traffic Engineering curriculum system， try to use the education theory of curriculum integration， put forward the idea of improving the planning and design courses. We hopes to improve teaching effectiveness in traffic engineering education.

Key words traffic engineering planning and design courses; curriculum integration; traffic engineering

在一些工科专业中，规划设计类课程在整个课程体系中占有比较重要的地位，在这些不同的课程之间，存在从理论到实践的内在联系，同时这些课程也是理论联系实际，串联整个课程体系的重要组成部分。在我们的教学研究项目中，希望通过运用课程整合的相关理论，优化规划设计类课程的教学及相关实践类课程，达到提升教学效果，完善专业建设的目的。

1 课程整合的理论和实践

课程整合（Curriculum Integration）是20 世纪80 年代以来，课程设计领域出现的一种新趋势，狭义的课程整合是指一种特定的课程设计方法。其中比较有代表性的看法是：“综合课程是把有内在联系的不同学科、不同领域的内容或问题统整成一门新的学科。只要具有培养和发展学生综合能力、态度和情感的教育内容就是综合课程。”对于课程整合的理论内涵与外延的发展，虽然在教育理论研究领域仍然处于一个认识发展的状态，但是已经得到了广泛的应用和实践，在从中小学教育到高等教育的各个领域已经出现了不少具有一定价值的实践和应用成果。

课程整合的理论和实践发展，同时也给予我们调整和改善交通工程专业的课程体系提供了理论上指导。在文献[1]所提到的课程整合模式中，一种联立式的课程整合模式表述为“各学科仍然保持分离的状态，注意每一学科内部的细节和联系，学科之间通过一个主题、一个概念或一种技能与下一个主题、下一个概念或下一种技能的联系来形成明显的联结。”这种整合模式非常适合交通工程的规划设计类课程之间的关系构造。我们在下文结合交通工程专业规划设计类课程设置的特征，提出进行课程整合的思路。

2 交通工程专业课程体系特点

交通工程作为一门交叉学科，边缘学科，在国内的发展只有30余年的历史，国内高校按照院校专业设置的渊源和特点，分为以下三类：第一类是传统的土木类院校，以交通土建为特色，在专业培养方向和课程设置上参考了土木工程、道路工程等相关专业;第二类是传统的汽车交通类院校，以道路交通管理与规划为特色;第三类是传统的铁道类院校，主要依托强势和特色专业，其设置交通工程的主要出发点是弥补其在公路交通方面的学科缺失，以构建铁路运输和公路交通的综合大交通专业学科。除此之外，还有一些院校的专业设置侧重于交通运输或者自动控制等方面。在国外，交通工程一般是土木工程专业下的分支专业，目前研究发展方向重点在于交通智能化，交通环境和交通安全等方面。专业设置思路的不同，自然也带来课程体系上的差别，不同学校之间的课程体系表现出比较大的差别。在我们的教学实践中，也发现因为交通工程专业课程设置较为分散，使得学生在学习过程中缺乏明确的学习重点，对课程体系的学习没有清晰思路和方向，以至于对专业学习和未来发展产生迷惘。在我们的教学改革活动中，希望通过转变培养模式和改革课程体系的完善，逐步解决这些专业建设中的存在问题。

根据教育部《普通高等学校本科专业目录和专业介绍》对于交通工程专业的介绍，交通工程专业培养具备交通工程和系统规划、设计与控制等方面的知识，能在国家与省、市的发展计划部门、交通规划与设计部门、交通管理部门等从事交通运输规划、交通工程设计、交通控制系统开发等方面工作的高级工程技术人才。主要课程包括交通工程、系统工程、交通工程经济与法规、交通规划、总图运输设计、交通港站设计、交通控制与管理、道路工程、轨道交通、交通项目评价、工程概预算、智能运输系统等。主要课程的安排突显了交通工程专业交叉性的特点，同时也反映出课程设置比较分散，造成课程体系系统性不强的感觉。

针对这样的问题，已经有相关的研究进行了分析，如张慧丽等在《关于交通工程专业课程整合的思考》中提出将交通工程专业形成以交通工程为核心的五条知识链，分别是：专业基础及技术知识链、规划知识链、控制知识链、经济知识链和安全知识链。这种以知识链为结构的课程体系设想为完善交通工程课程体系做了有意义的构想。本文研究的是对于其中的规划设计知识链进行进一步的分析和完善。

3 交通规划类课程设置特点及课程整合思路

以广州大学为例，虽然我校的交通工程专业主要依托实力比较雄厚的土木工程专业开办，在课程设置上对于土木工程，道路桥梁的相关课程有所侧重，但是在制定培养计划和设置课程体系上对于规划设计类课程也相当重视，规划设计类的课程有运筹学、交通系统工程、交通规划原理、交通港站设计和道路勘测设计等多门课程，另外如物流学、城市轨道交通等课程都包涵一些有关规划设计的章节内容。这些课程之间，表面上联系并不大，不同的任课教师也很少强调课程之间的内在联系，而对于学生的学习来说，也很少同学能够有意识地将这些课程的学习进行有效结合。如果在教学过程中建立起课程之间的知识链，有效整合其共同的内容，深化课程间的内在联系，那么在教学的效果上应当有明显的提升。在以上对于课程整合理论和交通工程专业课程设计特点分析的基础上，对于交通工程规划设计类课程的整合可以从以下方面进行考虑：

3.1 加强数学类课程在课程整合中的基础理论作用

交通工程专业开设的数学课程除大部分工科专业开设的高等数学、线性代数和概率论以外，一般还会开设运筹学等课程。这些数学类课程一些理论和方法对于不少规划类的课程起着基础性的作用。比如概率论中的统计分析方法是进行交通规划的数据来源活动――交通调查的理论基础;运筹学整数规划问题，无论是物流学中的配送中心选址，还是交通港站设计中的站场选址，都会必然考虑采用的一种理论方法;而最小路径理论和算法在道路网设计和交通需求预测的交通分布阶段，也是一种最基本的方法。因此我们可以把运筹学等数学课程视为整合交通规划设计类课程知识链的源头之一，为我们建立学习相关的交通理论打下方法论的基础。

3.2 需求预测方法在多门课程中的共同作用

在交通规划的过程中，需求预测是制定各种规划方案的数据基础，需求预测方法本质上是一种预测学，现代预测学是通过理论方法合理预测未来的状况，其精度和准确性是影响规划效果的最重要影响因素。预测的本身会受各种未知因素的影响，存在偏差，因此采用科学合理的预测方法和模型是进行需求预测的重要工作。例如在城市道路网的规划中，掌握规划区域未来车辆出行的交通量大小和出行分布规律是规划的基础，一般我们采用四阶段法和一些非集计方法去进行需求预测分析，而这些预测结果同样是进行城市交通枢纽规划、物流规划等相关规划的数据基础，同时，出行交通量的大小和分布规律，无论是对于公路交通规划还是城市道路网规划，或者轨道交通网络规划都起着基础性的作用，由此我们总结各种预测方法的共同特点，贯穿于相关课程的学习过程之中，可以强化学生对于预测方法的理解以及对于预测结果的分析判断。

3.3 设计方法和专业软件的学习运用

在交通工程专业的学习中，设计类课程的学习是非常重要的一个方面，交通设计是在交通规划的基础上，进行交通设施或者交通系统的设计。不同的课程设计内容，有不同的要求和特点。现代设计方法体系，最重要的一类就是计算机辅助设计（CAD），我们在教学过程中，要求学生在学习通用计算机辅助设计软件的基础上，学习使用各种专业软件完成具体的规划设计任务。例如在道路勘察设计中的纬地软件，交通规划设计的TransCad和Vissim软件，对于部分有高级程序语言设计和数据库基础的同学，我们鼓励他们在这些软件的学习运用过程中培养二次开发能力，有部分同学还可以利用这种能力进行大学生科技创新项目研究或相关学科竞赛，也取得了不错的成绩。

4 结语

在工科专业越来越强调理论联系实际的社会需求下，完善和改进专业培养体系和课程体系的需求也越来越强烈。在我们的教学过程中，采用先进的教育学理念和教育方法，对于比较分散的课程体系进行整合，是我们加强学生的学习效果，完善培养教育体系的一种尝试。结合同时进行的人才培养方案的教学改革活动，我们希望能够在课程体系的完善和教学方法的改善中做出有益的尝试，从而能够全面提升教学效果，促进专业建设的发展。目前我们在进行的教研项目中，已经开展相关课程任课教师的组织和协调工作，通过教学大纲和教学内容的调整与融会实现对于交通规划类设计课程的整合，下一步的工作是通过学生的学习实践效果调查分析对于课程整合进行效果分析，这也是我们进行教研项目研究工作的根本目的之所在。

资金资助：广州大学教研项目JYY201310

参考文献

[1] 韩雪.课程整合的理论基础与模式述评[J].比较教育研究，2002（4）：33-37.

交通规划论文篇（8）

中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2013）50-0030-02

一、交通规划课程改革的必要性

交通规划是交通工程专业核心课程之一，它解决的是交通规划的理念、原则、思路、程序、步骤与模型方法等问题。通过这门课程的学习，应使学生能够充分掌握交通规划的步骤及重要的规划理论模型，并具备一定的交通建模学术视野和理性分析技能，该课程对于学生专业素质培养和从业能力提高都具有举足轻重的地位。20世纪80年代交通规划进入我国，在我国交通基础设施建设优化决策方面交通规划学科提供了重要的基础技术支撑。然而，新形势下特大、大城市交通基础设施经过大规模建设之后已逐渐趋于缓和，交通规划工作已由建设之初注重建设规划转向了建设与管理并重，即由粗放型转向了精细型，更加注重用科学的理论和方法来解决现代交通问题。目前交通规划课程的教学内容和模式显然与现代交通科学的发展尚不相适应。现代交通科学的本质在于采用自然科学的方法来理解交通行为，用数学模型刻画交通现象，用计算机模拟方法提供计算实验，从而揭示交通流的演变规律和交通拥堵的形成机理，解决出现的交通问题。因此，为满足新形势下创新型交通规划人才培养的需要，在《交通规划》课程教学中必须贯彻科学研究对于新形势下交通规划的要求，必须注重传统规划理论与方法的更新，必须给学生提供一个能够运用新的手段去亲身实践的创新平台。

针对交通规划课程教学中存在的不足，以“模型—计算实验—应用”为教学改革主线，对交通规划课程教学内容和模式进行创新研究。

二、交通规划课程教学内容改革

1.交通工程专业培养计划的梳理和调整。本专业方向以培养具有道路系统规划设计、城市及区域交通规划、交通工程项目设计，能在国家与省、市的发展计划部门、交通规划与设计部门、交通管理部门等从事交通运输规划、交通工程设计、交通控制系统开发等方面工作的高级工程技术人才为目标。引进和借鉴国内外交通工程专业课程设置、实验实践实习等研究成果，梳理了前修课程，包括数学建模、运筹学、系统工程、计算机编程、交通工程学、交通调查与分析等课程的教学内容和教学时间，营造了相互衔接的交通规划课程教学环境。为避免课程内容重复，同时保证课程之间相互衔接，对部分课程进行了调整，如交通调查与分析是交通工程学中一个章节，则不单独开设此课，将该部分内容放入交通工程学中，结合现场实验课详细讲授；将系统工程与交通工程学教学时间进行了调整。另外加强了计算机技术内容，在原有计算机基础、C语言等基础课程基础上，增设了专业方向（规划与管理）交通仿真技术课程，加强本科生实际应用能力培养。

2.基础理论教学内容改革。所谓交通规划，是指根据特定交通系统的现状与特征，用科学的方法预测交通系统交通需求的发展趋势及交通需求发展对交通系统交通供给的要求，确定特定时期交通供给的建设任务、建设规模及交通系统的管理模式、控制方法，以达到交通系统交通需求与交通供给之间的平衡，实现交通系统的安全、畅通与节能、环保的目的[2]。本次教学内容改革中引入交通网络建模、空间区位理论，增加城市物流规划内容，改变以往描述性的交通规划教学内容，加强了基础理论教学，形成以交通建模为核心的教学内容。

三、交通规划课程实验教学内容改革

《交通规划》课程实验教学内容重点在培养学生软件应用能力。它的重要性体现在它能将基础理论知识与实践应用相结合，即需要知识的积累，也需要知识的实际应用。软件的许多应用模块全部是基于交通规划的基本理论生成的，如在进行交通生成预测时，软件提供了交叉分类法、回归法、离散选择法等基本方法，只要具备了原始数据、设置好各项参数，就可以得到预测结果。构建实验教学平台，包括交通仿真软件、数值计算软件、地理信息系统软件，注重培养学生对交通流和交通网络流的分析模拟计算能力，实现学生能够运用规划软件进行实际项目操作的目标。2012年我院利用中央与地方共建高校项目购置了供实验教学使用的交通信息采集系统，如雷达测距仪、视频采集仪、微波交通调查仪，同时利用实际交通科研项目将采集到的现场观测数据接入到实验室，同时利用数据库、信息融合等基础理论技术，建立了交通信息采集与处理评价系统实验平台。这给学生提供了一个利用在真实环境下进行交通方案改善及修正理想条件下的研究成果的平台。

实验教学内容主要由两部分组成：一是专项规划案例教学。结合各种规划案例，包括公路网规划案例、城市道路网规划案例、公共交通规划案例、城市轨道交通规划案例、交通项目评价影响案例及停车场规划案例等等，使学生熟悉各专项规划的基本流程及规划原理；二是重点培养学生交通建模能力和交通规划操作能力，加强学生进行交通软件操作学习，包括交通仿真软件TransCAD、VISSUM、EMME-3、CUBE等，交通制图软件AutoCAD，地理信息系统软件MapInfor、ArcGis，数理统计分析软件SPSS以及EXCEL等。两部分内容相辅相成，缺一不可，案例教学采用课堂讲授与学生讨论的形式，而软件学习则是实验室指导与学生自学相结合的形式。

四、《交通规划》课程实践教学改革

交通规划是一门应用性很强的课程，实践教学作为理论联系实际的重要环节，对大学生创新思维、动手能力和分析问题及解决问题能力的培养至关重要，而这也是工程应用型人才所必须具备的能力。交通规划课程的实践教学包括交通调查实习、软件应用实习和课程设计等。实践教学改革采用案例调研和分析式的实践教学方式，并和理论教学相互穿插，建立从表象认知到提高交通现象洞察能力的实践环节框架。

1.交通调查实习改革。交通调查是进行交通规划的前提和基础，关系到整个规划的成败，因此具有十分重要的地位。传统做法是教师扶着学生开展实践活动，学生学习积极性不高。近年来，交通运输工程系与基层有关部门开展了广泛的交流与合作，结合学生实习，在当地开展了《交通规划课程设计》教学实践环节，把学校教学与为基层解决实际问题紧密结合。尤其是交通大调查前期调查方案设计工作中，将案例调研和分析式的实践教学方式融合在一起，教师给予学生充分的自由，这是教师真正站到指导实践位置上的新型实践教学模式，放手让他们进行方案设计、人员组织及协调工作，并进行及时指导。实现实践教学与课堂教学的有机融合，以此培养学生独立工作的能力，充分发挥其主观能动性。

2.课程设计。课程设计是对所学交通规划理论和方法的总结和深化，其目的是巩固学生所学基本知识、基本理论、基本方法；熟悉并掌握交通规划的各种方法、内容、步骤、注意事项；培养学生收集有关交通调查数据并进行处理与分析的基本技能；训练学生综合运用本课程及相关专业知识，解决交通规划实际问题的能力；通过理论和实践的紧密结合，重点提高学生分析问题、解决问题的实践动手能力，为培养工程应用型人才打下坚实的基础。课程设计学时一般为两周，题目选择一个简化的交通规划课题，可以以4～5个交通小区的区域展开，指导教师给出规划要求、规划年限、路网结构以及社会经济指标数据等原始数据，学生根据给定的条件，利用交通规划理论知识，借助计算机软件，完成原始数据的分析与处理、交通需求与社会经济指标相关性分析、交通需求预测，给出规划方案并对其进行评价。在此过程中，学生通过方案设计、软件应用、编程计算等能够全面提高自己。

3.软件应用实习。作为工程应用型人才，掌握一定的本行业专业软件是必备的基本技能之一。交通规划由于要处理海量的数据更是需要计算机辅助完成。学生通过软件实习，不但能够进一步了解交通规划的基本原理，加强对专业基础知识的认识和了解，而且通过实际操作，交通规划理论的实际应用能力也得到提高，有利于纠正学生认为学完交通规划课程以后没有用处的错误观点。利用交通规划软件提供的众多模型和方法，结合教学案例完成交通分配、路径选择、物流规划、公交规划等实际应用过程教学训练，让学生掌握利用软件进行交通规划基本方法。

软件应用实习采用案例教学启发式教学方法，充分调动学生的学习兴趣。比如在规划软件实习课上可向学生展示各大中城市综合交通规划图、交通组织图，调动学习积极性。案例选择得当，可以使学生更快掌握操作方法，达到事半功倍的效果。案例有虚拟案例和实际项目案例，各有优缺点。通常在教学案例中，根据需要，将两种案例形式结合使用。先通过虚拟案例，从简单开始，再从实际项目中抽取复杂一点的案例，进行实践性训练。由简入繁，循序渐进地展开教学。

五、教学组织形式和考核方式改革

采用学习团队式的分组教学组织形式，组内成员合理分工，共同完成课程作业和案例调研，组织各团队的成果交流；改变侧重个人考试成绩的考评方式，在学生个人理论考核成绩、小组调研报告成绩的基础上进行综合评定。

六、结束语

在新的交通形势下，传统交通规划理论和方法与现代交通科学的发展尚不相适应，不利于创新型人才培养。提出“模型-计算实验-应用”视角的交通规划课程教学内容改革以及模式创新，通过对专业人才培养方案的梳理和调整，实践、实习环节以及考核方式等方面进行改革，以此培养学生综合能力。

参考文献：

[1]杨敏，陈学武.“理论、科研与实践密切结合”的《交通规划》教学模式研究[J].理工高教研究，2010，29（03）.

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[3]韩风春，刘东，翟润平.《交通工程学课程设计》实践与教学改革研究[J].中国人民公安大学学报（自然科学版），2006，47（1）.

交通规划论文篇（9）

中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2014）41-0133-03

城乡发展与交通发展的互动关系是交通运输领域尤其是交通规划与管理领域的基本理论之一，交通规划也是城乡规划的一项专业规划。随着高等教育改革的不断深化，综合型、应用型人才的培养成为高校人才培养目标的一个重点，而学科与学科之间的相互渗透、相互借鉴也是一种必然趋势。作为交通运输专业的专业基础课，同济大学交通运输工程学院开设城市规划原理课程已有20多年的历史，但是从以往的教学体系和教学效果来看，学生对于城乡规划和交通运输的专业关系缺乏实践认知，从而导致对城市规划原理课程的重要性认识不足，学习动力不够，因此有必要顺应城乡规划领域的进展、热点，与交通运输领域的需求相结合，反思教学中存在的问题，对课程体系进行重新思考，形成面向交通运输类专业的有特色和针对性的课程体系。

一、专业城市规划课程现状

城市规划类课程的学习能够帮助交通运输类本科生更为深刻的理解交通运输发展的内涵和动力。作为同济大学交通学院的专业基础课《城市规划原理》已经开设20余年，总体来看，这门课程在扩充了学生的城市规划知识和技能的基础上，尚存在以下问题。

1.课程设置缺乏特色。目前的课程体系基本延续了城规学院的《城市规划原理》教学的主要内容，虽然教师在授课中有意识地突出了城市、城市规划与交通的内容，但从总体上，交通运输领域的本科生与城乡规划专业的本科生在学习城乡规划的基本理论和知识方面的需求有很大不同，需要进一步针对交通运输专业领域的特点，在原有课程的设置上突出本专业的特色和优势。

2.课时安排紧张。作为交通运输类的专业基础课程，城市规划原理存在教学课时少、理论内容多的限制。城市规划原理具有理论性强、涉及面广、综合性强、内容较为抽象等特点。对于交通运输专业的学生而言，城镇化、区域规划、城市总体规划、城市道路与交通、控制性详细规划、城市规划管理与法规、城市工程系统规划、城市设计等内容均为一章或一节，同时作为专业基础课没有设置相关的课程设计或者实践环节。在34个学时的理论学习中，学生很难完全、深入地掌握城市规划的基本理论。

3.缺少有针对性的适用教材。城乡规划方面的教材很多，但是基本上都是以面向城市规划和地理学科领域为主的，缺少面向交通运输领域的适用教材。城市规划原理也是许多工科类和理科类专业课程，诸如地理信息系统、建筑学、交通规划与管理等专业的必修课程，该课程涉及到工程技术、社会经济、生态、人文、地理、法律法规等多方面内容，体系复杂，内容跨度较大，针对交通运输专业人才应具备的城市规划基本知识和基本技能，在各类城乡规划教材中并未得到很好的梳理和总结。

4.学生学习动力不足。目前的课程设置在调动学生积极性方面有所不足。一个方面是由于很多学生认为城市规划原理课不是其专业主干课程，对学科关系和城市规划原理课程的重要性的认识比较模糊，从而对课程缺乏足够的重视和学习的积极性。另一方面交通运输专业的学生在城市规划方面缺乏实践认识和相关知识储备，在理解一些城市规划理论尤其是在空间资源配置有关的内容上有难度，容易造成对学好本门课程失去信心，导致学习效果差，对城市规划的一些新思想、新理论更是不感兴趣。

二、转型思路

1.城乡规划和交通运输学科关系分析。城乡规划理论是关于城市和乡村规划的普遍性和系统化的理性认识，是理解城市发展和规划过程的知识形态。城乡规划本身的复杂性、综合性与实践性涉及不同的理论体系和价值基础，因此，规划理论本身也是多层次、多方面的。城乡规划学科方法论的核心内容包括以下四个方面：第一，规划作为公共的和政治的决策，是确定未来发展目标及其实施方案的理性过程;第二，综合性空间规划是经济、社会、环境和形态的协调发展;第三，规划既是科学又是艺术，但在理论上和方法上更为注重科学;第四，规划受到价值观念的影响。城乡规划学科的理论总体上可以分为两个部分：一是关于城乡空间发展理论，这些理论主要描述和解释城市发展现象、发展演变及其规律的内容，通过这些理论可以认识城乡规划研究和实践对象的发展演变规律。二是关于城乡规划的基础理论，是关于如何处理城乡规划的本质内容、如何认识城市及其空间、如何来组织这些内容、依据怎样的思想来规划和建设城乡环境。针对城乡规划和交通运输工程二者之间的学科联系，本次课程建设的重点是城乡规划理论体系如何与交通运输工程结合，因此，在城乡规划的理论体系中主要介绍了区域发展政策与战略、区域规划与城镇化、城市规划理论与方法、城乡生态规划、城乡安全与防灾和城乡建设管理等内容，并且主要考虑城乡规划、交通运输规划与管理二级学科之间的衔接，兼顾交通运输工程领域的其他二级学科。

2.课程转型总体思路。基于以上思考，针对交通运输类专业需求，从“交叉融合、突出特色”的角度，将城市规划原理课程提升为“城乡规划与交通”，其主要意义在于：课程目标设置的针对性更强，课程设置体现了新时期城市规划、区域规划、乡村规划融合的新趋势，课程内容和体系建设可以更加聚焦、突出专业特色，有利于与城市规划学科优势课程形成互补，有利于与研究生阶段的课程设置良好衔接。城乡规划与交通课程建设的基本目的是从城市、城市规划与交通作为切入点，让学生对城市作为复合系统具有初步认识，初步掌握城市空间布局规划的理论与方法，了解城市规划的法规体系和编制流程，从城市发展的整体来认识城市及其空间布局与发展、理解城市发展与交通的互动关系，达到拓展学生宏观思路、强化学生空间思维、借鉴城市规划思维方式的基本目的，并且为这一领域的学生在研究生阶段深入学习土地利用与交通等相关课程奠定基础。在此基础上注重培养学生的三项主要能力：城市与交通案例的解读分析能力、与城市规划管理体系的衔接能力、与规划技术人员的沟通能力。从而在总体上帮助学生树立正确的城市发展价值观，提高综合素质。

三、教材体系与课程内容

1.“1+1”教材体系。本次课程建设将编写一本专门针对交通运输工程方向的教材，考虑到城乡规划体系和理论内容的广度和深度，以及本教材编写将突出重点，侧重学科融合，因此在教材体系中采用“1+1”的教材体系。同济大学主编的《城市规划原理（第4版）》（中国建筑工业出版社 2010）是城乡规划类课程的经典教材，该教材系统地阐述了城乡规划的基本原理、规划设计的原则和方法，以及规划设计的经济问题。其主要内容包括城市与城市化、城市规划思想发展、城市规划体制、城市规划的价值观、生态与环境、经济与产业、人口与社会、历史与文化、技术与信息、城市规划的类型与编制内容、城市用地分类及其适用性评价、城乡区域规划、总体规划、控制性详细规划、城市交通与道路系统、城市生态与环境规划、城市工程系统规划、城乡住区规划、城市设计、城市遗产保护与城市复兴、城市开发规划、城市规划管理，总共22章。《面向交通运输方向的城乡规划概论》将突出与交通运输领域有关的城乡规划内容，并且结合城乡规划领域的发展趋势，重点突出，脉络清晰，结合特点，提纲挈领。主要章节内容包括认识城市与乡村、认识城乡规划、城乡用地构成、区域分析与区域空间发展、城镇总体布局、城镇空间设计与开发控制、城乡规划编制体系、城乡规划与交通规划等。

2.突出特色的课程内容。交通运输类专业的城乡规划与交通课时有限，在课程内容上需要以教学需求和课程目标为导向，合理取舍，学习内容要“精”而“特”，要有“融合性”、“代表性”、“时代性”和“现实性”，突出城市与交通的衔接。例如城市总体布局、城市土地使用、城市道路交通规划、城乡规划体系与交通规划等内容需要深入，而对于类似市政工程、风貌保护、绿化景观、城市设计等内容则予以精简。在课程内容与课时安排上突出交通公交优先与土地利用、规划协同的观念作为主线，主体内容注重几个方面：城市发展、城镇化与机动化;城乡规划编制体系与交通规划管理;区域发展与区域交通;城市空间布局结构与交通模式;控制性详细规划与交通影响评估;城市设计与人性化交通等。本课程的教学内容主要分为三大板块：①城乡及城乡规划的发展与内涵。介绍城市和乡村的概念和产生，城市的特征及其与乡村的区别，城市在各个历史时期的发展特征;介绍城市化和城镇化的定义、内涵和指标计算;介绍现代城乡规划学科产生的社会背景、发展历程和城乡规划体系的构成。使学生了解城乡发展特征、城乡规划学科的发展，理解当前城乡发展、城乡规划的背景与趋势。②城乡发展及规划控制要素。主要包括：区域发展与区域规划，掌握区域发展特征与趋势、空间布局模式，理解区域空间管制分区，理解城市群发展与区域交通网络的互动关系，了解区域规划内容和控制要素。城乡用地分类与布局要求，介绍城乡规模与用地选择的分析方法，城乡用地分类与比例结构，各类用地的组织特征、布局结构要点。城镇总体布局，介绍城市总体布局的影响因素和典型布局模式及其各自特点，城市交通与城市总体布局的关系。城镇空间开发控制，介绍城镇空间环境设计和开发控制的理论和原则，各类开发控制指标及其要求，空间环境控制与交通规划设计的关系。③城乡规划法解读及城市规划的工作框架。介绍我国城乡规划法的主要内容和修编重点，城市规划和村庄规划的体系、工作内容，城乡规划各阶段的审批流程。了解我国城乡规划体系与工作内容层次，理解城乡规划的法定内容和审批流程，理解交通规划与城乡规划各个阶段的衔接。

四、教学方法研究

教学方式对于教学质量有着重要的影响，合理的教学方式往往会起到事半功倍的教学效果。针对城乡规划与交通基础课大班教学的特点和存在的问题，在实际课堂教学过程中，需要大力推进教学方法与教学手段的改革，坚持理论教学与实践教学有效结合，适当采用案例教学、交互式教学、模拟式教学等方法开展教学工作，不断提高教学质量，调动学生学习的积极性，从而提升教学效果。

1.案例教学。收集国内外城乡发展和城乡规划案例，形成教学案例库。按照教材体系以及教学内容，将基本理论学习融合到实际案例中。主要采用描述型和解释型的案例教学法，即给学生一个或若干城市的案例，让学生运用所学知识进行分析，或者要求学生就某一城市的规划问题，进行资料搜集和分析，并由现象深入到本质，针对某一城市的发展问题提出分析和建议，由教学团队对每个案例分析进行评价，从而使学生加深对城市规划基本理论与方法的理解，培养学生的动手与实战能力。

2.交互式教学。教师的单方面授课无法发挥学生的主观能动性，因此在本课程中，将结合典型内容与问题，安排学生进行调查研究，并在课堂上公开发表，接受其他同学的问询，进行互相交流。

3.网络教学。通过大量图文并茂的网络课件，为学生课后的拓展学习提供指导和帮助，便于学生随时、随地、随意地自主学习，既培养了学生的学习自觉性，又便于因材施教，有利于学生进行针对性的学习，还可以弥补课堂教学学时不够等局限性。网络教学同时对学生提出了更高的要求，将从被动接受式学习向主动探究式学习转变，这就要求学生要有选择地获取知识，通过协作学习，最终形成知识体系，从而培养了学生获取、分析、处理各种信息的能力。

4.模拟式教学。针对规划的综合协调特征及法定规划流程内容，设置情景模拟，组织学生分组进行角色扮演，锻炼学生的协作能力、交流能力和沟通能力，在情景模拟过程中，通过不同角色的扮演，引导学生理解各个利益群体的价值判断和出发点，体现社会公平和综合协调，帮助学生树立正确的价值观。

本课程将理论教学、情景模拟、案例教学、学生汇报等多种形式融合到课程教学中，强调学生将理论知识应用到实际的实践能力培养，以及学科交叉与集成的综合能力的培养。在教学方法和教学形式上具有鲜明的特点，更适合于强化学生的思维训练以及能力与综合素质的培养。

五、课程中心与案例库构建

以课程转型和体系建设为契机，建设“城乡规划与交通”课程的网络教学平台，优化教学资源，构建起开放的、系统的网络教学资源平台。网络教学资源的建设依照精品课程建设要求，从教师队伍建设、教材建设、教学内容、教学课件、实践教学、考核评价体系建设等多个方面整合已有的教学成果和教学资料，形成分层次的“城乡规划与交通”网络课程中心。依托网络课程中心，建设网上教学案例库，作为案例分析教学法的教学基础和资料库，有利于学生自主、预先对案例进行研读学习，提高课堂时间的利用效率。城乡规划研究的对象是城市和乡村的空间资源配置，在案例库中的教学案例选择上需要把握以下几点：①典型性。案例能紧紧围绕教学内容中所涉及的思想、理论、原理、方法、观点，让所学理论知识尽可能体现在案例分析之中。②熟悉性。尽可能选取学生熟悉的城市和区域，如上海、北京等，大部分同学对这些城市都有一定的了解，尤其是上海，学生学习生活在这个城市，日常认知较多，更容易引起共鸣。③延续性。根据课程体系和教学内容安排，案例选择的区域范围可以适当压缩，向某些城市集中，不同章节的案例之间有延续性，这样能使学生对案例理解和解读更加深入。④时效性。针对教材中的案例往往缺乏时效性，在案例选择中需要结合城乡规划的新动态和新进展，将当前的热点问题融合到案例分析中去。⑤凝练性。真实案例往往涉及的约束条件过多，分析解读过于复杂，并且不容易突出某些教学主题，教师应根据教学需求，对真实案例适度的抽象凝练，还可以自己设计制作一些虚拟案例，聚焦主题，突出重点。

在城乡规划与交通的课程转型中，如何明晰不同学科之间的交互融合点，如何判断交通运输专业的课程需求，如何激发学生的学习兴趣，是课程体系建设的根本出发点，这就需要教学团队具备跨学科的知识结构并不断更新，认真研究学科融合中城乡规划在交通运输领域的作用和影响，在教学中探索多样化的、富有成效的教学模式，这样才能建设好面向交通运输领域的有针对性的课程体系和教学体系。

参考文献：

[1]崔红萍.城市规划原理课程教学方法创新研究――以城市管理专业为例[J].中国建设教育，2013，（7）：25-28.

[2]赵万民，赵民，毛其智.关于“城市规划学”作为一级学科建设的学术思考[J].城市规划，2010，（6）：46-54.

交通规划论文篇（10）

中图分类号：TU 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）14-0378-01

一、生态城市内涵

（一）生态城市的基本内涵

生态城市基本内涵包括了如下内容：与周边区域相互协调，带动周边区域社会经济发展；形成土地平衡混合利用，集中与分散相平衡的城市网络结构；拥有强盛的地方经济，为居民提供就业机会；文化与社会多样性发展，居民身心健康、幸福；鼓励步行、自行车及公共交通，减少城市居民对小汽车的依赖；拥有开敞绿地，城市生物气候舒适，对土地损害最小化；废弃物循环再利用，水资源循环集约利用，与自然和谐相处。

（二）生态城市建设基本准则

维护良好的生态环境。包括清洁的空气、安全的水资源、高效的能源及优美的环境，这是生态城市发展的生态支撑。完善的城市基础设施。包括便捷的城市交通设施，满足需求的住房，可达性强的城市公共服务设施（包括医疗、教育、体育、福利等），为城市居民提供充分的就业机会，这是生态城市建设的硬件设施。形成包容的文化氛围。生态城市应促进文化脉络的延续与发展，应注重营造社会秩序、道德风尚、文化底蕴，生态城市所包含的文化是多元的，尊重本地文化的同时，包容外来文化，方便不同人群相互间交流。

二、生态城市规划相关理论

（一）引导生态城市概念产生的规划理论

在“生态城市”这个说法尚未提出时，各种城市规划思想中暗含有生态城市的理念，可追溯到19世纪中期所产生的许多与生态城市核心思想相关的规划思想，如霍华德的田园城市、马塔的带形城市、有机城市等。这些思想涉及城市与交通、乡村之间的联系以及城市密度等方面的内容。

带形城市理论注重了城市与交通之间的协调关系，强调了城市交通出行的便捷程度。鼓励将铁路作为城市的主要交通工具，是带形城市理论的出发点，但随着公共交通的发展，公交线路也成为影响带形城市发展的重要因素。这一观点对于生态城市规划中注重城市交通特别是城市公交线路的发展有着一定的启发意义。

田园城市理论针对城市现代化过程中出现的城市问题，提出将城市与乡村结合作为一个整体进行研究，并从城市规模、密度、绿带建设等方面对城市规划进行了独创性描述，是生态城市理论产生前城市规划界颇具影响力的理论之一。

三、对生态城市具有补充作用的规划理论

生态城市概念产生后，城市规划理论不断发展，产生了一系列新的城市规划思想，如新都市主义、紧凑城市、网络城市、景观都市主义等。这些思想在一定程度上对生态城市理论起到了很好的借鉴与互补作用，对于生态城市理念与规划建设有着良好的促进作用。

（一）新都市主义

新都市主义倡导重建与创造紧凑的、混合利用的、适于步行的社区，并关注恢复旧城市面貌与传统社区功能，将城市文明与自然和谐组合在一起，坚持物质空间与社会环境之间的密切联系，鼓励保持旧有风貌的同时以现代居民需求改造城市中心。新都市主义理论主要包括了传统社区发展理论与公共交通主导型发展理论。

（1）TND

TND模式由安德尔斯・杜阿尼（AndresDuany）和伊丽莎白・普拉特赞伯克（Elizabeth Zyberk）夫妇提出。社区内优先考虑布局公共空间与公共建筑，将其作为社区公共活动中心；组织较密集的方格网道路，主干道路幅宽度10米左右，营造利于行人与自行车的交通环境；适度的建筑容积率，以利于提高土地与基础设施的利用效率，并降低开发成本。

（2）TOD

彼得・卡尔索普（Peter- Calthrope）提出的TOD，主要针对美国传统规划理念进行质疑。他认为城市空间拓展应该与公共交通发展一致，城市从形态上应是紧凑的，地块划分应适于步行出行[}42} o TOD关注区域或城市中心的发展，沿城市主要交通廊道进行紧凑、多功能发展，城市居民出行主要依靠公共交通，为居民出行提供必要的公共交通设施。

（二）紧凑城市

紧凑城市理论最早于1973年就己经提出，但并未受到学术界关注，其真正的理论成型于1990年代初期。紧凑城市作为一种高密度与混合利用相结合的发展模式，关注于城市建设密度与城市土地的多功能混合利用[45]。紧凑城市可以实现对现有乡村系统的保护，避免城市向乡村的无序蔓延；通过利用公共交通与自行车系统减少城市的能源消耗。

（1）城市适度紧凑

紧凑城市理论中所提及的紧凑是指相对适度的紧凑，城市土地应采用适当的高密度，以避免城市向乡村扩展，对城市郊区的发展空间进行保护。同时，适当的紧凑有利于缩小出行交通距离，减少机动车出行，从而减少城市交通能源需求与交通污染。紧凑城市同时便于城市公共服务及城市社会活动的组织，减少居民日常生活出行，有助于提高城市公共服务效率与基础设施利用率。

（2）用地功能混合

紧凑城市区别与一般城市的一个重要特征是城市土地的混合利用，这种混合不仅包括了城市各类用地之间的混合布局，还包括单体建筑、城市社区内的功能混合利用。城市中各种功能混合利用，能够方便城市居民的生产与生活，也有助于城市社会公平的实现。

（三）网络城市

网络城市是在新的社会经济发展条件下，所产生的新型城市集合体。多个城市借助城际间道路交通及通讯系统，实现城市之间的物质、能量及信息的流动，促进城市间的合作与交流。网络城市包括现实物质网络与无形的虚拟网络（通讯系统），是城市外延所产生的新空间。

（四）景观都市主义

20世纪90年代晚期，查尔斯・沃德海姆（Charles Waldheim）提出景观都市主义（Landscape Urbanism），将景观环境规划引入了城市发展演变中，明确景观环境对于城市发展的重要影响，期望能够突破传统城市规划限制，将自然环境系统与城市发展相整合，促使城市成为一个环境良好、景观优美、可持续的人工生态系统。从景观生态学的角度出发考虑城市建设问题是景观都市主义的核心思想，生态化策略成为景观都市主义者用来解决城市问题的重要切入点。

参考文献

1王明亮，陈德超.生态城市的研究进展明.广东化工，2010 （12） ： 63.

交通规划论文篇（11）

一、引言

交通规划教学内容涉及社会经济、土地利用、人文景观等多学科与实务于一体的综合性课程。通过运用交通规划的理念、原则、思路、步骤与模型方法，制定出规划方案与滚动实施计划等，体现了交通规划是一门理论性很强的课程；同时，在交通规划的工程项目中有大量的交通基础数据的组织调查，数据处理与分析、软件操作运用来辅助计算，说明交通规划也是一门与工程实践结合紧密的实用性课程。高校作为培养交通专业人才的基地，如何在实验教学环节中巩固和深化课堂理论教学成果，将理论与实践应用结合，将理论模型与计算机交通软件结合。系统培养、锻炼学生在交通规划领域中分析与解决实际问题的能力、操作能力、创新能力等方面，将发挥着十分重要的作用，同时也是培养适应社会发展需求的复合型专业人才的主要实现途径和方式之一。[1]

二、实验教学需求分析

1. 交通规划教学的特点

交通规划的知识结构具有复杂性、系统性的特点。首先，交通规划的内容教学中要将运筹学、数理统计、城市规划等多学科的知识点进行综合穿插与融合讲解，同时交通规划也是后续专业课程学习的基础。其次，在学习交通规划这门课程前要具备一定的专业基础和数学理论基础，以便系统了解交通规划的思想、原则、步骤，掌握建模方法、模型参数标定和算法流程，在交通规划应用过程中能够宏观、整体、明确的把握交通规划的中心思想和建设内容。[2]

交通规划在实践应用过程中具有实践性强和工程应用的特点。课程的实践环节主要包括交通组织调查，及相关调查数据的处理、项目实践、交通软件的应用等。同时交通规划过程中既有大量的定量数据计算处理，又有许多对未来不确定影响因素的定性分析[1-2]，需要具备一定的工程实践经验。要求学生运用所学知识，发现和分析交通中存在的问题，并思考解决的对策与方法。

2.实验教学的目的与要求

交通规划实验教学应立足于交通规划的教学要求，重点是实验教学内容体系、实验教学方式与软硬件环境建设。其目的和要求对于交通规划方向的本科生和研究生，应制定不同层次的实验教学方案。对于本科生的实验教学，立足于认知交通规划工程的特点，通过理论知识学习的基础上，提升学生的专业感性认识，有针对性地模拟、创造工程实践环境，使学生充分了解交通规划工程实践的全过程，掌握数据采集、处理与分析、建模方法及交通软件操作应用，培养学生的动手和实践能力。研究生的实验教学，立足于掌握交通规划工程的特点，积极参与导师的科研和工程项目，进行相关实验研究。需要掌握核心交通规划知识，并做进一步拓展训练，能从调查数据中探索出规律，对于交通规划课程的内涵与外延均能掌握，能够在一定的指导下独立开展简单交通规划工程，具备较强的工程研究能力[3]。

3. 社会发展对专业的需求

交通作为城市经济发展的基础，交通问题已成为制约城市发展的主要问题。因此社会对交通专业高素质、实用型的人才需求越来越迫切，同时对专业技能的要求也越来越高。如何解决现状人才供需双方矛盾的极度不平衡，高校在制定教学培养方案中，必须注重实验教学这一重要环节。增加学生适应社会激烈竞争的能力，以及满足社会发展对专业人才的需求。[3]

三、 实验教学内容体系

交通规划实验教学应根据交通规划理论体系，针对规划过程的各主要环节，如图1所示，以加强理论知识的掌握和工程实践能力的培养为目标，因地制宜的设置实验教学内容。

图1 实验教学内容体系

1.交通基础数据采集

通过实地的交通调查，运用调查仪器和工具，辅助获取相关的原始数据，同时观察现场的交通状况，运用专业知识分析存在的交通问题。在进行调查前，要求学生根据本次交通规划的目标、要求，采用的模型方法及设计相关模型参数，制定相应的调查方案，包括调查地点、时间、人员安排、表格设计、应急措施等，获取相应数据指标，同时保证调查方案可行及采集数据的有效性。

2.基础数据处理分析

通过调查的相关数据和其他途径收集的数据进行处理分析，包括交通现状调查数据处理、交通需求调查数据处理、社会经济发展预测、人口增长预测、机动车保有量预测等。揭示交通需求与城市人口、经济发展、交通出行方式等之间的相关关系，同时分析现状交通特点和发现存在的交通问题。

3.模型建立和规划软件应用

通过上述两项的工作后，建立本次交通规划的计算模型，并标定模型的相关参数，提高模型预测的精度。运用较成熟的商品化交通规划软件辅助计算如TransCAD等，介绍软件优缺点、算法原理，基本操作方法，以及四阶段法在软件中的操作应用。同时，根据项目实验的不同要求，可以让学生用程序语言自己设计算法，培养创新能力。

4.规划方案设计

根据调查和预测的结果，制定相适应的交通规划方案，包括详细设计、预算、进程分配[4]等。规划成果的质量既包括对方案内容分析评价的深度和广度，也包括文字的精炼、图纸美观的表达等，规划方案设计主要培养学术的文字表达能力和图纸表现能力。[4]

四、实验教学思路与方法

根据交通规划类课程实验教学的目的， 突破传统单一的实验教学方式， 针对交通规划中不同工作的要求， 采用形式多样、要求不同、内容各异的实验教学手段， 有针对性地锻炼学生的实际操作能力。

1.交通规划教学体系的构建及学习兴趣的引导

在交通规划教学中采用多样动态启发式、交互式的研究型教学方法。在课堂教学中，根据所讲述的内容，给学生展示一些通过交通规划软件制作的规划成果，如交通分配图、交通需求期望线、OD矩阵表等。通过实际规划成果的演示让学生有更加全面、感性的认知，也能展现交通规划软件的强大功能，激发学生在实验教学中的兴趣和求知欲。形成以“认识-实践-再认识-再实践”为教学主线，构建以课堂教学为主，实验教学相结合，理论与工程实践相结合的一体化教学体系。

2.以学生应用为主、教师讲授为辅的互动式教学方式

在交通规划软件实验教学过程中，应遵循以教师讲授为辅、学生实际应用为主的教学方式。教师先通过介绍实验的要求和目的，以及软件的发展、优缺点、相关基本操作后，要求学生通过实验指导书和软件操作说明书，带着问题思考、学习、查找资料，去完成软件的操作和实验的设计。通过营造良好的氛围， 引导学生积极思考与讨论， 鼓励自己发现问题、自己解决问题， 指导教师在此过程中更多的只是起到启发、引导和把关的作用。

3.构建开放性的实验教学模式

交通规划实验教学应构建由专业基础实验、专业技能实验、综合设计实验和创新研究实验组成的多目标、多模块、多层次的实验课程体系，注重学生学习能力、工程实践能力和创新能力的培养。同时，把工程项目与科研项目引入教学之中，让学生积极参与、融入老师的课题中，进行调查研究和工程实践。注重不同的实验教学方式之间相互联系，使不同的实验教学内容由浅入深并逐渐带有一定的综合性、创新性。交通基础数据采集和基础数据处理分析归纳为专业基础实验；课程设计重在规划过程与内容的掌握，归纳为专业技能实验；工程实践紧密联系工程项目，培养初步的交通规划经验和设计能力，归纳为综合设计实验；毕业设计因材施教，在交通规划的某一方向进行提高和深入，归纳为创新研究实验。把获取知识与拓展思维以及提高实践能力统一起来，促进学生的科研能力、实际操作能力和团结合作精神的培养。

4.建立复合式考核体系，促进学生养成严谨的学习态度和综合能力

“复合式考试体系”是把实验教学过程看成由若干子系统组成的复合式的母系统，并从中寻求控制环节而加以展开的一种系统控制运作模式。建立严格实验考核制度，加强实验的现场考核，根据学生的出勤、实验学习表现、实验报告、实验成果汇报等环节进行考核。其中实验成果汇报环节，学生通过PPT把实验成果阐述出来，接受指导教师的提问和评价，加强师生之间教与学的互动。通过上述措施，提高学生实验学习的积极性，注重实际应用能力培养，提高实验教学效果；更重要的是培养了学生科学、严谨的工作作风，和锻炼自身的综合素质能力。

五、结语

交通规划实验教学是交通规划教学的重要组成部分，本文针对交通规划实践性强、具有鲜明工程背景的特点，设计了交通规划实验教学的内容体系，并对交通规划软件实验教学方法进行了探讨，提出了引导式教学、互动式教学、开放式式教学、复合式的考核体系相结合的教学模式。通过交通规划课程实验教学，为学生今后的学习、发展提供有利的基础支撑，积极推进建立知识、能力、素质三者协调发展的人才培养模式。

参考文献

[1]陆建，王炜.交通规划类课程实验教学的研究与实践[J].实验室研究与探索.2005.01.