铁道建筑论文大全11篇
时间：2023-03-17 18:01:56
铁道建筑论文篇（1）
中图分类号：U231+.3文献标识码： A 文章编号：
1 地铁主体结构监测的必要性 1.1地铁结构随地层的隆沉引起变化 地铁建设过程中主体结构的变化主要随地层隆沉而变化。如某地铁工程地处沿海地区，局部有软土层和地震液化层，整体沉降量较大。工程地下段采用明挖或盾构法施工，存在围护结构施工、因降水引起地下水位变化及基坑开挖过程会产生基底土卸载，造成坑底隆沉；主体构筑、覆土回填会重新给基底土施加荷载，造成地基的隆沉；而主体结构竣工后地下水位的变化会对结构产生浮力，减少结构沉降的趋势，浮力过大时会造成结构上浮。地铁工程结构本身由于地基的变形及内部应力、外部荷载的变化而产生结构变形和沉降。如结构变形和沉降超过允许值，将会对地铁的运营造成影响，甚至会造成运营中断。对结构进行监测，了解变形情况，分析变形原因并采取有效措施，对于预防事故、保证地铁的正常运营是非常重要的。 施工期间除在基坑开挖、主体结构构筑过程中需对地面进行监测外，还要对周边建筑物、地下水位变化进行监测，实践证明这些监测项目都在发生不均匀的沉降变化。
1.2 不同的线路敷设形式存在结构变形差异 地铁工程呈线状分布，分布范围较长，整个工程范围内由于线路敷设形式不同有可能存在着不均匀沉降的问题。一条地铁线一般包含地下线、高架线和地面线等不同的线路敷没形式，如图1所示。地下结构有采用盾构施工的圆形隧道、明挖施工的矩形结构及暗挖施工的马蹄形结构，高架部分有连续梁、简支梁、钢混结合梁等不同的结构形式，地面线路基部分有填土、挖方等情况，不同结构形式变形复杂，各分体结构存在差异变形，需要及时了解全线各部位特别是衔接处的变形情况。
图1 地下隧道线路形式示意图
1.3 既有线与新建工程存在结构变形差异 个别地铁项目存在既有线改造的情况，随着城市规模和经济水平的快速发展，早期建设的地铁已经不能满足现代生活的需要，需要从规模和标准上进行改造。改建工程要充分利用了既有段区间结构，只对车站进行拆除、改建，每个改建站两端均与新结构体衔接，衔接处均存在着新旧结构间的差异沉降问题。差异沉降量势必影响到结构的稳定，甚至会影响到地铁线路的正常运营。因此，需在运营期间对地铁结构、轨道结构等进行变形监测，及时准确地了解结构变化 趋势，针对变形情况采取必要的补救措施，以保证地铁正常运营。在建的新规划地铁利用一段既有人防工程，在建设中也应再视变形监测。 1.4 地铁运营会诱发结构变形 地铁运营时反复的振动和曲线上未平衡的离心力等的作用都可能诱发区间隧道洞体的形变和隧道周围土体性质的变化，因此也是地铁运营监测的重要原因。 1.5地铁周边环境的改变也会造成结构变形 地铁所经过的沿线多是城市繁华地带，一些高层商务楼宇正在或即将施工建设，这些距地铁较近的建筑物在施工期间极易引起地铁结构的变形。为此，在周围工程开工前，对地铁制定适宜的监测方案，伴随周边工程的建设，对地铁进行变形全程监测也是十分必要的。 2 地铁主体结构监测工作重点 2.1通过监测随时掌握地铁结构变形全貌通过监测可动态收集地铁结构变形信息，掌握结构变形情况，保障运营安全，确保工程的可靠度。地下结构和高架桥结构形式不同引起的变形也不尽相同，通过监测可验证沉降变形理论的正确性和可靠性，了解结构实际受力状态，判断结构的安全承载能力和使用条件。通过监测系统收集各种技术数据，建立数据库，以便更好地随时掌握结构变形全貌，及时发现变形现状及发展趋势，并采取处理措施预案。
2.2重视积累监测资料，提供病害治理可靠依据随着城市的不断发展，地铁等轨道交通建设规模必然不断扩大，并将成为城市公共交通的重要支柱。城轨交通的安全运营已成为城市窗口形象，通过对地铁主体结构监测，收集监测数据、记录整治方案，系统地整理、积累资料，及时掌握现有建成地铁工程运营变形情况。通过对主体结构进行监测，及时准确掌握现有建成地铁工程的运营变形情况，不断总结相关经验教训，为病害治理提供可靠依据，也可供今后相关工程设计、施工、运营维护时借鉴。 2.3 重点监测位置根据理论分析和以往的经验，一般对地铁的以下主体部分进行重点监测，掌握重点位置的结构变形情况：(1)车站与区间衔接处的差异沉降；(2)地铁穿越河流、不良地质地段的隧道区段的特殊沉降；(3)既有隧道与新建隧道衔接处的差异沉降；(4)区间联络通道附近衔接处的差异沉降；(5)地铁沿线有高大建筑或工程正在施工的地段对隧道的影响；(6)本线与后建设的地铁线路交叉点附近地段对本线隧道的影响；(7)高架桥地段的墩台沉降、梁体的挠曲变形；(8)隧道、高架桥与路基的过渡段的差异沉降；(9)地铁穿越国家既有铁路对隧道的影响。 2.4地层沉降理论的支持和分析 对于地铁建设时和运营后主体结构的地层沉降，一般采用现在通用的理论，如派克法、有限元法和派克修正公式对地表沉降量进行估算。派克(Peck)法是假定地层损失在隧道长度上均匀分布，地面沉降在垂直隧道方向上正态分布。对隧道上方地表沉降槽横向分布的地面沉降量提出估算公式。计算结果应根据工程的具体地质情况和土质特征，一般要对估算公式进行修正，并通过监测得到验证。 2.5对重要建筑物的地基变形计算依托的理论依据对于地铁附属的重要建筑物和周围紧邻的高大建筑物的建设对地铁主体结构的影响，首先要掌握建筑物荷载在地基土层中引起的应力变化，其次必须掌握地基土层的分布情况及其应力一应变关系特征，由此可预先计算出将发生的变形值。
对建筑物而言，在一般情况下最主要的是地基的竖向压缩变形，表现为建筑物基础的沉降。因此，地基变形计算通常即指基础沉降计算。
自地铁开始施工之日起，对地铁保护区范围内的新建建筑物，就要进行监测，直至评定其已经稳定，或变形值和变形速率在正常值范围内。一方面要对建筑物基坑围护结构的变形进行监测，同时对临近建筑物地段的地铁结构重点加强监测。根据工程情况和变形情况，采取适当的监测方案，必要时采取现场设置探头和传感器，用光缆传输数据，远程适时监测。
结束语综上所述，为了及时掌握地铁主体结构的变形情况，及时消除安全隐患，在运营期间，对主体结构采取适宜的变形监测是非常必要的，根据变形监测情况，及时提出整治方案，以保障城轨的运营安全。
参考文献：
[1]夏才初，潘国荣，等．土木工程监测技术[M]．北京：中国建筑工业出版社，2001
铁道建筑论文篇（2）
中图分类号： TU2 文献标识码： A 文章编号：
一、轨道交通建筑设计的重要意义
一个城市地铁建筑业的快速发展，不但是其综合实力的标志，同时也是社会精神面貌的标志，为了能够跟随时代步伐以及社会的发展，建筑学专业的基本理论知识、设计构思以及设计的技能技巧等课题受到大家的重视。现代化科技在不断发展，建设艺术也在不断的进步，随之新的建筑设计理论也产生了新的变化，其中建筑学专业所研究探索的一个重点就是节能建筑。
城市轨道交通的发展到现在已有一百多年的历史，近些年来在我们国家城市轨道交通也处于快速发展的时期，如今，全国十几个城市已经拥有建成的城市轨道交通线路，如：上海、北京、深圳、广州、天津、南京以及成都等，城市轨道交通建筑共有两部分组成，包括主体建筑和附属建筑，地铁出入口、冷却塔以及风亭都属于附属建筑，其中地铁中必不可少的组成部分就是出入口建筑，地面建筑内容也包括在内，一定程度上影响了城市的景观，所以十分重要。
二、轨道交通车站建筑设计原则与技术标准
车站的总体设计要满足线路设计的要求，为乘客在轨道交通与地面公共交通间的换乘提供方便，与此同时还要与地面建筑规划保持协调。确定站址以后，要对该地区的工程地质、地下管线、水文地质条件、改造的可能性、地面建筑的拆迁以及地下构筑物间的关系做出全面的考虑。一定要减少管线迁移、房屋拆迁以及施工对地面交通、地面建筑物以及市民的影响。远期的规划预测的集散及车站本身行车客理、设备用房的需要控制了车站的规模，无论是站厅公共区、站台公区区，还是出入口、楼梯、通道以及自动扶梯等都要与该站客流通过的能力相适应，除此之外还要有事故紧急疏散口。车站在设计防灾时要满足地铁设计相关规范制度，既要考虑到平战转换，又要考虑到与其他轨道线路的换乘，在进行换乘车站的设计时，换乘设施的通过能力一定要解决远期换乘客流的问题，车站的出入口以及风亭的设置位置要符合城市的规划及周边的环境。车站的形式也要符合所处的环境特点，结合建筑类型、结构类型及施工的方法对城市的建筑空间进行合理的利用，另外，车站内要保持良好的通风及照明，卫生与防灾等条件，在采用新技术、新材料的同时，还要使施工更加方便，把成本降到最低。无论是车站的装修形式还是装修风格，都要重点满足功能，同时又要把车站标识特征体现出来。广泛采用新材料、新技术，既要防火又要防潮，同时还要耐擦洗。车站设计的重点在于节能与环保，尽量减少对周边环境的影响，还要考虑可持续性发展，把绿色地铁的设计理念充分的体现出来。
三、创造具有地域特色的现代交通建筑
有生命的建筑设计离不开环境，围绕环境、结
合环境才能创造出具有地方特色的建筑，地铁车站建筑也不例外。创作一方面是依托实体环境，从实体环境出发；另一方面又要将实体环境艺术化，以创造出某种艺术氛围或艺术境界，从而使地铁建筑实用功能与审美功能达到统一。地铁车站建筑的地域文化特点，不仅体现在因地制宜，使建筑符合当地的自然地理条件，而且还要符合各地域的社会经济、文化状况。这种地域特色不仅表现在建筑形式上，在空间布局、建筑构建、装饰材料、色彩、技艺、工艺、雕塑、绘画，以及树种、花卉等方面都有地方特色，特别是在当前存在建筑趋同化的情况下，建筑师更应在哲学思想、民族、习俗、信仰、建筑科学文化方面重视地域文化。
我国从南到北地理气候特征差异较大，社会经济和文化情况不尽相同。因此，南方和北方地铁车站建筑设计布局和造型应将与当地生活方式结合得最为密切的建筑形式中抽取出具有生命力的部分即地方特色和文化精髓，结合现代生活的要求、现代的材料和构造要求，进行新的建筑创造，使车站建筑形成既有现代感，又有传统审美趣味的隽永的艺术气氛。
四、以人为本，创造方便快捷的交通建筑
设计人性化趋向的出现是多种因素综合作用的结果，有社会的、个体的原因，也有设计本身的原因。随着社会经济发展人性化设计显得日益突出，满足人们生理、心理、物质和精神的需要，是以人为本的具体体现。地铁车站建筑设计应根据线路、结构、限界、施工及设备专业的要求，结合地形和城市规划因素进行方案设计，使车站建筑布局合理、流线简洁，换乘方式选择合理，使乘客乘降方便。既要使乘客在车站内部使用上舒适、便捷，同样也要充分考虑轨道交通与城市其他交通工具的有机衔接，兼顾城市部分功能（如车站的过街功能等）。在车站内部要重视人性化设施的设计与选用。如采用简洁明确的导向设施，快捷舒适的自动扶梯以及无障碍设施等等，都能方便乘客快速疏散。在地面交通解决方案上，自行车停车场、公交站点及线路走向的设置及调整，应结合车站出入口综合考虑。便捷的路径、完善的设施构成了以人为本的交通建筑。
五、轨道交通建筑的综合开发与利用
轨道交通车站建筑的综合开发与利用主要分为以下两大类：一类是车站的风亭、出入口与物业的开发与结合；另外一类是车站地下空间的开发与利用。关于一类的现象，要对合城市的总体规划以及区域的规划来进行车站的建筑设计，在对车站地面建筑与物业开发结合的同时，要根据环境的特点及车站建筑所处的地理位置，这样不但可以使土地的利用率得到提高，而且还可以使车站建筑周边的环境得到改善与整治，使车站地区土地升值提升，经济得到很大的发展。在一些商业中心、交通枢纽和公共活动中心要考虑到综合开发的可能性，在利于客流吸引与疏散的同时，还对提升社会和经济的效益起到非常有利的作用。如风亭、出入口等附属建筑一定要与周边的建筑结合起来，与周边城市综合开发和环境的改造相融在一起，达到改善环境及提高土地利用率的目标。关于车站地下空间的开发与利用，要从以下两个方面入手：其一、把地铁作为动力的发展轴，规划出点、线、面多种形态的空间并灵活组合的丰富的、有机的地下空间工程。这些地下空间设施不但对交通起到完善的作用，也会对商业中心地区、地铁站地区的地下空间的开发加快步伐，其二、充分利用地铁车站内部的空间，轨道交通工程是一项复杂的工程，并且具有一定的系统性，多方面的制约会控制车站的规模，根据我们国家对地铁提出的规范要求，同时，使列车运营得到保证，车站设置了不同形式的辅助配线，这样一来，对多层地下车站的设计一定会有除了满足车站功能以外一些多余出来的建筑面积，没有充分的利用，为了减少这种浪费，根据车站所处环境并结合城市规划的要求，在设计时要考虑将其改造成车库、地下商业或其他设施用房。通过调查上海地铁，如何充分利用地铁人流发展商业已被人们关注，市民非常欢迎车站周边的商业设施，与没有与地铁相连的商业设施相比有很大的优势。总之，要创造更高的社会效益与经济效益，必须做好车站建筑的综合开发与利用。
参考文献：
［1］ GB 50157-2003，地铁设计规范［S］．
［2］ GB 50016-2006，建筑设计防火规范［S］．
［3］ 建标 104-2008，城市轨道交通工程项目建设标准［S］．
［4］ GB 50490-2009，城市轨道交通技术规范［S］．
［5］ GB 50352-2005，民用建筑设计通则［S］．
［6］ JGJ 50-2001，城市轨道和建筑物无障碍设计规范［S］．
铁道建筑论文篇（3）
1 前言
地铁车站出入口是连通地铁车站与外界的建筑物， 是乘客进出车站的通道。为吸引和方便疏散客流， 车站出入口以分散的形式布置为宜， 通常一个车站设置 2～4 个出入口。随着地铁线网的不断扩展， 城市内地铁车站出入口数量不断增加， 其作为城市建筑的一部分， 必然对城市景观和城市环境产生一定的影响。因此车站出入口的设计除满足吸引、疏散乘客的需要外， 还应满足城市规划和城市景观的要求， 做到协调、美观、易于识别。由于轨道交通地面、高架线路的车站出入口与车站主体作为一个整体进行建筑设计， 这里不作深入讨论， 本文只对广州地铁地下车站出入口的建筑设计进行探讨。
2 设计原则
由于地铁出入口属城市公共交通建筑， 其设计应遵循如下原则: 满足功能的原则; 易于识别的原则; 与城市景观协调、和谐结合的原则以及生产、安装模数化、工业化的原则。
2.1 满足功能的原则
满足功能需要是设计和建设出入口的首要任务， 能否为乘客提供方便、快捷的进出通道是设计者优先要考虑的基本因素。
2.2 易于识别的原则
出入口的使用者是乘客， 只有醒目， 易于识别， 才能方便乘客出入， 做到以人为本。
2.3 与城市景观协调、和谐结合的原则
城市景观能够塑造城市形象， 提高环境品质，它是城市文化的重要载体之一。出入口作为城市景观构成部分， 其设计不可能游离于城市景观之外， 更不应与城市景观相矛盾。
2.4 生产、安装模数化、工业化的原则
地铁建设， 其目的是为市民提供便利的出行条件。但由于其线路主要沿城市交通干线布置，建设期间势必对地面交通产生较大的影响和干扰。为了把这种干扰减少到最小， 一是必须做好施工期交通疏解方案的合理设计和论证; 二是要尽量缩短施工工期。为此， 出入口尽可能采取模数化设计， 实现工厂生产、现场装配， 缩短现场安装工期， 以减少对地面交通的干扰和影响。
3 出入口建筑设计及其适应性分析
目前， 广州地铁地下线路的车站出入口， 从建筑形式上分， 主要包括独立设置有盖、独立设置敞口、与其它建筑合建等几种类型 [2]。
3.1 独立设置有盖出入口
此类出入口， 建筑形式和风格尚未统一。广州地铁早期的一号线考虑满足功能为主， 但为了方便乘客识别起见， 从二号线开始， 便慢慢形成了统一的风格。这类出入口主要包括三个部分， 一是反 “∫”铝材飞顶; 二是支撑飞顶的工字钢支撑; 三是通透的钢化玻璃侧墙 ( 详见图 1) 。通过铝材飞顶、工字钢支撑的用色与其它建筑区别。铝材飞顶和钢化玻璃侧墙分块拼装， 采用模数化设计， 工厂生产， 现场安装。此外还设置灯箱，突出广州地铁醒目的红色 “Y”字标志， 方便乘客识别。该类出入口造型简洁轻巧、线条流畅、视觉通透、现代感强， 通过统一的建筑形式设计，统一醒目的色彩运用， 容易被乘客识别。缺点是由于作为单独建筑考虑， 规划要求其与周边建筑进行距离控制， 并要设在道路的控制红线外， 需占用较大的用地面积， 造成拆迁工程量大。
3.2 独立设置敞口出入口
铁道建筑论文篇（4）
1地铁车辆段概述
城市轨道交通系统（地铁）是解决大城市交通拥堵和减少环境污染的有效措施，而城市轨道交通系统车辆基地（车辆段）是保证城市轨道交通系统车辆安全运行和提高效率的重要组成部分，地铁车辆段从功能上讲是地铁列车的检修、停放和保养基地[1]。
2车辆段的组成
2.1铁路线系统
国际通用标准轨距（1435mm），主要由出入段线、牵出线、调头线（根据现场情况设置）、试车线、静调线、洗车线、吹扫线、不落轮镟修线、停车列检线、月检线、厂架修线、装卸线、调车机车线等线路。
2.2道路系统
道路系统主要由生产运输通道、停车场、人行通道、消防环道及回车场组成。
2.3建筑用房
建筑用房按照大的功能分为2个部分，后勤办公用房和生产以及生产辅助用房。
2.4服务铁路车辆的各种设备
服务铁路车辆的各种设备，如信号设备、通信设备、电力设备、洗车设备、车辆检测设备等。
3地铁车辆段的设计分析对比及结论
3.1地铁车辆段的设计分析对比
地铁车辆段的布置原则和性质，受到路网规划、客流预测、线路走向、施工图工期安排、段址大小形状等因素影响。车辆段的性质决定规模，规模决定总平面的布置走向。大致可把地铁车辆段按照建筑布置的疏密和使用特点分为集中型车辆段和分散型2种车辆段，现结合实际项目，对这2种车辆段进行分析对比，如表1所示。
3.2分析结论
通过以上分析，得出以下经验：（1）车辆段建筑设计要服务于线路、工艺需求；（2）车辆段用地要尽可能划分功能区，不同功能属性的建筑分区布置；（3）分区内部建筑尽量集中布置，集约用地，方便各部门之间的联系。
4地铁车辆段布局设计原则
通过以上的分析结论，结合多年的车辆段建筑的设计经验，特提出以下设计原则。
4.1以规划、景观、建筑三位一体的整体化规划设计原则
在不影响车辆基地工艺的要求的前提下，充分运用规划、景观、建筑三位一体的整体化规划设计手法，强调生态和环境优先的理念，充分利用独特的自然条件，营造一个绿色的生态化办公建筑，尽量营造水墨画般的山水园林环境，反映人与自然、建筑与自然的和谐交融，体现“天人合一”的规划思想。
4.2尽量功能分区明确，分区内部建筑集中布置
总平面设计结合工艺站场布局，将厂区划分为办公区、生产区。办公区紧邻主入口，对外联系方便，房屋尽可能集中布置，集约用地。生产区布置在次入口附近，结合管线综合、规整用地、工艺生产布置顺畅的原则，合理布置生产辅助房屋，如图1所示。
4.3提高办公区重点建筑的景观质量和使用集约度
提高厂区重点建筑的景观质量，例如综合办公大楼，综合楼要布置在距离主入口较近处（见图2），楼前设置绿化广场和小品景观，形成良好的景观改善场所环境，形成视觉焦点，改善办公场所环境。综合楼设置地下停车场，方便内部人员使用，经济合理。主入口处尽量设置集中停车场方便人员使用。从节约用地出发，车辆段辅助用房、食堂、乘务员间休室及综合维修中心各部门办公用房尽量集中，并布置在主要入口处，以方便各部门之间的联系（见图3）。
4.4生产房屋的设计尽量简约
根据工艺特点，对不同的生产建筑进行平面设计，遵循以下设计原则：（1）符合工艺要求，构造合理平面流线空间；（2）适应气候条件，尽量改善建筑室内的生产环境；（3）立面风格力求简洁、大气、自然，尽量传达地铁建筑特征，如图4所示。
5结语
地铁车辆段设计是一项非常重要又非常复杂的工作，牵扯专业和部门极多，设计周期较长，对工程投资和建成后的运营效率都有直接影响，例如：城市规划情况、地形地貌情况、工程地质情况、检修工艺情况、运营模式情况、生产模式情况甚至地铁车型不同等因素，都对其设计有直接影响。在设计中需根据不同的外部条件、设计要求和影响因素等，采用不同的设计形式，并要在设计中根据外部条件变化，不断调整优化设计，才能搞好地铁车辆段建筑设计。
铁道建筑论文篇（5）
1.都市系统中的交换属性：根据美国著名都市社会学者科斯特（ManuelCastells1942-）的论点，交通是都市系统中的“交换元素”（exchangeelement），是都市流动模式的一种具体表现。论文百事通
2.活动过渡的中介属性：地铁作为一项交通工具，常常被视为地面起点与地面另一个迄点之间的过渡，是一个空间压缩的“介面”（interface）。因此，城市规划者和设计者在地铁站的设计上往往忽略了美学上的考虑。
3.高速变化的流动属性：城市里移动速度的改变，也造成了人们对空间体验以及与城市关系的改变。地铁乘客的视觉焦点因为熟睹而游离、焦躁，不容易集中注意力。于是高速流动造成了人与人、人与物、人与空间互动的降低，城市旅程因此越来越单调、抽象。
4.专用路权的排他属性：地铁运输造成旅程单调的抽象原因，不仅因为流动的高速化，更因为路权的专用性，即地铁行驶在隔离式专用路轨上（exclusiveright-of-way）,这一属性隔绝了乘客在旅途中以视觉参与活动的机会，因此造成了一种独特的、目的纯粹的、排他性强烈的疏离感。
5.人潮汇集属性：地铁一方面是一种“大众空间”,吸引大量人潮川流不息，是使用频率最高的空间；另一方面，地铁作为一种公共服务设施，使用者不分年龄、性别、职业、收入以及阶级，地铁建筑又是城市中具有浓厚“普遍性格”的空间。
6.塑造城市形象的“地标”属性：地铁是一个城市文明的窗口，通过地铁建筑可以反映其科技水平和美学标准。
二、地域文化—地铁设计的核心
从人类发展史来看，地域文化是人们生活在特定的地理环境和历史条件下，世代耕耘、创造、演变的结果。一方水土孕育一方文化,布正伟先生在其《自在生成论》中认为建筑个性的艺术表现有三个层次：”与使用性质相适应的艺术气氛，与地方自然环境、人文环境相谐和的文化气质，与生活前进步伐相一致的时代气息“。其中第二条”与地方自然环境、人文环境相谐和的文化气质“说的就是建筑要表现出地域性特征。倡导地铁设计的地域特色，并不意味抱着传统不放手，而是要从中汲取养分，创造全新的视觉语言，提倡原创设计。一部建筑史就是地域文化发展的总和，不同地域的建筑各有特色，有其特殊规律。不同国家，甚至同一国家中，不同城市也各有地方特色。杰出建筑大师的作品也带有强烈的地域印痕，纵观国际地铁建筑的设计，不难看出他们在地域文化和人文环境上所做出的努力。
一提到巴黎的地铁，到过巴黎或对现代艺术史和建筑史略有涉猎的人，都会对建筑设计师赫克托?吉马德（HectorGuimard）的“新艺术”（ArtNouveau）风格的作品有深刻的印象，在19世纪与20世纪交汇的关键时刻的巴黎，一种崭新的艺术形态巧妙地与一种前所未有的公共运输科技结合，在艺术史上留下了永不磨灭的风格，这种风格就是“地铁风格”（StyleMetro），巴黎人的浪漫气质从其作品中彰显出来。在巴黎现有的86座“新艺术”风格的地铁建筑中，当属地铁二号线西侧终点站“皇太子妃门站”（PorteDauphine），以及蒙马特区十二号线的“阿贝斯站”（Abbesses）与高耸的“埃菲尔铁塔”（TourEiffel，1889）形成鲜明对比，成为巴黎的象征，充分地体现出地铁建筑的地标性。
莫斯科地铁以”地下宫殿“的美誉而著称于世。莫斯科地铁不仅是工程上的奇迹，也是建筑美学上的重要作品。莫斯科地铁是权力美学的体现，它采用了贵重的天然石料，独特的照明灯具，更饰以名师高手创作的大量雕塑和彩绘，尽显其艺术瑰宝之奇丽，具有帝俄时代的宫殿风格。如共青团广场地铁站的拱顶是描绘前苏联青年劳动、战斗和生活的马赛克镶嵌画；马雅可夫斯基站犹如这位大诗人的纪念厅，用高强度不锈钢筑成轻巧的列拱，地面铺白色大理石，用红色大理石镶边，中间有一条紫红色的大理石通道纵贯候车厅，犹如庄重的红色地毯，直抵候车厅尽头诗人的半身像。巧妙地将地域文化与时代特点相融合，使其成为莫斯科的象征。
里斯本地铁的历史不长、规模不大，只有两条线路，总长19公里，其中17公里为地下路段。但其地铁的公共艺术却非常有特色，几乎全是各种壁面瓷砖艺术品，间或一些陶瓷雕塑创作，在地铁公共艺术领域里，享有极高的声誉。里斯本的地铁公共艺术之所以出名，除了参与设计的艺术家的杰出作品，更因为其忠实地反映了这个城市非常独特的文化传统—陶瓷艺术。
以上典型案例说明地域文化是地铁建筑设计中不可忽视的因素，是设计师在设计中应予以重视的问题。
结语
勒?柯布西耶在《走向新建筑》中说：“建筑设计的起点是问题的发现，终点是一种直指人心的境界。”中国地铁发展日益成熟，在城市设计主旨思想的指导下，也逐步形成了地铁建筑艺术。我国的几大城市在建和已建的地铁工程中，也都把城市文化以及人文文化融入地铁建筑之中。地铁的“城市动脉”和“城市文化”的特征将会越来越显著，倡导北京地铁设计的地域特色，不再是遥不可及而是指日可待的。新晨
参考文献：
铁道建筑论文篇（6）
中图分类号：B845.65文献标识码： A 文章编号：
1. 引言
近年来，随着公路交通事业迅速发展，道路通车流量激增给我们的生活、工作环境带来了新的问题，即交通噪声污染。公共道路的交通噪声污染已经逐渐成为其沿线居民最为关注的环境污染问题。对于该问题，关注的焦点在于：预测和评价噪声源对相邻所关注对象的影响，并且基于该评估提出合理的解决方案。本文结合实际工程案例，给出以RAYNOISE声学计算模拟软件支撑下所得的预测计算结果。
2.RAYNOISE声学模拟软件的简介
RAYNOISE声学模拟计算软件是由在声学振动软件开发领域中比较著名的比利时LMS公司出品的，主要用于协助声学工程师进行建筑声学模拟计算的辅助设计。该软件的模拟计算是基于镜像声源法和声线跟踪法，是可用来分析任意封闭空间、开放空间或者半开放空间的声学相应特性的高级计算软件。RAYNOISE能精确模拟声学传递的物理过程和结果。在建筑领域的应用中，可以根据建筑形状和表面特性，计算建筑的声学特性，并进行各种后处理显示。
3.RAYNOISE在环境噪声预测与评价中的应用案例
3.1 案例概况
本案例中的研究对象为某软件园区，该园区划发展目标是：建设世界一流的软件和服务外包基地，成为生态、文化、产业、科研、创新的都市综合聚落群。园区主要功能包括科研办公、酒店娱乐、居住和公共服务等多种功能；园区通过规划中的高速铁路、高速公路以及区域主干道实现与外界交通联系。
本案例中的主要噪声来自高速铁路、高速公路等交通噪声；通过对园区各功能的合理规划及降噪措施，尽量减小和有效地控制噪声辐射的范围及程度，使园区内科研、办公、居住等噪声敏感场所获得安静、舒适的声环境条件，保证园区声环境质量。
3.2 软件模拟计算：
为了对高铁、高速公路及高架桥的交通噪声对本规划方案声环境影响进行评估、预测，采用RAYNOISE声学分析软件对不同条件下园区的声环境进行模拟。
1）按高铁噪声的等效连续噪声级（昼间平均声级）分析园区声环境质量
模拟条件：
昼间（6:00至22:00）
假设高铁架高8米，时速260km/h
声源强度：包括轮轨噪声、牵引噪声和空气动力学噪声的高铁昼间等效A声级
模拟结果见图1。
图1：模拟高铁采用等效噪声级时的园区噪声分布图
结论：
距高速铁路最近处的建筑外等效连续噪声级约为50 dB(A)；
距高速公路最近处的建筑外等效连续噪声级约为60 dB(A)；
高架桥两侧建筑处的等效连续噪声级约为63dB(A)。
2）高铁列车通过时的噪声分布模拟：
模拟条件：
高速列车通过时
假设高铁架高8米，时速260km/h
声源强度：高铁考虑轮轨噪声、牵引噪声和空气动力学噪声
模拟结果见图2。
图2. 高铁列车通过未做园区绿化条件的园区噪声分布图
结论：
距高速铁路最近处的建筑处噪声级约为78 dB(A)；
距高速公路最近处的建筑处噪声级约为60dB(A)；
高架桥两侧建筑处的等效连续声级约为63dB(A)；
对于本案例的结论与建议：
通过计算机模拟计算可以看出，本方案高速铁路、高速公路以及高架桥的噪声至最近建筑物外已有足够的衰减，衰减至最近建筑处的等效连续噪声级均满足《声环境质量标准》（GB 3096-2008）中2类声功能区标准，即环境噪声限值≤60 dB(A)。
鉴于高架桥距两侧建筑较近，其突发噪声衰减至两侧建筑出的噪声级高出2类声功能区标准，建议对高架桥及两侧建筑采取适当合理的隔声措施。如对两侧建筑围护结构进行隔声设计，或根据建筑类型、与高架桥之间的关系设置隔声屏障等，避免高架桥交通噪声对两侧建筑形成噪声干扰。
在软件园前期的规划中，建议将对噪声敏感居住、办公等建筑区块尽量远离高速铁路、高速公路等高噪声交通体；将对噪声不敏感度的商业建筑布置于高铁、高速公路等交通干线与敏感建筑之间作为噪声缓冲区；同时充分利用园内植被、树木、景观等作为天然屏障，降低噪声传播强度，通过计算、模拟、分析、评估等手段制定合理隔声降噪措施。
4. 结语
通过以上案例可以看出，RAYNOISE软件可以协助声学工程师进行声学模拟计算，与传统的方法相比，基于计算机技术的模拟计算不仅使研究效率大大增高，同时也可给研究者提供定量的、直观化的结果，帮助声学工程师对所研究对象进行预测与评价。
[参考文献]
[1]《声环境质量标准》 （GB 3096-2008）
[2]《环境影响评价技术导则 声环境》
铁道建筑论文篇（7）
1 前言
随着城市公共交通的发展, 地铁、轻轨等城市轨道交通系统以其高效、快捷、环保等优点, 成为缓解城市交通和减少污染的有效手段, 在现代城市的立体交通体系中发挥着重要的作用。我国拥有和正在建设城市轨道交通系统的城市也越来越多, 作为国内第 4 个地铁投入运营的城市, 广州未来的城市轨道交通架构将由十几条地铁及轻轨线组成, 深圳地铁也已建成投入运营, 广州—佛山、广州—珠海轨道交通系统近期亦即将开工建设; 珠江三角洲作为中国最重要的城市群之一, 其轨道交通的规模在国内首屈一指, 城市轨道交通系统将在广东省的经济生活中起到越来越重要的作用。但城市轨道交通系统在给人们工作和生活带来高速、便捷的同时, 其对周围建筑物的影响也逐步引起人们的关注。
2 振动的影响
轨道交通系统的车厢移动将使车轮与轨道产生振动, 这些振动经过隧道结构传递到周围土层中并向四周传播, 将引起邻近建筑物的振动。由于城市建筑日益密集, 城市轨道交通系统在穿越更多建筑群的同时, 其交通密度也不断增大, 另一方面随着整个社会环境保护意识的提高, 国际上已把振动列为七大环境公害之一, 轨道交通对周围建筑物的振动影响正在引起广泛的关注。根据实测, 地铁列车通过时引起地面建筑物振动的持续时间约为 10s; 在一条线路上, 高峰时两个方向每小时内可通过数十对列车, 振动作用的持续时间可达到总工作时间的15%～20%[1]。广州地铁一号线上的一幢 9 层框架房屋, 实测数据表明室内的 z 振级为(79.2～85.2)db,超出了 gb 10070-88《城市区域环境振动标准》规定的城市“混合区”, 即一般商业与居民混合区昼间 z 振级标准 75db、夜间 72db 的要求[2～3]。
由于城市轨道交通系统投资巨大, 一旦建成则很难改线和迁移, 而建筑物正常情况下也具有较长的使用年限, 轨道交通的振动污染一旦形成将长期存在。目前广东省正大力发展城市轨道交通系统,对环境质量的要求也愈来愈高, 因此开展城市轨道交通对周围建筑物振动影响的研究, 不仅具有重大的社会意义, 还可以对轨道交通的规划、设计提供较为详细、可靠的依据, 减少将来为降低这种振动污染所需的巨大经济投入。
3 振动的特点
近年来, 英国、日本、德国等国家已广泛开展了对轨道车辆振动的传播、衰减特性的研究, 并提出了一些减少振害的措施。英国铁路管理局等部门对行车速度、激振频率和轨道参数的相关关系及共振现象进行了试验研究; 日本的研究人员就轨道车辆引起的结构振动发生机理、振动波在地下和地面的传播规律及其对周围居民的影响进行了研究; 德国的研究人员提出了一种基于脉冲激励和测试分析的诊断测试方法, 以预测市区轨道线附近建筑物地面振动水平。上述研究主要集中在进行相应的测试并分析研究振动波传播的规律, 侧重于采取改善道床结构、车辆构造以及设置隔振设施等措施减少振动。
在国内, 由于近年来城市轨道交通系统的迅速发展以及全社会环保意识的提高, 一些研究机构也开展了对地铁区间隧道及附近地面的振动测试分析工作, 在地表振动波的衰减规律等方面取得了一定成果[4]。但主要偏重于地铁隧道结构振动及振动传播方面的研究, 未直接以对建筑物的振动影响作为研究对象, 并将其与城市轨道交通系统产生的振动以及振动传播的特性进行综合分析。
由于目前缺少专门的评估振动对建筑物影响的标准, 因此仅能根据已有的少量测试数据及相关标准较粗略地分析建筑物所受的影响, 而且建筑物的振动与其基础、结构形式、自重等多方面因素有关,显得较为复杂。同时, 轨道车辆振动的传播较为复杂, 与土层介质有着密切关系, 振动波的传播特性在不同地质条件的地区不尽相同。由于地基土的区域特殊性, 在其他地区测试、分析的结果并不一定符合广东省的实际情况, 特别是该地区地质条件复杂, 具有很强的多样性, 因此, 可结合广东省的土质特点,对已建成使用的地铁隧道结构及周围建筑物进行现场测试, 结合相应的岩土试验, 分析地铁隧道结构及周围土体体系的动力特性, 研究振动的传播途径、振动性状及对建筑物的影响, 确定不同地质等条件下城市轨道交通系统与不同结构类型、基础形式建筑物的合理距离, 为已建成的地铁线路周围建筑物振动影响的评价及拟建轨道交通系统的规划、设计提供相应的理论依据。
4 有限元数值分析
由于城市轨道交通系统引起的振动较为复杂,涉及地铁轨道道床、隧道结构形式, 场地土层类型,邻近建筑物的基础、结构形式等多种因素。而地铁在线路上运行产生的振源是一连串移动式作用点,对地面形成迭加作用, 较为特殊。同时, 埋置于土中的地下结构在动荷载的作用下, 土与结构的动力相互作用不可忽视, 是否考虑土与结构相互作用, 其计算结果将相差很大。土中的地下结构由于土体介质的存在, 将使结构的振动特性发生很大的变化, 其结构的动力性能很可能完全改观, 因此对城市轨道交通系统引起的振动进行分析具有一定的复杂性。
动力有限元法是目前研究土与结构动力相互作用的最常用的数值计算方法, 是随着有限元法的发展与结构动力学理论的日趋成熟而逐渐发展起来的。
动力有限元法可以方便地处理介质的非均匀性、各向异性、非线性以及复杂的几何形状及边界条件, 因此可以进行地下结构动力特性的全面深入的研究。
由于地面水平方向振动在传导过程中的衰减要快于竖向( 铅锤向) 的振动, 沿线建筑物内竖向振动多大于水平方向的振动, 因此在评价建筑物受地铁振动的影响时, 可以竖向振动为主。地铁列车竖向振动荷载如图 1 所示, 由于地铁在线路上运行产生的是一连串移动振源, 可在不同时刻在不同的计算断面上施加荷载, 如图 2 中的 1、2……n 断面在不同的时间分别施加荷载 p1、p2……pn。
建筑物在地铁引发振动下的响应分析, 过去的研究多为在一个二维体系或两个正交的二维体系下的分析, 但仅当建筑物沿隧道方向有着相当长度及一致性时方可勉强简化为二维情况进行分析, 而实际情况中极难满足这些要求。因此, 本文针对某地铁穿越其下的建筑物, 建立了地铁隧道、土体及邻近建筑物的三维整体模型(如图 3), 对隧道及建筑物在列车振动荷载作用下的动力响应进行有限元分析[5]。
研究表明, 在类似工程地质条件下, 地铁振动对其穿越或紧邻建筑物的影响以体波为主, 以通过体波将振动能量直接传至建筑物基础再影响上部结构为主要方式, 面波对于该建筑物上部结构的影响甚微[5]。
5 结语
城市轨道交通系统不仅有效地缓解了交通拥挤状况, 同时还极大地推动了社会经济发展, 加快城市化建设步伐。由于国内已进入了城市轨道交通系统以及城市化建设的高峰期, 积极开展城市轨道交通系统对周围建筑物的振动影响的研究, 不仅可以较为准确地评估其现有的影响, 同时将使以后的城市轨道交通系统的规划、建设更加全面、科学, 具有较强的前瞻性, 对于保护生态环境和社会可持续发展具有重要的现实意义。同时, 由于地铁引发的建筑物振动问题较为复杂, 涉及交通工程、土动力学、结构振动等领域, 需对地铁振动波的传播机理进行更深一步的研究, 并确切地分析邻近建筑物的振动效应。
参 考 文 献
[1] 夏禾, 吴萱, 于大明. 城市轨道交通系统引起的环境振动问题[n]. 北方交通大学学报, 1999(4)
[2] 曹国辉, 方志. 地铁运行引起房屋振动的研究[j]. 工业建筑, 2003(12)
[3] gb 10070- 88 城市区域环境振动标准[s]
铁道建筑论文篇（8）
一、地铁建筑特点解析
建筑的空间属性与大部分的建筑具有明显的不同之处，地铁及城铁统称为大众捷运系统（Mass Rapid Transit System），它是指：在城市内的主要运输通道，以专用动力车辆行驶于地面、高架或地下的专用路轨，并提供班次密集、运量大、速度快、安全舒适等服务的公共运输系统。从这一定义出发，可以总结出地铁空间的六个独特属性：
1. 都市系统中的交换属性：根据美国著名都市社会学者科斯特（Manuel Castells1942-）的论点，交通是都市系统中的“交换元素”（exchange element），是都市流动模式的一种具体表现。
2. 活动过渡的中介属性：地铁作为一项交通工具，常常被视为地面起点与地面另一个迄点之间的过渡，是一个空间压缩的“介面”（interface）。因此，城市规划者和设计者在地铁站的设计上往往忽略了美学上的考虑。
3. 高速变化的流动属性：城市里移动速度的改变，也造成了人们对空间体验以及与城市关系的改变。地铁乘客的视觉焦点因为熟睹而游离、焦躁，不容易集中注意力。于是高速流动造成了人与人、人与物、人与空间互动的降低，城市旅程因此越来越单调、抽象。
4. 专用路权的排他属性：地铁运输造成旅程单调的抽象原因，不仅因为流动的高速化，更因为路权的专用性，即地铁行驶在隔离式专用路轨上（exclusive right-of-way）， 这一属性隔绝了乘客在旅途中以视觉参与活动的机会，因此造成了一种独特的、目的纯粹的、排他性强烈的疏离感。
5.人潮汇集属性：地铁一方面是一种 “大众空间”， 吸引大量人潮川流不息，是使用频率最高的空间；另一方面，地铁作为一种公共服务设施，使用者不分年龄、性别、职业、收入以及阶级，地铁建筑又是城市中具有浓厚“普遍性格”的空间。
6. 塑造城市形象的“地标”属性：地铁是一个城市文明的窗口，通过地铁建筑可以反映其科技水平和美学标准。
二、地域文化—地铁设计的核心
从人类发展史来看，地域文化是人们生活在特定的地理环境和历史条件下，世代耕耘、创造、演变的结果。一方水土孕育一方文化，布正伟先生在其《自在生成论》中认为建筑个性的艺术表现有三个层次：”与使用性质相适应的艺术气氛，与地方自然环境、人文环境相谐和的文化气质，与生活前进步伐相一致的时代气息“。其中第二条”与地方自然环境、人文环境相谐和的文化气质“说的就是建筑要表现出地域性特征。
倡导地铁设计的地域特色，并不意味抱着传统不放手，而是要从中汲取养分，创造全新的视觉语言，提倡原创设计。一部建筑史就是地域文化发展的总和，不同地域的建筑各有特色，有其特殊规律。不同国家，甚至同一国家中，不同城市也各有地方特色。杰出建筑大师的作品也带有强烈的地域印痕，纵观国际地铁建筑的设计，不难看出他们在地域文化和人文环境上所做出的努力。
一提到巴黎的地铁，到过巴黎或对现代艺术史和建筑史略有涉猎的人，都会对建筑设计师赫克托·吉马德（Hector Guimard）的“新艺术”（Art Nouveau）风格的作品有深刻的印象，在19世纪与20世纪交汇的关键时刻的巴黎，一种崭新的艺术形态巧妙地与一种前所未有的公共运输科技结合，在艺术史上留下了永不磨灭的风格，这种风格就是“地铁风格”（Style Metro），巴黎人的浪漫气质从其作品中彰显出来。在巴黎现有的86座“新艺术”风格的地铁建筑中，当属地铁二号线西侧终点站“皇太子妃门站”（PorteDauphine），以及蒙马特区十二号线的“阿贝斯站”（Abbesses）与高耸的“埃菲尔铁塔”（TourEiffel，1889）形成鲜明对比，成为巴黎的象征，充分地体现出地铁建筑的地标性。
莫斯科地铁以”地下宫殿“的美誉而著称于世。莫斯科地铁不仅是工程上的奇迹，也是建筑美学上的重要作品。莫斯科地铁是权力美学的体现，它采用了贵重的天然石料，独特的照明灯具，更饰以名师高手创作的大量雕塑和彩绘，尽显其艺术瑰宝之奇丽，具有帝俄时代的宫殿风格。如共青团广场地铁站的拱顶是描绘前苏联青年劳动、战斗和生活的马赛克镶嵌画；马雅可夫斯基站犹如这位大诗人的纪念厅，用高强度不锈钢筑成轻巧的列拱，地面铺白色大理石，用红色大理石镶边，中间有一条紫红色的大理石通道纵贯候车厅，犹如庄重的红色地毯，直抵候车厅尽头诗人的半身像。巧妙地将地域文化与时代特点相融合，使其成为莫斯科的象征。
里斯本地铁的历史不长、规模不大，只有两条线路，总长19公里，其中17公里为地下路段。但其地铁的公共艺术却非常有特色，几乎全是各种壁面瓷砖艺术品，间或一些陶瓷雕塑创作，在地铁公共艺术领域里，享有极高的声誉。里斯本的地铁公共艺术之所以出名，除了参与设计的艺术家的杰出作品，更因为其忠实地反映了这个城市非常独特的文化传统—陶瓷艺术。
以上典型案例说明地域文化是地铁建筑设计中不可忽视的因素， 是设计师在设计中应予以重视的问题。
结语
勒·柯布西耶在《走向新建筑》中说：“建筑设计的起点是问题的发现，终点是一种直指人心的境界。” 中国地铁发展日益成熟，在城市设计主旨思想的指导下，也逐步形成了地铁建筑艺术。我国的几大城市在建和已建的地铁工程中，也都把城市文化以及人文文化融入地铁建筑之中。地铁的“城市动脉”和“城市文化”的特征将会越来越显著，倡导北京地铁设计的地域特色，不再是遥不可及而是指日可待的。
参考文献：
①布正伟：《自在生成论》，黑龙江科学技术出版社，哈尔滨，1999。
铁道建筑论文篇（9）
一、地铁建筑特点解析
建筑的空间属性与大部分的建筑具有明显的不同之处，地铁及城铁统称为大众捷运系统（MassRapidTransitSystem），它是指：在城市内的主要运输通道，以专用动力车辆行驶于地面、高架或地下的专用路轨，并提供班次密集、运量大、速度快、安全舒适等服务的公共运输系统。从这一定义出发，可以总结出地铁空间的六个独特属性：
1.都市系统中的交换属性：根据美国著名都市社会学者科斯特（ManuelCastells1942-）的论点，交通是都市系统中的“交换元素”（exchangeelement），是都市流动模式的一种具体表现。
2.活动过渡的中介属性：地铁作为一项交通工具，常常被视为地面起点与地面另一个迄点之间的过渡，是一个空间压缩的“介面”（interface）。因此，城市规划者和设计者在地铁站的设计上往往忽略了美学上的考虑。
3.高速变化的流动属性：城市里移动速度的改变，也造成了人们对空间体验以及与城市关系的改变。地铁乘客的视觉焦点因为熟睹而游离、焦躁，不容易集中注意力。于是高速流动造成了人与人、人与物、人与空间互动的降低，城市旅程因此越来越单调、抽象。
4.专用路权的排他属性：地铁运输造成旅程单调的抽象原因，不仅因为流动的高速化，更因为路权的专用性，即地铁行驶在隔离式专用路轨上（exclusiveright-of-way）,这一属性隔绝了乘客在旅途中以视觉参与活动的机会，因此造成了一种独特的、目的纯粹的、排他性强烈的疏离感。
5.人潮汇集属性：地铁一方面是一种“大众空间”,吸引大量人潮川流不息，是使用频率最高的空间；另一方面，地铁作为一种公共服务设施，使用者不分年龄、性别、职业、收入以及阶级，地铁建筑又是城市中具有浓厚“普遍性格”的空间。
6.塑造城市形象的“地标”属性：地铁是一个城市文明的窗口，通过地铁建筑可以反映其科技水平和美学标准。
二、地域文化—地铁设计的核心
从人类发展史来看，地域文化是人们生活在特定的地理环境和历史条件下，世代耕耘、创造、演变的结果。一方水土孕育一方文化,布正伟先生在其《自在生成论》中认为建筑个性的艺术表现有三个层次：”与使用性质相适应的艺术气氛，与地方自然环境、人文环境相谐和的文化气质，与生活前进步伐相一致的时代气息“。其中第二条”与地方自然环境、人文环境相谐和的文化气质“说的就是建筑要表现出地域性特征。倡导地铁设计的地域特色，并不意味抱着传统不放手，而是要从中汲取养分，创造全新的视觉语言，提倡原创设计。一部建筑史就是地域文化发展的总和，不同地域的建筑各有特色，有其特殊规律。不同国家，甚至同一国家中，不同城市也各有地方特色。杰出建筑大师的作品也带有强烈的地域印痕，纵观国际地铁建筑的设计，不难看出他们在地域文化和人文环境上所做出的努力。
一提到巴黎的地铁，到过巴黎或对现代艺术史和建筑史略有涉猎的人，都会对建筑设计师赫克托·吉马德（HectorGuimard）的“新艺术”（ArtNouveau）风格的作品有深刻的印象，在19世纪与20世纪交汇的关键时刻的巴黎，一种崭新的艺术形态巧妙地与一种前所未有的公共运输科技结合，在艺术史上留下了永不磨灭的风格，这种风格就是“地铁风格”（StyleMetro），巴黎人的浪漫气质从其作品中彰显出来。在巴黎现有的86座“新艺术”风格的地铁建筑中，当属地铁二号线西侧终点站“皇太子妃门站”（PorteDauphine），以及蒙马特区十二号线的“阿贝斯站”（Abbesses）与高耸的“埃菲尔铁塔”（TourEiffel，1889）形成鲜明对比，成为巴黎的象征，充分地体现出地铁建筑的地标性。
莫斯科地铁以”地下宫殿“的美誉而著称于世。莫斯科地铁不仅是工程上的奇迹，也是建筑美学上的重要作品。莫斯科地铁是权力美学的体现，它采用了贵重的天然石料，独特的照明灯具，更饰以名师高手创作的大量雕塑和彩绘，尽显其艺术瑰宝之奇丽，具有帝俄时代的宫殿风格。如共青团广场地铁站的拱顶是描绘前苏联青年劳动、战斗和生活的马赛克镶嵌画；马雅可夫斯基站犹如这位大诗人的纪念厅，用高强度不锈钢筑成轻巧的列拱，地面铺白色大理石，用红色大理石镶边，中间有一条紫红色的大理石通道纵贯候车厅，犹如庄重的红色地毯，直抵候车厅尽头诗人的半身像。巧妙地将地域文化与时代特点相融合，使其成为莫斯科的象征。
里斯本地铁的历史不长、规模不大，只有两条线路，总长19公里，其中17公里为地下路段。但其地铁的公共艺术却非常有特色，几乎全是各种壁面瓷砖艺术品，间或一些陶瓷雕塑创作，在地铁公共艺术领域里，享有极高的声誉。里斯本的地铁公共艺术之所以出名，除了参与设计的艺术家的杰出作品，更因为其忠实地反映了这个城市非常独特的文化传统—陶瓷艺术。
以上典型案例说明地域文化是地铁建筑设计中不可忽视的因素，是设计师在设计中应予以重视的问题。
结语
勒·柯布西耶在《走向新建筑》中说：“建筑设计的起点是问题的发现，终点是一种直指人心的境界。”中国地铁发展日益成熟，在城市设计主旨思想的指导下，也逐步形成了地铁建筑艺术。我国的几大城市在建和已建的地铁工程中，也都把城市文化以及人文文化融入地铁建筑之中。地铁的“城市动脉”和“城市文化”的特征将会越来越显著，倡导北京地铁设计的地域特色，不再是遥不可及而是指日可待的。
参考文献：
铁道建筑论文篇（10）
中图分类号：TU2 文献标识码：A
1931年，“九一八”事变东北沦陷，整个东北地区完全成为日本的殖民地。次年，洲国成立，伪政府为巩固其统治，在建筑样式方面发展出了一种专门的官署建筑样式――“满洲式”。
1满洲式的由来
1.1定义
“满洲式”是指1932年洲国成立前后，以长春为政治中心的东北殖民地区，伪政府办公建筑中出现的一种形式上与日本“帝冠式”建筑类似，屋顶及细部构件借鉴中国传统元素，整体构图与立面处理手法又与日本早期官厅建筑极为相近的建筑样式。
1.2从“进化主义”到“帝冠式”
1910年，日本建筑界曾经就“将来的建筑样式如何发展”做过学术上的讨论。其中固有样式派的代表人物伊东忠太在那次讨论之后提出了“建筑进化理论”。他认为日本木造建筑可以像希腊建筑那样，进化成为石造建筑。所谓由木造进化成石造，具体来看就是以石造技术做出木造的样式。以这种建筑思想指导的代表建筑作品有明治神宫宝物殿（1922年，大江新太郎），东京帝室博物馆（1938年，渡边仁）等。进化主义从伊东传到了下一代建筑师手中，由于后几代建筑师对传统意识的逐渐淡薄，到了后来产生了一种四不像建筑样式――帝冠式。
1.3“兴亚式”与“满洲式”
二十世纪四十年代，日本军国主义为其“大东亚共荣圈”服务，提出了所谓“兴亚式”、“复兴式”建筑。太平洋战争爆发以后，初期的战争局势曾一度对日本有利。日本于是借此形势举办了两个设计竞赛：一个是1942年9月的“大东亚建筑营造计划”；一个是1943年10月的“曼谷文化会馆”，两者的主题构思都基于“大东亚共荣圈”。这种“兴亚式”、“复兴式”的提出完全出于当时日本政治和宣传上的需要，它同早些时候的“满洲式”建筑，无论是政治背景还是内含都有所不同。
2满洲式的特征
2.1适用类型
“满洲式”建筑样式多适用于洲国时期官署建筑当中，它是日本殖民者在东北的一种权利象征。
2.2立面构成元素及组合原则
(1)建筑形式
为取得官署建筑所需要的纪念性，建筑体量处理成中轴对称的，同时将主入口布置在中轴线上，并突出中间的建筑量体，量体上方正中央往往会收分竖起立方体塔楼，成为视觉中心，下方主入口前一般设有敦实厚重的车道门廊。这也是早期日本官厅建筑采用的建筑手法。
(2)立面组合
墙身往往采用三段式的处理手法。底层使用石材贴面，中间层使用深色面砖，而顶层屋檐或者女儿墙下则使用浅色面砖或涂料。
对中轴线上入口及塔楼的处理，会因风格选择而有不同的处理手法。如果偏向古典主义，主入口前的车道门廊往往会使用多立克柱式支撑，并通过整个体量向上拉伸而被强调。上方塔楼也会使用一些类似柱廊的母题进行处理，材料也会使用与门廊柱式相同的石材，建筑整体感与纪念性更强，例如国务院。
屋顶
在主入口上方的塔楼、建筑转角等重点部分通常会盖以大屋顶，以达到视觉上强调的的作用。屋顶的形式多样，包括攒尖顶、硬山顶以及歇山顶等中国传统屋顶形式。屋顶的组合形式往往渗透着非传统或者可以说是日本建筑意匠，例如交通部的建筑将坡屋顶山墙面朝向正立面方向。而有的建筑虽然选择了歇山顶，却将其旋转九十度，组合成类似于日本宫殿的样式，例如司法部。
窗
窗的形式相对单一，通常是横向比纵向短的矩形窗，也有将上端处理成圆拱形的。由于不作为重点装饰元素，单个窗口形式比较朴素。整体组合上，配合立面上的竖向划分，在墙面上形成具有一定韵律的效果。
3满洲式在沈阳的代表作
3.1原奉天警察署
原奉天警察署，现为沈阳市公安局。始建于1929年9月10号，位于现在的和平区中山路106号，在中山广场西北侧。主体建筑地上3层，地下1层，设计由当年的日本关东厅土木课完成。建筑样式受当时日本国内官厅建筑的影响，突出的中间量体、竖向线条的划分以及主入口前敦实的车道门廊，这些都是日本官厅建筑的特征。但是不同于“帝冠式”与“满洲式”，这栋建筑不具有大屋顶，整体上倾向于古典主义。
整栋建筑迎合中山广场的道路结构，平面沿着环形与放射状的广场道路布置，主入口朝向广场中心，建筑沿着这条广场中心发射来的轴线左右近似对称；建筑立面上采用三段式构图，底层采用与车道门廊相同的石材贴面，中间墙面为赭石色贴面砖，檐口及女儿墙为水刷石罩面。各层为竖向长窗，上下层每两个窗洞之间有方形装饰纹样。女儿墙中下段向外突出较深的线脚，线脚下缘有一排齿饰。
3.2原满铁铁道总局与原满铁铁路株式会社
原满铁铁道总局，现为辽宁省人民政府办公楼。始建于1936年10月31日，位于现在的太原街2号。主体建筑地上5层，设计由当时满铁铁道总局工务处的狩谷忠磨完成。突出的中间量体、竖向线条的划分以及主入口前敦实的车道门廊，并且车道门廊以及屋顶都加上了石材做的顶装饰，这些都是“满洲式”建筑样式特征。
这座建筑同样是三段式，与它五层的层高相比底层只覆盖到勒脚的石材贴面略显单薄。中间层窗间墙之间有模仿多立克柱式意向的石材装饰线脚，在顶层下端窗上缘又以横向与纵向线脚形成的边框加以限定，它与中间量体的竖向分格条在形式上相呼应。顶层与中间层之间有一圈略宽的石材线脚，显得顶层略微退后，它成为了屋顶与墙身的过度区域。
该楼落成之后，又在其南侧另建一栋规模更大的办公楼作为铁道总局舍，即是原满铁铁路株式会社，此楼改作它的附馆。
原满铁铁路株式会社，现为沈阳铁路管理局。始建于1936年,1940年竣工，位于现在的太原街4号，与原满铁铁道总局之间只隔着一条太原北街。与原满铁铁道总局形式相类似，但与前者相比稍显简陋。几乎看不出是三段式，底层勒脚很窄，中间层没有竖向装饰与划分，没有顶层，屋顶与墙身过度生硬。
3.3原奉天市政公署办公楼
原奉天市政公署办公楼，现为沈阳市政府办公楼。始建于1937年12月，位于现在的沈河区市府大路4段40号，市府广场西侧。主体建筑地上5层（原建筑是3层，2001年加建），地下1层，由奉天市政公署公务处建筑科设计，日本人施工完成。
它是沈阳“大奉天都邑计划”中行政中心的重要建筑，也是沈阳最不具有“满洲气息”的官厅建筑。整体建筑风格在现代式的基调之下，在塔楼上增加了带有十分不明显的东方式屋顶。砖幕墙之外是深褐色贴面砖，入口门廊及一层饰白色石材贴面，材质与色彩上都形成了较强的对比。立面组合简洁有力，无论是中间突出的量体还是其上方的塔楼，或者是主入口前的车道门廊，形式简洁没有多余线脚。中段墙面上矩形窗洞上下层以极细的线脚框定，顶层向前出挑的是纵向砌砖的水平挑檐。因为塔楼上屋顶坡度很小，且挑檐出挑距离小，所以无论是仰视还是远视，都无法看到屋顶。
除了以上提到的建筑，可以归类到“满洲式”的还有原奉天陆军被服厂（可能现已无存）。
参考文献
[1]陈伯超 主编.沈阳城市建筑图说[M].机械工业出版社，2011.
[2]陈伯超 主编.沈阳都市中的历史建筑汇录[M].东南大学出版社，2010.
[3][日]藤森照信 著，黄俊铭 译.日本近代建筑[M].山东人民出版社，2010.
[4]吴耀东 著，日本现代建筑[M].天津科学技术出版社,1997.
铁道建筑论文篇（11）
0 引言
浅埋暗挖法在北京地铁建设中成功应用以来，在上海、成都、广州、深圳、南京等地的地铁施工中都采用了此法，在未来的地铁隧道施工中，浅埋暗挖法具有非常广阔的发展前景。在地铁的建设中，人们最关心的是地铁隧道施工对城市环境的影响，即对已有临近城市地下管线、房屋基础及道路交通等的正常使用，因此，准确预测及现场的测量反馈施工引起的现场地层变形及其影响范围对施工安全和设计都是十分重要的[6]。
地铁隧道施工中对现场环境的检测可以指导地下工程施工，由此调整施工工艺和设计参数，反分析隧道结构受力和地层变化规律。以现有的工程的测量数据，对相似地质条件下的复杂工程进行对比参考设计，在重要路段，用数值模拟的方法，就地铁施工对地表已有城市建筑的影响进行预测，及时改变施工和设计方法，在现今的城市轨道交通的设计中有着非常实用的应用领域。此文以一具体地铁工程实例，用数值模拟方法对城市地铁隧道施工对浅地表高层建筑地基的影响及防治措施来进行分析，起到抛砖引玉的作用[6,7]。
1 工程概况
图 1 地铁计算截面[1]
某市的地铁一号线横穿整个老城区，并且要在Lorenz教堂旁施工，Lorenz教堂历史悠久是某市的标志性建筑，所以对工程有着特殊的要求，不能因为地铁施工影响到教堂的结构安全。地铁由两个隧道组成，某市的地铁一号线横穿整个老城区，并且要在Lorenz教堂旁施工，Lorenz教堂历史悠久是某市的标志性建筑，所以对工程有着特殊的要求，不能因为地铁施工影响到教堂的结构安全。地铁由两个隧道组成，并且两隧道同时开挖，其空间布局和地质情况如图1所示，地下水位为地表以下10.3 m，隧道开挖所属的地层伴有沙层，施工难度很大，隧道附近的地层按照实地勘察和实验数据，大致分为两层，厚度及物理力学参数见表1。毕业论文，数值模拟。毕业论文，数值模拟。
地层物理力学参数 表1[1]
地层 厚度/m 体积模量/Mpa 剪切模量/Mpa 泊松比 密度 kg/m 软土砾砂层 4.3 6.67 4 0.25 1800 砂岩层 >20
