航海技术毕业论文大全11篇

航海技术毕业论文篇（1）

【中图分类号】G40-057 【文献标识码】A 【论文编号】1009―8097（2008）13―0070―03

“航空机务”职业技术人才是指毕业后主要从事民航飞机或飞机附件、机载设备等的维护、保养、测试和修理的特种专业技术人才。[1]

“航空机务”工作作为一种特有工种，目前因其良好的就业形势和较高的薪酬为广大上海市民所青睐。作为一种特殊专业及其所对应的正蓬勃发展中的民航运输业，有必要对上海高校目前该专业的办学和培养现状做一个总结并对未来五年的社会需求进行分析，并提出对策，以供决策者参考使用。

一 上海市“航空机务”职业技术人才培养现状

经查阅大量资料，目前上海市办有“航空机务”专业的高校或中等专业学校有上海工程技术大学航空运输学院、同济大学航空航天与力学学院、东海职业技术学院、民航上海中等专业学校、上海交通职业技术学院等。

1 上海工程技术大学航空运输学院

上海工程技术大学航空运输学院是上海工程技术大学与上海航空股份有限公司校企联合、产学合作于1993年挂牌成立的，航空运输学院下辖的航空维修工程系共设有两个专业，均属于“航空机务”的范畴，即“交通运输（航空器械维修）”本科专业和“航空机电设备维修”专科专业。

目前航空维修工程系2006年以前（近5年）均是每年招收一个本科班、一个专科班的学生，大致招生总人数略高于60人，但由于招飞、退学等原因每年实际毕业生人数约50名（2007年该系毕业生为54名）。在2006年，该系第一次扩大招生规模，即在原一个本科班、一个专科班学生规模的基础上又增加招收了一个专科班的学生（30人左右），从而2006级“航空机务”专业学生总人数达109人。

2 同济大学航空航天与力学学院

同济大学航空航天与力学学院目前共有工程力学和飞行器制造工程两个本科专业，虽然这两个专业不属于所谓的“航空机务”范畴，但其学生近两年就业时每年有20人左右（注：该数据来自于民航用人单位）进入民航系统从事飞机的维修和保养工作，即机务。

3 东海职业技术学院航空运输系

上海东海职业技术学院（简称东海学院）创建于1993年， 后经国家教育部批准为具有颁发国家学历文凭资格的全日制普通高校。该学院下辖航空运输系，其航空运输系于2006年开始招收“航空机电设备维修”专科层次的学生，招生人数在40人左右的规模，目前尚未有学生毕业。

4 民航上海中等专业学校

民航上海中等专业学校（简称民航上海中专）成立于1985年，隶属于中国民用航空总局，受民航华东地区管理局领导，是一所面向民航、服务社会的经济管理类、工科类和服务类兼有的全日制部级重点中专学校、上海市现代化标志性职业技术学校。该校面向全国招生，建校20年来，已经为东航、上航、浦东机场、虹桥机场及全国各大航空公司、机场及相关行业培养输送了近7000名毕业生，不少学生已成为业务骨干。该校每年98%以上的毕业生被推荐就业。

该校网站上的数据表明“航空机务”专业的招生规模大致每年150人左右。

5 其它

目前，近几年由于种种原因（比如上海户口的落户问题）在上海的民航企、事业单位不仅在上述高校中招收机务人员，而且在上海交通职业技术学院、上海理工大学、华东理工大学、上海大学等工科类学校中招收机械电子工程、机械制造及其自动化、机电一体化等机电类专业学生（上岗前进行短期飞机机型知识培训），每年大约30人左右（注：该数据来自于民航用人单位）。

统计上述各高校“航空机务”专业的招生、就业情况，可以认为上海市各高校每年所招收和毕业的学生数约为300人。

二 上海市“十一五”期间“航空机务”职业技术人才需求分析

在总结了上海市各高校“航空机务”专业的招生和就业情况后，需要进行上海市飞机维修专业技术人才的社会需求分析。

在上海，“十一五”期间“航空机务”专业的招生和就业趋势离不开国家民航运输业发展的大趋势，尤其飞机维修业及其上下游产业发展的大趋势。

随着中国加入世界贸易组织，中国航空维修服务业面临着一个关键的发展转折关口。由于航空维修服务业是中国加入WTO后对外全面开放的行业之一，这意味着中国入世后，将会有更多的外国航空维修厂商到中国投资办维修服务业，而且它们将不再受与中方合资的限制，也没有投资金额、投资年限的限制。中国航空维修业市场竞争将更趋激烈。据统计，2000年世界航空维修市场总收入约500亿美元，今后随着航空业的发展还会继续增加，中国民用航空维修企业若能分一杯羹，将是一个很大的数目。

目前，我国的民航业处于持续高速的发展时期，尤其在上海，有着浦东与虹桥两大机场以及东航、上航等大中小航空企业数家，上海航空业的高速发展对“航空机务”专业技术人才的培养既是良好的机遇，也是严峻的挑战。行业的巨大发展潜力，直接刺激了飞机维修人才教育事业的发展。然而，飞机维修人才的供求矛盾在相当一段时期内将会比较尖锐，这个矛盾事关航空公司或飞机维修企业的生存与发展，同时它也对“航空机务”专业人才的教育事业提出了更高、更难的要求，如何抓住机遇，应对挑战，把握好“航空机务”专业的建设和发展步伐，是值得深入思考的一个重大问题[2]。

1 “航空机务”专业技术人才就业单位分析

上海作为我国三大航空枢纽港之一，民航行业得到了迅猛的发展，作为民航重要组成部分的飞机维修业也得到了空前的壮大并在不断的发展当中，进行“航空机务”专业技术人才就业单位的分析是社会需求分析的基础，表1显示了目前在上海的航空运输维修企业单位[3]。

除上述维修企业单位外，在上海还有一系列的外国航空公司办事处、民营航空公司、中外合资企业等，外航办事处有美西北航、全日空、大韩、港龙、国泰、法航、英航等几十家办事处，主要从事其自有飞机的维护和保养工作。民营航空公司和合资公司如表2所示，毫无疑问，这些单位同样也将是“航空机务”专业毕业生的就业单位[4]。

2 未来五年上海市“航空机务”专业人才需求预测

通过上述分析上海市高校“航空机务”专业的办学情况和上海市“航空机务”专业人才用人单位的概况，未来五年上海市“航空机务”专业人才的需求已经清晰可见、跃然纸上，在上述用人单位表格中已经列出每年这些公司大致的需求数量。

（1） 宏观分析

勿庸置疑，未来五年我国政治稳定、经济繁荣，在民航这个行业上，近几年中国政府从政治和经济等角度考虑从美国波音航空公司（BOEING）、欧洲航空工业公司（AIRBUS）、巴西航空工业公司（EMBRAER）和加拿大庞巴迪工业公司（BOMBARDIER）大量的引进飞机。2006年2月14日10时，国新办举行新闻会，民航总局副局长高宏峰说：“‘十一五’期间每年将增加近一百多架飞机”，据不完全统计，每引进一架B737飞机，平均需要飞机机务维修人员30名（注：数据来源于行业统计资料和行业经验）来维护和保养飞机的安全与健康。另据中国民航总局预测，今后5年，民航将以每年不少于100至150架的增量引进飞机，到2010年全国民航运输飞机的总量将达到1600架，比2005年净增700架左右，以中国国际航空公司为例，要满足未来五年因引进新飞机而增加的工作量所需要的维修人员的缺口约为1200人[5]，因此，到2010年，我国“航空机务”职业技术人才共需2万人左右。而上海市民航方面的中外合资和民营企业较多，需要补充的人才数量是巨大的。

（2） 微观分析

从目前上海地区的“航空机务”专业人才供求关系来看，出现了明显的人才短缺，以致用人单位不得已脱离上海而面向全国高校、职业技术学院、中等专业学校招聘“航空机务”专业技术人才（比如南京航空航天大学、中国民航大学、北京航空航天大学、西北工业大学、广州民航职业技术学院等），甚至出现了民航企事业用人单位到传统上非民航行业对口培养高校招聘人才的现象（比如近几年出现的上海航空股份有限公司、中国东方航空股份有限公司从上海大学、上海理工大学、华东理工大学招聘飞机维修人员）。而作为在上海市该专业人才主要输出单位的上海工程技术大学航空运输学院，其所培养的航空机务人才，毕业生每年年底前就较早的被用人单位所“定购”，由于毕业学生数有限，不少用人单位只能扫兴而归。

上述事实表明，“航空机务”职业技术人才在上海市社会市场需求量相当大，毫无疑问，如果学生面向全国民航企事业单位就业，其就业前景将更加乐观。

三 对策分析与结论

解决“航空机务”职业技术人才短缺的问题，可以采取“国家出政策、企业出资金、学校出力气”的办法，加速人才的培养，满足“十一五”期间对该专业人才的需求。

综合上文，本文以某学校招生计划为实例来进一步说明为满足“航空机务”专业技术人才短缺而采取的招生对策。某校近几年的招生就业情况表明，其所培养的“航空机务”专业技术人才在数量上已经不够满足上海市场的需求，已经出现了明显的供不应求现象（该校甚至出现了其机械工程学院毕业生经短期飞机机型知识培训之后被航空公司大量录用的现象）。

面对这种乐观的就业形势，经过严格论证和缜密思考，该校制订的“十一五”期间“航空机务”专业招生计划如表3所示，仅供决策者参考。

可以预见，“十一五”期间上海市对“航空机务”专业技术人才有着相当大的市场需求，上海市高校有必要扩大该专业的招生量和加大培养力度。

参考文献

[1] 常士基.现代民用航空维修工程管理[M].太原:山西科学技术出版社,2002.

[2] 宋卫杰.民航机务维修人力资源的开发与管理[J].中国民用航空,2005,6(12):20-22.

[3] 中国民用航空总局网站.航空维修企业单位[EB/OL]. [2007-01-04].

航海技术毕业论文篇（2）

世界经济的快速增长与国际贸易量的剧增为海运业带来了难得的历史机遇，作为最高效、最安全和最环保的一种大宗远程运输方式，海运业承担着90%的国际贸易量。发展可持续海运是当今世界各国积极倡导的交通运输发展战略之一，而高素质海运人才则是海运业可持续发展的重要前提和保证。航海职业教育具有典型的时代特征、鲜明的职业特点和行业特色。要使其保有持久张力和充足发展后劲，必须与时俱进，主动适应国际化潮流，以开放的国际化视野，加快实施改革和发展策略。

国际航海职业教育发展的状况及趋势

航海职业教育是现代职业教育的重要组成部分，是工业化和生产社会化、现代化的重要支柱。世界各国普遍认识到发展职业教育对推动社会经济发展及促进就业增长的重要作用，把发展与改革职业教育作为规划面向21世纪教育和培训体系的重要组成部分。早在1989年，联合国教科文组织就通过了《技术和职业教育公约》，制定了世界技术和职业教育发展的指导方针和政策，这对航海职业教育具有重要的指导意义。国际海事组织《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》1995年修正案（简称STCW78/95公约）为世界各国培养海员设定了统一的国际标准，该公约的实施对促进各缔约国航海职业教育质量的提高，减少人为因素对海难事故的影响起到了积极作用。

世界航海职业教育体系经历了数百年的演绎发展，基本形成了一贯制培养型、“三明治”培养型和驾机综合培养型三种模式。一贯制培养型是传统的连续培养方式，以美国、日本和俄罗斯为代表。“三明治”培养型将培养过程分为理论教学、海上实践、理论教学三个阶段，以澳大利亚和英国为代表。驾机综合培养型是将海船驾驶与轮机管理专业合二为一的双专科培养模式，毕业生就业主要面向高度自动化的船舶，以荷兰和法国为代表。上述三种培养模式的主要差异在于课程设置和实践环节的安排方面，但其共同特点是非常重视对毕业生的职业技能培养。澳大利亚海运学院建有能模拟各类海况和天气情况的大型室内海上训练设施；荷兰的Willem Barentsz海事学院的国家航海模拟器训练中心设有大型航海轮机综合模拟器，全国航海类学生都必须接受一个月的模拟器强制培训；德国的Tremonde海员学校将完整的船舶结构分解，并置于海边或校园内，用于学生的技能训练；日本交通运输省设有航海训练专门机构，负责全国主要航海院校学生的航海实习训练。上述情况是笔者亲赴有关国家航海院校的所见所闻，其配备的各类先进的教学设施设备和专业课程建设使人感触颇深。

随着航海技术发展的日新月异和国际社会对海洋环境保护的日益重视，航运业对海运人才的综合素质要求越来越高，对航海职业教育也提出了更高的要求。美国、日本、澳大利亚等海运发达国家已先后对航海教育予以立法，不少国家也正在进行航海教育的立法研究。通过建立健全航海教育立法体系，不但可以为本国航海教育的实施和发展打下坚实基础，也可以为培养具有国际竞争力的海运人才提供良好平台。

我国航海职业教育与国外的差距

我国航海职业教育主要采用一贯制培养型模式，迄今已有九十多年的历史，曾为我国海运事业培养了大量的航海技术与管理人才。但是，我国是发展中国家，航海职业教育水平与世界上航运发达国家相比，仍有较大差距，具体表现在办学理念不够先进，教育管理体制不够灵活，知识更新缓慢，教育投资不足，办学效益不高，“双师型”教师比例偏低，师资英语水平有待提高，国际交流与合作较少等方面。我国航海类专门人才的培养未能实现“由航海技能型人才向航海技能和经营型人才的转变，由运用传统的航海技术操纵和管理传统船舶的人才向运用先进技术操纵和管理未来船舶的人才转变，由封闭运输生产型人才向参与国际航运竞争的开放型人才的转变”。这些差距和问题制约了我国航海职业教育的发展，导致培养的毕业生虽有较为扎实的专业理论知识，但在实践技能、综合应用能力和紧急应变能力方面非常欠缺，毕业生仍需要在船上见习较长的时间以适应工作。此外，毕业生的就业面向也比较狭窄，如德国某船东所说：“中国船员在散杂货船方面的工作技能不错，可供选择的船员也比较多，但在特种船（超级油轮、化学品船、滚装船等）方面，可供挑选的船员非常短缺。”另外，中国是非英语国家，受教育体制和语言学习环境的影响，毕业生的英语能力普遍较差。这些状况严重影响了我国航海类毕业生在国际船员劳务市场的就业前景。

我国航海职业教育的改革策略

我国是航运大国，有位居世界第五位的商船队和多达40万人的海员队伍，不仅庞大的船队需要在国际上具有竞争力，而且丰富的航海技术人力资源也应该在国际上具有竞争力。因此，我国的航海职业教育必须深化教育教学改革，提高教学质量，这已是刻不容缓的当务之急。有鉴于此，笔者以国际化视野，拟从航海职业教育立法、教学改革、师资建设、国际交流和人文教育五个方面提出具体的改革策略，旨在与同行探讨。

教育立法势在必行国际海事组织（IMO）、国际劳工组织（ILO）、国际航运公会（ICS）、国际航运联合会（ISF）等政府间或非政府间的海事类国际组织越来越重视人为因素在海上安全和环境保护中的作用，积极倡导各国不断加强和完善航海教育和培训的立法。STCW78/95公约也规定了世界主要航运国家应从船旗国履约义务出发，将公约规定纳入各国的航海教育立法。我国虽有涉及航海教育的专门立法，如1996年《职业教育法》和1998年《高等教育法》，为航海教育事业的发展提供了基本法律保障，但从国际公认的航海立法概念和通行做法来看，我国目前尚无成型的、明确的航海教育立法，我国航海教育事业的发展受到明显的制约，航海教育的质量和水平与世界航运发达国家相比仍存在明显的差距。为使我国从航运大国尽快发展成为航运强国，需要我国航海教育主管部门通过航海教育立法手段大力发展航海教育，为国内国际海运事业的持续稳定发展提供数量更多、质量更好、水平更高的航海专门人才。

深入推进教学改革航海院校应定期进行市场调研，根据国内外远洋运输企业的需求、航运市场的发展变化，借鉴国外先进的航海类人才培养模式，准确制定出以学生的能力培养为本位的人才培养方案。在了解、吸收并实践国际通行的办学模式和课程标准的基础上，制定合理的专业教学计划、课程教学大纲、学术要求和考试标准。教学计划的制定应能体现航海科学技术的新成果，且具有一定的超前性和市场预见性。航海院校应采用规范的特别要参考国际海事组织系列“示范教程”编写的新教材，尽可能根据学生的学习基础考虑采用部分英文版的教材。授课教师应及时了解船舶专业化发展的趋势，在教学中增加相应的新知识、新内容，并充分利用现代化信息技术、计算机仿真手段营造虚拟的实践教学环境，培养学生的创造性思维能力。更为重要的是，航海院校应按照STCW公约和国内航海教育主管部门的要求，建立并进一步完善质量管理体系，形成航海教育与培训质量监控的长效机制，为航海技术人才的培养提供保证。

加大师资培养力度受主客观因素的制约，我国航海类毕业生的英语水平普遍不高，这是不争的事实，严重影响了航海院校教育国际化进程。因而大力加强教师培训工作，建立一支英语水平较高的“双师型”航海职业教育教师队伍，无疑是航海职业教育国际化的重中之重。航海院校可采取“请进来、走出去”的办法，通过重点引进或与国外院校联合培养等多种途径，加大师资培养力度，为逐步实现专业课程教学双语化创造条件。专业教师需定期安排上船工作，特别要尽量安排在多国籍船员的船舶上工作，一方面可以把握本专业发展的脉搏，了解行业最新技术发展动态，及时进行知识更新，拓宽视野，调整知识结构；另一方面可以使英语能力受到极大的锻炼。航海院校也可聘请来自生产一线的高级远洋船员作为辅导教师或兼职教师，定期或不定期为学生进行辅导、授课或举办讲座。此外，聘请外教也是引进国外智力和促进文化教育交流的重要形式，航海院校聘请外教不仅有利于营造英语学习环境，而且有利于提高师资的英语水平。

全面开展国际交流随着我国教育国际化的进一步深入及2003年《中华人民共和国中外合作办学条例》的实施，各级教育主管部门对各类院校增进教育外事交流与合作提出了明确要求。航海院校应积极开拓和探索合作办学的新途径和新模式，充分挖掘合作办学的潜力，与国外同类院校以设立分院或开办合作办学的方式进行中外合作办学。中外双方可互认学分，互认学历，中外院校教师可联合授课，毕业生可获得国际认可的双文凭。合作办学的实施有利于借鉴和引进国外院校先进的教学模式、课程体系、教学方法和管理经验。另外，在合作办学的基础上应千方百计拓宽渠道，增进学生交流和教师互派。鼓励教师参与国际海事界的各类学术会议，如国际海事教师大会（IMLA）、国际海事英语大会（IMEC）、亚太地区航海教育与培训联合会（AMETIAP）、国际海事大学联合会（IMUA）等。通过增进国际合作和交流，航海院校可以进一步加强自身学科建设和教育国际化程度，与国际接轨，提高自身的整体办学水平。

重视学生人文教育技能训练是航海职业教育的重点，但这种技能训练不仅包括传统意义上的实际动手能力，还包括机敏的反应能力、应变能力和正确的判断决策能力。要重视船员技能训练，更要注重对船员工作态度、团队精神、服从意识等道德素质的培养。因此，在课程设置中应充分考虑到这些非智力、非技术性因素的影响，把科技素质与人文社会科学等学科理念与科学精神融为一体，使培养出的学生具有国际海员必备的全面素质和充分的发展潜能。

经济全球化发展趋势、知识经济时代的来临以及航运人才市场的日益国际化对航运人才的能力素质提出了新的要求；STCW78／95公约的实施和加入WTO对我国的航海职业教育提出了新的挑战；国际海员劳务市场东移为我国的航海职业教育带来了新的机遇。因此，深入开展我国航海职业教育改革，大力发展现代化的航海职业教育，使我国的航海职业教育与国际水平全面接轨意义深远。

参考文献：

航海技术毕业论文篇（3）

航海职业教育是现代职业教育的重要组成部分，是工业化和生产社会化、现代化的重要支柱。世界各国普遍认识到发展职业教育对推动社会经济发展及促进就业增长的重要作用，把发展与改革职业教育作为规划面向21世纪教育和培训体系的重要组成部分。早在1989年，联合国教科文组织就通过了《技术和职业教育公约》，制定了世界技术和职业教育发展的指导方针和政策，这对航海职业教育具有重要的指导意义。国际海事组织《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》1995年修正案（简称STCW78/95公约）为世界各国培养海员设定了统一的国际标准，该公约的实施对促进各缔约国航海职业教育质量的提高，减少人为因素对海难事故的影响起到了积极作用。

世界航海职业教育体系经历了数百年的演绎发展，基本形成了一贯制培养型、“三明治”培养型和驾机综合培养型三种模式。一贯制培养型是传统的连续培养方式，以美国、日本和俄罗斯为代表。“三明治”培养型将培养过程分为理论教学、海上实践、理论教学三个阶段，以澳大利亚和英国为代表。驾机综合培养型是将海船驾驶与轮机管理专业合二为一的双专科培养模式，毕业生就业主要面向高度自动化的船舶，以荷兰和法国为代表。上述三种培养模式的主要差异在于课程设置和实践环节的安排方面，但其共同特点是非常重视对毕业生的职业技能培养。澳大利亚海运学院建有能模拟各类海况和天气情况的大型室内海上训练设施；荷兰的WillemBarentsz海事学院的国家航海模拟器训练中心设有大型航海轮机综合模拟器，全国航海类学生都必须接受一个月的模拟器强制培训；德国的Tremonde海员学校将完整的船舶结构分解，并置于海边或校园内，用于学生的技能训练；日本交通运输省设有航海训练专门机构，负责全国主要航海院校学生的航海实习训练。上述情况是笔者亲赴有关国家航海院校的所见所闻，其配备的各类先进的教学设施设备和专业课程建设使人感触颇深。

随着航海技术发展的日新月异和国际社会对海洋环境保护的日益重视，航运业对海运人才的综合素质要求越来越高，对航海职业教育也提出了更高的要求。美国、日本、澳大利亚等海运发达国家已先后对航海教育予以立法，不少国家也正在进行航海教育的立法研究。通过建立健全航海教育立法体系，不但可以为本国航海教育的实施和发展打下坚实基础，也可以为培养具有国际竞争力的海运人才提供良好平台。

我国航海职业教育与国外的差距

我国航海职业教育主要采用一贯制培养型模式，迄今已有九十多年的历史，曾为我国海运事业培养了大量的航海技术与管理人才。但是，我国是发展中国家，航海职业教育水平与世界上航运发达国家相比，仍有较大差距，具体表现在办学理念不够先进，教育管理体制不够灵活，知识更新缓慢，教育投资不足，办学效益不高，“双师型”教师比例偏低，师资英语水平有待提高，国际交流与合作较少等方面。我国航海类专门人才的培养未能实现“由航海技能型人才向航海技能和经营型人才的转变，由运用传统的航海技术操纵和管理传统船舶的人才向运用先进技术操纵和管理未来船舶的人才转变，由封闭运输生产型人才向参与国际航运竞争的开放型人才的转变”。这些差距和问题制约了我国航海职业教育的发展，导致培养的毕业生虽有较为扎实的专业理论知识，但在实践技能、综合应用能力和紧急应变能力方面非常欠缺，毕业生仍需要在船上见习较长的时间以适应工作。此外，毕业生的就业面向也比较狭窄，如德国某船东所说：“中国船员在散杂货船方面的工作技能不错，可供选择的船员也比较多，但在特种船（超级油轮、化学品船、滚装船等）方面，可供挑选的船员非常短缺。”另外，中国是非英语国家，受教育体制和语言学习环境的影响，毕业生的英语能力普遍较差。这些状况严重影响了我国航海类毕业生在国际船员劳务市场的就业前景。

我国航海职业教育的改革策略

我国是航运大国，有位居世界第五位的商船队和多达40万人的海员队伍，不仅庞大的船队需要在国际上具有竞争力，而且丰富的航海技术人力资源也应该在国际上具有竞争力。因此，我国的航海职业教育必须深化教育教学改革，提高教学质量，这已是刻不容缓的当务之急。有鉴于此，笔者以国际化视野，拟从航海职业教育立法、教学改革、师资建设、国际交流和人文教育五个方面提出具体的改革策略，旨在与同行探讨。

教育立法势在必行国际海事组织（IMO）、国际劳工组织（ILO）、国际航运公会（ICS）、国际航运联合会（ISF）等政府间或非政府间的海事类国际组织越来越重视人为因素在海上安全和环境保护中的作用，积极倡导各国不断加强和完善航海教育和培训的立法。STCW78/95公约也规定了世界主要航运国家应从船旗国履约义务出发，将公约规定纳入各国的航海教育立法。我国虽有涉及航海教育的专门立法，如1996年《职业教育法》和1998年《高等教育法》，为航海教育事业的发展提供了基本法律保障，但从国际公认的航海立法概念和通行做法来看，我国目前尚无成型的、明确的航海教育立法，我国航海教育事业的发展受到明显的制约，航海教育的质量和水平与世界航运发达国家相比仍存在明显的差距。为使我国从航运大国尽快发展成为航运强国，需要我国航海教育主管部门通过航海教育立法手段大力发展航海教育，为国内国际海运事业的持续稳定发展提供数量更多、质量更好、水平更高的航海专门人才。

深入推进教学改革航海院校应定期进行市场调研，根据国内外远洋运输企业的需求、航运市场的发展变化，借鉴国外先进的航海类人才培养模式，准确制定出以学生的能力培养为本位的人才培养方案。在了解、吸收并实践国际通行的办学模式和课程标准的基础上，制定合理的专业教学计划、课程教学大纲、学术要求和考试标准。教学计划的制定应能体现航海科学技术的新成果，且具有一定的超前性和市场预见性。航海院校应采用规范的特别要参考国际海事组织系列“示范教程”编写的新教材，尽可能根据学生的学习基础考虑采用部分英文版的教材。授课教师应及时了解船舶专业化发展的趋势，在教学中增加相应的新知识、新内容，并充分利用现代化信息技术、计算机仿真手段营造虚拟的实践教学环境，培养学生的创造性思维能力。更为重要的是，航海院校应按照STCW公约和国内航海教育主管部门的要求，建立并进一步完善质量管理体系，形成航海教育与培训质量监控的长效机制，为航海技术人才的培养提供保证。

加大师资培养力度受主客观因素的制约，我国航海类毕业生的英语水平普遍不高，这是不争的事实，严重影响了航海院校教育国际化进程。因而大力加强教师培训工作，建立一支英语水平较高的“双师型”航海职业教育教师队伍，无疑是航海职业教育国际化的重中之重。航海院校可采取“请进来、走出去”的办法，通过重点引进或与国外院校联合培养等多种途径，加大师资培养力度，为逐步实现专业课程教学双语化创造条件。专业教师需定期安排上船工作，特别要尽量安排在多国籍船员的船舶上工作，一方面可以把握本专业发展的脉搏，了解行业最新技术发展动态，及时进行知识更新，拓宽视野，调整知识结构；另一方面可以使英语能力受到极大的锻炼。航海院校也可聘请来自生产一线的高级远洋船员作为辅导教师或兼职教师，定期或不定期为学生进行辅导、授课或举办讲座。此外，聘请外教也是引进国外智力和促进文化教育交流的重要形式，航海院校聘请外教不仅有利于营造英语学习环境，而且有利于提高师资的英语水平。

航海技术毕业论文篇（4）

高职教育要以就业为导向，以学生就业岗位需要的综合能力和职业能力为培养目标，培养具备就业岗位所要求的应用型人才。我院航海技术专业对以就业为导向、创新应用型人才培养模式做了积极的探索和实践，取得了较好的进展，本文将从课程体系设置，“双证型”人才培养和校企合作“订单式”人才培养等方面探讨我院航海技术专业人才培养模式。

一、以就业为导向，设置航海技术专业课程体系

安徽交通职业技术学院航海技术专业办学规模逐年扩大，办学水平逐步提高，办学质量稳步提升，这与航海技术专业以就业为导向，以培养航运业所需要的高级技能型人才为依据的专业课程体系设置是分不开的。

1、课程设置模块化。

根据《stcw78/95公约》和高等航海职业技术教育以职业能力为本位的教育思想，科学地设置课程和制订人才培养方案。在教学计划中使学生较早介入专业知识，在整个教育过程中始终贯穿培养职业能力，坚持“适应岗位需求，整体优化”原则，以培养学生适任能力为主线，按照船舶各功能（船舶作业与船员管理功能、航行功能、货物装卸与积载功能、船舶应急、船舶通信功能等）设置课程，打破原有的课程体系，使课程设置趋于模块化。

2、突出实践教学环节。

依据教学计划中的专业能力项目要求，重点突出本专业的实践课程体系，在实践教学中，围绕海员职业素质的要求对实践教学环节进行合理安排，形成系统化的实践教学体系。实践教学除实验、实训课等教学活动外，还包括现场教学、参观以及各种类型的课程设计、综合实训课、专项技能实训、认识实习、毕业实习等实践环节。通过实践课程的教学，使学生能够把课程内容有机的融合在一起，在后续的专业综合实训课中，依据岗位职责进行实际岗位实训，加强学生的岗位适应能力，达到航海职业技术教育培养航运一线应用型人才的培养目标。

3.英语教学以培养应用能力为主导。

英语应用能力是高等航海技术专业人才重要的能力之一，目前也是高职航海技术专业学生的软肋所在。英语的听说能力是英语应用能力中的核心能力，学生虽然通过了国家海事局规定的适任证书考前英语听力的评估，但是学生的英语听说能力还低于适任外派的要求。为了加强对学生英语听说能力的培养，在教学计划中一方面增加英语教学时数在总教学时数中的比例，另一方面增加英语听力与会话训练的课时在英语教学时数中的比例，适当降低英语阅读课时的比例[1]。

二、以就业为导向，实施“双证型”人才培养模式

高职教育的本质是培养高技能人才，航海技术专业学生毕业必须使学生在获得学历证书（大专毕业证）的同时获得相应的职业资格证书（三副适任证书），增强毕业生就业竞争力和岗位适应力。我院航海技术专业实施“双证型”人才培养模式主要体现在教学内容和考核评价上融入“三副”岗位适任标准，实现三个“一致”，即课程设置、课程标准与三副考试标准相一致，技能训练项目及标准与“三副”适任评估标准相一致，专业训练项目及标准与“三副”要求相一致[2]。

三、实行校企合作，推进“订单型”人才培养模式

校企合作应该是全方位的合作。高等航海技术专业职业技术教育与行业的联系，应不仅仅停留在企业提供实训场所、参与指导实训的层面上，学校要采取多种形式，引导管理人员和教师深入研究高职教育教学，在更深层次上去理解产教结合产学合作的意义，不断拓宽合作的领域，使产学结合渗透到教育全过程，校企合作在教育各方面得到全方位的体现，建立校企利益的共同体，力争通过合作实现学校、企业与社会的“多赢”[3]。

1、紧密依托企业，打造“双师型”教师队伍

“双师型”教师具有多层含义，面向学生是教师，面向企业员工是培训师，面向企业生产经营是工程师。要使教师具备“双师”素质，就要建立教师能深入企业一线从事技术和管理工作的机制，营造教师形成“双师型”人才的氛围和条件。我院航海技术专业依安徽远洋运输有限公司，建立校企师资互聘机制。学院教师到公司实践，到船上顶岗锻炼，公司的工程技术和管理人员则承担学院实践性较强的课程的授课以及学院在专业、课程设置等方面的研究工作。学院与企业的紧密结合，走开放办学之路，不仅加快了“双师型”教师队伍的建设，也对学院产学研一体化起到了积极推动作用。

2、与企业共同实施“订单式”人才培养模式

所谓“订单型”培养，就是高职院校以就业为导向，瞄准人才市场需求，主动根据用人单位需求进行专业设置、课程安排、教学内容、教学方式与方法方面的调整，适应企业技术岗位对技术、工艺、技能性专门人才的需求，使毕业生走上工作岗位之后很快进入角色，适应职业环境。我院航海技术专业在如何培养“订单式”人才方面主要作了以下几个方面的工作：（1）跟踪企业，吸收行业专家，编写适合行业、企业发展需要的教材；（2）根据企业岗位工作需要进行教学内容改革，培养的学生具有岗位针对性、技术先进性、职业技能性、素质综合性等特点；（3）进行教学方法改革，采用教学与企业培训结合模式，以及各种仿真教学手段；（4）建立弹性学制的灵活教学管理制度。我院航海技术专业已连续多年与安徽远洋运输有限公司合作实施“订单型”人才培养模式，为该公司输送了大批优秀技术人才。 “订单式”人才培养模式能提高毕业生就业率和用人企业的满意度，真正实现了学校与企业的“双赢”。

四、结束语

综上所述，高职类航海专业学生培养以就业为导向，建立专业人才培养模式是切实可行的，是提高毕业生就业率的必由之路。我院通过大胆实践，不断探索，努力为国家和社会培养具有较强的适岗能力、较强服务意识以及具有较强吃苦耐劳精神的高素质技能型人才。

参考文献

航海技术毕业论文篇（5）

中图分类号：G642 文献标识码：A

我国目前拥有的海域大约有300多万平方公里，18000多公里的海岸线，为海上的运输业奠定了良好的基础。航海运输类的发展需要大量高素质，能力强的船员，根据相关部门不完全统计，我国拥有的三十多万的高级船员中，仅占国际船员的4.20%。航海运输业的发展，需要大量能长期驻扎在海上的技术技能型人才，而高职院校的的毕业生，有着较强的岗位适应能力，故扩大航海类高职院校的专业人才培养是完全有必要的。

1航海类高职院校轮机专业人才培养现状

轮机专业技术人员，主要从事船舶轮机设备日常保养维护与运行。作为专业技术人才不仅要有过硬基础理论，而且还要具备熟练的操作技术，符合国家要求的复合型人才。根据相关调查，航海类高职院校轮机专业人才培养主要存在以下几个问题，制约了复合型人才培养计划。

1.1目标培养与生源质量之间的矛盾

高职院校的轮机技术人才培养目标是：符合现代化的航海运输业的要求，满足2010国际海事组织修正STCW10修正案。我国自2012年正式接受修正案开始，着力培养能胜任现代船舶管理无限制航区3000千瓦以上的远洋船舶操作级的三管轮，根据目标要求，学生不但要在规定时间内完成教学规定学分，还要参加由海事局组织的专业技能考试，由此增加了教学课时，以至于不能在规定年限内完成国家教育部门制定的专科学历教育。

1.2专业基础课与专业基础课之间不协调

高职院校在人才培养模式上，一般采用学历教育与职业培训相互结合的方式，专业技术人才不仅体现在基本理论知识，还要具备执业资格证书。一般高校在开设的基础教育课程，如：计算机基础，高数等占用基本课时的50%左右，留给职业基础课程也只有50%左右，这样以来，学生耗费大量的时间学习基础理论知识，目的是拿到足够的学分，能顺利毕业，而对于职业基础知识，常常因为时间不够，知识来不及梳理，草草了事，使学生不能完全掌握，在岗位操作技能上常常出现基础理论知识储备不足的现象。

1.3教学进度与考证之间的矛盾

学校规定了本学期课程教学安排，致使职业基础课程培养与考证时间出现冲突。既不能保证教学质量，也不能保证学生是否能成功考证。例如：某职业院校根据教学安排，将《船舶自动化》与《船舶英语阅读》课程均安排在与学生考证期间，致使大多数同学在上这两门课的时候，复习考证相关书籍，致使职业理论课程教学出现误差，学生不完全接受，不能灵活应用知识，考试通过率特别低。

2航海类高职院校轮机专业人才培养对策

2.1提高生源质量和教学硬件设备

高校应同教育部门，根据该校的师资力量、硬件设备、未来发展展望等不同方法来制定不同的录取分数线，录取后教师应和学生共同融入到教学中，才能从根源上解决学生基础差，生源质量差等问题。例如某高职院校同地方海事部门，地方教育部门联合制定了当年全国各地不同的录取分数线，对于分数线以下的考生，可以考虑采用“1+3”的培养模式，在高校的预科班系统学习基础知识，后三年进入正常的大学教学模式，从而解决生源质量差的问题。

2.2合理安排考证时间和教学进度

学校在开学初应该将首次考证的时间通知教师和学生，将涉及考证的课程安排在入学前两年，给学生充分的复习时间。而把不涉及考证的基础课程，放在第三年的首次考证前期，这样可以保证学生在前两年完全掌握职业技能理论知识，还可以保证高职院校最终毕业前的证书通过率。当然要在两年内完成如此之多的课程，不管是学生还是教师都存在着时间紧，任务重的巨大压力，对学生的心理素质和身体素质也是一种考验。因此，在教学过程中，不仅要调动学生的主观能动性，还要注重学生的心理素质教育。例如前两年教学过程中，可提前将第三年考证涉及的知识点由学校教师进行系统讲授，将高等数学，计算机基础等安排在考证前两个月，加快教学进度，保证学生有充足的时间完成基础知识学习和考证复习。

2.3改变课程体系

航海类的高职教育具有学历教育和基础教育的双重属性，因此在教学过程中，不能忽视基础及素质基础教育，能保证同时彰显出教学的基础性和技能性，因此课程的改革要以就业为主要目标，将职业技能培养放在首位，教学内容以就业方向为主，这点要求与STCW的修正案的观点是一样的，从总体上弱化了基础知识的教育，更加注重职业技能的素质教育及实际操作技能的要求。因此，要在教学过程中，对不涉及考证的课时加以限时，提高实际操作技能课时。例如高等数学每学年要求为36课时，高职院校可调整为24课时，将调整出来的12课时用于职业操作技能培训，既能保证学生顺利毕业，还能保证学生有过硬的技能操作水平。

3结语

我国在成功度过金融危机之后，自2014年全球的航运经济全面复苏，我国的航海类的专业技术人才毕业生的数量远远达不到我国航运市场的需求，这种供不应求的局面目前仍在持续，因此对专业技术人才的培养也迫在眉睫，是各大航海类高职院校必须解决的问题。

航海技术毕业论文篇（6）

中图分类号:G710 文献标识码:A

文章编号:1004-4914(2010)06-143-02

高职教育作为一种新型的高层次的高等职业技术教育类型,它的任务是培养企业一线需要的高素质、高技能的应用型人才。它直接面向职业岗位和岗位群设置专业,以专业为单元构建教学管理体系,从科学的角度看,应该建立以专业为单元的事业部管理模式,这一基本单元的管理者就是专业带头人。作为具有办学特色的高职院校,其特色专业教学团队带头人,必须是一个高素质,能够团结一群,带动一片的高层次复合型人才。需要负责专业人才培养方案设计(包括对市场的调研、人才市场需求预测)、专业教育教学组织(包括对教学内容的取舍和选择、师资队伍结构设计、教育教学工作的具体落实、校内外实践(实训)基地的建设等)、专业学生管理(包括专业思想巩固、专业学风建设、专业就业目标确定、专业就业市场开拓等)。

航海类专业,又称海上专业或水上专业,一般指以海船高级船员为主要培养目标的专业。其专业带头人不能是单纯的学科型或学术型的专家,而应该是专业对口的行家里手型的航海专家,在行业具有广泛的影响力和丰富的实践经验,在行业的各类组织和学术团体中占有重要地位,与企业保持广泛的密切联系,能够把握行业国际和国内发展趋势、水平和动向,具备引领推进专业教学团队与时俱进地支撑专业建设改革创新的执行力,具有特定的综合素质和航海职业技能的复合型人才。

一、专业带头人必须具备的综合素质

航海高职院校的办学特点和专业建设要求决定了其专业带头人应具有独特的综合素质。

1.专业理论知识和业务能力。航海高职教育所培养的是航运业急需的应用型、技能型实用人才,而不是理论研究型人才,这就要求专业带头人必须具有较强的航海专业理论知识和过硬的专业业务能力。在航运领域,具有较强的学术水平和学术影响,具有过硬的专业背景,是知名专家,具有广泛的学术和社会影响,能引导专业建设和发展,能进行专业市场开拓,能使航海类专业毕业生毕业前持有海船船员适任证,达到较高的就业率。

2.教学设计和组织管理能力。航海教育是实践性很强的职业教育,它要求毕业生必须具备能履行船上岗位职责和执行船上任务的实际操作能力。STCW78/95公约A部分“关于STCW公约附则的强制性标准”第A-I/6节“评估与培训”也明确提出,所有的培训计划应包含必要的授课方法和手段、程序和教材;并对实施、监督、评价及支持培训教师作出其适任能力方面的要求。

因此,航海类专业带头人不仅要在学校教学管理部门的指导下,具体负责本专业人才培养方案的设计,课程和教学内容的安排及专业教学的组织实施工作,还要严格执行国际安全管理规则(ISM Code)和ISO9000质量管理体系。这要求专业带头人不仅懂得专业知识和理论,而且要懂得教育教学规律,熟悉我国履行STWC公约而制定的船员考试、评估和发证规则,进行教学管理。

3.组织与管理学生的能力。航海院校的学生管理一般实行军事化管理模式或半军事化管理模式,在着装、作息、训练等方面都有严格的规定,学生与社会外界接触较少,生活环境较为单一,学习压力和训练强度较大。作为航海类专业带头人不但要负责学生专业思想巩固,负责学生海洋国防意识教育,负责学生上船就业观的指导和毕业教育,负责安排学生上船实习、实践、实训等,而且还要负责工学交替教学模式或订单式人才培养模式下的教师与实习单位的协调沟通工作。因此,航海类专业带头人必须具有更强的组织管理学生的能力,才能了解学生、熟悉学生、引导毕业生投身于航海事业。

4.市场预测和开拓能力。一个优秀的专业带头人不仅局限于做一个造诣精湛的学术领域专家,一个踏实工作的内部管家,还应该是外部市场积极而有效的开拓者。高职教学必须以就业为导向,以就业为导向就必须正确面对市场,必须了解市场,必须适应市场形势变化,必须不断开拓新的市场;建设一支以航运企事业单位第一线专家和业务骨干为主体的兼职教师队伍;建立一定数量的就业、实践基地,满足毕业生技能实训和就业市场发展需要的产学合作网络。即使是人才培养方案的设计,也需要在大量市场信息调研的基础上才能形成。因此,市场开拓能力也是航海类专业带头人重要的素质和能力要求。

5.专业教学团队内部的凝聚力和横向协调能力。专业带头人要真正将专业建设好,必须在提升自我、完善自我的同时,采用有效的工作方式,以率先垂范的方法凝聚和调动本团队全体老师的力量,形成合力,推动团队素质的提高。既要加强校内横向协调,主动争取人事、教学、学生、财务、设备、招生就业等部门以及系部的支持和协作,也要加强航运企业、港口等社会各界的横向联系,这就对专业带头人的领导能力、组织协调能力提出了更高的要求。

二、专业带头人的培养和选拔

1.培养与引进相结合。专业带头人在航海类专业人才培养中的重要性和对其能力素质的高要求,决定了专业带头人的选择首先必须立足于培养,要挑选航海类专业骨干教师通过专业深造、船上实践、行业协会挂职、工作上岗锻炼等途径,使其提高水平,达到作为专业带头人的要求。其次,要放开视野,解放思想,着力从航运企事业单位引进船长、轮机长和海事机关部门业务精英,通过培养训练使其尽快达到航海高职教育专业带头人的要求。

2.建立健全激励机制。培养和造就高素质的专业带头人,必须依靠强有力的激励机制。在用人方面要以专业教学团队为基础,做好岗位分析,制订任职条件和岗位职责,按专业带头人―课程负责人―专业骨干教师的梯队模式建立以岗位聘用为核心的用人机制。根据专业团队建设标准和岗位职责制订科学合理的、定性与定量相结合的分级考核指标,改革工作量分配制,淡化工作量,制定强化岗位职责考核的评分标准。在分配制度上可探索校―系―专业教学团队三级分配制度,真正体现优质优酬、多劳多得,责权利相统一。建立专业带头人淘汰机制,形成干与不干、干多干少、干好干坏不一样的工作机制,加大和吸引更多优秀教师充实到专业教学团队中来,培养出高素质的专业带头人,保证专业教学团队的可持续发展。

3.营造适宜的工作氛围和环境。在高职院校,专业带头人的工作十分繁重,既不能只布置工作、压担子、提要求,也不能设置许多目标和指标,没完没了地考核和评价。学校要注意使用和管理好专业带头人,也要保护和落实好专业带头人的积极性。要通过多种途径、创设多种条件,营造多方氛围,吸引教师主动要求、自觉竞争、提高达到成为专业带头人,形成有序竞争、竞争提高、提高充实的氛围,变“要”为“我要干”,“我要干”为“我要干得更好”、“我要干得更好”为“我要带领大家一起干好”的工作氛围。

4.依托企业资源提升专业带头人的创新能力。航海职业院校必须以地方或区域航运企业单位为依托,突出行业优势,加强校企合作、产学合作提升专业带头人的职业技能水平、科研与管理的创新能力。

定期安排专业教师深入航运企业一线进行任职顶岗锻炼。开展行业或企业社会调查,了解目前航海技术的工艺和设备水平现状和发展趋势,以便在教学中即时补充反映航运生产实际的新技术、新工艺、新设备和新方法。让专业教师带着课题,到行业或企业去向经验丰富的高级船员和管理专家请教,在他们的帮助下掌握新技术、新工艺并进行科研开发,解决教学中的难点。有计划地组织教师承担航海新技术推广、航海设备研发等专业技术工作,提高专业教学团队的实践能力和科研能力。与企业进行技术开发合作,鼓励专业教学团队面向航运企业、面向航运生产,在船舶节能减排、航行安全管理、设备更新与改造,航海新技术推广应用等方面直接参与技术开发、技术转化和技术改造,使专业教师得到进一步锻炼和提高,为教学团队整体素质的发挥和提高创造机会,提升专业带头人的科研与管理的创新能力。

参考文献:

1.经1995年缔约国大会通过修正的1978年海员培训、发证和值班国际公约.中华人民共和国港务监督局.中国科学技术出版社,1997

2.吴兆麟.论航海教育的内涵、功能、地位和分类――兼论航海院校的内涵和职能.航海教育研究,2009(1)

3.蒋祖星.论航海类高职院校的办学定位.航海教育研究,2009(2)

航海技术毕业论文篇（7）

海军飞行学员的学制是几年海军飞行学员按“3+2”模式实行5年全日制教育，即：前3年在山东省烟台市海军航空工程学院完成大学基础课程，第4、第5学年在辽宁省葫芦岛市海军航空兵学院完成初教机、高教机航空理论学习、飞行训练及毕业设计(论文)。

录取成绩优异者将有机会推荐到清华大学、北京大学、北京航空航天大学进行“双学籍”飞行学员培养。(具体解释见第7条)

海军双学籍飞行学员简介从2013年开始，海军从每年录取的普通高中毕业生飞行学员中，选拔部分高考成绩优异、体验飞行合格、符合普通高等学校录取要求的学员，送入相关地方普通高等学校学习，同时注册军队院校、地方普通高等学校学籍(简称“双学籍”)。

地方普通高等学校负责文化基础知识及相关专业理论教育，海军航空兵学院负责飞行专业理论及实践教育，时间分配由军队院校与相关普通高等学校根据教学需要确定，学制4年，学历本科。教学、训练和管理等工作由军队院校与普通高等学校共同负责;学员毕业考核合格的，颁发军队院校和普通高等学校同时具印的毕业证书，并按规定授予相应学位，分配到海军部队从事飞行工作。

目前，海军与北京大学、清华大学和北京航空航天大学联合招收培养“双学籍”飞行学员。“双学籍”飞行学员录取分数线可下调一定幅度，其中北大、清华在考生所在省该校录取线基础上降60分(750分制)录取，北航按考生所在省一本线以上录取。学员在地方高校学习期间，享受军队院校飞行专业学员相关待遇。

民航招飞放宽裸眼视力 取消身高腿长等具体要求据中国民航局网站消息，新版《民用航空招收飞行学生体检鉴定规范》(MH/T7013-2017)(以下简称《规范》)正式实施。新版《规范》的最大亮点是将裸眼远视力放宽至C字表0.1(约等于E字表4.0)，有条件放开角膜屈光手术，取消身高和腿长的具体要求等，这些变化将极大提高符合要求的学生比例，有利于航空公司选拔更优秀人才加入飞行员队伍。

据介绍，近年来，视力、血压等方面的高淘汰率日益成为制约飞行学员招收选拔的瓶颈，航空医学和临床医学的诊疗鉴定技术的不断进步，也使得旧规的部分条款要求已经不能适应民航强国建设的发展要求。为推动航空医学和临床医学的诊疗鉴定技术进步，加强民航飞行员队伍资质能力建设，提升飞行员文化素质水平，推进民航强国建设，民航局全面梳理现行招飞标准内容，并对《规范》进行了相应修订。

航海技术毕业论文篇（8）

1.2012评估规范对航海技术评估项目的新要求

为提高海船船员实际操作水平，中华人民共和国海事局对2010年1月1日颁布的《中华人民共和国海船船员适任评估大纲和规范》（以下简称10评估大纲和规范）的内容进行了修订，制定了新的《中华人民共和国海船船员适任评估规范》，并于2012年10月1日正式实施（以下简称12评估规范）。

在10评估大纲和规范中，航海技术专业的评估项目共有5个，12评估规范规定航海技术专业的评估项目增加到7个，《雷达操作与应用》和《驾驶台资源管理》及《电子海图显示与信息系统》是新增的3个评估项目。此外，《海图作业》合并到了《航线设计》中成为一个项目，把以前04规则的雷达两小证调整成为了一个评估项目《雷达操作与应用》。

2.广东航海技术专业各评估考试成绩分析

2.1各评估项目成绩分析

自12评估规范实施以来，广东辖区航海院校航海技术专业学生从2013年起，参加船员适任考试人数为1874人次。各评估项目及格率如表1所示。

总体情况来看，除航海英语听力与会话评估成绩偏低以外，其他各评估项目及格率都超过了60%，差距不大。航海英语听力与会话评估及格率较低，成为一次性评估通过率的短板。从评估形式上来分析，除英语外，各评估项目都是由评估老师来决定评估成绩，其评估及格率偏高与其评估的主观因素的影响可能存在一定关系。

由表1可以分析得出：1）航海英语听力与会话在各院校的7门评估项目中，及格率都是最低，说明该项目仍然是航海技术专业学生学习的难点，是最需要提高的科目，其教学工作亟待调整加强。最高的通过率是广东海洋大学的本科学生59.2%，与大连海事大学、上海海事大学、青岛远洋船员学院及南通航海职业技术学院相比，仍然是偏低的。2）广东海洋大学、广东交通职业技术学院及广州航海学院这3所院校总体的评估及格率要偏高一些，与其生源结构、师资力量、设备的配备有一定的关系。

从表1可以看出，除航海英语听力与会话外，整体的评估项目及格率偏高。但据用人单位反映，毕业生整体的动手能力不强，英语应用能力偏弱特别是对外沟通交流能力不足。这说明可能存在多种因素：一是在教学培训中学生实操训练不足，或培训质量存在问题。二是以目前的评估方式、评估手段、评估队伍进行评估的客观性不强。三是培训及评估的内容、设施设备可能与航运企业的实际工作脱节。要充分进行调研以制定评估方案来指导评估考试。

3.广东辖区考试资源情况分析

3.1师资队伍建设

广东辖区航海技术专业目前评估员队伍共有144人，其队伍分布情况如表2所示。

广东辖区内航海技术的评估员队伍已经建立，基本可以满足评估要求。评估员来自于各航海院校、航运单位及海事机构，队伍来源多样化，不再仅限于航海院校，结构合理，避免可能对评估造成的片面性以及影响评估的公平公正性。但海事机构中的评估员调配困难，实际上评估工作还是依靠院校评估员，因此结构不平衡现象依然存在。当各院教学任务紧时，存在评估员难调配的情况，评估计划实施较困难。从科目上来看，各专业评估员队伍建设情况还是不容乐观。比如GMDSS考证科目上，目前评估员仅11人，人数偏少。人员全部来自院校，队伍结构来源单一，存在不合理的地方，容易造成评估的片面性。航海英语目前27人，人员全部来自院校及培训机构，纯英语专业毕业的评估员占了90%左右，而从航海专业毕业的英语评估员数量偏少，严重不足，队伍结构极其不合理。

在评估员队伍的培训方面，海事局组织了两次全辖区的评估员队伍培训，但培训内容仅仅是评估理念和流程方面，没有组织专业技能方面的培训。

3.2评估设施建设情况

从表3中可以看出：1）广东辖区内航海技术计算机评估考试基地主要集中在广州和湛江两地，以广州为主，其他地区尚未建立起来计算机评估考点；而其他评估项目的评估基地基本都集中在广州，整个辖区考点的建设和布局极不平衡，与辖区内各分支局权限范围内的考试业务不相匹配。2）海事局作为船员考试的职能机构，无论是计算机考场（除湛江海事局外）还是评估基地建设，基本都没有，处于空白状态。11规则实施后，对实操技能越来越重视，对评估提出了更高的要求，海事局缺乏对评估基地及其内涵建设，不利于考试工作规范有序、公平公正的开展。到目前为止，广东辖区的评估工作都是依托各院校和培训机构的场地、设施设备来开展，无论从评估方案的制定还是评估题库的建设都受到很大局限，而且各院校和培训机构的评估设备各不相同，无法形成一个统一的评估标准。此外，各培训机构普遍存在设施设备老旧损坏、功能不全或数量不足等现象。

4.建议或措施

按照12评估规范开展的评估工作已经在广东辖区开展了两年，总体来说学员已经基本适应，但在评估实践工作中也遇到了许多问题。学员对于评估规范理解不透彻、动手操作能力差、英语应用能力不足、知识掌握不牢固等。海事局、航运企业、教育和培训机构只有协同合作，才能从根本上解决这些评估实践中存在的问题。提高航海技术专业毕业生的专业技能水平，逐步提高用人单位的满意度可以采取以下建议或措施。

（1）整合设备资源，逐步推动建设布局合理、覆盖广东辖区的综合性的考试评估基地。评估基地要考虑实施开放共享原则，进行体制机制创新，服务好各培训单位及船员队伍。基地设备建设要统筹兼顾各个院校设施设备特点及实际企业生产需要，选用符合规范要求有代表性的品牌和型号，不宜种类太多。

（2）整合师资资源，建立多来源、高技能的院校、企业、行业合理比例的评估员师资队伍。

（3）重视英语师资力量的培养，增大航海专业毕业、现从事专业英语教学的评估员的数量，或加强对英语专业评估员上船顶岗实习的培养，以提高航海技术专业的英语听力与会话的教学质量。

（4）研究评估规范，加强评估教学，整理评估方案。可采取集体办公形式，制定评估方案，统一评估标准，研究评估方式，训练标准及组织评估题卡的制作。

（5）联合院校、企业、行业搭建培训平台，对评估员要加强培训。培训不限于对评估大纲、评估标准和流程的熟悉，还要能提高评估员的专业技能。

参考文献：

航海技术毕业论文篇（9）

2010年6月国际海事组织通过了《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》（《STCW公约》）马尼拉修正案。该修正案于2012年1月1日生效，过渡期为5年。马尼拉修正案改进和完善海员发证和履约措施，并结合航运业和航海现代技术的发展，加强了新技术应用要求，更加注重了海员综合素质的培养。为适应国际公约的新要求，交通运输部启动了公约研究及国内相应立法工作，开展了以修订新《中华人民共和国海船船员适任考试和发证规则》（以下简称《规则》）为主线，其他相关配套文件为支持的履约工程。2011年12月8日，交通运输部第12次部务会议通过了新修订的《规则》，并定于2012年3月1日起施行。

新《规则》在满足《STCW公约》马尼拉修正案的要求基础上，凸显了当前船员行业发展的实际需求，其主要调整内容集中在船员教育培训、证书体系、适任考试等方面上，本文对新《规则》的几点修订内容作介绍和分析。

二、新《规则》的变化内容

1.调整适任证书航区和等级，简化证书发放。

《STCW公约》马尼拉修正案未对适任证书划分航区，2004年修订的《规则》设置了无限、近洋、沿海、近岸四个航区和甲、已、丙、丁四类适任证书，这种划分造成我国海船船员适任证书种类多，管理复杂，适任考试大纲和题库建设工作量大等问题。考虑国内和国际环境下船员对英语交流和应对港口国检查的差异，新《规则》将航区分为无限航区（原无限和近洋合并）和沿海航区（原沿海和近岸合并），针对船舶吨位大小和主推进动力装置功率大小，将无限航区分为两个等级，沿海航区分为三个等级。

《STCW公约》马尼拉修正案明确证书分为三层：适任证书、培训合格证书和书面证明。适任证书指向船长、高级船员及GMDSS无线电操作员签发证书；培训合格证书指向海员签发的除适任证书以外的，说明符合本公约要求的相关培训。新《规则》取消了原04《规则》第四章特殊种类船舶的适任证书，对特殊种类船舶的适任证书要求在规范性文件《海船船员培训合格证书签发管理办法》中体现，适任证书与特殊培训合格证书结合使用，特殊种类船舶不在适任证书上进行消限签注。这种做法解决了特殊种类船舶的适任证书与特殊培训合格证书有效期不一致带来的问题，避免出现逻辑矛盾，简化了适任证书的发放。

2.取消航海类学历要求，强调培训的重要性。

航海类学历教育是我国的履约特色，长期以来我国一直将学历作为申请船员适任证书的一个条件，04《规则》第三章规定，申请500总吨及以上船舶三副适任证书者，应完成不少于2年的航海类相关专业的职业教育或者完成航海类中专及以上的学历教育；申请无限航区船舶大副、船长适任证书者，应完成航海类相关专业的高等职业教育或者完成航海类相关专业的大专及以上学历教育；或者在完成不少于2年的航海类相关专业的职业教育或者完成航海类中专及以上的学历教育的基础上，再完成不少于1年的航海类相关专业的职业教育。根据该规定，目前在职的普通商船上经验丰富的老中专层次的高级船员由于学历问题无法进行职务晋升，而必须通过一年的脱产培训取得大专以上学历方可晋升到管理级，但现实中很难完成，效果并不理想。船员是一个实践性很强的职业，故新《规则》取消了将航海类学历要求作为申请适任证书的条件，但此做法不可理解为降低了申请适任证书的条件。

新《规则》增加了将岗位适任培训证明和专业技能适任培训合格证作为申请适任证书的条件。以往，船员报名参加管理级高级船员（大副、船长、大管轮、轮机长）适任考试，海事局不要求提供岗位适任培训证明，但为了保证考试能够顺利通过，大多数船员会报名参加航海类院校组织的大证培训辅导班。部分船员由于自身原因无法参加培训，通过自学也可能通过考试，但是船员的实际理论知识与操作技能并不能得到真正的提高。新《规则》明确了船员报名参加管理级高级船员适任考试，必须强制经过相应的大证培训，避免了部分船员通过死背题库而通过考试，船员技能无法得到真正提高；保证了船员队伍拥有较高的素质。

近年来，海上航行环境复杂多变，海盗严重威胁海事安全及航运经济的发展，索马里周边海域成为世界上最危险的海域。因此，这在一定程度上要求船员必须拥有保护自身安全的能力，防止海盗恐怖袭击的威胁。《STCW公约》马尼拉修正案第I章关于船舶保安方面的修正:适应海上运输保安的需要增设“船舶保安员”、“熟悉和保安意识培训合格证书”、“负有保安职责培训合格证书”。船舶保安员必须持有相应的培训合格证书，所有船员必须持有“熟悉和保安意识培训合格证书”；被指定负有保安职责的海员则还应持有“负有保安职责培训合格证书”。新《规则》针对申请适任证书条件增加了船舶保安员培训，明确了申请驾驶员和轮机员适任证书的船员必须经过保安意识培训和负有指定保安职责船员培训。

3.调整船员职务晋升资历要求

目前，我国航海类专业教育机构有一百多家，其中有国家部属重点高校，也有普通民营航海类中专培训学校，进入船员队伍的渠道较多。中专层次的航海类学生只需要2年的时间就可以完成学业，而高等航海类院校的学生需要3至4年时间才能毕业。如果两个年龄相同的人都接受航海教育，最终，接受中专教育的毕业生要比接受大学教育的毕业生早工作，这样会出现一种尴尬的局面，即可能中专层次的毕业生在船上已经做二副了，而大学本科层次的毕业生才刚刚开始做三副，这会在一定程度上使接受大学教育的航海类毕业生产生心理落差，不甘心落后于中专层次的毕业生。因此，不少大学本科学历的航海类学生毕业后不愿意上船工作，高质量的航运人才流失严重。造成这种情况的根本原因主要是制度不完善。《规则》的修订很好地弥补了以往制度的缺陷。新《规则》规定：“经国家海事管理机构认可，教育培训质量良好的航海院校的全日制航海类本科教育学生，完成全部理论和实践教学内容后，可以相应地申请无限航区二副、二管轮的适任考试。”也就是说优秀航海类本科毕业生上船工作，无需担任三副职务资历要求，经过毕业见习后可直接换取二副证书。这在很大程度上提高了优秀航海类本科毕业生上船工作的积极性，保证了我国船员队伍的较高水平，为我国航运事业发展奠定一定的基础。

原《规则》要求申请适任证书职务晋升，有关海上服务资历必须与相应航区和船舶等级的适任证书相对应。新《规则》适当降低了职务晋升的服务资历的航区和船舶等级要求。申请无限航区适任证书职务晋升所要求的海上服务资历至少有6个月是在无限航区的船舶上任职，其余时间可以在沿海航区的船舶上任职。目前我国总体上国际航线船员较多，国内航线的船员相对较少，一等的船员多，二等的船员少。国内大多数航海类院校培养的都是国际航线一等船员，而国际航区的船员大多不愿意在国内航线上任职，这样导致国内航线船舶配员困难，同时也造成我国沿海船舶运输的安全隐患。新《规则》的修订，可以解决上述问题，促进国内航运的发展，提高海上运输的安全。

4.宽泛证书再有效的条件

新《规则》适当放宽了申请适任证书再有效的条件，保留从申请之日起向前计算5年内具有与其适任证书所记载范围相应的不少于12个月的海上服务资历，且任职表现和安全记录良好；增加了证书再有效选择条件：从申请之日起向前计算6个月内具有与其适任证书所记载范围相应的累计不少于3个月的海上服务资历，且任职表现和安全记录良好。

对于适任证书过期的情况，新《规则》按证书过期时间的长短，细化了再有效的条件。证书过期5年之内的，参加模拟器培训和知识更新培训，并通过相应抽查项目的评估；证书过期5至10年的，参加模拟器培训和知识更新培训，并通过相应的抽查科目的理论考试和项目的评估；证书过期10年及以上的，参加模拟器培训和知识更新培训，通过相应的抽查科目的理论考试和项目的评估，并在适任证书记载的相应航区、等级范围内按照《船上见习记录簿》规定完成不少于3个月的船上见习。由于某些原因长时间没有上船工作的船员，如果想再回到船上工作，将变得更加简单，体现了新《规则》的人性化，也符合《STCW公约》马尼拉修正案之精神。

5.明确公司的责任

目前，我国存在一些责任性不强的船员公司，无法给船员提供较高质量的培训，损害了船员的利益；同时，部分公司招收的船员水平有限，船员语言沟通能力不足，有些甚至不能满足船上工作的要求，给船舶的安全运营带来隐患。新《规则》增加了航运公司及相关机构的责任，明确了公司应制定并完善船员培训制度，强调了公司对所派船员应具有良好语言运用及沟通能力，确保在紧急情况下和执行安全、防污染和保安职能时，能够有效履行职责。

船员培训是一个持续的过程，除了在院校接受航海专业教育培训、岗位考前培训外，船上培训尤为重要，新《规则》确保每一个公司建立完善船员培训制度，并借助现代化的培训手段，适当增加公司的船员培养责任，提高公司培训船员投入的积极性，公司负责对录用的船员进行有关精通业务和知识更新的培训，并保持完整的培训记录。以往，船员的船上培训见习记录簿统一由国家海事局制定，新《规则》出台后，公司可自行制定符合相关培训要求的船员培训见习记录簿。

《STCW公约》马尼拉修正案强调公司在指派船员任职时，应确保船员具有良好的口头沟通能力，保证在紧急情况下和执行安全、防污染和保安职能时，能有效行使职责。新《规则》增加了这方面的要求，公司在录用船员的时候，应该考虑船员的口头沟通能力（主要指英语水平）能否满足工作要求，注重船员的英语口语表达能力，为船舶派送素质较高的船员。

三、结语

《STCW公约》马尼拉修正案适应新兴科技的发展，我国是国际海事组织的A类理事国，为了履行《STCW公约》马尼拉修正案，我国制定了新的《船员适任考试和发证规则》，广大船员必须深刻理解新《规则》的变化精神，航海院校课程的改革与创新要真正符合现代航海技术发展的需求，建设一支有文化、高素质、具有国际竞争力的船员队伍。

参考文献：

航海技术毕业论文篇（10）

随着航运国际化的竞争和发展，对航运人才的要求也越来越高。21世纪的航海技术人才必须具备基础扎实、知识面宽、实践能力强、综合素质高、具有创新和可持续发展意识等特点， 这对我国的航海教育提出了更高的要求， 同时必定加快航海教育的改革和发展， 增强我国航运人才的国际竞争力。而作为航海教育主体之一的教师则不仅需要扎实系统的专业理论知识， 而且需要高水平的实践能力， 才能培养出高质量的航运人才。因此， 航海专业教师上船任职锻炼是十分必要的。

一、适应航运国际化和航海教育的发展

随着世界经济的发展和各跨国公司之间的强强合作与资源共享， 航运业竞争日趋激烈。作为世界第五航运大国， 航运国际化的竞争和发展为我国海员劳务输出提供了前所未有的机遇和挑战， 根据有关研究报告， 到2010年世界高级船员的短缺将高达4.6万人。但是， 我国培养的高级船员的质量存在很多缺陷， 如英语能力差、执行法规意识差、应急应变能力差等。为确保船员人才培养的质量， 我国一直在不断加强和完善航海教育的立法， 加快航海教育的改革进程， 深化航海教育质量体系的发展， 以适应航运国际化的竞争和发展。

航海教育是有自身特点的、多层次的、多类型的教育。随着全球经济一体化的发展和航运事业的国际化竞争， 航海教育已经从单纯的技术教育向素质教育转化。国际海运业的竞争最终体现在人才的竞争。要使培养出的学生更具竞争力， 建设一支高素质的教师队伍极为重要。高素质的教师不仅需要有扎实系统的理论知识， 而且需要经验丰富的实践能力。航海教育离不开有丰富经验的专业教师， 没有航海经验的专业教师， 能否培养出适任航海实际工作的学生是不言而喻的。根据STCW78/95公约的要求和国家海事局的规定， 航海专业的教师必须持”双证”(教师高级职称和高级船员适任证书)上岗， 这就要求航海专业教师必须经过上船任职锻炼， 才能换取证书， 才能获得更多更新的理论知识和实践能力， 才能根据航运市场和人才需求， 及时调整教学目标和内容， 培养符合时代要求的高水平的学生， 以适应航海教育的发展和航运国际化的竞争。

二、可以更新教学内容， 提高科研水平

航运事业的飞跃和船舶大型化、专业化、高速化、智能化的发展， 必然带动航海技术的发展和航海设备的研发和更新。航海类专业是多专业的交叉与综合， 涉及的知识面较广， 教育周期性与航运技术快速发展的矛盾容易导致航海人才培养的滞后性。航海教育新的内容在增加的同时， 旧的内容减少的幅度却不大。同时， 由于当今社会对环境保护和航运安全的重视， 各种国际、国内的法规规章对船员在船工作增加了很多的责任和义务， 连船公司管理自己的船舶的方式都要按照国际海事组织的ISM规则实施， 所以在教学中强化这些现代管理文化的内容就显得十分重要。航海专业教师上船任职锻炼， 不仅可以了解和掌握新设备、新仪器和新技术， 学习高效的管理文化和方法， 丰富阅历， 拓宽视野， 而且回学校后可以紧密结合航海实际， 在遵循传统的既定的教学大纲和教学计划进行教学的基础上， 不断地更新教学内容， 删减不必要的旧的内容， 充实课堂教学， 具有时代性和超前性。例如， 船载航行数据记录仪(VDR) 、INMARSAT-B站等设备已使用多年， 但有的航海院校由于资金等原因一直没有购买设备， 教师也由于没有上船锻炼了解和掌握设备而忽略或者弱化了此设备的教学， 导致了学生毕业后不认识或不会操作此设备的尴尬。

教师经过教学岗位的锻炼和上船任职的实践， 可以将理论和实践完美地结合起来， 回校后再投入到教学和科研中， 对航运事业和航海技术的研究深入， 对航海设备和仪器的开发， 具有较强的前瞻性和可持续性。他们可以将最新仪器设备和先进管理经验进行消化、吸收、提高、转化， 运用现代计算机技术和仿真技术开发出模拟软件和模拟设备， 以创造更大的经济效益和社会效益。这既增加了工作热情， 又促进了航海科研的发展， 带动了学校乃至我国航海整体科研水平的提高。我国航海大型船舶操纵模拟器的研制、开发和使用， 都跟科研者的理论水平和实践能力是密不可分的。

三、可以更好地指导实习， 加强实践性教学

目前我国在航海人才培养方面仍是停留在理论讲授方面， 对学生实践能力的培养力度不够， 造成毕业后的适岗能力不强。STCW78/95公约强调海员实际运用各种知识的能力， 而这种能力的获得， 相当程度上依赖于各种实践教学， 如船上实习、实验教学、模拟器培训等。中国的高级船员经常被评论为技术理论较好而实际技能不足。亚太地区的某大航运公司有10%的船员是中国船员， 但最近几年发生的四起碰撞事故均是由中国船员造成的， 该公司的指导船长在对有关责任人进行了调查后发现， 他们的避碰理论水平并不差， 缺陷在责任心和实际操作的能力。STCW78/95公约和我国2004年颁布的《中华人民共和国海船船员适任考试、评估和发证规则》都增加了对船员技能操作的评估， 改变了以往仅以理论考试为主的传统考试模式， 旨在提高船员的实际操作能力。不仅如此， 在通过考试、评估后， 还要完成一定时间的船上培训或者船上见习才能拿到船员适任证书， 其目的仍然是加强即将持证者的实际操作能力。有关统计数据表明， 80%的海事事故都是由人为造成的。可见船员实际操作技能对航海的重要。

我国的航海院校是专门培养高级船员的， 由于各种原因， 航海院校的实习和实践教学情况不尽人意， 其中很重要的一条就是指导教师难以满足要求。指导教师本身非航海专业或缺乏航海实践经验， 又怎么能指导好学生实习和实践呢? 航海专业学生要适应海上复杂、多变、艰险的工作环境， 就应该具备较强的工作技能， 提高学生工作技能的有效途径是为学生提供亲身参加实践的机会， 而实践教学是把学生在课堂上所学的理论知识转化为实际操作能力的重要环节， 对培养合格的船员尤为重要。倘若航海专业教师没有或者缺乏实践能力是很能难帮助学生完成这一环节的。教师上船任职锻炼不仅增加了航海阅历， 弥补了实践能力不强的弱点， 而且更能体会到实践对航海人才培养的重要性， 回学校后能积极引进一些必要急需的仪器设备， 编制适合发展要求的实验、实习大纲和指导书， 运用丰富的实际操作技能， 更好地指导学生实习， 加强实践性教学， 增强学生的适岗力和竞争力。

总之， 航海类教师上船任职锻炼， 对于适应航海教育和航运国际化的发展， 提高教学质量和水平， 增强学生的适岗力和竞争力是十分必要的。各航海院校都应该积极倡导和鼓励， 切实把这项工作落到实处。

参考文献

[1] 交通部．中华人民共和国海船船员适任考试．评估和发证规则[M]．2004.8.1．

[2] International Maritime Organization. International Convention on Standards of Training， Certification and Watchkeeping for Seafarers， 1978， as amended in1995[M]，1995.

航海技术毕业论文篇（11）

学科优势助推人才起飞

航空航天类专业主要研究飞行器的结构、性能和运动规律，培养如何把飞行器设计制造出来并送上太空的工程技术专业人才。从狭义上讲，航空航天类专业包括飞行器设计与工程、飞行器动力工程、飞行器制造工程、飞行器环境与生命保障工程、探测制导与控制技术等主体学科专业。然而，无论是飞机还是航天飞行器，都是综合科学技术的结晶，涉及材料、电子通讯设备、仪器仪表、遥控遥测、导航、遥感等诸方面。因此从广义上讲，材料科学与工程、电子信息工程、自动化、计算机、交通运输、质量与可靠性工程等都是航空航天技术不可或缺的学科专业。随着航空航天事业的迅猛发展，近年来又催生出航天运输与控制、遥感科学与技术等新兴专业。

航空航天类专业对同学们的要求是“厚基础、强能力，高素质、重创新”。同学们要学习和掌握航空航天技术的基础理论和知识，接受航空航天飞行器工程方面的系统训练，通过各种实践性教学环节，可具备坚实的理论基础，良好的实践能力和分析、解决问题的能力，以及创新能力。毕业生在数学、物理、力学、计算机等方面的基础比较扎实，在逻辑、分析、空间想象力、推理等思维上优势明显，知识面宽，适应力强，发展潜力大。本科毕业生考取研究生的比例很高，申请国外大学奖学金的成功率也较高。

有同学认为航空航天类专业就业覆盖面窄，如果毕业后不能进入航空航天类企业，就很难找到专业对口的工作。其实不然，航空航天高科技辐射国民经济各个部门，航空航天类专业扎实的工程技术理论与实践基础平台，促成了其拓展性宽、应用性强、适用面广的专业特点。可供毕业生选择的对口职业有很多，如飞行器设计、制造人员，科研机构研究人员，国防部门研究管理人员，各级政府部门负责航空航天相关工作的研究管理人员，民航企事业单位的技术管理人员等。毕业生不仅可从事航空航天等领域的设计、制造、研发、管理等工作，还可在民航、船舶、能源、交通、信息、轻工等其他国民经济领域施展才华，像微软、IBM、贝尔、方正、海尔等知名企业都曾纷纷到航空航天院校招贤纳才。很多民用部门也都点名要航空航天类专业的毕业生，认为他们基础扎实、学以致用。

行业繁荣点燃人才需求

航空航天科技工业是知识密集和技术密集的高技术领域，航空航天技术的广泛应用影响到政治、经济、军事、科技、文化及通信、气象、能源、探测等领域，成为社会进步的强大动力。从世界范围来看，航空航天科技工业是朝阳产业，在提升国家整体科技水平和综合国力方面起着龙头的作用。

我国经济的快速发展为航空航天工业提供了广阔的发展空间。国务院公布的《国家中长期科学和技术发展规划纲要》中，关于大型飞机、高分辨率对地观测系统、载人航天工程与探月工程等航空航天领域范畴的工程便占到16个重大专项中的4项。未来我国航空航天发展将重点开发大型飞机设计与制造成套技术，载人航天实现航天员出舱进行航天器交会对接试验活动，直至实现登月计划等。2007年大飞机项目正式上马，给我国的航空业带来了空前繁荣，带活了一批航空类企业，也为航空航天类专业毕业生带来了良好的机遇。

航空航天科技工业极具发展前景，对人才的需求会持续旺盛。据统计，2011年最被看好的12类专业之航空航天产业将引发对航空航天人才的巨大需求，包括航空航天经营管理，航空航天飞机总体设计与研发、发动机研发与制造，零部件研发与设计，航空航天新材料研发、制造及总装技术、计量检测技术、航空航天电子电器设备设计开发、信息及测控技术，航空航天生物技术、航空适航管理、航空维修改装，以及航空航天产品光电通信技术、能源系统设计、力学及环境工程、计算机、仿真、可靠性技术等领域在内的专业人才缺口巨大。有关人士根据教育部公布的相关信息归纳出的“最出人意料的十个高就业专业”，便将航空航天类专业列入其中。

上海作为我国新支线飞机和未来大型民用飞机设计总装基地和重要的航天基地，举办了“上海航展”，展会上举行了航空航天人才大型招聘会。据航展招聘组负责人介绍，目前航空航天项目需要大量人才，仅空客A380一个项目组的技术人员需求数量就超过六千人，而我国这方面人才缺口非常大。

近年来，以航天科技，科工集团，航空一、二集团等为代表的航空航天类企事业单位生产和科研任务饱满，条件大为改善，待遇提高很快，一些单位的员工年薪可达十几万，稍差一些的单位其员工薪资待遇也可达到当地中上水平。航空航天事业的迅猛发展，无异于为年轻学子的成长搭建了理想的平台。像航天空间设计研究院、航空材料研究院等单位都炙手可热，受到重点院校毕业生的青睐。毕业生就业地域以北京、上海、西安、成都、沈阳、哈尔滨、深圳等省会及核心城市为主。

从个人长远发展来看，在航空航天类企事业单位工作，发展前景好，待遇高，成长快。随着载人飞船、探月工程、大飞机等重大项目的深入实施，必将有越来越多的青年才俊在锻炼中脱颖而出。

报考提示

我国目前开设航空航天类专业的重点院校有北京航空航天大学、南京航空航天大学、哈尔滨工业大学、北京理工大学、西北工业大学、南京理工大学、哈尔滨工程大学等。近年来，清华大学、复旦大学、上海交通大学、厦门大学等也相继设置了此类专业。开设航空航天类专业的普通院校有南昌航空工业学院、沈阳航空工业学院、郑州航空工业管理学院、中北大学、中国民航大学等。由于各个院校的发展历史、层次、实力不同，学科专业水平差异也较大，同学们应注意了解自己感兴趣的院校，根据自身实力，准确定位，合理选择。

学习航空航天类专业以及将来从事航空航天技术工作，需要具备较强的学习钻研及动手能力，要求同学们的数理化基础扎实，逻辑思维能力较强，严谨求实，乐于钻研。同学们应从实际出发，量体裁衣。