交通工程建设论文大全11篇

交通工程建设论文篇（1）

违反建设程序建设与施工、监理的关系实质上是合同关系。目前有的项目在实施过程中，建设对施工、监理的合同履行情况把关不严，比如对人员的无序调换不能及时加以制止，没有按照合同要求进行违约处理，对调换人员没有达到合同规定的仍予以批准等等，这些都是不重合同管理的表现。我市有多个交通项目早已完工并投入使用，但合同执行中存在随意变更等问题，工程结算审价争议久拖未决，以致每年有农民工上访现象。特别是有的建设财务控制力量不足，债务负担过重，资金周转困难，历年累积的应付工程款欠款严重。历年来工程款支付环节引发的社会矛盾屡见不鲜，所以，近年来建设管理部门等对合同管理特别是农民工支付保证金加强了控制管理。2013年版本的建设合同条款中单独对工程款支付和合同变更作出了详细的解释。

1.2基础资料不全，竣工验收拖延

按规定要求，公路项目通车试运行两年后应进行竣工验收，但我市大部分已到期的项目无法及时竣工验收。原因有档案资料不全，财务决算未及时完成等等。前几年已完工的多个项目竣工结算还未全部完成，有的项目尚在诉讼中，导致财务决算无法编制、竣工验收无法进行。建设由于管理人员不懂工程的管理程序，没有及时整理档案资料，后续再补有困难。建设程序中要求的以“估算控制概算”、“概算控制预算”、“预算控制决算”的原则没有得到很好地执行。近年政府主导下的内部专业化分工，统一领导。各司其职，有效地提高了公路建设管理效率。市发改委、财政等部门也成立了基本建设项目综合验收领导小组，大大推动了项目综合验收的进度。

2推动交通工程建设专业化管理的策略

2.1严格控制准入门槛

制定相应法律法规，并且在实际工作中做到严格按法律规则办事，交通工程项目招标的时候，要深入调查竞标的能力水准、技术水平，对相关项目负责人的专业资格标准和管理人员的素质、水平进行严格把关，将组织机构的组建、人员配置的标准明确化，如此措施的核心目的就是要实现工程建设管理团队管理的专业化。依据相关准入条件，对眼下正在进行的项目进行检测、衡量，把不符合标准的进行及时的变动，将涉及到的相关人员替换。新项目的问题上，一定要严格按标准展开。

2.2要把好制度关，推进规范化管理

作为交通运输主管部门，要指导督促项目法人建立健全内部管理、招标投标、质量标准、进度控制、安全管理、合同管理、材料采购、工程变更、资金拨付、廉政准则等方面的工作制度，完善各项工作流程，建立规范有序、科学高效的管理运行机制，确保工程质量和安全生产的各项要求落到实处。同时建立财务竣工决算、综合验收、档案管理制度，做好项目的后评价工作。政府部门也加强对政府投资项目的监督管理，扎实督促建设建立工程项目内部控制制度，并能有效实施，提高管理效益和成果。

2.3要把好考核关，落实好建设管理责任

要加强对项目建设的监督检查，完善考核评价体系，提高管理效能。要将建设管理能力与项目建设的适应性纳入动态监管，重点考核机构和人员变化、履约能力、履职效果、质量安全控制等关键要素，及时修正管理偏差。对社会投资项目，还要加强对资金筹措、履约能力的监管，防止出现半拉子工程。对工程实施管理不力、现场管理混乱、容易发生质量安全事故的建设，应责令停工整改。对整改不力的，要及时撤换。

交通工程建设论文篇（2）

在进行交通工程建设过程中，交通工程项目的设计质量对整个工程造价管理有十分重要的作用，交通工程项目的设计质量是否符合国家相关标准，不仅会对交通工程项目的一次性投资造成极大的影响，还会对交通工程项目后期运行的经济效益造成直接影响，据调查交通工程项目的设计质量会对整个交通工程项目造价产生75％。在一些中小型城市，由于当地的设计水平比较低，缺乏先进的技术支持，导致交通工程项目的设计质量难以达到相关标准，这就会增加交通工程项目建设的不确定性，从而对交通工程造价管理造成一定的影响。

1.2施工招标制对交通工程造价的影响

施工招标制虽然在交通工程建设中有很重要的作用，但施工招标制中仍存在一些问题，对交通造价管理造成一定的影响，例如施工招标制中标底缺乏科学性，在进行交通工程建设时，招标的依据是根据设计单位提供的施工设计图纸而计算出来的工程量清单，并没有根据专业的咨询单位提出的标底进行招标，导致施工单位提出的工程清单存在很多缺陷。同时业主在招标过程中，采用的方法并不科学，业主经常将下浮率当做招标评价标准，这种方法确定的中标价格缺乏科学性和规范性，对交通工程造价造成极大的影响。

1.3施工合同的科学性对交通工程造价的影响

在进行交通工程建设造价管理过程中，施工合同的科学性对工程造价管理有很大的影响，施工合同中，各项条款的完整性、准确性、规范性都会对交通工程结算产生直接影响，因此，如果施工合同不科学，规范性不强，就会极大的降低交通工程造价管理水平。同时在施工过程中，对于一些专业性比较强的路段，必须由专业的施工单位进行施工，但在施工过程中可能会对其他施工单位的经济利益造成损害，从而引起两家施工单位的经济纠纷，这就加大了交通工程建设造价管理难度。

1.4不确定性工程量对交通工程造价的影响

在交通工程建设过程中，受各种因素的影响，施工过程中会出现一些不确定工程量，从而对交通工程造价管理造成影响。例如施工设计图纸存在一些问题，导致在施工单位在施工过程中，发生了一些改变，额外增加了一些工程量，由于这些工程量不在预算范围内，在结算过程中，会以现场签证的形式进行，这样一些施工单位为了获取更多的利益，就会夸大工程量，而有的监督人员由于对施工单位签证的内容不太熟悉，盲目签证，从而对交通工程造价管理造成影响。

2提高交通工程造价管理水平的措施

2.1提高工程设计质量

为有效地提高交通工程的设计质量，在进行工程设计时，可以采用设计招标的方式，或者设计多种交通工程建设方案，通过对比，选出安全性高、经济性好、施工方便的设计方案，从而为交通工程的造价管理打下了良好的基础。近年来，随着设计监理单位的不断发展，市场上的设计监理单位越来越多，因此，在进行交通工程项目设计时，可以通过设计监理单位对工程设计质量进行监控，确保工程设计的科学性、规范性。

2.2完善施工招标制度

由于施工招标制度还存在一定的问题，对交通工程造价管理造成一定的影响，因此，要不断完善施工招标制度，招投标单位要根据实际情况，建立科学的评标方法和定标方法，逐渐弱化标底的作用，从而有效地提高招投标的科学性和规范性。在进行交通工程建设时，要积极的引进工程量清单计价模式，这样投标单位会根据自身的实际能力，科学、合理的报价，这不仅规范了交通工程的招投标，还挖掘出投标单位潜在的潜力，提高了投标单位的市场竞争力，同时工程量清单计价模式对交通工程建设进度款支付和交通工程建设完成后的结算有很大的帮助。

2.3加大对施工合同的管理

由于施工合同对交通工程造价管理有很大的影响，因此，必须加大对施工合同的管理力度，在签订施工合同时，要对施工合同整体细节进行把握，并在专业的法律人员的监督下，对合同进行鉴定，从而确保施工合同的规范性。对于施工单位之间的纠纷，可以采用总承包发包模式，由工程总负责单位聘请专业技术性比较强的施工单位进行施工，这样施工单位之间发生纠纷后，会通过总承包单位进行协调处理。

交通工程建设论文篇（3）

2)道路通行条件差，车辆行驶困难，碰撞、挂擦、翻车3种形态事故多。尤其是工程前期的“四通一平”准备阶段，也是车辆进入施工区的高峰期，工地四处开挖，无明确的通行道路与工程工作面之分。道路的形成，靠的是多台车辆不断碾压留下的痕迹;今天的道路，明天就可能是工作面，变成断头路、无头路。驾驶员在行车过程中需要不停地观察、判断道路的走向和方位，犹如大海行舟。事故形态多数为两车碰撞、挂擦或者翻车事故。从2006年受理的133起交通事故中统计，三种形态事故占全年事故的67%。

3)驾驶员素质参差不齐，安全意识淡薄，人为因素造成事故后果严重。来自五湖四海的驾驶员，有丰富经验的老师傅，也有刚走出驾校校门的新手;有多年安全行车的单位驾驶员标兵，也有经常出事的“马路杀手”。他们都有一个共同的特点，就是“以经济为中心，以盈利为目的”。对他们而言，所谓安全可以讲、可以说，但那是老板的事情，每天能跑多少车，才是他们驾驶员关心的事。2007年度，向家坝施工区曾经连续发生多起利用货车货厢载人，致人重伤的交通事故。事故调查中发现，把货厢载人视为正常行为的驾驶员不在少数，而车主和工程负责人也认为在建设工地此种行为是正常现象，不足为奇，可见他们安全意识的淡薄。

4)单位重视不够，管理空缺，造成事故处理难度大。安全工作向来实行“谁主管、谁负责”的责任制，然而在实际情况中，工程建设单位却不够重视。究其原因:①车辆多，非本单位的车辆，车主多为个体老板;②交通安全同工程建设安全相比，显得不是很重要，交通安全方面出了问题，由交警部门处理;而工程建设方面出了事，则涉及施工单位的安全考核，将直接与经济利益挂钩，年终考核甚至要扣发经费;③建设者在安全管理方面，没有将交通安全纳入大安全的管理防范体系，造成交通安全在管理上的缺失。特别是部分车辆因脱保、漏报后造成事故，车主无力赔偿或有意拒赔，而建设单位因管理缺失，又无法追溯到施工单位，受交通事故处理职权的局限性，受害人的损害赔偿无法得到有效保障。

5)安全隐患多，整改周期长，事故频发。工程建设中的交通安全隐患包括:车辆安全隐患、道路安全隐患、管理缺失隐患、环境安全隐患，等等。安全隐患的整改在重点工程建设中往往要经历一个漫长的过程。例如，向家坝的3号路和9号路，在一期开挖时，是工程弃土运输通行的唯一通道;重车装载上行爬坡，空车返回连续下坡，道路全长1．3km，弯道4处，坡度较大，两路北端与五号路相连呈十字交叉至新田湾料场，南端与进厂路相连呈Y形交叉至围堰基坑。该路段在2007年6－7月发生交通事故9起，直接经济损失4万多元。

2交通事故多发的原因

1)建设单位普遍存在重生产建设，轻视安全工作的思想。作为建设者，完成工程建设量、保证工程进度是第一要务。施工中，各项工作都紧紧围绕工程建设开展，各个部门围绕工程建设提供有效服务和保障。当安全管理工作与工程建设发生冲突的时候，绝大多数时候是安全管理措施让路，或者管理措施推后，从而忽视安全工作预防的重要性，为事故的发生埋下隐患。2007年初，交警部门对向家坝某施工局的5台“三无”车辆实施暂扣时，当即就引起施工单位的强烈异议以及项目部的说情，其理由就是“影响工程建设”。

2)整改措施无法及时到位。工程建设中，涉及安全隐患的整改本应该由职能部门提出，建设单位负责组织实施。但当建设单位未能按期完成整改的情况下，这项整改的监督可以说无法进行，也不知由谁来监督。

3)管理工作存在畏难情绪。工程建设中的安全管理四处碰壁的情况时有发生，正常的履职往往会受到来自各方面的干扰，行之有效的管理措施和办法也会因为种种原因被否决，久而久之，作为安全管理者也就会对一些看似严重的违法行为习以为常了。

4)无完整的事故预防体系。造成交通事故的四大要素是:人、车、路，环境也是交通事故预防的对象，四者缺一不可。这就要求自工程开工建设伊始，就需要建立对诸要素的管理制度以及日常防范措施，用长效机制来预防交通事故。

3交通事故预防工作

1)将建章立制、规范化管理作为道路交通安全的目标。针对施工区特点，向家坝工程建设部先后出台了《向家坝水电站施工区路政管理规定》、《向家坝水电站施工区道路交通安全管理规定》、《向家坝水电站施工区大件运输管理规定》等十多项交通安全管理制度，在指导和规范坝区道路交通安全管理方面发挥了重要作用，使坝区交通管理者和参与者有法可依、有章可循。

2)排查各类安全隐患，夯实事故防范基础。面对施工区车辆类型复杂、车辆安全性能参差不齐的状况，坝区管理部把车辆安全隐患排查作为首要工作，不定期组织车辆临时性安全检查，对检查中发现的问题，要求参建单位必须立即整改，对严重危及行车安全的车辆，责成单位停止使用。通过对车辆开展临时检查，进一步掌握了施工区9个单位的51台通勤车的安全状况，为预防客车引发群死群伤的事故打好基础。

3)用上门服务的方式，建立详实可靠的车辆、驾驶员信息台账。参与水电工程建设的施工单位多而混杂，单位基本情况依靠上报资料根本无法掌握。最简单的办法就是打着“上门服务”的旗号，深入单位驻地，了解由谁负责交通安全工作?单位有多少车辆?以及具体的车型、用途、保险、维修、驾驶员的情况。通过逐一走访建立的车辆、驾驶员信息台账是最详实可靠的，切实做到心中有数，以便今后“对症下药”。如果还需要进一步掌握相关情况，可将车辆、驾驶员进行网上比对，查违法记录和肇事记录，为今后有针对性地开展专项教育和专项整治打下基础。

4)从整治车辆入手，掌控车辆进出关。大量无牌车辆在工程建设区域行驶，有损工程建设的整体形象，同时在管理上有三项弊病:①车型相似、外观相近，无法准确辨认，管理困难;②发生交通肇事逃逸查缉难度大;③车辆来历不明，车辆保险不齐，施工场地在某种程度上成为“黑车”聚集地。因此，减少无牌车辆上路就从根本上抓住了肇事车辆这个源头。向家坝施工区从2006年底开始进行无牌车辆的整治和规范上牌，制定了《向家坝施工区车辆标志牌管理办法》、《施工区车辆退场申报程序》等制度和规定，将施工区车辆的申请进场、号牌申领、资料审核、车辆检验、保险限额、退场申报等纳入规范管理。通过半年的持续整治，到2007年6月底施工车辆申报标志牌达到280多台，大大地减少了无牌车辆上路行驶，施工区整体形象也大大提升。

5)以教育培训的办法，提高驾驶员安全意识。开展形式多样、生动易懂的交通安全法律法规培训，以及用典型案例、宣传挂图、警示光碟开展宣传教育，是提高广大驾驶员遵章、增强安全意识的有效办法，也是事故预防工作的重点。从2007年开始，向家坝工程建设部坝区管理部、交警部门每年对施工区的所有参建单位驾驶员进行广泛地宣传教育和培训，主要内容除涉及法律法规外，重点是施工区有关交通管理的规定和要求，每年培训、讲座达到10多场次，受训驾驶员1500人次，培训面达到90%。期间，还定期开展宣传咨询活动，播放交通安全警示片，在广大驾驶员中形成良好的安全意识氛围。

交通工程建设论文篇（4）

【中图分类号】 G48 【文献标识码】 A 【文章编号】 1006-5962（2013）02（b）-0216-02

1 开放获取运动与高职图书馆特色数据库建设

1.1 开放获取运动的发展

开放获取是目前国际学术界开展的一项旨在使用户通过互联网免费全文获取各类文献信息资源的学术共产主义运动。自从2002年2月14日《布达佩斯开放获取计划》正式公布后，开放获取运动已走过了10年的历程，2012年是国际开放获取运动开展10周年纪念。我国自从2003年12月29日签署开放获取的《柏林宣言》，到2010年10月25-27日在北京召开“第八届开放获取柏林国际会议”，2011年10月26日中国科学院代表接受邀请，参加了国际开放获取周期间在首尔召开的韩国开放获取2011年大会，2012年7月中国科学院加入SCOAP3计划，都表明我国的开放获取运动正在迅速发展之中。开放获取运动的产生和发展及时顺应了信息时代的发展要求，有利于打破人类文献信息的交流障碍，有利于科学技术和文化信息资源的传播、研究与利用，进而推动人类社会文明和知识的进步。开放获取运动的这种良好态势也为高职院校图书馆的文献信息资源建设提供了良好契机。高职院校图书馆应不失时机地抓住这一机遇，大力加强开放获取文献资源建设的力度，逐步完善包括特色数据库在内的开放获取文献信息资源体系，促进高职院校图书馆文献资源建设和读者服务水平的共同提升。

1.2 特色数据库资源建设

特色数据库建设是高校图书馆数字化资源建设的核心和发展方向，目前，已成为高校图书馆的研究热点。特色数据库价值和生命力的体现，需要通过数据库的质量保障来实现。从高校图书馆特色数据库建设的具体实践出发，其质量保障主要包括3方面的内容，即数据库的文献资源类型控制：要尽可能地增加数据库的文献资源类型，以满足用户对各种文献信息资源类型的需求。数据库所包括的文献信息资源类型可有图书、期刊、报纸、地图、论文、学位论文、学术会议文献、标准文献、专利文献、研究报告、竞争情报、图片、地方志、教学文献、精品课程、音频文献、视频文献、摄像头在线直播资源；数据库的文献资源更新控制：包括数据库文献资源的内容更新、陈旧数据的及时删除、新增数据的及时添加，最新的文献资源信息公布等；数据库的开放获取范围控制：为了更好地发挥特色数据库的作用，应该尽可能地扩大特色数据库的开放获取范围。在目前绝大多数高校图书馆的特色数据库仅对本校开放，部分图书馆向本市开放，少数图书馆向本省开放的情况下，应该面向全国开放，甚至可以面向世界开放。在这方面，天津石油职业技术学院图书馆成为面向全国开放的第一家高校图书馆，其开放的文献信息资源包括特色数据库在内的37种类型，为我国高校图书馆树立了开放获取的样板。

1.3 开放获取交通特色数据库建设

交通特色数据库是充分反映交通专业特色的文献和数据资源文献信息资源总汇，是交通类高校图书馆在充分利用专业优势基础上建立起来的一种具有交通特色的可供本行业用户充分共享的文献信息资源数据库。作为具有交通特色的高校图书馆，在建设交通特色资源方面理应有所作为。为了尽可能地减低建设成本，交通高校图书馆可以考虑充分利用开放获取信息资源，将那些分散于互联网各处的各种不同类型的开放获取交通特色资源进行相应地搜集和整理，并加以合理地组织、收藏与存储，再结合本地可用于开放获取的特色资源，共同组建成可供本校用户和所有用户在更大范围内免费全文利用的，以各种专门类型的文献信息资源作为数据库分库划分标准的开放获取交通特色信息资源数据库。它是汇聚交通行业科技信息，整合交通创新资源，开展交通运输研究、开发、管理、教学、经营等的有力助手。其专业可涵盖公路运输、铁路运输、水路运输、民航运输、城市公共交通、邮政运输等各种交通领域。

2 开放获取交通特色数据库建设的文献资源类型

2.1 开放获取图书、期刊、报纸、地图、图片资源

如建设包括《道路交通法规知识》、《交通运输地理学》、《世界科技全景百卷书：76，交通建设》、《中俄英世界交通地名辞典》、《中国电气工程大典.第13卷，交通电气工程》在内的《交通特色图书资源数据库》；建设包括《城市交通》、《交通运输工程学报》、《交通运输系统工程与信息》、《西安交通大学学报（自然科学版）》、《现代交通学报（英文版）》在内的《交通特色期刊资源数据库》；建设包括《车友报》、《现代交通报》、《现代司机报》、《羊城地铁报》、《中原铁道报》在内的《交通特色报纸资源数据库》；建设包括《全国交通地图：神州龙地图》、《上海轨道交通图》、《上海交通智能地图》、《中国公路交通地图》、《最新中国交通地图2013》在内的《交通特色地图资源数据库》；建设包括《汽车交通事故图片》、《道路交通图片》、《交通安全知识图片》、《交通工具图片》、《最美轨道交通图片欣赏》在内的《交通特色图片资源数据库》。

2.2 开放获取论文、学位论文资源

包括普通论文、我国内地学位论文和台湾学位论文文献资源。如建设包括《基于交通效率的城市公共交通路网研究》、《基于绿色交通的城市交通发展探讨》、《交通需要心理与交通安全》、《交通运输工程学科与交通行业人才培养》、《世界四大都市轨道交通与交通结构剖析》在内的《交通特色论文资源数据库》；建设包括北京交通大学博士论文《飞轮电池及其混合磁悬浮控制系统的研究》、北京建筑工程学院硕士论文《城市主干路无左转接入口的交通安全研究》、西南交通大学硕士论文《基于FPGA+DSP的信息采集板的设计》、北京交通大学硕士论文《基于卫星传输的PDA音视频通信系统设计与实现》、西南交通大学硕士论文《城市轨道交通供电系统仿真》在内的《交通特色学位论文资源数据库》；建设包括交通大学硕士论文《运用“台湾通勤人口暨交通运输网络模型“探讨新型流感传播之最佳交通阻绝策略施行方式》、逢甲大学硕士论文《交通岛型式与交通事故伤亡程度之研究》、中央警察大学硕士论文《高龄者交通安全政策之研究：从交通行为和法规认知探讨》、中央大学硕士论文《交通改善计划对区域交通污染排放之影响：以台铁桃园段高架化为例》、中正大学硕士论文《交通标识之性质及其救济：兼论禁制通标识设置前之程序保障》在内的《交通特色台湾学位论文资源数据库》。

2.3 开放获取标准、专利、学术会议、研究报告资源

如建设包括《GB/T 27875-2011港口重大件装卸作业技术要求》、《GB/T28399-2012商品车辆滚装专用码头滚装作业安全操作规程》、《GB 5768.1-2009道路交通标志和标线第1部分：总则》、《GB13392-2005道路运输危险货物车辆标志》、《JT/T 825.3-2012 IC卡道路运输证件第3部分：IC卡道路运输证数据格式》在内的《交通特色标准文献资源数据库》；建设包括《01113655.3同步闪亮的交通信号标志群》、《01118380.2交通工具系统及提供交通功能的方法》、《01141380.8城际高速轻轨交通》、《02134705.0一种暗沟立体式地面、地下双空间交通道路的修筑方法》、《02136102.9交通信号灯汽车自适应系统》在内的《交通特色专利文献资源数据库》；建设包括《2012第六届轨道交通与城市国际峰会》、《2012全国汽车职业教育年会》、《道路交通信息化管理与应用技术研讨会》、《首届两岸四地公路交通发展论坛》、《中国城市交通规划2012年年会暨第26次学术研讨会》在内的《交通特色学术会议文献资源数据库》；建设包括《电动自行车行业三大问题应引起重视》、《交通运输行业市场现状前景分析报告》、《交通运输现状及趋势》、《全球变暖可能带来交通问题》、《中国城市轨道交通行业供给情况分析及趋势》在内的《交通特色研究报告资源数据库》。

2.4 开放获取文档、视频、网站、展会资源

如建设包括《城市轨道交通与快速公交一体化规划研究：以广州萝岗区为例》、《国家交通运输“十二五”发展规划》、《深圳市智能交通十二五规划》、《深圳市综合交通“十二五”发展规划》、《温州市城市道路交通近期改善规划（2012-2015）征求意见稿》在内的《交通特色文档资源数据库》；建设包括《“十二五”公路交通技术发展问题》、《节约型交通公路建设关键技术》、《交通运输领域物联网应用与信息通信技术发展》、《水运工程技术十一五回顾暨十二五展望》、《汶川震后交通恢复重建技术》在内的《交通特资源数据库》；建设包括“交通科技信息资源共享平台”、“交通运输科学数据共享网”、“全国交通违章查询：中国红绿灯网”、“中国交通事故网”、“中国交通网”在内的《交通特色网站资源数据库》；建设包括《2011第七届中国国际轨道交通技术展览会》、《2011亚洲国际物流技术与运输系统展览会》、《2011中国（深圳）国际物流与交通运输博览会》、《2011中国（沈阳）地铁、轨道交通技术及装备展览会》、《2012第五届中国国际物流、交通运输及远程信息处理博览会》在内的《交通特色展会资源数据库》。

参考文献

[1] 布达佩斯开放获取倡议小组.布达佩斯开放获取宣言10周年：将“开放”设为缺省：BOAI 10周年之际关于开放获取的建议[EB/OL].[2013-02-01].http：//.cn.

[2] 天津石油职业技术学院开放获取文献资源[EB/OL].[2013-02-01].http：///？user=lib.

交通工程建设论文篇（5）

建设工程法规是建筑施工专业一门重要课程，学习掌握相关建设工程法规知识，对于建筑业从业单位、从业人员依法从事建设活动，合理维护自身合法权益，恰当履行应尽义务，有着十分重要的意义。建设工程法规课程主要内容包括《建筑法》《招投标法》《安全生产法》《合同法》等法律规章知识，应用案例教学法将抽象、枯燥的建设工程法律法规条款知识、融入生动典型的建设活动实际案例中，有利于激发学生学习兴趣，学习积极性、主动性，从而有助于培养学生应用建设工程法规知识解决建设活动中实际问题的工作能力。

一、案例教学简介

案例教学法又称“个案法”，它缘于美国哈佛大学商学院，通常是指教师在课堂上通过对典型案例的解剖分析，引导学生从个别到一般，进一步理解掌握教材中相关知识、原理。案例教学法是以案例作为主要教学素材，将学生引入到实际的案例背景中，通过学生之间、师生之间的多向互动、平等交流等形式，培养学生在面对实际工作情景的分析决策能力和行动能力。作为一种重要的教学方法与教学思想，目前在中等职业学校许多课程教学中得到较为广泛的应用。采用案例教学法具有以下突出的优点：（一）案例教学法可以将抽象枯燥的知识具体化，使之处于形象生动的情景中，通过联系实际工作，缩短教学与实际工作的差距，让学生可以更清楚、更深刻地理解掌握相关知识原理。（二）案例教学可促使学生的创新能力和解决实际问题的能力得到发展。在教学中教师鼓励学生自主探索，大胆质疑，提出自己的看法和见解，同时通过典型案例的分析可以发现成功与不足，进而针对不足之处寻求进一步完善的方法。（三）案例教学法可以充分发挥教师的主导性、学生参与的主动性。案例教学改变了传统教学中单纯由教师讲学生听的状况，把知识的传授和能力的培养紧密地结合起来，使理论知识讲授变得生动活泼，从而有助于学生掌握抽象的知识原理，并能达到灵活应用举一反三的教学成效。

二、建设工程法规课程采用案例教学法的必要性

首先，建设工程法规课程的自身特点决定了采用案例教学法的必要性。建设工程法规课程主要内容包括《建筑法》《招投标法》《安全生产法》《合同法》等法律规章知识，这些法律规章知识本身显得抽象，也比较枯燥乏味，采用传统课堂教学难以激发学生的学习兴趣，不利于调动学生学习的积极性、主动性。而运用案例教学法可以将抽象的法律规章知识具体化，通过建设活动工作中实际案例情景，拉近教学与实际工作之间的距离，从而可以提高学生的学习兴趣，极大地调动学生的学习积极性、主动性。

其次，教学工程法规课程的教学目标决定了采用案例教学的必要性。学习建设工程法规知识目的在于应用，学生将来毕业后在建设活动工作中，能够应用所学的法律规章知识，做到依法从事建设活动，合理维护自身合法权益，恰当履行应尽义务。这就要求建设工程法规课程在确定教学目标时应结合建设活动实际工作情景，解决实际问题，突出实践应用性。采用案例教学法是一条切实可行的有效途径。

最后，学生职业生涯发展的需要决定了采用案例教学法的必要性。目前，国家在各行各业广泛推行执业资格制度，建设行业也不例外，学生将来毕业后参加各级各类建设执业资格考试时，建设工程法规是必考科目之一。从考试试卷考核的内容来看，主要通过一些实际工作情景或案例的形式来检测考生对建设工程法规知识的掌握情况。因此，从学生职业生涯发展的需要来看很有必要采用案例教学法。

三、建设工程法规案例教学的实施

（一）案例引入

在建设工程法规案例教学过程中，教师要根据相关建设活动中可能遇到的实际问题来确定相应教学目标，然后根据教学目标的需要选择案例背景资料进行分析研究，以帮助学生达到学以致用的目的。所以案例的选择是案例教学的核心，离开案例，案例教学也就无从谈起。选择适当的案例对教学目标的实现起着举足轻重的作用。对于建设工程法规教学案例通常应满足以下原则：一是实践性，指建设工程法规教学案例应符合建设活动的实际，不能随意主观臆造脱离相关建设活动；二是相关性，指教学案例必须与建设工程法规知识紧密相关，能有效地实现相应教学目标；三是代表性，指教学案例能反映建设活动过程中发生的一般情况，对学生能起到举一反三、触类旁通的作用；四是全面性，指教学案例背景资料应尽可能涵盖建设工程法规的主要内容。例如，在学习《建设工程招投标法》时，在实际建设招投标活动中，由于施工单位一些不恰当的行为方式，可能导致投标文件被拒绝，或者成为废标，情形严重的甚至可能被没收投标保证金，给施工单位造成巨大损失。根据上述案例选择原则，对于建设工程招投标法案例选择时，则应尽量涵盖什么样的投标文件会被拒绝，或者成为废标，甚至被没收投标保证金情况方面的建设工程法规知识。教学案例具体内容如下。

【背景资料】

某建设工程项目依法进行招标，招标文件规定2011年3月15日为投标保证金提交的最后时间，2011年3月16日上午9：00为投标截止时间。A、B、C三家公司在2011年3月14日提交了投标保证金，在2011年3月16日上午，A公司由于路上塞车赶到投标现场时已是9：01，但此时开标工作尚未开始，B公司在2011年3月16日上午8：30递交了投标文件，由于时间仓促投标文件密封签上忘了加盖单位公章，决定在开标时予以澄清说明，C公司在2011年3月16日上午8：45递交了投标文件，为了满足招标文件要求，在投标文件中伪造了一项工程业绩证明资料。

【问题】

招标人是否应接收A公司递交的投标文件？说明理由。

B公司递交的投标文件是否应作废标处理？说明理由。

招标人对C公司提交的投标文件及投标保证金可做怎样的处理？说明理由。

（二）案例讨论

建设工程法规案例教学目的在于配合课堂教学进度，通过教师教授有关建设工程法规条款知识，然后进行案例引入，组织案例讨论。例如在讲授完建设工程招投标法知识后，引入上述案例背景资料，并提出相关问题，引导和督促学生应用招投标法知识，经过调查研究、独立思考、独立决策、小组讨论、集中交流，最终解决案例中提出的问题，锻炼学生的实践能力，达到学以致用的目的。具体来说应遵循以下步骤：

学生熟悉案情，拟写发言提纲。案例背景资料及问题一般提前一周左右印发给学生，学生课前预习熟悉案例，然后查阅资料，调查研究，解答问题，拟写发言提纲。比如在组织建设工程招投标法教学时，我将上述背景资料及问题提前分发给学生，有的学生非常认真，上网搜索招投标法相关资料，有的走访招标公司、施工企业，请教有关专家，深入调查研究，做好案例讨论的各项工作。另一方面教师要做好学生课前准备的检查督导工作，并将学生拟写的发言提纲作为学生平时成绩的一部分，以激励学生的学习积极性。

分组进行讨论，推荐小组代表。为了便于案例讨论顺利开展，采用4-6人一个小组的形式进行。由于学生个体素质的差异性，在对班级学生进行分组时，一般遵循“异质分组”的原则，即各小组成员由不同层次学生组成，推选组织能力较强的学生担任小组长。各小组长负责召集本组内学生进行组内案例交流，这一阶段工作可安排在自习课或课余时间进行，小组讨论后综合各人不同意见的基础上，修改补充，完善讲话稿，推荐口头表达能力强的优秀学生作为小组代表，准备参加全班的案例讨论。

全班案例讨论，各组代表发言。全班案例讨论分两阶段进行，第一阶段各组代表逐个上台发言，为保证公平性，发言顺序采用抽签方式确定，在各小组代表发言时，要求其他各组成员保持安静，并做好记录；第二阶段各小组观点相互辩论，目的是相互启发、相互补充，最终找出问题的症结所在。例如，在组织建设工程招投标法案例教学时，在案例讨论阶段，根据前述案例背景资料对问题1，有的小组认为招标人可接受A公司递交的投标文件，理由是路上塞车属于客观原因而非主观意愿，同时迟到仅1分钟时间且开标工作尚未开始，不会影响到招投标工作的公开、公平、公正的基本原则；也有小组认为招标人应拒绝接收A公司递交的投标文件，理由是A公司递交投标文件时为9：01，而招标文件载明的投标截止时间是9：00，依据招投标法的有关规定，招标人应拒绝接受投标截止时间以后递交的投标文件。对问题2，有的小组认为B公司递交的投标文件应为有效标，原因是投标文件密封签上未加盖单位公章，显然属于一般性工作失误，不影响投标文件的实质性内容，经过澄清说明之后不影响投标文件的有效性；但也有小组认为，B公司递交的投标文件应作废标处理，因为投标文件密封签上未加盖单位公章，可能会影响投标文件的法律效力，失去法律效力的投标文件应作为废标处理。对问题3也引起了各组间的激烈讨论，大家各执己见针锋相对，可以说是“公说公有理，婆说婆有理。”在此阶段，教师的主要工作是加以引导，为大家创造一个有序、自由的讨论氛围，不必参与讨论和发表个人意见。

（三）案例评价总结

在学生对有关建设工程法规案例讨论结束后，首先，教师应对各小组的情况给予恰如其分的评价，依据各小组表现情况评选出优秀、良好、一般三类等级，并记入平时考核成绩，作为学生学期综合成绩评定的一部分，以此激励学生学习积极性。其次，教师要根据案例背景资料及问题，并结合学生小组发言情况，进行归纳总结，阐明有关建设工程法规案例分析的要点，指出各小组发言讨论中的优点和不足之处。例如，在前述招投标法案例教学时，根据背景资料对问题1的分析应主要围绕“投标截止时间”这一要点进行，并结合招投标法有关规定展开论述，而不是从“情理”上去推论，情与法是两个不同的概念，对前面谈到的各小组对问题1所持的两种不同观点，孰是孰非也就不言而喻了。最后，在教师评价总结结束后，要求学生进一步独立撰写案例分析的心得体会报告，由教师逐份批阅，评定作业成绩，以此锻炼学生运用建设工程法规知识分析问题、解决问题的能力，加深对有关建设工程法规条款知识的理解。

实践表明，建设工程法规课程采用案例教学法，将抽象、枯燥的法律法规条款知识融入生动形象的典型案例中，通过建设工程法规案例引入、案例讨论及案例评价总结教学环节的实施，极大地激发了学生的学习兴趣，调动了学生的学习积极性、主动性，提高了学生分析问题、解决问题的方法能力，加深了学生对建设工程法规知识的理解掌握，从而最终有助于培养学生运用建设法规知识解决建设活动过程中实际问题的工作能力。

【参考文献】

交通工程建设论文篇（6）

［中图分类号］G642.3［文献标识码］A［文章编号］2095-3437（2014）02-0113-02

一、优化整合，建设课程体系平台，协同推进学科专业建设

交通工程专业主干课程联合申报并成为山东省省级精品课程群，课程群系统集成并优化交通工程学、交通规划、交通设计、交通控制和交通安全工程5门专业课程，对学科专业的品质建设、内涵发展和水平提升具有重要意义。精品课程群基本涵盖了交通工程专业特色技能培训的主干部分，贯穿了交通工程“前期建设规划―工程设计―施工组织―运行管理”的四个阶段，实现了交通专业“课堂教学+实验教学+实践教学”，在一个综合性平台上分阶段、分层次地实施。

课程群搭建了一个从了解交通工程基本理论知识，掌握交通工程系统分析与职能划分，再到充分理解交通工程生命周期内各阶段的理论方法与工程技术方法、提升对交通工程的系统认识和整体观念，为交通工程专业系统服务的课程平台。

在教学中注重理论与实践相结合、产学研相结合，拓展学生整体认知交通学科的规划、设计、管理控制、安全运营的思维和能力，强化学生的实际操作和实践能力，走“工程培养与技术创新”为特色的人才培养模式。联合课程教学团队在实施基于系统化、模块化的教学过程中，通过由整体（交通工程）到部分（交通工程的组成系统）、由部分（交通的组成系统）到分部分（各子系统）的系统教学模式。匹配建设交通规划、交通控制、交通安全等实验实训场所，优化整合教学资源。

二、加强内涵建设，融合关联课程，构建集成创新教学体系

通过课内外结合、软硬件兼备、实践与虚拟互补的教学方法，提升品质内涵、改善教学效果。建立基于案例教学分析的课程教学环节；“理论讲授+实践实训+创新性+综合性实验”的实践教学环节。优化完善教学资源，推进精品课程群平台各子系统模块之间的无缝衔接。

（一）“三位一体”为核心的课程体系

为了进一步加强教学改革，提高教学质量，教学团队全面启动课程群内理论教学和实践教学各个环节的教学改革工作，不断加强内涵建设，丰富教学手段，完善和更新教学内容，提高教学质量，推动交通类专业建设和学科建设工作的不断发展。

课程群在提高学生理论知识水平的同时，注重培养学生的工程实践技能，激发学生的创新能力。经过不断的创新和深化改革，转变传统的单一模式教学体系，根据专业人才培养方案和人才能力要求，整合优化课程内容，重组课程结构，构建了以“课堂教学+实验教学+实践教学”三位一体为核心的课程体系，培养具有高度社会责任感、良好专业素养、具备多方面综合专业能力、精通工程方案设计和善于工程管理，勇于探索和创新的复合型工程创新人才。

（二）“一种模式，两个平台”的集成创新教学体系

五门课程通过教学实践形成一整套“一种模式，两个平台”的集成创新教学体系，并针对每一门课程的特点，将这一创新教学体系融入本课程的教学实践活动中，将课程群建设的共同成果和每门课程的特点有效整合，推动教学改革、教学研究。该体系的建设体现了能力全面发展的综合教学理念。

“一种模式，两个平台”的集成创新教学体系是指课程教学为综合教学模式，以教师指导平台、实验实践平台两个教学平台的集成创新教学体系。其中采用了基于案例教学分析的课程教学体系以及“理论讲授+实践实训+创新性和综合性实验”的实践教学体系，教学体系针对性强、效果突出，全面提升学生的工程实践能力和创新水平。

（三）“系统化、模块化”的教学模式

1.构建新型模块化教学模式。联合申报课程整合优化后，相关课程间可以按交通方面的相关结构内容，按交通各主要结构为模块化组织教学，使得教学组织更加有效，学生可以在更短的时间内，更深入地学习交通基础理论、交通工程方法（交通规划、交通设计、交通控制）、交通运行管理和交通安全管理等。

2.构建新型的实验教学模式。开展现场教学和自主设计实验，课程开设与理论教学同步进行的由学生自主设计实验和自由开展实验的双重开放型实验教学。在教师指导下自主设计实验，并在与教师的讨论过程中改进实验方案。

3.探索模拟实际工程设计和答辩的课程设计教学模式。学生在设计过程中与教师反复讨论，并多次到规划设计研究院、交警部门、公交公司、道路施工实地参观学习，课程结束时每组学生面向全班进行汇报和答辩。

4.完善促进理论和实践有机结合的教学辅助条件和实践环境。为了帮助学生更好地将课堂上讲授的理论知识与实际工程相结合，老师们采取以下措施：一是精心制作课程的教学录像，传授与交通工程相关的知识；二是更新实验设备；三是建立稳定的生产实习基地。

5.提高大学生科技创新能力。本课程群的教师团队非常重视大学生的科技创新能力的培养。为此，课程组教师指导交通工程与交通运输专业的大学生申请科技创新项目。近几年，先后申请到了十余项大学生科技创新项目。大学生科技创新项目的题目与课后大作业或者与教师的科研题目结合起来，能够充分加深学生对课程知识的掌握，并提高了学生的创新思维与能力。

（三）多样化的教学手段

包括：优化完善网络课程网站，实现在线教育模式，搭建师生互动交流平台，运用QQ群、BBS等开辟学习论坛，并将相关课程模拟教学软件与课程网站对接，开通网络虚拟实验室。建立“在线教育”栏目，链接许多国内外优秀的专业网站，包括：国家精品课程网站、国内外交通技术论坛等。

1.现代和传统教学法相结合。教学手段从过去传统的黑板加粉笔的单一方法，已逐步转化为运用多媒体课件等现代化教学手段与传统方法的有机结合。

2.师生互动的教学方法。教师授课中，学生可进行讨论或争论，提出解决方案，教师适时引导，使学生从中领会教师思路，学会分析解决问题的能力。

3.理论和案例教学相结合。在课堂教学中，改变“满堂灌”方式，广泛采用启发、讨论、学生展示、课堂讲评和案例教学方式，激发学生的求知、求新欲望，引导学生积极主动地思考，提高学生分析问题的能力。

三、课程整合优化后的教学效果分析

通过课程整合优化，形成新的专业课程教学理念，不断寻求新的不同课程之间的结合点，实现分类实施、差异培养的人才教学目标。

第一，在教学中实现了理论与实践相结合、产学相结合，拓展了创业教育途径，提升了对学生现代交通规划、设计、管理等方面的培养水平。课堂教学满意度超过95%。

为使学生能够整体认知交通工程的规划、设计、管理控制、安全运营的整个过程，强化学生的实际操作能力和实践能力，联合课程团队在实施基于系统化、模块化的教学过程中，通过由整体（交通工程）到部分（交通工程的组成系统）、由部分（交通的组成系统）到分部分（各子系统）的系统教学模式。整合建设交通规划实验室、交通控制实验室、交通安全实验室等实验实训场所，优化组合教学资源。

第二，实现各种教学资源的功能补充，提升教学内涵与水平。课程群经过多年的建设和积累，已具有各类丰富的教学资源，课堂理论教学之外，建立了相关模块的综合实验教学平台以及多个校企实践基地，通过课内外结合、软硬件兼备、实践虚拟互补的教学方法，提升了教学内涵、改善了教学效果。

第三，通过联合课程团队联合建设和整合优化，完成了五门课程的网站建设，并利用QQ群、BBS等开辟了学习论坛，并将相关课程模拟教学软件与课程网站对接，开通了网络虚拟实验室。建立了“在线教育”栏目，该栏目网站链接了许多国内外优秀的学习网站，包括：国内外精品课程网站、国内外交通工程网站、国内外交通类热门期刊网站、视频网站等。

第四，通过设立交通工程主干课程，教学团队实现了联合团队成员的优化组合，近年来共承担省部级教育科研课题6项，主编出版《智能交通》、《运输枢纽与场站设计》等教材，获得省、市级表彰7次。

［参考文献］

交通工程建设论文篇（7）

中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2014）01-0046-02

我国经济转型改革的深入，对高校人才培养模式的要求也越来越高。这对高校教育者来说是个严峻的考验。改进教育方法、提高教育手段、改革课程体系，紧跟科技和经济发展脚步，不断创新、与时俱进是必须的发展方向。交通工程课程属于应用性和交叉性学科，实践性和操作性很强。因此对于交通工程课程的讲授不应仅仅以课程学习为目标，更重要的是对人才综合素质的培养。

一、交通工程的课程性质

交通工程是以道路交通为主体，从交通规划、设计、管理、交通环境等方面系统地讨论影响交通安全、交通通畅性和效率性的交通参与者、交通设施以及交通工具等要素间的定量和定性关系、基础理论和方法。课程主要以交通工程专业、交通运输专业、轨道交通专业和土木工程专业的本科生为教学对象，讲述交通工程的全貌，为进一步进入相关的专业课程奠定基础。交通工程课程的主要特点是综合性与系统性较强。它是由道路、铁道、汽车、数学、心理学等专业转向交通工程，需要学生具有较好的数理统计与运筹学基础，因此具有较强的综合性。交通工程是将人、车、路、环境四者纳入统一体系统，需要从业人员运用系统思想解决相关问题，因此系统性是它的另一个特点。

二、目前交通工程课程教学中存在的问题

1.教学方式单一。教学方式仍以接受式为主，在一定程度上限制了学生的主体意识。交通工程是一门理论与实践密切结合的课程，单一的教学方式在短时间内可能效果不错，但随着时间的推移，学生便会慢慢地失去兴趣，且不利于学生对教学内容的掌握。近年来虽然广泛使用多媒体教学作为辅助手段，但优越性并不明显。有的教师完全围绕课件讲课，导致多媒体教学的辅助作用蜕变为主导作用，这反而不利于学生消化、理解课堂教学内容。

2.教学内容陈旧。中国的“交通工程学”创立于70年代后期，还是一个年轻的学科，但其发展迅速，新的理论与方法不断出现。在交通中出现的问题也曾出不穷，相应对策不断更新。而目前的教材中有些内容还是以上世纪八九十年代的交通工程理论为主，导致教学内容过于陈旧。

3.不能结合社会需求调整培养模式。人才培养模式与学生的实践能力、创新能力息息相关。除此之外，交通工程对系统思想的培养要求更高。如何在交通工程课程教学中贯彻系统性、实践性、创新性的思想是个难题。

三、交通工程课程的改革方向

1.教学手段的丰富。①合理利用多媒体教学资料。多媒体教学方法在现代教学中已很常见，充分、合理地利用多媒体资料可显著提高教学效果。通过收集各种交通工程的动画、视频资料，精心整理、合理编排，形成完整的系列章节多媒体资料，并融入到课件之中。在课堂教学中，可以通过多媒体资料更直观地展示各种交通设施、存在的交通问题，使学生有更感观的认识。②合理的设置实践教学环节。在过去的教学中，往往在交通工程课程中并不设置专门的实践教学环节，而合理的实践教学安排却更加容易使学生对已学的知识融会贯通。应设法将理论教学与实践教学有机结合。比如可以布置一些交通特征统计的课外实践，学生进行实地的交通调查，获得某个实验路段的交通数据，结合数据可在后续课程中进行交通统计、交通预测等方面的实践。③构建网络教学环境。网络是我们今天生活中必不可缺的信息工具，发挥网络在教学中的作用也是我们现代教学必不可少的手段。通过网络教学平台的构建可以转变教师角色、转变学生地位、转变教学内容、转变媒体功能、转变进程结构，用信息化手段创设问题情境，提供学习资源，指导自主学习。当然网络教学平台的构建需要不断地积累，可以通过精品课程网站的建设，将有教学大纲、教案、课件、习题集、主讲教师介绍、现场教学录像等教学资源录入网站，便于学生课后自习以及与教师课后进行沟通。

2.教学内容上的更新。当今与交通工程学相关的现代高新技术和边沿学科新理论、新技术以及新理念不断涌现，包括：智能交通运输系统、绿色交通系统、交通行为理论、交通系统管理、交通需求管理、现代建模与计算方法、智能控制系统理论、现代仿真技术等。这些内容以可持续发展理念等为背景，并结合中国实际发展的需要，系统地提出了现代交通工程学的基本概念、基本理论和方法，并介绍相关的应用技术。特别在交通系统设计、现代交通系统分析（包括交通影响分析）、现代交通控制与管理系统、绿色交通系统、现代交通仿真系统、现代道路物流系统等的基础理论和方法等方面更具特色。将这些新理论、新技术以及新理念融入到教学内容中，使学生能够接触到交通工程发展的最前沿。

3.教学思想的变化。在教学思想上，从现代交通工程的新理念出发，将其融入课程教学中，注重以下几方面交通工程教学思想的转变。现代交通运输系统理念的变化：将致力于发展协和交通运输系统的理念融会于教学之中。包括：①交通与（生态的、心理的）环境协和；②交通与未来的协和（适应于未来的发展）；③交通与社会的协和（安全、以人为本）；④交通与资源的协和（以最小的代价或最小的资源维持交通的需求）。高新技术的运用：信息技术、新理论与新方法的运用。系统思想的运用：培养学生综合考虑人（行人、司机、乘客）、车（机动车、非机动车）、路、环境及其他因素构成的统一系统。对公共交通及人的关注：交通是经济发展的重要基础，城市公交作为城市生产的第一道工序，它直接保证着城市经济生活的有序运转。因此，城市公交优先就成为了世界各地经济发展战略的重要组成部分。另外传统城市交通环境设计的基本特点大多是“以车为本”。因为一提到人车分离，往往先考虑和解决的是车辆而不是人的通行问题。“以车为本”长期以来一直是道路交通设计的出发点。交通并不仅仅是车的移动，而是人或物的移动，规划时，要以人为本，充分考虑人的可达性。只有把“人优先”作为前提，车辆的通行和安全才能得到保证。在课程教学中应使学生充分理解公交优先及以人为本的现代交通工程的基本特征。

当前我国对交通工程人才的系统运筹思想、工程实践能力、创新思维的运用等要求越来越高。高校在进行交通工程课程建设中应不断改革教学手段，更新教学内容，调整教学理念，不断加强对交通工程人才培养需求的把握，在实践过程中总结经验，真正达到培养高素质、复合型人才的目的。

参考文献：

[1]林丽，等.《交通工程》双语教学课程的探索与运用[J].中国校外教育，2011，（11）.

[2]李文勇.探讨交通工程专业建设与发展[J].交通高教研究，2003，（1）.

交通工程建设论文篇（8）

中图分类号：G641 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2016）32-0160-03

一、概述

物流业的发展水平是衡量一个国家经济发展水平的重要指标，作为为商品流通提供服务的行业，特别是在电子商务急速发展的带动下，物流业已成为我国经济发展的重要组成部分和新的经济增长点。近几年，国家相关部门通过了《物流业发展中长期规划》及相关的支持物流产业发展政策，提出了到2020年基本建立现代物流服务体系，降低物流成本，提高经济整体运行效率和效益的目标。

物流业的发展，带动了物流人才的需求，也一定会对高端物流人才提出更高要求，据相关文献[1]，我国对高级物流人才的需求每年都以15%的速度在增长。总的来说，物流人才分为两大类：一类是物流管理人才，一类是物流工程人才。目前前者的数量相对较多，培养模式较为完善，而后者以某些专业为特色的物流工程人才较为匮乏，培养模式也不成体系。主要是因为具有专业特色的物流工程是一个复合性的新兴交叉学科，需要以专业特色为基础，从系统科学的角度对物流工程方面的规划、建设、管理、信息、技术等多系统进行了研究。因此，物流工程不同于物流管理，应是一个具有专业背景和专业特色的交叉性复杂学科。

如何培养出具有专业特色的创新型物流工程高端人才成为了高等教育的重要研究课题。本文将结合交通运输工程专业特色，以此专业为背景，对物流工程专业人才特质进行探讨，提出卓越工程师人才培养模式，对加快物流工程专业人才培养、促进现代物流产业发展具有重要作用。

二、物流工程专业人才特色

教育部颁布的《全国普通高等学校本科专业目录》（2004）中，将物流本科专业主要分为两类：一类是归属于管理学内的工商管理（代码1102）中的物流管理专业；另一类是归属于工学内的交通运输（代码0812）中的物流工程专业。本文研究的则是后一种情况。物流工程专业大都是依据各高校的某些较强的工科专业延伸而设立的，各自的物流工程专业都体现了背景专业的特色。如以机械专业为背景的物流工程特色是物流工具、设施设备等；以计算机、控制学科为背景的物流工程特色是物流信息、货物跟踪等；以交通运输工程学科为背景的物流工程特色是综合运输体系、货物运输组织等。因此这些具有不同特色的物流工程专业大都设立在不同的专业学院，人才培养模式也将与特长专业相结合，制定出适合背景专业优势的物流工程人才培养模式。

1.“T”型人才特征。物流工程具有复杂交叉学科的特性，集聚了多学科专业知识和科学方法，其主要包括社会、经济、管理、信息等学科及相应的背景工程学科，是这些学科的交叉性的新兴学科，其特征是社会科学、自然科学及工程技术的交融结合，具有很强的实用性、工程性、复杂性、动态性等特点。因此，物流工程专业培养的人才属于复合性T字人才，和物流管理人才不同的是，在掌握基本的物流基础知识和现代物流基本技术的基础上，还必须具有工程思维和系统性思维的能力，每个学生应发挥自己的特长，如数据分析能力、编程能力或者系统规划能力，以满足物流行业针对性的人才需求。

针对交通运输工程专业背景的物流工程人才，在掌握物流专业基础知识和基本技能的基础上，不仅必须具备工程学科的思维能力，还必须具备专业特色能力，如解决物流系统中与货运相关的交通问题的能力。

2.企业物流和社会物流。目前的物流行业高等人才大都从事的是和企业物流相关的工作，企业物流注重的是对企业生产、运输流程的规划和调整，最终达到节约企业运营成本的目的。随着物流基础设施建设及社会物流系统的发展，为了满足行业对于社会物流相关人才的需求，高校应转变思维，在掌握企业物流基本知识的前提下，将社会物流的思维理念融入到人才培养的过程中。扩展视野，以全社会为研究范畴，研究社会物流体系结构和运行规律；研究流通网络分布是否合理、流通的渠道是否通畅；如何进行科学管理和有效控制、采用先进的技术来保证物流的高效率低成本运行等。

社会物流系统研究主体将是全社会，具有不确定性、动态性、复杂性等特征。如全社会物流成本问题、综合交通基础设施布局问题、物流节点布局问题、物流搬运设施设备等问题、物流行业标准问题、物流政策法规问题等。物流工程专业大都研究社会物流系统问题。

3.交通运输工程和物流工程。针对大部分非专业人士，提到物流，第一反应就是货物运输，将物流与运输混为一谈。对于交通运输工程与物流工程这两个不同的专业，两者既有交叉又有不同点。

交通运输工程是研究支撑人和物移动的基础设施规划、建设、运营、管理及相关的交通运输组织优化、交通信息及智能技术等的学科。人的移动是客运，物的移动是货运，而货运又是物流工程中的重要环节，也是物流系统需要研究的重要内容。因此，在交通运输工程学科支撑下的物流工程学科具有鲜明的专业特色，如何发挥交通运输工程专业优势去建设具有专业特色的物流工程专业是我们要研究的重要课题。

物流工程学科和交通运输工程学科的交叉知识非常普遍。加强交通信息、交通控制、交通知识的渗透，可以培养物流工程专业学生的物流仿真、货物跟踪、路径优化等方面的能力；加强以传统水运管理科学的知识渗透，则可以培养学生港口物流专业方面的能力；加强交通规划和管理知识的渗透，则可以培养学生物流配送网络和节点规划方面的能力。

三、人才培养模式的创新

创新是培养模式的精髓，如何通过创新的人才培养模式去培养出具有创新思维和创新成果的专业性人才。所谓创新就是改变传统培养模式中的不足，提出培养适应社会经济发展需求的创新型人才的培养模式。是否是创新的人才培养模式要以培养成果来加以检验，而成果就是培养出来的人才，即培养的人才是否是创新型的，而要实现创新型人才培养的目标，一定是通过创新性的课程体系、创新性的教学方法及创新性的师资来达成培养目标。

物流工程专业创新性人才培养模式要结合专业特色。如具有交通运输工程专业特色，具体体现在培养目标、课程体系、教学方法及师资配备等多方面，充分体现了交通运输工程专业的特色。

1.人才培养目标的确立。具有交通运输工程专业特色的物流工程专业人才培养目标，不仅要培养物流工程专业的普适性人才，更应培养具有交通运输工程专业特色的专业性人才。

人才培养目标要适应社会需求，培养具有人文社会科学素养、社会责任感、工程职业道德、国际视野和工程实践学习经历；掌握从事具体交通运输工程特色的物流工程与管理工作所需的相关科学知识，以及物流工程与综合交通运输体系交叉的基础知识、基本理论和技术手段；具备综合运用所学知识和技术手段并考虑经济、环境、法律、法规、安全等制约因素解决工程实际问题的能力；能胜任物流工程及相关（如交通运输）领域的规划、设计、运营、管理、咨询、研究、等工作；并能面向未来，具备创新意识以及终身学习、环境适应和团队合作能力；具有专业特色的综合性物流工程专业的卓越人才。

物流工程专业依托交通运输工程专业的支撑，培养的人才在掌握物流基础知识的前提下，需要熟练掌握社会物流系统中的基础设施规划与设计，货物运输组织、管理及控制，企业物流的运作、管理控制过程及物流方案设计优化。

经过卓越工程师专业的培养，其目标是使学生在专业知识方面能够掌握物流工程及交叉的交通运输工程方面的专业基础理论与基本知识，具有运用物流及交通运输技术综合分析和解决物流系统规划与货运交通等工程问题的基本能力。

总之，依托交通运输工程特色专业的物流工程人才应该掌握以下几方面的专业知识和技能：（1）物流工程与交通运输工程学科的基础理论与方法。（2）针对物流工程系统中的专业问题，掌握提出问题、分析问题、处理问题的基本方法与技能。（3）针对物流系统中有关的交通问题，要有系统观点、工程理念去分析问题、解决问题的思维和能力。（4）熟悉国家及政府管理部门关于物流与交通运输发展的法规、政策及规定，掌握现代物流体系及交通运输发展的动态及前沿。（5）要有自我学习、不断更新、不断进取的能力。

2.课程体系。课程体系建设是实现培养目标的重要环节，好的课程体系能够达成培养目标，也是人才培养的重要内容，课程体系是学生获得许多能力的重要途径。要想培养学生的理论知识能力、创新实践能力、自我学习能力，必须要建立科学系统、富有创新思维、理论与实践相结合的课程体系。

在培养目标中已分析了专业人才需要掌握的基本理论和专业技能，课程体系建设应该围绕培养目标展开。针对以交通运输工程学科为背景的物流工程专业，在分析专业特色的基础上，课程体系应以模块形式加以构建。各模块之间既有内在关联又有内容上的区别；在模块内部使用公共的基础理论知识，避免原有课程设置中的许多基础知识在多门课程中重复，既能节约课时，又能够提升学生学习的积极性；由几大模块构成完整的课程体系。

针对我校的物流工程专业，在充分调查现有课程体系成效的基础上，分析现有课程体系的不足，在借鉴国内外高校成功课程体系的基础上，充分听取专业人士意见，对课程体系展开调整优化。初步设想建设以下几大模块：（1）公共基础知识模块。主要是数学、外语、计算机、人文课程等，培养学生科学素养和基本知识能力。（2）专业基础知识模块。主要是交通运输工程和物流工程中的基本概念及专业可能用到的方法论方面的课程，如概论、专业基础课程、运筹学、建模方法、数据分析、仿真等。（3）物流工程与货运交通专业模块。主要是围绕物流工程和交通工程中的有关社会物流系统而展开的课程，以传授专业知识与技能，如物流系统规划、设计、物流节点规划设计、货运交通等。（4）物流管理模块。主要是针对企业物流方面展开的课程，包括供应链管理、仓储管理、物流设施设备等。（5）教学实践创新模块。主要是锻炼学生的实践、创新、综合能力，主要通过创新大赛、创新课题、课程设计及产学研合作基地实习加以完成。（6）毕业论文设计模块。毕业论文及设计主要来检验学生通过四年的学习，综合运用专业知识的能力及发展潜力。

3.教学方法的创新。教学方法的创新应围绕培养目标在整个教学过程中始终贯彻创新的教学方法和手段，主要体现在教学过程中综合运用各种现代化教学方法，其主要有以下几种：（1）理论教学的创新。在理论教学过程中，在传授经典理论的同时，引入该学科的前沿性知识及探索性问题，增强学生的理论创新能力。（2）案例教学。在理论教学的同时，将实际工程案例引入课堂，也可聘请校外具有实际工程经验的专家进入课堂进行案例教学，将理论知识与实际工程融合贯通，加强学生对实际工程问题的认识能力及应用理论知识解决实际工程问题的创新能力。（3）实践教学。实践教学可以采用多种形式，如理论教学过程中，结合工程实际问题，让学生自己去现场调查，分析问题，提出解决问题的方法；还可以让学生到产学研合作单位进行教学实践，参与到实际工程项目，体验理论知识与实际问题的结合。（4）研讨试教学。研讨试教学将围绕某个探索性问题或者实际性工程问题，将学生分成若干小组展开研讨，培养学生分析问题、解决问题的能力，及团队合作精神和组织协调沟通能力，同时有利于提升学生的创新思维能力。（5）论坛试教学。组织专家论坛、企业家论坛及教师学生论坛，也可以聘请知名专家学者、企业家开设各类学术讲座，充分利用专家、企业家的理论前沿知识和工程实践经验，引导学生创新意识。另外，在创新教学过程中将充分利用校内外各种资源（如实验室、产学研基地、项目合作等），不断更新教学内容和改进教学方法。

在建立创新教学方法的同时，充分利用我校交通运输工程为国家一级重点学科的优势，尝试建立本科“导师制”，将物流工程专业本科生分由若干导师指导，围绕教师的研究方向和科研课题，指导学生参与理论及实际研究，让学生在本科阶段提前进入导师的研究领域，参与解决实际工程问题的科研活动，培养学生的研究兴趣和创新能力。

4.师资力量的配套。师资力量是物流工程专业人才培养的关键因素。名师出高徒，我校的物流工程专业师资应该大力引进，引进学术带头人及青年优秀人才；同时，对现有师资要进行培训、进修，为其提供出国进修和研讨的机会，还可以派青年教师去物流企业挂职学习，更好地了解物流的运作模式，将实际应用中的问题带回学校，让物流工程专业更贴合社会需求；加大校企合作的力度，特别是物流工程这种立足于应用实践的学科，更应该多邀请行业专家学者或物流企业家来学校讲学，进行合作交流，开阔学生的视野，加深学生对于物流行业发展的认识。

5.教材资料的更新。教材资料是人才培养的根本，教材也需要有专业特色，目前，国内高校的物流工程专业尚没有形成具有特色的教材体系。当务之急，具有相同特色（如交通运输特色）的各高校间应加强合作与交流，组织物流工程、交通工程、物流管理等多领域的专家、学者共同研究和编写物流工程学科的系列教材。对于国外优秀的物流工程类教材，应加以引进和翻译，尤其是国外物流工程及货运交通相关案例书籍的引进和翻译；对于国内实际物流工程案例加以整理，编写成课程案例集。经典理论、学科前沿及工程案例等教材资料体系对培养卓越工程师人才是极其重要的。

四、结语

作为实用性、工程性很强的物流工程专业培养出的创新人才，对促进经济社会发展、提升物流系统效率、降低物流成本、提高服务水平具有重要作用。同时，随着社会的进步，经济发展水平的提高，商业模式的改变，对物流工程专业人才的需求迅速增加，高校作为培养输送人才的基地，必须要紧紧把握物流工程专业发展的方向，围绕学科优势，制定适应社会需求的人才培养目标和创新性的人才培养模式。

参考文献：

[1]林兆花，燕珍，蔡晓丽.物流工程专业应用创新型人才培养模式探析[J].物流技术，2013，32（2）：258-288.

交通工程建设论文篇（9）

年，我局紧紧围绕县委、县政府中心工作，把加快交通基础设施建设作为首要任务来抓，系统谋划交通事业发展，突出抓好重点工程建设，狠抓农村公路建设改造，交通建设大会战高潮迭起。除高速公路外，预计全年可完成交通建设投资13202万元。其中干线公路项目8500万元；农村公路建设项目3274万元；渡改桥和危桥改造128万元；站场建设1300万元。

1、高速公路服务效果好。积极为高速公路建设服务，完成了厦蓉高速公路县境内24.7公里征地2166.99亩，搬迁坟墓1408座，“三杆”112处，房屋35109.15平方米；完成衡武高速公路县境内26.6公里征地2702亩，迁坟1899座，拆迁房屋6792平方米和全线26.6公里的“三杆”搬迁任务。加大群众工作力度，全力维护施工环境，两条高速公路均没有出现较严重的阻工闹事事件。优质高效的征地拆迁和环境维护工作为高速公路建设提供了良好的施工平台和优质的施工环境。

2、干线公路建设进度快。年初通过BT形式建设嘉新公路路面工程，到4月底路面工程全线竣工，共完成投资1500万元。整个嘉新路工程累计完成投资5800万元，该路于5月16日正式通车，成为全市交通建设三年大会战第一条竣工通车的干线公路，在全市交通建设大会战中争了头功。克服地下管线多、拆迁量大、安置地少等困难，全力推进嘉宁路建设，到10月底，年内完成投资2500万元，累计完成投资5310万元，预计到12月底可完成投资4800万元，可确保年内竣工通车。嘉蓝路自年初开始前期工作以来，工作进展较快，7月23日正式开工，到10月底完成了施工招投标和合同谈判，进入实质性建设阶段。

3、农村公路改造力度大。积极宣传，加强引导，农村公路改造项目多、力度大。联网公路市里考核任务1.7公里，实际启动4个项目18.5公里，到10月底完成8.7公里，占考核任务的512%，到年底，预计可完成15公里。通畅工程到10月底共启动启动64个项目，完成59个共95.2公里，占为民办实事考核任务的206%，占市交通大会战考核任务的106%。投资87万元完成渡改桥项目1个58延米，启动X075线乐塘桥，老S322线大方元桥危桥改造工程。

4、站场建设稳步推进。金田汽车站项目完成征地、设计，5月10日开工，完成土地平整，主体工程正式开工；完成了龙潭、泮头、盘江3个农村客运站选址、施工图设计等工作。

二、统筹兼顾，强化管理，协调推进，努力提高公路管养水平和利用效率

年，我局坚持“建设是发展，养护管理也是发展”的理念，督促养护单位克服成品油税费改革带来的不利因素，加强公路养护，强化路产路权管理，遏制超限超载，巩固公路“三乱”治理成果，公路使用效率不断提高。

1、公路养护质量稳中有升。督促公路养护机构坚持管养并重，着力抓好灾后重建、雨季养护和日常养护工作，克服养护经费紧张的困难，抓好破损严重的水泥路和油路的大中修工作。县公路局完成省道S215线莲荷乡、广发乡境内中修工程和老S322线水泥路面病害整治。干线公路好路率达85%，列养的县乡公路好路率达78%，确保了公路养护质量稳中有升。

2、超限超载治理取得成效。按照省市治超领导小组的统一部署，结合实际开展工作，切实加强对治超工作的协调。督促县公路局规范治超行为，深入开展治超工作，大力规范运输秩序。指导农村公路通畅工程项目村合理设置限宽台柱，减少偷逃税费的超限超载车辆辗压村组公路，有效地保护了建设成果。

3、加强路政管理，维护路产路权。充分利用各种载体宣传公路交通的法律、法规；继续打击侵占路产路权的违法行为，拆除违章厂棚、临时建筑16处；提前介入，主动汇报，协调处理在建干线公路和通村公路路政管理工作。

4、继续巩固公路“三乱”治理成果。充实班子，添置设备，实行公布举报电话接受群众举报和上路巡查等方式，进一步加大公路、水上“三乱”治理工作力度，巩固了公路“三乱”治理成果，提高了公路利用效率。

三、加强管理，严格监督，规范市场，交通行业管理水平进一步提高

在交通行业管理上坚持依法行政，严格监管，规范市场，保持交通行业管理水平不断提高，促进交通行业稳步发展。

1、道路运输行业管理持续稳定发展。一是道路旅客运输工作稳步开展，圆满组织完成了“春运”、国庆“黄金周”、假日和中考高考的道路旅客运输工作。二是继续做好运管员驻站工作，加强源头管理，规范站场行为，确保“车进站、人归点、站管车”。三是认真开展打击非法营运专项行动。借助县政协评议县城管理工作的东风，针对运输市场中存在的不规范经营行为，实行日常管理与专项治理相结合，以治“乱”为重点，以抓“钉子户”为突破口，打击非法营运，规范市场秩序和经营行为。

2、交通基础设施建设质量监管卓有成效。认真履行交通基础设施质量监管职能，积极开展“质量管理年”活动，严格参建单位准入，狠抓参建单位的质量管理行为、施工现场质量控制、关键工程工艺和工序。在统筹人财物的基础上，实行一个项目一名领导，一个班子一套工作机制，严格落实“三级质量监理”制度，确保工程质量。农村公路建设质量在省、市抽检中均名列全市前茅。

3、交通行业安全生产形势稳定。通过进一步完善落实安全责任制，消除隐患，预防事故。以宣传为动力，以活动为载体，突出抓好旅客运输安全的源头管理，严查“三品”，严把“三关”；突出工程施工领域和水上运输生产安全；认真开展交通事故“黑点”排查、整治，治理公路病害、桥涵病险，完善公路标志标识，消除潜在安全隐患。

四、解放思想，积极探索，深化改革，交通科学发展进一步落实

用科学发展观指导交通工作，进一步解放思想，积极探索交通发展新思路，深化交通建设融资体制、交通行政管理体制改革。

1、搭建交通建设融资平台，突破交通建设资金“瓶颈”。交通建设最大的困难是资金问题，为切实突破交通建设资金“瓶颈”，受县政府委托，我局承担投资人，牵头组建了县天堑通达投资有限公司。公司注册资金5000万元，其中县财政货币投入1500万元，以土地实物投入3500万元。该公司成立后，主要负责通过土地经营筹集交通建设资金。公司成立后，在短短几个月内，已与农业开发银行、建行等签订贷款8000万元的协议。

2、做好成品油税费改革工作，实现交通行政管理体制的转轨。年初，取消交通规费改征燃油消费税后，交通系统的县征稽所、县公路局(含车辆通行收费站)、县运管所、县公路站的工作职能均发生了较大变化，原有的交通规费征稽人员面临身份转换，交通系统各单位资金来源渠道发生重大变化。在认真做好职工稳控工作的同时，10月份开始，按照市县安排，积极研究制定改制方案，做好下放移交人员和交接档案审查工作，成品油改制有序推进。

3、服务县委、县政府中心工作，探索城乡客运一体化路子。县委、县政府提出把我县打造成全市城乡一体化先行区的目标。为实现县委、县政府提出的目标，局主要领导牵头，成立了班子，开展调查研究，结合我县实际制定工作方案，探索路站运一体化，促进城乡客运一体化，为打造全市城乡一体化先行区服务。

五、创建文明，提高素质，廉洁奉公，为交通事业发展提供政治保证

坚持“三个代表”重要思想为指导，全面落实科学发展观，坚持精神文明、物质文明、政治文明建设工作常抓不懈。

1、抓好理论学习，提高理论素质。坚持党组中心组学习制度和职工政治、业务理论学习制度，做到学习与提高相结合，与解决实际问题箱结合，全面提高干部职工政治理论和业务理论素质。局党组中心学习组被推荐参评全市党组中心学习组先进单位。深入开展学习实践科学发展观，认真学习，深刻剖析，扎实整改，实现学用结合，用科学发展观指导交通各项工作。

2、抓好精神文明建设，全面创建行业文明。在全系统开展交通行业创建文明单位、文明行业、文明窗口、文明运输线、和美小区、和美家庭活动；开展学先进、赶先进活动，推进交通系统文明行业建设。

3、抓好党建工作，发挥战斗堡垒作用。重视党建工作，强化组织建设，充分发挥党组织和党员在交通基础设施建设、交通行业管理中的战斗堡垒作用，抓好学员教育和党员培养工作。

4、抓好党风廉政建设，建设廉政交通。健全、完善党风廉政建设制度，形成教育、制度、惩处相结合。坚持民主集中制，实行政务公开，严格工程招投标管理，严肃行政执法，严格财务管理，开展治理商业贿赂，把党风廉政建设融入到交通建设、管理的每一个环节，促进政治文明。

5、抓好工会、老年、关协等群团工作。积极开展丰富多彩的活动，促进干部职工的交往交流，营造和谐的工作、生活氛围，凝聚人心，形成合力，构建行业文化。认真落实老干部生活待遇，解决好老干部生活中的实际困难，确保老干部老有所养、老有所医、老有所学、老有所为、老有所乐。积极做好青年、妇女、关协等各项工作，群团活动丰富多彩。

六、主要做法

(一)加强学习，武装头脑，统一思想认识。广泛开展创建学习型机关、学习型个人活动，职工受教育面达100%。一是认真组织开展学习实践科学发展观活动。坚持走出去与请进来相结合，举办培训班，请县县委学教办指导组、宣传部的理论专家集中辅导，深入学习科学发展观理论，干部职工参培率100%。二是集中学习与自学相结合。深入开展创建“学习型机关、学习型干部”活动，坚持周一集中学习制度；要求干部职工利用业余时间主动学习政策法规，积极参加县里组织的干部学法考试、理论学习考试。三是坚持理论与实践相结合，把理论学习成果转化为工作动力，提高工作质量和工作效率。

(二)加强领导，明确责任，营造发展氛围。一是加强领导。局党组紧紧围绕全县交通工作中心，切实加强组织领导，建立健全领导分工责任制、限时办结制和党政一把手负责制，项目领导负责制，干部职工定岗定责，紧扣工作职责，大胆开展工作，遇事不推诿，工作不越位；保障政令畅通，落实到位，确保各项工作有人抓、有人落实。二是强化责任。加强目标管理，层层签订责任书，明确职责，严格实行责任制，一级抓一级，一级对一级负责，做到千斤担子万人挑，人人肩上有指标。班子成员除分管业务工作外，还要负责项目建设协调；业务股室除做好本股室业务工作外还要联系项目。三是加强督查督办。坚持定期检查与经常性督促相结合，党政一把手和办公室相关人员经常深入项目工地检查督办，对业务工作进行督查，实行项目调度制，召开了5次项目调度会，促进项目建设，加强对目标责任制落实情况的检查督促，实现交通各项工作平衡发展。四是加强协调。“大办交通、办大交通”的思想，积极主动做好汇报，加强与相关部门协调，争取县委、县政府、上级交通主管部门和相关业务单位的支持、配合，营造良好的交通发展氛围。今年县政府在财政十分紧张的情况下，想方设法解决了嘉宁路、嘉蓝路和农村公路建设资金2600多万，国土资源局等部门和相关乡镇十分支持配合交通建设工作，出点子、提建议，主动服务，有力地推动了交通工作。

(三)树牢宗旨，强化作风，加强队伍建设。以县委、县政府提出的“打基础、创环境、转作风、促发展”活动为契机，加强干部职工的宗旨意识教育，切实加强干部队伍作风建设。完善了一系列规章制度和奖罚措施，鼓励干部职工勤奋工作，艰苦创业，实现了奖勤罚懒的良好工作氛围。干部职工主动发扬“5+2”、“白加黑”、“晴加雨”的精神，勤奋工作。加强效能建设，把效能考评和效能告诫结合起来，动态性地对每个岗位进行跟踪考核管理，把效能建设落到实处，干部职工宗旨意识增强，主动工作，主动克服工作中的困难，牢固的宗旨意识和良好的工作作风促进各项工作的高效开展。

(四)以人为本，狠抓质量，强化质量安全。交通基础设施建设重点在管理，成效在质量，长效在养护。我局注重强化质量安全意识，科技活交，以人为本，重在管理。全面实施项目“五制”，经常分类别、分项目、分片区召开现场会、调度会、观摩会，重点对工程建设标准、质量和进度进行督促、检查。今年2次组织新嘉路、嘉宁路施工单位互相学习、观摩，组织部分农村公路通畅工程业主参观优良工程，在项目之间营造比质量、比进度、比安全的竞争氛围。针对突出的矛盾和技术问题，领导干部和技术人员深入实际，靠前指挥，及时解决。年，我县交通工作虽然取得了一些成绩，但仍然存在一些亟待解决的问题：

1、重点项目建设资金紧缺，环境欠优。嘉新、嘉宁、嘉蓝三条干线公路总投资2.73亿元，我县需自筹1.46亿元，虽然县财政尽了最大努力，配套到位4400万元，但仍有1.02亿元缺口。此外，干线公路工程建设中，经常出现群众阻工闹事事件，施工环境不优成了干线公路建设的重要问题之一。

2、交通体制改革困难重重。成品油税费改革涉及面广，涉改人员多；上级政策欠明确，不切基层实际，使矛盾困难“下沉”，集中到基层，导致改制进度慢、效果差、纠纷多。

3、干线公路养护有待加强，农村公路养护机制有待探索。养护经费紧张，我县公路普遍存在养护力度不足。农村公路存在重建轻养或只建不养的现象，农村公路养护机制有待探索。

年工作打算

一、继续加大建设力度，再掀交通大会战新高潮。

(一)加强协调协调服务，维护施工环境。继续加强高速公路、干线公路建设服务力度，为公路建设当好“保姆”，确保高速公路、干线公路施工环境优，建设进度快。

(二)加快干线公路建设，充分优化路网。继续做好嘉宁路建设后期工作，确保运营正常。加强嘉蓝公路建设管理，确保年内路基完工，路面工程完成40%。加大S215线晋屏北路至石燕大道段、厦蓉高速公路石坡头互通至桂嘉高等级公路连接线前期工作力度，力争年内路基成型。

(三)完成农村公路改造，服务新农村建设。做好通乡联网和行政村通畅工程扫尾工作，力争全面完成通乡联网公路和通行政村公路改造工作，实现通乡联网公路和通行政村公路通畅率均达100%；加大通自然村公路改造力度，力争自然村通畅率达75%以上。

二、继续坚持依法行政，进一步规范交通行业管理

1、加强运输市场管理，构建公平竞争、规范有序的运输市场体系。

2、加强交通安全管理，构建安全、稳定、和谐的安全管理体系。

交通工程建设论文篇（10）

一、抓班子，带队伍，是做好行业精神文明建设工作的前提

对工作的重视程度决定工作的好坏，做好一项工作首先要求不仅是职工群众对这项工作重视，主要领导对这项工作更要重视，行业精神文明建设工作亦是如此，因为行业文明建设中，人是最重要的因素，也是决定性因素。因此，我们多年的经验是抓好行业精神文明建设首先就要抓好队伍，抓好班子，带好队伍，要让领导重视，首先是厅党组重视，厅党组把加强行业精神文明建设工作作为一项重要工作摆上重要日程，加强组织领导，建立工作机制。每年由省政府与各市州政府签订“文明在交通”活动目标责任书，将精神文明建设目标作为年度交通建设文明市县评比的重要内容，建立两个文明同部署检查、同评比奖励的工作机制。每年由厅文明办牵头，组织检查组赴各市（州）县（市）逐一检查评比，加强日常调度和监督考核，对文明市、县实行投资倾斜奖励，5年来，我们省共奖励交通运输文明市县147个，奖励资金三千多万元。这一工作机制充分调动了各级党委、政府和交通运输部门抓精神文明建设的积极性。其次是各地、各部门乃至全体干部职工的重视，只有大家都重视，把行业精神文明建设作为重要工作来抓，才能保证行业精>文秘站:计划和方案，明确目标，落实责任，制定具体创建措施。每年年初，都制定下发精神文明建设工作规划和年度工作要点，形成了“一把手”首先抓、班子成员分工抓、党政工团齐抓共管、职工全员参与的工作格局。

重视是前提和基础，但工作质量又取决于人的质量，做好精神文明建设工作就要紧紧抓住人的因素，要把提高人的素质作为行业文明建设的重要内容，通过理论学习和道德建设来提高人的基本素质，坚持把理论武装放在首位，要大力开展创学习型行业、学习型机关、学习型党组织活动，采取学习报告会、专题辅导、学习班等形式，认真组织干部职工学习党的路线、方针、政策，准确把握中国特色社会主义理论体系的科学内涵、精神实质和根本要求，深入学习实践科学发展观，着力解决影响和制约交通运输科学发展的突出问题，把理论学习成果用于交通运输发展实践，解放思想，改革创新，促进发展。重点抓好理论中心组学习和领导干部学习，省厅每年举办一至两期处级以上干部培训班，领导班子定期进行理论中心组学习，召开领导班子民主生活会，形成了团结、民主、拼搏、干事的风气。厅直各单位结合自身实际，突出特点，创新方式方法，坚持对干部职工进行政治理论、文化知识和业务技能培训，采取理论培训、形式报告、成果交流、联合办学、岗位练兵、技术研讨、案例辅导等灵活多样的方式，大规模开展教育培训，形成了全员学习、终身学习、自觉学习的良好风气。三年来，我们组织厅直机关举办培训班453期，培训46300多人次。通过培训，职工的思想理论基础更加坚实。省交通运输厅连续两次被省直机关工委表彰为“创建学习型机关”先进单位，并在省直机关和交通运输部有关会议上介绍经验。深化思想道德教育，认真践行社会主义荣辱观，加强社会公德、职业道德和家庭美德教育，落实《公民道德建设实施纲要》,按照“爱国守法、明理诚信、团结友爱、勤俭自强、敬业奉献”的公民基本道德规范要求，深入开展以“八荣八耻”为主要内容的社会主义荣辱观教育，广泛开展以服务人民为核心、以诚实守信为重点的“知荣辱，树新风”道德实践活动和“做负责任的行业”活动，进一步建立和完善吉林交通运输职工道德规范体系，规范职工行为，形成爱岗敬业、诚实守信、服务群众、奉献社会的交通运输职业道德风尚。

二、创载体，建平台，是做好行业精神文明工作的有效手段

做好行业文明建设有很多手段，但依托丰富的载体，为精神文明建设搭建广阔的平台，无疑是比较有效的手段，只有不断创新文明创建活动载体，不断丰富创建活动内涵，才能使行业的精神文明建设更具活力。我们从1994年起在全省交通运输行业连续多年开展“文明在交通”活动，按照交通运输部和省委的要求，开展了“学先进、树新风、创一流”和“讲文明，树新风”等各具特色的创建活动。在厅机关及全省各级交通运输行政管理部门开展“文明机关”、“文明单位”创建和“文明职工”评选活动，加强机关作风建设，规范机关人员行为 ，提高办事效率，树立了机关的良好形象；在基础设施建设领域，开展了“文明工地”评比和优质工程劳动竞赛活动，将精神文明建设纳入施工单位考评内容，调动了施工单位抓好精神文明建设工作的积极性。在公路管理领域，开展了“和谐畅通路”创建、“收费管理和服务年”、“文明样板路”、“养护管理年”活动，实施公路文化“三个一”工程，构建便捷、高效、绿色、安全的现代公路体系。在运输管理领域，在开展“十佳运管员、十佳服务员”评选活动基础上，突出“全面规范运输市场秩序和经营行为，促进道路运输业规范诚信、健康有序发展”这条主线，开展“市场监管年”、“队伍建设年”、“行业发展年”、“文明站车”和“文明出租车”评比竞赛等活动，以提高管理和服务水平，满足人民群众的出行需求。各地、各部门还广泛开展“青年文明号”、“工人先锋号”和“巾帼建功”活动，涌现出一大批国家和省部级先进集体。由于我们紧紧抓住载体这个有效手段，通过开展一系列创建活动，行业文明建设和文明程度不断提高，三年来，全系统有4个单位被授予全国文明单位；52个集体、34名个人荣获全国交通运输行业先进单位和先进工作者称号；有全国青年文明号2个，全国巾帼文明岗4个；全省市、州交通运输局和公路、运输系统有119个单位被省文明委表彰为精神文明建设先进单位。

三、强基础，抓关键，是做好行业精神文明工作的根本途径

行业精神文明建设要从打牢基础开始，文明建设的基础在于人，因此，要做好行业精神文明建设工作，就要做好几项基础性、关键性的工作，打牢行业精神文明建设的基础，要认真做好行业精神文明建设中核心价值体系建设、行风建设、文化建设等基础工作。我们努力构建具有吉林交通运输特色的行业核心价值体系，把社会主义核心价值体系贯穿于干部职工学习教育全过程，教育干部职工树立正确的人生观、世界观、价值观和政绩观，通过学习弘扬许振超等交通运输行业先进英模人物事迹精神，推动全行业践行社会主义核心价值体系。大力加强文体设施建设和环境卫生整治，开展绿化美化，不断完善活动设施，达到了内外环境整洁优美，为职工创造了良好的工作生活环境。加强廉政建设，针对交通运输行业项目多、投资大，反腐形势严峻的新情况，我们认真贯彻落实《中国共产党党员领导干部廉洁从政若干准则》，开展与省纪委、省检察院、省审计厅的共建活动，着力构建具有交通运输特色的惩防体系。加强对工程建设、抗洪救灾资金物资使用的监督管理，深入开展工程建设领域突出问题专项治理工作，把20__年以来负责建设管理的5000万元以上的36个重点公路工程项目作为排点，组织全系统进行认真排查，共整改问题61个，并制定下发了《吉林省交通运输厅关于推进专项治理着力解决交通基础设施建设中带有普遍性问题的实施意见》等制度性管理办法5个。通过领导干部讲廉政课、进行专题廉政教育等形式，切实加强对党员干部特别是领导干部的廉洁自律教育，厅领导积极发挥带头作用，先后为厅直单位讲廉政课8次。开展了重点领域商业贿赂、工程建设领域突出问题、小金库专项治理和纠风等项工作，廉政工作得到省纪委和交通运输部的充分肯定。加强安全监管，全面落实安全生产责任制，强化源头管理，加强综合治理，推进重点部位和薄弱环节的隐患排查和专项整治，加强各级各类应急体系建设，完善应急预案，交通运输应急保障能力逐步提高，安全生产形势保持稳定，职工内外关系和谐，无重大安全质量责任事故和严重违法违纪案件。

大力加强交通运输文化建设，开展了吉林交通精神表述征集活动。编辑出版了反映我省克服重重困难，加快农村公路建设步伐的长篇纪实文学《走出泥泞》。编辑印发了反映厅直基层党组织建设经验的《践行先进性的足迹》，拍摄制作了《长风万里壮征程》等五部专题片，在一些单位开展了唱响局歌等活动。注重打造基层所站礼仪文化、巾帼班组文化和多种经营文化。完善职工学习室、图书室、文化活动室建设，开展了丰富多彩、健康向上的文体活动。成立了彤韵乒乓球俱乐部，举办了厅直机关第七届乒乓球赛，参加省直机关篮球赛，获得第一名。

四、抓服务，树品牌，是做好精神文明建设工作的有效方法

由于交通运输行业是服务行业，而提升服务行业的服务水平，创建服务品牌永远是服务行业精神文明建设中的首要任务，为此，我们把抓服务，树品牌作为抓好行业精神文明建设的重要内容和有效方法，几年来，我们在行业精神文明建设中不断创新了多个服务品牌，省交通运输厅将“强素质、作表率、创一流”、“树新风正气、促和谐发展”活动与交通运输发展紧密结合，进一步推进厅直机关作风转变。开展“服务对象大走访”活动，变被动受理为主动办理，坚持深入到企业、窗口和交通一线的服务对象中走访，面对面征求意见和建议，及时解决服务对象反映的热点难点问题。仅去年，共走访企业1578户，服务相对人9257人次，召开座谈会195个，征求意见和建议525条，采纳建议和解决问题362个。积极组织厅直有关单位3次参加政行风热线直播节目，共受理和解答听众咨询、投诉问题38个，做到件件有着落，事事有回音。为确保改进工作作风不走过场，在全省各级党政机关、企事业单位和交通服务对象中，聘请了1219名政行风义务监督员，并建立定期联系制度，主动征求意见和建议。

强化服务能力，创新服务理念，设立服务热线和网站等服务平台，推行了社会服务承诺制和首问负责制，开办了“全省交通快报”、“高速007”、“鹰眼看高速”等栏目，及时交通运输服务信息，在公路建设方面，突出地域风情，自然景观和公路建设的完美结合，建设生态路、环保路、安全路、廉洁路；在客运管理方面，针对运输管理体制调整后运输管理范围拓展到城市公交、出租车等密切关系群众出行关系民生的新形势，把创新运输管理作为创新社会管理的重要组成部分，把加强积极推进城乡客运公交化，在客运站推行既要为旅客服务，又要为运输业户服务的“双服务”理念，推出了重点旅客服务、双语服务、导游式服务等；在公路管理方面，文明样板路由干线公路向农村拓展，带动了村屯文明建设。在收费管理上，提出了“敬语服务、微笑服务、委屈服务”公约，在实行收费“一卡通”的基础上积极实施不停车收费，开辟了鲜活农产品运输绿色通道，完善了机动车救援网络。

继续推进综合执法、联合执法，努力做 到规范执法、文明执法。转变政府职能，清理行政审批项目，大力推行政务公开，审批项目全部进入政务大厅，实施“公开办事制度、公开办事程序、公开办事结果”的“阳光工程”。强化对各项重点工作和行风的督查。通过完善受理制度、开通举报电话和网站、向社会公开承诺、聘请社会监督员、走进直播间在线答疑、接受新闻媒体监督等方式，拓展外部监督渠道，促进了政行风和软环境建设。

交通工程建设论文篇（11）

中图分类号：F4079文献标志码：A文章编号：10085831（2013）05007306工程实践表明，建设工程招标机制是否合理，不仅涉及建设工程造价控制，而且关系工程进度和质量目标的实现。在交易视角下，建设工程招标机制与拍卖机制具有异曲同工之妙，均属经济机制范畴，需要根据相关条件进行设计，以达到既定目标。由Hurwicz创立，Maskin和Myerson等人发展和完善的机制设计理论，为建设工程招标最优机制研究提供了一般性的理论分析框架，使建设工程招标最优机制的设计成为可能。

20世纪后叶，Myerson[1]开创了用机制设计方法研究拍卖机制的先河，其研究成果常被作为研究工程招标机制的经典文献。沿着Myerson的研究思路，Harris & Raviv[2]以及Riley & Samuelson[3]等人在分析最优拍卖机制的同时，对Myerson的研究成果进行了完善和推广，但他们均未考虑交易费用和技术方面的约束条件，因而其研究成果并不能直接套用于工程招标机制。李建章[4]采用Myerson开创的方法研究了有交易成本的土木工程施工合同招标最优机制设计，但其仅考虑了交易费用，而没有考虑技术方面的约束条件，以及为控制非法围标行为而设置保留价等问题，故其理论和应用仍有待完善。邢会歌、王卓甫等[5]的研究认为，不同交易成本的工程项目应采用不同的招标机制，其根据工程交易费用的大小及其对工程招标机制设计的影响，提出中国工程招标机制设计思想，即零交易费用的工程招标机制和考虑交易费用的工程招标机制，它们相应分别采用最低价中标机制和综合评标机制。在文献[4， 5]的基础上，王卓甫等[6]将交易成本纳入招标方的商务目标，而将工程质量水平和建设工期等要求作为招标的技术约束条件，建立了建设工程招标模型，并提出了该模型下相应的评标机制，但文献[6]并没有从机制设计理论的高度出发进行工程招标机制设计，在一定程度上缺乏理论支撑和依据，因而模型的有效性和实用性仍值得商榷。郑边江[7]从建设工程招标者的角度，重点分析了工程招标者收益最大化的招标机制设计问题，其借助机制设计理论和博弈论的方法，得出了私人估价模型下最优招标的简化方法，运用显示原理分析了一般条件下的最优招标机制设计，为工程招标问题的研究提供了一种新思路，但是其并没有全面考虑工程招标实际目标和约束条件，也没有提出建设工程招标最优机制设计的一般性框架。向为民[8]则引入价值工程的分析方法以改进现有招标评标方法，通过功能评价、成本评价及价值评价系数的计算，在一定程度上为择优评标提供了科学依据。此外，随着组合拍卖机制设计理论的发展[9-10]，一些文献提出了建设工程组合招标机制设计问题[11-12]，但是组合招标的必要性和可行性还有待工程实践检验后得出结论。

综合分析现有相关文献可以看出，建设工程招标机制设计方面的研究正在逐步深入和完善，但其中部分研究缺乏理论支撑，有些研究则不符合招标实际，因而须在综合考虑理论和实践两方面需要的前提下，对相关研究做进一步完善，以提高其成果的有效性和实用性。鉴于此，本文拟针对已有研究的各种不足，借助于机制设计理论，对建设工程招标最优机制做进一步探索，并在研究中试图更全面地考察建设工程招标的实际目标和约束条件，以期获得可行、有效的建设工程招标最优机制设计的一般性框架。

一、建设工程交易特点分析

建设工程交易一般先由工程发包方通过某种招标机制确定工程承包方和交易价格；据此交易双方签订工程交易合同后，工程进入“边生产、边交易”的活动。与一般交易相比，建设工程交易具有其自身的独特性，主要表现在如下几个方面。

1重庆大学学报（社会科学版）2013年第19卷第5期

王卓甫，等基于机制设计理论的建设工程招标最优机制设计

（1）“先订货，后生产”。一般交易通常是“一手交钱，一手易货”；而建设工程交易是“先订货，后生产”，即先通过招标确定工程产品的“生产方”，然后再组织工程产品的生产或实施。事实上，工程招标仅是工程交易的开始，后面还存在复杂的交易过程。

（2）交易过程伴随着较高的交易成本。建设工程交易过程通常受众多因素的影响，且交易过程相对较长，因而具有较大的不确定性，这种不确定性导致建设工程合同的不完备性，使交易过程存在较高的交易成本。

（3）交易双方都面临较大的风险。由于建设工程交易具有较大的不确定性，包括环境的不确定性和交易合同的不完备性，以及交易双方的信息不对称性等，使交易双方均面临较大风险。在合同签订前阶段，投标人为了中标可能利用自身拥有的信息优势谎报自己的成本估价，即出现所谓的“逆向选择”问题，另外，招标中还可能出现非法围标等行为，由此给业主方带来巨大的潜在风险；在合同签订后阶段，发包方面临着“道德风险”，而承包方则面临实际成本高于投标价的风险。

（4）发包方对承包方能力要求的特殊性。发包方对承包方的能力要求通常包括对承包方技术、支付基本能力以及信用的要求。针对建设工程交易“先订货，后生产”的特点，发包方客观上有必要对承包方的技术、支付的基本能力以及信用提出要求，以保证在规定时间内能得到符合合同规定要求的工程产品。其中，技术能力包括完成工程所必需的技术条件、类似工程经验等方面；支付能力包括工程实施过程中的基本支付和抗风险的最大支付等方面；信用即承包人履行合同的诚信水平，是一种特殊的履行工程的能力。

（5）存在工程交易控制价问题。工程交易控制价包括最高控制价和最低控制价，其中，最高控制价的提出是为了遏止投标人的围标行为。围标在中国虽属违法行为，但在利益驱动下，围标现象时有发生。因此，招标人有必要设置一个最高控制价，以遏止不法投标人通过围标哄抬市场价格。最低控制价的提出是为了控制“低价中标，高价索赔”现象，防止合同签订后发包方面临过高的交易费用，以及相关的工程风险。

二、建设工程招标机制模型构建

（一）模型假设条件

根据建设工程交易的特点，招标人有必要在考虑交易费用和相关风险的前提下对建设工程招标机制进行合理设计。从机制设计的目标来看，可将其分为两类：一是最优机制设计，即机制设计的目标是最大化招标人或发包方的预期收益；二是效率机制设计，即设计者的目标不是某方收益最大化，而是社会的整体效率最优[13-14]。本文从招标人的视角出发设计招标最优机制，其目标可认为是最小化招标人或发包方的总成本。

为便于建立建设工程招标最优机制模型，针对建设工程交易特点，提出下列基本假设：（1）招标人和所有投标人都是风险中性者；（2）各投标人根据自身生产力水平，独立提出投标报价；（3）招标人对投标人的支付仅是投标人报价的函数；（4）所有投标人的成本估价具有共同已知的概率分布，其密度函数非负。

（二）模型的建立

在建设工程交易中，一个可行、完善的招标机制除应具有明确的工程造价或总成本目标外，还必须充分考虑工程质量、工期等非价格类目标。事实上，工程造价、质量和工期等目标密切相关，并不独立。本研究仅讨论在工程质量和工期确定的条件下，发包方工程造价或总成本最小所对应的招标最优机制。

假设某建设工程招标，有n个参与竞争的投标人，每个投标人i（i=1，2，…，n）对完成规定范围内工程内容有一个自己的成本估价vi（称为投标者的类型），vi为私人信息且vi∈[a，b]，其他人不知道其具体取值，只知道所有投标人的成本估价在[a，b]上具有共同已知的概率分布F（・），其密度函数f（・）≥0。设所有投标人成本估价支撑的乘积空间为V，则V可表达为n个[a，b]的乘积。

根据机制设计理论中的显示原理，招标人在招标机制设计中只需考虑激励相容的直接显示机制，任何其他投标方式都可以有一个直接显示机制与之等价，在这些直接机制下，投标人如实报告自己的类型是一个弱占优的均衡投标策略[9，15]。因此，在激励相容的直接机制下，类型为vi的投标人向招标人报价ri时，其效用最大化的策略就是报告真实估价，即ri=vi。

招标人采用招标方式选择承包人，其招标机制设计的目标是使自身总成本最小。而招标人的总成本，可分为两部分来考虑，一部分是招标人对投标人的支付额，另一部分则是双方交易过程中招标可能面临的交易费用。设所有投标人提出的报价向量，即所有投标人的类型向量为v=（v1，v2，…，vn）=（vi，v-i），其中v-i=（v1，…，vi-1，vi+1，vn）表示除投标人i外其他投标人所构成的类型向量，招标人据此设计一个直接招标机制（pi（v），ei（v）），其代表一种分配规则，其中pi（v）是配置规则，表示投标人i中标的概率，ei（v）是支付规则，表示招标人对投标人i的规则支付额（此处并未假定不中标者不能获得收益）。假设招标人与投标人i交易过程中其可能面临的交易费用为c（θ，ηi），其中，θ表示与工程合同特点相关的参数，对同一合同为常量；ηi表示与投标人i的综合能力相关的参数，则招标人的（期望）总成本函数可表达为：

U0（p，e）=∫V∑n1i=1[ei（v）+

c（θ，ηi）pi（v）]f（v）dv（1）

建设工程招标可视为一种逆向拍卖，故此处可借鉴Myerson的最优拍卖理论来设计建设工程招标机制。而根据显示原理，建设工程招标最优机制只需在直接机制中寻找。与拍卖机制类似，招标人设计的直接招标机制要满足参与约束、激励相容约束以及数量约束才是可行的，但由于建设工程交易的特点，建设工程招标机制必须满足承包人的能力、控制价等方面的约束条件。据此，建设工程招标最优机制模型可表达为：Min （（pi （v），ei （v））U0 （p，e） = ∫V ∑n1i = 1[ei （v） + c（θ，ηi ）pi （v）]f（v）dv（2）

s.t.Ui（p，e，vi）=∫V-i[ei（v）-vipi（v）]f-i（v）dv-i≥ui，i∈N，vi∈[a，b]11111（3）

Ui（p，e，vi）≥Ui（p，e，vi）∫V-i[ei（v-i，vi）-vipi（v-i，vi）]f-i（v）dv-i≥ui，11111（4）

i∈N，vi∈[a，b]，vi∈[a，b]11111

∑n1i=1pi（v）=1，pi（v）≥0，i∈N11111（5）

ηi≥ηr，i∈N11111（6）

rli

式（3）为参与约束，表示投标人i在招标人设计的机制下参与投标得到的期望收益Ui（p，e，vi）不低于其外部机会提供的最大期望收益，即保留收益ui，式中N表示投标人的集合。

式（4）为激励相容约束，其能保证当其他投标人都真实报告自己的类型时，投标人i真实报告自己的类型比谎报其他的任何类型所获得的收益都要大，式中vi表示投标人i谎报的类型，Ui（p，e，vi）表示其谎报自己的类型而获得的收益。

式（5）是数量约束，表示所有投标人中标的概率之和不能超过1。

式（6）为对投标人/潜在承包人的能力约束，表示投标人的技术、支付能力以及信用等方面满足招标方的总体要求，将这些非价格方面的因素归结为一个变量η，称为能力参数，以反映投标人的综合能力，从而使模型不至于太过复杂。式中ηi表示投标人i的能力参数，ηr表示规定的投标人能力参数必须达到的最低标准。

式（7）为控制价约束，表示投标人的报价必须在招标人设置的最低控制价和最高控制价的范围内，以控制因投标人非法围标等产生的哄抬价格行为，以及恶意低价等引起发包方面临过高交易费用的问题，式中ri表示投标人i的报价，rli和rh分别表示招标人设置的最低控制价（各投标人不同）和最高控制价。

建设工程招标最优机制设计的目标就是寻求上述模型的最优解，即在满足式（3）-式（7）等5个约束条件下，式（2）的目标函数达到最小值。

三、建设工程招标机制模型的最优解分析

对式（2）-式（7）的模型，总存在一个可行的招标机制（p，e），使得满足所有约束条件时招标人的总成本最小化，此时（p，e）即为最优机制。但是，直接用解析方法求解该模型困难很大，有必要根据实际招标程序先作适当简化。

与拍卖机制模型相比，式（6）和式（7）是建设工程招标机制模型所增加的约束，这两个约束条件影响因素较多，但它们与式（2）-式（5）联系并不明显，相对独立。因此，可对式（6）和式（7）单独处理，这并不影响式（2）-式（5）的求解。

对约束条件式（6）和式（7），两者也相对独立，讨论的先后顺序对求解结果也不会有影响，不妨先讨论约束条件式（6）的处理。

约束条件式（6）是对投标人能力的限制，那些不满足式（6）的投标人将被直接淘汰；同样式（7）是对投标人报价的限制，那些不满足式（7）的投标人也将被直接剔除。对式（6）和式（7）作上述处理后，招标机制模型得到了简化，投标人集发生了变化。假设剩余的投标人集合变为N′（N′N），集合N′内的总投标人数为n′，则与原模型相比，简化模型中招标人对投标人的选择范围缩小了，即从N缩小为N′，且简化模型只剩参与约束、激励相容约束以及数量约束等三个基本约束条件。这与Myerson的最优拍卖理论中的基准模型相类似，从而为模型的解析提供了基本思路。

消去式（6）和式（7）后，为进一步简化招标机制模型的优化，引入直接招标机制可行的充分必要条件，即对满足参与约束、激励相容约束以及数量约束等三个基本约束条件的直接招标机制的特征作更直观的阐述。

记Qi（p，vi）=∫V-ipi（v）f-i（v）dv-i，则Qi（p，vi）为给定vi时，投标人i中标的条件概率。

借鉴Myerson等的最优拍卖理论[1，3]，以及文献[4， 9]等的研究成果，可得直接招标机制可行的充分必要条件为：

（a）Qi（p，vi）是非增函数，即：当vi≥vi时，Qi（p，vi）≤Qi（p，vi），i∈N′，

vi∈[a，b]，vi∈[a，b]；

（b）Ui（p，e，vi）=Ui（p，e，b）+∫bviQi（p，ti）dti，i∈N′，vi∈[a，b]

（c）Ui（p，e，b）≥ui，i∈N′

（d）∑n′1i=1pi（v）=1，pi（v）≥0，i∈N′

上述（a）-（d）是对原模型中约束条件式（3）-式（5）的直观阐述，即约束条件式（3）-式（5）等价于（a）-（d）。根据显示原理，招标人的目标就是从具有上述（a）-（d）所描述的特征的直接招标机制中选择能使自身总成本最小的机制，即最优机制。利用式（3），招标人的总成本式（2）可转化为：

U0（p，e）=∫V∑n′1i=1[ei（v）+c（θ，qi）（pi（v）]f（v）dv=

∑n′1i=1Ui（p，e，b）+∫V∑n′1i=1[vi+Fi（vi）/fi（vi）+

c（θ，ηi）]（pi（v）f（v））dv（8）

根据必要条件（b）有：

Ui（p，e，bi）=Ui（p，e，vi）-∫biviQi（p，ti）dti=

∫V-i[ei（v）-vipi（v）-∫bivipi（v-i，ti）dti]f-i（v）dv-i≥ui

令：ei（v）-vipi（v）-∫bivipi（v-i，ti）dti=0，此时在满足投标人参与约束的前提条件下，∑n′1i=1Ui（p，e，bi）取到最小值∑n′1i=1ui。

进一步根据式（8），要使招标方的总成本式（1）最小化，需使：

∫V∑n1i=1[vi+Fi（vi）/fi（vi）+c（θ，ηi）] （pi（v）f（v））dv最小，即vi+Fi（vi）/fi（vi）+c（θ，ηi）最小。但在上文模型假设中已约定所有投标人成本估价具有共同已知的概率分布，即对各投标人i∈N′，有Fi（・）=F（・），fi（・）=f（・），故Fi（vi）/fi（vi）为常量，所以只要vi+c（θ，ηi）达到最小，招标方的总成本就能达到最小。

综上分析，通过对约束条件的逐步简化，消去技术及支付约束和控制价约束，即消去式（6）-式（7）之后，投标人由N个减小到N′个，由剩余的式（3）-式（5）三个基本约束条件，经推导可得出这样的结论：招标最优机制应在N′个投标人中，选择vi+c（θ，ηi）值最小的投标人作为中标人，以实现招标人总成本最小。换言之，本文所构建的招标机制模型在vi+c（θ，ηi）取到最小值时获得相应的最优解。令C（p，e）=vi+c（θ，ηi），则招标最优机制（p，e）满足下式：

C（p*，e*） = Min （（pi （v），ei （v））[vi + c（θ，ηi ）]（9）

但是，在实际招标中，满足所有约束条件的投标人数是有限的，并不一定存在满足式（9）的潜在中标人，因此只需比较所有有效投标人各自对应的C（p，e）值，选择其中相对较优的投标人作为中标人。

四、建设工程招标最优机制的应用

（一）应用程序

根据建设工程招标最优机制分析，选择中标人应按下列程序。

（1）用式（6）和式（7）对投标人进行筛选，即用技术及支付约束以及控制价约束对投标人进行筛选，不满足式（6）和式（7）者被淘汰，满足式（6）和式（7）者进入下一轮竞争。

（2）在经式（6）和式（7）筛选后的投标人中，用式（9）选择中标人，并将中标人的报价定为合同价。

（二）相关参数的确定

（1）投标人的能力参数ηi和ηr的确定。ηi反映了投标人技术、支付的基本能力以及信用水平，可采用综合评价方法确定；ηr是针对建设工程技术复杂程度、工程规模和工程重要程度等特点而确定的标准值；ηr和ηi应相匹配。

（2）最低控制价rli和最高控制价rh。

1）最低控制价rli。rli一般认为是投标人i的成本价，显然不同投标人有相应不同的最低控制价。参考文献[6]，投标人i的最低控制价rli可用下列两式分析计算。

rli=r平×1+ki（10）

r平=招标概算价×1-δ（11）

式（10）和式（11）中，ki为浮动幅度，可将投标人的生产率水平与社会平均生产率水平比较而得，当投标人i的成本比社会成本低时取负值；δ为已招标工程的合同价低于招标设计概算价的比率的均值。

2）最高控制价rh。可按下列公式计算[6]：

rh=v0+vmax12（12）

式（12）中，v0为招标人对招标工程的估价；vmax为所有投标人报价的最大值。

（3）投标人i中标时发包人可能面临的交易费用c（θ，ηi）。根据有限理性学说和交易费用理论，c（θ，ηi）的存在需同时满足工程合同不完备和承包方存在机会主义行为两个条件。当工程合同完备时c（θ，ηi）0；当承包方不存在机会主义行为时，也有c（θ，ηi）0。可将c（θ，ηi）简化为：

c（θ，ηi）=c（θ）c（ηi）（13）

式（13）中，c（θ）为与工程合同完备性相关的函数，不同工程函数值不同，同一工程函数值为常数，在0～1之间取值；c（ηi）为与工程合同价，以及投标人i能力和信用相关的函数，可设c（ηi）与招标工程有效报价的均值成比例关系，即c（ηi）=有效报价的均值×ξi，其中，ξi为与投标人/潜在承包人i能力和信用相关的系数，在工程合同等方面的约束下，ξi存在最大值ξmax。如取ξmax=5%，则投标人i的ξi系数可取相对值，并有ξi

五、结论

机制设计理论的发展和完善，为建设工程招标机制设计提供了一种全新的分析框架。本文从招标方的视角，以机制设计理论为指导，站在新的高度对建设工程招标最优机制设计问题做了进一步探索：构建了建设工程招标最优机制设计模型，并提出了该模型下招标最优机制实施的可操作性程序。

在模型构建过程中，本文试图更客观、全面地反映建设工程招标的实际目标和约束条件。针对建设工程交易的特点，本文除考虑参与约束、激励相容约束等基本约束外，新增加了能力约束和报价约束，并将其纳入同一个框架模型中，使整个招标机制更为完善，因而模型的有效性和实用性也将更强。此外，与现有研究成果相比，本研究成果具有更强的理论支撑，为建设工程招标最优机制设计提供了一个一般性的分析框架。

本文所及相关参数的确定方法还有待深入研究。

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