交通工程设计规范大全11篇

交通工程设计规范篇（1）

中图分类号：S611 文献标识码：A 文章编号：

一、立交排水工程设计中基础资料的调查了解

（1）沿线排水系统现状及规划，了解现状排水设施建设情况及规划排水体制、排水标准及规划走向等情况；

（2）沿线水利工程现状及规划，了解河道或排洪渠等水利工程设施的现有断面、水位、是否航道、属几级河道，以及规划断面、水位、通航条件等资料；

（3）沿线现有和规划公用管线的设置情况；

（4）沿线现有地面标高变化情况和规划地面标高变化情况；

（5）立交道路设计方案，由道桥设计专业了解高架道路、匝道、立交桥墩的不同形式、桩基形式及其施工方法等情况；

（6）沿线水文地质情况。

二、立交排水工程设计原则及方法

2.1总体系统方案确定

首先根据调查了解的工程相关排水、水利现状及规划经过水力计算后确定排水管道总体走向、管径、标高等系统设计方案。对于雨水工程还需考虑立交汇水范围内是否需要对设计标高低的区域设置雨水泵站排除雨水。总体方案的确定既要符合规划要求，又要与已建工程设施相匹配，并尽量充分利用已建工程设施。

2.2施工方法选择

根据现有交通流量、交通允否情况，以及管径、埋设深度、支管接入情况，周围构筑物及环境因素、当地施工条件等情况确定排水管道的施工方法。在交通量稀疏、管径不大且覆土不深的地段，可考虑浅层开挖施工；在交通量大、管径大、覆土较深且公用管线复杂地段，可考虑顶管法施工。

2.3排水管道具体布置

排水管道平面布置与一般市政道路下排水工程相似，仍应结合设计立交道路布置，管道管位宜平行道路主线及匝道中心线布置，并尽可能地避免布置于机动车道下，同时要考虑避免桥墩和填土过高的路段。对沿线现状排水管道，其管径、走向、埋深符合排水系统规划及高架排水工程要求的均予以利用，但也应核查其是否与桥墩冲突或位于设计填土过高路段，以避免影响高架道路、立交、匝道及桥墩桩基。检查井位置及间距应考虑高架道路立管落水的接入，对于大口径干管（特别是采用顶管施工的排水干管），检查井间距过长，不利于高架道路的排水，故需在主管旁设置截流管道，即先将地面道路、高架道路、立交或匝道排水及其范围内的支管引入截流管道，再由截流管道分段排向附近排水主管上的检查井中。另外，排水管道平面布置中应考虑与其他现状及规划公用管线的协调，特别是大的公用管线设施和大口径输水管道，在管线平面距离和高程布置上对排水管道有较大影响，不能忽视。

三、立交桥排水工程设计中的几点问题及体会

3.1设计中的几点问题及体会

3.1.1立交雨水汇水范围的确定

立交雨水汇水范围除考虑工程范围内地面道路、高架道路、匝道等处的雨水排除，还需考虑部分立交范围外的雨水排除并预留雨水支管道。对于平原地区的立交工程通常考虑道路、立交、匝道及道路两侧红线外一定距离范围内的雨水，若考虑道路、立交、匝道及道路两侧红线外一定距离范围内的雨水，并不能反映雨水汇水的实际情况，故该工程采取按地形分水线划分来考虑立交工程范围外汇入该工程的雨水汇水范围。

3.1.2与工程范围外排水工程的衔接

与一般排水工程设计相同，了解排水现状及规划后，与工程范围外排水工程的衔接是非常重要的。该工程中方案设计时排水工程下游已按规划实施，而上游设计的排水工程，其雨天合流污水由其他道路排向河道，截流污水则通过截流管道汇入该工程合流管道。由于该工程排水体制为合流制，因此不仅要考虑合流总管道的衔接，对截流污水管道也应考虑。

3.1.3雨水口的布置

立交的雨水口，一般沿坡道路两侧对称布置，越接近最底点，雨水口摆的越多，往往开始为单蓖或双蓖，到最底点增加到8蓖或10蓖。另一种布置方式为在立交最底点，横跨路面布置一排（或对应两排）雨水口这种截流式截流量大，但对车辆行驶不便，不如前一种好。面积较大的立交，除坡道外在引道，匝道，绿地中的适当距离和位置，也都应当布置一些雨水口。位于最高点的跨浅桥，为不使雨水径流距离过长，通常由汇水孔将雨水排入立管，再引入下层的雨水口或检查井中。雨水口的布置数量，应与设计流量相符合，并应考虑树叶杂草等阻塞的不利因素，一般在计算出雨水口总数后，还应视重要性乘以1.2一1.5的安全系数。

3.1.4管道布置及断面选择

立交排水管道的布置，应与其它市政管道综合考虑，要避开立交结构。如不能避开时，应从结构上加固，或加设柔性接口，或改用铸铁管材等，以解决承载力和不均匀下沉淀问题，此外，立交工程的交通量大，排水管道的维护管理较困难，一般可将管道断面适当加大，起点最小断面不小于400毫米，以下各管段的设计断面均加大一级。

3.1.5立交排水应采取分流制，以免影响环境卫生。此外若立交工程是在平交基础上改建而成，应在修建新排水系统的同时，解决好旧系统的改建问题。

3.1.6人行过街地道雨水泵站的设置问题

为方便行人过街，需横穿柳石路设置人行地下通道，通道设计最低标高为低于周边地面设计标高约4m。经核算，地道邻近市政管道设计水位标高略高于地道处最低设计标高。若通过加大邻近市政管道设计管径以减小下游水头损失，邻近市政管道设计水位标高可略低于地道处最低设计标高，但该方案一方面增加了较多的投资，同时并不能确保雨天地道内不积水，另考虑该工程为合流制，雨天污水倒流入地道对环境影响较大，故考虑设置雨水泵站排除雨水。

工程设计雨水泵站露天路段汇入地道雨水，由两部分排出：在地道入口设置截水沟，沟以外雨水排入市政雨水井内；截水沟内的雨水进入通道雨水泵站系统。泵站位置设于地道暗埋段东侧，地道内雨水采用边沟及横截沟收集进入地道雨水排水泵站。

四、城市道路立交排水的形式

4.1自流排水

自流排水是最经济的排水措施，它不需专职的管理人员，也不消耗能源。因此，在考虑立交排水方案时，应在总体规划允许的范围内，力争自流排出。

4.2泵站提升排水

道路立交范围内的雨水汇集到立交桥的最低点，在无条件自流排水的情况下，需要设

置泵站提升雨水，以免造成积水。

立交泵站设计标准高于一般排水泵站，泵站位置应建于距立交桥最低点尽可能近的位置，使雨水以最短的时间排人泵站，使雨水管浅最短，泵站挖深最小；另外，在较清洁的地

区，立交泵站可以取消格栅，但就加强对雨水口的管理。

参考文献：

[1]李丽. 如何做好道路立交排水设计[J]. 建筑安全,2010,(5).

[2]张国堂. 道路立交排水工程设计[J]. 山西建筑,2010,(4).

交通工程设计规范篇（2）

第一章总则

第一条为了规范城市轨道交通建设管理，确保城市轨道交通建设的顺利进行，促进城市轨道交通事业持续健康发展，根据相关法律、法规，结合本市实际，制定本办法。

第二条本办法所称轨道交通建设，是指本市区域内由市人民政府主导建设的城市轨道交通项目，包括新建、改扩建的城市轨道交通建设工程、辅助工程、与城市轨道交通相连的地下和地上工程，以及城市轨道交通沿线车辆段、停车场、车站的地下、周边及上盖的资源综合开发。

第三条本市区域内轨道交通建设与管理适用本办法。

第四条市人民政府应当将轨道交通建设纳入本市国民经济与社会发展规划。轨道交通建设遵循统一规划、合理布局、分期建设和安全高效的原则。

第五条市人民政府确定的轨道交通建设管理机构负责轨道交通建设的组织、指挥、协调、监督工作。

市城乡规划行政部门负责本市轨道交通建设的规划管理工作。

市住房城乡建设行政部门负责本市轨道交通的质量、安全和文明施工管理工作。

市发展改革、财政、国土资源、审计、国资、金融办、安监、交通运输、公安、消防、人防、环保、林业绿化、水务管理、城管等部门按照各自职责做好轨道交通建设相关工作。

区(市、县)人民政府按照职责做好轨道交通建设相关的房屋和土地征收与补偿等工作。

市城市轨道交通有限公司(以下简称轨道交通建设单位)，具体负责本市轨道交通的建设和沿线综合开发等相关工作。

第二章规划和用地管理

第六条轨道交通规划包括轨道交通线网规划、轨道交通设施用地控制规划(含轨道交通地下空间利用规划)轨道交通建设规划以及相关的专项规划。

第七条轨道交通规划应当依据本市国民经济和社会发展规划、土地利用总体规划、城乡规划、城市综合交通专项规划、城市防洪规划等专项规划进行编制，编制工作由市城乡规划部门牵头组织，轨道交通建设单位具体实施，并依照相关规定报批。

经批准的轨道交通规划不得随意变更，确需变更的，应当按照原审批权限和规定程序办理报批。

第八条市城乡规划部门会同有关部门根据轨道交通建设单位提出的轨道交通项目规划和建设方案，依法对轨道交通线位、站位、车站、车辆段、停车场、主变电站、控制中心、出入口、风亭等设施的规划方案、建筑方案以及相关管线迁改方案进行规划审批。

第九条市城乡规划、国土资源部门应当根据批准的轨道交通设施用地控制规划，对规划控制及保护区范围内的土地实施严格的规划控制管理，以确保轨道交通设施安全。

在轨道交通设施用地控制规划红线范围内应当严格控制非轨道交通的项目建设，对涉及轨道交通保护区范围的非轨道交通项目建设，市城乡规划部门应当书面征求轨道交通建设单位的意见。

城市规划确定的轨道交通设施用地，不得随意改变用地性质，确需改变的，应当按照有关规定报批。

第十条轨道交通设施用地由市人民政府以划拨方式提供。

轨道交通建设用地使用权可以在地表、地上或在地下分别设立，市国土资源部门按照土地使用情况依法办理用地手续和权属登记。

轨道交通建设使用地面以下的空间，不受其上方土地使用权的限制，但不得损害已设立的用益物权。

第十一条 在轨道交通建设过程中，结合轨道交通建(构)筑物一并实施开发的地上及地下空间，其使用权与地表土地使用权，可作价出资用于轨道交通建设。

轨道交通建设单位依照《贵阳市城市轨道交通国有土地使用权作价出资暂行办法》取得土地使用权的土地，在土地使用年限内，可依法出租、抵押、转让和用于其他经济活动。

第十二条轨道交通建设单位在轨道交通建设用地范围及对应的地下、地面、地表空间内，享有土地与物业、广告、商业资源及通信接入层等的综合开发经营权。

第三章投资

第十三条轨道交通建设、运营所需资金以政府投资为主导，通过多层次、多渠道、多方式筹集。

市人民政府设立轨道交通建设专项资金，可作为项目资本金使用。专项资金的计提、归集、划拨及使用管理按照相应的管理办法执行。

轨道交通建设单位负责轨道交通项目具体的投融资工作，市发展改革、财政、国土资源、国资、金融办等有关部门在各自职权范围内做好相关工作。

第十四条市财政部门对轨道交通建设资金使用、管理及财务活动实施监督。

第十五条市审计机关依法对轨道交通项目概、预算执行情况和决(结)算进行审计监督，新建的轨道交通配套工程属市政工程性质的，按市级立项项目进行管理。

第十六条轨道交通站点周边物业需要与轨道交通出入口对接的，应当遵循有偿使用原则，由轨道交通建设单位按规定收取接口费。轨道交通建设单位负责根据接口的工程实施条件、运营管理要求提出接口费收费方案，报市政府同意后执行。所收取的费用存入设立的轨道交通接口费专户，专款用于轨道交通工程建设或运营补贴。

第四章建设管理

第十七条轨道交通项目建设应当按照国家规定的基本建设程序进行。轨道交通项目的勘察、设计、施工、监理、检测、监测、设备供应、验收等建设活动，应当遵守法律、法规以及国家、省的技术标准和规范。

第十八条轨道交通建设项目管理应实行法人责任制，对建设项目全过程负责，轨道交通建设单位及轨道交通各参建单位依法承担轨道交通工程安全和质量责任。

第十九条轨道交通建设单位对工程的勘察、设计、施工、监理以及与工程建设相关的重要设备、材料采购依法组织招投标。

招标控制价由市轨道交通建设单位委托专业造价咨询机构编制、审定。审计机关依法对项目决(结)算实施审计。

第二十条因轨道交通建设需要永久或者临时迁改市政管线的，由市住房城乡建设部门牵头，轨道交通建设单位做好配合，实行迁改调度会议制度，统筹实施管线迁改工作。各管线产权单位根据批准的管线综合设计方案及规划要求，办理施工图报批以及规划、土地、建设等前期手续，并组织各自管线迁改。迁改费用按规定审定后，由轨道交通建设单位承担。

非因轨道交通建设需要提高标准或者增容的，增加部分或者超出标准部分的费用由产权单位承担。

第二十一条因轨道交通建设需要临时迁移的监控设备、交通设施、环卫设施、公共照明设施、体育健身设施、广告牌、宣传栏等，由各自产权或管理单位负责迁移、保管等工作。具备回迁条件后，产权或管理单位负责将原设施恢复，相关迁改和恢复费用报审计机关审定后，由轨道交通建设单位承担并纳入轨道交通项目建设成本。

第二十二条因轨道交通建设需要占用绿地、迁移或者砍伐树木的，由轨道交通建设单位和产权单位按规定办理相关手续，经有关部门批准后，按照轨道交通建设时序要求完成。相关费用报审计机关审定后，由轨道交通建设单位承担并纳入轨道交通项目建设成本。

第二十三条轨道交通建设项目安全设施必须按照安全管理和质量管理的有关法律、法规的规定，与轨道交通主体工程同时设计、同时施工、同时投入生产和使用，其他建设工程与轨道交通工程相连接的，连接部分的设计应当符合轨道交通设计规范和安全要求。

其他建设工程与轨道交通工程相连接的，连接部分的设计应当符合轨道交通设计规范和安全要求。

第二十四条轨道交通建设单位作为轨道物业的产权单位，应在轨道交通建设时负责广告、商业及通信接入层等附属资源的规划、设计、建设，并与轨道交通主体工程同时设计、同时施工、同时投入使用，其设计应当符合轨道交通设计规范和安全要求。

第二十五条轨道交通建设单位应当及时收集、整理轨道交通建设工程档案，依据相关档案管理法规及时向市住房城乡建设档案管理机构移交轨道交通建设工程档案。

第五章应急管理

第二十六条轨道交通建设单位和施工单位是轨道交通建设安全生产的责任主体，按国家省市相关规定及时处置安全与突发事件。

市政府应急办负责轨道交通建设突发事件应急处置工作的统筹和协调，市政府相关部门、属地政府、轨道交通建设单位和有关施工单位应当做好配合工作。

第二十七条轨道交通建设单位负责编制本市轨道交通建设突发事件应急救援预案，由市政府应急办组织市公安、安全监管、住房城乡建设等相关单位审定，报市政府批准后实施。

轨道交通建设单位应当制定轨道交通建设突发事件应急处置方案，报市政府应急办备案。

第二十八条轨道交通建设单位应当配套建设应急救援场所、灾害预警系统及相应的设施设备，定期组织应急处置培训和应急演练。

第二十九条轨道交通建设发生突发事件时，施工单位必须立即采取措施防止危害扩大，及时向事件发生地的区(市、县)人民政府、市应急办、市城市轨道交通建设与运营工作指挥部、轨道交通建设单位报告。事件发生地的区(市、县)人民政府和相关部门、单位接到报告后，应当根据事件的危害程度和发展态势，启动相应等级的应急预案，进行抢险救援和应急保障，尽快恢复建设。

市人民政府相关部门以及电力、通讯、供水、公交、燃气等单位应当按照应急预案的规定进行抢险救援和应急保障，协助尽快恢复。

应急抢险结束后，轨道交通建设单位应当组织设计、施工等单位制定工程恢复方案，必要时经专家论证后实施。

第六章 保护区及设施保护

第三十条设立轨道交通控制保护区范围和重点保护区范围。

控制保护区范围包括：

(一)地下车站和隧道结构外边线外侧50米内;

(二)地面车站、高架车站以及线路轨道外边线外侧30米内;

(三)出入口、通风亭、变电站等建(构)筑物结构外边线外侧10米内;

(四)轨道交通过河隧道结构外边线外侧100米内。

重点保护区范围包括：

(一)地下工程(车站、隧道等)结构外边线外侧5米内;

(二)高架道路(桥、站)工程结构垂直投影边线外侧3米内;

(三)地面车站及地面线路路堤或路堑外边线外侧3米内;

(四)出入口、风亭、车辆段、控制中心、变电站、冷却塔等建(构)筑物结构外边线外侧5米内;

(五)轨道交通过河隧道结构外边线外侧50米内。

轨道交通建设单位应当依据批复的轨道交通线网规划和轨道交通建设时序，划定轨道交通控制保护区和重点保护区的具体保护范围，经市城乡规划部门审核，报市人民政府批准实施。

第三十一条根据地质条件或者其他特殊情况，轨道交通建设单位可以提出局部调整轨道交通保护区范围的意见，经市城乡规划部门同意后实施。

第三十二条在轨道交通控制保护区内进行施工作业活动，需要申请行政许可的，有关行政管理部门应当在作出行政许可前，书面征求轨道交通建设单位意见;不需要行政许可的，施工单位和个人应当在施工作业前，书面告知轨道交通建设单位。其施工作业活动包括：

(一)建造或者拆除建(构)筑物;

(二)从事建设勘察、钻探、打井、打桩、挖掘、地下顶进、灌浆、爆破、架设、降水、地基加固、地面堆卸载、锚杆、锚索等可能影响轨道交通安全的施工作业;

(三)修建塘堰、开挖河道水渠、疏浚河道、泄洪排水、采石挖沙;

(四)大面积增加或减少载荷;

(五)敷设市政管线或者设置跨线等架空作业，穿凿通过轨道交通路基的地下坑道;

(六)需跨越或横穿轨道交通设施的作业;

(七)需移动、拆除和搬迁轨道交通设施的作业;

(八)其他可能危害轨道交通设施的活动。

第三十三条在重点保护区内除必需的市政、园林、环卫和人防工程外，不得进行其他建设活动。

第三十四条对涉及轨道交通保护区的工程，建设单位在施工前应当与轨道交通建设单位签订安全协议，建设单位应当严格按照批准的施工方案和安全防护方案组织施工作业，施工过程应当接受轨道交通建设单位的安全监控。

轨道交通建设单位发现施工活动危及或者可能危及轨道交通设施安全的，应当制止并要求建设单位停止作业和采取相应的补救措施。建设单位拒不采纳的，轨道交通建设单位应当及时向有关部门报告，接到报告的有关部门应当及时依法处理。

第七章 综合开发

第三十五条对与轨道交通设施结构上不可分割、工程上应当统一实施的开发项目，由轨道交通建设单位统一进行规划、设计、建设和经营管理。

第三十六条对轨道交通沿线的综合开发项目，由市城乡规划部门牵头，轨道交通建设单位组织编制轨道交通沿线特定区域的土地(包括地上及地下空间)综合开发规划，报市人民政府批准。综合开发项目在办理相关土地使用权手续后，由轨道交通建设单位分期组织实施。

第三十七条市、区(市、县)土地储备机构储备的经营性用途的土地，涉及轨道交通项目安全或对土地使用者有限制和特别要求的，明确相关规划条件后，依法按招标、拍卖、挂牌方式出让。

第三十八条轨道交通建设单位通过土地综合开发所产生的应属于轨道交通建设单位的收益，专项用于轨道交通建设、运营及其他与轨道交通综合开发有关的项目。

第八章法律责任

第三十九条未按本办法规定取得批准，擅自在轨道交通控制保护区和重点保护区范围内进行建设的，由市城乡规划、住房城乡建设等行政主管部门依法处理;造成损失的，应当依法承担赔偿责任。

第四十条在轨道交通控制保护区和重点保护区范围内施工作业未执行有效保护方案的，或者拒绝接受轨道交通建设单位安全监控的，由市住房城乡建设行政主管部门责令停工整改;造成损失的，应当依法承担赔偿责任。

第四十一条对妨碍轨道交通工程建设实施的单位和个人，由有关行政主管部门责令改正，造成损失的，应当依法承担赔偿责任;情节严重的，依法追究法律责任。

交通工程设计规范篇（3）

1.如果《规则》也采取按照财政部令的形式，则《规则》与《企业财务通则》《、事业单位财务规则》和《行政单位财务规则》之间属于并驾齐驱的关系，在各自不同的专业领域内发挥着规范财务行为的作用。

2.将《规则》作为对《企业财务通则》、《事业单位财务规则》和《行政单位财务规则》中用财政资金从事基本建设财务行为进行规范的专门规定。这意味着，国有及国有控股企业以及行政事业单位需要在分别执行《企业财务通则》、《事业单位财务规则》和《行政单位财务规则》过程中执行《规则》。这就类似于2001年～2005年期间《企业会计制度》与会计专业核算办法之间的关系。笔者认为，第二种思路也许更具有可操作性。考虑到企业为了有效规范包括基本建设财务在内的工程财务行为也具有遵照执行或参照执行《规程》的需求，以及行政事业单位的其他工程项目财务管理也有必要按照《规程》来规定其财务行为，在《规程》第六十七条中将“国有和国有控股企业使用非财政资金及非国有企业使用财政资金的基本建设财务行为，参照本规则执行”的表述调整为“国有和国有控股企业使用非财政资金的基本建设财务行为以及其他工程财务行为，其他企业的各种工程财务行为和行政事业单位的其他工程财务行为，参照本规则执行”也许是必要的。

二、对进一步明确有关建设成本项目管理的思考

1.建设项目利息支出的资本化处理无论从理论研究还是实务操作，建设项目的利息支出是计入建设成本，还是计入行政事业单位的支出，或企业的当期损益，都是一个需要明确规定的事项。《规则》第二十五条第（五）款明确了项目建设期间发生的各类借款利息、债券利息应当计入建设成本，但没有进一步明确借款利息停止资本化的时点判断。这是《规定》中就存在的亟待细化的问题，有必要通过《规则》予以明确。笔者建议，停止将借款利息计入建设成本的时点，应当是建设项目通过工程验收之日。作为实行一次验收的建设项目，例如房屋建筑物建设项目，该工程验收可界定为竣工验收；对于实行二次验收的建设项目，例如公路、港口、航道等工程建设项目，可将工程验收界定为初步验收或交工验收。通过验收次日起发生的借款利息，不应当在计入建设成本，而是计入行政事业单位的支出或企业的当期损益。这样进行财务处理，有助于与企事业单位的有关财务管理规定协调一致。笔者注意到一些通过交工验收或者初步验收后的交通建设项目并没有完成全部工程建设工作，实际完成的投资额往往也达到了概算投资的80%～90%，这意味着通过交工验收或者初步验收的只是主体工程而不是全部工程；剩下的工程还需要在主体工程通过交工验收或初步验收后到办理竣工验收的期间陆续完工并进行交工验收或初步验收。对此笔者同意徐芳等人的看法，建议主体工程通过交工验收后，如果还存在较多的其他工程尚未完工，则需要根据其他工程占用的建设借款，将其借款利息继续资本化处理，直至这些工程通过交工验收为止。需要明确的是，这些工程与《规程》第四十五条中规范的尾工工程并非同一概念。尾工工程应当是通过竣工验收后的剩余工程，而不是在主体工程通过交工验收后需要陆续完工的其他工程。

2.关于建设项目取得土地使用权的支出《规定》中明确了其他投资支出包括各种无形资产；但《规则》第二十七条中的其他投资支出中只涉及软件研发及不能计入设备投资的软件购置支出，没有涉及相关的无形资产。按此规定，一个重要的问题就需要明确，国有及国有控股企业利用财政资金并采取受让方式取得的土地使用权，应当如何计入建设成本？《企业会计准则》（会计科目和主要账务处理）中设置的“在建工程”科目中不核算取得的土地使用权，而是将土地使用权直接计入“无形资产”科目，导致“在建工程”科目存在无法核算全部建设成本的局限性。这一问题在《规则》中不容忽略。行政事业单位的基本建设成本核算不存在这一问题，因为出资受让土地使用权发生的支出，按照规定是计入待摊投资支出的。

3.进一步完善对建设单位管理费的规定《规则》第二十七条规定：项目建设管理费是指项目建设单位从项目筹建至竣工财务决算之日所发生的管理性质的开支，这与财中对建设单位管理费调整后的界定是一致的。在实务中，竣工财务决算不是一个时点行为，而是一个时期行为。竣工财务决算涉及编制竣工财务决算、审核或审计竣工财务决算以及竣工财务决算的报批等行为过程。考虑到实际工作的需要，建议将项目建设管理费的界定调整为“项目建设单位从项目筹建之日开始至竣工财务决算获得批准之日所发生的管理性质的开支”。竣工财务决算获得批复，意味着建设项目的资金支付工作已经全部结束。以后发生的相关开支，应当分别执行行政事业单位以及企业财务制度的规定。实行两次验收的工程项目，由于经批准的竣工财务决算是编制竣工验收文件的组成部分，这意味着通过竣工财务决算并非说明工程验收阶段（从开始交工验收到竣工验收全部完成）的全部工作都已经完成。在此阶段还有可能发生建设单位管理费。这部分管理费应当采取预计的方式计入竣工财务决算。

三、对进一步明确对工程价款结算管理的思考

《规则》中明确对工程价款结算的要求是非常必要的。但有一点需要明确，这就是财政部曾联合原建设部在2004年10月20日印发了《建设工程价款结算暂行办法》，其中具有对工程价款结算的专门规定。如果《规则》中的规定与的规定不一致，建设单位应当执行何规定？如果《规则》采取部门规章的形式，则按照下位法从属上位法的要求，应当执行《规则》的规定，如果《规则》也属于规范性文件，则按照一般法从属于特别法的原则，建设单位则应当执行的规定。最好的做法，就是保持两项规定之间的协调，或者对此作出专门说明。

《规则》第三十六条规定：工程价款结算，一般应按不低于工程价款结算总额的5%预留工程质量保证金，这与《规定》的规定是一致的；但第十四条第（四）款规定：发包人根据确认的竣工结算报告向承包人支付工程竣工结算价款，保留5％左右的质量保证（保修）金。在管理实务中，某单位在建造合同中约定的预留工程质量保证金为4%，结果被会计师事务所在审计时认为违反了《规定》中“建设单位必须按工程价款结算总额的5%预留工程质量保证金”的规定，要求整改；但如果按照的规定，则属于合规行为。对此，《规则》中对此作出明确规定或对协调事项作出专门说明是必要的。理想的做法是，如果认为文的相关规定无需进一步修改，则《规程》中涉及工程价款结算管理的条款，只要求执行文的规定即可。

四、进一步完善竣工财务决算管理的思考

《规则》中对竣工财务决算的规范，除了增加了对尾工工程的规范以外，基本上与《规定》中的内容是一致的。这意味着，《规定》在实际执行中存在的问题，在《规则》中并未予以解决。不可否认，不同的国务院业务主管部门、有关地方人民政府及其业务主管部门在不同时期的不同规章和规范性文件中提出的概念具有不同的界定和相互交叉的矛盾。例如《国家投资土地开发整理项目竣工验收暂行办法》第九条规定申请项目竣工验收应当提交的材料包括项目财务决算与审计报告；《邮电通信建设工程竣工验收办法》规定：竣工验收前应组织有关部门，根据通信建设工程决算编制办法的规定，编制单项工程竣工决算和建设项目总决算。工程在竣工验收后的三个月内将决算报上级主管部门。竣工验收后的三个月内应办理固定资产交付使用的转账手续。所以，从事不同领域的基本建设（例如交通基础设施建设、房屋建筑物建设、冶金工业建设、邮电通信建设等）财务管理需要执行相应的管理规定；财政主管部门需要关注并解决好各行业之间的协调问题；政府业务主管部门需要关注并解决好行业内部各项规章制度之间的协调问题。

1.关于工程验收不同行业的建设项目验收，有不同的规定。《公路工程竣（交）工验收办法》和《航道工程竣工验收管理办法》中均规定将工程验收划分为交工验收和竣工验收两个阶段。《港口工程竣工验收办法》和《邮电通信建设工程竣工验收办法》中将工程验收划分为初步验收和竣工验收；初步验收合格后进入工程试运转期；试运转期一般为三个月到六个月。1990年9月11日原国家计委印发的《建设项目（工程）竣工验收办法》中曾要求“根据建设项目（工程）的规模大小和复杂程度，整个建设项目（工程）的验收可分为初步验收和竣工验收两个阶段进行。规模较大、较复杂的建设项目（工程），应先进行初验，然后进行全部建设项目（工程）的竣工验收。规模较小、较简单的项目（工程），可以一次进行全部项目（工程）的竣工验收”。但建设部出台的有关房屋建筑物建设项目的管理规定中没有涉及交工验收和初步验收的工作规范，这意味着这些规定中是将交工验收或初步验收和竣工验收合并进行的；房屋建筑物项目不存在试运营期的划定，只有质量保证期，从固定资产通过竣工验收交付使用开始计算。2000年1月30日的《建设工程质量管理条例》中，也只规范了竣工验收事项。

2.关于工程验收与竣工财务决算的关系在不同时期和不同的行业部门，采取了竣工财务决算、竣工决算、工程决算等不同表述。如果不考虑之间的差异，建议在《规则》中将其视为同义语并按照“竣工财务决算”的表述统一规范。竣工财务决算应当在办理工程竣工结算的基础上进行。既然《规程》允许大型项目的竣工价款结算在办理竣工验收三个月内进行，这意味着再按照《规定》第三十七条中的要求在竣工验收后三个月内完成竣工财务决算就不现实。一般来说，如果工程项目采取一次验收方式，即只组织竣工验收，则竣工财务决算需要在竣工验收后办理。例如《建设工程质量管理条例》中规范的办理竣工验收的条件，不包括竣工财务决算文件。但是实行分次验收的建设项目，行业主管部门的规定中往往要求将竣工财务决算文件作为申请办理竣工验收的条件之一。例如按照《公路工程竣（交）工验收办法》的规定，建设单位应当在项目交工验收后编制竣工财务决算，并将经过审计的竣工财务决算作为竣工验收文件的组成部分。

3.规范竣工财务决算的有关建议可以认为，不同行业的业务特点影响着编制竣工财务决算以及竣工验收的不同要求。如果存在交工验收或者初步竣工验收环节的工作规范，由于交工验收或者初步竣工验收合格意味着工程质量验收合格，则应当在此基础上办理与施工企业之间的工程竣工结算并编制工程竣工财务决算，并将编制竣工财务决算作为最终竣工验收的前提之一；如果不存在初步竣工验收或者交工验收的工作环节规范，则竣工验收是检验工程质量是否符合规定要求的依据，应当在竣工验收后办理工程竣工结算并编制竣工财务决算。

交通工程设计规范篇（4）

在具体的审计工作中，经常会发生基本建设项目审计与工程项目审计工作的混淆与错误理解。基本建设审计是财务会计专业。因此理清市政交通基本建设项目审计的主要内容不仅可以有效地区分两者之间的关系，而且可以为发现工程财务审计工作中的问题、优化审计工作提供精细化的方向。

1、项目开工前期的主要审计内容

开工前期的审计主要是对市政交通基本建设项目的项目建议书、可行性研究、审计任务书以及初步设计等方面的内容进行审计，并且出具相关审计证明。对于该阶段的审计工作，审计人员需要重点关注的是该项目是否列入地方政府或者部门的市政交通建设计划、相关一系列审批手续以及各项开支的合法性以及合规性（如项目资金是否按照规定存入专业银行等）、设计概算的编制是否合规（如有无少算、重算、漏算项目费用，材料、设备购置费是否真实、合理，计划列项的预留费用是否科学、合理等）。

2、项目施工阶段的主要审计内容

施工阶段审计质量的高低，直接影响着整个交通基本建设项目的质量安全以及项目资金使用的廉洁性程度。近几年频发的公路塌陷、大桥倒塌、市政交通建设资金使用明细不清等问题，都与施工阶段的项目审计质量有关。在项目施工阶段，审计人员的审计任务是复杂繁重的，主要目标就是要控制好内部机制，保证施工阶段管理的合理化、制度规范化，确保施工质量，把工程建设成本尽量降低，减少施工过程中的损失浪费。

审计内容主要包括对相关建设项目合同履行、控制情况的审查，检查被审计单位内控制度的建立及执行情况；每月进度款的支付财务审计人员，应审查是否有项目相关的建设单位、监理单位及造价咨询单位审核签字，是否与实际完成的工程量及合同清单确定的单价相符，防止提前支付，给项目业主带来资金压力和多发生利息支出，通过审查资金的支付是为更好地有计划安排资金。财务人员必须参与概预算和合同管理，若发生超出审批概算范围（除特殊项目外）或合同价款内容调整情况的，特别是要使用预备费用项目的，要进行合理性审查，是否超合同范围，保障资金支出要有完备的支撑资料及分部分项审批的控制流程的完整，财务审计人员也需要到现场实际调查审核是否存在虚列“影子”项目；根据施工进度，严格审查资金的使用权限和责任是否认真执行到位；对项目的建设单位、监理单位、造价咨询单位等各参建单位的履职情况以及延伸到相关单位的审计与监督；检查基本建设程序执行情况。对整个工程内部控制情况的审计与评价，对财务费用报销制度的执行情况，特别要重视审查费用是否正确归集；列入费用收支的延期竣工赔偿和提前竣工的奖励等的真实性审查；重视审计会计报表等工作，检查财务收支账目及工程造价经济资料审核后归档情况，以便将来出现问题后有备查资料可查而分清各自责任。

3、项目竣工后的主要审计内容

项目竣工后的审计工作属于市政交通基本建设工程的事后审计，涉及到合规、合法问题进行的事后审计，以及对项目的经济效益做出具体审查评价，工作内容多、任务量大。主要包括对竣工决算的审计、对概算执行情况的审计、对建设项目资金资产使用与结余情况的审计、对待摊投资的审计以及对交通基本建设项目经济效益的审计等工作。这些内容只是从大的框架上予以阐述的，实际上所包含的细节性工作还有很多，以资金管理审计为例。

一是审计项目建设资金来源、到位、使用及结余情况，是否存在超概算情况；二是审计工程进度拨款情况，要注意与对应的施工单位承包合同条款中的相关付款条款相对比，是否存在提前支付工程款项从而造成增加投资成本的现象；三是审计建设单位管理费用列支的真实性合法性合规性，审计时要特别关注是否存在不属于建设单位管理费用范围开支的部分也归纳入建设单位管理费，是否存在挤占挪用现象；四是审计建设期贷款及利息费用计取和分摊情况，大部分建设单位不是一笔贷款对应一个项目，而是存在项目间相互拆借，对多个项目共同使用同一笔贷款的情况，分摊的原则和计算是一个审计重点；五是审计征地拆迁补偿资金的使用情况。征地拆迁应先完整收集有关征地方面的会议纪要记录、合同及协议、审批手续等资料，完整收集确定评估价和补偿价的评估报告、评估计算书、补偿协议等相关资料，进行必要的市场调查，并且从资金流向、被补偿人情况、评估单位、拆迁单位等进行全面深入查证，根据资金流的走向来进行审计。六是勘察设计、监理、跟踪审核费用的相关单位的费用计取和支付情况，主要审计各类费用的计取依据是否合法、合规；支付是否按签订的合同付款条款进行支付。在审计过程中，做到宏观分析、微观查证。七是要做到文明审计，多与被审计单位沟通交流情况，掌握第一手真实情况，确保审计工作的质量。

二、市政交通基本建设项目审计中的共性问题

1、重事后审计，轻事中审计

近几年，交通部结合国家审计署的交通基本建设项目审计情况，就中标单位违规获利资金、套取挪用建设资金等情况进行了严格的处分，并强调要将这些问题遏制在萌芽阶段。这就内在的反映了项目审计事前与事中审计的重要性。实际上，我国交通基本建设项目的审计工作有着明显的事后审计特征，忽视项目的事中审计，导致资金使用情况、项目建设合规情况等可能出现的问题无法及时发现，给工程质量和工程资金使用均带来较大的安全隐患。需要注意的是，就事前审计而言，从其工作内容可以看出，主要包括各项审批程序的合规性以及概算的科学性上。由于处于项目初始阶段，其审计工作内容较后期审计简单，因此忽视项目事前审计工作的现象较为普遍。

2、审计操作不规范

从上述三阶段的内容描述可以看出，整个工程项目的审计内容较多，且相当繁琐。由于市政交通基本建设项目的审计持续时间长、投入资金多、审批手续复杂，所以对项目审计工作的规范性提出了很高的要求。一旦忽视了某个细小环节的规范性审计，将会给工程项目带来巨大损失。实务中，诸如审计样本选择不规范导致无法确定工程量清单是否准确，合同和补充协议审查的不规范导致与工程概算、招投标文件不一致，施工现场原材料、工程设备出厂证明、质检报告以及材料抽查结果审计的不规范导致工程项目质量无法保证，对各项审批材料以及资质的不规范审计导致项目资金流失等现象屡见不鲜。这些不规范的审计操作给交通基本建设项目的完成情况、预期带来的社会利益与经济效益等都造成了一定的影响。

3、没有充分发挥好审计力量

对于市政交通基本建设项目来说，审计在服务党委、政府宏观决策以及经济社会发展大局中都有着建设性的作用。审计内容涵盖了基本建设程序、工程建设管理、财务管理、征地拆迁、资金管理、工程招标等各项工作，单靠内部审计或者国家审计的力量会削弱审计工作的建设性作用。在实际审计工作中，没有充分发挥好内部审计、国家审计以及社会审计的作用，而是多依靠内部审计以及国家审计的作用。即使社会审计机构参与到项目的审计过程中，由于受到各方面权限的限制，不能“大显身手”，只是就一些重点、难点审计环节提供辅助性的工作。在这种情况下，审计效率和效果都受到了较大的影响。

三、加强市政交通基本建设项目审计质量

1、审计全过程精细化管理

要想使得跟踪审计真正发挥作用，必须实现项目审计全过程的精细化管理。精细化管理与规范化管理是相辅相成的，两者在加强市政交通基本建设项目审计质量中是交叉性的发挥作用的，相关审计部门要就整个审计流程形成一个整体的规范性框架。比如，统一明确项目的审计目标、审计范围与内容、审计关键环节、时间安排；统一审计通知书、工作底稿、审计通报、阶段性审计报告等文书的格式与使用条件；统一审计质量符合程序等。在此基础上，将每一环节所涉及的工作予以细分，对细分的项目在进行规范化地管理。当然，不同的交通建设项目都有自身的特点，因此，规范化的要求是可以根据项目予以灵活调整，但不管哪种模式下的跟踪审计都需要有精细化的管理思想。

2、促进被审计单位严格内部控制，规范完善财务管理

通过相关工作我们发现，除了极个别单位、事项属于蓄意或人为造假、舞弊外，大多数审计出的不规范事项还是属于被审计单位、项目财务基础工作不完善、内部控制不严格所导致，如报销流程不清晰、合同审签、支付流程不完善等所导致。因此，在市政交通基本建设项目跟踪审计，要立足于自身审计工作的独立性角度，充分认识、研究被审计单位的内部控制设计是否合理、财务会计核算是否规范、财务工作是否完善等，通过与被审单位的工作沟通、交流，出具管理建议书，或者与被审计单位管理层、财务部门进行座谈，提供改进财务管理工作的建议，并就发现的典型事项，在当时可以交流的前提下进行沟通，以提升被审计单位财务管理水平，这样才能找准根源，对症下药，从根本上解决被审计单位类似问题的重复发生。

3、加强项目审计过程中的各方沟通

市政交通基本建设项目的人力、物力以及财力覆盖面广、耗时长，加之跟踪审计需要及时、全面的信息予以支撑。因此，要加强项目审计过程中各方面的沟通。一方面，沟通主体要全面，不仅仅是内部审计、国家审计以及社会审计各个审计部门内部的沟通，还要注意三者之间的信息沟通，同时要注意三方审计部门与承包方、施工方之间的信息沟通。另一方面，沟通方式上的便捷性以及及时性，比如，审计机构可以通过电话会议、视频会议等方式就简单问题进行及时沟通，通过聊天软件和通讯软件进行实时互动等。

4、整合内外审计资源，创新审计模式与审计组织

市政交通基本建设项目审计内容多且复杂，要想实现全过程的跟踪审计，就需要发动一切可利用的内外部审计资源，将审计监督的关口前移，严格执行各个阶段的审计工作。建议充分利用内部审计、国家审计以及社会审计的力量，就市政交通基本建设项目的跟踪审计制度，建立创新性的审计模式以及审计组织。以项目审计资金为主线、基准点，为内部审计、国家审计以及社会审计提供项目开展全过程审计的平台，形成“分工合作、层层审计”的模式，对项目各个阶段的施工状况以及政府的投资状况，进行及时有效地跟踪监督。在审计组织上，一方面以市政交通建设主管部门内部审计机构作为实施审计的主体，结合社会审计力量对其所管辖的普通路网项目实施全过程跟踪审计；另一方面由国家审计机关结合内部审计与社会审计力量对政府投资的市政交通工程等政府投资的重大项目进行全过程跟踪。

5、充分利用互联网，提高项目审计的经济、社会效益

交通工程设计规范篇（5）

中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：

前言

伴随着公路路网的完善、城市的建设发展，必然有越来越多的城市道路、单位出入口支路要与公路平面搭接。公路作为一种快速交通的承载体，与城市道路、单位出入口支路这样的慢速运行体系之间必然存在一定的差异，因此两者平面搭接中总是会显现一些安全隐患因素，需要对其进行安全专项设计以解决其中的矛盾，消除安全隐患。

针对以上客观原因的考虑，为规范涉路工程安全专项设计并统一涉路工程安全评价标准，安徽省质量技术监督局在2008年8月1日了地方标准《涉路工程安全评价规范》DB34/T790-2008。该标准对各种涉路工程提出了明确的技术要求和具体的安全评价工作程序，适用于安徽省行政区域内各级公路上的涉路工程安全评价。

1 涉路工程分类

涉路工程大致分为跨越式涉路工程、穿越式涉路工程、平交接入式涉路工程、利用公路结构物的涉路工程和并行式涉路工程几种类型，其中平交接入式涉路工程的涉路影响最直接也最为常见。平交接入式涉路工程又分为：公路平交、加油或加气站接入、公路沿线单位接入、乡村道路接入。

本文以芜湖鸣隆机械制造有限公司(以下简称“鸣隆公司”)接入X028芜屯公路工程为例，简明阐述一下平交接入式涉路工程安全专项设计方法及要点。

2 工程简介

鸣隆公司位于安徽省芜湖县湾境内的三元工业集中区，紧邻X028芜屯公路，是一家生产各类斗式提升机和输送、喂料机的专业制造公司。公司管理人员及员工共约50人，计划配有自备轿车1辆和载重10吨型的营运货车若干辆，配运频率平均为2车次/星期。

本工程中主线X028芜屯公路为二级公路，沥青混凝土路面，现状宽度约12.5米，限制车速40公里/小时，双向两车道加停车路肩，为芜湖通往宣城方向的重要交通干道，交通量较大；支线为鸣隆公司出入口支路，水泥混凝土路面，规划设计宽度8米，设计车速15公里/小时，是鸣隆公司与外界联系的唯一通道。

3 涉路工程现场踏勘与资料收集

3.1现场踏勘

在进行专项设计前，设计人员应到涉路工程所在地实地踏勘，了解现场的基本情况。具体包括：察看现场地形、地貌和所涉公路的线形走向、地势起伏情况；调查所涉公路既有排水设施及周边建(构)筑物分布情况；掌握涉路路段的行车视线、既有标志及标线等现状条件、邻近交叉路口的分布状况。

3.2资料收集

除了现场实地踏勘，设计人员尚应掌握以下一些必要的资料，作为设计的基础和依据。

3.2.1向涉路单位收集的资料

a.要求涉路单位提供其企业用地范围、平面布局图等，如有详细的规划设计成果更好；

b.了解涉路单位建成后的人员结构、员工人数及上下班人员进出情况；

c.了解涉路单位建成后的车辆配备类型、交通运营计划、主要运输目的地和方向等情况；

d.了解涉路单位周边邻近单位的分布情况，及与邻近单位出入口的间距构成等情况。

3.2.2向工程所在地的公路主管部门收集的资料

a.所涉公路的等级、交通量及其在涉路路段的行车限速标准；

b.所涉公路在涉路路段的平面图，图中应包含绝对坐标、里程桩号，平曲线段应注明曲线长度、半径及转角坐标等参数值；

c.所涉公路在涉路路段的纵断面高程图，图中应包含纵坡度、路面高程。如该路段设有超高，还应包含有关超高方式的详图；

d.所涉公路的横断面图，图中应包含道路宽度、道路横坡、横断面布置等内容；

e.所涉公路的路面结构图，以便于搭接边界处的新老路面衔接设计；

f.所涉公路的现状排水图，以便涉路安全专项设计中予以考虑，不致破坏公路既有排水系统；

g.征求公路主管部门对涉路工程安全专项设计的建议和要求。

现实中，往往存在因公路修建年代久远，竣工备案图纸资料缺失或不全的情况。对于图纸资料不全或没有，公路管理部门无法提供的，设计人员应根据设计需要向涉路单位提出增加现状高程测量、地形图修测和地质勘探等要求。

除此以外，还应向公安交管部门收集涉路工程所在路段近2～3年的交通事故记录资料；向安全生产监管部门了解涉路工程所在地附近的其它涉路单位有无发生对生产或交通安全产生影响的事故；并向所有相关部门征求对涉路工程安全专项设计的建议和要求，以求设计更加合理。

4 涉路工程安全专项设计的目标

a.满足公路远景规划要求；

b.与周边环境协调一致，不得破坏公路环境保护设施，满足《公路环境保护设计规范》的要求；

c.对周边设施不造成影响或将影响降低至最小化；

d.充分考虑实际情况，提高施工的可操作性；

e.消除涉路工程存在的交通安全隐患，将对公路交通安全的影响降低至最小化；必要时建议涉路单位对涉路工程做一项交通影响专项评价，从交通影响方面先评价涉路工程的可行性、合理性。

5 涉路工程安全专项设计的主要内容

5.1 土建主体工程设计

5.1.1平面设计

本工程支线道路接入X028芜屯公路的里程桩号为83K+660，与主线公路平交角度呈85.8°，接近于正交。主线、支线平面在平交接入段范围内均为直线线形。

为体现“减少交通冲突点、主线优先”的原则，根据支线设计车速条件，平面设计时将平交口缘石转弯半径取规范允许范围的下限值8米，既能满足车辆正常转弯，又不致因半径过大诱导车辆高速转弯。支线车辆进入主线前必须停车让行，减小与主线直行车辆的交通冲突，提高平交口的行车安全性。同时设计规定，平交口沿支线方向20米及主线方向40米所构成的视距三角区内必须保持良好的通视条件，三角区内既有的所有影响视距的树木、临时构筑物必须予以迁移或拆除。视距三角形如图1所示。

图1平交口视距三角形示意图

5.1.2竖向设计

竖向设计遵循“支线服从主线”的原则，即支线纵坡在新老接壤处必须顺接主线既有横坡，并与接入单位的内部地坪衔接。顺接坡度不宜大于3%，同时也应满足路面排水的最小坡度要求。

5.1.3路面结构与衔接设计

a.路面结构设计

本工程支线道路为新建水泥混凝土路面，结构组成设计为：24cm厚C30水泥混凝土面层+20cm厚填隙碎石垫层。支线沿线的现状地面高程低于主线路面高程，路基设计要求先清除路基范围内的表层耕植、杂填土，然后换填片石（厚度不小于40cm）作填石路基处理，碾压稳定后进行上部路面施工。

b.新老路面衔接设计

因涉路工程是支线接入主线，所以必然存在新老路面衔接的难题。新老路面衔接处，由于碾压困难，易发生不均匀沉降，引起跳车现象。本工程为水泥混凝土路面与沥青混凝土路面的衔接，设计在刚柔衔接线边缘设置不小于3米的过渡段，过渡段沥青面层采用分层错台布置，与主线部分铣刨后的面层一并施工。错台过渡段下面的变厚度混凝土板厚度不宜小于20cm。在混凝土过渡板与混凝土面板相接处的接缝内设置直径为25mm、长700mm、间距400mm的螺纹钢筋拉杆，采用HRB335级；与该接缝邻近的混凝土面板横向接缝应设置为胀缝。路面衔接构造如图2所示。

图2新老路面衔接构造

5.1.4排水设计

涉路工程排水设计应考虑两部分内容，一部分是涉路单位内部的新建排水系统，另一部分为公路既有排水系统。

单位内部排水一般宜自成系统、单独排放，避免对公路既有排水造成影响。本工程场地内排水自成系统后，通过下游出水管由场地后门位置处就近排入现状水塘。

而对于公路既有的排水来说，由于支线道路的接入和路基的填筑，将会阻断原先的纵向自然边沟排水，因此需要对其进行恢复，恢复的方式有：设置盖板暗沟、预埋过路圆管涵等。本工程结合支线现状较低的特点，在保证覆土的前提下，通过增设一道圆管涵横穿支线道路，确保公路纵向排水不受影响。

5.2交通安全设施设计

5.2.1涉路工程施工期间的交通安全设施设计

按照《公路养护安全作业规程》的要求，对所涉公路先做好交通组织设计。施工期间封闭半幅路面，实行交通管制，用到的交通安全设施有施工路栏及标志、锥形交通路标以及夜间反光施工警告灯号等。

a.施工路栏及标志安放

在施工区路段前方设置施工路栏及标志，提示车辆前方有道路施工，减速慢行。

b.锥形交通路标

在施工区路段范围内用锥形交通路标分隔施工区半幅路面。交通锥上端应安装白色反光导标，起到醒目作用。

c.夜间反光施工警告灯号

对当天无法完成，夜间不能恢复交通的封闭区，应安装施工警告灯号提醒过往车辆，并安排专人值守，能够操作和简单维护警示灯光设备。

d.必要情况下安排旗手管制交通

在主线公路线性复杂、行车视距不佳的条件下，应安排专业旗手指挥交通，引导车辆安全通过施工区路段。

5.2.2涉路工程完工后的交通安全设施设计

涉路工程完工后的永久通安全设施包括交通标志、标线以及信号警示灯、物理减速装置等。

a.交通标志设计

在主线两个相向的方向各设一座“开口、减速”组合警告标志（版面见图3）；在由单位驶出方向的支线右侧路肩边设置一座“停车让行”禁令标志（版面见图4）。

图3 主线标志版面图4支线标志版面

b.交通标线设计

在主线两个相向的方向各设一组“振荡减速”标线；在由单位驶出方向的支线车道上设置一个“左右转”导向箭头，在驶入单位方向的支线车道上设置一个“直行”导向箭头。

c.太阳能爆闪灯的安装

在“T”型支线路口的对面醒目位置处设置一杆“双面四格”太阳能爆闪灯，提示车辆注意路口安全。

d.减速垄的安装

在“T”型支线路口导向箭头前安装一排减速垄，限制进出单位车辆的速度。

e.道口标柱安装

在“T”型支线路口的两侧、主线路肩边缘处安装一对道口标柱，提示平交道口的准确位置。

5.3涉路工程养护建议

在设计成果中提出合理化的养护、管理建议，并要求涉路单位严格按照《涉路工程安全评价规范》DB34/T790-2008中附录C“涉路工程养护管理制度”开展涉路养护、管理工作。

5.4工程概算设计

设计完成后，应根据设计图纸中统计的工程量编制一份工程造价概算，作为该涉路工程投资的参考价。概算中工程造价主要包括：土建主体工程成本和交通安全设施成本两部分。

结语

本文概括介绍了平交接入式涉路工程安全专项设计的方法。现实中由于涉路工程的类型多种多样、各具特点，进行安全专项设计时需要注意的要点及安全评价标准也不尽相同。具体设计时，尚应根据涉路工程的具体类型，结合接入路口的现状条件、工程特点，采取相应的、适宜的方法进行安全专项设计。

参考文献：

1、DB34/T790-2008, 涉路工程安全评价规范【S】.

2、JTG B01-2003, 公路工程技术标准【S】.

3、JTG H30-2004,公路养护安全作业规程【S】.

交通工程设计规范篇（6）

中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2013）20-0067-03

交通设计是道路交通基础设施建设的灵魂，是有效衔接道路交通规划、建设、管理的纽带，交通设计可以促进城市规划与交通规划的结合，可以在进行设施建设之前对交通规划工作进行反馈，以避免资源浪费，并可以在设施建设前充分考虑交通管理措施实施的可行性，并为交通管理设施预留所需的资源。交通设计的概念形成于20世纪80年代初，完善于本世纪初，自2000年开始，伴随着国家公安部、住建部（原建设部）在全国范围内实施畅通工程，交通设计的概念及其作用开始被广大的交通规划、建设与管理部门接受并引入，2009年“交通设计”被教育部高等学校交通工程教学指导分委员会确立为交通工程专业的核心课程，近年来全国相关院校陆续开设了本课程。上海海事大学（以下简称我校）自2005年以来就将《交通设计》作为交通工程本科专业的核心专业课程一直开设至今，由于是一门新开设的专业课程，在教学实践过程中碰到很多的问题与困难，教研组不断在摸索中前行，积累了一定的教学经验与其他兄弟院校同行交流分享。

一、教学中存在的问题

1.教学缺乏合适教材。《交通设计》是一门新开的课程，在《交通设计》课程开设之初，全国没有一本正式的交通设计方面的教材，只有将同济大学杨晓光教授2003年编写的畅通工程科技丛书《城市道路交通设计指南》作为教学参考用书，2010年杨晓光教授正式出版了《交通设计》教材，全书分十一章，系统地阐述了交通设计的基本理论与方法及其应用技术，包括：绪论、交通设计理论基础、交通问题及其特征分析、交通设计基础与条件、城市道路交通设计、公共汽车交通设计、枢纽交通设计、停车场（库）交通设计、交通安全设计、交通语言系统设计、交通设计技术评价分析等[1]。并入选了普通高等教育“十一五”部级规划教材，填补了这一空白，但由于我国不同院校交通工程专业的侧重点和方向各不一样，所以这唯一的一本教材很难满足全国不同院校交通工程专业的具体要求，特别是不符合我校在航运背景下的交通工程专业教材使用的需要，如缺少了港口地区及港口集疏运道路交通设计的内容，因此必须根据具体的交通设计工程案例，补充相应的教学内容。

2.教学内容需不断完善与更新。《交通设计》是一门年青的课程，其内涵与外延还处在不断地变化与完善的过程中，虽然交通设计目前唯一的一本教材出版仅二年，但其中许多内容就需更新，最近两年，国家制订或修编了一系列与交通设计密切相关的工程技术规范，如新编的《城市道路交叉口规划规范》（GB50647-2011））和《城市道路交叉口设计规程》（CJJ152-2010）已于2011年正式实施，修编的《道路交通标志与标线》（GB5768-2009）中的总则、道路交通标志、道路交通标线前三部分于2009年正式实施，后续的作业区、速度管理、铁路平交口、自行车和行人控制、学校区域五部分的内容还在编制过程中，《城市道路交通规划设计规范》和《城市道路设计规范》正在修编过程中，《城市快速公交设计规范》以及《交通信号控制设计规范》的编制也在酝酿当中，这些相关规范的内容需要及时反映到日常的教学内容中来，这就需要任课老师紧跟学科发展前沿，及时对教学内容进行完善与更新。

3.学生相关基础知识储备缺乏。《交通设计》是一门学科交叉的课程，所涉及的知识面较广，与其他学科关系密切，交通设计必须融入到城市设计之中，并在交通土木工程设计的基础上进一步考虑道路使用者与管理者对道路功能的要求，交通设计和交通管理与控制是两个不可分割的孪生兄弟，因此交通设计方案必须与交通管理与控制方案相互协调，学生既需要掌握以上相关课程的理论基础知识，又必须有较强的实际动手能力，如AutoCAD绘图能力以及微观交通仿真软件的使用与操作能力，所以在开设《交通设计》课程之时必须对相关的课程体系进行梳理和完善，让学生有必要的知识储备。

4.理论与实践结合度不够。《交通设计》是一门实践性很强的课程，教学内容中既有理论知识又有工程实践。在最初的《交通设计》课堂教学中，采用以系统讲授为主的封闭式教学方法，即以教师为中心，以课堂讲述进行教学，缺乏大量工程实例和有效直观的演示手段，缺乏理论知识与交通设计实践的紧密结合，学生的实际动手能力偏低，分析、解决实际问题的能力不高，很难对课程内容有深刻的理解和认识，导致实践环节成了对某些理论的简单验证，失去了实践本身的意义。

二、教学改革措施

1.课程体系的调整与优化。针对《交通设计》与其他课程联系紧密的特点，教研组对整个交通工程专业的课程体系进行了调整与优化，将《交通设计》课程安排在大三下学期，在此之前在大二上学期开设了工程制图以及计算机辅助设计课程，使学生能有扎实的画图能力，为将来的实践操作打下基础，在大二下学期开设了交通工程学、交通工程系统分析、工程测量，在大三上学期开设了交通规划、城市规划原理、道路勘测设计等基础专业课，为《交通设计》课程的开设提供知识储备，在大三下学期开设《交通设计》课程的同时并行开设交通管理与控制、交通仿真等课程，使得交通设计方案和交通管理与控制方案能够相互协调，并能通过交通仿真的手段对以上方案进行直观的演示与评价。

2.教学内容补充与完善。针对统一的交通设计教材不能反映我校交通工程专业行业背景的问题，我们在教学过程中仅将其当作参考教材，不完全依照教材的内容来授课，而是结合教学进度补充港口地区及港口集疏运道路交通设计的内容，在教学过程中参照最新的技术标准和规范，使学生掌握最新的知识。

3.教学方法和教学手段改革。采用先进的多媒体技术、案例分析、专题报告等多种教学方法和教学形式，充分调动学生学习的兴趣，激励学生的学习积极性和主动性。（1）课堂多媒体教学：通过多媒体教学，增加课堂信息量；将实物图片、现场录像、动画演示等加入到课件中来辅助教学，丰富教学内容，使得教学内容形象直观，缩短理论与实际的差距，增加了学生的感性认识。（2）案例分析讨论：《交通设计》是一门实践性很强的课程，单凭理论讲授缺乏针对性，结合课程教学需要，可适时引入案例进行分析讲解，来解释和说明相关理论和技术知识。例如我们在教学过程中结合自己承担的一些横向咨询项目，适时地将洛阳市中州路交通设计、合肥市宿松路交通设计等具体工程案例引入到教学过程中，引导学生领会案例的内涵并参与到具体的案例调查，例如在讲授第三章交通问题及其特征分析时，除了讲述课本上的通用知识外，还将学生分成几个小组，每组同学以学校周边某条道路的交通设计为实际的教学案例进行调查，以专题的报告的形式分析每条道路交通设计的优缺点及可采取的一些改进措施，加强理论与实际的联系，从而激发学生的学习兴趣，提高了学生参与教学的积极性和主动性。（3）组织专题报告：充分发挥学生参与的主动性，培养学生广泛猎取知识的能力、归纳总结和语言表述能力，同时可以及时掌握和了解交通设计的发展动态。例如在讲授第六章公共汽车交通设计的内容时，我们就补充了快速公交以及地面有轨电车交通设计的内容，布置了我国主要城市BRT建设模式以及地面有轨电车在我国的适用性研究二个报告题目，要求学生利用节假日时间完成杭州市BRT及上海张江有轨电车的调研任务并用相应的专题报告，由学生主讲，促进了教学相长。

4.加强实践教学环节。该课程是一门实践性很强的专业基础课，实践教学是课程教学的一个重要环节，也是课程建设的难点，除了用以上的案例教学以及专题报告的方式增强学生的动手能力外，在课程教学结束后还安排了一周的课程设计的环节，在课程设计过程中，在电子地形图、交通流量和流向等基础资料给定情况下，要求学生模拟某城市中心区某复杂交叉口群的交通设计，主要考核学生综合运用已学过的理论和技能去分析和解决实际问题的能力。通过给定的设计条件，学生提出设计思想，提交设计成果。学生通过分析相交的基础资料，完成交叉口群的交通组织设计、渠化设计和信号控制设计，并要求利用VISSIM微观交通仿真软件对交通渠化设计方案和信号控制方案进行建模、仿真、评价比选，确定最佳设计方案，使学生充分了解交通设计的基本程序和步骤，进一步强化对相关知识的理解，培养学生参考及应用有关规范，能从学科的高度来认识、分析和解决实际问题的能力。

《交通设计》课程是交通工程专业的主干课程，其重点在于培养学生进行交通问题分析和方案优化设计的基本技能[2]，我校结合交通工程专业培养目标与人才培养计划，改革教学方法和教学手段，提高学生的学习兴趣，达到全面提升教学效果的目标，在我们教研组的指导下，该专业学生的交通设计成果分别获得了第五届与第七届全国大学生交通科技大赛三等奖与优秀奖的好成绩。

参考文献：

[1]杨晓光.交通设计[M].北京：人民交通出版社，2003.

交通工程设计规范篇（7）

我省从*年实施公路“先行工程”以来注重抓交通工程建设中的廉政建设。“十五”期以来，我省进入了以高速公路建设为重点的交通基础设施建设高峰，每年平均以百亿元以上的巨额投资推进。在厅党组的统一领导下，交通各级党政组织和纪检监察部门积极采取措施，认真进行体制、机制、制度改革，努力从源头上铲除腐败滋生的土壤，工作逐步取得一定成效。

——整顿和规范交通建设市场秩序是从源头上预防和治理腐败的有效载体。20*年，厅部署开展整顿和规范交通建设市场工作。贯彻落实《公路法》、《招标投标法》和国家计委、交通部及我省有关公路建设法规，重点治理公路建设项目不按基建程序组织建设，规避招标和假招标行为，招标中的行业保护和地方保护，评标过程中的弄虚作假、暗箱操作，建设过程中的转包和非法分包行为，不按规范施工、偷工减料，现场管理混乱、工程质量低劣等问题。整顿和规范交通建设市场工作取得明显成效：一是促进了依法建设。我省所有大中型公路建设项目执行了国家基本建设程序规定，加强对工程质量和安全的监督管理，工程质量和安全情况进一步好转。二是规范了招标投标工作。大中型建设项目全部实行公开招标或邀请招标，严格执行“专家评标、业主定标、主管部门监督”的制度，基本杜绝规避招标、假招标和评标过程的弄虚作假、暗箱操作等行为。三是提高了建设市场的开放度。进一步打破部门、行业垄断和地区封锁，取消歧视性政策限制，对进入我省交通建设市场的企业一视同仁。整顿和规范交通建设市场秩序对从源头上遏制腐败起到了重要作用。

——加强管理是从源头上遏制腐败的总开关。几年来，我们不断规范工程建设管理，坚决贯彻交通部《公路建设四项制度实施办法》，实行项目法人制、招标投标制、工程监理制和合同管理制，明晰了项目法人、建设市场从业单位、政府主管部门的职责与关系。对行政机关领导干部兼任工程项目法人代表和公司领导，兼任工程建设公司等经济实体的法人代表进行清理和纠正。我们重视做好交通建设规划工作，完善了高速公路、省级干线公路、农村公路和港口建设规划，并出台了一系列加强交通建设工程管理的办法，如《普通公路建设项目管理办法》、《水运工程建设管理办法》、《公路工程施工招标评标办法》、《高速公路行业财务管理办法》、《交通建设项目审计管理办法》等，对重点交通工程实行双合同管理，在签订施工合同的同时，签订廉政合同，交通建设工程逐步纳入制度化、规范化、程序化管理的轨道。在管理中，贯彻“公开、公正、公平”的原则，实行政务公开，交通工程建设法规政策、项目审批审核依据、程序、时限，以及建设资金补助标准等通过多种形式向社会公开，接受社会监督。

——监督检查是从源头上预防和治理腐败的有效手段。一方面是强化行政监督。各级交通、公路及其相关部门加强对项目的计划执行、资金使用和工程建设管理等实施监督和检查，省厅每年以抽查方式进行检查。对项目建设中不能履行职责、建设管理混乱的项目法人，厅将视情况予以处罚，直至取消交通建设市场准入资格。财务审计部门加强对工程建设资金使用的监督，交通工程建设项目不经审计，不付清工程尾款，不批复竣工决算，不办理竣工验收。另一方面是加强执法检查。纪检监察部门牵头，建立重点工程联系点，对重点工程派驻监督员，实行建设全过程监督。交通厅、监察厅、审计厅、省高指等部门成立高速公路建设专项执法监察领导小组，定期对高速公路建设招标投标、工程质量、资金使用、廉政情况进行执法检查，及时发现、纠正和查处工程建设中违法违纪行为。

——强化党风廉政建设责任和思想道德建设是源头治腐的基础建设。各级交通部门和单位认真贯彻《党风廉政建设责任制》规定，层层签订责任书，实施廉政考核，把落实责任制贯穿到交通建设管理全过程，同时督促业主和施工单位建立廉政责任制，把责任分解到部门、岗位和个人。重视以人为本，教育为先，着力构筑思想道德防线。交通各级各部门坚持开展形式多样的法制教育、道德教育和廉政教育，厅统一部署每年开展反腐倡廉主题教育活动，并把反腐倡廉教育向领导干部的家庭延伸，开展领导干部配偶争当“廉内助”活动，增强领导干部拒腐防变的意识和自觉性。

——加强组织领导是推进基础设施建设领域廉政工作的组织保证。厅成立了交通基础设施建设领域廉政工作领导小组，三位厅领导主抓，下设办公室，制定了领导小组及其办公室的工作职责和有关规程，从组织上保证廉政工作的开展。各设区市交通主管部门也加强对基础设施建设廉政工作的领导，形成了在党组统一领导下，党政齐抓共管，纪检监察部门组织协调，业务部门各负其责的组织领导体制和工作机制，为加强基础设施建设领域廉政工作提供了强有力的组织保证。

二、交通基础设施建设领域廉政工作存在问题的成因分析

从全国交通系统来看，交通基础设施建设领域廉政建设情况不容乐观，近几年，广东、四川、贵州、河南等省陆续发生了一些重大的案件，一批领导干部相继落马，我省少数交通部门和单位也出现腐败现象。发生的这些问题大多与法律法规不健全、监督管理不到位、行政机关和工作人员行为不规范有关。问题的成因主要有以下几个方面：

一是权力运作不够规范，权力具有较大的寻租空间。一些掌握资金拨付权、项目审批权的单位和部门，审批程序不够公开、透明，权力运作过程不够规范，有的还具有较大的随意性，甚至有的领导干部插手干预工程招投标、介绍工程施工队伍和材料设备供应单位、违法参与工程经营活动。在工程项目建设过程中，项目业主掌握着工程建设资金的拨付和使用权、征迁补偿标准的核定权、变更设计的审核审批权、计量支付的审核权等，监理工程师也掌握着工程变更设计和工程支付的审核签认权，承包商掌握着工程和材料设备的分包决定权，建设管理单位掌握着项目审批权和检查监督权等，工程参建和管理各方都有自己的权力范围，各单位在行使各自权力时具有较大随意性，权力具有较大的寻租空间。对于工程建设过程中存在的不按规定签订合同、不严格执行合同、违法转包、非法分包、偷工减料、强行指定分包和采购、违规审批变更设计等违法违规行为更是难以查证，对有关责任人也难以追究责任。甚至有的项目管理单位和工程监理、工程分包单位把建设项目当作“唐僧肉”，巧立名目，巧取豪夺，使国有资产流失的现象时有发生。

二是对权力的监督制约乏力。行政主管部门对权力的监督意识不强，有的认为从源头上预防和治理腐败是纪检监察部门的事，与自己无关，重权力、轻制约，重审批、轻监管。纪检监察部门监督不到位，工作难以深入到行政工作中去，行政监督存在虚化现象。

三是交通基础设施建设领域的特殊性为腐败的滋生提供了条件。交通基础设施建设的特点是：市场开放，竞争激烈；投入建设资金多，项目资金周转数额大；覆盖面宽，工程量大，项目多，环节多，工期长；建设主体多元，且素质参差不齐。这种特殊性，加大了交通建设市场监管难度，如果管理不规范，极容易发生腐败问题。四是制度缺失或有法不依导致腐败问题的发生。交通基础设施建设领域适用法律法规面广，一方面是有的虽有法律政策规定，但有的部门和单位依法行政不力，执行法律政策走样，另一方面，一些管理制度不完善、不具体，导致了在执行过程中有空子可钻。比如招评标过程中一些分值的评分标准具有较大的灵活性，工程变更设计审批缺乏严格的条件和程序，工程计量支付、资金的使用和拨付还缺乏严格的监督，一些工程材料、物资的采购还缺乏有力的监管。由于制度的缺失或不完善或者执法不力也容易导致腐败问题的发生。

交通基础设施建设领域中存在的违法违纪问题，其直接的诱因是利益驱动，危害极大，不仅严重影响了交通基础设施建设的质量、效益和发展速度，毁坏了一批干部，而且还为腐败现象的滋生提供了土壤和条件，必须采取措施从根本上加以解决。

三、进一步加强交通基础设施建设领域廉政工作的意见

当前，我省交通基础设施建设仍然以高速公路建设为重点，同时农村公路建设又成为重头戏。因此，我们要根据中纪委第三次全会关于“惩防并举，注重预防”、“拓宽从源头上防治腐败的领域”的要求，认真抓好交通基础设施建设领域的廉政工作，为交通事业实现新的跨越式发展提供良好的政治环境。

（一）加强法规制度建设，强化对权力的制约。对交通基础设施建设领域的权力运行的规范，从法律法规层次上讲，有《公路法》、《招标投标法》等；从部门规章层次上讲，有国家计委《工程建设项目施工、勘察设计招标投标办法》、交通部《公路建设四项制度实施办法》、交通厅《普通公路建设项目管理办法》等；从纪检监察机关廉政规定讲，也有《工程建设项目招标投标中违法违纪行为纪律处分的暂行规定》、《廉政合同》等。但从目前情况来看，这些法律法规尚不能构成完整的规范体系，而且在执行政策中还存在不统一的现象。对此，一方面要进一步完善法律法规和有关制度规定，做到有法可依、有章可循。另一方面要明晰权力边界，制定缜密的程序，使行使权力的人无法滥用权力，便于群众监督。要进一步完善招标投标、物资采购、资金支付和竣工验收等运作程序，使权力得到有效制约。要狠抓各项制度规定的落实，在全系统开展“查问题、找原因、订措施、堵漏洞”活动，围绕基础设施建设中廉政制度落实情况，认真查找存在的问题，分析原因，制定措施。要加快交通部门职能转变，认真学习贯彻《行政许可法》，对现有的基建审批事项和各项管理制度、规章进行清理，对不适应市场经济发展要求的政策、规章、规范性文件，该废止的要坚决废止。继续减少行政审批事项，凡是可以由市场或社会自行调节与管理的事项通过市场或社会调节与管理，交通部门不再越俎代庖。交通部门要把主要精力放在加强对审批项目的监管上，形成合力，防止滥用权力现象的发生。

交通工程设计规范篇（8）

一、引言

随着经济的发展，社会的进步，交通工程跟踪审计占据着非常重要的地位。交通工程中涉及的施工图设计及审查等等，审计都占据着非常大的比重，且审计的处理效果关系着交通工程完成的质量，并且往往存在许多问题。因此，应对项目开展的各个阶段进行规范化的管理，对过往的数据进行仔细的研究及分析，优化资源配置，尽可能保证交通工程跟踪审计的高效进行，并降低审计风险。

二、交通工程跟踪审计面临的问题

(一)相关法律法规不完善

跟踪审计在执行过程中必然会遇到许多突发的意外，必须将风险控制到最低，这需要完善的法律法规加以约束，以确保审计规范化进行，同时作为审核工作人员工作完成情况的重要指标。但现有的指导审计跟踪的操作指南没有形成，相关的审计法规制度没有建立建全，不具备合理、科学、充分的跟踪审计研究理论，并缺乏实际操作指导，历史经验积累不足。这在一定程度上导致了相关工作人员在处理业务过程中没有规范性的参考标准，许多细节问题不能进行规范性的处理，积累到一定程度可能会产生根本性的问题，影响交通工程的开展与实施。交通管理部门不能及时有效对交通跟踪审计工作作出明确规定，这直接使向下属员工传递了一个不良习惯，某些中介机构的人员不能够充分认识到跟踪审计的重要性及相关操作方案，导致中介机构分不清自身的工作职责，甚至是滥用权力进行不正当的业务行为，出现越权现象，可能会导致内部矛盾的产生。

(二)改进及完善招投标工作制度建设

交通工程建设必定涵盖有各种各样的工作制度，例如，交通招投标制度、工程监理制度等等。这是实现交通工程顺利开展的基础性保障，各项工作顺利完成的前提。但是，解决跟踪审计的管理制度问题并没有有效解决，常常抓不到交通审计的重点，便不能及时解决其出现的问题。

三、改善交通工程跟踪审计的措施

(一)补充及完善

关于交通工程跟踪审计的制度对交通审计的工作内容、收费等进行明确的规定，以加深工作人员对其的认识与了解。同时需要在内部实施奖惩分明的制度，激励上进的审计人员，促进审计事业的发展；对违规操作的工作进行严格的惩罚，以确保此类事件不可再发生，保障审计的地位，并提升审计工作的执行力度，提高审计工作的效率，切实保障交通工程的顺利进行，并以标准的制度保障交通工程的发展与进步。

(二)提高概算文件编制的效率

项目概算预算文件的规范性、合理性、真实性、有效性是保障跟踪审计有一个良好结果的前提。这主要是通过辨识预算文件的组成与结构是否完整，其是否突出交通工程当前存在的重点问题；预算文件是对成本支出的一种预测，其在预测的过程中是否遵循实际具体情况进行操作，是否在整体上突出交通工程的综合效益等等。总之，这需要加大对文件编制的监督与审查力度，切实保障文件的编制与实际情况相符。

(三)做好交通工程跟踪审计的监审

由于跟踪审计涉及的业务繁多，施工环节与施工方式并不是单一的，而是复杂多变的，加之交通工程的参与人员多且杂，工作量巨大，以上的问题在一定程度上加大了监督管理的难度，制定规范管理制度的难度。解决以上的问题可以通过对招标文件的审计进行补充及完善，在事情未发生之前进行根本性的解决，防范于未然。同时需要对标底进行规范，构建出专家评审机制，确保评标的人员随时可以到位，规范招标的行为，维护招标的秩序，在最大程度上降低虚假投标，谎报投标的事情发生，切实做好交通工程跟踪审计的监审。

四、结束语

交通工程跟踪审计在其发展过程中必然是会产生许多问题，暴露出其长期存在的缺陷及不足之处，甚至是严重影响了交通工程的发展进程。在本文中就存在的问题进行了探讨，并针对问题提出相应的解决方案，但更重要是需要加强对交通审计工作的重视，建立一个专业团队，充分利用现代化手段对其进行规范性管理及改进，促进交通工程跟踪审计的进步与发展。

参考文献：

交通工程设计规范篇（9）

Abstract: This paper firstly analyzes the traffic demand characteristics of the logistics industrial park, and then combining with the existing urban highway planning and design specification, through analyzing the planning of the typical intersection by an example, and explores the necessary process of the two kinds of intersection planning in the transportation project planning phase. In view of the optimization problem for the T-intersection traffic organization, this paper puts forward the "T-shaped" crosswalk program. Compared with the commonly used "mouth-shaped" crosswalk, this intersection can effectively reduce the conflict point distribution of traffic flow line.Key words: logistics park; intersection planning; the design of the traffic island; crosswalk; example analysis

中途分类号：U412.35文献标识码：A文章编码：

1 引言

在交通工程规划阶段，平面交叉口规划在城市道路工程规划中占有重要地位。近期实施的《城市道路交叉口规划规范》为平面交叉口规划提供了直接的技术约束，同时也为规划中对规划方案的设置预留了一定的弹性。在实际工程应用中，需以工程的区位特征为基础，并结合其他相关技术规范，对弹性参数的取值和交通组织比选方案进行综合考量后，才能制定适宜的规划方案，从而为下一阶段的施工设计提供实质性的方案指引。本文结合郑州国际物流园区的工程规划案例，探讨物流园区内道路平面交叉口规划的必要过程和交通组织优化方法。

2 物流园区交通组织特征与要求

郑州国际物流园区位于郑州新区西南部，规划面积约82.16平方公里。该园区是以国际物流和区域分拨为主要业务的高端物流核心区，重点发展现代物流业和先进制造业。因此，该园区既有服务于物流和工业的机动车集散需求，又有不可忽视的生活与通勤交通需求。

2.1物流集散与生活通勤分流

按照“交通分流”思想，梳理园区内的物流集散通道和生活通勤轨迹，将园区内道路系统划分为物流集散子系统和生活通勤子系统。两个子系统相对独立又相辅相成，其中物流集散子系统服务于工业、仓储用地，生活通勤子系统服务于居住和配套服务用地。针对两个子系统的服务功能需求，可以对路网结构、节点交通组织和道路横断面进行针对性的优化。

物流集散子系统主要由园区物流集散干道和物流次干道组成，生活通勤子系统主要由生活性干道和通勤集散路组成。在路网结构布局上，物流集散道路和通勤集散道路交替布置。在红线相对较宽的道路上布置物流集散道路，在红线相对较窄的布置为通勤集散道路。

2.2 干道过街设施间距合理

对于园区内的通勤出行和生活出行，应鼓励采用低碳的慢行交通方式。在通勤集散道路与规划区内其他干道相交时，应设置便捷的过街实施，减少绕行距离。

对于合理的干道过街设施的合理间距，现行技术规范对尚无形成统一的要求。《城市道路工程设计规范》要求，交叉口处应设置人行横道，人行横道间距宜为250～300m。《城市道路交通设施设计规范》则要求，快速路和主干路上人行过街设施的间距宜为300～500米，次干路上人行过街设施的间距宜为150m～300m。《上海市城市干道行人过街设施规划设计导则》按照区域和干道等级进行分类控，参见表1。相比之下，该导则操作性和指导性更强。

然而，按照交通组织特征分类进行控制，更为符合物流园区这一特定建设环境下的需求。综合现行技术规范，建议人行过街设施的合理间距按如下控制：沿生活服务性和通勤集散道路间距宜为150米-300米，沿物流集散通道宜为300-700米。

表1上海市中心城区干道过街设施最大间距（米）

注：A类――中心区、市级副中心；B类――中心城区其他区域。

3平面交叉口规划的要求

按照现行规范，交通工程规划阶段的平面交叉口规划，必须对交叉口范围内规划道路及相交道路的进、出口道各组成部分做整体规划。其中主要内容应包括进出口道车道宽度、长度和车道功能划分、交通岛设计，非机动车与人行过街横道、过街安全岛设计，及公交停靠站等交通设施的设计等。

1)进出口道宽度、长度

交叉口道路红线应尽可能参照上位规划确定的红线控制成果。结合进口道红线展宽或压缩绿化带，增加进口道或出口道车行道宽度；按照现行规范要求，进、出口道可不设置路缘带，新建平面交叉口的出口道和进口道的单车道宽度应分别不低于3.5米和3米。

2)车道功能划分

结合交叉口区位特征和周边规划用地布局，合理布置直行和转向车道，同时应使出入道与进口道的数量能够形成较好的匹配。

3）交通导流岛右转车道

按照交叉口各流向的形式合理确定交通导流岛。其中导流岛右转机动车道加宽后宽度，应依据转弯车道的设计车速合理确定。为了尽可能减少出口道合流交织点，提高出口道交通组织通行效率，交叉口右转专用车道均按照一个车道进行设置。

4）行人与非机动车过街设施设置

行人过街横道、安全岛布局应依据相关技术规划进行布设，并结合实际情况进行优化。

5）公交靠站停车站设置

《城市道路交叉口设计规程》要求，公交停靠站设置应设置在出口道。当出口道右侧展宽增加车道时，停靠站应该在展宽段向前不少于20米处；当右侧无展宽时，停靠站在干路上距离对向进口道停车线不应小于50米，在支路上不小于30米。结合物流园区交通需求特征，宜结合出口道设置湾式公交港停靠站。其中，主干路上公交站台宜取35米或40米，次干路上宜取35米或18米。

4实例分析

限于篇幅，本文通过两个实例研究两类特定的平面交叉口。以郑州国际物流园区内的红日路与义通街交叉口作为干路与干路交叉口的实例，以红日路与规划支路交叉口作为干路与支路T形交叉口的实例。

4.1总体交通组织策略

1)区位、现状和规划情况

红日路位于郑州国际物流园区中部，无现状路，规划为城市东西向主干路，标准段道路红线50米，双向6车道，规划标准横断面为50M-3.5（人）-4.5（非）-2（绿）-12（车）-6（绿）-12（车）-2（绿）-4.5（非）-3.5（人）。义通街与红日交叉口、规划支路与红日路交叉口相距约204米。依据物流园区交通组织分析，红日路为园区内的生活性干道，义通街、规划支路为园区内通勤集散路。

2）交叉口机动车交通组织策略

红日路与义通街交口规划为拓宽渠化信控路口，红日路与规划支路交口为右进右出路口。

3)交叉口慢行交通过街组织策略

结合物流园区人行过街设施的合理间距范围，两个待研究的交叉口均应设置慢行过街横道，并设置慢行过街专用信号，同时红日路沿线交叉口信号应采用联动控制策略。结合郑州市居民的交通出行习惯，非机动车过街交通组织形式宜采用与行人相同的交通组织及布置形式。

4) “T字形”过街横道组织

干路与支路T型交叉口，通常采用右进右出组织，交通流线相对简单，为改善交通组织提供了条件。在实际应用中，T形交叉口通常采用“口字形”过街横道，本文建议采用“T字形”横道方案。与 “口字形”过街横道相比，“T字形”过街横道能显著减少交叉织点分布范围，并节约信号相位切换时的清空时间，从而减少交叉口延误，改善交叉口过街安全，提高通行效率。“T字形”过街横道的设计要点主要包括过街安全岛设计和过街横道的设计。

4.2干路与干路十字交叉口规划

以红日路与义通街交叉口为例。义通街规划为城市南北向次干路，无现状路，标准段道路红线40米，双向4车道，规划横断面为40M-5（人）-12.5（车）-5（绿）-12.5（车）-5（人）。依据上位规划，红日路和义通街进、出口道红线均进行双侧展宽，每侧各展宽3米，展宽段长100米，渐变段30米。规划示意图参见图1，设计要点如下：

1）进出口道宽度、长度：东、西进口到呈对称布置，南、北进口道对称布置。进、出口道人行道、非机动车道宽度与标准段保持一致；各进口道中央绿化带均压缩3米，压缩段长度100米，渐变段30米。其中，东、西进口道机动车车道宽均为18米；南、北进口道机动车车道总宽均为15米。东西向出口道均为4个，南北向出口道均为3个。进口道单车道宽均取3米，出口道单车道宽均取3.5米。

2)车道功能划分与信控初步方案：按照交叉口区位特征，车道功能划分建议方案为：西进口―2（左）+3（直）+1（右），东进口与西进口相同。采用两相位或者四相位信号控制方案，出入道数量与进口道数量均能够形成较好的匹配。

3)交通岛设计：红日路右转车道设计车速取25km/h，按照《城市道路交叉口规划规范》规定，考虑公交车等大型车转向需求，东西进口道右转车道加宽后取5米；考虑到转向分流因素，右转非机动车道按4米计。因此，导流岛右转车道总宽度取9米。

4)慢行过街设施：结合交叉口导流岛，该交叉口规划采用“口字型”过街横道，行人和非机动车均采用二次过街形式组织，人行过街横道取5米，穿越右转转向车道处取6米。

5)公交停靠站设置：规划结合出口道展宽设置港湾式公交停靠站，公交站台长取均35米。

图1干路与干路十字交叉口规划示意图

4.4 干路与支路T型交叉口规划

以红日路与规划支路交叉口为例，简要介绍“T字形”过街横道设计。规划支路为城市南北向支路，无现状路，规划道路红线20米，双向2车道，规划横断面为20M-3.5（人）-13（车）-3.5（人）。该交叉口规划示意图参见图2，设计要点如下：

1)过街安全岛设计：结合红日路右转车行流线、规划支路右转车行流线和红日路直行非机动车流线设置过街安全岛，其中右转车道加宽后宽度取8米，三角形过街安全岛面积约28平方米。

2)过街横道设计：结合过街安全岛设置过街横道，过街横道宽取5米，穿越右转转向车道处取6米。

图2 “T字形”过街横道设计示意图

5 小结

本文结合物流园区内某干路沿线的两个交叉口，实例探讨了两条干路相交的十字平面交叉口和干路与支路相交的T型交叉口规划的必要过程。同时，针对“T字型”交叉口的交通组织优化问题，本文提出了“T字型”人行横道方案，与常用的“口字形”人行横道相比，有效减少了交叉口的冲突点分布范围，有利于提高交叉口的通行效率。但是目前该方案在实际案例相对较少，其工程应用效果有待在今后的实践中跟踪研究。

参考文献：

[1]《城市道路交叉口规划规范》（GB50647-2011）

[2]《城市道路交通设施设计规范》（GB 50688-2011）

[3]《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）

交通工程设计规范篇（10）

紧紧围绕扩大内需、加快交通基础设施建设的中心任务，以政府投资和使用国有资金的农村公路建设工程水运建设工程项目，特别是扩大内需项目为重点，坚持标本兼治、着力治本，坚持集中治理与加强日常监管相结合，坚持自查自纠与督促检查相结合，着力解决**县农村公路建设工程和水运工程建设领域存在的突出问题，为全县交通运输事业的快速、科学、安全和协调发展提供坚强保证。

（二）主要任务

进一步规范**县农村公路建设工程和水运工程建设招投标活动，促进招投标市场健康发展；进一步推进交通建设项目的规划、评审工作公开、透明，确保项目审批依法实施；进一步加强交通基础设施建设市场的监督管理，确保交通行政行为更加规范；进一步加强对工程建设各参与方、各个环节的监管，落实《农村公路建设工程责任追究制度实施办法》、《农村公路建设项目公示制度实施办法》、《农村公路路况质量公示制度实施办法》、《**县公路建设市场施工企业信用评价管理办法》、《重要事项及行政执法程序公示制度实施办法》等“工程建设五项制度”，确保工程质量和施工安全。

（三）阶段性目标

通过两年左右时间的专项治理工作，要实现如下阶段性目标：交通建设市场交易活动依法透明运行，信息共享的交通建设市场诚信体系初步建立，法律法规制度比较健全，工程建设质量和安全保证体系基本完善，农村公路工程建设和水运工程建设健康有序发展的长效机制基本建立，领导干部违法违规插手干预工程建设的行为受到严肃查处，交通基础设施建设领域腐败现象易发多发的势头得到进一步遏制。

二、专项治理工作要解决的突出问题和工作措施

（一）专项治理工作要解决的突出问题

1.领导干部利用职权违规插手干预工程建设，。

2.工程项目不严格履行基本建设程序，未经审批或未办理施工许可就开工建设。

3.招标人虚假招标；投标人出借资质、围标串标；专家评标不公正。

4.工程建设项目承包商信用缺失，合同履约率低，中标后转包和违法分包。

5.建设单位及其上级领导机关违反工程建设客观规律，盲目压缩工期，搞“形象工程”、“政绩工程”，造成质量和安全隐患。

6.工程建设项目实施过程中监管薄弱，专业化管理人员缺乏，质量和安全管理粗放，工程质量和安全生产责任制不落实。

7.工程建设项目资金到位情况较差，拖欠现象严重；物资采购监管薄弱，资金监管和投资控制存在漏洞。

（二）工作措施

1.以落实交通运输部《交通基础设施建设领域领导干部八项规定》为重点，即：一是不准以任何方式违规干预建设工程项目的招标投标活动；二是不准介绍或指定建设工程材料、设备供应商和违规干预工程材料、设备采购活动；三是不准介绍或指定设计分包、工程分包、劳务分包队伍；四是不准违规干预工程设计变更、索赔、计量支付、资金拨付、工程验收等事项；五是不准领导干部的配偶、子女及其配偶在本人管辖业务范围内个人从事与工程建设有关的经商办企业、社会中介服务等活动；六是不准接受交通建设市场从业单位和人员赠送的现金、有价证券和支付凭证；七是不准接受或占用交通建设市场从业单位和人员的财物；八是不准在交通建设市场从业单位报销应由个人支付的任何费用。严肃查处工程建设领域、权钱交易的案件，严格规范领导干部从政行为。

2.以规范交通运输部门工程建设领域的行政审批、行政许可行为为重点，明确和落实监管职责。对监管不力、行政不作为和乱作为等失职渎职行为，严肃进行责任追究。

3.以加强农村公路建设工程和水运建设工程项目立项、设计审查、施工许可工作为重点，严格履行基本建设程序。

4.以提高工程建设项目勘察设计质量为重点，严格设计变更管理，推行公路桥梁、隧道工程和码头建设安全风险评估制度，保障公路桥梁、隧道工程和码头建设运营安全。

5.以建立健全交通建设市场诚信体系为重点，规范交通建设市场行为，特别是招标投标行为和合同履约行为。

6.以推行合理标价、合理工期、合理标段为重点，夯实建设项目质量安全管理工作的基础。

7.以抓好项目法人、项目经理、项目总监“三个关键人”为重点，为推行现代工程管理制度创造条件，全面提升建设项目管理水平。

8.以开展“监理企业树品牌、监理人员讲责任”的行业新风建设为重点，全面推动监理行业的职业化进程，充分发挥工程监理的专业监督作用。

9.以严格规范工程试验检测工作为重点，充分发挥试验检测数据对保障建设、指导施工、控制工程质量的基础性作用。

10.以体制机制建设为重点，创新和完善交通建设市场和交通建设项目管理的体制与机制。

11.以加强建设资金监管和重点项目跟踪审计为重点，规范工程建设资金预算编制、申领、拨付使用程序，充分发挥建设资金的使用效益，防止违规违纪甚至违法挪用、贪污浪费现象的发生。

三、任务分解和责任领导及部门

为明确责任，确保工程建设领域突出问题专项治理工作的顺利实施，实行局领导分块负责制。

（一）全面清理规范性文件

目标要求：全面清理**县农村公路建设工程和水运工程建设领域的规范性文件，健全完善规章制度。

责任领导：

责任单位：政策法规股、路政大队、地方海事处、基本建设管理股

（二）规范工程建设项目决策行为和前期工作

目标要求：加强综合规划、设计审批、施工许可等监管手段，着重解决未批先建、违规报批以及决策失误造成重大损失等问题，促进项目决策和报审公开透明、依法实施。

责任领导：

责任单位：局办公室、基本建设管理股、公路规划设计队、地方公路管理段

（三）规范招标投标活动

目标要求：着重解决规避招标、虚假招标、围标串标、评标不公正等问题，建设统一规范的农村公路建设工程和水运建设有形市场，促进招投标活动的规范化、法制化。着重解决工程建设项目物质、设备采购监管薄弱等突出问题，规范物质、设备采购问题。

责任领导：

责任单位：政策法规股、局办公室、基本建设管理股、局财务室

（四）加强工程建设实施和工程质量及安全的管理

目标要求：着重解决工程建设项目监管薄弱环节、工程转包和违法分包、不认真履行施工合同及监理责任、建设质量低劣和安全生产责任不落实等突出问题，保证工程建设质量，减少重特大安全事故发生。

责任领导：

责任单位：政策法规股、基本建设管理股、公路规划设计队、地方公路管理段、**县农村公路建设工程质量督查组

（五）加强资金安排使用的管理

目标要求：着重解决工程建设项目资金管理使用混乱以及工程严重超概算等突出问题，促进工程建设资金规范、高效、安全、廉洁使用。

责任领导：

责任单位：基本建设管理股、计财股

（六）推进建设项目信息公开和诚信体系

目标要求：认真贯彻落实工程建设“五项”制度，着重解决工程建设信息公开不规范、不透明以及工程建设领域信用缺失等突出问题，积极推进个项目建设公开、透明，逐步建立互联互通的工程建设领域诚信体系。

责任领导：

责任单位：局办公室、基本建设管理股

（七）加大查办案件力度

目标要求：以落实交通运输部《交通基础设施建设领域领导干部八项规定》及相关法律法规为重点，严肃查处工程建设领域、权钱交易的案件，严格规范领导干部从政行为，坚决遏制工程建设领域腐败易发多发的势头。

责任领导：

责任单位：政策法规股、局办公室。

四、工作安排步骤

治理工程建设领域突出问题专项治理的时间为2009年10月至2011年12月，具体步骤和阶段划分如下：

（一）加强组织领导，广泛动员部署（2009年10月—2009年11月）

1.成立领导小组和办事机构。为加强**县农村公路建设工程和水运工程建设领域突出问题的治理，切实将工作任务落到实处，结合交通局工作实际，经局办公会议研究，决定成立农村公路建设工程和水运工程建设领域突出问题专项治理领导小组：

组长：（**县交通事业局局长）

副组长：（**县交通事业局书记）

（**县交通事业局副局长）

（**县交通事业局副局长）

（**县交通事业局副局长）

成员：（**县交通事业局办公室主任）

（路政大队大队长、地方公路管理段段长）

（**县地方海事处处长）

（**县公路规划设计队队长）

（基本建设管理股股长）

（办公室副主任、地方公路管理段副段长）

（**县交通事业局出纳）

（**县交通事业局统计）

成员单位：局办公室、**县地方公路管理段、地方海事处，路政大队、政策法规股、基本建设管理股、**县公路规划设计队。

领导组下设办公室在局办公室，由**同志任办公室主任，具体办公室人员从成员单位中抽调，负责处理日常事务。联系电话：

2.制定工作分工安排。由领导小组制定《工程建设领域突出问题专项治理工作分工安排》和《开展工程建设领域突出问题专项治理工作实施方案》，明确各职能部门工作分工和工作责任。

3.召开动员部署会议。在2009年11月中旬，召开1-2次全局干部职工大会，认真宣传贯彻上级关于开展工程建设领域突出问题专项治理的相关文件精神，进一步同意思想，充分认识开展工程建设领域突出问题专项治理的重要性、必要性。安排部署建设领域突出问题治理的工作安排。

（二）排查问题阶段（2009年11月至2010年5月）

一要全面调查摸底。结合实际认真组织自查，摸清存在问题的底数，掌握涉及问题的部门和人员的基本情况，重点对2008年以来规模以上的政府投资项目和使用国有资金项目，特别是扩大内需项目进行自查，查找工程招投标、工程分包、物质采购、设计变更、计量支付、施工监理、试验检测、质量安全、征地拆迁等重点部位和关键环节的突出问题。

二要分析查找原因。针对查找发现的问题和隐患，要认真分析研究各种问题的表现形式、发生规律、主要特点和产生的根源，找准问题症结，明确整改方向，提出改进措施和办法，制定相应的预警防控措施。

三要开展重点督查。根据需要选择重点项目、重点环节组织督查，并将自查和整改情况向州局工程建设领域突出问题专项治理领导小组报告，请求给予帮助指导。

（三）整改规范阶段（2010年6月—2011年6月）

1.及时纠正问题。针对本《实施方案》提出的突出问题和排查发现的问题，制定和落实整改措施，及时进行纠正，确保政府投资和使用国有资金的农村公路建设工程和水运工程建设项目，特别是扩大内需建设项目优质、高效、安全、廉洁实施。

2.落实监管责任。积极配合相关职能部门，落实监管责任。着重加强项目建设程序的监管，严格执行基本建设程序，认真落实施工许可制度和安全生产许可证制度。着重加强招标投标活动监管，规范招标方式确定、招标文件编制、资格审查、标段划分、评标定标等行为；选择部分政府投资重点工程项目开展招投标挂牌监督和招投标专项督查。着重加强项目建设实施过程监管，严格依法征地拆迁，严格合同订立和履约，规范设计变更，科学组织施工，加强资金管理，控制建设成本，禁止转包和违法分包。着重加强工程建设质量和施工安全的监管，落实从业各方工程质量和安全生产责任制，强化施工监理，防止重、特大质量与安全事故的发生。

3.推广典型经验。为切实组织实施好我局工程建设领域突出问题专项治理工作，根据工作需要，安排专业人员到工程建设领域突出问题专项治理工作做得较好的单位参观学习，吸取好的经验和工作方法。

4.完善法规制度。结合开展“制度落实年”活动，全面清理工程建设领域的法规制度，分类作出处理，不适应的予以废止，不够完善的及时修订，需要新出台的抓紧研究制定。

（四）巩固治理成果（2011年7月—2011年12月）

把专项治理中的有效措施和成功经验进行归纳和提升，使之形成制度，实现法规制度的系统化。适时对专项治理工作任务的落实情况进行检查，确保专项治理各项工作任务的完成

五、保障措施

1.切实加强组织领导。要认真学习领会上级关于开展工程建设领域突出问题专项治理工作的文件精神，充分认识开展工程建设领域专项治理工作的重要性，统一思想，提高认识，把专项治理工作摆上重要议事日程。建立健全责任机制，按职责分工，切实负起责任，抓好职责范围内的专项治理工作。

2.注意统筹兼顾。要把排查问题、进行整改、加强监管、完善制度有机结合起来，要把专项治理工作与深入学习实践科学发展观活动、与扩大内需促进经济增长政策落实情况监督检查、与加强日常监管相结合，既要注重解决当前存在的突出问题，又要注重建立健全工程建设健康有序发展的长效机制。

交通工程设计规范篇（11）

二、建设等级规范和质量要求

㈠等级标准

1县道：路线平面和纵断面线形应达三级以上等级规范。水泥路面宽度不少于6米；交通量较少的线路按四级以上规范建设，路线平面和纵断面线形应达四级以上等级规范，路基宽度不少于6.5米，水泥路面宽度不少于4.5米。

2行政村道：尽量利用现有路基的基础上进行裁弯取直、拓宽改造。水泥路面宽度为4.5米；路基宽度为5米时，水泥路面宽度为3.5米，但每公里必需设置23处错车道，错车道路段路基宽度6.5米，有效长度15米。

3路网：乡至乡线路按交通量较少的县道标准建设；村至村线路按行政村道等级规范建设。

㈡质量要求

路基和垫层压实平整的基础上，县道和交通量较大、载重车较多的行政村道、路网线路依照交通部规范和工程设计的结构层施工。交通量和载重车较少的行政村道、路网线路。可以考虑做1215厘米厚级配碎（砾）石基层或钢渣基层，但必需严格控制其基层资料级配，同时必需压路机压实到位，经质量检测中心检测强度达标后才干上水泥面层，水泥路面最少厚度为18厘米，水泥混凝土的弯拉强度不低于4.0MPa即相当于砼标号不低于C30确保建设合格以上工程。

三、建设模式和实施管理

㈠建设模式

1县道和乡至乡路网线路由所属乡（镇）政府负责组织实施。

2村道和村至村路网线路由乡（镇）政府负责组织实施；或委托所在地村民委员会负责组织实施。

㈡实施管理

1建设项目计划立项并在下达年度计划后。农村公路一般采用一阶段施工图设计，设计资料报市交通部门审批。

2依照《省实施〈中华人民共和国招标投标法〉方法》第五条至第九条规定范围内的各类工程建设项目。达到下列规范之一的必需进行招标：

⑴施工单项合同估算价在100万元人民币（房屋建筑和市政基础设施工程施工项目50万元人民币或者建筑面积在1000平方米）以上的

⑵重要设备、资料等货物的推销。

⑶勘查、设计、监理等服务的推销。

⑷单项合同估算价低于第⑴⑵⑶项规定的规范。

选择有资质、信誉好的施工企业施工并实施合同管理。交通、财政等有关部门参与和配合招标工作。

3建设项目一律实行工程监理制度。

4农村公路建设的质量监督由市交通部门委托所属的质量监督站负责。施工现场应设立明示项目主要负责人，主要质量控制措施的告示牌，便于沿线群众随时现场监督和质量举报。

四、中央车购税投资补助资金拨付与管理

1资金拨付采取按进度的方法。农村公路通达工程建设项目由县（区）交通部门组织实施。年度计划下达并开工后，先预拨50%工程完成50%以上，经检查合格后，再拨付30%资金；工程竣工后，经同级交通部门和财政部门验收后，再拨付剩余资金。

2项目建设单位必需建立健全内部财务管理制度。努力提高资金使用效益，及时报送财务报表。

3市、县（区）财政部门必需设立专户。实行专款专用，专户核算。

4要加强对专项资金的管理和监督。及时了解、掌握资金到位、使用和工程建设进行情况。防止截留、挤占和挪用专项资金。有违规行为，按以下规定进行处置：

⑴对项目建设单位弄虚作假、虚报项目骗取专项资金的将追回被骗取的资金。

⑵对各级部门、项目建设单位截留、挤占、挪用专项资金的由同级财政、交通部门负责追回已拨付的资金。

⑶对擅自变卦农村公路建设项目、违规调整项目计划、拖延建设工期的同级财政部门暂停专项资金拨付。

⑷对项目建设单位资金未专户存储、财会机构不健全、会计核算不规范、资金使用不符合基本建设财务制度、虚列建设成本、未按规定上报项目用款计划和财务报表、未按规定作好项目年度财务决算的由同级财政、交通部门责成其限期整改。

⑸项目出现重大工程质量问题的由同级财政部门停拨专项资金。

且情况严重、性质恶劣的取消下一年度该县（区）通达工程建设项目专项资金申报资格。⑹对检查中多次发现问题。