交通工程研究方向大全11篇
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交通工程研究方向篇（1）
中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2012）07-0145-02
近年来一些先进国家逐渐认识到工程教育中培养学生解决实际工程问题的重要性。例如，美国提出了工程教育回归实践的观点，呼吁加强技术与科学的结合，加强理论与实践的结合，强调工程实践和工程能力的培养。高校交通运输专业具有显著的工程特点，实践性强，与运输生产活动的联系十分紧密。目前交通运输专业教育中存在的主要问题是工程实践环节薄弱，工程教育与产业和企业的发展需求脱节，进行以“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新，加强本科课程教学中的工程实践方面的训练和培养学生的创新能力，已成为迫切需要解决的实际问题，同时也是全面贯彻落实教育部“高等学校本科教学质量与教学改革工程”精神的需要。
一、研究的作用和意义
研究对促进教学工作、提高教学质量的作用和意义主要表现在以下几个方面：第一，强调理论与工程实际的结合，推广先进的教学方法，推动研究性教学，探索案例教学、现场教学等多种教学方法，可以丰富课堂教学，让科研走进课堂，改善专业课教学效果，激发学生的学习兴趣。第二，通过理论联系实际教学，加深学生对书本知识的理解，增强分析问题和解决问题的能力，有效地培养学生的创新能力和技术应用能力。第三，探讨交通运输专业教学方法管理与改革的具体任务及措施，为提高交通运输专业实践教学质量和取得较好的教学效果提供保障。最后，可以提高学生的工程设计与生产实践能力，提高学生的基本工程素质，增强毕业生的就业能力。
二、研究的主要内容
1.课堂教学环节的改革与创新。交通运输专业课是集多学科于一体的综合性课程，具有基础性强、知识面宽、体系繁杂零散的特点，学生在学习时往往感到无从下手，难以掌握。为提高专业课课堂教学效果，要结合工程课程教学实际，探索以“工程实际为导向”的交通运输专业课程课堂教学方法，培养学生的创新能力。
2.实践环节的改革与创新。实践环节包括实验、课程设计和实习三个部分。交通运输专业具有显著的工程特点，实践性强，与运输生产活动的联系十分紧密，实践教学环节最能体现交通运输的专业特性，是交通运输专业人才培养的重要教学环节，可通过实验、课程设计和实习促进学生理论联系实际，加深对书本知识的理解，因此以“工程实际为导向”的实践环节教学方法的改革与创新具有重要意义。拟从交通运输专业实践教学的特点与作用出发，分析交通运输专业实践教学的现状及存在的问题，提出改革的任务及具体措施，提高交通运输专业实践教学质量。
3.毕业设计环节的改革与创新。毕业设计是一个设计思想、设计方案实施的过程，设计者的重要设计思想和控制技术都要从设计方案中体现出来，毕业设计不但要教授学生掌握工程设计的一般方法，更重要的是通过毕业设计培养学生创新意识和解决工程实际问题的能力。在毕业设计中，设计课题要充分体现现代科技发展水平和工程实际，将实际工程项目融入毕业设计之中，真题真做，深入工程实际，抓住设计指导重点，教授工程设计方法，确保设计质量和实用性，注重培养学生解决工程实际问题的能力和创新意识，使学生的专业理论知识和实践技能再次升华，使毕业设计水平有突破性进展和质的飞跃。
4.教学方法改革与创新实施保障机制研究。为了保障以“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新的有效实施，需要学校以及社会各方面的共同努力，其中最主要的是做好以下几个方面的工作：①建立符合工程实际的教学环境。教学方法改革与创新离不开一个良好的教学环境，而创造一个良好的教学环境涉及到各方面的因素。应该努力保障良好的教学环境，为教学方法改革与创新打下很好的基础。②教学资源在教学中起到了重要作用，如何对学校现有的教学资源实现最大限度的开发和挖掘，如何使其发挥最佳效能，应认真研究与探讨。③建立完善的管理和监督体系，对教学方法改革与创新的有效实施进行直接或间接引导以及予以协调。
5.教学方法改革与创新实施效果评估体系研究。在进行“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新一定阶段之后，需要全面了解其运作情况，评估这个体系是否能适应未来发展，如何评价课程教学方法改革和实施效果事关重要。随着改革和创新的逐步深入，通过征求和综合各方意见，结合学校发展前景规划分析评估结果。评价结果在实践过程中可以指导课程教学方法改革，引导教师及时地进行相关修正。因此采用合理的教学方法实施效果评估体系是至关重要的。
三、前景和展望
通过研究适应不同教学阶段特点的以“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新实施模式，探讨保障教学方法改革与创新有效实施的影响因素，对主要影响因素按照重要度进行排序，可以构建合理的以“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新实施效果评估体系。并系统总结实践中的经验，找出当前面向工程实际人才培养的主要瓶颈所在，结合交通运输专业的实际情况提出一套切实可行的改革方法，从而提高学生的工程设计与生产实践能力，提高学生的基本工程素质，增强毕业生的就业能力。
参考文献：
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交通工程研究方向篇（2）
中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2012）12-0274-02
一、引言
进入知识经济时代，创新能力已经成为时展的主题，社会所需要的人才大多为创新型人才以及复合型人才[1-2]。这对我国高等教育提出了新的要求，尤其是研究生教育，更应该注重创新能力的培养。然而科学上的很多重大突破以及创新成果的产生，大都是不同的学科在彼此交叉和相互渗透的领域和过程中形成的，所以不同学科的交叉已成为培养研究生创新能力的一种重要的渠道和方式。而打破各学科之间的壁垒，并使其交叉和融合也已成为当代科学发展的必然趋势。科学交叉与创新的本质有着必然的联系，正如同中国科学院院长路甬祥院士所说，学科交叉点往往就是科学新的生产点、新的科学前沿，这里最有可能产生重大的科学突破，使科学发生革命性的变化[3]。中国工程院院长徐匡迪院士也强调指出，培养创新型人才，学科交叉是正途。据不完全统计，交叉学科的数量目前几乎占据总学科数量的一半，交叉学科现象的研究已受到科技界普遍的重视，而且在国内外对交叉学科的定义、理论、特征及未来的发展方向等相关方面的研究已有了较多的报道，然而对涉及具体的交叉模式及如何提高交叉学科下研究生创新能力培养等方面的问题的研究还不多见。因此，研究当前高等学校学科交叉的最佳模式，探讨交叉模式培养体系对研究生创新能力培养的方式将对高校学科的建设和人才培养发挥更大的作用[4]。本论文将结合水声工程和信息与通信工程两个学科的交叉作为事例，对交叉学科研究生创新能力的培养、优势、意义以及方法等方面就自己的一些看法和想法简单谈谈。
水声工程学科是船舶与海洋工程一级学科下设的二级学科。由于声波是在海水中探测目标、传递信息的有效工具，所以水声工程学科主以水声为基础，包括基础研究、应用技术研究、水声装备研制和系统集成技术研究等多方面的培养目标。而信息与通信工程一级学科下设的两个二级学科信号与信息处理以及通信与信息系统，是以现代通信理论和现代信号处理理论为基础，主要包括涉及信息采集、传输和处理整个过程中的所有理论和技术手段，是基础知识面宽、应用领域广阔的综合性专业。对于船舶与海洋工程和信息与通信工程这两个不同的一级学科，然而它们存在着交叉性。在水声工程中所涉及到水声装备研制和系统集成技术等方面的培养内容，所需要的技术知识有部分是信息与通信工程学科的培养内容，而水声工程又可以是信息通信工程学科的应用背景之一。所以这两个学科交叉性明显，对于这两个学科的研究生的培养应该突破学科束缚，所以探索交叉学科研究生创新能力培养是非常有意义的。本文正是以此为背景，以水声工程和信息与通信工程这两个学科为例，浅谈交叉学科研究生创新能力培养的若干问题。
二、交叉学科研究生创新能力培养的意义
当代科学技术发展日新月异，不断有新概念、新理论、新技术手段涌现，许多新的研究成果及重大成就往往都出现在学科交叉的前沿，高度重视学科交叉融合才能始终把握科学发展的前沿。交叉学科对原有的传统学科是有利的补充，促进了传统学科的发展，同时也不断地加速新学科的形成、建设和发展，其对于现代化科技进步及社会发展起到了积极的作用。同时，交叉学科也是创新人才培养的重要因素，有利于研究生突破传统学科的束缚和思维定式，熟悉相邻学科领域知识，培养研究生合理的知识结构和能力结构，在研究生培养过程中，有利于培养研究生从多学科、多角度分析和解决问题的能力，从而有利于提高和培养研究生的创新能力，增强科研活力，同时也为高校的学科建设提供必要的支持，在探究新的学科方向中具有极其重要的意义。而且能够帮助高校形成多学科综合、协调发展的学科布局结构，有助于高校学科建设。以水声工程和信息与通信工程学科为例，这两个学科能够相互支撑，相辅相成。一个学科的建设能够支撑另外一个学科的建设，不同学科的研究生能够在发挥各自学科优势的同时，利用不同学科的差异，大大增加了其创新的机会和提高创新能力。
三、交叉学科研究生创新能力培养的优势
交叉学科在研究生创新能力的培养中具有与传统学科所不能比拟的优势：
1.交叉学科对研究生的知识面具有拓宽作用。学科交叉使得个学科内容的交叉渗透到平时学生的知识结构中，能够不断完善研究生的知识结构和专业视野，拓宽研究生的知识面。如水声工程学科在充分发挥其水声原理以及换能器技术等方面传统的知识结构同时，给研究生教授关于信号处理和通信原理等的信息与通信工程学科的理论知识，有利于拓展研究生的知识结构，更好的掌握声纳装备的设计与系统集成专业方向。
2.交叉学科有利于培养研究生的科技创新能力和方法。交叉学科是不同思维、观点、理论、技术、应用背景之间的相互碰撞，这种碰撞有利于产生新的火花，并且得到创造性的成果，是研究生创新能力培养的重要途径和方式。声纳正是水声工程与信息与通信工程两个学科相结合的重要体现。发挥其中一个学科的优势，以另外一个学科作为补充，将为研究生创新培养提供了良好的土壤。
3.交叉学科有利于培养研究生的综合思维能力。不同的学科有其各自独特的研究方法和思维方式。在研究生培养过程中，不同学科其对研究生的培养目标和培养内容不尽相同，势必会造成研究生思维的单一或只是使得研究生思维受到束缚。然而交叉学科具有独特的研究方法和思维能力，如何能够在研究生培养过程中结合这种独特的方式，将有助于研究生形成一种崭新的思维风格，为研究生的创新能力的培养提供非常有价值的条件。
4.交叉学科有助于帮助研究生进行论文选题。研究生的选题对于研究生培养来说是非常重要的一个环节，新颖的题目有助于研究生做出创新的工作，然而在研究生培养过程中，有些学生反映其论文选题很难，或者论文题目具有相似性，这都不利于研究生的培养。但是在学科的交叉和综合领域中有大量的值得去探索的研究课题，丰富了研究生的科研方向和毕业论文选题。比如声纳性能的提高、环境对声纳设计的要求等这些方向就是水声工程与信号与通信工程交叉学科有意义的研究课题。
四、交叉学科的研究生创新能力培养方案及措施
1.充分利用校内学科实验基地，建立多学科共享实验平台。学科实验室代表着不同学科的特色和优势，而开发的实验室能够激发研究生的自主学习能力和探研动机，对于培养学生解决实际问题的能力和实践能力也有非常大的帮助，所以鼓励不同学科的研究生参与或选择该学科下设的开放性实验，通过在实验中培养研究生的创新思维能力。所以，建立综合性的实验平台对提高研究生教学和科研水平，促进学科交叉和融合，加强高层次创新人才的培养起到显而易见的作用。在学校资金有限的条件下，应该尽量向交叉学科倾斜。通过整合全校范围内与相关交叉学科力量和科研资源，建立跨院系、跨转专业共享的实验平台，来调动教师在交叉学科领域进行科学研究的积极性，促进交叉学科研究生培养质量和提高研究生科学研究水平。比如以水声工程交叉学科为例，积极建立船舶与海洋工程学院与电子信息学院的共享实验平台。
2.选择性的跨学科招收研究生，并且制定交叉学科详细的研究生培养计划。鼓励和吸引更多跨学科、跨专业的人报考研究生，学校和研究生院应该制定相关政策鼓励跨学科招收。在研究生培养计划的制定中，要体现交叉学科在学生选择导师、选择课程等方面的特殊性，比如可以选择不同学科的导师共同指导，对于不同学科的课程研究生能够灵活地互相选择。学校可以充分利用现有学科点，吸收其他学科教师参加交叉学科培养计划的修订，制定既体现特色，又能够支持跨学科发展的人才培养计划。
3.努力提高导师科学研究水平，建立由不同学科教授组成的联合导师组。研究生导师在研究生教育中承担了非常重要的角色，导师所具有的知识结构、学识水平以及对学科的前沿把握等能力直接关系到研究生的培养质量。为了能够开拓研究生思路、挖掘和激发研究生潜能和创新思维，应该通过多方面的努力提高交叉学科研究生导师的指导水平，鼓励不同领域的导师经常在一起切磋交流；同时考虑到交叉学科的特点，仅仅依靠一个导师指导是很难的，因此，为保证交叉学科研究生的培养质量，应建立主要责任导师和副导师的联合导师指导方式，由交叉学科的各学科导师参与并制定研究生培养计划，选择高水平交叉学科研究课题，把握研究方向和动态，使研究生在不同学科学术思维的培养下，提升其创新能力。
参考文献：
[1]刘健.创新性应用型人才综合培养体系探析，东莞理工学院学报[J]，2010，17（4）：108-112.
[2]俞松坤，席洁.深化实践教学改革培养学生创新能力[J].中国大学教学，2009，（8）：68-69.
交通工程研究方向篇（3）
采访时我们得知，这是由1990届机车专业校友捐赠的，
它产于上世纪五十年代，这显露着北交大轨道交通的悠长历史。
北京交通大学机械与电子控制工程学院的车辆工程学科以轨道交通为研究支点，关注车辆寿命，全力研究结构疲劳可靠性，一方面放眼国内，循轨而行，只要是轨道上的车，尤其是客车，几乎都要进行疲劳可靠性评估；一方面接轨国际，承担了我国大部分出口轨道车辆相关试验研究和疲劳可靠性评估。由此积累的庞大测试数据，形成了巨型数据库，在轨道安全领域的研究达到了国际先进水平，并得到了国际铁路联盟UIC的认可。
可以说，北交大车辆工程专业是北交大发展一流学科、一流专业的一面旗帜。
火车头的关键技术
来到八层，记者见到了车辆工程专业博士生导师刘志明教授和任尊松教授。
刘教授介绍说，车辆工程专业的研究方向众多，如汽车整车及零部件的设计开发、车身及造型设计、车辆电子技术应用、汽车制造工艺以及生产管理等。北交大车辆工程专业因原属铁道部的背景，从1958年开始培养铁路机车车辆设计、制造与运用人才。
“轨道交通领域更新换代的速度极快，我们丝毫不敢懈怠。自北交大开设车辆工程专业以来，屡次根据经济社会发展对人才的需求调整专业定位。”刘教授告诉记者，北交大1958年_始招收本科生时，设置的是车辆、热力机车专业，1961年细化为蒸汽机车、内燃机车、铁道车辆、电力机车、铁道供电专业。1977年按照内燃机车、铁道车辆、机车柴油机、机车电传动专业招生。2005年则按照铁道机车车辆专业招生，2012年改名为“车辆工程专业”。
作为轨道交通研究的主力军，北交大的研究不断领先。不仅积累了大量列车测试数据，还建设了与行业前沿技术密切相关的动车组系列课程群，出版了全国第一套本科动车组系列教材，建立了全国为数不多的轨道车辆实验室，自主研制出了全国第一套动车组专业教学实验平台，建立了教学科研企业一体化实践平台。
作为北京交通大学的“元老”级学科，车辆工程凭着“冲锋陷阵，与时俱进”的火车头精神，始终坚定地追踪着轨道交通的前沿理论，时刻更新着轨道车辆工程领域的关键技术。随着我国列车速度的不断提升，车辆工程专业选择了科研难度颇大、但又是国际竞争力强、潜力大的轨道车辆结构疲劳可靠性作为学科的主要研究方向。所谓车辆疲劳可靠性，就是通过对车辆各种零部件安全性的研究，帮助列车延长寿命。
“车辆工程专业潜力巨大，已成为学校建设双一流的重点支持项目。”任教授说。
“中国数据”支撑安全的“天”
对于轨道车辆来说，安全就是最大的“天”，北交大车辆工程专业的研究重点正是被称为“结构疲劳可靠性”的车辆安全。刘志明教授说起自己专业的优势时滔滔不绝：“当传统车辆设计的热点、关注点停留在速度时，我们已经结合结构强度方向研究上的优势，开始关注车辆的寿命和安全问题，重点研究结构疲劳可靠性，针对车辆在不同线路、地域的运营状态，进行数据测试；我们还逐渐将单一的研究方向系统化，开始触及载荷谱研究计划（指通过加载试验，研究列车各部位在受力时的各种情况，从而得到一系列研究数据）。”多年的研究使北交大结构强度研究团队成绩斐然，既能让旧机车“起死回生”，又能在新领域“打怪升级”，走在了轨道交通的最前端。
2006年，洛阳进口机车的牵引座（即提供牵引动力的牵引拉杆的支座）大限将至，故障频频。因购买新车价格昂贵，洛阳机务段的工作人员愁眉不展，找到厂家申请维修。厂家没有自己的研究人员，遇到这样复杂的问题束手无策，只好辗转找到北京交通大学结构强度研究团队。刘志明教授一行人前往仔细考察后发现，这个牵引座的处境十分尴尬，如果按原样修复，维持的时间很短暂；而若想运用新技术替换，当时又根本找不到可替换的新型机车部件。在这种情况下，刘教授团队经过对该结构在陇海线运输过程中的载荷谱进行系统的线路测试、数据分析以及可靠性评估后，提出了牵引支座改进方案，并最终改造了83台机车，“在一般情况下，能改造10台左右已经算很多了。”
“我们被要求保证这个车在十年内都能继续使用，出现任何问题都要全权负责，说实话当时我们的压力是很大的。”但十年期满后的2016年，团队去考察时发现，该型机车仍能正常使用，这也让刘教授无比欣慰，“通过延寿技术的实施，我们给国家机车的更新换代赢得了时间。”
除了能让老旧的车辆“起死回生”，北交大车辆工程专业在高铁新领域的突破也不落于人后。国内某厂家曾经从德国进口了一种列车电机吊架（用于安装电机的支架），北交大的教授们对测试数据进行研究、评估后，预测吊架的寿命只有5年。结果德国企业既没有能力改造，又害怕索赔，拒不承认此评估结果。5年之后，吊架果然出现裂纹。企业不得不再次委托北交大教授，寻觅改造之法。刘教授说：“我们基于列车以往在线路运营过程中大量的测试数据，再结合本次测试得到的数据详细地做分析，得到了这个结构的载荷谱。然后，我们采用结构疲劳理论、损伤一致性原则、可靠性理论以及多种数据处理和分析方法，大胆做出了一个新的结构，由国内厂家配合生产，最终替换了进口吊架。”
北交大教授们不仅要解决高铁的问题，还要接手更复杂的城轨车项目：“如今各个城市的地铁发展很快，但由于地铁的规划权限下放到了省市，而各省市建设水平又参差不齐，这要求我们必须完善各城市的地铁跟踪测试，积累数据，保障车辆的安全性运行。”
但要想进一步研究地铁车辆的寿命问题，实在棘手。“比起高铁，地铁的启动和制动频繁，线路激扰频带也比较宽，所以车辆的结构疲劳可靠性问题就更复杂。”北交大结构强度研究团队6名教授经过商讨，最终提出了地铁车辆“载荷谱研究”计划，决心建立轨道车辆客车所有车系的载荷谱。“这个计划要储备大量的载荷谱数据，研究成型后就可以预测不同车型在线路上跑的时候会受到哪些载荷，以及载荷的大小和频次。这样就可以更有针对性地设计转向架的强度和关键零部件的强度，让它的寿命设计和评估更精确。”刘教授告诉我们。
除了“载荷谱”计划，研究团队还承担了众多部级研究项目，每个项目的创新性和挑战性都不小，如适应“一带一路”沿线国家不同轨距的时速400公里变轨距转向架高速列车；最高运行时速500km以上的高速磁浮车辆；以高附加值货物为运输对象的250km/h及以上高速货运动车组；具有自行升降、旋转或与站场地面配合转动的驼背运输车等等。“轨道车辆未来的一系列发展可谓日新月异，我们也将顺应时展，继续完善数据库，不断攻克难关，创新技术。”
为积累车辆在各种环境下的运行数据，北交大教授和学生们的脚步遍布大江南北。任尊松教授说：“在评估车辆疲劳可靠性的工作中，我们要求师生必须亲临实地线路，全程跟踪研究、测试，以更客观地积累总结数据成果，形成数据库。”就这样，教授们带着一批又一批学生们跋山涉水，昼夜不分地忙碌在京广、京沪、京哈、胶济、遂渝等全国各提速和客运专线上，完成了数十万公里200至350km/h等级高速动车组的试验研究和疲劳可靠性评估。
除了在国内通宵达旦地做实验，团队还要赴万里之外的国家作评估。任教授说：“我国高铁在国际上‘火力全开’，辐射到了多个国家，在欧洲、美洲也占有一席之地。因为所有由我国设计的、出口的车辆都要做评估，所以车卖到哪儿，我们教师和学生就要去哪儿。” 虽然国际上有不少高校也设置了车辆工程专业，理论研究不错，但由于种种客观条件的限制，使得他们没条件为车辆做评估。
任教授去英国高校考察时发现：“那儿有教授对动力学和结构强度颇有造诣，但因为实验室的规模容量小，人员零散，研究分工又太细，难成体系，不能像我们这样去进行大规模的、系统的测试。” 比起国外的尴尬局面，我国注重实际，兼顾设计和测试，高铁技术发展成熟。
因先后在全国范围内、甚至在全球多个国家轨道车辆进行了大范围的系统研究，国际铁路非官方组织UIC（国际铁路联盟）拟将在中国高铁运行过程中获得的载荷数据纳入标准。对此任教授难掩自豪之情：“联盟如果有我们实车采集的数据，会使今后设计的转向架可靠性更高。”
卓越工程师循轨而上
对于人才培养，北交大车辆工程提出“面向世界，面向未来，面向工业界”的方案，培养的是“轨道车辆卓越工程师”。刘志明教授如数家珍：“学生首先要培养一种素质――工程素质；同时还要拥有两大类知识――基础知识与轨道车辆设计制造及运用专门知识；更应该具备三大能力――专业表达能力，工程实践能力，国际视野和团队合作能力。” 也因此，北交大车辆工程的毕业生几乎都是能承担轨道交通车辆设计制造、技术开发和应用研究、运行管理等“一条龙服务”的工程技术人才，他们在圈子里有一个响当当的名号――“轨道车辆卓越工程师”。
车辆工程专业作为北交大的王牌专业，“引无数英雄竞折腰”。对此，任尊松教授颇感欣慰：“我们专业的研究生招生场面火爆，几十个名额往往受到数百个学生的争抢，很多高分的落榜学生心系北交大，坚决不接受其他好学校、好专业的调剂，二战、三战再考，直到得偿所愿才肯罢休。”
车辆工程专业采用“多对多”模式培养研究生。为保证质量，北交大招收研究生的数量并不算多，也没有采用通常“一名研究生对应一名导师”的做法，而是让所有老师都是学生的导师，所有学生都是导师的学生。任教授介绍道：“开学之初，我们会集中本专业的20余名老师（包括6位教授，7位副教授），向每年招收的20余名研究生和6名左右的博士生详细介绍老师们的情况，比如每位老师的研究方向、特长、优势、学术贡献、性格、联系方式等。学生们可以随时可以找任何老师交流学术问题。每位老师各显神通，学生则师从百家。”
交通工程研究方向篇（4）
1中国交通工程的发展现状
1.1交通流理论研究
交通流理论是用物理与数学的定理、方法 , 定量地描述交通流特性,是交通工程学的基础理论之一 , 对道路交通系统的规划、设计、管理具有指导作用。国内对交通流理论的研究 , 没有从纯数学、物理学 角度入手,而是结合具体交通 问题开展工作,取得 了一些成果。
东南大学用穿插理论研究环形交叉路口的通行能力。同济大学用冲突点法研究十字路一口的通行能力。交通部公路研究所结合路口信号控制,建立了交通平滑离散模型。北京工业大学在研究灯管路口通行能力的过程中,研究了路口直行车队的车辆跟驰模型、路口自行车行驶状态的流体力学模型与通行能力计算公式。近年来,研究了高速公路交通流特性 , 开发了高速公路交通仿真程序。
1.2交通规划理论与方法的研究
交通规划是研究在一定土地使用条件下的交通需求与交通供应的平衡关系。我国过去编制交通规划,实际上是拟定道路网规划,且以定性分析为主。自引进 了交通工程学以后 , 编制交通规划 , 名符其实的是拟定包括场站在 内的各种交通方式的综合交通规划,且以大量占有数据的定量分析 为主。自80年代初开始,应用美国50年代提出的utps , 先后对天津、徐州、上海、北京等30多个城市进行了大规模居民出行调查,编制交通规划方案。在这个过程中,各地根据实际情况,对模型做某些修改、
标定参数、编写计算程序。值得一提的是东南大学对非平衡交通分配模型做了有益的改进,并提出了动态多通路交通分配模型。北京工业大学对交通预测提出多角度预测理论与方法,提高了中、长期预测的可信度。
与此同时,北京工业大学开辟了交通枢纽规划新领域 , 提出了客运枢纽规划原理与选址方法 货运枢纽规划原理与选址方法。西安公路学院提出了用总量控制法编制公路网规划。
1.3道路交通系统安全理论研究
交通安全是涉及人身生命和国民经济损失的重要问题 , 一直受到各部门的重视。北京工业大学交通工程专业 , 自1979年成立以来,把道路交通安全做为自己恒定的研究方向。多年来,他们以人的因素为主体 , 综合分析影响交通安全的道路条件,用路者的条件,车辆条件和交通环境等诸多因素 , 揭示了一些产生交通事故的机理和规律。所见到的成果有 交通安全灰色评价方法道路交通安全模糊综合评价方法 道路交通事故成因分析城市道路交通事故的特性研究危险路段的判定与改善交通工程心理学多角度预测交通事故的方法等。
1.4交通系统分析与交通管理技术
在交通管理的实践中,逐步形成了使交通渠化、交通 管理需双向控制的思想,并明确提出交通综合治理的口号。渠化是变无序交通为有序交通的一种技术双向控制是指在最大限度地发挥现有交通设施的功能的同时,兼控交通需求,否则交通管理无法奏效交通综合治理是指运用系统工程、交通工程的理论科学地治理交通。在这种思想的指导下,做了如下工作。
1.自1979年起,在全国公路上建立 了11 262个间隙式交通调查点和183个连续式交通调查站。系统地观测公路交通量、车速、交通组成等数据。在上海、北京、哈尔滨、福州几个城市盯街道上建立交通观测站 , 监测城市道路的交通变化规律。
2.制定了道路交通标志标线规范修订了道路交通管理条例。
3.在大中城市和高速公路上,广泛应用标志、标线等交通管理技术。北京、深圳等城市采用了交通 区域控制。
4.北京、深圳等城市采用了交通区域控制。
5. 在交通管理部门 , 推广了计算机交通事故管理系统。
1.5交通设施设计理论与方法
道路是最主要的交通设施 , 如何使道路符合行车规律 , 如何使道路 满足用路者的旅行需求 , 如何使道路勘测设计自动化 , 一向是广大道路交通工程人员追求的目标。
“ 七五 ” 期间 , 国家做为重点攻关课题研究了公路设计cad , 取得了一批成果。目前,交通部公路勘察设计院和 部分省市交通设计院,以及有关院校都有公路设cad软件,可用计算机从事道路设计。
在设计理论方面 , 北京工业大学提出了道路线形设计新理论。旧理论以满足汽车行驶要求为出发点,静止地分析 问题,孤立地设计新理论是以满足用路者的出行需求为出发点,动态的分析问题,强调协调设计。
2 国外交通工程发展动向
在经济发达的国家,如美国,交通建设已相当发达,且多已定型。目前美国有铺砌路面的公路已超过640万公里 , 高速公路近7万公里,城市建设已具规模。因此,早已将重点转移到交通管理方面。
1975年9月 , 美国城市公共交通局和联邦公路管理 局提出交通系统管理,即tsm（transportation system managemen）。该项措施是非设施性和低投资性管理 , 旨在节约能源、改善交通环境,充分利 用现有道路 空 间 , 控制车辆和车辆出行,协调各种交通方式,力求整体效率最大。此间注意研究大众捷运系统,倡导步行对公共交通实行优惠政策,鼓励合乘 , 减少客流、车流,大力挖掘现有交通设施的潜力。
80年代后期 , 美国交通界富有见识的人士就关心美国 州际 国防公路 网建成后,交通建设的经费投向何方,美国的交通政策如何 , 经过长期的、广泛的、民主的协商 , 于年美国国会通过了“ 美国地表运输联运及效率法案 ” 该法案是对美国30多年来兴建州际公路为主导情况的结束,是指导美国交通施政的依据,具有划时代的意义。
3 中国交通工程展望
基于上述分析,笔者认为,未来中国交通工程的发展会遇到以下几个需要优先研究的问题。
1.交通模式 这是一个政策性很强的问题而且涉及的内容很 多,其目的是如何形 、成合理的综合交通体系。为此需要研究航空、铁路、公路、水运、管道运输随着国民经济的发展 如何分工 公路货运 系统 中的各种吨位车辆的比例城市客运系统中 , 私人交通工具、公共汽车电车、地铁、轻轨、通勤铁路等结构如何各种交通方式的特点、功能、适用条件各种交通方式间的衔接转运等。
当前交通发展中的热门话题之一是小汽车如何发展笔者拙见,我国小汽车交通的发展,不宜走英美的发展老路 一 定要从我国实际出发,考虑我国人口多、耕地面积少,全国只有亿亩耕地,人均1.56亩 , 修路占地受到限制国家能源不足,环保制约等国情。因此,小汽车的发展需要正确引导,不可盲目发展。
2.交通规划理论与方法 在应用美国交通规划的方法中,发现该法有花钱多,历时长,烦琐等缺点,需要研究改进。要投入力量,研究公路 网规划理论与方法 研究城市交通规划理论与方法研究交通枢纽规划理论与方法。
3.制定标准、规范 为使交通建设、交通管理规范化,需要制定有关技术标准,如道路通行能力、交通设施与设备等标准。为此需要研究各种道路路段、路口的通行能力,需要研究标志、标线、信号灯、护栏等设施的适用条件、费用效益 比等。
4. 道路 交通安全 目前,我国每年道路交通事故死亡 万多人,经济损失几十亿元人民币对社会的影响很大。作为交通工程永恒的研究课题的交通安全应当研究交通事故规律与产生机理,研究道路条件与交通事故的关系,从而反馈给道路设计,改善道路线形设计理论与设计方法 以期修建出符合行车规律的道路 研究用路者的生理、心理特征与交通事故的关系,以便合理遴选驾驶人员研究车辆状况与交通事故的关 系,以期改进车辆结构、完善安全设备。研究交通管理 的理论与有效措施。
5.交通环境保护交通是环境污染的重要来源,随着人们对环境质量要求的提高,需要控制交通对环境造成的污染。我国在这方面尚缺乏足够的重视。为此,需要在交通建设项 目可行性论证中加入环境评估内容,并研究制定交通环境评估的方法,以及对交通环境质量的要求。
交通工程研究方向篇（5）
一、交通工程专业实践教学的目的和要求
(一)交通工程专业特点交通工程涉及到多门相关学科,是一门综合性很强的学科,有着自身鲜明的特点。交通工程中既有大量深入的定量计算,也有许多对未来不确定因素的定性分析。因此在实际工作中,既有理论分析,也离不开一定的工程经验。交通工程研究过程中,既需要大量的现场外业调查,也有大量的内业数据处理、计算与分析。研究成果的表现形式既有文字(研究报告)也有专业图纸。
(二)交通工程专业实践教学的目的与要求在交通工程专业的课堂教学过程中,侧重于交通工程理论知识体系的构建,其重点教学内容是步骤、内容、方法、手段与模型。仅仅依靠课堂理论教学,难以使学生形成对交通工程的感性认识,难以培养起学生初步的工程概念和交通工程实践操作能力。交通工程专业实践教学立足于交通工程特点,在一系列理论教学的基础上,有针对性地模拟、创造工程实践环境,参加实际工程或科研项目,目的是使学生在充分了解交通工程实践的基础上,培养学生的具体操作能力、提高综合素质;通过实验,提高学生在工程研究中进行观察、认识、思考、分析的综合能力和解决工程问题的能力,激发学生开展独立思考的积极性,加深对交通工程理论的理解与认识。要求学生掌握数据的采集、处理与分析以及仿真、模拟的基本方法与手段,掌握工程设计能力,能够在一定的指导下独立开展简单交通工程设计,能分析规划过程中的常见问题,具备较强的工程研究能力。通过交通工程专业实践教学,为学生今后的学习、发展提供有利的基础支撑,积极推进建立知识、能力、素质三者协调发展的人才培养模式。
二、实践教学环节的作用和地位
交通工程学科的实践教学侧重于理论如何在实际中应用。交通工程学科包含大量的基本概念和基础理论,仅仅记住了概念的解释或只了解基础理论的原理和计算步骤,在交通工程实际中根本无法进行应用。例如:对于日变系数、月变系数、高峰小时系数等一系列概念,不能懂得如何在实际中获取用于计算的交通数据、不懂得如何将这些基本概念用于实际交通现象的评价分析,就不能掌握交通变化规律。又如,只明白交通调查的移动车调查法的方法,但不能应用调查结果的数据应用到道路交通时速、密度分析,就不能对道路交通情况进行评价,对改善交通无法决策。对于这些实际问题的处理,注重实际经验的积累,通过实际工程项目对学生的实践教学起重要作用。只有通过参与实践,才能真正将理论知识学懂弄透,才具备一定的专业技能。
三、交通工程专业实践教学体系
学校交通工程专业办学十年来,不断探索学科发展方向,结合近几年学生就业去向统计,80%以上学生在施工单位任职,经过多次培养方案修订,明确了学校交通工程专业划分为二个方向,一是交通土建方向,二是交通设计方向,近几年选修交通土建方向的学生趋多。对交通土建方向实践教学环节,形成了一套行之有效的实践环节体系。在交通工程专业实践教学建设中,注重理论与实践教学的有机结合,建立促进学生能力培养,分层次、模块化的教学课程体系。实践和实验教学体系从四个层次划分:专业基础实验、专业技能实验、综合设计实验、创新研究开放实验,实践教学体系构架（图略）
(一)专业基础实验通过专业基础课的教学及基本理论知识的认知后,进行的专业基础实验、实践教学环节。如:公路工程地质实习、交通工程认识实习、测量实习等。
(二)专业技能实验学生在学习部分专业课程后进行的专业技能提高实验及实践教学环节。如:专业生产实习、汽车驾驶与检测实习、道路建筑材料及实验等。
(三)综合设计实验如公路勘测设计课程设计、毕业实习、毕业设计等。
交通工程研究方向篇（6）
2010年国家科学技术进步二等奖获奖项目
特大异型工程精密测量与重构技术研究及应用
该项目在国家“十五”科技攻关项目、北京市自然科学基金、奥运工程、故宫古建筑大修等项目的支持下，率先开展了特大异型工程精密测量与重构技术研究；提出了快速精密“按需建网”的控制测量理论与技术，研制了基于经纬仪、全站仪以及数码相机为传感器的高精度三维坐标测量系统，基于地面激光雷达的精密三维重构技术，发明了专用测量装置，制定了相关技术标准，整体技术达到国际先进水平。本项目相关成果获省部级科学技术金奖1项、一等奖3项、二等奖3项；已申请国家发明专利10项，其中授权7项，获软件著作权2项，68篇（其中EI 9篇），出版专著3部，制定行业标准3项。
本项目已在国家大剧院、“鸟巢”、水立方、国家体育馆、首都机场新航站楼、CCTV新址、探月工程50米天线、北京国贸大厦、武广客运专线、故宫古建筑大修、全国地铁建设等大中型工程中得到应用，经济效益达到7亿多元，为北京奥运会、探月工程等国家重大工程项目作出了突出贡献。
2011年国家科学技术进步二等奖获奖项目
固体废弃物循环利用新技术及其在公路工程中的应用
该项目属交通运输工程领域，针对国家节能减排的重大需求，解决了道路建设中废旧沥青混合料、废旧橡胶轮胎、钢渣、建筑垃圾等代表性固体废弃物在公路中高掺配率循环利用的关键技术难题，形成了生产线与试验示范基地，实现了固体废弃物的高效循环利用。本项目已获得授权发明专利4项、实用新型专利6项、受理发明专利申请7项，编制国标4部、行业规范4部，相关技术已在全国18个省市的32个国家和省级重点工程中成功应用。近3年来，本项目取得直接经济效益21亿元，累计经济效益33亿元，引领了交通运输、建筑、钢铁等行业的技术进步。
2012年国家科学技术进步二等奖获奖项目
地下工程开挖诱发灾害防控关键技术开发及应用
近年来，我国地下空间开发迅速发展，仅城市轨道交通行业每年新增里程就达150公里以上，市政基础设施等大型穿越工程显著增加。确保开挖、运营以及相邻构筑物的安全是地下工程建设的技术核心，本项目针对大型地下工程开挖领域的超近结构物隔离保护、风险辨识与控制、灾后结构恢复等重大技术难题，展开了长达15年的科技攻关。
在国家自然科学基金重大项目等支持下，本项目通过关键技术的开发与应用，取得了阶段性成果19项，授权专利8项（其中发明专利6项），软件著作权7项，发表相关学术论文116篇，形成地方标准2部，所取得的技术成果已经在“首都机场滑行道穿越工程”等国家重点工程中得到广泛应用。
代表性建筑与古建筑数据库教育部工程中心
代表性建筑与古建筑数据库教育部工程中心依托北京建筑大学测绘工程、地图制图与地理信息工程等学科，于2009年12月经教育部批准建设。
工程中心围绕我国代表性建筑和古建筑遗产保护与利用的迫切需求，发挥与国内古建筑数据库生产企业联合的产学研优势，通过研究开发与工程化的环境建设，构筑起代表性建筑与古建筑数据库技术的工程能力平台；建立并完善工程化产业化的体制及运行机制；建设国内领先具有国际竞争力的代表性建筑与古建筑数据库技术研发与工程化产业基地。
工程中心的主要研究方向和内容：
建筑三维空间数据获取系统与技术：研制拥有自主知识产权的三维激光扫描仪，研制以数字近景摄影测量与扫描系统为代表的数据采集设备，形成一个能够以多种手段获取代表性建筑与古建筑的各种空间几何、影像纹理、点云等多源数据的系统。
面向古建筑等大型复杂对象的逆向三维建模软件与技术：对采集的点云数据进行逆向，包括数据处理构建点云模型、根据点云模型提取构成建筑构件的结构实体几何（Constructive Solid Geometry— CSG）模型、基于点云模型构建建筑表面的三维不规则三角网（3D-TIN）模型、在CSG模型或者3D-TIN模型上加载影像纹理构成建筑的仿真模型4个步骤。
代表性建筑与古建筑数据库管理系统与技术：数据库中要包含空间数据与非空间数据，还有文学数据、历史数据、影像数据等。要设计一种能够管理、查询、显示和利用这些数据的数据模型和结构，构成代表性建筑与古建筑的数据库系统。
代表性建筑与古建筑数据库的应用技术：将数据库应用于建筑遗产生命过程分析、建筑遗产备灾数据库、数字化建筑遗产复原研究、推动建筑学的实境化教学、国际化的建筑数据交换平台等5个方面。
基于文献的历史建筑复原研究数据库：将中国历史不同时期建筑的资料与文献数据重建为历史建筑的代用数据，并使用现代信息获取、存储与可视化技术，提取各个朝代特色建筑的丰富资料成为数字化信息，进而建立一个较完善的、可共享的历史建筑档案数据库。
建筑信息存储与交换数据标准：建立富有建筑行业特色的历史建筑和特色建筑数据库，以及国内首个历史建筑和特色建筑数字档案信息交换及应用平台。
近几年，该中心获得国家科学技术进步二等奖1项，省部级奖励8项。
城市雨水系统与水环境省部共建教育部重点实验室
城市雨水系统与水环境省部共建教育部重点实验室依托北京建筑大学环境工程和市政工程、环境科学等学科建设，于2009年12月经教育部批准成立。实验室立足北京，面向全国，紧紧围绕我国城市化快速发展进程中水环境污染控制和综合治理中的突出共性问题，以城市雨水系统为切入点，以可持续水循环为引领，以建立健康的城市水环境为目标，以揭示城市水环境水量水质保障各环节的科学机理为支撑，在城市雨洪控制与利用、水质净化与环境风险评价、水资源再生利用与节水、水资源优化配置与管理领域，通过环境工程和市政工程、环境科学等学科之间的相互交叉和渗透，重点开展跨学科创新性应用基础研究。
重点实验室主要研究方向及研究内容：
城市雨洪控制利用与水环境生态修复：城市雨水系统发展战略与规划设计评估模型工具研发；城市雨水产汇流特征及其对水环境响应机理研究；城市雨水资源化利用理论与技术；城市雨水径流污染控制理论与生态处置技术研究；城市雨水管理政策与制度设计研究；城市雨水系统的信息化管理 。
污水处理及其资源化：污水处理系统的数学模拟优化与数字化智能决策控制系统 ；可持续污水生物营养物去除回收反应过程和机理；高效低耗的污水再生处理新工艺；污水生物处理系统中的内源过程机理研究；污水资源化回用的环境与健康风险评价原理与方法研究。
城市节水与水系统优化管理：城市生活公共建筑节水技术研究；城市工业再生水利用技术研究；城市规划对城市节水影响机理研究；城市工业节水潜力分析和技术集成；城市工业和公共建筑节水相关定额研究。
目前，实验室共承担科研项目200余项。其中，国家自然科学基金10项，国家重大科技专项课题/子课题6项，国家“863计划”课题1项，省部级项目30余项。近年来，实验室承担各类企业合作与社会服务项目200余项。包括：北京市东方太阳城水环境系统与雨水利用工程、数字化污水处理厂的建设研究方案、龙潭湖节水和再生水利用的研究与示范等。
现代城市测绘国家测绘地理信息局重点实验室
该实验室依托北京建筑大学与建设综合勘察研究设计院有限公司，于2011年9月被国家测绘地理信息局批准建设。实验室凭借学校测绘科学与技术学科优势、人才培养优势和建设综合勘察研究设计院有限公司的建设行业优势，面向城市规划、建设、管理和文化遗产保护需求，通过产学研联合，实现优势互补，研究构建现代城市测绘地理信息理论方法和技术体系，为城市运行管理和文化遗产保护提供特色服务，为政府提供决策支持，为公众提供信息服务，为企业运营提供技术服务。实验室将逐步建设成为现代城市测绘地理信息领域的高水平研究平台。通过营造一个创新、开放、和谐的实验室学术环境，培养在主要研究方向上具有国际、国内先进水平的中青年优秀科学家、学术带头人和优秀创新团队，形成高层次学术交流、成果培育转化和人才培养基地。
重点实验室主要研究内容：
现代城市测绘技术体系与标准化：基础测绘方面：研究大地基准现代化、城市三维测量与建模的理论与方法；在摄影测量与遥感方面，主要研究多源对地观测数据高可靠高精度处理、高效能网络分布式光学遥感数据一体化处理、倾斜摄影与面阵摄影测量技术、多模式合成孔径雷达摄影测量、激光雷达数据处理及其与摄影测量数据融合、遥感数据智能解译等；在地理信息系统方面：主要研究地图智能综合与质量控制、地理信息自动化数据挖掘与知识发现、时空数据通用模型与一体化管理、地图数据级联更新、地理信息智能服务等。要大力推进地理信息数据处理关键技术攻关，加强测绘生产技术装备建设，建设地理信息服务体系，研究制定测绘基准框架，通用和专用标准。
城市地理信息理论、方法及应用：重点研究网格化城市管理的理论、方法和技术体系；研究城市突发事件应急指挥和城市运行保障的策略、模型、方法和技术；研究构建城市历史多源空间信息共享与服务系统平台的相关理论和技术方法；研究城市空间信息应用与共享服务模式，发展面向网格化、精细化城市运行管理服务的空间信息支撑技术，探索基于空间信息的城市建筑生命周期管理新方法。
建筑精细测量与重构重点研究城市建（构）筑物精细测量技术：为建筑施工进行精密放样、建筑运营进行质量监控和安全监测服务；文化遗产精细三维重构技术，为文化遗产数字化保护和利用服务。
近年来，学校重点实验室获得多项省部级以上科技奖励。“特大异型工程精密测量与重构技术”获得2010年国家科技进步二等奖；“三维激光扫描测量建模技术研究及在故宫古建筑测绘中的应用”获得2009年测绘科技进步奖一等奖；“国家体育场精密施工测量技术研究与实践”获得2008年测绘科技进步奖一等奖，同时荣获2008年度“全国优秀工程勘察设计金奖”。
供热、供燃气、通风及空调工程北京市重点实验室
供热、供燃气、通风及空调工程北京市重点实验室依托北京建筑大学环境与能源工程学院供热、供燃气、通风及空调工程学科，是经北京市教育委员会、北京市科学技术委员会评审和认定的首批北京市重点实验室，于2001年6月成立，2009年12月通过第二期建设项目验收，2010年9月进入第三期建设。
重点实验室主要研究方向：
燃气综合高效利用技术：包括研究燃气综合高效利用技术、天然气梯级高效利用技术、集中供热和区域供冷技术、城镇建设和新农村建设所应用的新能源和可再生能源应用等相关技术。
供热空调制冷系统与设备节能技术：包括研究供热系统量化管理节能技术、空调用冰蓄冷技术、大型公共建筑用能系统监测和优化技术、浅层地热和水源热泵技术等。
室内环境质量检测与控制技术：包括研究室内空气品质的检测方法、室内空气品质控制手段相关技术、室内空气品质改善技术。
建筑节能综合应用技术研究：包括研究降低建筑用能系统、能源输配系统能耗并提高能效技术、监测和优化管理建筑用能技术、改善建筑围护结构或建筑构件热工性能技术、实现可再生能源在建筑中的规模化应用技术、发展绿色建筑和实现建筑节能减排相关技术。
近5年来，承担科研项目125项，科研经费2，228万元。其中，国家自然科学基金4项，“863计划”子课题1项，“十一五”子课题7项，国际合作项目5项。实验室已完成的研究成果中，许多已直接应用于北京市场，内容涉及旋流式烟气除尘器、低污染催化燃烧炉、烟气热能回收器、低温空气源热泵系统、室内环境质量检测等，同时申请多项发明专利及实用新型专利。
绿色建筑与节能技术北京重点实验室
绿色建筑与节能技术实验室是2010年由北京市教育委员会、北京市科学技术委员会批准建设的北京市重点实验室。实验室的建立主要为北京市城市建设发展中所遇到的环境和资源方面的问题、可持续发展方面的问题提供科技支持。实验室以“人文北京、科技北京、绿色北京”为服务方向，将建筑学、土木工程、材料科学与工程、环境工程等多学科进行交叉与融合，结合北京的城乡建设需求，致力于基础研究、应用基础研究、关键技术研发，促进当前与未来城乡建设中以可持续发展为模式的建筑事业发展。
重点实验室主要研究方向和课题：
绿色建筑设计与施工关键技术研究：绿色建筑规划评估理论与应用；既有建筑更新改造的理论、方法与模式；新型围护结构研究；建筑风环境、光环境、水环境研究；可再生能源建筑一体化技术研究。
节能墙体关键技术研究：研究节能混凝土、砌体外墙和玻璃幕墙的设计、生产和施工的系统理论；研究混凝土、砌体外墙及玻璃幕墙节能性能的关键技术；研究节能混凝土、砌体外墙及节能玻璃幕墙的系统设计理论。
可持续性建筑材料研究：研究建筑垃圾资源化关键技术与应用研究；研究再生结构材料与再生功能材料的形成机理；研究节能环保材料设计与机理研究；研究工业废弃物在可持续性结构材料中的性能机理及应用技术。
绿色建筑能源系统研究：供热空调制冷系统与设备节能技术研究；新型高效制冷、热泵机组及系统研究；建筑能耗及环境控制系统特性评价指标研究；建筑用能管理自动控制系统研究；可再生能源开发与利用理论及技术研究；蓄能机理及建筑应用研究；太阳能、浅层地热能开发与利用关键技术及理论研究；混合能源系统的运行控制研究。
绿色建筑水循环系统：雨水收集利用关键技术与设备成套化研究；非传统水源循环途径与水资源优化配置技术研究；建筑节水与场地水资源循环利用技术；低影响开发与绿色建筑关键技术与应用研究；绿色建筑水环境生态调蓄净化技术与集成技术。
该实验室近年来获得国家科技进步奖二等奖1项，省部级科技进步奖15项，国家优质工程设计银奖1项，省部级优秀设计奖1项；编制国家、地方、行业各类技术标准4项；专利及知识产权数十项。
实验室自组建以来，在绿色医院设计研究、采光遮阳一体化建筑构件研究、高层建筑风噪机理及对策研究、节能材料制造研究等多个方向，开展了系统的研究工作，取得了一定的阶段性成果并进行了示范项目的成果转化实践。同时，实验室针对绿色建筑重点方向，面向北京及全国进行开放性课题资助。典型的研究课题及成果有：中国驻厄立特里亚使馆经商参处绿色建筑设计、北京腾达大厦绿色建筑优化对策研究、北京宣武医院绿色医院评价及设计研究、佛山东平新城项目绿色建筑星级认定技术咨询等。
工程结构与新材料北京市高等学校工程研究中心
工程结构与新材料北京高等学校工程研究中心经北京市教育委员会批准于2010年1月成立。该中心具有北京市高校唯一的“工程结构与建筑材料”工程检测资质，拥有国家设计甲级资质的北京建工建筑设计研究院和全国行业领先的北京建工京精大房工程建设监理公司。工程研究中心依托北京市建设领域龙头企业北京建工集团、北京市建筑设计研究院、北京市市政工程设计研究总院、北京市政路桥控股有限公司等4家企业，为北京的城市建设提供必要的技术支撑，旨在提升北京在工程结构节能、抗震、耐久性、环保和可持续发展结构工程材料应用方面的整体水平。
工程研究中心主要研究方向：
工程结构节能抗震新技术研究和应用：开展工程结构相关的抗震新技术和国外先进抗震技术的国产化研究，节能新型墙体的研发和应用研究。
现代大型复杂结构施工监控技术与标准化施工技术：开展大型复杂结构的施工关键技术和施工监控技术研究，高效预应力成套技术标准化施工研究。
既有工程结构的检测、鉴定与维修加固：开展工程结构的材料检测、结构检测、检测鉴定和加固新技术的研究。
建筑垃圾资源化、再生环保节能和可持续性结构材料的研究和应用：开展建筑垃圾资源化、再生结构材料关键技术和规模化生产技术研究。
环保型可持续发展城市道路工程材料：开展环保型城市道路材料的关键技术研究，积极开展热再生技术、温拌沥青混合料技术的成果转化。
工程研究中心目前承担“973计划”“863计划”、国家科技支撑计划、国家自然科学基金、北京市自然科学基金等研究项目共计80余项，研究经费达1，000余万元。获得国家和省部级奖励11项；申请专利10余项，获批6项，其中发明专利2项。
北京市建筑安全监测工程技术研究中心
北京市建筑安全监测工程技术研究中心于2011年4月经北京市科学技术委员会正式批准设立。中心结合学校机械工程、土木工程和电气工程等学科优势，致力于该领域重大关键性、基础性和共享性技术的研究，以及相关科研成果的系统化、配套化和工程化开发，为北京乃至全国建筑安全监测提供所需高新技术和装备。
中心主要研究方向：
基于声学技术的建筑安全监测。
大型建筑运行环境状态监测。
建筑安全物联网系统工程。
特种机器人的研究在建筑安全监测中的应用。
建筑钢结构和混凝土结构安全评估及可靠性技术。
建筑装备安全监测规范与服务。
目前，中心在研国家自然科学基金项目1项，北京市自然科学基金项目2项，其他省部级以上科研项目10余项。获北京市科学技术奖一、二等奖各1项，其他省部级科技奖2项。
北京市城市交通基础设施建设工程技术研究中心
北京市城市交通基础设施建设工程技术研究中心于2012年经北京市科学技术委员会批准成立。该中心以北京建筑大学为依托，并联合北京市政工程设计研究总院和北京市政路桥建设控股（集团）有限公司，形成了集交通基础设施综合防灾减灾规划、大型交通枢纽设计、交通基础设施新材料与新技术研发等于一体的省部级科研及成果转化平台。中心整合了北京交通基础设施研究领域的优势资源，协同开展科技创新，通过产学研结合，促进成果转化，为北京建立高效、安全、环保的世界城市交通运输体系提供技术支持，并培养一批高层次人才，以满足北京交通基础设施建设需求。
中心技术研究开发主要方向：
交通枢纽规划设计：研究综合交通枢纽规划布局理论、功能设计方法及行人交通特征，解决高效交通换乘、优化枢纽内部流线等交通运行效率及紧急情况下行人疏散等安全问题。
交通基础设施综合防灾减灾：研究交通基础设施的综合防灾减灾，解决地下道路及空间火灾烟气控制、内涝防治、安全疏散、结构抗震设计及安全评价问题。
交通基础设施全寿命设计：解决交通基础设施全寿命设计相关技术难题，着重开展混凝土耐久性及工程应用技术、交通基础设施使用性能预测、评价技术与应用和交通基础设施抗震设计新技术等相关内容的研究。
交通基础设施施工新技术：研究交通基础设施施工新技术，解决施工的空间制约、资源制约、无障碍施工等问题。
该中心近3年来获得国家科技进步奖一等奖1项、二等奖5项，省部级科技进步奖22项，国家优质工程设计银奖4项，省部级优秀设计奖16项；国家、地方、行业各类技术标准54项；专利及知识产权75项；部级工法5项，省部级工法10项。科研成果已应用于工程约60余项，其中包括：奥林匹克公园综合交通规划、北京地铁4号线的防灾减灾设计、长安街大修改造的全寿命设计、北京市四元桥立交工程的施工新技术等。
北京建筑文化研究基地
北京建筑文化研究基地于2010年被北京市哲学社会科学规划办公室、北京市教育委员会批准建立。
基地自成立以来，紧紧围绕“三个北京”和中国特色世界城市建设，开展北京城市文化特色研究、空间哲学研究、建筑伦理研究和建筑文化遗产保护研究，共承担各级各类课题40余项。其中，国家社科基金项目2项，省部级哲学社会科学课题15项，北京市自然科学基金2项。举办国际、国内学术研讨会5次，出席国内外学术会议40余人次。出版著作20余部，150余篇。有20多篇论文被《人大复印报刊资料》全文转载，有100余篇论文被CSSCI收录。基地重视人才培养和建筑文化科普工作，2012年开始招收“设计伦理学与美学方向”硕士研究生，建设了建筑物文化特色资源库，取得了丰硕的科研成果和良好的社会效益。
基地主要研究领域：
北京城市建筑文化特色与功能研究：北京传统建筑文化的意义及功能；北京城市主要功能区的建筑文化特色；北京城市公共建筑物和公共空间的文化内涵；北京城市建筑形态的文化功能等。
建筑伦理研究：建筑、规划、工程活动的价值取向；建筑、规划、工程活动的公共参与；西方建筑思潮的伦理分析。
北京建筑文化遗产保护研究：北京城市建筑遗产的类型与特征；北京城市建筑遗产的文化功能评价；北京城市建筑文化遗产的再利用。
北京应对气候变化研究和人才培养基地
北京应对气候变化研究和人才培养基地成立于2012年3月，由北京市发展和改革委员会、北京市教育委员会联合共建。
基地的基本定位：
北京市应对气候变化智库；北京市应对气候变化信息服务中心；北京市应对气候变化战略措施研究和技术交流平台；应对气候变化专业人才培养与人力资源储备中心。
基地建设将立足北京、面向全国、放眼世界，跟踪气候变化问题的国际、国内形势及动态，汇聚国内外应对气候变化领域的精英人才和技术，集成利用北京市在相关研究领域的各类资源，开展气候变化对本市经济社会的影响及应对措施等方面研究，培养储备本市应对气候变化专业人才，努力将该基地建设成为与国际接轨、国内一流的集应对气候变化相关教学、研究与技术开发于一体的产学研综合性基地。
基地将组建与气候变化紧密相关的能源、交通、建筑、环境、生态、经济与金融、规划与管理等跨学科研究力量，紧密跟踪气候变化问题的国际国内形势及动态，系统全面地分析气候变化对北京市经济社会和环境的影响，研究本市应对气候变化的总体战略、应对机制与技术、应对计划与方案。
基地主要研究方向与内容：
开展相关发展战略和政策标准的研究；搭建北京市应对气候变化信息交流和研发网络；开展应对气候变化技术研究，包括基础研究、适应气候变化能力的研究、提升温室气体减排水平的研究、温室气体减排及相关低碳政策在短期内的经济社会影响研究等。
北京建筑大学——浙江勤业建工集团有限公司技术研发中心
为充分发挥高校科研人才优势和建筑施工企业的生产要素资源，促进工程建设领域的科技进步和科技成果的孵化与转化，建筑工程浙江省工程技术研究中心（企业技术中心）由北京建筑大学和浙江勤业建工集团有限公司（以下简称“浙江勤业集团”）共同组成并申报建设。中心于2009年获得浙江省批复（浙经信技术[2009]311号）。
研究中心的建立是本着优势互补、互惠互利、共同发展的原则，以切实发挥产学研联合作用为目标，以实现提高企业科技创新、促进高校科技成果转化为主要任务。
中心自建立以来围绕工程实际中遇到的技术难题，企业与高校联合开展了多项科研项目合作和技术攻关，主要包括：围绕土木工程施工领域的共性技术与关键技术，重点在施工新技术、新材料、新设备、新工艺等“建筑四新技术”方面开展创新研究与开发，以形成一批具有自主知识产权的一系列技术成果，并大力做好应用与推广工作。
中心的科研项目选题主要来源于三个途径：一是浙江勤业集团设立或拟定的项目，包括工程建设的行业标准、发明专利、部级工法等；二是学校根据具体土木工程热点、难点技术而设立或拟定的项目；三是国家及地区科研主管部门的相关科研课题。浙江勤业集团与学校拟定的项目由各单位分别提交到研发中心，并由专家委员会评审通过后，方可列为正式选题并由中心负责编制项目申报指南。
北京建筑大学建筑科技大学科技园
北京建筑大学建筑科技大学科技园是依托北京建筑大学的优势学科及科技创新资源，面向首都城乡建设，集聚创新创业人才，扩散高新技术，建设知识创新和科研成果转化及产业化的中心；是为首都城市规划、建设与管理提供科技支撑和智力支撑的创新创业基地；是产学研合作引领产业结构优化升级的高新技术企业集聚区；是首都城乡建设创新创业人才培养的高地。
交通工程研究方向篇（7）
《城市快速轨道交通沿线用地控制规划》(以下简称“快轨控规”)是城市总体规划中关于城市轨道交通线网专项规划的进一步深化,强调了线网在 网络 的稳定性、工程的可实施性、项目的可操作性等方面的作用。北京中城捷工程咨询有限责任公司多年来一直积极从事轨道交通领域各类规划研究工作,为国内多座城市进行了“快轨控规”的研究,取得了一定的经验和业绩,特别是最近完成的《宁波市快速轨道交通沿线用地控制性详细规划》,无论从理念上还是从方法、 内容 上都比以往有许多突破和创新。本文将对此类规划研究的思路与方法进行归纳与总结,希望能与同行们相互交流,取长补短。
1 研究目的和意义
1.1 为快轨交通的实施创造条件
建设快速轨道交通的主要作用之一是解决城市交通 问题 ,因此线路大多穿行城市中心区道路交通供需矛盾突出的交通走廊,而这种地区大多建筑密集,用地紧张。“快轨控规”研究可有效地指导规划部门对快轨交通沿线建设用地进行合理安排、统一控制,避免城市建设用地和轨道交通的矛盾,减少不必要的征地和二次拆迁,为快速轨道交通工程的实施创造条件。
1.2 有利于城市各项设施的建设
快速轨道交通是城市大型基础设施项目,凡在沿线兴建的城市建筑、立交桥及大型地下管线,若能与快轨交通在规划设计上协调配合,做到统一规划、综合设计,往往可起到事半功倍的作用。而“快轨控规”可为城市各项设施与轨道交通协调配合提供依据,指导城市基础设施建设与轨道交通协调 发展 。
1.3 为快轨交通工程立项提供依据
2003年国务院办公厅81号文《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》中指出:“城市轨道交通项目的审批,要依据国务院批准的建设规划进行,对规划建设城市轨道交通的线路,要搞好沿线的土地规划控制。”明确将“快轨控规”纳入城市轨道交通项目的审批体系。因此,只有做好该项研究,才能为快速轨道交通工程立项建设提供充足的依据。
2 规划基础和年限
“快轨控规”是城市交通体系中的专项规划,其研究基础是城市总体规划和城市轨道交通线网规划。应依据轨道交通线网规划的总体要求,合理支持和引导轨道交通线路按线网规划目标发展,同时针对“快轨控规”特点,适当超前于线网规划,而最终的成果应与线网规划的原则和方针保持一致性和回归性。规划年限为城市规划远景年,应当与城市总体规划的远景年限一致。
3 研究思路和内容
“快轨控规”的研究目标首先是在线网规划基础上进一步稳定线网层次和核心构架,稳定线路走向和站点分布,最终目标是完成用地控制红线的绘制,并纳入到城市规划管理体系,使得轨道交通沿线的土地得到有效控制,以确保工程的可实施性。
3.1 技术路线
“快轨控规”的技术路线见图1。
3.2 工作内容
(1)针对线网客流预测成果进行 分析 并对各线的功能定位;
(2)轨道交通各线运输规模及运营模式研究;
(3)线路走向及车站分布方案和用地红线规划;
(4)换乘枢纽站方案研究与用地红线规划;
(5)结构施工方法和工程难点研究;
(6)车辆基地统筹布局方案和用地红线规划;
(7)线路修建顺序与联络线方案的用地红线规划;
(8)轨道交通变电站及控制中心统筹布局方案和用地红线规划;
(9)其他交通方式衔接条件及用地规模匡算和用地红线规划;
(10)轨道交通沿线土地利用性质调整优化。
4 研究方法
4.1 规划背景研究
作为城市交通体系中的专项规划,首先必须对城市的总体规划和综合交通规划有全面深刻的理解,以求“快轨控规”的制定能够紧密结合城市发展方向和交通发展策略,同时应依据城市快速轨道交通线网规划的总体要求,合理支持和引导城市轨道交通线路按照线网规划的目标发展。
4.2 控规标准研究
4.2.1 研究原则
(1)预留足够的用地条件,保证轨道交通工程的可实施性;
(2)协调好与城市各项相关基础设施建设的关系,做到与城市建设协调发展;
(3)把握好规划阶段方案的不确定性,为今后轨道交通的制式选型预留空间;
(4)对 目前 方案尚不便决策的区段应提出多方案比选,并同时进行控制。
4.2.2 研究过程
在规划背景研究基础上,利用客流预测和分析等手段,进一步明确线网规划的功能、层次,合理预测客流规模;遵循控规标准研究原则,确定可控制总体规模的系统制式,并进行能满足客流预测最大断面客流量的运能配备;同时研究运行方式、行车交路、车辆编组、站台长度等控制系统规模的主要标准,作为下一步研究工程方案的依据。研究过程遵循图2的流程。
4.3 工程方案研究
在确定了系统制式、行车交路、车辆编组的基础上,依据线网规划,进一步研究线路走向、车站分布、换乘节点、车辆基地、联络线、电力供给、主要施工方法等工程方案,作为划定用地红线的基础。
4.3.1 线路及车站
在规划线网构架已确定线路走向的基础上,着重确定线路在各路段的具体规划位置;要与其他规划市政工程相协调,兼顾现状与规划条件;在既有的市政建(构)筑物间,寻求系统本身的最佳方案,尽可能做到综合效益最好;对于线路走向,应考虑各种合理可行的方案进行综合比选,报请规划部门研究并确认,目前尚不能决策的方案应予保留,并同时留有规划建设条件。
轨道交通车站及区间应与周边环境协调和统一。地上线应选择道路红线较宽的道路敷设。高架桥型应轻巧、明快,与周围建筑形成一定的比例和尺度,两侧建(构)物应有一定的退缩空间。地面线沿线两侧通过绿化与周围建(构)筑物形成一定的隔离地带。地下线的出入口和风亭应尽可能与周边环境相融合,有条件的应和周边建筑结合设置。
4.3.2 换乘节点与交通枢纽
将设于主要客流集散点和交通枢纽的快轨车站,尤其是轨道交通线网的换乘站作为方案研究重点。研究车站规模、换乘关系、出入口(地下站还需考虑风亭)的分布,注重工程方案的可实施性和规划的包容性,注重 社会 、 经济 、环境等的综合效益,使工程与旧城改造相结合,有条件时,做到综合开发利用。
4.3.3 系统方案
以全网络资源共享为目标,确定全网络车辆停放、维修基地的分布及规模,布置联络线,安排全网主变电站的选址和运营控制中心的选址,力争做到分布合理、功能全面、系统集成、高效经济。
1)车辆基地
从全网角度综合考虑线路位置和规划用地条件来合理选址,统筹安排各车辆基地的功能;根据运营制式选择及运能配备确定的列车编组,推算综合基地、车辆段、停车场等的检修任务量和场线数量,确定合理规模。
2)变电所
快轨 交通 的外部电源方案要结合城市电网规划来加以考虑。应按照城市供电规划合理选择供电方案。“快轨控规”阶段应从用地控制角度考虑,建议按集中供电方案设置主变电所,对全网主变电所合理布局,选址尽可能选在换乘站附近。
3)运营控制中心
同一层次多条线路尽可能共用一个控制中心,位置宜选择在快轨交通较早实施线路的换乘站附近,靠近城市道路干线,以实现兼顾多条线路共用的条件。4.4 用地控制 研究
在工程方案基础上,应根据线路走向、车站分布等条件确定用地红线的划定原则,最终在平面图上划定用地红线。
4.4.1 区间线路及车站
1)车站主体规模
包括运营公共区部分和工作区部分。运营公共区部分即站台,按照车辆编组总长度确定,同运量等级的线路车站站台长度应一致。而工作区部分即设备及管理用房,则根据站位环境、规划用地条件、线路敷设方式、配线形式、设备系统选择、管理用房规模等因素综合确定,确定的车站规模应留有适当的余量。
2)车站主体与区间线路
车站主体结构与线路位于道路中央时,与城市建设用地矛盾不大,若分布于道路一侧或斜穿建筑用地时,则必须在规划阶段预留出轨道交通专用走廊。
3)车站附属设施
包括风亭、出入口、地下通道、过街天桥等车站相关设施,与城市道路密切相关,需在规划阶段统筹安排,合理分布。应本着方便乘客、节省土地资源的原则,尽可能将附属设施和周边建筑结合建设。
4)施工用地
施工用地是施工期间必需的材料堆放、设备机具运作及消防等临时性用地。一般情况,车站及区间应按照不同敷设方式、施工 方法 等因素分别匡算用地指标。对于铺轨基地及大宗物资、设备存放基地,应合理安排利用车辆段用地,而无需另辟它地。
5)红线划定标准
综合以上研究,遵循控制规划“突出重点、兼顾一般”的原则,通常将快轨用地按照所处城市位置分为严控区和监控区,制定用地控制红线等级划分标准。
(1)严控区:制约线路走向和车站布置的条件较多、方案调节余地小、用地控制范围较固定的地段。包括:中心城区内道路狭窄、建筑物密集地段;偏离道路进入建筑区地段;地上、地下过渡段;主要换乘站;主要交通衔接枢纽站场等。
(2)监控区:除属严格控制的区段外,均属监控区。包括城市区及中心城区道路红线较宽地段。在线网各线总体走向不变的前提下,线路位置和车站站位有微调的余地。
经划定的红线控制区内应严禁建设永久性建筑,红线外建筑物地上地下严格限制建筑物外漂。
需要强调的是,该标准为落实用地红线的理想标准,以此标准绘制出的红线,应基本包含线路区间及车站的各项用地指标要求,并满足一定的线路调整余地。但在实际操作中由于现状条件的限制,尤其是在城市中心区,往往不能达到上述要求,应该具体 问题 具体 分析 。如对建成区,应在满足车站及附属设施结构的前提下适当降低标准,尽可能减少拆迁;对已批出地块但尚未建设的,应提出协调要求,尽可能满足上述标准。 4.4.2 车辆基地、主变电站及控制中心
根据车辆基地方案研究结果,推算出各种不同功能的车辆基地用地控制指标,同时结合初步的车场方案布置,划定车辆基地的用地红线。
根据供电系统和控制中心选址方案,确定主变电站和控制中心的占地规模,并在图上划定位置,落实用地红线。
4.4.3 交通衔接
交通衔接用地是轨道交通与其他交通方式之间换乘所需的场地,在控规阶段应明确交通衔接用地原则和标准,根据车站不同交通性质确定交通衔接用地规模,同时结合公交站场规划与调整,在适当的车站周边预留交通衔接用地,使轨道交通和城市公共交通规划紧密结合。
车站按交通功能大致分为以下3类:
1)综合枢纽站
综合枢纽站是城市对外交通中心,市内外交通衔接枢纽,包括火车站、长途客运中心、机场等。综合枢纽站的公交及 社会 车辆场地根据枢纽性质的不同,用地性质和规模也各不相同,通常是依据交通枢纽专项规划确定用地。
2)大型接驳站
尽量布置在市中心区以外的地区、快轨首末站前后、地区中心,公交站场应尽可能地靠近快轨站的出入口。现有公交总站若靠近快轨线,应予保留,若与快轨换乘不方便的,应予以调整,公交运营应围绕快轨车站进行交通组织。
3)一般换乘站
公交换乘:应设置港湾式停车站,尽可能地靠近快轨车站的出入口。
私人换乘:在城市中心区用地应尽量紧凑,通常只考虑停放自行车和摩托车,小汽车停放(P+R)只在城市区车站周边选择适当的位置进行布设。
4.4.4 建筑物退红线
由于轨道交通对环境及景观的要求,使得沿线建筑物必须退后轨道交通控制红线一定的尺度。“快轨控规”中应制定出建筑红线的执行标准。
一般情况下,对于公建、厂房等对噪声和振动敏感度较低的建筑物,通常按照城市道路一般建筑物退红线要求控制,不必另外加大空间尺度,而对于住宅、 医院 、学校等建筑物,应根据其对噪声和振动的敏感度另行确定退后红线尺度。
4.5 土地性质调整研究
建设城市轨道交通,可以刺激沿线站点周边土地高强度开发。“快轨控规”研究应引导沿线土地的高强度开发和再利用,对沿线原有的分散型居住、 工业 仓储等用地向商业 金融 、高密度住宅、文化娱乐、交通中心等集约型土地性质调整,从规划层面引导轨道交通站点周围的开发强度,提高土地使用效率,加强轨道交通方式对客流的吸引力。
用地性质调整范围通常由快轨车站吸引范围决定,根据国内外 理论 与实践经验,一般车站直接吸引半径为400~800m,间接吸引范围视快轨车站与其他交通方式换乘条件决定,一般为时距15min的其他交通方式走行距离。具体操作时应依据城市土地利用规划,针对地块位置、车站性质和规模、客流量等因素综合考虑。图5为宁波市轨道交通某段线路的土地性质调整可明显看出沿线土地性质由工业和村舍民居调整为高密度居住区和商业、金融、文娱等用地,为提高轨道交通客流吸引力创造了良好条件。
5 结语
“快轨控规”是城市轨道交通项 目前 期研究的重要步骤,能够起到引导城市交通及周边建设合理有序 发展 的作用,其意义十分重大。而该项工作的优劣与否,关键要看其成果的可实施度。
“快轨控规”虽然是一种轨道交通专项规划,但与城市规划密切相关,经批准后不能随意变动,必须与城市规划部门密切配合,严加监控,协调建设。单有轨道交通方面的经验和技术还不能全面贯彻规划意图,很可能造成规划成果脱离实际而不具备可实施性。
宁波的“快轨控规”研究工作由于得到了市领导的重视和规划部门的大力配合,以及宁波市规划院的携手合作,使得规划成果真正纳入城市规划管理体系中,切实起到了指导城市规划布局合理有序发展的作用,这一点是进行“快轨控规”研究的城市值得借鉴的。
交通工程研究方向篇（8）
任何一条城市轨道交通线路均依据城市远景的轨道交通线网规划而存在，其与轨道交通线网之间的关系是密不可分的。根据目前国家对轨道交通项目的审批程序，建设规划阶段就应对单线工程与轨道网中其他线路之间的关系进行分析、梳理和明确，并最终将其固化。但在实际工程中，一个城市的轨道交通线网不是一成不变的，任何一条单线在轨道网中的定位也在随着线网的变化而做适时调整［5-6］。以南京市轨道交通项目前期研究工作为例，自从20世纪90年代开展轨道交通线网规划研究以来，轨道交通线网规划共经历了多个阶段、多轮方案的调整与完善，究其原因主要有以下几方面:1)由于近年来城市规模的迅速扩张，使城市总体规划在不断完善和修订，在这个过程中，需要相应的轨道交通线网予以支撑和配合;2)城市一些重大交通基础设施的变化，如南京市规划和预留多年的京沪高速铁路北线通道于2003年突然调整至南线等;3)随着工程建设的进行，使得社会各阶层对轨道交通的认识逐步加深，参与线网规划的意识逐渐增强，使线网规划由原来的专业技术人员研究范畴扩展到社会各个领域;4)工程建设过程中出现的一些实际问题，使一些原先在功能上更加完备的线网规划方案无法完全实现，必须加以调整。鉴于以上原因，在单线工可研阶段对其与最新线网之间的关系进行研究显得尤其重要，下面以南京地铁1号线南延线为例进行分析。
1南延线问题的由来
南京地铁1号线一期工程西起奥体中心，北至迈皋桥，全长21．7km。在2000年的线网规划中，为照顾城市南端的南京南站(当时规划为小型客站)，在一期工程安德门站引出支线向东南延伸至南京南站，支线长约5km。由于支线工程与正线一期工程和小行车辆基地试车线立交，为避免日后支线的实施对既有工程造成不利影响，在2001年一期工程实施时就将安德门站以南约1．2km的地下区间和安德门站两端的接轨部分也实施完毕，为典型的支线“一岛一侧”车站。随着2003年南京市总体规划的调整和“一城三区”城市发展重点的提出，为满足南部东山新市区的发展需要，南京市提出将南延线延伸至东山新市区内，以加强新市区与主城之间的联系。为此，在2004年修订后的线网中，将南延线纳入7号线(如图1所示)。
2南延线与7号线之间的关系
2005年，南延线工可研工作启动。首先对其与线网的关系进行了研究，如果严格遵守南延线在城市总体规划和线网规划中的定位，则南延线将成为7号线一期工程，在安德门站与既有1号线换乘，但此方案存在以下问题:1)工程实施难度巨大。地铁1号线一期工程已经建成通车，就车站建筑布局分析已经不具备将南延支线在此站交予7号线的条件。根据研究，7号线在此只能采取地下站形式与1号线十字换乘，这将造成巨大的废弃工程;同时需对现有车站做大规模改造，严重影响1号线的正常运营。2)客流规模不匹配。南延线作为连接主城和东山新市区的骨干线路，最大高峰断面为3．3万人次;而7号线作为线网中的南北方向加密线，同时亦为线网预留线，最大高峰断面仅1．87万人次。目前南延线采用的是与1号线相同的A型车、6辆编组，而7号线初步确定采用的是B型车、4辆编组，即使两线能对接，客流规模的巨大差异也势必造成运输能力的不匹配。3)客流方向不合理。7号线出安德门站后连接的为河西地区，而东山新市区北上的主客流方向为主城中心区，即使两线能对接也势必在安德门站造成巨大换乘客流，给乘客造成极大不便。根据以上分析，就工程可实施性和客流走向合理性而言，南延线不应划归7号线。
3南延线与1号线之间的关系
南延线虽然从7号线中分离出来，但将其划归1号线也存在极大问题:正线中迈皋桥站至安德门站15．1km，安德门站至奥体中心6．6km，安德门站至江宁大学城站作为支线长24km，而1号线正线最大通过能力仅30对;支线过长势必对今后正常的运营组织造成困难，南延线有限的运能相对东山新市区的巨大客流需求也显得储备不足，而最多开行15对/h的标准使工程的能力无法得到充分发挥。为此，在工可研阶段，重点对南延线与1号线之间的关系进行了研究。三角线运营方案。该方案将安德门以南正线连接的河西地区与南延线连接的东山新市区连接，两者与北部的主城之间形成三角形的运营关系，详见图2。此方案虽然表面上弥补了南延线服务水平低的缺陷，但却存在以下问题:1)增加的工程规模较大。地下矿山法区间长约4．2km(单线)，地面线约1．2km(单线)，且须对小行站东端连接段正线做相应的改造。2)目前正线的右线与试车线间距仅10m(中心线)，其间无法再实施其他线路，因此方案中连接线右线只能利用小行试车线，影响其正常使用。3)南延线的客流为向心客流，来往于东山与河西地区的客流远景年高峰小时不足3000人，不具备设置轨道交通连接的前提。独立运营方案。虽然南延线在接线形式和线网定义中均为支线，但东山新市区规模相比河西大很多，与之对应的南延段与西延段相比，具有绝对的长度和客流规模优势，因此，作为1号线主线进入东山新市区将更加合理。在工可研报告的相关专题研究中，对远期南延线运能不足做了工程上的考虑，通过多方案比选，推荐独立运营方案，即在既有安德门站西侧另建一座地下车站，利用安德门站南端的地面线区间，将以西段正线引入此站独立运营，两线在安德门站换乘。此方案虽然涉及对既有区间改造等问题，但是有效地解决了南延线今后可能出现的运营瓶颈问题，详见图3。
4南延线在线网中的最终定位
通过对客流特征和工程技术等多方面的分析和比较，南延线初、近期按1号线支线考虑，远期根据客流增长的需要，如有必要将纳入1号线主线运营，而既有西延线将成为线网中的独立线路。虽然此新增线路长度较短，存在欠合理之处，但却不失为远景年应对可能出现问题的有效方案。
二、轨道交通工程与建设规划之间的关系
交通工程研究方向篇（9）
【中图分类号】G718 【文献标识码】A 【文章编号】2095-3089（2014）6-0206-02
交通工程专业就业相对于其它专业需求较细，每个单位需求人数相对于其它专业要少，因此导致就业单位比较分散，难以形成就业的块状市场。通过对用人单位现场调研，了解相关单位的毕业生需求情况，可以对毕业生所学专业、课程，所需要掌握技能以及基本素质的要求，结合各个就业单位提出的意见和建议，为下一步的专业设置、课程设置提供进一步的参考。此次调查的范围覆盖了北京、江苏、上海、四川等省份，共调查了19家用人单位。
1.用人单位特点及需求
总体来说可以将用人单位分为以下几种类型：
（1）施工类单位
此类单位一般以政府部门下属的企业单位以及一些相应的交通工程类投资公司或监理公司为主，主要从事高速公路、地铁、各个等级公路的建设与管理工作以及各级道路的养护作业。要求学生有很好的道路勘测设计、交通测量能力、掌握道路材料知识，AutoCAD软件能力等。毕业生就业后需直接进入施工现场进行道路建设与管理，施工强度较大、野外作业时间较长、条件较为艰苦。此类单位较多，平均每单位每年招收多于2名毕业生。
（2）设计咨询类单位
此类单位一般从事交通规划、交通影响评价、交通工程设计、控制等方面的工作。此类单位与交通工程专业结合紧密，相关度较其他行业大，比较适合交通工程类专业的毕业生工作及发挥自己专业优势和特长。此类单位对毕业生的实际调查等动手能力和实际操作能力要求比较高，很多专业对交通工程基本的软件如AutoCAD、TransCAD、VISSIM等的应用能力要求较高，每年可招收1-3名毕业生。
（3）软硬件开发与集成类单位
此类单位可以分为软件开发类、硬件开发类和系统集成类三种。交通工程专业毕业生在此领域主要从事交通产品的分销类工作，要求熟悉交通行业的市场运作，能快速学习新产品、新系统的使用，能够承受一定的工作压力和适应出差。此类单位在全国较多，往往为大型的国有企事业单位的下属单位或民营小企业单位，人员流动性大，每年可招收1-3名毕业生。
（4）交通运营管理类单位
此类单位主要包括公交公司、汽车客运站、铁路调运站、民航调运站、物流公司等客流、货物流调运枢纽，主要从事客流、货流的调运周转，班次协调与安排，线路的协调优化，站点的布设，客货流的预测与协调等方面的工作。要求毕业生有较高的综合素质，具备较好的组织管理、文字写作和语言表达能力。每年可招收毕业生3人以上，主要从事一线组织管理工作。此类单位与交通工程专业的相关度较大，在此类单位就业的毕业生可以较好的发挥自己的专业优势与特长。
（5）交通相关设计院
交通类相关的设计院单位主要包括部级、省级、市级县级等规划设计院、城市建设研究院、市政设计研究院等各类设计院。其单位性质一般为国有事业单位，目前正在朝企业化方向发展，也有很多国有大型企业、全国各大高校下属的设计院。此类单位主要从事交通规划与建设、交通影响评价、智能交通等项目。对毕业生的要求较高，一般为硕士研究生及以上学位，每年可招收1-2人，且竞争非常激烈。
2.对教学的启示
随着交通行业的发展，交通工程各个就业单位对人才的要求也越来越高，其需求正在从本科毕业生转向研究生等高等级人才。这就为我们现阶段本科毕业生的就业提出了新的要求。在以后的教学过程中，我们可以采取一下措施提高学生的综合素质，进而提高就业能力。
（1）在条件成熟的情况下将交通工程专业分方向，在各个专业方向内就业，可以分流就业难度；
（2）学生就业存在的一个大的问题就是专业基础不牢，因此有必要进一步夯实专业基础，使学生学有所长，学有专长；
（3）适当调整课程设置，使课程更加优化，更有针对性；
（4）学生基础课程学习以及实践课程基本能力需要进一步夯实，鼓励学生参加实践性项目活动；
（5）鼓励学生到高层次学府深造。结合目前交通工程专业需求由本科向研究生等高层次人才转变的特点，积极对学生考研进行指导，通过考研提高学生的知识水平和就业层次。
3.结束语
交通工程专业的就业单位招聘的时间较晚且毕业生就业途径多样化的趋势明显。通过对就业单位技能需求的调查，不断调整教学思路，跳出以讲授为主的填鸭式教学方法，更多的提高学生专业技能水平，这几年就业率逐年攀升，甚至出现了学生供不应求的局面。也希望本文的研究能够为其它兄弟院校提供参考。本研究得到山东交通学院教育改革课题（编号：JG201208）的资助。
交通工程研究方向篇（10）
中图分类号：C913文献标识码： A
引言： 我国经济处于改革和发展的新时期，在此阶段，交通工程行业的发展十分迅猛，高速公路到处可见，交通工程施工企业数量的增多和规模在扩大。可以说随着社会进程的不断完善，交通情况也不断地得到发展，由过去简单单条交通发展到立体式的交通并且逐步实现了交通体系与交通管理自动化，为交通工程的现代化开辟了广阔的前景。
一、交通工程的概念及特点
1、交通工程的概念 交通工程就是把人、车、路、环境及能源等与交通有关的几个方面综合在道路交通这一统一体中进行研究，以寻求道路通行能力最大、交通事故最少、运行速度最快、运输费用最省、环境影响最小、能源消耗最低的交通系统规划、建设与管理方案，从而达到安全、迅速、经济、方便、舒适、节能及低公害的目的工程建设。
2、交通工程的特点
2.1、规模合理性。交通工程是关系到社会进步和经济发展的重要的工程设施，交通状况的好坏直接关系到人们生活水平的质量，因此交通工程具有建设规模合理性的特征，只有具有了建设规模科学合理的设计以后，才能使建设出来的交通符合社会的发展。
2.2、系统性。公路工程交通设施标准体系涉及的范围很大，交通是全人类共同使用的公共资源，交通的建设程度关系到人们的生活质量，可以说交通工程是一个关系到多个社会层次的系统工程，它具有较强的系统性，只有把社会的各个系统调动起来才能实现交通工程的最终目的。
2.3、 配套性。配套性主要是指交通工程系统的标准，除了在本系统内相互配套以外，还须与公路沿线设施的其他标准配套，如监控、通信、收费等系统与管理机构、房建设计等标准的配套，已有系统功能的发挥。
二、我国交通工程的现状
1、交通流理论研究
交通流理论是用物理与数学的定理、方法，定量地描述交通流特性，是交通工程学的基础理论之一，对道路交通系统的规划、设计、管理具有指导作用。国内对交通流理论的研究，没有从纯数学、物理学 角度入手，而是结合具体交通 问题开展工作，取得 了一些成果。
东南大学用穿插理论研究环形交叉路口的通行能力。同济大学用冲突点法研究十字路一口的通行能力。交通部公路研究所结合路口信号控制，建立了交通平滑离散模型。北京工业大学在研究灯管路口通行能力的过程中，研究了路口直行车队的车辆跟驰模型、路口自行车行驶状态的流体力学模型与通行能力计算公式。近年来，研究了高速公路交通流特性，开发了高速公路交通仿真程序。
2、交通规划理论与方法的研究
交通规划是研究在一定土地使用条件下的交通需求与交通供应的平衡关系。我国过去编制交通规划，实际上是拟定道路网规划，且以定性分析为主。自引进 了交通工程学以后，编制交通规划，名符其实的是拟定包括场站在 内的各种交通方式的综合交通规划，且以大量占有数据的定量分析 为主。自80年代初开始，应用美国50年代提出的UTPS，先后对天津、徐州、上海、北京等30多个城市进行了大规模居民出行调查，编制交通规划方案。在这个过程中，各地根据实际情况，对模型做某些修改、
标定参数、编写计算程序。值得一提的是东南大学对非平衡交通分配模型做了有益的改进，并提出了动态多通路交通分配模型。北京工业大学对交通预测提出多角度预测理论与方法，提高了中、长期预测的可信度。
3、道路交通系统安全理论研究
交通安全是涉及人身生命和国民经济损失的重要问题，一直受到各部门的重视。北京工业大学交通工程专业，自1979年成立以来，把道路交通安全做为自己恒定的研究方向。多年来，他们以人的因素为主体，综合分析影响交通安全的道路条件，用路者的条件，车辆条件和交通环境等诸多因素，揭示了一些产生交通事故的机理和规律。所见到的成果有 交通安全灰色评价方法道路交通安全模糊综合评价方法 道路交通事故成因分析城市道路交通事故的特性研究危险路段的判定与改善交通工程心理学多角度预测交通事故的方法等。
4、交通系统分析与交通管理技术
在交通管理的实践中，逐步形成了使交通渠化、交通 管理需双向控制的思想，并明确提出交通综合治理的口号。渠化是变无序交通为有序交通的一种技术双向控制是指在最大限度地发挥现有交通设施的功能的同时，兼控交通需求，否则交通管理无法奏效交通综合治理是指运用系统工程、交通工程的理论科学地治理交通。
三、交通工程的管理措施
1、利用科技手段促进公路养护管理现代化
首先，通过功能强大的软件，使数据管理便捷高效，为公路养护和运营提供大量、及时、准确的数据信息，为公路交通的发展提供了有效依据。其次，通过高科技手段，实现人工检测向自动化检测发展，使公路质量的检测、评估分析更加快捷、准确。另外，学习使用国外高等级公路养护适用新技术，延长公路使用寿命，实现公路交通可持续发展的目标。
2、建设专业化的养护队伍，加强监管力度
为了社会主义市场经济要求，公路养护管理养护工程要建立竞争机制，要求养护人员要有竞争意识，具备全方位养护能力，建立一支训练有素、机械配套、安全措施完备的专业化养护队伍。加强政府对公路行业的监管力度。政府要快组织制定相应的运营高等级公路的养护技术标准、操作规程和规范，养护作业实行社会监理、政府监督。
3、建立完善的交通工程监督制度
不断的更新交通工程管理的理念。要使新的管理方式更加有效，可以很好的适应市场经济的发展，使其工作方式和办事程序改变，增强各个环节的连接。充分利用现有的管理经验及信息技术的互动，将交通工程市场监督好，提高其管理水平。
结束语
随着经济全球化的不断发展，我国的建设事业将蓬勃发展，同时国家鼓励各种形式的外商投资进入交通建设领域。交通部将加大工程管理力度，确保工程建设质量。使我国的交通工程建设成为高速、科学的现代化城市交通。
交通工程研究方向篇（11）
研究型课程是实施素质教育，培养学生创新精神和实践能力的一个重要方面，校园网与研究型课程的结合，将充分体现研究型课程学习的开放性、问题性、过程性、实践性、合作性原则，较好地完成研究型课程的学习任务。
通过在校园网中建立“研究型课程学习支持网”这一专门为研究型课程学习服务的网站，能够完成从收集资料、交流讨论、确定课题、实施研究、成果评价等研究型课程学习的基本过程，并且能培养学生运用因特网收集资料、合作协作的能力，为将来开展真正的科学研究打好扎实的基础。
学生应用“研究型课程学习支持网”，实现了在研究型课程学习中自主地确定课题，方便地与教师和同学沟通交流，较好地解决了传统课堂教学模式与研究型课程的矛盾。
[正文]
在中学生中开展研究型课程学习是课程教材改革试验的一个重要内容，它符合素质教育对中学教育的要求，有利于培养学生的创新精神和实践能力。研究型课程，指的是学生在教师指导下，根据各自的兴趣、爱好和条件，选择不同的研究课题，独立自主地开展研究，从中培养创新精神和创造能力的一种课程。其重要特征是坚持学生在课程实施过程中的“自由选题，自主探究和自由创造”，主要表现为：
突出了学生对研究课题的自主设定，极大地发挥了学生的主动性和创造性；
研究型课程没有统一的课程内容，课程的内容具有开放性，涉及的学科具有综合性；
学生在研究型课程中始终处于主体地位，老师只需适度参与，重点在总体指导、组织、评价等环节上发挥作用；
研究型课程的评价强调总结性评价与形成性评价相结合，注重学生的自我评价和自我改进。
传统的教学模式则是以“以教师为中心，教师讲、学生听”为特点，只有统一性而缺乏灵活性和多样性，只强调共性而忽视个性，学生的学习偏重于机械记忆、浅层理解和简单应用，这些都与研究型课程的特点存在着较大的差异，很难适应开放的课题研究。
因特网的兴起为我们开展研究型课程学习提供了一个良好的契机,因特网固有的开放性，能解决传统教学所无法解决的问题，因此可以将因特网作为学校开展研究型课程的切入点。
为此，我们在上海市第六十中学的高一年级中开展了校园网在研究型课程中应用的研究，并进行了实践，取得了一些经验。
利用因特网的开放性特征，我们在校园网中建立了“研究型课程学习支持网”，为学校开展研究型课程提供了一个切实可行的操作平台。“研究型课程学习支持网”建立在Windows NT server 4.0+IIS 3.0+ASP+Access数据库的构架上，通过两根ISDN的4B通道与因特网联接，具有维护方便，程序设计简单等特点，在当前校园网中具有一定的代表性，足以满足中学校园网的信息访问需求。“研究型课程学习支持网”由以下十个栏目组成：
“研究方向”：是由学校教师提供的课题研究方向；
“课程概述”：是对研究方向的大致介绍；
“学习资源”：是有关这些研究方向的参考书目和相关网址；
“学生研究”：鼓励学生自己提出研究方向；
“网上交流”：架起师生之间的沟通桥梁； l “课程管理”：学生自己申报和管理自己的研究课题；
“提交作业”：学生通过网络上交作业，并与其它同学共享成果；
“成果评价”：教师和学生成为评价活动的主角；
“网上练习”：学生可以自我测试一下自己的有关知识水平；
“在线帮助”：指导学生了解研究型课程的基本理论和一般方法。
通过“研究型课程学习支持网”中这些栏目的相互作用，实现了在实施研究型课程过程中，对需要着重把握的几个主要阶段（即研究课题的确定阶段、研究课题的实施阶段、研究课题的评价阶段等）的学习要求。
一、学生研究课题的自主确定
研究型课程着重培养学生自己在现实生活和学习中，发现问题并解决问题的能力。其中，首先要培养学生发现问题的能力，爱因斯坦曾经说过，提出一个问题往往比解决一个问题更重要。这就要求学生必须自主地发现问题并确定研究课题，然而对于广大高中学生来说，他们中的绝大多数同学从来就没有类似研究型课程的学习经历，没有基础，不可能一蹴而就，必须循序渐进地培养学生发现问题、确定研究课题的能力。因此，教师和学生应该充分地运用校园网和Internet上的资源，正确使用“研究型课程学习支持网”并贯彻以下四方面的原则。
1、 研究方向的开放性
研究方向的开放性是指，学生在众多研究方向中自主地确定自己的研究课题，而研究方向既可以由教师提供，也可以由学生自己确定。
如果我们事先准备好若干个研究课题让学生进行选择，表面上看起来学生的确开展了一些课题研究工作，但这种方法没有让学生自主地确定课题而仅仅是选择课题。我们一定要让学生体验发现问题，分析问题，进而确定课题的经历。然而，由于高中学的生活、工作经验毕竟不多，让高中学生一开始就自己去发现问题，难度较大，实施困难，可能有少部分尖子学生能够做到，但对于大多数学生而言，在进行研究型课程的学习中，可能一上来就碰到了困难，他们无法自己确定一个研究课题，那下面的研究就更无从着手了。“开放的课题研究方向”是学生自主活动与教师有效指导之间的最佳结合点，而“研究型课程学习支持网”就为我们提供了一个良好的环境，使得我们向学生提供开放的课题研究方向成为可能。 我们采取两种途径向学生提供课题研究方向。第一种途径是，学校直接提供一些课题研究方向；第二种途径是，学生完全根据自己的生活、学习、工作经历以及对社会和大自然的观察，发现问题，从而自己确定研究方向。
我们组织全校教师根据自身的专长、特长和兴趣爱好，提出了三十多个课题研究方向，涉及学校的各个学科以及学科之间的综合，教师在这些研究方向中并不涉及具体的研究课题，只是给出了各个研究方向的内容综述，介绍一些有关研究方向的基本知识、当前研究状况和未来发展方向等，同时给出一些参考书目和相关的因特网址。我们将有关这些课题研究方向的综述、参考书目和相关网址制作成动态网页放在“研究型课程学习支持网”中，提供给学生自主确定研究课题时参考、研究。 除了学校老师提供的这些课题研究方向以外，学生也可以根据自己的学习、生活、工作经历，自己提出一些研究方向，并将自己所了解的有关这些研究方向的资料，包括内容简介、参考书目和相关网址上传到“研究型课程学习支持网”的“学生研究”中，供其他同学在开展研究性学习、确定研究课题时参考，其他同学也可以在学生自己提出的研究方向中确定课题。
2、信息交流的开放性
信息交流的开放性是指，要为学生提供广泛的交流对象、通畅的交流渠道、及时的信息反馈。
“研究型课程学习支持网”为所有学生提供了诸多课题研究方向供学生参考，由学生自主地围绕自己感兴趣的研究方向开展资料的收集、分析、研究工作，在这个过程当中，学生必然会产生有关这些研究方向的疑问需要解答。对同一班级而言，不同的学生就有不同研究方向的问题。对同一研究方向而言，对其开展研究的学生则来自不同的班级。 由于传统的教学模式只能提供单一的教师与单一班级学生之间以及同一班级学生之间的交流途径，缺乏在不同班级学生之间、不同教师与不同学生之间以及不同教师之间开展交流的机制。没有一个教师能对这么广泛的问题作全面的解答，也很难在同一时间、同一地点召集不同班级的学生进行集中解答，更不可能随时随地提出问题和交流讨论，由于时间有限，也不可能对有关问题进行深入的讨论和及时的交流。因此，传统的教学模式，不能适应研究型课程对信息交流的开放性要求。 “研究型课程学习支持网”为师生的交流讨论提供了一个完善的场所，使得参与信息交流的人员更加广泛，参与交流更加方便，信息反馈更加及时。“研究型课程学习支持网”上的“网上交流”，可以进行类似聊天的实时讨论交流，更可以在“提问：回答”中运用BBS技术，按照课题研究方向进行分类交流讨论，学生可以将自己在确定研究课题过程中遇到的问题上传到BBS的相应栏目下请求帮助，学生也可以对其他同学的问题进行解答，该研究方向的指导教师则可以通过BBS对有兴趣从事该研究方向课题研究的学生进行及时的指导，其他教师可以对这些同学进行帮助，并且教师之间也可以通过BBS开展有关学术方面的探讨。经过一段时间的交流讨论后，指导教师可以将与自己指导的研究方向有关的讨论内容整理以后，加入研究方向的“课程概述”中；也可以把与学生和其他教师交流过程中得到的参考书目和相关网址，加入研究方向的“学习资源”中。
通过“研究型课程学习支持网”，师生就能随时随地针对研究方向进行交流讨论，较好地解决了“生——生”、“师——生”和“师——师”之间在开展研究性课题过程中的交流障碍，有利于学生充分地了解课题研究方向的有关知识，从而为他们最终自主地发现问题、提出研究课题打好扎实的基础。 3、 研究资料的开放性研究资料的开放性是指，学生通过各种途径获取开展课题研究所需的资料，教师和学生可以平等地提供有关的研究资料。
开展课题研究的资料主要来自教师提供的研究方向概述、参考书目以及相关因特网址等。学生在“研究型课程学习支持网”中选择自己感兴趣的课题研究方向后，可以通过“课题概述”阅读这些研究方向的“综述”，大致了解研究方向的基本情况，然后通过“学习资源”由校园网访问研究方向提供的与研究方向相关的因特网址，从中收集有关的资料，同时在学校图书馆和阅览室中查阅有关的参考书目。为了帮助学生能够尽快地找到有关的参考书目，“研究型课程学习支持网”提供了本校图书馆的书目查询功能，并且设置了国家图书馆、上海图书馆和地区图书馆的链接，学生可以在这些大型的图书馆的网站中进行书目和全文查询。同时，为了帮助学生尽可能多地查找到相关的网上资源，“研究型课程学习支持网”还提供了一些具备全文检索功能的搜索引擎的链接。只有建立在丰富的资料的基础上，研究课题才能具有扎实的研究基础，也才能顺利地开展后续研究工作。 学生开展课题研究所需的资料可以由教师提供，可以由学生自己寻查，也可以由其他同学提供。教师将找到的可能对学生开展课题研究有用的资料上传到“研究型课程学习支持网”上，供学生参考；学生也可以将自己搜集到的文字资料或相关的网址以及心得体会等信息上传到“研究型课程学习支持网”的“提问：回答”BBS，供其他同学共享参考。学生在这个资料收集、共享的过程中，改变了传统教学模式中学生只能接受信息的被动地位，学生成为信息的主人，真正地确定了学生在教学活动中的主体地位。
4、研究课题的开放性
研究课题的开放性是指，学生自主地确定研究课题，并且通过交流、共享其他同学的研究课题逐步完善自己的研究课题。
通过对自己感兴趣的研究方向的资料收集、整理、分析、综合，通过与指导教师、同学的讨论交流，学生对研究方向有了较深刻的了解，从中发现了问题，并初步确定自己能够研究的课题。
学生通过“研究型课程学习支持网”的“课题管理”栏目，随时将自己初定的研究课题按“不同的研究方向”上报。也可以随时在“研究型课程学习支持网”上查询、了解其他同学的研究课题，能够相互启发，有利于在不同班级的学生之间开展协作研究并进行有针对性的交流，也可以在最终确定课题之前，及时地对自己的研究课题进行适当的调整。
总之，师生运用“研究型课程学习支持网”，并充分体现研究型课程所要求的学生在自主确定研究课题过程当中应该遵循的“研究方向”、“信息交流”、“研究资料”和“研究课题”的开放性原则，学生就能够比较顺利地确定自己的研究课题，为进一步开展课题研究积累大量的资料，同时为以后完成课题的研究打好扎实的基础。
二、学生研究课题的互动研究
一般来说，当确定了研究课题后，在开展课题研究的过程中主要经历三个阶段，即“开题”、“研究”、“答辨”。在这三个阶段中，需要分别撰写“开题报告”、“研究报告”和“答辩报告”。
学生在开展课题研究的过程中，指导教师在指定的时间和地点，将从事相似课题研究的学生组织成课题小组，在课题小组中开展讨论交流，对学生进行面对面的指导，而学生更多的时间则可以继续利用“研究型课程学习支持网”上资源进行交流讨论、查找资料。如果学生对课题有什么问题需要解答，可以在BBS上求助，指导教师和同学可以予以帮助，自己也可以上网查询。
指导教师如果认为有必要，也可以在“研究型课程学习支持网”上的“网上练习”中建立与研究课题有关的一些基础知识的练习题库，供有关学生测试自己的相关知识和能力。
“研究型课程学习支持网”为每一位同学的研究课题设置了一个专用的“课题档案”，每位学生都要将自己撰写的三份报告上传到自己课题的专用“课题档案”中，研究课题的指导教师可以在每位学生的“课题档案”中查阅学生的三份报告并在报告后面附上意见或建议，其它同学可以相互查阅、彼此共享他们的成果，同时也可以发表意见，帮助其他同学完善各自的报告。 每位学生通过各自的“课题档案”可以及时了解指导教师和其他同学对自己所作报告的意见和建议，根据这些意见和建议，学生在经过自己的思考、消化、吸收后，可以对报告内容进行修改、完善，对于报告内容中指导教师和同学不清楚的地方，也可以进行澄清和说明。
三、课题研究成果的科学评价
对高中学生研究型课程学习的评价，必须把握评价的过程性和全面性原则。
1、研究型课程学习的过程性评价原则。
研究型课程学习，是一种形似“研究”，而实质上仍是“学习”的一种综合性的学习活动。这种活动更多地是强调研究活动的过程，而不是最终的结果。
我们把课题研究的过程分为五个阶段，即“预研究阶段”、“开题阶段”、“研究阶段”、“结题阶段”和“答辩阶段”。
预研究阶段是指学生在确定研究课题之前所进行的一系列学习过程，通过资料的收集、分析，并与指导教师和其他同学沟通以后，自己发现问题并确定研究课题。预研究阶段的主要评价依据是学生查阅资料的数量、质疑和答疑的质量以及学习的态度。
开题阶段是指学生在前期准备的基础上，将问题转化为课题的活动，其主要表现形式为形成一份开题报告，开题报告中应该包括课题的由来、研究计划和方案等。开题阶段的评价主要是评价课题计划和方案的可行性、合理性。
研究阶段是指根据课题方案实施具体研究的活动，包括资料整理、科学实验、社会调查、数据处理等。研究阶段要加强对学生研究过程的检查，重点评价学生是否严格按照课题方案完成了研究工作，如有变化要说明理由。
结题阶段是指将课题研究的成果撰写成研究报告、论文或活动方案设计的活动。结题阶段重点评价研究成果的科学性、新颖性、应用性和清晰性等。
答辩阶段是指在课题研究结题后，在课题小组范围内开展的答辩以及在更大范围内的交流等活动。答辩阶段评价的主要依据是学生能否在一定的时间内清楚地表述自己的研究成果，并能正确回答有关专家的质询，并且要评价学生与其他同学交流时的态度和质量。
在“研究型课程学习支持网”的“成果评价”栏目中，可以对每位学生研究课题的研究过程按照上述五个阶段的评价原则分别进行评价，当然最终还有一个综合这五个阶段评价以后得到的总体评价。
2、研究型课程学习的全面性评价原则。
研究型课程学习的全面性评价主要体现在，参与评价的人员除了指导教师以外，还包括学生本人、同课题组的同学、其他教师和其他同学。全面性评价还体现在评价的范围涉及校内和社会两部分，除了组织校内教师和同学参与评价外，还可以请社会上的有关专家对课题研究的成果进行鉴定。
在“研究型课程学习支持网”中，教师和同学通过“成果评价”对每位学生课题的研究成果分别进行评价，课题研究者本人可以通过“研究型课程学习支持网”了解教师和同学对自己课题研究成果的评价，也要对自己的课题研究成果作出自我评价。
四、有关安全问题
在运用校园网开展研究型课程学习的过程中，要重视网络安全问题。由于校园网的开放属性，如果不注意安全，就会在校园网上引起混乱，造成损失。
我们在“研究型课程学习支持网”中采用分级权限，学生只能查阅“研究型课程学习支持网”上的资源，只有经过身份识别后，才能上传资料、信息，因为是用于学习目的，一般不存在隐私问题，所以不允许匿名信息。
要在校园网中采用一定的技术措施，防范计算机病毒对服务器上重要数据的破坏，在校园网与因特网之间架设“防火墙”，防止校外的黑客对校园网的恶意攻击。同时，及时备份“研究型课程学习支持网”的重要数据，以防意外。 加强对所有学生进行网络安全教育，做到安全、高效、守法地使用校园网和因特网，同时，教育学生爱护校园网设备，保证研究型课程的顺利实施。
五、几点体会
经过一年多的实践，我们形成了一系列质量较高的学生研究课题，如：
《宋朝社会背景与陆游爱国情结》、
《辜鸿铭与现代教育》、
《学生课余生活调查》、
《外来语对汉语的影响》、
《中英风俗习惯差异的文化背景》、
《浅析数与形的结合在解题中的作用》、
《立体问题平面化在立体模型制作上的应用》、
《硬件测试—光驱的测评》、
《汽车和酸雨——减少汽车排污，提高降水PH值》等
每位学生都完成了一个课题的研究，学校汇编了一本研究型课程学习的学生课题论文集，有关教师的经验论文在上海市教育刊物上发表，并在全市大会上进行了交流。通过这些研究课题的研究，着重培养了学生的创新精神和实践能力，符合素质教育的要求，促进了学生素质的全面提高。
2、通过研究型课程的教学实践，广大教师的教育理念发生了变化，教师在教学中注重以学生为中心，教师的作用从传统的传递知识的权威转变为学生学习的辅导者，成为学生学习的高级伙伴或合作者。
3、研究型课程的顺利实施，必须要有完善的技术支撑、有效的管理措施和科学的教学设计。多媒体技术的发展和因特网的兴起，为研究型课程的学习提供了良好的技术保证，根据研究型课程和因特网的特点，我们要精心设计教学中的各个环节，加强对教学的管理，以保证每位学生都能进行课题研究的亲身体验，从而达到培养学生发现问题、解决问题能力的课程目标。
4、校园网和研究型课程都是新生事物，运用校园网技术，开展研究型课程的学习的研究还处于试验探索阶段。还有较多的困难需要我们克服，还有不少问题需要我们研究解决。 首先，教师的教育理念需要进一步更新，来自传统的教育思想的阻力还相当大，在教学中时常会受到传统教学方法的影响。部分教师不适应研究型课程的开放性，总想用自己的想法去统一学生的想法，不能摆正教师在研究型课程中的地位。
