交通运输规划原理大全11篇

交通运输规划原理篇（1）

一、前言

区域综合交通运输规划是指在某一个区域内所有的铁路、公路、民航、港口水运、城市轨道交通以及管道运输等各种各样的交通方式，涉及面广，种类多，需要协调的部门和方面较多，这也是区域综合交通运输规划发展的难处。

二、规划原则

先确立规划研究的原则，是开展规划研究的基础，区域综合交通运输规划研究通常要遵循以下原则：

1.与社会经济协调发展原则

综合交通网是实现社会经济协调发展的重要基础设施平台，综合运输能力应适应社会经济发展需要，并适度超前发展，充分发挥交通网对于经济的促进作用。

2.促进各地区均衡发展的原则

交通经济带的发展是促进城市发展，实现不同地区均衡发展的重要手段，综合交通网络规模和结构要与区域开发战略一致，促进区域内经济均衡发展。

3.与城市化进程协调一致原则

综合交通网络要与城市化发展相互协调，交通网络规划在解决城市交通问题的同时，要与城市带的运输需求一致。

4.环境友好型的可持续发展原则

重点发展环境友好型、土地利用高效率、适应我国能源结构的节约型运输方式，构筑相应的综合交通运输网。

5.既有交通网络的继承性优化原则

从区域发展角度考虑对于现有网络的完善，必要时要根据交通需求变化，建设新的运输通道和枢纽，提高网络效率。

6.一体化发展原则

依据区域城市发展的资源条件、地理位置、区位优势、产业结构特点及分布，在充分发挥各种运输方式的优势，按照相互协作、分工互补、取长补短、竞争合作的原则，合理投资、统筹规划、一体化建设、一体化运行，构筑各种运输方式衔接紧密的一体化综合交通网。

7.运输通道和多功能交通枢纽协调发展原则

加强综合交通枢纽建设，实现枢纽与运输通道的“点线协调”发展。

8.分步设施原则

规划要立足长远，但规划的实施必须要分步骤逐步进行，近期规划项目应具有可实施性。

三、社会经济现状及相关支撑规划

1.区位分析：以规划区域的人文地理、经济地位数据为基础，对规划区域的综合交通发展进行区位分析，梳理出综合交通运输的发展带动本地区和周边区域社会经济发展的重要作用及对国家和世界经济的影响力。

2.区域社会经济发展现状的分析：重点对区域的地理特征、自然资源、人口状况、产业结构、经济总量作一综合慨述，数据统一取自最新的国家统计数据。

3.相关支撑规划：规划区域城镇体系发展规划对规划区域内的各大行政区划的城镇体系发展规划进行介绍，以便总结出规划区域的相互关联、协调发展的城镇体系发展布局。

4.规划区城经济发展规划，对规划区域内的各大行政区划的近期“五年”经济发展规划分别进行介绍，以便归纳出规划区域的经济和社会发展的内在联系和互动关系。

5.规划区域各种交通运输方式的专项发展规划，对规划区域内的各大行政区划制定的如铁路、公路、民航和水运等专项发展规划进行重点介绍，对形成区域内综合交通运输体系是重要的支撑。

四、综合交通运输体系规划策略

1.基于经济发展的综合交通系统功能定位

区域城镇的社会经济发展是基于综合交通系统的建设推动与集成。区域经济发展战略的实施依托于相关综合交通运输系统的规划建设。为适应区域经济发展，综合交通必须根据具体社会经济结构体系建立健全的运输系统，满足社会经济需求。区域综合交通多元化形成多样性的交通运输聚集效益，其中城市内部聚集、城市之间聚集、城市辐射区域聚集效益尤为凸显。区域交通系统产生对区域经济领域和毗邻地区都有着积极的扩散影响，对区域性经济增长，区域城市圈交通、经济发展产生推动。综合交通系统进一步有利于区域城市间人、物的流通，形成人流、物流产生信息流，促进资金流通，形成良好社会经济效益。同时区域交通担任交通衔接、联运和集散功能，区域交通系统将是构建国家交通网络的重要枢纽。

2.区域交通运输系统规划发展策略

（一）强化区域交通网络建设，积极构建快速便捷的运输通道，建立区域重大交通基础设施间的合理衔接，实现多种运输方式一体化综合交通运输网络。

（二）衔接多元化综合交通网络，实现区域交通在中心城市内运输资源集散，形成中心城市辐射区域，利用综合交通枢纽实现区域交通组织衔接，促进区域交通一体化发展。

（三）形成辐射区域范围的城际通道，打造公、铁、水、航复合型运输通道，带动区域经济发展和产业链生长，形成轴向扩散的经济走廊和产业梯度分布带。

（四）适应区域城市化发展规划进程，构建快速公交系统形成城市骨干交通网络，实现与城际区域交通、产业布局的协调发展，促进人居环境和城市特色的提升。

五、综合交通运输的综合分析

1.综合交通运输发展现状分析要分别对规划区域内铁路、公路、港口水运、民航和管道运输网的现状应用最新统计数据进行阐述和分析，主要从规模及结构、空间布局等进行论述，并从由铁路、公路、水运、航空、管道五种现代化的运输方式组成的交通运输网络、运输通道和运输枢纽综合交通运输发展存在的主要问题和发展面临形势。

2.综合交通运输发展需求预测要选取规划区域内客、货运量的发展演变数据，建立总量预测模型，结合逐步回归、弹性系数法等组合模型最终得出其区域需求总量预测结果。采用指数平滑法进一步做综合交通运输结构预测，通过计算结果，可以预测到不同年份交通量的发展趋势，从而比较出负荷度大、能力紧张、需要改善的交通走廊。

3.对区域经济圈联系对外主要陆路口岸、机场枢纽、内河及沿海港口进行区域国际通道现状分析，找出存在的主要问题，进而提出规划思路及布局方案，重点工程及实施规划。

4.以规划区域为中心，对与国内其它地区联系的运输通道进行区域与国内其它区域通道现状分析，找出存在的主要问题，进而提出规划思路及布局方案，重点工程及实施规划。

5.就规划区域内部已形成铁路、公路、水运（内河和海运）、航空和管道五种交通运输方式构成的具有一定规模综合交通运输网络分别进行概述。找出区域内部通道存在的主要问题，进而提出规划思路及布局方案，重点工程及实施规划。

6.区域综合运输枢纽衔接规划首先根据对外综合运输大通道布局和综合运输枢纽城市城乡总体规划，确定枢纽内部的次级枢纽;其次，在枢纽城市对外综合运输大通道基础上，根据次级枢纽布局及功能定位，完善枢纽间快速通道，有效连接主要经济中心、城市密集带和资源富集地;最后，加快建设完善枢纽港站设施和多式联运连接线，增强枢纽对周边地区交通积聚辐射能力。

综合交通枢纽是在综合交通网络节点上形成的客货流转换中心，按照其所处的区位、功能和作用，衔接的交通运输线路的数量，吸引和辐射的服务范围大小，以及承担的客货运量和增长潜力，一般综合交通可分为全国性综合交通枢纽、区域性综合交通枢纽和地方性综合交通枢纽三个层次。

在三个层次的综合交通枢纽上制定重点综布局方案，并提出相关的政策建议，支持重点综合运输枢纽布局方案的落实。

六、结束语

通过以上详细的分析以及探讨，我们不难看出区域综合交通运输规划体系在整个城市交通运输中的作用，不仅能缓解城市拥堵压力，还可以方便人们的出行。

参考文献

[1]赵慧娟.区域综合交通运输体系发展评价研究[J].工业技术经济.2011（9）：55-57

交通运输规划原理篇（2）

中图分类号 U12 文献标识码 A 文章编号 1674-6708（2013）89-0061-02

交通问题日益成为关系我们日常生活和整个经济发展的重要问题，做好对交通运输业的规划，使交通运输能够满足人们日常对交通业的需求，是交通运输部门应该着力做好的项目。本文就对交通运输工程的规划进行了概述，分析了其特点和在规划时的步骤，以期能够为交通运输业贡献一点自己的力量。

1 交通量的概述

交通量是交通运输的工程中一个重要的概念，有了交通量这个概念对于交通工程的规划就有了科学的变量进行操作，所以这里要讲一下交通量。交通量一般可以分为，正常趋势的交通量，转移的交通量和诱增的交通量。正常趋势的交通量就是在包括低等级公路和高速公路以及铁路上，交通量按照固有的发展的规律，自然的增长的一种自然增长的状态。转移交通量就是在新的道路或路线的投入使用后，对交通量会造成的影响，即向新道路或新路线转移的交通量的数额，就是转移的交通量。诱增的交通量则是在原有道路或路线的基础上进行改进，改进后道路或设施得到改善，速度增快，很多就向这些道路和路线转移，这一部分就是诱增的交通量。后面两种诱增的交通量和转移的交通量十分相似，容易混淆，一个是在原有道路上进行改进，而另一个则是进行新道路的修建，两者的区别就在这。

2 交通运输工程的规划特点

交通运输工程建设周期长，投资大，涉及的方面广，因此，为了更好地建设交通运输工程，在工程开始之前要对交通运输工程进行严密而周详的规划。交通运输工程的规划是建设交通运输工程的第一步，通过规划能够合理经济的将交通运输容量进行扩充，增加交通运输设施的交通承载力，也就是增加交通量，并且能够不断的改善交通运输的服务水平。

1）交通运输工程的规划是有组织的，系统的。交通运输工程的规划需要对相关的交通运输方面的各种信息和数据收集起来，进行有组织有系统的归纳和分析。这之中包括对现有的交通运输的系统和交通运输设施的现状进行分析，包括分析系统和设施的性能状况和维护情况等等，同时还要分析现代和未来短期内社会发展和经济发展对于交通运输要达到什么样的水平的要求是什么。搞清楚了系统和设施的现状和社会经济对交通发展的要求，就可以结合这两者来进行接下来的交通运输工程的规划；

2）交通运输工程的规划又是一项综合性的工作。进行交通运输工程的规划不能够仅仅考虑交通运输方面的信息，还需要考虑到对社会、经济和文化以及环境等等方面的影响，要考虑到进行这项交通运输工程会对经济和社会带来什么好处，能不能够带动经济的发展，能不能够给人们的生活带来便利；要考虑到这项交通运输工程会对文化和环境带来什么影响，会不会破坏原来的文化氛围，会不会对环境造成污染。这些都是进行一项交通运输工程的规划时要综合考虑的问题，所以说，交通运输工程的规划工作是一项综合性很强的工作；

3）交通运输工程的规划又是一项带有政治色彩的工作。交通运输工程的建设不单单是一项经济活动，它还带有政治色彩，因为交通运输的建设会涉及到很多部门的利益，需要考虑部门之间的政治关系和公众的意见，只是依靠经济和技术来进行规划是行不通的。毕竟交通运输工程的规划人员只是进行规划和提出意见，真正进行工程决策的并不是他们。所以在规划之中也有必要综合考虑和多方征求意见，将这些都汇总给工程的决策者，有决策者来进行最后的规划方案的决定，这样才能真正做到一个规划员应该做的工作。

3 交通运输工程的规划步骤

综合上面总结的交通运输工程的规划特点，笔者对交通运输工程的规划步骤进行了一下探讨，认为规划工作可以分为以下几步。

3.1收集整理数据

交通运输工程的规划的第一步就是要收集数据，这里的数据包括对现有的交通运输系统和设施的现状的分析数据，以及对现在的交通运输现状的分析数据等等，然后将这些数据整理起来以备后面进行深入地分析。因此这第一步的收集整理工作就是整个交通运输工程的规划工作的原点和重点，是为后面整个规划工作的一步步展开做基础的。

3.2分析数据确定目标

在完成对数据的收集整理工作之后，就对收集来的数据进行科学的分析和诊断，运用科学的方法和分析统计工具得出分析结果。根据分析出来的现在交通运输业存在的问题来确定这个要建设的交通运输工程的目标是什么，想要解决的现在的交通运输的问题是什么。

3.3分析工程的可行性

分析工程的可行性主要是要结合目前规划人员手里所掌握的建设交通运输工程的资料来进行，要结合这个工程的资金多少和规模大小，以及这个工程建成后所能提供的服务性能和水平是怎样的。这个工作是要综合来考虑的要平衡工程建设前的资金等方面的准备和工程建成后的效益水平这两个方面来进行。

3.4分析社会和经济要求

对整个社会和经济的发展状况和未来的发展前景进行预测，分析出社会发展和经济发展对交通发展水平的要求，使建设工程尽量能够满足现在以及短期未来内的社会和经济对于交通的要求。

3.5制定、评价方案

最后就是在上面几步进行完之后，综合性的提出详尽的规划方案。并且对于提出的规划方案进行评价和实验，最终得到最佳的规划方案。

4结论

科学对现代交通运输业的工程进行规划，对提高我国交通事业的质量和解决交通事业中的问题有很大帮助。交通问题得到解决使人们的出行和货物的运送更加快捷通畅，从而带动整个国家生活和经济质量的提高。所以说交通运输工程的规划是至关重要的，是亟待交通运输部门的人员认真对待的问题。只有将交通运输的工程规划好，才能促进整个交通事业的不断向前发展。

参考文献

交通运输规划原理篇（3）

引 言：交通问题日益成为关系我们日常生活和整个经济发展的重要问题，做好对交通运输业的规划，使交通运输能够满足人们日常对交通业的需求，是交通运输部门应该着力做好的项目。本文就对交通运输工程的规划进行了概述，分析了其特点和在规划时的步骤，以期能够为交通运输业贡献一点自己的力量。

1 交通量的概述

交通量是交通运输的工程中一个重要的概念，有了交通量这个概念对于交通工程的规划就有了科学的变量进行操作，所以这里要讲一下交通量。交通量一般可以分为，正常趋势的交通量，转移的交通量和诱增的交通量。正常趋势的交通量就是在包括低等级公路和高速公路以及铁路上，交通量按照固有的发展的规律，自然的增长的一种自然增长的状态。转移交通量就是在新的道路或路线的投入使用后，对交通量会造成的影响，即向新道路或新路线转移的交通量的数额，就是转移的交通量。诱增的交通量则是在原有道路或路线的基础上进行改进，改进后道路或设施得到改善，速度增快，很多就向这些道路和路线转移，这一部分就是诱增的交通量。后面两种诱增的交通量和转移的交通量十分相似，容易混淆，一个是在原有道路上进行改进，而另一个则是进行新道路的修建，两者的区别就在这。

2 交通运输工程的规划特点

交通运输工程建设周期长，投资大，涉及的方面广，因此，为了更好地建设交通运输工程，在工程开始之前要对交通运输工程进行严密而周详的规划。交通运输工程的规划是建设交通运输工程的第一步，通过规划能够合理经济的将交通运输容量进行扩充，增加交通运输设施的交通承载力，也就是增加交通量，并且能够不断的改善交通运输的服务水平。

2.1 交通运输工程的规划是有组织的，系统的

交通运输工程的规划需要对相关的交通运输方面的各种信息和数据收集起来，进行有组织有系统的归纳和分析。这之中包括对现有的交通运输的系统和交通运输设施的现状进行分析，包括分析系统和设施的性能状况和维护情况等等，同时还要分析现代和未来短期内社会发展和经济发展对于交通运输要达到什么样的水平的要求是什么。搞清楚了系统和设施的现状和社会经济对交通发展的要求，就可以结合这两者来进行接下来的交通运输工程的规划；

2.2 交通运输工程的规划又是一项综合性的工作

进行交通运输工程的规划不能够仅仅考虑交通运输方面的信息，还需要考虑到对社会、经济和文化以及环境等等方面的影响，要考虑到进行这项交通运输工程会对经济和社会带来什么好处，能不能够带动经济的发展，能不能够给人们的生活带来便利；要考虑到这项交通运输工程会对文化和环境带来什么影响，会不会破坏原来的文化氛围，会不会对环境造成污染。这些都是进行一项交通运输工程的规划时要综合考虑的问题，所以说，交通运输工程的规划工作是一项综合性很强的工作；

2.3 交通运输工程的规划又是一项带有政治色彩的工作

交通运输工程的建设不单单是一项经济活动，它还带有政治色彩，因为交通运输的建设会涉及到很多部门的利益，需要考虑部门之间的政治关系和公众的意见，只是依靠经济和技术来进行规划是行不通的。毕竟交通运输工程的规划人员只是进行规划和提出意见，真正进行工程决策的并不是他们。所以在规划之中也有必要综合考虑和多方征求意见，将这些都汇总给工程的决策者，有决策者来进行最后的规划方案的决定，这样才能真正做到一个规划员应该做的工作。

3 交通运输工程的规划步骤

综合上面总结的交通运输工程的规划特点，笔者对交通运输工程的规划步骤进行了一下探讨，认为规划工作可以分为以下几步。

3.1收集整理数据

交通运输工程的规划的第一步就是要收集数据，这里的数据包括对现有的交通运输系统和设施的现状的分析数据，以及对现在的交通运输现状的分析数据等等，然后将这些数据整理起来以备后面进行深入地分析。因此这第一步的收集整理工作就是整个交通运输工程的规划工作的原点和重点，是为后面整个规划工作的一步步展开做基础的。

3.2分析数据确定目标

在完成对数据的收集整理工作之后，就对收集来的数据进行科学的分析和诊断，运用科学的方法和分析统计工具得出分析结果。根据分析出来的现在交通运输业存在的问题来确定这个要建设的交通运输工程的目标是什么，想要解决的现在的交通运输的问题是什么。

3.3分析工程的可行性

分析工程的可行性主要是要结合目前规划人员手里所掌握的建设交通运输工程的资料来进行，要结合这个工程的资金多少和规模大小，以及这个工程建成后所能提供的服务性能和水平是怎样的。这个工作是要综合来考虑的要平衡工程建设前的资金等方面的准备和工程建成后的效益水平这两个方面来进行。

3.4分析社会和经济要求

对整个社会和经济的发展状况和未来的发展前景进行预测，分析出社会发展和经济发展对交通发展水平的要求，使建设工程尽量能够满足现在以及短期未来内的社会和经济对于交通的要求。

3.5制定、评价方案

最后就是在上面几步进行完之后，综合性的提出详尽的规划方案。并且对于提出的规划方案进行评价和实验，最终得到最佳的规划方案。

4 结束语

科学对现代交通运输业的工程进行规划，对提高我国交通事业的质量和解决交通事业中的问题有很大帮助。交通问题得到解决使人们的出行和货物的运送更加快捷通畅，从而带动整个国家生活和经济质量的提高。所以说交通运输工程的规划是至关重要的，是亟待交通运输部门的人员认真对待的问题。只有将交通运输的工程规划好，才能促进整个交通事业的不断向前发展。

参考文献：

交通运输规划原理篇（4）

1.1 定义

运输经济区域属于专项经济区域，其研究的对象是交通运输产業在地域范围上的分布特征。运输经济区域的划分，是中观层面的交通运输规划的前提，也是行业实施管理的基础。目前，国内对于运输经济区域的相关研究极少，王建伟教授从经济区域的同质性、内聚性、比邻性、利益共同性和运输系统自身的基础性和依附性出发，给出运输经济区域的定义是：以交通地理空间上的比邻性为前提，以社会经济资源的同质性或内聚性为标准，具有相似的交通特征和运输联系的不同层次的经济区域。此定义从运输经济区域的产业内在涵义出发，结合经济区域的共性，深刻的揭示了运输经济区域的含义。

1.2 研究现状

目前对运输经济区域划分的研究却极少，仅见的文献是张文尝等学者主编的《交通经济带》一书和管楚度教授编著的《交通区位论》一书中有阐述。张文尝研究员提出：“为了准确地对运输通道进行命名和分析，必须划分运输经济区”。他从交通地理的角度，依据各区相似的交通地理特征和经济联系，结合区际运输通道的布局现状与今后发展，将全国划分为五大运输经济区(即东北区、东部北方区、东部南方区、西北区和西南区)。管楚度教授根据交通区位线的类型，在全国区域内，根据自然条件和主要节点(政治中心和经济中心)，按照节点的层次等级，提出两种类型交通区位线的区划草案。

从运输经济区划的研究现状来看，运输经济区划的研究尚停留在定性研究阶段。如上述张文尝研究员的研究仅仅从主观定性的角度给出了运输经济区的划分，并没有给出划分的具体依据和方法，而且这种划分也显得过于粗糙；管楚度教授主要侧重于交通区位线的定性和定量研究，严格角度讲，不属于运输经济区划的研究范畴。因此有必要对运输经济区划进行更深入、细致的研究。

2 划分背景

进入21世纪后，区域经济一体化、新型工业化以及城市化正成为社会经济发展的新趋势。交通运输作为国民经济发展的基础产业，其发展趋势必须适应这种变化。因此，满足区际、区域内以及都市圈等区域经济发展的交通规划与政策正成为交通发展的重点。但目前建立区域交通发展规划与政策一般都依托于综合经济区域，如，西部地区、长三角、珠三角等。建立在这些区域基础上的交通规划存在以下缺陷：一是由于这些综合经济区域的划分原则及方法不同，势必影响全国及相关区域的交通规划的制定与实施；二是这些规划的制定是基于满足社会经济发展的需要，仅仅体现了运输的适应支撑功能，而忽略了运输的引导功能。因此，有必要从国家层面研究运输区域的划分等重要命题。

而另一方面，我国交通运输经过自上世纪90年代以来的高速发展，交通运输对国民经济的瓶颈作用大大缓解，以高速公路为例，至2003年底，我国高速公路通车里程已达2．98万公里，国家规划的五纵七横国道主框架也初成规模。但是，当交通运输基本能担负起对国民经济的支撑功能后，其应更强调对国民经济的引导功能，交通运输业在长期的量上的建设后，面临一个质的突破，因此，交通运输通过长久的形态建设后，现在关键的在于其完成功能建设，即如何发挥交通运输对国民经济建设的引导功能。而在区域经济一体化、都市圈化的经济发展趋势背景下，以区域的视角来进行交通运输的研究、分析，显得十分重要和大势所趋。

3 划分原由

要在现有的经济区域划分存在的情况下，进行运输经济区域的划分，基于以下考虑：

(1)从交通运输发展的技术经济特征看，空间上的运输要求和运输活动由经济社会和自然特征及政策限制所共同形成。其与区域的产业结构与布局、资源特性和运输对象的经济效益的空间范围所决定，而与行政区划上的省与省之间的界限并无多大关系，而目前交通运输的发展规划、运作以行政区划的省为基本单元并无充分理由。

(2)从交通运输规划、管理的层次体系来看，缺乏管理上的层次性。从我国目前的情况看，由交通部、铁道部等进行全国性的交通运输规划，如交通部的公路“五纵七横”国道主干线规划，水路的“两纵三横”共5条水运主通道规划，铁道部的“十五”及2010年铁路发展规划。再往下一层次就是各个省确定自己的省道建设。而交通运输的内在要求却如上所述，并不以行政区划上的省份做依托，其要求按照交通运输发展内在的要求进行比行政区划的省份更大或者更小 (这决定于区域运输特征)运输区域来进行规划管理，换言之，在国家层面和行政区划的省份层面间缺乏一个运输区域层面，因此，如此的规划、建设、管理难免会在定位上和目标管理上有所错位，影响效益的最大发挥和行业的健康、可持续发展。

(3)从交通运输规划、管理的价值体系来看，由于运输区域与行政区划的区域的不一致性，导致利益主体与决策主体管理边界上的错位，这种管理边界上的错位必然导致价值体系的非一致性。而价值是决策的灵魂，没有统一的价值体系，又必然会导致决策思路的非一致性。各决策主体 (行政区划上的管理主体)根据自己的区位特点、资源优势等来进行本区域内的决策，而忽视了运输区域的整体性，导致运输区域功能的缺陷与功能的最大发挥。如在上世纪九十年代，我国中部某省和西部某省在行政区划边界上的高速公路短短几公里的联接线，居然花了整整五年时间，最后在交通部的协调下才得以完成两省高速公路的衔接。

(4)从交通运输的协调发展来看，由于利益主体与决策主体的非一致性，由此而出现的不顾行业发展的长远利益而进行的省与省之间的无序竞争，如场站的盲目建设、运营车辆的无序投放、运价的无序变动，甚至人为的设置外来者的进入障碍，以政府竞争取代市场竞争，以政策优惠竞争取代服务竞争等等，严重影响交通运输的协调发展。因此，建立统一管理、有序协调的交通运输管理体制尤为迫切，其要求从交通运输经济的内在联系、特征出发，以运输经济区域为基础建立交通运输管理体制。

因此，从全国层次的交通运输长远发展与效益的最大化来看，进行运输经济区域的划分是现实的要求，同时亦具有长远的意义。

4 划分操作思路

4．1 划分原则

(1)可行性原则

其包含如下含义：首先所用的指标所需数据必须可得。划分运输区域，涉及面及其广泛，需要有各个方面的极其丰富的数据支撑。因此，在选取指标时必须考虑数据的可得性。其次，区域划分所用的技术路线、方法方案应该可行，能够在现有的数据上准确地进行运输区域的划分，做到全国内区域不重不漏，而且能充分体现运输经济区域的特征。

(2)综合性原则

在运输经济区划的过程中，虽然进行的是运输经济区域的划分，但由于运输的派生性，其划分与人口分布、矿产区域、某类产品区域等有着莫大的关系，需综合考虑各种对运输有较大影响的因素。首先，采用的指标属性应是综合性的，所有指标除涉及运输外，还应涉及社会、经济等与运输有内在联系的指标，其次，采用的指标类型是综合性的。既要有反映一定时间、地区条件下，某种现象总体的规模和绝对水平的总量指标，也要有抽象化的数值来表明相互关系的相对指标；再次，运输区域的划分亦不是仅仅单一的按照技术方法进行划分，还得综合考虑各方面情况，结合实际限制条件进行区划结果的调整，以强调其实用性。

(3)指向性原则

能够反映运输、经济的指标有上千种，各个学者根据自己的研究重点、学术观点、研究目的等选择不同的指标。在进行运输经济区域的划分时，我们所作的各种指标的选择、技术方法的确定，皆是由我们的目的所确定。所作的选择直接指向就是关注于运输的内在区域联系。

4．2划分技术路线

在运输区划的实际操作过程中，可以采用如下技术路线：

首先，通过考察运输自身的内在特征及其与经济发展、社会进步、人口增长等相关因素的关系，在考虑目的性和可行性的基础上，尽可能的选择与运输发展相关的指标群，以省级行政区为单位搜集数据。以便进行数据的处理。

其次，考虑到众多的指标中，其对区域划分的解释量贡献是不一样的，并且众多的指标之间，肯定会存在大量的高线性相关性，而这种指标间的高线性相关性可能会对区划方案产生重大的负面影响，甚至影响方案的适用性。因此，必须对选定的全部指标数值进行主成份分析，以便确定个数较少且相互无关的主成分指标，在尽可能多保留信息的前提下以较少的指标来代替众多的指标进行下一步分析。

交通运输规划原理篇（5）

今年3月，根据国务院机构改革和职能转变方案，将铁道部一分为三，铁道部拟订铁路发展规划和政策的行政职责被划入交通运输部。其后，国务院下发“关于实施《国务院机构改革和职能转变方案》任务分工的通知”，要求中央编办在今年6月底前，制定印发机构改革中，涉及国家发展改革委、交通运输部等部门的职责调整通知（也称新“三定”方案），但截至9月底，该方案仍未出台。

《财经国家周刊》记者了解到，原铁道部负责拟定国家铁路规划的部门是发展计划司。按照计划，这个司有部分人员将去交通运输部，但截至9月底，这些人还无法正式赴交通运输部工作。

一位接近交通运输部的人士介绍，交通运输部新的“三定”方案应该正在征求意见当中。之所以拖延，是因为以前由国家发改委负责制订综合运输规划，并且重大交通基础设施建设项目的审批权也在发改委。而本轮大部制改革明确，由交通运输部统筹规划铁路、公路、水路、民航发展，加快推进综合交通运输体系建设。接下来相关规划、审批职能，特别是项目的最终审批权，归交通运输部还是仍归国家发改委，成为当前交通大部制改革的一个难点。

铁道部经济规划研究院的资深工作人员宁祥（化名）担心，明年就应该开始研究并着手制定‘十三五’规划了，希望尽快推进机构重组，以免影响下一步工作。不过他也承认，“原来我们没有切身体会，现在才知道，改革确实非常复杂，需要平衡好各方利益。”

整合综合运输管理职能

2008年3月，根据国务院“大部制”机构改革方案，当时新成立的交通运输部整合了原交通部、原中国民用航空总局和原国家邮政局，同时将原建设部指导城市客运的职责，也纳入其中。

这之后交通运输部积极开展综合运输研究，推进建立综合运输标准体系，但此时其仍然无法完成制定综合运输规划等职能。

国家发改委综合运输研究所所长郭小碚曾告诉记者，2008年之后，国务院曾打算将制订《“十二五”综合交通运输体系规划》的任务，交给交通运输部，但交通运输部表示，做不了这个规划。原因是铁路运输，当时不归该部管。国务院只好将这一任务仍交给国家发改委。

此时，国家发改委仍是综合交通规划的实际负责人。国家发改委基础司下设铁路处、民航处和交通处三个处，职责包括组织编制交通中长期规划和年度指导性计划，审核重大建设项目等。国家发改委利用自己的审批权，如果某项交通基础设施建设，做不到多种交通方式的衔接，达不到综合运输的要求，就不予以审批。

但这种制度安排仍然存在缺陷，无法更好地实现综合运输的目标。国家发改委的权限仅限于交通基建环节。对于运营环节实现综合运输，难以发挥作用。例如，危险化学品的运输，外包装的规格、尺寸，公路、铁路的规定各不相同，如果需要公铁联运，就会增加成本。“解决这些问题，就需要实现交通大部制，制定统一的规则。”郭小碚说。

北京交通大学教授荣朝和介绍，交通运输体系包括基础设施、运营服务、企业组织和政策体制四个层面，推进综合运输体系建设即运输系统内外部一体化协调发展的任务很多，各个层面都需要精准对接。

他评价，今年的交通大部制改革比2008年又向前迈进了一步，有助于去除过去部门分设，对综合运输体系建设造成的负面影响。

不过他强调，改革走到这一步，并不意味着实现综合运输在其体制机制上的内外部障碍就可以自行消除或克服，相关政府职能与行政方式的改革，仍然是其中难度最大的环节。

规划、审批权划分

目前交通大部制改革的焦点问题是，交通基础设施建设的规划、审批职责，在交通运输部和国家发改委之间如何划分。

上一轮交通大部制改革，仍然留有“尾巴”。国家民航局和国家邮政局只是名义上并入交通运输部，但并未按照综合运输的要求，实现投资、规划、建设、管理等职能的真正融合。

有交通业内人士预测，交通运输部会借本轮机构改革，进一步推动内部的整合。例如，将民航的规划等职责上收到交通运输部的规划部门，预计即将出台的“三定”方案对此会有所体现。

然而这并不是当前的焦点问题，前述接近交通运输部的人士认为，交通运输部内部对各种运输方式的整合，甚至可以放到下一步去做。交通运输部和国家发改委的职责划分，则是当下必须解决的问题。

据了解，过去原铁道部、交通部等部委自行制订交通规划，报国家发改委。国家发改委再根据各部委规划制订综合运输规划。发改委之所以需要了解规划，是因为要依据规划审批项目。但也有特殊情况，比如某地需要建设一个港口，不在规划之内，由当地政府上报国家发改委，发改委会根据实际情况予以考虑，是否批准。

“相对而言，国家发改委更关心项目是否由它审批，而不在乎项目是由谁来牵头建设。”一位接近国家发改委的人士说。

国家发改委这种规划、审批方式受到外界批评。一位中国民航局人士介绍，国家发改委过多插手微观经济运行。在民航领域，现在投资额上亿元就要报批，哪怕购买一架民航飞机的最终审批权，其实都在发改委手里，中国民航局只是审核而已。

国家行政学院教授时红秀认为，现行的立项审批最终应该废除，将来交通运输的主管部门应该重点抓规划监管，只要是按照规划来建设的项目，就无须进行立项审批。

荣朝和也认为，中国交通运输业正面临阶段性调整，即从大规模超常规建设阶段，向提高服务质量和财务重建方面转变。原有规划、审批行政管理模式的弊端已充分暴露并正走向尽头。

北京交通大学教授赵坚甚至建议，相关规划、审批职能都应该划归交通运输部，国家发改委不一定再单独设立基础司，或者仅留少数工作人员，负责部委之间的协调工作。

建立部际协调机制

尽管有将相关的规划、审批职能都交给交通运输部的建议，但接受记者采访的多数交通领域人士还是预期，未来项目审批权仍然会采取分级管理的方式，重大项目仍然会由国家发改委审批。

前述接近交通运输部的人士预计，综合运输的规划职能回归交通运输部顺理成章，但未来项目审批方式预计大方向不会变，重大项目还是要国家发改委批。只是多大项目算重大项目，这个标准有待确定。

交通运输规划原理篇（6）

“瓶颈”制约仍然存在

党的十六大以来，铁路发展取得了巨大成就。大规模铁路建设全面展开，客运专线、城际轨道交通建设和煤运通道建设成绩显著，西部铁路和区际通道建设亮点频现，重要客货运枢纽建设顺利推进；铁路内涵扩大再生产成效显著，经过6次大面积提速，最高时速达到250公里，这是既有线提速的世界先进水平；铁路装备现代化实现新跨越，在较短时间内实现了关键领域跨越发展，客车、货车和机车设计制造水平大幅度提升，实现了动车组、大功率机车国内设计制造能力，并达到了世界先进水平；铁路投融资体制改革取得突破，部省战略合作又进入新一轮高潮，铁路运输企业股份制改造试点取得重大成果，铁路资本市场融资迈出了重要一步；铁路节能环保作出重要贡献，为实现国家“十一五”节能环保目标发挥了积极作用。

虽然过去五年铁路建设取得了举世瞩目的巨大成就，但铁路运输的“瓶颈”制约仍然存在。随着进一步深入贯彻落实科学发展观，实施区域经济发展战略，加快工业化、城镇化、市场化进程，建设社会主义和谐社会和资源节约型、环境友好型社会，保持国民经济持续快速增长，对我国综合交通运输体系实现全面协调可持续发展提出了新的要求。为了更好体现规划的指导作用，自2006年铁道部会同有关部门结合综合交通网中长期规划的编制开展了中长期铁路网规划研究调整工作。在《中长期综合交通网规划》的框架下，初步提出了调整原则、路网规模、布局方案等。并邀请路内外专家和国家有关部门、各省区市多次组织召开规划方案论证会，对调整方案进行多次修改完善，与国家总体规划和综合交通网规划进行了衔接，形成了规划方案并报国家审批。规划的调整历经两年多的研究、论证、审批过程。

旧的《中长期铁路网规划》在诸多方面存在不适应当前形势发展的情况：

一是发展要求不适应。贯彻科学发展观、建设和谐社会对交通运输业落实以人为本，实现全面、协调和可持续发展提出了新的更高的要求，我国人口众多、资源分布不均衡、环境约束日益加剧、能源结构煤多油少、土地资源十分有限，特别需要铁路这种资源节约型和能源适用范围广的运输方式，加快构建以铁路运输为骨干的综合交通运输体系，实现交通运输的可持续发展。

二是发展速度不适应。2002年以来，国民经济（GDP）以年增超过10%的速度持续增长，超过了原预测的7.5%；铁路换算周转量的年均增速达到8.5％，远超过了原规划预测的运量增长速度4.7％。而原规划铁路营业里程年均增长仅有2.2%。从运输需求上看，需要进一步完善结构，优化布局，增加规模，加快建设步伐。

三是发展规模不适应。原中长期铁路网规划明确的2020年路网发展目标为10万公里。随着经济社会的快速发展、运输需求不断增长、对发展铁路认识的不断提高，铁路“十一五”规划2010年发展目标已超过9万公里，原规划10万公里的发展目标明显不能满足发展需要。地方政府根据区域经济发展需要，热切期盼加快本地区及区域间联系通道建设，各地提出铁路建设需求远远超出原规划规模。

四是发展理念不适应。主要繁忙干线运输能力持续全面紧张，限制型运输状况始终没有改变，迫切需要进一步加快建设客运专线，实现客货分线运输；随着区域发展战略的实施，区际间运输需求增速加快，迫切需要进一步加强区际铁路建设，形成功能强大的区际铁路运输通道；我国城镇化一体化进程加快，迫切需要补充完善大能力、高密度、公交化的城市轨道交通作。当时规划编制时，基于对客货分线运输、城际铁路的认识不足，考虑快速客运网络规模不够、布局不完善；煤炭运输通道缺少煤炭资源地直接连通中南、华东等煤炭主要需求地的大能力通道等。

在这次规划调整中，铁道部坚持了“贯彻国家总体发展战略，统筹考虑经济布局、人口和资源分布、国土开发、对外开放、国防建设、经济安全和社会稳定的要求，并体现主体功能区规划明确的促进区域协调均衡发展的方向”；“根据国家综合交通发展总体要求，线网布局、枢纽建设与其他交通运输方式优化、衔接和协调发展，提高组合效率和整体优势”；“节约和集约利用土地，充分利用既有资源，保护生态环境”三项原则，为合理进行规划网调整提供了保证。

扩大路网规模，打造综合交通运输体系

调整规划把加大客运专线、区际干线和煤运系统建设规模，以及加快既有铁路技术改造作为调整的重点内容。

扩大快速客运网络。铁路快速客运网由客运专线、城际轨道交通和客货混跑快速线路组成，《调整规划》总规模达5万公里以上，较原规划增加2万公里。原“四纵四横”客运专线基础骨架不变，进一步加大繁忙干线客货分线力度，延伸并扩大客运专线覆盖面，加强客运专线之间相互连通和衔接，发挥整体优势。客运专线及城际铁路建设目标由1.2万公里调整为1.6万公里以上。这一快速客运网，连接所有省会及50万人口以上的大城市，覆盖全国90%以上人口，大大缩短城市间时空距离。届时，北京、上海、郑州、武汉、广州、西安、重庆、成都等中心城市，与邻近省会城市将形成一至两小时交通圈、与周边城市形成半小时至一小时交通圈。在建设环渤海、长三角、珠三角地区城际铁路同时，规划建设长株潭、成渝、中原、武汉、关中、海峡西岸城镇群等经济发达和人口稠密地区城际铁路，覆盖沿线各中心城市和主要城镇，实现小编组、高密度公交化运输，有效满足地区大容量客运需求。

完善路网布局和西部开发性新线。《调整规划》进一步扩大西部路网规模、完善中东部路网结构，将规划建设新线由1.6万公里调整为4.1万公里。新增中俄、中蒙等对外铁路通道，完善东北、西北、西南地区进出境国际铁路通道。规划新增向塘～莆田（福州）、合肥～福州、乐山～贵阳～广州、昆明～南宁～广州、西安～汉中～绵阳、兰新铁路第二双线等，进一步加强区际联系通道。新增喀什～和田、嘉峪关～策克、安康～张家界等铁路，扩大西部地区铁路网规模。新增上海～南通、广州～茂名～湛江、青岛～连云港～盐城等铁路，进一步完善东中部铁路网。结合全国港口发展和功能布局，规划建设沿海港口集疏运铁路支线及物流中心站，形成路港紧密衔接的运输系统，大力发展集装箱运输和多式联运。

构建以煤炭运输为主体的区际大能力通道。围绕十大煤炭外运基地和新疆地区，对煤运通道进行补充完善，加快大秦铁路等既有铁路扩能改造，新增建设“三西”地区煤炭下海和铁路直达中南、华东内陆地区通道，以及新疆地区煤炭外运通道及集疏运系统，煤运通道运输能力达到23亿吨以上。

大规模改造既有铁路。在对既有京哈、京沪、京九、京广、陆桥、沪汉蓉和沪昆等七条主要干线进行复线建设和电气化改造的同时，对“五纵五横”综合运输大通道内既有铁路干线进行复线建设和电气化改造，进一步增强通道内铁路运输能力。《调整规划》将增建二线建设规模由1.3万公里调整到1.9万公里，既有线电气化建设规模由1.6万公里调整为2.5万公里。按照综合交通枢纽布局和城市发展规划，加强主要客货枢纽及集装箱中心站建设，注重与城市轨道交通等公交系统以及公路、民航和港口等其他交通方式衔接，实现旅客运输“零距离换乘”、货物换装“无缝衔接”和交通运输一体化。

3至5年，“一票难求”将极大缓解

按照铁道部的铁路建设计划，今明后几年将有一大批新建客运专线、城际铁路、煤运通道、西部铁路等项目建成投产。随着这些项目的建成投产，我国铁路运输能力紧张状况将会有所缓解，再过3-5年，我国铁路运输中“一票难求、一车难求”的现象将得到极大缓解。

在整个调整规划实施后，我国铁路网规模进一步扩大，路网结构更加合理，运输能力大幅度提高，运输质量迅速提升，可以更好地适应国民经济和社会发展需要。

在路网规模上。到2020年，全国铁路网覆盖了20万人口以上城市；基本覆盖地级以上行政区，覆盖率达95％以上。快速客运网络连接所有省会和城市人口50万及其以上的大城市，覆盖全国90%以上人口，将基本解决“一票难求”的问题，铁路服务国民经济和社会发展水平明显提高。

在路网结构上。铁路网技术结构更趋合理，繁忙通道实现客货分线，主要通道基本实现复线大能力化，东北和西北地区主要干线实现复线电气化，东中部和西南地区基本实现电化成网，中国铁路特有的速、密、重运输结构得到协调兼顾。

在运输能力上。煤炭运输能力将达到23亿吨以上，满足煤炭运输需求；南北过江通道货运能力达到6.7亿吨，进出关通道货运能力达到2.5亿吨，西北地区东、南通道货运能力分别达到2.5亿吨和1.2亿吨，西南地区东、南、北通道货运能力分别达到2亿吨、1.7亿吨和1.2亿吨，铁路运输能力总体上适应国民经济和社会发展需要。

在运输质量上。客运专线网形成规模，城际铁路网基本覆盖，主要枢纽点线协调，城市间时空距离大幅度缩短，省会城市间总旅行时间节省50%以上。铁路与其他运输方式衔接更加紧密，中心城市构建铁路客货运综合交通枢纽，客货集散更加方便、快捷。铁路重载运输、集装箱运输达到世界先进水平。

为此，铁道部出台一系列措施保证调整规划顺利实施。首先，突出规划的指导性，重点有序推进。优先建设经济社会发展和人民群众生产生活急需的项目，加快客运专线和区际通道项目建设，尽快实现主要通道客货分线运输，从根本上尽快缓解铁路运输的“瓶颈”制约。

第二，强调综合交通理念，科学和谐推进。按照综合交通网中长期发展规划，发挥综合交通运输系统整体优势，实现综合交通科学可持续发展。

第三，贯彻国家方针政策，依法规范推进。坚持集约节约用地；严格执行国家有关政策，依法加快征地拆迁工作，强化铁路节能优势，规范公司制法人治理结构，切实维护出资者的合法权益。

交通运输规划原理篇（7）

中图分类号： TV 文献标识码： A

水利水电工程现场交通规划的任务是正确选择现场主要运输和辅助运输方式的线路，合理规划和组织现场运输，使形成的交通网络能适应整个工程施工进度和工艺流程的要求。水利水电工程施工现场交通规划对当地经济的发展和文化科技的进步具有重要的促进作用。是保障工程顺利按时完工的重要部分，因此在现实生活中具有重要的意义和作用。

一、 水利水电工程施工现场交通规划遵循的原则

水利水电工程在施工中有着其独有的特点，因此其施工现场

应遵循的原则也与其他工程的实施不同：

（一）保证水利水电工程施工现场与现有的水利工程的衔接

与交流。

（二）根据施工任务的计划进行施工，按照施工实际控制运输量和运输强度等各项技术指标，并在施工时严格按照有关规定执行。

（三）水利水电工程施工现场交通临时线路在满足工程施工

和运行要求的前提下可适当降低标准。

（四）水利水电工程施工现场的交通道路的防洪标准应与施

工总布置一致。

（五）施工和用料应遵循就近原则，方便运输和管理。

二、 水利水电工程现场交通规划应该遵循的技术标准

水利水电工程现场交通规划具有其自身的特殊特点，所以必

要就具有其特有的特殊要求。水利水电工程现场交通规划的技术标准的存在，在进行交通规划时具有很好的参考借鉴作用。对促进水利水电工程的顺利开展和完工具有重要的意义。

（一）在水利水电工程施工现场要注意形成速度，结合水利

水电工程施工现场的特点，应在原有行车速度的基础上减慢，保证工程的施工不受影响。具体的实施标准为一级公路为30千米/小时，二级公路为25千米/小时，三级公路为20千米/小时。

（二）水利水电的施工要充分考虑到当地的交通状况，汽车

自身的特性以及道路的等级条件等因素综合决定了一段公路的最大纵坡，轻巧的小客车的行车速度受纵坡的影响较小，而载重汽车受纵坡的影响较大，施工中纵坡角度越大将影响到载重车辆的行车速度，造成交通的阻碍。水利水电工程施工现场的交通规划要充分考虑到各种车辆的爬坡性能，确保车辆可以顺利安全行驶，这样才能确保水利水电工程建设过程中的原料供应和交通顺畅，最终进行更合理的规划，保障工程按时完工，当地经济快速发展。

（三）在平曲线半径的选择上也应充分考虑施工现场的交通

情况，对于水利水电工程的施工应尽可能选择较大的平曲线半径，只在施工现场条件受限的情况下才用较小的曲线半径。水电工程施工的交通路段位于深山峡谷地区，交通状况以载重车辆为主，载人车辆较少。因此选择较大的平曲线半径也能减小施工的难度，同时对当地的交通状况的影响较小。

（四）平曲线半径的高度设置方面也应注意，不设超高的平

曲线最小半径，有利于安全方面的考虑，对保障水利水电工程按期安全进行具有重要的作用。只有严格做到每一点，才能获得最终的胜利。

（五）水利水电工程的施工也应注意交通的安全距离，确定

好相应的停车视距和会车视距，一般来说，水电工程的施工场所路面的等级较低，采用过渡式及低级路面状况的附着系数为0.3。

（六）施工中注意竖曲线的设计，竖曲线的最小半径和最小

长度由三个要素决定：缓和冲击；时间形成要足够；满足安全视距的要求。做到这些基本要求，才会更好地做好水利水电工程施工现场的交通规划。

三、水利水电工程施工现场交通网络设计

水利水电工程的施工要注重现场交通网络的设计，规划合理

的用料运输路线，形成科学合理的场内交通网络：

（一）注意水利水电工程施工的交通衔接，保持施工现场与

交通干线的通畅。保证施工用料能顺畅地运输到施工地点或仓库。

（二）施工现场内部的交通干线应尽量直接便捷，提高运输

的效率和施工的效率。

（三）水利水电工程施工现场的内部交通网络应相互连接，

形成网状交通系统。

（四）施工现场应避开居民生活和工作的区域，并且应距离

居民生活、工作区及潜在威胁区域一定的距离，同时施工的交通干线之间应避免交叉，以免干扰施工作业。

（五）选择合理的两岸之间的联系点，尽量利用当地的地形

进行施工布局，最大程度较小工程量和投资量。

（六）在生产施工时应注意交通规则，对施工现场的交通进

行合理的规划。

（七）施工现场内的公路要进行合理的规划，应区分出绿化

带、堤坝等满足防火防洪的需要。

（八）、合理利用当地地形较少工程量，利用两岸坝坡修建上坝公路。

四、三峡工程实际案例

三峡工程的顺利开工和成功修建，直至顺利竣工。这其中，合理的交通规划起到了重要的作用。下面简要分析一下三峡工程施工过程中成功的交通规划。

（一）水运为主公路为辅运输方案。改方案施工用料以水路运输为主，生活物资等采取就近原则由当地供应并采用公路运输。当地不便取得的其他物质采用水路运输。

（二）铁路为主公路水运为辅运输方案。而施工中所用的物资则大部分由铁路运输，经过一个中转站直接运输到工地。能就近取材的物资采用公路运输。三者结合满足水利水电施工现场的需要。

通过三峡工程的实例，我们可以得出一些结论。一项水利水电工程能否顺利开工，能否顺利竣工，是由多方面的因素共同决定的。而施工现场合理的交通规划也显得较为重要。只有对施工现场所有的交通线路进行了合理有效的规划，才能保障一项水利水电工程的施工和建设。合理而有效的交通线路规划，可以有效地提高工程的建筑效率，节省工期，节约建筑成本，提高工程效益。为当地创造更多的财富，最终达到建设这项水利工程的最终目的。造福于群众，是修建水利水电工程的终极目的。

参考文献：

[1]朱卫军肖邦里丁晓文.水利水电工程场内交通规划研究.人民长江.2001(32).

[2]杨五喜肖康朱跃华.水电站施工的交通分析.西北水电.2008(3).

交通运输规划原理篇（8）

一、一体化交通战略的内涵

“一体化交通”内涵有狭义和广义两个层次之分。第一个层次,交通的不同部门之间实现技术上的一体化。以货物运输为例,通过技术创新实现从公路到铁路运输的无缝衔接。这属于狭义的一体化。第二个层次,一体化交通政策战略以社会发展一体化为目标,它强调交通政策与土地利用政策、环境保护政策和社会公平政策的结合。这属于广义的一体化,也是一个国家长远实现可持续交通发展的战略方向。

二、我国一体化交通规划实践的不足

2008年3月国家交通主管部门进行大部制改革,将交通部、中国民用航空总局的职责,建设部指导城市客运的职责,整合划入一个部门,组建交通运输部。新设立的交通运输部集合了对公路、水路、民航三种运输的行业规划、政策和标准的拟定和组织管理责任于一体。尽管我国一体化交通运输管理在部门一体化和运输方式一体化上有了明显的改进,但在以下方面仍有不足。

1、缺乏将各种运输方式集中管理的国家大部机构。目前我国交通仍是铁道部和交通运输部的分块管理,铁道部负责拟定铁路技术政策标准、组织重大技术的研究和铁路运输调度管理,交通运输部负责制订水路、公路、航空三种技术标准规范、开展重大项目技术研发和三种运输服务提供。国家缺乏对上述四种方式进行综合协调管理的统一部门或机构,这造成关于水路、公路或航空和铁路之间无缝衔接技术研究的主体缺位,极大地阻碍了我国多式联运交通运输体系的发展。

2、缺乏交通发展规划与土地利用政策之间的一体化。当前我国交通管理组织不具备土地利用和城市规划的职责,在城市发展中,城市公交规划仍属于城市规划的附属,缺乏交通发展和城市发展一体化协调规划理念。这种一体化理念的缺乏突出反映在城市圈的建设中。例如2007年12月,国家批准武汉城市圈为“全国资源节约型和环境友好型社会建设综合配套改革试验区”,这意味着武汉城市圈将可实施9个城市区的一体化交通规划。毫无疑问,在当前交通规划和土地利用、城市规划之间缺乏一体化的现实条件下,城市圈的一体化交通规划需求必将受到原有城市建设规划和城市交通规划体制的制约,这必将阻碍整个城市圈的建设和发展。

3、交通规划缺乏对各种交通方式的参与者平等对待理念。当前我国交通规划实行的是“人车分离”、“车为本”的思想。在城市交通发展战略制定上,城市发展以“1小时交通圈”或“30分钟交通圈”等来概括城市交通发展目标,衡量的标准是小汽车出行所需的时间,例如北京市“十一五”交通发展规划目标即为:“2010年城市干道高峰小时平均行程车速达到20公里/小时以上;五环路内85%的通勤出行时耗不超过50分钟”。可以说,当前我国城市交通规划在某种意义上更类似于机动化交通规划,它没有全面考虑骑自行车者和行人的交通需求,为非机动车驾驶者规划相应基础设施,使各种交通参与者都能分享适当的空间。

4、缺乏交通规划与环保政策的一体化。当前交通发展对环境保护和资源节约的要求越来越高,然而交通运输部并没有下设一个直接负责交通发展过程中环境保护的部门,缺乏一个实现交通与环境一体化发展的制度平台。此外,国家缺乏从立法和制度建设上对一体化交通规划所应达到的环境保护标准、以及交通规划如何与地区总体环境保护政策协调发展的约定。

三、英国一体化交通规划实践特点

英国交通部自20世纪80年代末开始实施一体化交通规划,其一体化交通发展采用广义一体化交通发展理念,即要实现交通与经济繁荣、环境保护、健康和社会公平的可持续发展,并取得了良好的效果。主要突出反映以下6个特点。

1、大部制的英国国家交通部。由于英国国土面积不大,传统的英国交通部就已涵盖了道路交通、铁路运输、民用航空运输和航海运输四大运输方式。而2002年6月,英国又将环境保护、交通运输管理以及地方事务3个部合并,成立了大部门――英国交通部(department for tansport)。其发展使命即为每个人提供平衡经济、环境和社会的需求。该部既是四种运输方式技术上一体化的组织平台,同时也为交通规划和环保政策一体化提供了很好的制度保障

2、国家交通部机构设置反映出交通发展与环境和社会公平、安全政策的一体化。从英国交通部组织结构看,各个分部都具有相应的与繁荣、环境和健康相关的职责范围。例如,在国际运输网络和环境分部下,航空处具有航空安全和航空环境的职能,环境和国际处承担清洁燃料使用和国家环境政策制定及国际间协调的责任。在国家运输网络部下设铁路技术处,专门负责铁路安全服务。

3、一体化交通委员会的设立为英国一体化交通战略发展提供了智力支持。为推动本国一体化交通体系发展,1998年英国交通部下专门设立一体化交通委员会(commission for integrated transport),该部门是一个服务于政府集合交通政策的独立团体,其使命旨在为政府提供一体化交通政策的独立建议,并监督交通、环境、健康和相关部门的协调发展状况。该委员会主要提供的政策建议包括:未来英国蓝色天空战略建议、如何跨越环境、社会部门的建议、如何推动各地交通主管部门和交通服务提供者更好地改善服务质量;对欧洲和欧洲以外其他国家政策进行比较研究;评价新技术对未来政策选择的影响;英国交通部交待的特殊任务。

4、城市交通政策的一揽子计划结构强调了交通规划与社会公平和土地使用政策的结合。英国城市交通政策是由基础设施建设、定价、交通管理和土地使用四个类别工具组成的一揽子政策计划,而每个类别具体可选择工具如表1所示。英国城市交通政策一揽子计划结构反映出两个特点:其一,重视社会公平;基础设施建设政策工具中包括移动者、公园和停车场,这说明英国城市交通规划机构以人为本,关注非机动者的交通需求,重视向他们提供使用交通设施和服务的机会;其二,在四个类别工具中,土地使用工具作为一个单独类别工具使用,反映出英国城市交通规划政策和土地使用政策一体化程度的紧密。

5、地方交通规划发展的独立性和自主性。英国中央政府交通部给予各地方交通规划机构一定的独立性和权威性,由各地方综合交通规划机构负责区域内不同交通规划方案的筛选和排序。例如,英国交通部要求各个地方主管机构必须在每年的交通政策和规划中提交涉及到道路和公共交通投资提议的一揽子政策建议,并明确要求这个一揽子政策建议必须是服务于该地区一体化交通发展目标的。中央不以行政指令形式规定各地方的政策工具,与之相反,中央允许各地方交通规划机构在土地、经济和环境目标一体化战略性结合原则下、结合本地区实际自主制定一个可以满足本城市交通需求的全面计划,各地区一揽子政策工具的组合由地方政府自己提出。国家交通运输部只对相关地域的一揽子方案进行审批,地方机构可以最大的自由去实现审批后的一揽子方案中各种工具的转换和结合。这充分说明,英国一体化交通规划实践强调在一体化交通持续发展原则下的中央给予地方交通规划机构充分自主。

6、英国中央政府以条例和指导手册形式为地方交通规划机构在交通环境评价和交通项目多目标评价上提供行动指南。英国城市交通项目评价主管机构为各地方交通规划机构,英国交通部在充分给予地方机构独立性和权威性的同时,为确保国家一体化交通规划战略部署,早在1994年就制定了《城市交通项目公共评价框架a common appraisal framework for urban transport project》,该框架对交通项目和外部经济效应评价都提供了指导性评价方法和评价指标,以指导各地方交通规划机构根据地区实情选择相应评价指标和采取不同权重。英国中央政府也重视以管理条例和建议形式为地方交通规划机构提供环境评价指导意见,1988年,英国政府就制定了《城市规划管理条例》,以指导各地方机构的环境效益评价;英国交通部1993年了环境评价手册,为环境问题评价提供导向原则,该手册以建议和信息形式提供,而不是中央对地方的命令性指令。

四、英国一体化交通发展经验对我国一体化交通规划进一步推进的借鉴意义

1、加强适合我国国情的一体化交通运输管理机制建设。英国一体化交通规划中的部门一体化特点是其根据本国国土面积不大的国情、发展出与本国具体国情和资源条件相适应的大部制管理机构。我国幅员辽阔、内陆深广,铁路运输在各种运输方式中有特殊地位,这使得短期内将铁路规划和管理纳入国家交通运输部职责范围、从而实现交通运输方式和部门一体化可能性降低。因此,尽管含铁路在内的大交通部的综合交通规划部门是长期的建设方向,但是短期内,我国的交通运输管理机制只有加强不同部门之间的合作和调和,才能推动我国一体化交通规划的进一步发展。不同部门包括铁路部门、交通运输部、环境保护部等各相关部门,具体合作方式可以包括共同合作委员会机构的设立、人才在各部门间的流动、跨部门间的岗位培训等。

2、设立专门的一体化交通战略研究机构。我国交通运输部应专门设立一个国家交通战略研究委员会,它可以由国内外知名的交通规划专家组成,并建立与国外相关研究委员会定期交流的有效机制,集中国内外最优秀的智力资源,制定我国一体化交通战略短期、中期和长期规划。

3、逐步推进发展社会公平、土地使用与城市交通规划的一体化。与发达国家――英国相比,我国城市交通规划在以人为本和保障民众交通权利方面还存在很大差距。我国各城市在发展社会公平与城市交通规划一体化上应该结合城市实情逐步推进,城市发展水平高的城市,应该将“移动者、公园”等保障民众交通权利的工具率先引入到交通规划政策中,城市发展水平低的城市可以暂时推迟引入。同时,国家应该鼓励各地方政府进一步推动城市规划和道路规划政策的一体化合作机制。

4、国家给予地方主管机构更多的自主性。国家交通部应根据一体化交通目标,制定环境评价和城市交通项目评价指南,而地方政府是本地区环境保护和交通发展的责任人,按照评价指南负责地区内不同规划方案的筛选和排序,以实现可持续和公平运输目标。

【参考文献】

交通运输规划原理篇（9）

一、交通基础设施总量不足，结构层次不高

总量规模和路网密度以及通达深度还需要进一步提高，尤其是随着交通运输需求的增加，主要通道的基础设施数量和强度需要大幅提高。具体表现在以下几个方面：

1.虽然综合运输网络密度、通达深度达到了一定水平，但是，这种水平总体上仍然是一种初级阶段的水平，除了部分主要干线技术等级较高以外，其余的基本上是处于一般的连通和通达水平，与达到畅通、快捷、舒适、安全、低成本的要求还有相当的差距。

2.与东部地区相比，缺少水运，尤其是缺少对经济和整个运输结构具有重要影响的沿海港口的支持，自然地理条件造成的综合运输结构不完整以及不利的成本因素，本应要求要有比东部更发达的陆路交通运输系统，然而现实是：仅有网络密度单个指标处于差不多或较有利的水平，网络的整体水平和整体功能还存在着较大的差距，二级以上公路里程仅占全部公路里程的13.86%，明显低于沿海大部分城市的水平。

3.经成都进出四川的铁路客货运输始终处于非常紧张的状态，其最重要的制约因素就是线路基础设施数量不足，此外，车站等设施能力也严重满足不了需要。

4.机场运输能力日趋饱和，需要增建第二条跑道；随着未来旅客和货物航空运输需求的继续增长，远期单个机场难以满足成都大区域的运输需求。

二、对外综合运输大通道尚未形成，交通的瓶颈制约依然严重

随着几条高速公路的建成使用和部分铁路线路的改造，成都市对外交通运输状况比以往有了很大改善。但是，对外运输依然非常紧张，尤其是成都市和四川省最主要的赖以减弱地缘劣势的铁路运输方式与实际需求差距很大，旅客运输始终处于高度的紧张状态，货物运输满足率低，现有线路除了宝成线是复线外，其它都是单线，线路通过能力低，运行速度慢，尚未真正形成大运输能力的大通道，未能对成都以及四川省经济的发展提供克服运距长和成本高劣势的畅通、快捷、低运输成本结构的发达的综合运输网络的强有力支撑。

三、尚未形成与区域经济发展相适应的交通运输系统

1.虽然成都与周边城市都建立了高速公路连接，改善了城市之间的交通条件和紧密了关系，但是，改善的程度还不足以打破行政区划的限制和促进生产要素的进一步自由流动，这其中的因素很复杂，但作为载体的交通运输系统是一个重要的因素。首先，交通运输发展规划和建设的出发点，都是以各个城市为中心向外规划和建设，而不是从区域整体的发展为出发点进行规划和建设；其次，并未建立适合都市圈和区域发展的区域城际交通运输体系，以支持资源共享、人员流动和功能合理分工；

2.对紧密城市间合作和支持区域一体化最强有力的交通方式——区域城际铁路尚未开始建设，区域城际之间的交通连接强度不足，制约了区域交通整体功能的加强；

3.现有交通基础设施还未能有效引导城市资源和人口向周边扩散和沿主干通道城镇化的加快形成，其重要的原因之一是现有高速公路的功能设计主要是为长距离服务，为区域城镇化服务的功能比较薄弱，主要为区域服务的区域城际高速公路尚未形成和规划建设。

四、城市交通拥挤严重，城市轨道交通骨架尚未形成

造成成都市交通拥挤严重的主要原因有一下两个方面：一方面是城市道路网络布局不完善、密度不够，受土地资源条件制约和规划局限的影响

城市中心区支路明显不足；另一方面是城市常住人口已超过1120万人，担负城市交通骨干、提高城市运转效率的城市轨道交通还处于空白阶段，才刚刚开始规划建设，致使市内小汽车使用急剧增长、地面公共交通拥挤、城市道路能力使用基本处于饱和状态、运转效率低下，而且扩大了城市污染；如果城市轨道交通不能尽快形成骨架网络，城市交通状况还将会进一步快速恶化，同时还会增大未来扭转这种被动局面的代价。

五、各种运输方式的发展协调性差，一体化的运输系统尚未形成

交通运输规划原理篇（10）

中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：

前沿：近些年随着国家中部崛起战略的深入贯彻与落实，跨省、跨市的合作以及经济特区的打造已经成为引导中部地区经济快速发展的重要战略举措，一系列的区域发展战略在这一时期得以提出。结合黄梅县综合交通运输规划的研究成果，对县域综合交通运输规划中的规划目地、目标、原则进行了说明，并对布局方案做了详细阐述。

1、综合交通运输规划的目的及范围

1.1 规划目的

落实黄梅县重要战略举措，引领小池镇跨越式开放开发；打造黄梅作为鄂、赣、皖三省交界现代物流强县，支撑黄梅县构建“二区一轴”城镇体系；促进黄梅旅游业发展、构建“一线四区八城镇”旅游空间格局；衔接各种运输方式，打造一体化综合运输体系。

1.2 规划范围及期限

规划区域范围为黄冈市黄梅县，主要对区域范围内公路、铁路、水路等运输方式形成的综合交通运输网络及相关衔接进行规划；规划的重点区域为小池滨江新区。

规划期限以2012年为规划基年，规划目标年拟定为2030年，大致分为三个阶段：

近期：2013~2017年；

中期：2018~2022年；

远期：2023~2030年。

1.3 规划依据

（1）《公路网规划编制办法》、《汽车客运站级别划分和建设要求》（JT 200-2004 ）、《汽车货运站（场）级别划分和建设要求》、《港口总体规划编制内容及文本格式》等行业规范；

（2）相关的交通规划

《湖北省省道网规划》

《湖北省公路水路交通运输发展“十二五”规划》

《黄冈市交通“十二五”发展规划》

《黄梅县交通“十二五”发展规划》

（3）相关的社会经济发展规划

《黄冈市国民经济与社会发展第十二个五年规划纲要》

《黄梅县国民经济与社会发展第十二个五年规划纲要》

《九江市城市总体规划》

《黄梅县城镇总体规划》

《黄梅滨江新城发展战略规划》

《湖北小池滨江新区总体规划》

《黄梅县旅游发展总体规划》

《黄梅县五祖镇总体规划》

《黄梅新县河西区控制性详细规划》

《大别山实验区规划》

2、综合交通运输规划的原则及目标

2.1 规划原则

适度超前，先行引导；无缝对接，零距离换乘与转运；因地制宜，保护环境；注重服务，以人为本。

2.2 规划目标

布局规划的目标从两方面着手，一是概念目标，一是具体目标。

概念目标即以国省道干线、主要港区、旅游公路、物流园区建设为重点，形成“以高速公路、一级公路、铁路，长江航运为主骨架，以普通国省道和旅游公路为基础，以县乡公路为补充，以重要客货运场站为节点的布局合理、容量充足、衔接顺畅、服务高效以及安全经济的综合交通运输体系。黄梅县综合交通运输体系应适应黄梅县的跨越式发展需要，总体发展阶段由目前的“难以适应”，到近期的“基本适应”，再到远期“全面适应，适度超前”阶段。

根据黄梅县综合交通运输状况，具体目标分为两个内容，一是各种运输方式的发展，涵盖公路、铁路、水运、航空四种运输方式；一是重点发展区域的发展，结合黄梅县重要战略举措，重点打造北部禅宗旅游区和小池滨江新区。

3、综合交通运输布局方案

通过梳理黄梅县现有交通基础设施，以支持重点发展区域为导向，以县域主要节点间的客货流量流向为架构，在黄梅县规划布局“两纵五横两环两枢纽”的综合交通运输体系。

3.1 运输通道布局

整合已有交通规划，升级现有道路，打通南北旅游通道，适当考虑跨越式发展的要求，进行“两纵五横”的运输通道布局：纵一线-英山至九江综合运输通道、纵二线-柳林至小池旅游运输通道、横一线-大河至停前旅游运输通道、横二线-蕲春至宿松综合运输通道、横三线-太白湖至大源湖综合运输通道、横四线-武穴至龙感湖综合运输通道、横五线-沿江综合运输通道。

3.2 圈层布局

在“两纵五横”综合运输通道的基础上，构建北部禅宗旅游环形圈和南部沿湖旅游环形圈。强化对旅游景区的支撑，尤其是加强各景区的联动，增加景区的可达性。

北部禅宗旅游环形圈规划项目布局图 南部沿湖旅游环形圈规划项目布局图

3.3 其他

除去上述两个方面的布局，也要对交通枢纽、农村公路、运输系统、信息系统进行合理布局。

4、重点区域综合交通运输布局方案

4.1 城区对外交通布局

梳理现有对外通道，以“扩大容量、过境外绕、内外分离”的总方针为指导，结合黄梅城区总体规划以及主要对外客货场站等节点的布局，规划“两横两纵一环十放射”的对外交通布局方案。

黄梅县城区对外交通布局方案图

4.2 小池滨江新区综合交通运输布局

根据小池镇交通发展现状，结合《湖北小池滨江新区总体规划》，针对其产业发展格局，强化对工业园区、物流园区、港口码头、景区、公铁站场的连接，对小池滨江新区布局“四横六纵六联络线”的综合交通运输网络。在已有客货运场站的基础上，规划布局一个小池一级客运站、三个大型货车停车场、三个物流园区、一个多用途码头和一个通用机场。

小池滨江新区综合交通运输布局图

5、综合评价

5.1 技术评价

本次规划方案实施后，黄梅县域的公路总里程将达到约5450公里，在现状里程的基础上翻了一番多。

交通运输规划原理篇（11）

关键词：城市规划交通规划 法定规划 市域交通规划

Abstract：in terms of the city, the relationship of the city and transport facilities has experienced the three stages, a passive adaptation, coordinated ＆ initiative to guide. Transportation is becoming increasingly important in regional development and urban development. Urban planning as an important statutory planning is the main basis for the next level partition planning and transportation special planning, it has important role in safeguarding the facility layout, grade-level distribution, etc, on the latter part of the municipal area and the central area of integrated transport planning, special planning, etc. It also has important guiding significance, the position is very important.But the traffic part of urban planning urban planning does not reach approach requires, and it is not specific guidance on urban planning and construction. The above-mentioned problem of this article will do a special analysis, summed up the common problems and causes, and propose countermeasures. This article focuses on domain traffic planning problems, and proposed countermeasures.Key words： urban planning ；transportation planning； statutory planning； domain traffic planning

中图分类号： TU984文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）

1 市域交通规划存在的问题

1.1 对城市规划编制办法理解不深入

原建设部于2005年出台的编制办法要求，在市域城镇体系规划中，确定市域交通的发展策略，原则确定市域交通重大基础设施[3]。但在实际的规划编制过程中，对市域交通及对外交通概念模糊。

城市规划编制办法中定义的市域交通，笔者认为主要指城市规划区范围之外的交通，并非城市中心区规划中的对外交通。于此同时，由于市域交通设施一般在城市建设区的边缘或市区通过，因此，对外交通除包括交通枢纽外，也包括城市规划区内的部分公路、铁路、机场、码头等。

编制人员对概念理解的不深入，导致了如下结果：在南充市城市总体规划（2008-2030）文本中，没有市域交通的阐述，将其简单地理解为城市对外交通，实际是非常片面的，缺少对城镇体系的支撑、引导等作用的论述。

1.2不注意部级交通通道运输能力及服务属性分析

对于研究范围较大的地域（一般为地级市以上级别），境内一般有部级高速公路，而2004版的国家高速公路网规划，即“7918”规划，除地区环线外，其余均为国家高速，是承接我国较长距离地域范围客货运输的主要通道，战略地位十分重要。部级高速在全线贯通后，短期来看，区域际（周边地市范围）交通功能明显，当周边省市国道主干线完工后，其省级及地区级（大城市群、都市圈范围）交通功能将非常明显。部分规划中，缺只注重了为地方，缺少战略性眼光。以达州市城市总体规划（2009-2030）为例说明[4]，报告中描述的高速公路——达陕高速公路、达万高速公路和达巴高速公路，近年内将竣工，届时，是川东北乃至四川对外联系西北、华中、东北沿海的主要通道，其服务属性不仅仅为地方服务，应着重分析在规划期末，该通道对达州的深入影响。

1.3对交通运输部门出台法规、规范等文件及标准的忽视

受管理体制影响，城市规划编制的主要依据为建设部门颁发的法律、法规、部门规章及规范中，而市域交通设施布局为交通部门负责，在市域交通规划中，以其中的公路运输方式为例，其规划的主要依据为交通运输部办法的编制办法，实际情况是鲜有报告中提及《公路网规划编制办法[交规划发〔2010〕112号]》、《公路工程技术标准》等基本法规、规范等。

1.4 交通运输通道认识错误或分析不足

市域交通而言，主要表现在对我国原交通部制定的“五纵七横”、“7918”高速公路网等国道主干线、部级高速规划了解甚少，运输通道建设的意义及作用不太了解，直接表现形式为概念错误。例如，在广元市城市总体规划中交通专题中[7]，错误地将G108理解为二河线，主要控制节点阐述为：二连浩特—集宁—大同—太原—西安—成都—昆明—河口。而实际情况为G108为京昆线，主要控制节点为北京—太原—西安—成都—昆明，二河线即为G208， 主要控制节点为二连浩特—太原—长治，其中太原段为两线共线。对上述问题认识的错误，直接导致对通道运输服务属性理解错误，尤其是交通源起讫点、货物特性等，不利用中长距离交通特性分析。