cif术语论文大全11篇

cif术语论文篇（1）

 

随着世界经济全球化进程的不断推进，如今，中国已经加入WTO，中国经济正在逐步地融入世界经济，中国的对外贸易占整个国民经济的比重已经越来越大，中国市场正在逐步和国际市场连成一片。因此，对国际贸易术语进行一定的理解和掌握是十分必要的。本文主要讨论在出口中采用CIF 贸易术语所具有的优势以及如何对其灵活应用。

CIF：即英文COST，INSURANCE AND FREIGHT（...namedport of destination）的简称—即成本加保险费、运费（...指定目的港）,是指当货物在指定装运港越过船舷时，卖方即完成交货。卖方必须支付将货物运至指定目的港所有必需的费用和运费，但交货后货物灭失或损坏的风险，以及由于发生事件而引起的任何额外费用，自卖方转移至买方。然而，在CIF术语中卖方还必须为货物在运输中灭失或损坏的买方风险取得海上保险。因此，卖方须订立保险合同，并支付保险费。但买方应注意，在CIF术语下卖方只须按最低责任的保险险别取得保险。如买方要得到更大责任保险险别的保障，他需与卖方明示地达成协议，或者自行安排额外保险。CIF 术语要求卖方办理货物出口清关。本术语只适用于海运和内河运输。

这一价格术语习惯上又称为'到岸价格'，按照国际贸易惯例的一般解释，在C.I.F.条件下，买卖双方的具体责任如下：

卖方责任：(1)负责租船或订舱，在合同规定的装运港期限内，将货物装上船并支付到目的港的运费，装船后通知买方；(2)负责货物装上船以前的一切费用和风险；(3)负责办理保险，支付保险费；(4)负责办理出口手续，提供出口国政府或有关方面签发的证件；(5)负责提供有关货运单据，包括正式的保险单据。

买方责任：(1)负担货物装上船以后的一切费用和风险；(2)接受卖方提供的有关货运单据，并按合同规定支付货款；(3)办理在目的港收货的进口手续。

分析采用CIF 术语和其他贸易术语（如FOB,CFR）出口时对买卖双方之间的风险划分是一样的，即风险都是从货物越过装运港船舷开始转移，只是在CIF 术语下需要由卖方承担办理运输和保险的责任。在我国的对外出口贸易中，因为由我方自己办理运输和保险，从而拥有更大的自主权和控制权。

1.在出口中采用CIF 贸易术语具有的优势：

1.1船货衔接方便

远洋运输，由于距离远，受自然条件（如台风、海啸等）的影响大，往返时间长，有的要两个月以上才能往返一次。单一船舶公司从中国港口启运的某条远洋航线的货船不多，有的甚至每月只有一个航班。采用CIF 术语有效地解决了船货衔接问题，因为卖方可以根据自己的备货进度安排装运。这一点明显是于卖方有利的。。而且卖方通过对装船、通关等作业流程了解和控制，可以避免不必要的出运事故的发生。同时，由于可供选择的运输公司比较多，当一家船公司无法安排舱位出运时，可以立即找到另外的船公司运输。所以船货衔接的风险要小得多，并且还可节省码头的仓储费用，缩短收汇时间。

1.2掌握货物的实际控制权

选择CIF术语出口时，卖方一般都会找自己熟悉的资信好的著名船公司装运货物，对我国的出口贸易来说由于是我方自己办理货物运输，对我国的船运公司和货代的资信比较了解，可以有效地规避运输中的道德风险，从而无单放货的可能性也比较小，即使出现单证不符，买方不付款赎单的情况，也不会落到款货两空的境地。另外，对于因承运人或货运的责任造成的风险追索起来也比较方便。在当前海事欺诈案逐年增多的情况下，出口采用CIF 比较安全。

1.3提高贸易的灵活性

当前国际市场的竞争十分激烈，而我国大多数出口企业都不由自主地卷入了相互间的外销价格竞争，随着我国加人WTO ，彻底打破外贸垄断体制，实现国内国外贸易一体化后，会有越来越多的企业从事出口贸易，相互间的外销价格竞争将会更加白热化。我国的许多产品价格已处于“临界点”，有时因微小价差而影响对外成交，因为现在各出口企业都加强了成本核算管理，以经济效益为中心，为了降低出口成本，扩大出口，出口企业不得不精打细算，采取各种方式进行内部挖潜，当货价起伏较大时，谁控制了运输便对谁较为有利。当货价大涨时，CIF 条件下的卖方为了避免在价格高峰从厂商购进货物，可以尽量拖延装货交单的时间；相反遇到货价跌落，CIF条件下的卖方则可以用较低的价格由供货商那里购进货物，赶紧租船付运。其次，卖方一旦买进或准备好货物就可以及时安排装运，以免占用资金。

1.4更好地防范运输风险

现在出口贸易过程中，降低成本已受到了出口企业的重视，运保费的高低也成了影响我方对外成交较为重要的因素之一。在CIF 术语下，由于是卖方自己负责办理保险，一方面可以根据自己的装运进度统筹安排备货、装运，及时为货物投保，保证作业流程上的相互衔接；另一方面，当运输过程中出现货物运输风险时，由于卖方在买方付款之前掌握着保险单据从而方便向承运人或者保险公司索赔。

可见，在出口中采用CIF 贸易术语具有许多优势，所以我国的出口企业可以根据自己的实际情况考虑优先选择CIF 术语订立出口合同，从而更好地维护我方利益。

2.在具体应用CIF术语时，还必须做到灵活运用，应该注意以下几点。

2.1时刻注意风险防范优先考虑CIF 成交

商场如战场，贸易的风险无时不在，而国际贸易具有线长、面广、环节多风险大的特点。在客户无特殊要求的情况下为了减少贸易风险，外销员应首先考虑按CIF 术语报价成交，L / C(信用证付款) 付款，尤其是新客户更应如此。如果客户有顾虑，要做好有理有节的细心解释工作，尽力争取L/ C 付款，CIF 术语成交。因为在我国的对外贸易实践中，由于有些出口企业防范贸易风险的意识不强，业务环节的把关不严，上当受骗的案例实在太多了，由此导致出口企业蒙受重大损失而资不抵债，面临破产倒闭的实例也不少。有的外销员一直出口业绩很好，曾是企业的创汇创利能手，但往往由于采用的贸易术语和付款方式不当，加之出口环节中的疏忽，有时一笔业务出问题，就给整个企业造成了无法弥补的损失，过去的业绩再好也无济于事，这样既毁了外销员个人的前程，也毁掉了一个企业，这种教训深刻而惨痛。。因此，无论出口企业还是外销员本人都必须把防范贸易风险放在首位，尽量争取采用较为安全的CIF 术语和L / C 付款方式对外成交，并在每个出口环节中严格把关，严格按L / C 的要求交单议付，以便减少和避免贸易风险。

2.2做好客户的资信调查灵活运用CIF 术语

知彼知己，百战不殆，做好客户的资信调查是对外贸易的一个较重要的工作环节。客户的资信调查可委托咨询公司、往来银行进行调查咨询，也可通过客户已有的购销渠道间接了解，更重要的是在从小到大的业务交往过程中不断熟悉和了解客户的资信情况。

掌握客户的真实情况后，在出口业务中就可根据不同情况灵活地运用贸易术语对外成交。在出口国内外市场上价格较平稳的常规商品时，若客户租船订舱的运费低于我方运费且国际原油价格趋于上涨，则采用CIF术语成交为宜。。出口国际市场价格趋于下跌的商品、鲜活商品、季节性很强的商品以及交货期紧的商品，而国际市场原油价格趋于下跌时，卖方最好坚持采用CIF术语对外成交。

2.3胆大心细、捕捉一切贸易机会。

当今国际市场的竞争愈演愈烈，除了某个时期的特殊商品供不应求外，大多数商品都供过于求。任何贸易都会有风险，关键是如何正确把握，真正做到胆大心细。对于新客户一次交货金额较大的订单，且该商品的国际市场价格趋于下跌时，优先考虑采用CIF 术语成交，若客户执意坚持采用其他贸易术语成交，卖方也可通过各出口环节的细心工作，辅以投保卖方利益险来满足客户的要求，这样既可防范风险，又可多捕捉一些贸易机会。

【参考文献】

[1] [美]查尔斯.希尔. 国际商务（第五版）[M] .北京：人民大学出版社，2005.

[2]丁梅生，文静. 出口时采用FOB好还是CIF好—我国贸易出口中FOB和CIF术语的应用分析[J].对外经贸实务,2006(4).

[3] 赵清梅.CIF价格条件下的投保问题研究[J].黑龙江对外经贸，2004(5).

[4] 贺政国，朱珠一.FOB、CFR、CIF术语的利弊分析与运用[J] .对外经贸务,2001(12).

[5] 赵清梅.CIF价格条件下的投保问题研究[J] .黑龙江对外经贸，2004(5).

cif术语论文篇（2）

贸易术语是在长期的贸易实践中产生和发展起来的。《2010通则》把11种贸易术语分成两大类，并对它们进行了详细的解释。FOB、CFR、CIF是适合于水运的三种主要的装运港交货贸易术语。采用何种贸易术语成交，就意味着买卖双方需承担不同的责任、义务和费用。这既关系到双方的利益所在，也关系到合同能否顺利履行。因此，在洽谈交易时，双方应综合考虑各种因素，恰当地选择相应的贸易术语。

一、贸易术语的概述

（一）贸易术语的内涵及作用

贸易术语（Trade Terms）又称价格术语，可以用三个简单的英文字母加上指定的地点来表示，它的确定意味着买卖双方在交货与接货过程中有关责任、风险与费用的划分，用来确定双方的权利与义务。如根据《2010通则》，FOB天津表示，卖方在合同规定的装运期在天津港将货物装到买方指定的船上，并承担货物装到天津港为止的一切费用和货物损坏或灭失的风险。

贸易术语不是决定合同性质的唯一因素，但它是合同签订的基础。贸易术语的确定，可以简化买卖双方合同磋商过程中的交易内容，从而减少磋商费用，以及缩短洽谈的时间，并有利于解决合同在履行过程中所发生的争端[1]。

（二）有关贸易术语的惯例与规则

为了形成对各种贸易术语的统一解释，一些国际机构和国际组织经过长期的努力，分别制定了相应的有关贸易术语的惯例与规则。

《1932年的华沙-牛津规则》是国际法协会在1928年华沙会议上制定，并在1932年的牛津会议上进行修订的是专门解释CIF合同的。《1941年的美国对外贸易修订本》是由美国九个商业团体共同制定的，1941年制定，1991年被再次修订，一共解释了六种贸易术语EXW、FOB、FAS、CFR、CIF、DEQ;《2010年国际贸易术语解释通则》简称为《2010通则》，于2010年10月在国际商会巴黎年会上通过，2011年1月1日起生效，是国际上所普遍接受和认可的关于贸易术语的惯例与规则，影响力也相对较大。

二、《2010通则》下FOB、CFR、CIF三种贸易术语的比较

（一）FOB、CFR、CIF三种贸易术语的相同点

1.适用的运输方式相同

海洋运输在所有运输方式中占主导地位，而FOB、CFR、CIF三种贸易术语都适合于海运，因此，这三种贸易术语采用比较普遍，是国际贸易中常用且主要的三种贸易术语。

2.交货地点相同

FOB、CFR、CIF三种贸易术语的交货地点都是在装运港船上。FOB后加指定装运港，CFR和CIF后加目的港，但《2010通则》规定，三种贸易术语的交货地点都在装运港船上，如CIF London，London虽是进口国目的港，但并不意味着卖方在进口国目的港才完成交货任务。

3.风险划分点相同

《2000通则》规定FOB、CFR、CIF三种贸易术语的风险划分点在装运港船舷，而《2010通则》改变了“船舷为界”的传统风险划分方法，规定三种术语的风险划分点在装运港船上，将交货地点与风险划分点进行了完美的统一，即卖方在装运港船上完成交货任务时，货物损失或灭失的风险也就由卖方转移给买方。

案例：以FOB成交的合同，货物在装船时因吊钩不牢吊在船甲板上摔破的，因包装破裂导致里面的货物被水浸泡。这种货物受损应由谁负责[2]？

该案例涉及FOB术语风险划分界限的问题。《2000通则》针对传统的适用于水上运输的主要贸易术语FOB、CFR和CIF，均强调风险划分点以“装运港船舷”为界。所以本案例中外包装是货物在装船时因吊钩不牢吊在船甲板上摔破的，那么过了船舷界，买方就应对此损失负责。

但《2010通则》为与这三种术语中所涉及的风险、费用以及“On Board”术语相对称，不再设定“船舷”的界限，只强调卖方承担货物装上船为止的一切风险，买方承担货物自装运港装上船开始起的一切风险[3]。这批货物在甲板上摔破，当时装船过程还没有结束，卖方风险还没有转移，撞破的责任由卖方负担。

4.都是象征货

在很多教材中，CIF常被称为典型的象征货，以至我们常常会误认为其他的贸易术语就是实际交货的性质。实际上，FOB、CFR也属于象征货，即“卖方凭单交货、买方凭单付款”，只要卖方提交的单据没有问题，买方就应该承担相应的付款责任，而无须保证到货。但对于货物本身固有的问题，卖方也难咎其责，只不过是货物有关状况不作为卖方付款的前提条件。对于货物的问题，卖方可就合同中的索赔去进行相应的处理。

案例：有一份CIF合同，货物已按合同规定的期限在装运港装船，但受载船只在运输过程中因触礁沉没。事后当卖方凭有关单证要求买方付款时，买方以货物全部损失为由，拒绝接受单证和付款。

该案例中买方无权利拒绝接受单证和付款，CIF是象征货，只要卖方提交的单据没有问题，而无须保证到货，买方就应支付相应的款项。

5.报关手续的办理

《2010通则》对11种贸易术语的解释中，只有EXW与DDP的报关手续比较特殊，其他的9种都是卖方办理出口报关手续，买方办理进口报关手续。

（二）FOB、CFR、CIF三种贸易术语的相同点

1.术语的变形

在承租船合同中，船方一般不承担装卸费，这就必须要明确装卸费由哪一方负担。FOB的变形主要是为了明确装船费用的划分。传统说法是，贸易术语的变形只是用来解决装卸费用的负担问题，并不改变交货地点与风险的划分。而《2010通则》指出，在合同中有必要明确规定贸易术语的变形仅仅限于费用的划分，还是包括风险在内。

2.价格构成不同

三种术语中，CIF报价最高，CFR次之，FOB较低。这是因为与FOB比较，CFR报价中包括从装运港到目的港的通常运费，而CIF与CFR比较起来，报价中除包括从装运港到目的港的通常运费外，还包括保险费。三者之间的关系是CIF=CFR+F=FOB+F+I[4]。

3.卖方承担的责任与费用不同

三种贸易术语下卖方承担的风险大小相同，但卖方承担的责任和费用是不同的，从大到小的顺序依次为CIF>CFR>FOB，这与三种术语的报价高低是相辅相成的。

4.装船通知的时间不同

FOB、CFR、CIF三种贸易术语都涉及到卖方的装船通知，但FOB、CFR术语下买方要负责办理海上运输保险，所以卖方应在装船前告知买方装船的内容及装船的细节，以便买方及时投保。但CIF术语下卖方负责海上运输及保险，所以卖方可在装船后几天内发出装船通知。

三、FOB、CFR、CIF三种贸易术语在实务中的选用

（一）FOB、CFR、CIF选用时要考虑的因素

FOB、CFR、CIF三种贸易术语的报价不同，买卖双方承担的责任和费用也是不同的，如何在实务中选择这三种贸易术语，主要应考虑以下因素。

1.船货衔接

FOB术语由买方负责租船订舱，而卖方要在规定的时间和地点完成装运，所以这就存在一个船货衔接的问题。如果船先于货物到达港口，这就会产生相应的空舱费、滞期费等;如果货先于船到达港口，则会产生相应的仓储费。因此，船货衔接的问题，在FOB术语中显得尤为重要。对于CFR和CIF术语，卖方可以根据备货情况自行安排船只，所以船货衔接的风险就很小，并且卖方可以选择合适的船公司，从而节省码头的仓储费，缩短收汇时间。所以，从船货衔接这个角度看，出口业务中，出口商会优先选择CFR或CIF。

案例：A公司以FOB条件出口一批产品，买方要求A公司代为租船，费用由买方负担。由于A公司在约定日期内无法租到合适的船，且买方不同意更换条件，以致延误了装运期，买方以此为由提出撤销合同[5]。

根据《2010通则》的规定，按FOB条件成交的合同，租船定舱应由买方负责。卖方可以接受买方的委托代为租船定舱，但其不承担租不到船的责任。本案例中A公司代为租船没有租到，买方又不同意改变装运港，因此，买方以延误了装运期为由提出撤销合同的要求是不合理的。

2.运费、保险费收入

CIF术语下，卖方可选择国内船公司或货代办理运输，并选择国内保险公司对货物投保，一定程度上促进了国内运输业和保险业的发展，而进口业务中选择FOB术语也可达到同样的目的。

3.货物的实际控制权

FOB术语下买方指定相应的船公司或货代办理运输事宜，若约定为记名提单，并以买方为托运人时，则容易产生无单放货的情况。

案例：中国与某外商签订FOB术语合同，约定提交“记名提单”，货物先于单据到达进口地后，进口商出具担保函，向承运人提货，承运人确认进口商是记名提单的收货人后允许其提走货物，结果进口商提完货后逃之夭夭。

这是一个典型的出口商因选择FOB+记名提单方式下而遭到严重损失的案例。然而，在CFR和CIF合同下，卖方可以选择资信较好的船公司或货代，这一定程度上可以规避运输中的道德风险，从而无单放货的可能性也较少。即使出现单证不符，买方拒绝付款赎单的情况，卖方也不会落到货款两空的境地。

因此，综合以上几个因素的考虑，出口方选择有利于自己贸易顺序是CIF、CFR、FOB，出口方选择CIF术语最为有利、CFR次之、FOB风险要大一些。进口方的选择顺序恰恰相反，FOB优先、CFR次之、CIF最后。然而，一笔贸易合同签订时只可选择一个贸易术语，这主要取决于进出口双方在谈判磋商中的实力和双方的贸易意图，在具体业务中不能一概而论地去选择某种贸易术语，究竟选择哪一种贸易术语成交，应根据实际业务情况，对FOB、CFR、CIF三种术语适时地灵活运用。

（二）选用FOB、CFR、CIF三种术语的具体策略

1.严格调查贸易商的资信

无论选择哪一种术语，调查对方的资信状况都是对外成交的前提条件。买卖双方可委托咨询公司、往来银行进行调查，也可委托专门保理公司去进行。掌握了对方的真实资信状况后，在进出口业务中就可根据具体的情况去灵活地运用贸易术语对外成交。如运价看涨，为了避免承担运价上涨的风险，可以选用由对方安排运输的贸易术语成交，如按F组术语出口，按C组术语进口。

2.选用术语要及时发出装船通知

对于以FOB和CFR成交的合同，买卖双方为了相互配合，共同做好车、船、货的衔接，以及便于买方及时办理海运保险，卖方要尤其注意向买方发出装船通知的重要性。

《2010通则》规定，FOB和CFR术语下，卖方要在装船后及时向买方发出装船通知，以使买方办理投保手续。如果货物运输途中遭遇损失或灭失，由于卖方未发出装船通知而使买方漏保，那么卖方要承担相应的责任与后果。

案例：某公司按CFR术语与美国客户签约成交，合同规定保险由买方自理。我方于8月1日凌晨2点装船完毕，受载货轮于当日下午起航。但我方未及时向买方发出装船通知。5日上班收到买方急电称：货轮于4日下午4时遇难沉没，货物灭失，要求我方赔偿全部损失。

该案例中我方应赔偿全部损失。在CFR条件下，投保手续由买方办理。卖方在装运后应该及时向买方发出装船通知，以便买方及时办理投保手续，否则由此产生的风险和后果由卖方承担。因为我方未及时向买方发出装运通知，导致买方不能及时办理投保手续，未能及时将风险转移给保险公司，因而风险由我方承担。

3.注意贸易术语与合同性质的关系

贸易术语是确定合同性质的重要因素，但它不是决定合同性质的唯一因素。按照《2010通则》的解释，FOB、CFR、CIF成交的合同都是装运合同，但如果交易双方签订的CIF合同，同时约定“以货物到达目的港或货物完好为买方付款”的前提条件。这实质上就不是真正的装运合同，而是到达合同。所以，无论选择哪种贸易术语成交的合同，对于买卖双方承担的责任和义务，运输中相应的风险和费用的理解，都是以合同约定的为大。《2010通则》对有关术语的解释只起补充作用，除非通则在合同中明确规定受到其约束。

4.选用贸易术语应与付款方式相结合

如采用货到付款或托收等商业信用支付方式时，尽量不要选择CFR和FOB术语，因为这两种术语下卖方没有投保的责任与义务，而买方根据情况自行处理。合同履约过程中，如果市场行情不利于买方，买方拒收货物，就有可能不办理保险，这样一旦货物在运输过程中发生相应的风险和损失，对出口方而言就面临钱货两空的局面。如果可采用FOB或CFR术语成交，卖方争取以T/T（预付货款）的方式先取得货款，然后再交付货物，或卖方考虑在当地投保卖方利益险。在实际的出口业务中，出口商应尽量选择CIF与L/C付款方式相结合的方式对外成交，这是因为CIF术语下是卖方去投保，是真正意义上的“仓至仓”，且L/C是银行信用，可以将买方付款的风险转化为银行凭单付款，这种做法尤其适合开发新客户，对客户资信了解不够的情况。

参考文献：

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Comparison and selection of the three trade terms of CIF，CFR and FOB under the 2010 general rules

YANG Yi-wen

cif术语论文篇（3）

一、船货衔接问题

一些公开发表的相关文章都强调FOB贸易术语中的船货衔接问题，认为在FOB贸易术语下，进口商负责承运人的确定，运输合同的签定，出口商负责货品的生产和按时交付，在这种情况下，就可能出现进口商确定的承运人所派出的船只与出口商完成货品时间的衔接问题：一旦进口商委托的承运人所派出的船只在出口商交货期之前或者之后到达，出口商都有权拒绝交货，而由此造成损失均由进口商负责；一旦进口商所派出的船只按时到港，而出口商却不能按时交货，由此造成的损失均由出口商负责。而CIF贸易术语下，交货和运输都由出口商负责，不存在以上所说的FOB贸易术语下出口商和进口商关于船货衔接的问题。从该贸易术语对买卖双方的责任划分上看，理论上存在这样的船货衔接问题，但实际却不然。原因如下：

一是国际贸易海上运输基本上都是班轮运输，不存在进口商确定承运人后派船到出口商装运港去装货。一般情况下，都是进口商确定好承运人后，承运人提示进口商在出口商所在的装运港的班轮时间表，而进口商要求出口商在交货期内按照所确定的船公司班轮时间表的装船时间装运货品，因而不存在进口商所派船只先于或者后于出口商的交货期到达的问题或者进口商所派出的船只按时到港，而出口商却不能按时交货的问题。

二是即使是大宗货品的租船运输，一旦进口商确定好承运人并按照交货期的要求，在协调出口商同意的条件下确定船公司在出口商装运港的装船时间，出口商会义无反顾地按照这个时间准备好货品。在实际业务中，出口商适当地提前几天准备好货品是必须的，也是供货商对自己的正常要求，因为供货商必须预留时间以备可能发生的意外情况而影响按时交货。还需要说明的是，进口商确定的承运人的船只并不是专程派往装运港装货的，而是装运港或其附近的港口需要返程的船只，现代社会的信息发达，为货主找到空船或为空船找到货主提供了极大的方便，即使在大宗货品的租船运输中船货衔接问题也基本不存在。

三是FOB贸易术语下，进口商负责运输合同的确定，在实际操作中，一旦进口商确定好承运人（运费、航行时间等）后，会第一时间通知出口商并告诉该承运人的联络方式，任由出口商在约定的交货期内与承运人确定具体的装运时间，处于一种无缝对接状态，不存在船货衔接不畅的问题。即使说存在可能船货衔接不畅的问题，那也同CIF贸易术语中的船货衔接是一样的，自己生产货品，自己安排发运，也可能会出现船货衔接问题。

四是实际现状看，中小出口企业是外贸企业中的主流，中小出口企业适合的海运方式都是班轮运输，在FOB贸易术语下，进口商在确定了承运人后，第一时间会将承运人资料发给出口商，出口商在合同要求的交货期内，向承运人定舱，如同CIF贸易术语一样，自己协调船货衔接问题，不会发生与CIF贸易术语下不同的船货衔接问题。

二、货品控制权问题

一些公开发表的相关文章认为：在CIF贸易术语下，出口商负责运输，由出口商选定的承运人只与出口商发生业务交流和经济往来，承运人会按照出口商的要求出具海运提单并将海运提单交予出口商，这样，出口商可控制货物的所有权，在信用证方式下，出口商凭相符单据收取贷款，在其它付款交单的商业信用支付方式下，出口商交货给进口商指定的承运人后，会失去对货物的控制权，常常会发生出口商收不到海运提单或者海运提单的托运人写成了进口商或者出具以进口商为收货人的记名提单（Straight B/L）而造成进口商在没有付款的情况下也可以从目的港承运人处提走货品。以上观点从理论分析上符合贸易术语解释通则，但实际却存在较大的区别，原因如下：

因为在FOB贸易术语下，由进口商商谈并确定承运人，进口商接受承运人的服务并由进口商支付运费，无疑进口商与承运人之间存在更多的经济往来和利益关系。但当进口商确定好承运人并通知出口商协调订舱装运时，出口商仍然可以在认可该承运人之前，在调查该承运人是否是商务部批准的在华货代企业或者境外货运代表处，以及调查其在当地经营信誉的基础上，向承运人提出由出口商作为未来海运提单的托运人，这符合《汉堡规则》第一条第三款的规定；装船后的海运提单必须交给出口商（符合2012年2月27日， 《最高人民法院关于审理海上货运纠纷案件若干问题的规定》第8条）的原则，并要求承运人出具保函，保证收货人在目的港只能凭海运提单正本提货或凭出口商的电放通知提货。如果承运人满足这样的要求，出口商在FOB贸易术语下是可以这样放心地去操作的，因为手持海运提单，握有货品的物权，收货人要想提货，必须在出口商许可的情况下，才能取得出口商手握的海运提单或者出口商签发的电放通知，这与CIF贸易术语下，进口商提货前，出口商握有对货品的所有权没有什么区别。当然，如果进口商委托的承运人不能满足以上出口商提出的要求，出口商应该毫不犹豫地予以拒绝而要求进口商重新委托承运人直至能满足出口商提出的以上条件为止，否则出口商不宜与这样的进口商合作。

同时，在实际业务中也是可行的，占外贸企业大多数的中小出口企业，使用FOB贸易术语的比例最大，在接到进口商确定的承运人通知后，会查询该承运人是否是商务部批准的在华货代企业或者境外货运代表处，并在当地同行企业中或企业商会中了解该承运人过往的经营信誉，在此基础上，与承运人联络，向承运人提出由出口商作为海运提单的托运人，装船后的海运提单必须交给出口商等原则，并要求承运人出具保函，保证收货人在目的港只能凭海运提单正本提货或凭出口商的电放通知提货，这些都是作为一个正常经营的承运人起码可达到的要求，承运人也都会毫不犹豫地答应出口商的这些条件，出口商在FOB贸易术语下也就可以正常地像CIF贸易术语下控制好货物在进口商许可提货前的所有权，安心地履行出口商的义务和责任。如果承运人不能答应出口商的这些要求，则是可以据此判定不能与该承运人及进口商合作。

三、货物运输的风险问题

一些公开发表的相关文章认为，在CIF贸易术语下，出口商负责保险，可将所购海上运输保险的仓至仓条款从货物离开出口商仓库时就生效（因具可保利益），保证了货物离开出口商仓库到装运港装船之前的财产安全，也保证了货物在海上航行时的财产安全，因为在货物交到装运港的船上，虽然货物风险就由卖方转移给了买方，但一旦发生了海上风险，在买方拒绝付款时，卖方仍然可以从保险公司处得到赔偿，避免了钱货两空的困境；而FOB贸易术语下，是买方购买保险，不论是从货物离开出口商仓库到装运港装船前还是货物在海上运输时，卖方都得不到这样的货物财产安全保障。以上观点从直观上看或从理论上推导都有其道理，但实际却存在较大的区别，理由如下：

第一，FOB贸易术语下，海上运输保险由进口商购买，从离开出口商仓库到装运港装船之前的货物风险需要出口商单独购买保险来规避，通过一笔非常小的费用，即可弥补FOB贸易术语下货物从出口商仓库到装运港装船之前的风险，而且实际上，对于拥有装运港的地域来说，大多数出口商都不会为这个区间购买单独的保险，因为路途近且基本都是集装箱运输，货物发生风险的可能性小，万一发生了拖车风险，因拖头车已购买了保险也会弥补出口商的货物损失。

第二，FOB贸易术语下，海上运输保险由进口商购买，一旦发生了海上风险，如果交易双方是以信用证作为支付方式，不论货物是否发生海上风险，出口商都可以通过提交符合信用证要求的单据从银行得到货款，出口商的货款在提交了符合信用证要求的单据后是由银行信用作为保证的：即使出口商选择的是CIF贸易术语，出口商完成船上交货，在取得船公司的海运提单后，也会第一时间将信用证要求的所有单据（包括出口商购买的保险单）提交给通知行或议付行。在海运的过程中，出口商并不是一直手握保险单，也不需要一直手握保险单，因为出口商凭符合信用证要求的单据在银行就可得到货款，而不论货物是否会在海运航行中发生意外，这说明在信用证交易方式下，无论是FOB或者是CIF，并不构成哪一种贸易术语下对出口商的风险更大。

如果交易双方是以30%前T/T，70%后T/T为支付方式，FOB贸易术语下，货物在海上发生风险，如果进口商没有购买保险，发生进口商不付余款赎单的可能性大，因为其没有购买保险，可能会不顾自身信誉的影响而减少这次事故的损失（出口商损失70%货款，进口商损失30%货款）；如果进口商购买了保险，因为其可以通过保险公司得到赔付，起码在出口商的协助下，进口商在得到保险公司的赔付后，是会将70%的余款付回出口商的，因为在货物遭受风险后，进口商在没有造成损失的情况下，不会做出损害自身信誉的事情。在CIF贸易术语下，出口商购买了保险，其一直会手握保险单直至收到进口商的70%余款，货物一旦发生海上风险，进口商为了收回预先支付的30%定金，还得需要把70%的余款支付给出口商，从而获得由出口商转让给进口商的保险单，凭此向保险公司索赔，补偿回已经支付的全部货款。这说明在以30%前T/T，70%后T/T为支付方式下，于FOB贸易术语下时，仅只在进口商没有购买保险时，采用FOB比采用CIF，出口商可能承担的风险要大，但FOB贸易术语下，进口商不购买保险的情况不多。

第三，在实际业务中，占外贸企业大多数的中小出口企业采用FOB贸易术语的比例最大，这些出口商在使用FOB贸易术语时，并没有感受到货物运输风险给自身财产安全带来的压力，一般情况下，进口商会为海上运输货物购买保险，出口商也就可以像在CIF贸易术语下一样放心地运作出口流程，无论是采用前述的哪一种支付方式，出口商的货款都可以像采用CIF贸易术语一样得到保障，基本不存在出口商于FOB贸易术语下比CIF贸易术语下更大的运输风险。

四、进口商不收货的风险问题

一些公开发表的相关文章认为，为了规避进口商因为当地市场变化而拒绝收货或违约要求降价的风险，出口商应力主采用CIF贸易术语，因为CIF贸易术语下，出口商负责租船运输，可以避免进口商拒绝收货，有必要对此作进一步的分析。

首先在以信用证为支付方式时，FOB贸易术语下进口商想拒绝收货，就会不安排承运人接受货品，出口商也就不能发运货品，当然就不能取得海运提单，也得不到银行的支付，但货品仍然在出口商仓库。如果采用CIF贸易术语下，出口商可以按照信用证已定的目的港自己安排承运人运输而取得海运提单，在交齐信用证要求的所有单据后即可获得开证行的支付，所以在信用证支付方式下，CIF相对于FOB可以避免进口商不收货的风险，但FOB贸易术语下，出口商的货品仍然在自己的仓库。

其次在以商业信用支付方式，采用FOB贸易术语下，进口商想拒绝收货，就会不安排承运人接受货品，出口商也就不能发运货品，当然出口商不能收回货款，但货品仍然在出口商仓库。还有一种情况是进口商想要这批货品，但市场价格向下明显，其希望以比约定更低的价格结算，进口商就会安排承运人装运货品，待货品要到目的港时再向出口商摊牌，要求出口商视当地市场行情降价，方可付款收货，出口商也只好被动地与进口商谈判协商新的价格，以避免钱货两空的窘境；虽然货品仍属于出口商，但由于中小企业出口的货口 数量和价值不大，要派专人远洋到目的港去处理这些货品，返运回来或当地处理，都会因付出相当大的成本而放弃；而CIF贸易术语下，出口商可依据已经确定的目的港，自己组织承运人装运，到了目的港，出口商才知道进口商拒绝收货，进口商拒绝付款，造成出口商钱货两空的困境。在进口商想要这批货品，但困于市场价格下跌的压力希望降低已约定好的价格，方可付款收货时，出口商也只好被动地与进口商谈判协商新的价格，以避免钱货两空的窘境。因此，在商业信用支付方式下，进口商拒绝收货时，采用FOB贸易术语，出口商还可以保持货品在自己的仓库，但CIF贸易术语下，出口商会落得钱货两空的困境。即进口商希望降低已约定的价格时，不论是FOB还是CIF贸易术语，其结果都是一样的，出口商只有被动地配合与进口商协商新的价格，尽量减少损失。

再说，从实际现状看，占外贸企业大多数的中小出口企业以30%前T/T，70%后T/T的商业信用支付方式为多，在进口商因自身原因拒绝收货时，FOB贸易术语下的出口商风险更小，因为其还保留了货品在自己仓库，而CIF贸易术语下的出口商会出现钱货两空的局面；在进口商因市场价格向下明显，要求出口商降低约定好的价格时，FOB或者CIF贸易术语下，出口商面临的局面是一样的。

五、FOB与CIF的选择

一些公开发表的相关文章认为：出口商为了自身的利益，会优先选择CIF贸易术语，因为如前一、二、三、四所述，中小出口企业选择CIF比选择FOB具有船货衔接好、拥有运输货品的控制权，以及可以减少进口商不收货的风险，但基于以上的分析和来自于实际的调查（作者本人在中小出口企业从事外贸工作十多年），CIF贸易术语的这些优势并不存在或者并不明显。除此之外，中小出口企业在选择FOB或CIF贸易术语时，还有一些其它的因素需要考虑：

其一，CIF贸易术语下，出口商的报价包含运费和保险费，CIF的价格高于FOB，但这并不意味着出口商可以从运费和保险费的报价中得到额外的盈利，运费和保险费市场价格处于完全竞争状态，出口商如果想从运费或保险费的报价中盈利，就得经得住市场的拷问。因为如果进口商得到的价格更高于出口商所报的价格，进口商就不会答应出口商所报的CIF价格而要求只报FOB价格；如果出口商希望以CIF价格成交，就必须降低其价格以达到进口商的预期，这样，出口商也就不能从CIF的报价中获得额外的盈利。

其二，中小出口企业在与进口商谈判贸易术语时，常常是进口商会要求出口商按FOB报价，在得到FOB报价后，进口商还会要求出口商再报一个CIF的价格，从而可以与进口商自己所得到的运费和保险费进行比较，同时把相应的船期和航行时间一起考虑。就目前来说，大多数中小出口企业的产品属于买方市场，一旦进口商认为出口商所报的CIF价格高于自己的预期，进口商是不会答应以CIF成交的。实际上大多数中小出口企业的CIF报价也确实会高于进口商的预期（原因如下条），即使CIF报价中，出口商在运费和保险费中没有任何毛利，也都如此，因而，进口商是不会采用出口商的CIF报价的。

其三，一般来说，进口商在当地市场经营的产品会在中国或亚洲其它国家的数个供应商处采购，如果进口商经营的产品门类多，涉及的出口商数量会更多，进口商可以把在不同出口商采购的产品委托一家有信誉服务质量好的国际性船公司承接其海运业务，这样会减少很多运费；同样地，进口商也会把很多出口商的货柜集中投保，也会在保险公司那里得到更多的优惠。这样的结果是，对于绝大多数中小出口企业来说，出口商的CIF报价没有竞争力，绝大多数中小出口企业最终与外商交易的贸易术语是FOB，这是贸易双方在运费和保险费上的话语权博弈的结果，买方市场状况也促进了这种状况的形成。

其四，实际现状：占外贸企业大多数的中小出口企业都选用了FOB贸易术语，在FOB下，出口商可减少与承运人及保险人之间的工作，也避免了运费和保险费的市场波动对交易价格的影响，顺应了进口商的价格要求，促进了买卖双方交易的达成，运作时也没有出现比CIF贸易术语下不利的局面。

贸易术语在不同的贸易发展阶段，不同的运输和支付方式下，会呈现很多不一样的表现形式，文章从作者自身的实践理解和实际应用的体会中，得出以上有所不同的观点，形成对FOB和CIF贸易术语选择问题的新认识，期待同行学者对歧义问题坦诚交流，并不杏指教，也只有更多的交流和探讨才能越辩越明。

cif术语论文篇（4）

在国际货物买卖合同的签署时,贸易术语解释通则(Incoterms)已成为不可或缺的条件之一。使用贸易术语的目的，主要是为了明确买卖当事人在货物交接过程中的风险、责任和费用的划分。贸易术语选择得正确与否，关系到双方当事人的切身利益。

在我国的出口贸易实践中，无论是沿海地区，还是内陆地区，最常用的贸易术语仍属FOB、CFR以及CIF三种传统的贸易术语，这三种贸易术语无疑对我国的出口贸易起着很大的促进作用。但是，随着运输业技术的不断革新，特别是集装箱运输和国际多式联运的迅速发展，传统贸易术语FOB、CFR和CIF的弊端显现，因为它只适用于海上及水路运输，不适用于陆上及航空运输，更不适用于集装箱运输和国际多式联运方式。

为使贸易术语适应国际贸易的新环境，ICC（国际商会）大约每间隔10年便对贸易术语解释通则进行一次修改和完善。制订了与传统贸易术语FOB、CFR以及CIF相应的适用于集装箱运输和国际多式联运方式的三种贸易术语，即货交承运人贸易术语FCA、CPT和CIP。

ICC不仅在Incoterms1990当中，而且在Incoterms2000修改时反复强调货物若不采取“越过船舷（across the ship’srail）”交付方式，则不能使用FOB、CFR以及CIF,一定要使用货交承运人贸易术语FCA、CPT或CIP。货交承运人贸易术语FCA、CPT、CIP的制订虽已20年有余，但在我国的贸易实践中却很少有人问津。假如是地处沿海地区距港口较近的出口贸易公司,采用FOB、CFR 、CIF三种传统的贸易术语未尝不可;但如果是在内陆地区距港口较远的出口公司，照搬老一套就欠恰当了。因为要将货物运至装运港口，需经过相当长的一段陆路运输，在此期间发生的一切风险、费用和责任，都要由出口方承担,以至于蒙受不必要的经济损失。

下面就适用于海上运输的FOB、CIF两种贸易术语和适用于集装箱、国际多式联运方式的货交承运人贸易术语FCA、CIP做详尽的比较分析，以指导出口贸易实践。

一、FOB、CIF和FCA、CIP贸易术语的异同

1.FOB和FCA的异同

FOB贸易术语原意是“船上交货(……指定装运港)”英文为Free On Board (…named port of shipment), 是指在装运港当货物越过船舷时卖方即完成交货义务。买方从该时起承担有关货物的一切风险及费用。

FCA贸易术语原意是“货交承运人（……指定地点）”英文为Free Carrier(……named place),是指卖方只要将货物在指定的地点交给由买方指定的承运人，即完成交货义务。从此时起买方承担有关货物的一切风险及费用。

FOB和FCA同属于F组贸易术语，由卖方提供符合合同约定的货物、办理出口许可证、提供相应的单据并通知买方；由买方支付货款、办理运输和保险、收取货物等方面责任大致相同。两种贸易术语具有的本质性区别源于运输方式。FCA是从FOB贸易术语发展起来的，目的主要是为了适应集装箱运输和多式联运的需求，它可适用于集装箱运输、包括多式联运在内的任何运输方式。因此，两者的主要区别在于以下几个方面：

(1)适用的运输方式不同：FOB术语只适用于海上运输或水路运输，运输的交通工具是船舶；而FCA可适用于包括集装箱、多式联运方式在内的任何运输方式，运输交通工具可以是火车、汽车、飞机、船舶等。

(2)交货地点不同：在FOB术语项下，卖方须在买卖合同规定的装运港，把货物交到买方指定的船上，当货物越过船舷时，卖方便完成其交货义务；而在FCA术语项下，卖方在合同规定的地点，将货物交给买方指定的承运人，卖方便完成其交货义务。

(3)货物风险及费用转移的时间不同：在FOB术语项下，当货物越过船舷时，有关货物的风险与费用便由卖方转移到买方；而在FCA术语项下，卖方在合同规定的地点，将货物交给买方指定的承运人时，有关货物的风险与费用便转移到买方。

2.CIF和CIP贸易术语的异同

CIF贸易术语原意是“成本、保险费加运费(……指定目的港)”英文为Cost, Insurance, Freight(…named port of destination), 是指在装运港当货物越过船舷时卖方即完成交货。买方从该时起承担有关货物的一切风险及费用。

CIP贸易术语原意是“运费和保险费付至（……指定目的地）”英文为Carriage, and Insurance Paid to (named place of destination)，是指卖方在装运地将货物交给其指定的承运人时即完成交货。买方从此承担有关货物的一切风险及费用。

CIP是为了适应集装箱及国际多式联运运输方式于1980年增补制订的，CIP和CIF同属于C组贸易术语，两者都是由卖方签订运输合同、保险合同，向买方提供象征货物的单据来完成交货义务的装运地贸易术语。由卖方提供符合合同约定的货物、办理出口许可证、提供相应的单据并通知买方；由买方支付货款、收取货物等方面两者责任亦大体相同。然而两者在运输方式、交货的风险界线、保险的区间以及应该提供的运输单据方面却完全不同。由于CIF术语与CIP术语适用的运输方式有别，所以在CIF术语下，严格要求卖方提供海上运输单据，如提单；而在CIP项下，由于可采用的运输方式灵活，因而卖方则可根据运输方式的不同，提供相应运输单据。CIF贸易术语只适用于海运及内河运输，CIP贸易术语适用于包括多式联运在内的各种运输方式。

综上所述，在FCA和CIP贸易术语项下，买卖双方的风险都是以货物交给承运人接管时为界的，而FOB和CIF贸易术语都是以在装运港货物越过船舷来划分买卖双方的风险。基于上述不同因素，选择使用何种贸易术语出口，会给身居内陆的贸易公司带来不同的利益和风险。

二、传统贸易术语在内陆地区出口贸易中的弊端

在我国的出口贸易实践中，不论是沿海地区的贸易公司，还是内陆地区的贸易公司，不考虑实际情况，一概采用“老三样”贸易术语，即FOB、CIF和CFR，这样会对出口方不利，究其原因至少有以下几个方面：

1.卖方的风险范围扩大

内陆的出口公司,如果采用海上运输贸易术语FOB、CIF或CFR，首先要将货物经陆路长途跋涉地运往港口,路途上往往会遇到这样或那样的风险。一旦发生事故，给卖方带来的经济损失便是惨重的。因为出口一单货物，少则几万美金，多则几十万甚至上百万美金。这样的金额对于出口公司来讲，无疑是沉重的打击。特别是当今外贸出口利润微薄。采用FOB、CIF或CFR术语，卖方要承担货物越过船舷为止的一切风险。距港口越远的公司，风险指数越大。因交通事故、恶劣的天气等而造成的损失已屡见不鲜。

2.卖方的费用负担增多

内陆公司若采用FOB、CIF和CFR贸易术语出口，卖方应负担的费用增多。尤其是采用FOB出口时，卖方不仅要负担将货物运至港口的陆上运输费，而且还要负担货物在港口附近存放货物的仓储费等等。如果与买方指定的船舶衔接不当，所要支付的费用就更多了。

3.拖延收汇时间

当内陆公司以集装箱或者多式联运方式运输，并采用FOB、CIF和CFR贸易术语出口时，运输单据在货物上船后才能得到，这样势必会拖延出口结汇的时间，影响资金周转。特别是在国际市场汇率变动起伏比较大时，更容易因收汇不及时而蒙受损失。

三、货交承运人贸易术语在内陆地区出口贸易中的优势

FCA、CIP和CPT贸易术语是为了满足集装箱多式联运方式而制订的，三种贸易术语都是以出口国货交承运人作为划分买卖双方风险的界线。当出口方把货物交到承运人掌管之下，便完成了卖方的交货义务。在FCA贸易术语下，是由买方与承运人签订运输合同；而在CPT和CIP贸易术语下，与承运人签订运输契约的是卖方，虽然签订运输合同的人不同，但是划分风险的界线却是相同的。

目前，我国的集装箱运输业已比较发达，进出口货物的绝大多数都是采用集装箱来运输的。当装运整箱货（FCL）时，一般由承运人到出口商的工厂或存货仓库来接货，再运往集装箱货场（CY）。当出口散货（LCL）时，一般要由卖方自行将货物运至承运人指定的货物运输站（CFS），然后再由承运人分类拼箱。不论是整箱货，还是拼箱货，只要卖方安全地将货物交于承运人，便完成了交货义务。这两种情况下，如果使用FOB、CIF或CFR贸易术语，卖方不仅无法控制已交到CY或CFS的货物安全，而且还要承担直到货物越过船舷为止的一切风险与费用，这样也加重了卖方的负担。

内陆出口公司采用货交承运人术语出口，所具优点有如下几个方面：

1.运输方式灵活方便

出口贸易的运输，一般都是经由陆运，最终通过海运运往世界各地，因为与我国陆路接壤的国家毕竟是少数。内陆出口公司须根据地处的地理环境、交通状况来选择适当的运输方式。如果所处地区的铁路运输方便快捷，即可选择铁路与海运相结合的多式联运方式；如果当地的公路交通比较发达，亦可选择公路与海运相结合的多式联运方式。不论是怎样的组合，所采用的贸易术语都应是适用于集装箱、多式联运的FCA、CIP或CPT。不论是由卖方还是买方来签订运输合同，都要慎重地选择一家综合物流系统比较发达、信誉良好的承运人，采用FCA、CIP或CPT贸易术语的关键就在于承运人的综合物流能力与信誉。这样，只要签订一张运输合同、计算一次费用、取得一份运输单证，便可将货物运至买方所在地。

2.提早转移风险

采用适用于集装箱、多式联运的FCA、CIP或CPT贸易术语，可以减轻内陆出口公司对货物的风险负担。无论是哪种联运方式，只要将货物交与第一承运人掌管之下便完成了卖方的交货义务。免除了采用FOB、CIF和CFR贸易术语出口时，卖方要承担的货物在陆运过程中所发生的意想不到的风险、货到码头仓储过程中的风险，直至货物安全越过船舷。

3.风险界线明确

采用FOB、CIF和CFR贸易术语出口时，买卖双方的风险界线以装运港船舷为准。“船舷原则”产生于19世纪，适合于从前的散装散运方式。即在装运过程当中，货物在越过船舷之前，落水或损毁时，责任在卖方；而货物越过船舷之后，落在甲板上发生的破损，责任在于买方。这种划分风险的原则，符合当时的实际状况。然而今非昔比，绝大多数件杂货都用集装箱进行了“单位化”，装船的方式与设备已与从前大有不同。比如集装箱内货物发生损毁，很难辨别它是发生在越过船舷之前还是之后，从而造成买卖双方的贸易纠纷。但是采用FCA、CIP或CPT贸易术语出口时，只要卖方将货物安全地交到承运人掌管之下，卖方的交货义务便完成。当出口整箱货时，承运人可在出口商的工厂或存货仓库，确认装入集装箱的货物是否完好无损；当出口散货时，承运人可在其指定的货物运输站，对货物的状态进行验收，在此之后货物发生的损毁，由买方负责。很显然，以货交承运人来划分责任和风险的界线，要比以船舷为界明确得多。

cif术语论文篇（5）

中图分类号：F74 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2012）07-00-01

贸易术语是长期在国际贸易实践中产生的，用来表明商品价格构成，说明货物交接过程中有关的风险、责任和费用划分的问题，以文字或缩写字母的表示的专门用语[1]。在《2010年通则》中，贸易术语被划分为四组不同的基本类型：E组(EXW)，即卖方在自己的地点为买房备妥货物；F组(FAS、FCA、FOB)，要求卖方将货物交给买方指定的承运人；C组(CFR、CIF、CPT、CIP)，卖方须订立运输合同，但对货物灭失或损坏的风险已经装船和启运后发生意外事故所产生的额外费用不予承担责任；D组(DAT、DAP、DDP)，卖方必须承担把货物交至目的地国所需要的全部费用和风险。

随着国际运输技术的发展，包括货物集合化，集装箱运输、多式运输和滚装运输的日益扩大使用，以在装运港越过“船舷”作为卖方完成交货义务的FOB、CFR和CIF术语已不能适应新的运输环境的需要。传统贸易术语FOB、CFR和CIF的弊端显现，特别是我国一些内地省份外贸也非常发达，如采用FOB、CFR、CIF等会直接导致卖方的交货的风险扩大，费用负担增加，影响收汇时间，增大了收汇风险。而与之相对应的FCA、CPT、CIP则恰恰适应了这种新的运输环境，地位也日益突出,它们不仅适用于铁路、公路、海洋、内河、航空等单一方式的运输，也适用于两种或两种以上不同运输方式相结合的多式联运，更加方便当事人对货物的交接。

我国很多内陆进出口企业他们长期固有的习惯使用FOB、CFR以及CIF三种传统的贸易术语，而对FCA、CPT、CIP等属于不习惯采用，可能原因在于他们对传统贸易术语以及熟练运用并产生一定的依赖性，而对FCA、CPT、CIP 的认知程度却不高[2]。况且，内陆地区狭小的贸易份额也阻碍其应用。但目前，随着加工贸易企业内迁，内陆地区的贸易份额逐年上升，像FCA这类术语的优势也会随着多式联运的发展而体现出来。个人认为，正确选用贸易术语对贸易的顺利完成至关重要。企业首先应区分FCA、CPT、CIP相对于传统的贸易术语FOB、CFR和CIF使用不同之处和优势所在，以及他们各自的风险转移界限以便更好地选用。

一、FCA与FOB的主要区别[3]

FCA的风险转移是在货物交给承运人指定地点的那一刻。因此依据FCA，如果贸易出口公司是在我国一些内陆地区，他们从工厂到装运港船舷之间的陆路运费将作为国际费用参与价格谈判，成为价格的组成部分，由买方承担；而FOB是在货物运过船舷的那一刻，这样出口就要方负责将货物运往装运港并承担货物从内陆工厂到装运港船舷之间的陆路运费和保险费。

很明显，对于我国许多内陆远离港口的贸易出口公司，如果选择适合水上运输的FOB 贸易术语则会带来交货延迟、费用增加、结汇时间延迟、无法享受真正的“仓至仓”待遇以及这些因素所带来的风险。然而选用FCA 是一个很好的方法。FCA 术语适合于一切运输方式，这样就会减少内陆出口货物的运输损耗，节约成本，使商品更具价格竞争优势，并可缩短制单结汇的时间，享受国际运输保险的“仓至仓”条款待遇。

二、CPT与CFR的主要区别

CFR 是成本加运费到指定目的港，装运港货物越过船舷卖方即完成交货，所以交货后货物灭失或损坏的风险以及由于各种事件造成的任何额外费用，都将由卖方转移到买方。CPT是运费付至指定目的地。卖方必须自负费用订立将货物运至指定目的地的运输合同，提供通常的运输单据，并负责按合同规定的时间，将货物交给约定地点的承运人，也就是说CPT是卖方要一直承担风险直到货到目的地。在CPT中，卖方支付的运费实际已经包含了装卸费用，因此不存在装卸费用谁负担的问题，减少了贸易中因装卸费用支付而造成的各种纠纷。

三、CIP与CIF的主要区别

CIF贸易术语只适合于海运、内河航运等水上运输方式，而CIP贸易术语适用于多种运输方式。对于我们国内陆地区的贸易而言，CIP比CIF更适合。不仅如此，从风险转移的界限看，CIF贸易术语适用于水上运输方式，买卖双方所承担的风险以装运港船舷为界。对内陆出口企业来说，在货物交由陆路运输的承运人接管后，便丧失了对货物的实际控制权，正是由于不能实际控制，所以承担的责任和风险相对来说比较大。而如果采用CIP贸易术语，则无论在什么地方，以哪种方式运输，出口方的风险、责任都以货交承运人为界，只要将货物安全移交承运人即完成自己的交货任务，以后的货损等风险都与出口方无关，这大大减少了出口方的责任。因此CIP对内陆贸易发展更为有利。

从FOB和FCA，CFR和CPT，CIF和CIP三组贸易术语的对比中，我们可以看出“新三种”相对于“老三种”，其适用范围、交货和风险转移地点、费用承担、运输方式都发生了变化。在出口业务中，如果货物是以集装箱装运或多式运输方式，采用“新三种”较为有利。

不同贸易术语在不同的贸易环境中起到不一样的作用和效果。尽管对于海陆发达的地区和国家，传统的FOB、CFR、CIF仍能在贸易中起到很大作用，但对于像在内陆等海运相对不发达地区的贸易公司，FCA、CPT、CIP贸易术语满足了更大的贸易需求，使之在贸易过程中降低风险，减少不必要的损失。而且随着集装箱运输和多式联运方式越来越被广泛运用，“新三种”术语将有更大的使用空间。不论是何种贸易公司、何种贸易术语，正确选用适合自身贸易业务的贸易术语在国际贸易中意义重大。

参考文献：

cif术语论文篇（6）

在订立国际货物贸易合同时，离不开贸易术语的选用，贸易术语的选择是否恰当，将会对相关当事人产生非常大的影响。贸易术语是在长期的国际贸易实践中产生和发展起来的，它表明了买卖双方在交易中所承担的权利与义务，尤其是有关货物的风险划分、运输、保险、清关等问题。

在INCOTERMS2000的四组13种贸易术语中，CIF是我国出口企业使用较多的一种。这是因为CIF术语规定卖方选择货代、船公司和保险公司，可以较好地把握船货衔接，也可以有效地避免外商与货代串通进行欺诈。同时，在货款中包括运费和保险费，故同等情况下CIF报价高于CFR和FOB报价，可以多创汇，此外，也增加了国内运输公司、保险公司的业务。因此，“出口CIF”几乎成了外销货物的定式，但是一味套用“出口CIF”模式，可能会使出口方承担不必要的风险，尤其是对内陆出口企业而言，从内陆交通运输的实际情况出发，可以考虑选择使用CIP贸易术语。

一、贸易术语使用不当给内陆出口企业带来损失

某年5月，美国某贸易公司(以下简称进口方)与我国江西某进出口公司(以下简称出口方)签订合同购买一批日用瓷具，价格条件为CIFLOSANGELES，支付条件为不可撤销的跟单信用证，出口方需要提供已装船提单等有效单证。出口方随后与宁波某运输公司(以下简称承运人)签订运输合同。8月初出口方将货物备妥，装上承运人派来的货车。途中由于驾驶员的过失发生了车祸，耽误了时间，错过了信用证规定的装船日期。得到发生车祸的通知后，我出口方即刻与进口方洽商要求将信用证的有效期和装船期延展半个月，并本着诚信原则告知进口方两箱瓷具可能受损。美国进口方回电称同意延期，但要求货价应降5％。我出口方回电据理力争，同意受震荡的两箱瓷具降价1％，并认为其余货物并未损坏，不能降价。进口方坚持要求全部降价。最终我出口方还是做出让步，受震荡的两箱降价2．5％，其余降价1．5％。为此，货价、利息等有关损失共计达15万美元。

由此案例可以看出，我国内陆出口企业距离出口口岸路途遥远，得通过陆路运输才能把货物运达装运港。本案中使用CIF术语，买卖双方的风险在装运港船舷转移，因而货物在陆路运输中遇到的风险都要由我方出口企业承担，势必增加卖方的负担。如果卖方根据实际情况选择CIP术语，则风险在货物交给承运人接管时即转移给买方，卖方只要取得货交承运人的运输单据，即可凭单议付。

二、CIP与CIF贸易术语的异同

(一)相同点

CIF贸易术语是指“成本、保险费加运费(……指定目的港)”英文为Cost，Insurance，Freisht(…namedportofdestination)，是指在装运港当货物越过船舷时卖方即完成交货。CIP贸易术语是指“运费和保险费付至(…指定目的地)”英文为CarriageandInsurnacePaidto(namedplaceofdestination)，是指卖方在装运地将货物交给其指定的承运人时即完成交货。二者的相同点主要表现在以下几个方面：

1．出口方办理运输和保险，在报价中都包括了货价、正常的运费和保险费。

2．交货地点都在出口国，货物风险随交货的完成由卖方转移到买方。

3．都是象征性交货，即出口方凭单交货，进口方凭单付款。

4．出口方负责货物出口清关并承担相关费用；进口方负责货物进口清关并承担相关费用。

(二)不同点

1．适用的运输方式不同

CIP比CIF更适合内陆企业的出口业务。CIF贸易术语只适合于海运、内河航运等水上运输方式，而CIP贸易术语适用于多种运输方式。我国大多数外贸业务都是以海运为主，中西部和东部一些不靠口岸地区的外贸业务，通常就需要通过包括海运在内的两种或者两种以上的运输方式实现。如出口到美国或欧洲的货物，可以采用海陆联运或陆运等方式，如仍采用CIF贸易术语在港口交接，则会增加内陆出口企业的交易成本。同时，集装箱运输方式早已被贸易界广泛接受，这也为内陆出口企业使用CIP术语提供了便利。集装箱运输的蓬勃发展，势必会减少运输中的货物装卸，降低运输损耗和贸易成本，有利于CIP贸易术语在内陆地区的推广。

2．签发的运输单据不同

使用CIP贸易术语有利于内陆出口企业及早结汇。CIF贸易术语下，由于运输方式仅限于海运和内河航运，因而出口方所提交的运输单据必须与运输方式相适应，如已装船清洁提单等。这对沿海港口或内河沿岸地区出口企业而言，货物装船后很快就可以取得符合要求的运输单据，并备妥其他单据向银行交单结汇。而对内陆出口企业来说，货物运输通常是先走陆路，这时承运人签发陆运单据或海陆联运单据，而不是CIF要求的已装船清洁提单或其他。这样，只有等货物运至装运港并完成装运后，出口方才能拿到海运提单或签有“已装船”批注的联运提单，然后才能到银行结汇。从时间上看，通常要晚3至5天甚至更长，这样就直接影响了出口方的资金周转与收汇时间。如果采用CIP贸易术语出口，即使出口企业远离装运港，也可以在货交承运人之后取得多式联运单据或其他，凭以向银行交单，可以及早结汇，加速出口企业的资金周转。

3．出口方所承担的责任不同

使用CIP贸易术语时，出口方的责任可以尽早减轻。CIF贸易术语适用于水上运输方式，买卖双方所承担的风险以装运港船舷为界。对内陆出口企业来说，在货物交由陆路运输的承运人接管后，便丧失了对货物的实际控制权。让出口方在已经丧失货物的实际控制权的情况下继续承担责任和风险，这是不合理的。而如果采用CIP贸易术语，则无论在什么地方，以哪种方式运输，出口方的风险、责任都以货交承运人为界，只要将货物安全移交承运人即完成自己的交货任务，以后的货损等风险都与出口方无关。尤其是在采用集装箱运输方式时，整箱货常由出口方装箱后运至集装箱堆场(CY)，散装货运至集装箱货运站(CFS)，然后再由承运人装箱，最后装船。在此情况下，如果采用CIF贸易术语，出口方不仅无法控制货物的安全，还要承担集装箱货物直到装船前的所有风险和费用。

4．运费承担不同

CIP比CIF为出口方节省运费。CIF贸易术语的报价中包括的运费，应该是从装运港到目的港这段海洋运输中的正常费用。而对内陆出口企业来说，从内陆装运地到装运港还会涉及一段运输，这段运输费用有时会占到出口货价的20％之多。而在CIP贸易术语下，可以采用国际多式联运的方式，由多式联运经营人对全程运输负责。相对于分段运输而言，既可以降低运输中的时间损耗以及货损等风险，也可以降低全程运输的各种相关费用，同时运输成本的降低有助于物流总成本的降低，从而提高产品的市场竞争力。

三、推广使用CIP贸易术语的重要意义

cif术语论文篇（7）

在订立国际货物贸易合同时，离不开贸易术语的选用，贸易术语的选择是否恰当，将会对相关当事人产生非常大的影响。贸易术语是在长期的国际贸易实践中产生和发展起来的，它表明了买卖双方在交易中所承担的权利与义务，尤其是有关货物的风险划分、运输、保险、清关等问题。

在incoterms2000的四组13种贸易术语中，cif是我国出口企业使用较多的一种。这是因为cif术语规定卖方选择货代、船公司和保险公司，可以较好地把握船货衔接，也可以有效地避免外商与货代串通进行欺诈。同时，在货款中包括运费和保险费，故同等情况下cif报价高于cfr和fob报价，可以多创汇，此外，也增加了国内运输公司、保险公司的业务。因此，“出口cif”几乎成了外销货物的定式，但是一味套用“出口cif”模式，可能会使出口方承担不必要的风险，尤其是对内陆出口企业而言，从内陆交通运输的实际情况出发，可以考虑选择使用cip贸易术语。

一、贸易术语使用不当给内陆出口企业带来损失

某年5月，美国某贸易公司(以下简称进口方)与我国江西某进出口公司(以下简称出口方)签订合同购买一批日用瓷具，价格条件为ciflosangeles，支付条件为不可撤销的跟单信用证，出口方需要提供已装船提单等有效单证。出口方随后与宁波某运输公司(以下简称承运人)签订运输合同。8月初出口方将货物备妥，装上承运人派来的货车。途中由于驾驶员的过失发生了车祸，耽误了时间，错过了信用证规定的装船日期。得到发生车祸的通知后，我出口方即刻与进口方洽商要求将信用证的有效期和装船期延展半个月，并本着诚信原则告知进口方两箱瓷具可能受损。美国进口方回电称同意延期，但要求货价应降5％。我出口方回电据理力争，同意受震荡的两箱瓷具降价1％，并认为其余货物并未损坏，不能降价。进口方坚持要求全部降价。最终我出口方还是做出让步，受震荡的两箱降价2．5％，其余降价1．5％。为此，货价、利息等有关损失共计达15万美元。

由此案例可以看出，我国内陆出口企业距离出口口岸路途遥远，得通过陆路运输才能把货物运达装运港。本案中使用cif术语，买卖双方的风险在装运港船舷转移，因而货物在陆路运输中遇到的风险都要由我方出口企业承担，势必增加卖方的负担。如果卖方根据实际情况选择cip术语，则风险在货物交给承运人接管时即转移给买方，卖方只要取得货交承运人的运输单据，即可凭单议付。

二、cip与cif贸易术语的异同

(一)相同点

cif贸易术语是指“成本、保险费加运费(……指定目的港)”英文为cost，insurance，freisht(…namedportofdestination)，是指在装运港当货物越过船舷时卖方即完成交货。cip贸易术语是指“运费和保险费付至(…指定目的地)”英文为carriageandinsurnacepaidto(namedplaceofdestination)，是指卖方在装运地将货物交给其指定的承运人时即完成交货。二者的相同点主要表现在以下几个方面：

1．出口方办理运输和保险，在报价中都包括了货价、正常的运费和保险费。

2．交货地点都在出口国，货物风险随交货的完成由卖方转移到买方。

3．都是象征货，即出口方凭单交货，进口方凭单付款。

4．出口方负责货物出口清关并承担相关费用；进口方负责货物进口清关并承担相关费用。

(二)不同点

1．适用的运输方式不同

cip比cif更适合内陆企业的出口业务。cif贸易术语只适合于海运、内河航运等水上运输方式，而cip贸易术语适用于多种运输方式。我国大多数外贸业务都是以海运为主，中西部和东部一些不靠口岸地区的外贸业务，通常就需要通过包括海运在内的两种或者两种以上的运输方式实现。如出口到美国或欧洲的货物，可以采用海陆联运或陆运等方式，如仍采用cif贸易术语在港接，则会增加内陆出口企业的交易成本。同时，集装箱运输方式早已被贸易界广泛接受，这也为内陆出口企业使用cip术语提供了便利。集装箱运输的蓬勃发展，势必会减少运输中的货物装卸，降低运输损耗和贸易成本，有利于cip贸易术语在内陆地区的推广。

2．签发的运输单据不同

使用cip贸易术语有利于内陆出口企业及早结汇。cif贸易术语下，由于运输方式仅限于海运和内河航运，因而出口方所提交的运输单据必须与运输方式相适应，如已装船清洁提单等。这对沿海港口或内河沿岸地区出口企业而言，货物装船后很快就可以取得符合要求的运输单据，并备妥其他单据向银行交单结汇。而对内陆出口企业来说，货物运输通常是先走陆路，这时承运人签发陆运单据或海陆联运单据，而不是cif要求的已装船清洁提单或其他。这样，只有等货物运至装运港并完成装运后，出口方才能拿到海运提单或签有“已装船”批注的联运提单，然后才能到银行结汇。从时间上看，通常要晚3至5天甚至更长，这样就直接影响了出口方的资金周转与收汇时间。如果采用cip贸易术语出口，即使出口企业远离装运港，也可以在货交承运人之后取得多式联运单据或其他，凭以向银行交单，可以及早结汇，加速出口企业的资金周转。

3．出口方所承担的责任不同

使用cip贸易术语时，出口方的责任可以尽早减轻。cif贸易术语适用于水上运输方式，买卖双方所承担的风险以装运港船舷为界。对内陆出口企业来说，在货物交由陆路运输的承运人接管后，便丧失了对货物的实际控制权。让出口方在已经丧失货物的实际控制权的情况下继续承担责任和风险，这是不合理的。而如果采用cip贸易术语，则无论在什么地方，以哪种方式运输，出口方的风险、责任都以货交承运人为界，只要将货物安全移交承运人即完成自己的交货任务，以后的货损等风险都与出口方无关。尤其是在采用集装箱运输方式时，整箱货常由出口方装箱后运至集装箱堆场(cy)，散装货运至集装箱货运站(cfs)，然后再由承运人装箱，最后装船。在此情况下，如果采用cif贸易术语，出口方不仅无法控制货物的安全，还要承担集装箱货物直到装船前的所有风险和费用。

4．运费承担不同

cip比cif为出口方节省运费。cif贸易术语的报价中包括的运费，应该是从装运港到目的港这段海洋运输中的正常费用。而对内陆出口企业来说，从内陆装运地到装运港还会涉及一段运输，这段运输费用有时会占到出口货价的20％之多。而在cip贸易术语下，可以采用国际多式联运的方式，由多式联运经营人对全程运输负责。相对于分段运输而言，既可以降低运输中的时间损耗以及货损等风险，也可以降低全程运输的各种相关费用，同时运输成本的降低有助于物流总成本的降低，从而提高产品的市场竞争力。

三、推广使用cip贸易术语的重要意义

cif术语论文篇（8）

《Incoterms2000》不仅对13个贸易术语的具体含义作出了说明，也对买卖双方的风险划分以及费用的承担作出了解释。在一般的意义上，我们习惯将风险划分点与费用（特别是装卸货费用）的承担联系在一起。如在FOB条件下，买卖双方在装货港船舷转移风险，也习惯性地认为买卖双方承担的装船费以船舷为界。但是由于装船过程是一个连续作业过程，装船费用一般不易在船舷这一点清楚地被划开，所以有必要对此作出简要地分析。

（一）E组术语的划分

E组只包含一个EXW术语。该术语是指卖方在其所在处所（工厂或仓库等）将货物提供给买方时，即履行了交货义务。除非另有规定，卖方不负责将货物装上买方备妥的车辆，也不负责出口清关。因此，很明确地规定了买方需要负责将货物装上车辆的装货费，同时由于买方需要自行负责货物的运输和风险，货物到达目的地后的卸货费也由买方负责。因此，在EXW条件下，买方负责货物的装货费和卸货费①。

（二）F组术语的划分

F组术语的共同特点是运送货物的主运费未付（站在卖方的立场上）。

1．FAS。装货港船边交货。适合海运或内河运输。该术语的字面含义已经表明了装卸货费用的归属。由于卖方只需要将货物放至装货港指定船只的船边，自然由买方负责将货物装上船，故买方负责装货费。另外买方负责货物越过船边后的风险，当然应该自行承担目的港的卸货费②。此外，如果买卖双方指定的船只无法靠岸，需要通过驳船等中介工具将货物运至指定的船边，则卖方需要负责在之前的一切费用，包括可能的装货费（但是此时的装货费不能与前面的讨论的装货费相混淆）。

2．FOB。装货港船上交货。适合海运或内河运输。该术语只是明确了风险的划分点是在装货港船舷，但是并未明确在装货港将货物装至指定的船上的费用由谁承担。因此需要明确（除非在合同中明确作了规定）。FOB的各种变形以及运输的营运方式决定了装货费的归属，这一点将在后面进行说明。但是，货物在目的港的卸货费应该由买方自行承担。

3．FCA。货交承运人。适合各种运输方式。按照《Incoterms2000》的规定，交货地点的选择对于在该地点装货和卸货的义务会产生影响。若卖方在其所在地交货，则卖方应负责装货，若卖方在任何其他地点交货，卖方不负责卸货（注意这里的卸货并不是指本文意欲分析的在目的港（地）的卸货）。因此，卖方负责交货时的装货费用，当且仅当交货地点在其所在地时。但是无论如何，由买方负责目的地（港）货物的卸货费用。

（三）C组术语的划分

C组术语的共同特点是主运费已付。但是在卖方支付的主运费里面，有些术语明确了装货（卸货）费用，有些则没有明确，需要一一具体说明。

（1）CFR（成本加运费）和CIF（成本加保险费和运费）。适合海运或内河运输。卖方需要负责租船订舱，并且支付货物到达目的港的运费。在卖方支付的运费中已经包含了装货港的装船费，但是目的港的卸货费由谁承担则没有明确。需要根据CFR和CIF变形及具体的运输营运方式来决定。

（2）CPT（运费付至）和CIP（运费和保险费付至）。适合各种运输方式。两种术语条件下卖方要承担租船订舱并支付货物运至指定地方的运费。这里的运费不仅包括了在装货地的装货费用，也包括了在目的地的卸货费用。所以由卖方负责装货费和卸货费。

（四）D组术语的划分

D组术语的共同特点是卖方自己承担风险和费用，将货物运至指定的交货地点。卖方显然承担货物装货时的装货费。

1．DAF（边境交货）。适合陆运。是指当卖方在边境的指定地点和具体交货点，在毗邻国家海关边界前，将仍处于交货的运输工具上尚未卸下的货物交给买方处置，办妥货物出口清关手续但尚未办理进口清关手续时，即完成交货。因此，由买方负责卸货，承担卸货费（卖方承担装货费）。

2．DES（目的港船上交货）。适合海运或内河。卖方承担货物运至指定目的港的船上的费用，买方承担此后的一切费用和风险。因此，由买方负责卸货，承担卸货费（卖方承担装货费）。

3．DEQ（目的港码头交货）。适合海运或内河。卖方承担货物运至指定目的港的码头的费用。因此，卖方需要负责在目的港将货物卸至岸上。卖方承担卸货费（卖方也承担装货费）。

4．DDU（未完税交货）和DDP（完税交货）。适合各种运输方式。指卖方在指定的目的地将货物交给买方处置，不从交货的运输工具上将货物卸下。显然由买方负责卸货费。

二、运输营运方式对于装卸货费用划分的影响通过

上面的讨论可以知道，大多数贸易术语本身的含义能够将装卸货费用在买卖双方间明确地划分开。但是，在FOB,CFR和CIF条件下，对于装货费用（FOB条件下）、卸货费用（CFR、CIF条件下）的划分并不明确，还需要根据具体的运输营运方式和变形来区分。运输营运方式一般分为班轮运输和租船运输两种。租船运输还包括程租、期租和光租等，但是一般在程租条件下讨论这三个术语的装卸货费才有意义。

（一）班轮运输条件（Liner Terms）

在班轮运输条件下，由于船方管装管卸，卖方或买方支付的运费里面已经包含了装货港的装货费和卸货港的卸货费，因此，在FOB条件下的装货费实际上已由买方承担，在CFR、CIF条件下的卸货费实际上已由卖方承担。另外，三种术语的班轮条件的变形（FOB liner terms, CFR liner terms, CIF liner terms）对于费用的区分十分明确，即在FOB liner terms条件下买方负责装货费，在CFR liner terms, CIF liner terms条件下卖方负责卸货费。

（二）程租船运输条件

在租船条件下，船方一般不负担装卸费用（也有特殊情况，如Gross Terms），需

要在买卖双方之间进一步明确。

1．在承租合同明确了船方的责任条件下，有下面几种具体的类型：包括（1）Gross Terms。买方或卖方以承租船方式订立运输合同，且租船合同约定由承运人承担装卸工作。则此时FOB条件下仍然由买方实际承担装货费（买方支付给承运人的运费包含了装货费），CFR、CIF条件下由卖方实际承担卸货费（卖方支付给承运人的运费包含了卸货费）；（2）Free Out（F.O.，船方管装不管卸）。对于CFR和CIF条件来说，由卖方承担卸货费；（3）Free In（F.I.，船方管卸不管装）。对于FOB条件来说，由买方承担装货费；（4）Free In and Out（F.I.O.，船方不管卸和装）及Free In and Out, Stowed and Trimmed（F.I.O.S.T.，船方不管装卸、理舱和平舱）。对于CFR和CIF条件来说，由卖方承担卸货费，对于FOB条件来说，由买方承担装货费。

2．在没有承租合同明确船方的责任时，可通过具体的贸易术语变形来区分：一是FOB术语的变形：包括（1）FOB under tackle（吊钩下交货），指卖方将货物置于轮船吊钩可及之处，从货物起吊开始所发生的装船费用由买方负担；（2）FOB Stowed（FOBS,并理舱），指卖方负责将货物装入船舱，并支付包括理舱费在内的装船费用。显然，由卖方支付装船费；（3）FOB Trimmed（FOBT,并平舱），指卖方负责将货物装入船舱，并支付包括平舱费在内的装船费用。故由卖方支付装船费；（4）FOB Stowed & Trimmed（FOBST,并平舱和理舱），指卖方负责将货物装入船舱，并支付包括平舱费和理舱费在内的装船费用。故由卖方支付装船费；二是CFR和CIF术语的变形：包括（1）CFR Ex-ship’s Hold（舱底交货）和 CIF Ex-ship’s Hold，指买方负担将货物从舱底起吊、卸至码头的费用。故由买方负责卸货费；（2）CFR Ex-tackle（吊钩交货）和CIF Ex-tackle，指卖方负担将货物从舱底吊至船边、卸离吊钩为止的费用。因此，由卖方负责卸货费。（3）CFR Landed（岸上交货）和CIF Landed，指卖方负担将货物卸至目的港岸上的费用。所以由卖方负责卸货费。

三、总结

不同贸易术语条件下买卖双方的装卸货费用的分担不仅与贸易术语本身有直接的关系，而且与租船营运方式相关联。EXW、FCA、CPT、CIP、DAF、DDU、DDP、FAS、DES和DEQ可以直接通过术语本身的含义加以明确。而在国际贸易中最常用的三个术语FOB、CFR和CIF则不仅与本身的含义有关，还与术语的变形、运输营运方式相关。在承租船和班轮运输条件各不相同时，必须加以区别对待(如下表)。

注释：

①本文中所指的装卸货费不仅指海运过程中的装卸船费，也指其他运输方式中的陆地、空港的装卸货费用

②本文所指的装卸货费的划分是指在买方和卖方之间的划分，不指买方与船方（或其他承运人）、卖方与船方的划分。如，在FAS条件下，买方自行负责将货物运至目的港。但是他也可以选择采用班轮运输或租船运输，就会产生在目的港卸货费用的归属问题，但是这并不在本文讨论之列。

参考文献：

[1]冯智慧. 2005. 透析国际贸易术语的选用[J].北方经贸(04).

[2]刘长军. 2008. 浅谈FOB、CFR和CIF三种贸易术语的比较与选用[J]. 市场周刊(理论研究)(03).

[3]彭福永. 2004. 国际贸易实务教程[M].上海：上海财经大学出版社.

cif术语论文篇（9）

作者简介:王溶花(1982-),湖南农业大学商学院教师,在读博士,研究方向:农业市场与贸易。

中图分类号:F740文献标识码:A文章编号:1672-3309(2009)09-0055-03

一、FOB与CIF术语在我国进出口业务中的使用概况

根据国际商会20世纪90年代对40多个国家的调查,按使用频繁程度,FOB术语超过40%,排在各术语的第一位,其次是CIF术语。目前,在我国出口贸易中,FOB术语的使用也是最多的,在进口中使用频率最多的是CIF术语。

(一)FOB术语在我国出口业务中的使用

近年来,随着国际贸易的开展以及国际航运条件和技术的改善,在我国对外达成的出口合同中,FOB术语的使用率越来越高,排在各贸易术语的首位。以FOB术语成交的业务占80%以上,而且有逐步增长的趋势。一方面,随着我国航运市场改革的深入和逐步开放,外国班轮公司迅速进入我国航运市场开展货运业务。由于外国班轮公司、货代企业服务质量好、价格优惠,进口方都愿意指定外国班轮公司和货代安排运输,因此会要求签署FOB合同条款;另一方面,由于国际运输市场运力紧张,油价不断上涨导致运价频频上调,加上各种各样的附加费,对运输行业价格的波动,各出口公司难以准确控制。为了便于外贸成本核算,不得不选择FOB条款,考虑到有效规避对外贸易中的不确定性,因此,导致我国出口企业使用FOB术语成交的外贸合同比例迅速增长。

(二)CIF术语在我国进口业务中的使用

由于当今国际贸易中存在许多的不确定因素,进口商在贸易术语的选择中更趋向选择风险小、责任少的术语,进而大大发展了CIF术语在国际贸易进口业务中的使用比例。随着改革开放步伐的加快,我国经济更多地融入到世界经济,我国的对外贸易占整个国民经济的比重也越来越大。目前在进口业务中,我国进口商为了规避贸易中一些不必要的风险,也越来越多地采用了CIF贸易术语进行国际业务往来,导致CIF贸易术语在我国进口业务中的使用频率逐年提高,上升为我国对外进口合同中使用最频繁的贸易术语。

二、FOB与CIF术语在实际贸易业务中的优越性分析

(一)FOB术语在出口业务中的优越性

就出口业务而言,企业采用FOB贸易术语具有明显优势。首先,出口商履行合同的义务较简单。出口商只要在合同规定的装运期内,并在买方指定的装运港将符合合同规定的货物交至买方指定的装运船舶上,就算卖方完成了交货义务。货物能否如期到达和安全到达目的港,与卖方无关,从货物在装运港越过船舷开始,之后的风险和费用均由买方承担和负责。其次,采用FOB条款,出口商可以避免运费、保险费的波动,从而减少贸易风险,保证成本核算的稳定性。目前,我国的许多出口企业都习惯于采用FOB术语出口,特别是近年来,由于运价上涨,很多出口企业为了规避运价上涨的风险,往往乐于报FOB价。另外,对于我国出口商难以接受的一些运输条款,尤其是签约一些比较偏远的目的港,为满足客户要求,保证业务正常进行,可以而且应当采用FOB贸易术语。

(二)CIF术语在进口业务中的优越性

企业在进口合同中选择采用CIF贸易术语进行交易,要求出口商办理租船订舱、保险等义务,为进口企业省去了许多不必要的麻烦,在竞争激烈的对外贸易中赢得了宝贵时间。首先,进口商可以不必为租船订舱与船公司或者货运订立合同花费过多的精力和财力。其次,在出口商订立的保险合同中,进口商可以在货物越过船舷后发生事故时享受到由出口商办理的保险业务产生的效益。最主要的一点是,进口商可以省去一大笔的资金和人力的投入,能够让进口商的资金得到最大利用。在当今国际贸易日益讲究效率的现状下,可以省下足够的时间,安排履行其他的贸易合同。

三、我国进出口商选用FOB和CIF术语所面临的风险

(一)FOB术语在出口业务中的风险分析

1、出口商船货衔接风险

在采用FOB术语的合同中,出口商负责备货和装船,但进口商负责租船订舱,连贯的流程被分割由两方分别负责,能否衔接直接影响到合同的顺利履行。在FOB术语下,进口商把船名和装船期通知出口商,出口商再在合同规定的装运港和装运期内将货物备妥装船,双方远隔重洋,沟通不畅或一些主客观原因往往就会在船货衔接方面产生问题。比如,进口商延迟派船或因各种原因导致装船期延迟或变更船名,导致出口商货物不能按时装船,滞留港口,由此使出口商增加一些额外的支出,如仓储费用,或使出口商由于迟收货款而造成利息损失;出口商备货延迟或因其他原因未能在指定日期将货物装上指定船只,也会造成额外的费用,如空舱费、滞期费。因此,由于船货衔接问题而导致的贸易纠纷经常发生。

2、出口商货款两空风险

在采用FOB术语的合同中,进口商指定货运的原因是多方面的,有的是要求货代承担办理清关、分拨集运、物流等服务;有的是要求货代为其把握准确的交货付运情况;有的是客户与船公司或货运有着特殊关系,能拿到便宜的运价;还有少数不法商人利用货代或串通货代骗取出口商货物的。FOB即使在信用证条件下,出口商也难以保证货物的绝对安全,这是由于进口商与船公司或货代的特殊关系,客户可先担保提货。一方面,拖延付款,影响出口商的正常收汇;另一方面,客户提货后,经常会提出一些无理要求,使原来较为安全的结汇方式变为商业信用,使出口商处于不利地位,甚至使出口商处于货款两空的境地。

3、出口商提单种类选择不当风险

在采用FOB术语的合同中,出口商的风险还来自于错误的提单选择。在实际操作中,很多出口商倾向于选择记名提单,认为其可以直接把货物交付给进口商或收货人,不会因遗失提单而被别人提走货物。事实上,这其中有另外一个更大的风险,即进口商的商业信誉如何。因为与指示提单相比,记名提单只起到运输合同及货物收据的作用,而缺少了物权凭证这一最重要的作用。因此,如果进口商商业信誉较低,承运人却让记名提单载明的收货人(通常为进口商)在未提交正本提单的前提下提货,出口商则很难以正本提单在自己手中为由向承运人或提单签发人索赔。

(二)CIF术语在进口业务中的风险分析

1、进口商实际价值损失风险

在以CIF术语成交的进口合同中,由于CIF术语是象征货,又是境外出口商订船,他们只保证实际的装船日,却不能保证国内进口商的实际到货日。国内进口商在实际进口业务中,往往由于船公司自身等方面的原因,经常面临无法按期收货的情形,给进口商带来多方面的损失。特别是对于那些保质期较短的食品、易腐的季节性的大宗农产品或时效性很强的时尚物品,由于推迟收到货物,进口商只能被迫采取销售打折、缩短货架销售时间等手段,造成其实际利润下降,甚至会影响到部分产品的国际期货市场价格,进而给其后续经营带来不利影响。

2、进口商钱货两空风险

在以CIF术语成交的进口合同中,由于CIF术语是象征货,不是实际交货,再加上国外出口商订船,因此很容易造成HOUSE提单风险。在此种提单的实际操作中,出口商未经装船而可以拿到议付进行结汇,使国内进口商延后收到货物,甚至这种HOUSE提单根本就是假单据结汇,从而造成进口商钱货两空。另外,在实际操作中,可能出现出口方所装运的货物与进口方所需要的货物不一致,而船公司对出口方所提供的货物及其品质往往可以通过所谓的保护性条款来规避自身责任,结果仍将可能给进口方造成难以挽回的潜在损失和实际损失。

3、进口商成本核算偏低风险

在当今贸易利润越来越小的国际形势下,在以CIF术语成交的进口合同中,进口商面临着成本核算偏低的风险。CIF术语由于是境外出口商订船,出口商拥有许多主动权选择船公司来减少费用支出,原本许多属于出口商承担的费用被转嫁到国内进口商身上,海运部分,如装船费用、杂费、空箱遣返费、船公司的中转费用等。这些转嫁的费用有可能超过实际的运输费用。

四、我国进出口商规避FOB和CIF术语风险的措施

(一)树立风险意识

国际贸易具有程序多、更复杂、困难多、风险大的特征。从某种程度上说, 我国企业在国际贸易的进出口业务中,由于没有正确树立风险意识,使得贸易中损失的可能性和风险性更大。我国作为一个贸易大国,必须要时刻保持清醒的头脑,树立风险意识,审慎进行贸易的各个环节。在当前金融危机背景下,各国贸易都出现了不同程度的萎缩,我国的进出口业务也面临更多的壁垒和挑战。在这种逆境中,我国的外贸企业只有正确树立风险意识,加强进出口风险的控制,才能增强我国外贸竞争力,在进出口业务中为企业和国家带来利益。

(二)灵活选用FOB和CIF术语

在前文中总结的多数观点所认为的FOB和CIF术语优越性的基础上,结合当前贸易形式和我国实际,笔者认为,我国外贸企业在选择贸易术语时可参考以下几点:

1、出口争取用CIF贸易术语

在我国的对外贸易实践中,一些出口企业防范贸易风险的意识不强,业务环节把关不严,导致企业蒙受重大损失,甚至面临破产倒闭的窘境。因此,我国出口商在选用贸易术语时应更加谨慎,在客户无特殊要求的情况下,为减少贸易风险,我国出口商首先考虑以CIF术语报价成交。如果客户有要求,企业要尽力争取采用出口CIF成交,将租船订舱与投保的主动权掌握在自己手中,这不仅有利于我国的出口商规避贸易风险,还有利于运输行业与保险行业的发展,进而促进我国经济的发展。

2、进口争取用FOB贸易术语

在我国进口业务中,许多企业因对风险认识不足和业务环节操作偏差等因素,导致我国进口商钱货两空的现象时有发生。因此,我国进口商选用外贸术语时更加谨慎小心。进口企业在选择贸易术语时,首先应该而且要争取选用FOB贸易术语。只有这样,才能使自身在贸易过程中有效地规避贸易术语带来的风险、掌握贸易的主动权,提高对外贸易的成功机率,为我国进口贸易做出应有的贡献。

3、结合客户资信调查,灵活选用贸易术语

任何贸易都会有风险,关键是如何正确把握。如果过分强调贸易风险带来的损失,过分局限于传统贸易术语的优越性,进出口企业就会丧失众多的贸易机会。例如,在出口合同的磋商中,有些国外客户执意坚持采用FOB术语成交,我方可以接受外商指派的知名的船公司,若外商指定一般的境外货代或无船承运人,在不影响交易的情况下,可以委托相应的机构、人员对其资信等方面进行严格调查,或者辅以投保出口商方面的保险来满足客户要求,这样既可防范风险,又可多争取一些贸易机会。因此,做好客户的资信调查是对外贸易实践的一个重要环节。掌握客户的真实情况后,在进出口业务中就可以根据不同情况灵活运用FOB、CIF术语,避免在国际贸易中上当受骗。

(三)规范业务操作

我国进出口商应加强国际贸易实务、国际商法、国际结算等相关贸易知识的学习,用理论来解决国际贸易实践中的具体问题。只有充分掌握相关贸易知识,熟悉对外贸易的具体操作流程,规范各个环节的操作,才有利于规避风险。随着外贸竞争的日益激烈,加强外贸队伍建设,提高从业人员自身素质,努力培养与国际接轨的高素质人才已经成为我国努力实现贸易强国的重要举措。只有提高自身素质,精通业务流程,才能为我国进出口业务顺利进行提供保障,进而促进我国外贸经济的发展。

(四)加强国际间合作

随着各国经济交往的日益频繁、复杂、透明,国际贸易的国际间合作程度也不断加深,要求通过国际组织协调处理国际贸易纠纷的呼声越来越高。因此,我国外贸企业在开展外贸业务时要注重国际合作,遵循相关的国际规则:一方面,保证各贸易主体对贸易的环节、术语的理解等能一致认可,以保证贸易能够顺利进行;另一方面,即使贸易过程中产生了摩擦,也能借助有关国际组织如WTO机制,公平、合理、有效的解决贸易争端。

参考文献:

[1]罗苏莉.浅析进出口贸易中FOB、CIF贸易术语的选用――基于风险规避的分析[J].企业家天地,2008,(05).

[2]周敏倩、竺杏月.国际贸易实务与案例[M].南京:东南大学出版社,2008.

cif术语论文篇（10）

一、新核算方法提出的缘由

（一）当前核算方法不足之处

一般地，当前所用核算方法在核算成本、费用和利润时，核算的口径是不一样的，这是两种方法核心差异。外贸型企业出口产品所支出的采购成本、获得的退税补贴和其他国内业务产生的费用，基本都是按照采购成本进行核算。新方法核算这些项目时方法与之相同，因为这些项目与贸易术语的选用没有太大关联，所以可独立核算。但是涉及国际运输保险费、银行贷款手续费、银行结汇手续费和预期利润等项目时，都是在成交价（最终报价或结汇价）基础上进行核算，如式1和式2后面三个项目。如果仔细分析，可以发现这种核算方法不尽合理。

以预期利润为例，预期利润是在包含预期利润的报价基础上进行核算的，导致核算的结果偏大。然而这种计算方法得到业界的普遍认可[4-6]，被广泛使用：核算FOB价时预期利润额=FOB×销售利润率；核算CIF报价时，预期利润额=CIF×销售利润率。其实，涉及银行有关的几乎所有费用的核算均存在这种缺陷。所以现有方法会随核算项目的增多，核算误差不断叠加增大，如果依次报价将造成报价偏高的不利后果。

FOB=实际采成本+国内费用总额+FOB×结汇手续费率+FOB×预期利率 （1）

CIF=实际购货成本+国内总费用+国外运费+CIF×110%×保险费率+CIF×预期利润率 （2）

另外，在进行贸易术语换算时，当前方法中有换算恒等式（式3），可以通过该等式，进行贸易术语的换算，如将FOB价转换为CIF加，或反之。但是具体操作时，如果按照式1，和式2进行报价核算，然后再进行贸易术语换算，式3将遭到破坏即等价关系不复存在。如果深究，用式2一次地核算的CIF价与分别用式1和式3换算的CIF价格是不相等的。这是当前方法主要缺陷，深入思考后发现，问题就出现在预期利润和银行费用以报价核算这个环节上。

CIF=CFR+I=FOB+F+I （3）

其中F为单位运输费用，I为单位保险费用。

（二）新核算方法构想

在外贸报价实务工作中，报价核算涉及项目较多，但仔细分析可以发现这些项目可以分为一下四类：第一类项目涉及企业经营、管理范围的各项费用，包括采购成本、国内业务成本、进出口报检报关费用等直接成本。这些项目费用与贸易术语的选用没有关系，是外贸企业经营、开展业务所必然发生的成本和费用；第二类项目涉及与贸易术语的选用有关的费用，如国际运输和保险保险费用。这些项目可以称其为或有项目，如果采用FOB成交，则不需承担这部分费用，如果采用CFR成交承担国际运输费用，如果采用CIF成交则两项均要承担；第三类项目涉及与银行结算有关的费用，包括手续费、银行议付放款、贴现等短期融资等费用。这部分费用虽然随报价变动，但不同报价所涉及的结算费用、贷款利息支出相差微乎其微（后文有证明）。所以这类项目实质可以简化归并到“国内费率”项目中统筹考虑；第四类项目是企业利润或利润率。考虑到核算报价实质就是给出口产品定价，所以本文提出的核算方法是采用成本加成定价法，核算预期利润（预期利润率即为加成率）。同时，新设计的核算方法充分尊重了式3的等价性，保证了式3恒等关系的成立。

二、新核算方法之核算步骤

基于以上分析，本文提出的新核算方法分三步骤。

第一步核算“综合成本”，即核算与贸易有关但与贸易术语选用无关的全部成本和费用，包括采购成本、国内运输费用、银行费用（与银行有关的全部费用）、国内费率（也称业务包干费率）等项目，核算结果称为“综合成本”。本步骤所涉及的银行利息、手续费等项目是在“采购成本”基础上进行核算。核算完后，与贸易术语选用无关项目全部核算完毕。具体见式4。传统方法下，银行费用都是按照最终报价进行核算。对“运费、保险费等因资金占用而需获得合理利润的成本理念”，企业可以根据业务需要将各项业务产生的全部垫支费用综合融入“国内费率”之中进行核算。

第二步核算FOB报价的（本文称FOB价为基础报价）。本步骤的关键是核算预期利润。因为确定FOB报价，实质是市场营销学中“定价”（pricing）的概念。所以采取市场营销工作常用的“成本加成定价法”确定FOB报价。外贸企业根据行业、产品和市场等因素综合确定一个预期利润率，并将该“预期利润率”和“综合成本”分别作为“成本”和“加成率”，进而确定FOB定价。具体公式见式5。

基础报价（FOB价）=综合成本×（1+预期利润率） （5）

至此，基础报价核算完毕。本方法与传统方法出现明显差异（或分歧）。首先是本方法将预期利润率转化为“加成率”，进行了简化处理。而传统方法则是在FOB报价基础上核算预期利润，而FOB报价已经包含利润成份，所以有重复核算利润之嫌。其次是本方法对利润的核算，仅涉及在核算基本报价（FOB价）时进行，不会出现在其他贸易术语报价核算中。核算CIF报价时，传统方法核算的利润是：CIF×预期利润率。最后本方法可以保证贸易术语换算时的连贯和有效。这点在第三步骤详述。

第三步进行贸易术语换算。在FOB报价基础上，采用公式3进行贸易术语换算。表面看，这与传统方法没有区别，但是实质差异明显。首先，可以保证公式3的恒成立。其次简化了贸易术语换算方法。使用传统方法进行报价转换时，需要重新计算。如FOB报价要改为CIF报价，则至少有一个项目（如利润率）的核算是无法应用公式3的，必须重新核算：即核算FOB报价时用：FOB=实际购货成本+国内费用+FOB×10%，而核算CIF报价时，需要使用CIF=实际购货成本+国内费用+国际运费+CIF×（1+保险加成）×r+CIF×10%，其中10%为预期利润率，r为保险费率。如果使用公式1（即CIF=FOB+运费+保险费），则出现利润核算基础不一致情况。这时公式1的存在意义和有效性基本丧失。但是如果采用本文方法，则既可以尊重体系贸易术语间恒等关系的公式1保持有效，又可以大大降低报价核算的工作量，提高核算工作的准确性。

三、新核算方法的实际应用及过程演示

我们用一则外贸实务中常见的核算工作作为案例对新核算方法如何应用进行演示。

某外贸公司主要从事豆浆机的海外销售业务，通过阿里巴巴网站与外商磋商，美国商人预计订购1000台某型号豆浆机。该公司报价前，获得如下信息：（1）国内合作生产工厂该产品出厂价为每台117元（含17%增值税）；（2）出口退税率为10%；（3）根据公司财务分析，公司每笔业务国内费用支出为采购商品价格（含税价）的20%，该比率简称国内费率（或称包干费率），包括用于员工工资、电话费、管理费用等业务综合成本，不包含与其他经济主体间手续费、佣金等费用，如不包括报关报检业务费和佣金、银行结汇手续费等；（4）货物从苏州运往上海，国内运费为1000元人民币/票（不考虑期间的运输保险）；（5）报关报检费用1200元人民币/票；（6）到达美国旧金山的国际运输费用为3000美元/20`GP货柜，本票货物装2个集装箱；（7）另外国际运输保险费率为1%；（8）银行结算手续费（或汇兑损失）为发票金额的1%；（9）公司预期利润率为报价的30%；（10）美元对人民币汇率（为方便计算）假设为1：6。现外方要求公司报FOB上海价格，后要求改报CIF纽约价。

根据本案例，按照新核算方法核算过程如下。

（一）第一步核算“综合成本”

首先归并国内费用涉及范畴：案例中的项目（1）至（5）与以往方法一致，不赘述；与银行相关的费用如银行结汇手续费1%，直接计入国内费率，调整后的国内费率为20%+1%=21%。然后各个项目。核算实际购货成本，根据公式2可得：实际采购费用=117×（1+17%-10%）/（1+17%）=107元人民币。然后核算国内总费用：

国内总费用=国内费用+报关报检费用+国内运费+银行费用=（国内费用+银行费用）+报关报检费用+国内运费=117×（20%+1）+1.2+1=26.77元人民币 （4）

需要强调的是，国内总费用的核算步骤（式4）与传统方法不同之处在于“银行费用”项目的核算。传统方法银行费用是在报价基础上进行核算的，如本例中银行结算费用=FOB×1%，如果改报CIF报价则银行结算费用=CIF×1%。而本方法则将该费用融入“国内费率”项目进行核算。

最后核算“综合成本”。“综合成本”也即出口总成本，由公式2可得：综合成本=实际购货成本+国内总费用=107+26.77=133.77元人民币。

上述这些项目所构成的成本，是任何出口工作，无论采取何种贸易术语都会产生的项目，都必须承担的费用。一次性核算，尤其合理性。如果实际工作中产生银行贷款利息成本、议付单据贴现成本等银行业务费用支出，或如远期结汇时通过“对冲交易”锁定汇兑损失，均只需要适当提高“国内费率”即可实现计算的简化。至于一些学者提出的“业务办理和资金占用需要考虑利润”的问题，也可以通过提高国内费率的方法解决。

（二）第二步核算“基础报价”即FOB报价

将案例中30%预期利润率化为30%成本加成率，“综合成”为133.77元，则基础报价，即FOB报价为：

将FOB1与新方法核算之FOB价比较后发现：在预期利润率既定的情况下，FOB=28.98美元≤FOB1=32.03美元，新方法核算数值较小，具有价格优势。

（三）贸易术语换算

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《国际贸易术语解释通则》（INCOTERMS，以下简称《通则》）是目前国际贸易中使用最为广泛和普遍的贸易术语惯例。随着时间的推移，国际商会于1990年修订的《2000年国际贸易术语解释通则》（INCOTERMS2000，以下简称《2000年通则》）已不能完全适应当今国际贸易形势的快速发展以及国际贸易实践领域的新变化。2007年11月，国际商会再次发起对《2000年通则》进行修订的动议，历经三年时间的四度易稿，最终版本――《2010年国际贸易术语解释通则》（INCOTERMS 2010，以下简称《2010年通则》）于2010年9月正式面世，于2011年1月1日起生效。

值此《2000年通则》向《2010年通则》过渡之际，笔者拟通过对两个《通则》进行比较研究，并分析我国使用贸易术语的现状，帮助广大贸易从业者了解《2010年通则》的特点，更好地理解各个贸易术语的含义，以及更好地选用贸易术语。

一、《2010年通则》的特点

1．《2010年通则》中买卖双方的义务划分

《2010年通则》将每种贸易术语项下卖方和买方各自应承担的义务相互对比，横向排列，这不同于将两者纵向排列的《2000年通则》。见表1：

2.《2010年通则》中的贸易术语和《2000年通则》的不同

《2000年通则》共有13个贸易术语，分别是EXW、FCA、FAS、FOB、CFR、CIF、CPT、CIP、DAF、DES、DEQ、DDU和DDP。而《2010年通则》共有11个贸易术语，分别是EXW、FCA、FAS、FOB、CFR、CIF、CPT、CIP、DAT、DAP和DDP。

《2010年通则》贸易术语从13个减少到11个，是通过使用两个适用于任何运输模式的新术语：即DAT（运输终端交货）和DAP（目的地交货），取代《2000年通则》中的DAF（边境交货）、DES（目的港船边交货）、DEQ（目的港码头交货）和DDU（未完税交货）来实现的。其中，DAT术语的全文是Delivered At Terminal(insert named terminal at port or place of destination)，即运输终端交货（指定港口或目的地的运输终端），是指卖方在指定港口或目的地的指定运输终端将货物从抵达的载货运输工具上卸下，交给买方处置时，即为交货。DAP术语的全文是Delivered At Place(insert named place of destination)，即目的地交货（指定目的地），是指卖方在指定目的地将还在运输工具上可供卸载的货物交由买方处置时，即为交货。

3.《2010年通则》对贸易术语的分类和《2000年通则》不同

《2000年通则》按照贸易术语的首个字母的不同将13个贸易术语归纳为启运组E组、主运费未付组F组、主运费已付组C组、到达组D组四个组。而《2010年通则》按照适用运输方式将11个贸易术语划分为特征鲜明的两大类，第一类是适用于任何运输方式或多种运输方式组，包括EXW、FCA、CPT、CIP、DAT、DAP和DDP七个贸易术语，第二类是适用于海运及内河水运组，包括FAS、FOB、CFR和CIF四个贸易术语。这种分类方式有利于引起贸易从业者对贸易术语适用运输方式的注意，避免在非海运及内河水运下长期选用FOB、CFR和CIF。

《2010年通则》于2011年1月1日开始生效后，越来越多的贸易从业者将逐步使用该惯例，同时会采纳该通则对贸易术语的分类。但是，《2000年通则》中的分类对帮助使用者理解和选用贸易术语依然有意义。使用者同样可以把《2010年通则》中的11个贸易术语分类成E组、F组、C组和D组。

4.《2010年通则》中FOB、CFR和CIF的风险转移点和《2000年通则》不同

根据《2000年通则》的规定，在FOB、CFR和CIF合同中，当货物在装运港越过船舷（Passed the Ship’s Rail）时，货物灭失或损坏的风险从卖方转移到买方，即双方以“装运港船舷”为界划分风险。但是由于装船作业是一个连续的过程，在卖方承担装船责任的情况下，卖方必须完成这一全过程。因此，虽然买卖双方的风险划分是货物是否越过船舷，但是在实践中，这不能一概作为卖方转嫁责任的标准。于是，《2010年通则》对此进行了修订，同时在FOB、CFR和CIF中省略了以船舷为交货点的表述，取而代之的是货物置于“船上”时完成交货。

5. 《2010年通则》中买卖双方权利义务条款的变化

（1）A1和B1的变化。国际贸易术语解释通则以往的版本中曾经规定诸多文件可用电子数据信息替代。为了便利新电子程序的发展，《2010年通则》A1和B1条款在各方约定或符合惯例的情况下，赋予电子讯息和纸质讯息同等效力。

（2）A2和B2的变化。由于人们日益关注货物移动时的安全问题，要求确保除了其内在特性外，货物对人的生命和财产都不得构成威胁。《2010年通则》在A2/B2和A10/B10中，明确了买卖各方应完成或协助完成安检通关的义务。

（3）A3和B3的变化。是《伦敦保险协会货物险条款》于2009年修订以来的第一版国际贸易术语，在A3和B3“运输合同和保险合同”中对此做了适应性调整，不仅对有关保险的用语做了相应调整，还把与保险相关的信息义务从《2000年通则》的A10和B10中抽出来，纳入A3和B3中。

（4）A6和B6的变化。《2010年通则》的CPT、CIP、CFR、CIF、DAT、DAP和DDP术语中，卖方必须安排货物运输至指定目的地。运费虽由卖方支付，但运费已包含在货物总价中，实际由买方支付。运输费用有时会包括在港口或集装箱码头内处理和移动货物的费用（即码头作业费，Terminal Handling Charges, THC），而承运人或港口运营人很可能向接收货物的买方索要这些费用。为了避免买方为了同一服务支付两次费用，《2010年通则》在A6和B6中明确了此类费用的分摊。

二、INCOTERMS在我国的使用

1．INCOTERMS在我国进出口业务中的使用状况

据2009年的网上调查数据显示（王善论，2009），我国出口业务中，以FOB、CFR和CIF术语成交的比例分别为34.97%、19.44%和26.14%，合计占比80.55%。进口业务中，以FOB、CFR和CIF术语成交的比例分别为29.47%、8.42%和29.47%，合计占比67.36%。可见，我国的进出口业务中，大部分的外贸企业仍然习惯采用常用的FOB、CFR和CIF术语成交，且以FOB术语成交最多。使用频率仅次于FOB、CFR和CIF的贸易术语是EXW，出口业务中所占比例为9.09%，进口业务中所占比例为12.63%。而国际商会极力鼓励使用的FCA、CPT和CIP术语表现平平，在出口业务中三者合计占比仅4.42%，进口业务中三者合计占比仅9.48%。具体详见下图1。

2.实务中常见的贸易术语误用情形

INCOTERMS实施以来，被世界各国参与国际贸易的企业所广泛采用，尤其是FOB、CFR和CIF这三个贸易术语，几乎成了国际贸易术语的代言。但是，由于使用企业并不完全理解这些贸易术语的含义，又怠于对INCOTERMS进行深入研究，在实践中常常出现以下误用情形：

（1）FOB、CFR和CIF用于海运集装箱运输。FOB、CFR和CIF术语成交时，买卖双方的风险自货物装上船时转移（《2000年通则》中自装运港船舷转移）。但是在实务中，装在集装箱内的货物通常在上船之前以前已经交给承运人，例如集装箱堆场或货运站。这样，货物置于承运人管制之下，而风险却由出口方承担，使得“装上船”的风险转移点没有实际意义。

（2）FOB、CFR和CIF用于非海运或内河水运。实务中，人们长期习惯于选用FOB、CFR和CIF这三个传统的贸易术语，却忽略了这三个贸易术语中“装上船”的交货点、风险转移点和费用划分点。例如，在空运情况下，货物无法“装上船”，从而不能明确卖方何时把风险转移给买方，卖方的费用承担到何时为止，一旦因为货物运输过程中出现灭失和损坏而发生纠纷时，双方很难根据贸易术语中责任、风险和费用的划分来处理。

（3）选用C组贸易术语时，未在合同中约定双方的交货地点。CFR、CIF、CPT和CIP四个术语均要求卖方把货物交到指定的目的港或目的地，但是风险早在交货时已经由卖方向买方转移，例如CFR和CIF在货物装上船时转移，而CPT和CIP在货交第一承运人时转移。如果买卖双方在合同中并未明确规定交货点，即CFR和CIF合同中未指定装运港，CPT和CIP合同中未规定何处货交承运人，则容易因为货物交货过程中出现灭失和损坏而导致纠纷。

（4）不能准确把握一些贸易术语的风险点和责任划分。例如，在使用EXW贸易术语时，买方到卖方所在地受领货物，卖方主动承担装货责任，甚至支付因为办理出口清关手续而支付的费用，如检验费用、许可证费用等。在使用FCA贸易术语时，卖方把货物交到承运人指定交货点时，主动承担卸货费、货物集合装箱费等。再如，在使用C组贸易术语时，买方未意识到运输过程中的风险由其自身承担，常常因为货物在运输途中的灭失和损坏而拒收货物或拒付货款。

三、使用《2010年通则》应注意事项

1、《2010年通则》不会自动适用于货物买卖合同

虽然货物买卖的双方常常在合同中使用贸易术语，并在贸易实践中引用《通则》中贸易术语的解释，但是《通则》是惯例而不是法律，买卖双方不会自动受其约束。《2010年通则》的实施，不意味着2011年1月1日后该通则自动适用于货物买卖合同，也不表示《2000年通则》的自动失效，为了避免纠纷，买卖双方不仅应在合同中明确声明所引用通则的名称，还应明确指出所引用通则的版本。

2、《2010年通则》不能代替货物买卖合同条款

与以往版本的《通则》一样，《2010年通则》只限于有形货物销售合同当事人的权利义务中与交货有关的事项，包括货物的进出口清关、货物的包装、买方受领货物的义务以及提供履行各项义务的凭证等。但是，货物买卖涉及的当事人的权利义务远不止于此，还包括诸如标的物描述、货物运输和保险、价格和支付、货物所有权和其他产权的转移、违约、违约行为的后果以及某些情况下的免责等。为此，当事人不应期望《通则》能解决与货物买卖有关的所有问题，而应通过在合同中详尽列明各项条款来明确双方的权利义务。

3、尽可能对地点和港口做详细说明

贸易实践中，买卖双方只有在完全理解各种贸易术语的解释后，才能在综合考虑运输方式、成本、风险、货物控制权和港口条件等因素的基础上选用适当的贸易术语。与以往版本不同的是，《2010年通则》特别强调买卖双方要尽可能地在合同中明确具体交货地点，对港口或地区写得尽量确切，才更能突显国际贸易术语的作用，使选用的贸易术语发挥作用。

4、《2010年通则》在国内贸易同样适用

国际贸易术语传统上用于货物跨国界的国际货物买卖合同。但是，在世界许多地区，例如像欧盟这样的贸易同盟已经使不同成员国间的边界形式显得不再重要。另外，在当前的国际贸易实务中，贸易方常在纯国内买卖合同中使用国际贸易术语，美国国内贸易商同样更情愿以国际贸易术语取代传统使用的《美国统一商法典》中的运输和交货术语。因此，《2010年通则》的副标题（国际商会制订的适用国内和国际贸易的术语通则）正式确认这些术语对国际和国内货物买卖合同均可适用。因而，通则中多处声明，只有在适用时，才产生遵守进/出口手续需要的义务。

参考文献：

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