驾驶工作经验总结大全11篇

驾驶工作经验总结篇（1）

非常感谢联达驾校给我这个机会，让我今天在此发言。多年的驾校教练工作，使我深刻地明白，作为一名“安全驾驶的引路人”，“学员的启蒙老师”，我肩负着神圣的使命和社会责任。教练是一个考验人的技术、耐心与社会责任感的神圣事业。我认为，作为一名教练必须要有良好的职业道德，才能将这份事业做得长久，总结起来，就是：

一、良好的安全意识。驾驶员是道路交通安全的主要影响因素，而驾驶培训的效果则直接决定了驾驶员参与道路交通的安全性，因此，驾驶培训是道路交通安全管理的源头。在驾驶培训的各个环节中，我们是驾驶培训的具体实施者，是安全驾驶知识的直接传播者，是构筑道路交通安全重要防线的主力军。我们只有将安全意识的培养贯穿于整个培训过程中，学员才能从一开始就树立“遵章守法，文明礼让行车”的安全意识，杜绝违法驾驶行为;只有我们规范讲解、示范动作要领，正确解答学员的疑问，及时纠正学员的错误，学员才能够养成规范操作的习惯;只有我们按要求在各种道路环境下指导学员进行训练，学员才能够获得丰富的驾驶经验，具备良好的心理素质，确保行车的安全。

教练员自身的行车安全意识、驾驶习惯和教学效果对学员一生中的行车安全都将产生深远的影响。驾驶培训的目的不能只是让驾驶员掌握驾驶操作技能和取得驾驶资格。最终的培训目的应当是树立“安全意识”、养成“安全驾驶习惯”。

二、扎实的专业知识。在驾驶培训过程中，我们不仅要教学员怎么做，更重要的是教学员为什么这样做，一名合格的教练员首先要有合理的知识结构和丰富的专业知识储备，而且能够随着道路交通安全法律法规、车辆技术和现代化教学等知识的不断更新，自觉加强业务学习、巩固专业知识，这样才能够胜任自己的工作。

三、良好的教学能力。我们要有良好的语言表达能力、操作技能的示范能力、组织教学和管理教学过程的能力，要根据不同性格、不同性别、不同年龄、不同职业的学员选择合适的教学方法和沟通方式，来达到良好的教学效果。

四、高超的驾驶技能和丰富的驾驶经验：我们只有拥有很好的驾驶技能，才能向学员传授驾驶技能，保证教学的安全进行。也才能赢得学员的尊敬，从而增

加学员学习的积极性。另外，我们需要有丰富的驾驶经验，在监督学员遵章守法行车的同时，还需凭借自身的驾驶经验提前预测交通风险，及时提示学员，并做好应急准备，以保障教学的安全。

五、专业、耐心的讲解、示范、指导和讲评。我们要能够耐心的给学员讲解相关的理论知识，与学员保持良好的沟通，形成伙伴式的教学关系。面对不同层次的学员，能够认真对待和回答，而不应该不耐烦或与学员发生冲突。工作中，学员在学车出现错误时，我总会立即与学员分析原因，耐心指导。在教学中避免使用粗鲁和责怪的语言，为学员创造一个轻松愉快的学车环境。古人云：人非圣贤，孰能无过，知错能改，善莫大焉。当学员熟练的完成他们的驾驶操作时，我们如果给予肯定的眼神和点头认可，学员会更有信心进行练习，因为这时他们需要一种鼓励，哪怕是一个眼神。曾有学员说：“教练，我喜欢你对我点头。”我很困惑的问：“为什么?”他说：“每次看到你对我点头，就说明我做对了，更有信

一、心做下一个动作。”我笑了。一个细致的动作不仅给学员信心，更可以拉近我们之间的距离，我不仅在教育别人，有时也在接受生活给我的教育。

作为教练，我们不仅要严守我们的职业道德，更要牢记教练员的从业理念：责任如山，牢记我们是要向社会输送安全的驾驶员而不是“马路杀手”。

二、以身作则，“身教重于言教”，在教学中要多给学员做示范，耐心对待每一位学员，绝不向学员“吃拿卡要”，为重振驾校不正之风出一份力。

三、诚实守信，俗话说，“先做人，后做事”，诚实守信是我们做人的基本原则，如果连基本的做人原则都丧失了，还怎么把事情做好呢?

俗话说，“铁打的营盘流水的兵”，驾校每天都有新学员加入，所以，作为一名已有5年教龄的教练，要想把学员教好，得到学员的尊重和信任，只有从自身做起，加强职业道德修养，不断总结教学经验，才能做好每位学员的良师益友。

最后，祝愿各位领导和同事开开心心上班来，平平安安回家去! 我的发言到此结束，谢谢大家!

驾校安全会议演说稿篇【2】尊敬的王总，各位同仁，大家晚上好!

非常感谢大学城驾校给我这个机会，让我今晚在此发言。多年的驾校教练工作，使我深刻地明白，教练是一桩考验人的技术、耐心与社会责任感的神圣事业。在多年的驾校教练工作岗位上，我一直本着勤勤恳恳、严格要求、高度负责的工作态度对待每一位学员。在工作中，我经历了很多酸甜苦辣，也获得了很多宝贵经验教训。回顾过去，放眼将来，现将我的工作，向大家做个汇报。一、工作总结在大学城驾校的这些年，我参与过对驾校教练员的培训，经历过驾考制度的改革，培养出来自各条战线上从事不同行业的学员，使我总结出了一套行之有效的教学方法——一个教练员做好工作的关键就是教导好自己的学员，而教好学员的关键在于把握住教学共性的同时，根据不同类型学员的特点，做到“因材施教”。

在培训学员的过程中，有一部分教学工作是存在共性的。这一部分方法适用于所有学员，不管他是怎样的性格，从事怎样的工作，都需要教练员以同样的方式去对待。教练员需要不断总结训练方法，不断探索教学技巧，使学员快速掌握驾驶技术;教练员还需要积极与学员沟通，创造良好的教学气氛，使其完全放松，发挥出最好的水平。

这要求我们教练员平时多看对教学有帮助的书籍，不断总结自己的实践经验，为教学内容注入新的活力。另一方面，因为学员年龄不同，性格有异，社会角色不一，同样的教学方法，可能也会产生不同的教学效果。这就要求教练员，在兼顾共性的同时，还要做到“因材施教”。例如：有的学员性格急躁，容易养成一些不良驾驶习惯，这要求我们教练员保持耐心，一遍一遍不厌其烦地纠正错误，直到他们培养出正确的习惯方法;而另一部分学员性格内向，不善与人沟通，这要求我们教练员在他们犯错的时候，以鼓励为主，让他们不要害怕练车过程中犯错，而是鼓励他们，让他们在犯错中吸取经验教训，不断地提高驾驶水平。

另外，作为一名驾驶员教练，我们还应该根据学员的时间、教学内容与要求组织好教学活动的各环节，统筹安排好学员每天的学车时间，更好地培养学员的驾驶能力。

在大学城驾校的这些年，我一直起早摸黑、勤勤恳恳、努力工作，认认真真完成驾校分配的各项任务指标。根据驾考细则的更新，积极动脑思考，不断总结教学经验，改进教学方法，提高学员学习效率;认真观察学员学习中遇到的每一点错误，做到及时发现，及时纠正，尽可能将学员学习过程中遇到的困难降到最低。我积极与学员沟通，调动学员学习积极性，使学员在轻松愉悦的环境里学习，让每一位学员都能得到充分的练车时间，学员考试通过率一直在驾校名列前茅。在与同事相处过程中，我能主动与他们分享自己成功的教学经验，也

能够虚心学习他人的长处，结合自身情况，不断改进提高自己的教学水平。二、今后的努力方向伴随着驾校的不断发展，作为驾校的总教练，我应当更加严格的要求自我，树立服务意识，努力地完成驾校分配的各项工作。在今后工作中，认真总结工作经验，克服不足，努力做好本职工作，力争带出一批素质过硬的教练，帮助他们更好地提高教学能力;全心全意地为学员服务，为大学城驾校服务，为了驾驶员培训事业服务，更加辛勤努力地工作!

“马蹄声声震乾坤，不觉已经入新春。”各位同仁，成绩与辉煌属于过去，在新的一年里，让我们携手奋进，为大学城驾校的明天再创新的辉煌!在此，提前给大家拜年了，祝大家鼠年马到成功，阖家幸福安康!谢谢大家!!

驾校安全会议演说稿篇【3】为持续加强驾校安全生产管理，防止事故发生，保障学员及他人生命财产安全，促进驾校健康稳定发展。XX驾校x月安全例会，主要内容如下：

一、认真执行《道路交通安全法》，严格遵守交通法规，自觉谨慎驾驶，做到依法行驶、文明行驶、安全行驶。

二、定期组织安全人员每月进行一次道路安全检查，针对教练员、驾驶员在行车训练中存在的不安全因素及时进行安全教育，把不安全的因素消灭在萌芽中。

三、自觉服从驾校的统一调度和管理，积极参加学院、驾校及上级有关部门组织的各项安全教育活动，牢固树立安全第一意识。

四、自觉爱护养护车辆，认真做好“三检”(出车前、出车中、出车后车辆检查)，确保“四良”(制动、转向、灯光、信号良好)，“两洁”(车容整洁、车内整洁)。

五、严格遵守安全驾驶操作规程，随带驾驶证、行驶证及相关有效证件。驾车时不准闲谈、吸烟、吃零食、接(打)手机，不准穿拖鞋驾驶车辆，严禁酒后驾车。

驾车时系好安全带，自觉做到礼让三先(先慢、先让、先停)。

六、禁止将车辆交给外单驾驶员和无证人员驾驶。未经批准，不得随意驾驶外单车辆。

七、消防器材及设施有专人负责保管，谁保管谁负责，定期检查，保证有效，加强对灭火器具的保护管理，确保其性能良好，并做到器随车走，并做好检查更换记录。

八、严禁车辆载易燃、易爆和腐蚀性物品。

驾驶工作经验总结篇（2）

2010年，国际海事组织在新修订的STCW公约马尼拉修正案中，把驾驶台资源管理作为强制性适任标准列入要求。我国为了履约，在2011年公布了《中华人民共和国海船船员适任考试和发证规则》简称“11规则”及为实施“11规则”颁布的法规及文件，其中规定了对驾驶台资源管理的培训和考试作了明确要求。 1.驾驶台资源管理培训的发展

二十世纪九十年代初期，欧洲国家的交通与海事安全主管部门、船东协会、航运公司和引航员协会——“驾驶台团队工作/驾驶台团队管理 (BTW / BTM)”课程。九十年代中期，瑞典、挪威、芬兰和荷兰等欧洲国家在BTW、BTM等课程的基础上，借鉴北欧航空公司的飞行团队管理和控制课程的经验和结合各自实际情况，共同开发了“驾驶台资源管理(Bridge Resource Management，即BRM)”培训课程。

国际海事组织在1995年修订的《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》（STCW78/95）的B-VIII/2部分中提到了BRM。2010年，国际海事组织在新修订的STCW公约马尼拉修正案中，把驾驶台资源管理作为强制性适任标准列入要求，且在第II章“船长和甲板部”人员适任能力的主要修正内容中对操作级人员要求新增“领导力和团队工作技能的应用”、对管理级人员要求新增“领导力和管理技能的运用”的强制性适任要求。驾驶台资源管理知识的学习成为强制性要求。我国航海院校自2000年以来，开始为香港和内地一些航运公司的船舶驾驶人员正式开设了“驾驶台资源管理”课程。

2.“11规则”中有关驾驶台资源管理培训的规定

为了履行《STCW公约马尼拉修正案》我国主管机关制定，在2011年公布了“11规则”，为实施“11规则”颁布的，《STCW公约马尼拉修正案过渡规定实施办法》和2012年公布的《中华人民共和国海船船员适任考试大纲》中规定了对驾驶台资源管理的培训和考试要求。

2.1过渡期培训要求

《STCW公约马尼拉修正案过渡规定实施办法》中规定，对按照《04规则》发证的船长和驾驶员和按照《04规则》培训的在校学生应进行过渡期的适任培训。培训要求如表1。

2.2过渡期后的驾驶台资源管理培训

过渡期后，驾驶台资源管理的培训和考核放在船舶操纵与避碰课程中培训和考核。晋升500-3000总吨和3000总吨以上的二、三副需要理论考核和实操评估，晋升500-3000总吨和3000总吨以上的大副、船长需要进行实操评估。

3.驾驶台资源管理培训体系

3.1培训安排

驾驶台资源管理是一项涉及航海知识综合运用的培训课程，涉及的知识包括船舶管理，船舶值班避碰与操纵、航海学等知识，因此，该培训应安排在整个教学体系的最后实施，而不应和其他课程平行教学，最好采用集中培训的方法。

3.2培训方法的探讨

“船舶驾驶台资源管理”培训的目的在于通过船舶资源管理的相关知识与方法的学习与教育，提高船舶驾驶人员在船舶营运安全工作上的正确思想认识，从而提高与转变管理认识与理念，端正自己的工作态度，改变自身的不良行为，最终确保船舶的航行安全。因此，转变受训者的理念和意识是培训成败的关键，培训的手段主要通过理论教学和模拟器的综合训练。

3.2.1理论教学

理论教学由教学内容的讲授，典型案例的分析讨论组成，使学员掌握驾驶台班组协同工作的要领，掌握驾驶台工作的基本程序，有效利用驾驶台所有资源减少和避免人为失误，掌握制定各种计划的基本方法，理解领导、决策和紧急情况下的应变方法。不同的教学对象的知识结构与实践经验不同，因此在理论教学过程中应根据不同教学对象采用不同的的教学方法，设定不同的教学目标。从以前驾驶台资源管理的培训总结中发现，，船长班、管理级的船员班、操作级船员班、混合船员班级，在校学生班，不同结构的学员班级的特点各不相同，下表以管理级的船员、操作级的船员、学生班为例，分析班级特点和教学方法。

3.2.2模拟器训组织

有效的航海教育和培训包含三个要素：知识、技能和态度。现在对海员的要求，包含以下几点：多任务工作，迅速作出决策，在团队工作中的优先处理原则等。传统概念上的船员培训是在学校课堂上的理论教学加上船上实习两部分组成，无法完成各种任务的训练尤其是应急训练。模拟器上培训提供了一个有价值的平台，能使学员在经济和安全的条件下完成各种复杂和应急情况的训练，因此在“11规则”的相关文件别规定了驾驶台资源管理培训中模拟器培训最少课时。

（1）根据驾驶台班组的成员组成将学员进行分组，将学员4-5人分成1组,每组指定船长1人、大副1人、值班驾驶员1人、值班水手1人、根据方案要求可增加1人扮演引航员角色。指定角色时最好依据船上的职务合理分配角色。如果是学生班，由于学生的知识水平和实践经验限制，学生很难独立担任船长或引航员的角色，需要教员担任船长或引航员的角色，带领这个团队完成任务。

（2）方案设计为学员设定各种航行状况，训练学员的信息获取、团队合作、情境意识、通信沟通、应急反应能力。常用主要方案有：开阔水域避让、狭水道航行、能见度不良情况下的航行与操纵、岛礁水域的船舶操纵、船舶进港操作、避离台风的船舶操纵、船舶搁浅的应急操船、舵失灵的应急操船、人员落水搜救( 本船人员落水和他船人员落水)

（3）方案实施是让学员在模拟器上进行操作，完成方案规定的任务。方案实施一般分步骤进行：①让学员熟悉模拟器设备操作②教员说明训练方案③学员制定通过制定水域的计划和“偶发事件计划” ④通过指定水域的实际操作及偶发事件的应变⑤驾驶台团队的自我评价⑥教师总结评价

3.2.3评价方法

驾驶台资源管理评价分成理论考试和实操评估。理论考试由海事局组织统一考试，实操评估由评估员现场评估，评估要素主要有制定指定水域计划、制定“偶发事件计划”、资源与管理、驾驶台团队工作、领导与决策、通信与沟通、偶发事件与应急、工作态度与情境意识。评价标准主要根据学员对设计方案的处理方法、操作或分析正确、熟练程度来判断。

4.结束语

驾驶台资源管理是一项发展中的船员培训业务，培训机构应根据每期学员的情况制定相应的计划，培训结束要总结每一期的学员情况、教学情况、教学效果等，总结经验找出不足，不断改进，提高培训质量。

参考文献：

驾驶工作经验总结篇（3）

通过驾驶安全报告统计，因交通事故死亡人数全国每年达10余万，高居世界第一[1]。因疲劳因素造成交通事故的死亡率高达非疲劳因素的3倍之高，疲劳驾驶事故更为严重。疲劳是一种复杂的生理状态，一般是指人体的身体与精神状态下降而导致人体工作效率和工作能力的衰退。驾驶员长时间保持静态坐姿，肌肉和血管受到压迫，血液循环减慢，引起疲劳的程度大大增加。

1疲劳驾驶的形成原因

视觉界面、听觉信息和肤觉感知在驾驶过程中同时工作，并传输到中枢神经，中枢神经系统不断接受信号，分析处理。在整个过程中，引起身体外部肌肉疲劳和内部器官疲劳，加重驾驶员生理和心理疲劳。产生的疲劳信息再次传达至中枢神经，视觉、听觉和肤觉敏感度和敏锐性降低，最终引起疲劳驾驶。

1.1驾驶中产生的疲劳表现

驾驶过程中，驾驶员与车辆的协调关系形成了系统输出，向外界发出信号。驾驶员通过对大脑传递信息，大脑对自身感知系统进行刺激，产生一系列的驾驶活动。当驾驶过程中产生疲劳，信息传递到感知系统变得迟钝，产生第一次的感知疲劳，感知疲劳反馈给身体，产生第二次的判断疲劳和一系列的动作疲劳。通过三次行为模式的循环，疲劳使大脑的刺激、判断和反应能力逐渐降低，潜移默化地进入疲劳驾驶。

1.2预防疲劳驾驶的重要性

对于驾驶疲劳状态的研究，有必要从人机工程学的理论出发，加以分析研究疲劳驾驶的产生，并且改善和预防疲劳驾驶。人机工程学的方法也将给问题的解答带来全新的思路和视角，补充传统的机械制造设计系统的不足之处。以求达到安全、舒服、高效生产和工作的目的。

2驾驶椅背设计的人机工程学分析

驾驶椅背的舒适度与驾驶健康息息相关，运用人机工程学的理论，研究改善驾驶座椅舒适度，降低驾驶疲劳提高健康驾驶。结合人机工程学原理，对驾驶椅背舒适度和产生疲劳的表现进行总结，提出现阶段驾驶椅背设计存在的问题，拟定解决方案进行深化研究。

2.1椅背舒适度分析

座椅应当满足下列的座椅静态舒适度基本要求：座椅的形状和尺寸需求与座椅的功能有关，座椅的尺寸设计必须符合人机工程学标准[2]；座椅应该可以随意进行调节，以满足乘员变换坐姿的需求；座椅的位置要与驾驶空间相协调，使驾驶员在驾驶的时候操作方便；坐垫的材料需要选择柔软透气，具有高舒适度；坐垫要有适度的摩擦力和柔软感，没有不合理的凹凸。

2.2座椅对驾驶员产生的疲劳表现

背部和颈部是座椅对驾驶员产生的最主要的两大疲劳表现，背部和颈部达到最佳的舒适状态，可以降低疲劳感与座位不舒适的情况，同时减少心理疲劳的发展。保持静态的驾驶人员，腰部和脊椎容易受到损伤，长时间会引起精神状态下降和工作效率差的状况。

3预防疲劳驾驶的椅背实验分析

通过对驾驶疲劳的分析与人机工程的运用。对于预防疲劳驾驶的设计，将重点放在驾驶座椅靠背的功能改善。通过建立实验方式，来解决座椅靠背的抗疲劳效果和舒适度问题，在深化功能设计中增加新的功能，达到对减少疲劳驾驶起到一定的效果。

3.1椅背设计思路分析

通过对驾驶椅背舒适度分析，在椅背上加入按摩功能，改善驾驶疲劳的问题。在按摩时间、方式、速度、气压、震动等方面进行设计和调整，以符合驾驶座椅的靠背按摩功能。

驾驶椅的哪种按摩方式最容易达到抗疲劳的效果，是按摩椅重点研究对象。按摩椅背的凹凸弧度与按摩方式，暂定：靠背的尺寸90-115度，人与靠背的角度15-35度。按摩方式的运用，哪些按摩方式对于减轻驾驶疲劳具有作用性，暂定：揉捏、指压、推拿三种方式相互交替。按摩时做附带的温度变化与湿度的控制，暂定：温度18-23，湿度40-60。

椅背的设计在按摩过程中对驾驶员的驾驶不产生影响：对于力度与按摩方式的把握，同时能达到缓解疲劳的作用。按摩时间的分配：在驾驶期间不必要一直进行按摩。对于按摩时间，通过实验证明，在什么时间段进行按摩是最合理的，最能达到对疲劳的改善。

3.2椅背按摩实验分析

选择三种受大众欢迎的按摩椅靠背，嵌套在驾驶室的座椅上，在条件不变的情况下进行试验，根據数据显示，汽车与人体产生的震动要在防止共振的情况下，震动在3-4HZ最佳，嵌入合理的震动频率，删除原有的震动频率，使静态的椅背在合理的情况下进行振动。

最终结合数据，进行按摩靠背模型模拟实验。从按摩功能、按摩分部、按摩的方式，每个按摩的滚动、揉捏、压力能形式进行舒适度实验。通过人机的模拟实验，一步一步达到吻合，对问题得到相应的解决。最后再次实验，确定是否有问题的存在，以及需要改进的方面，确保达到最终的预期效果。

3.3椅背按摩实验结果

揉捏按摩法，震动频率3.3。按摩方式主要以腰部揉捏为主，对于身体放松起到作用。按摩形式针对腰部，没有上下移动和变化。对于驾驶按摩具有实用性，可刺激腰部的僵硬现象，震动频率符合车内驾驶要求。

上下变化锤揉，震动频率3.0。按摩方式主要以腰背部为主，以腰部出发自下至上捶揉按摩，因为贴合度的原因，舒适度不高，按摩产生的幅度较大。对于驾驶按摩不具有实用性，会影响到驾驶人员的注意力，也不能对缓解疲劳起到一定的作用。

起伏指压揉捏，震动频率3.4。对整个背部进行起伏指压，模拟手部的力度，舒适度较高。以气囊的方式，硬度也较为适中。对于驾驶按摩具有较高的实用性，气囊的按摩手法，安全有效，不会造成疼痛感，综合考虑，对于防止驾驶疲劳的按摩具有实效性。

腰背部连续敲打，震动频率4.2。敲打对于消除疲劳的舒适度有一定的作用。但在进行中所产生的频率较高，产生的震动有影响到四肢，四肢也会产生小幅度震动。敲打的方式对于驾驶按摩有一定的可取性，但还需要进行改良，重点在于降低频率，看是否能改为气囊敲打法。

背部左右滚动，腰部揉捏，震动频率4.4。按摩方式兼顾到整个后背。同时将重点放在腰部。滚动类型的按摩方式较为疼痛。按摩自身加入了震动按摩，因此产生的频率较高，在驾驶按摩中不可以加入震动较为激烈的按摩，疼痛感较强也不可取，揉捏按摩较为舒适。

拍打顫动式按摩，震动频率4.2。按摩方式对整个背部肌肉的放松起到作用，因为舒适度较高，按摩方式较为青睐，可适当增加在驾驶环境中。拍打颤动的方式是通过皮囊的方式，相对敲打轻柔一些，对整个背部起到效果，缺点为震动频率较大。

针灸加热按摩，震动频率2.8。按摩方式最为平缓，按摩后的舒适度最高。对于驾驶环境来说，是一种比较适合的方式，属于按摩中较为静态的一种，穴位的按摩方式也多收到大众的喜爱。

扣击指压按摩，震动频率3.4。按摩法对身体的刺激较为明显，叩击主要产生在腰部两侧和颈部，指压则主要在整个背部。因为同样用滚轮的按摩仪器进行，舒适度较低，滚轮的硬度不适宜驾驶环境，同时按压背部时，按摩轮的凸起度对颈部的舒适度产生影响。

3.4椅背按摩方式设计

根据实验结果归纳总结，对于预防疲劳驾驶最适宜的椅背按摩方式为气囊按摩和针灸按摩。

气囊按摩的方式，相对安全性高。对于驾驶产生的颠簸或紧急刹车等情况，不会造成身体的伤害，同时当遇到紧急情况时，具备一定的保护措施，对于不同年龄段的驾驶人群完全受用。气囊的按摩方式舒适度高，不带有任何疼痛感，受90%人群的青睐，对于预防疲劳有高效的帮助。

针灸按摩的方式，初级使用者感觉有轻微的刺痛和不适，通过一定时间的适应后，使用舒适度增强。按摩过程中不产生震动，不影响驾驶状态。不仅对驾驶疲劳有预防作用，同时有效缓解腰背部在工作或生活中产生的损伤，具有一定的治疗作用。

3.5根据路况分析设计按摩方式

常用道路主要有城市道路，市区道路、环城高速等。有时还会以山区道路、乡村道路、海景公路为主。模拟驾驶，选择适宜的按摩方式，针对不同的路段。寻找最为搭配的按摩手法，达到预防疲劳驾驶的效果。

相对平稳高速的驾驶道路是高速公路和海景公路，路段宽敞，颠簸小。在模拟驾驶和按摩实验的配合下总结出：选择气囊式按摩。气囊按摩可以很好的缓解在高度紧张下产生的肌肉酸痛。以气囊的方式在腰部进行重点按摩，进行整个背部的放松，从下至上，进行气囊指压按摩手法，这种方式更为适宜。

山区道路和乡村道路相对坡度和曲折变化较多，颠簸相对厉害，驾驶环境产生震动较强。选择针灸按摩更适宜，缓解路况的变化对身体产生的损伤，山路和乡村道路的驾驶时间较长，加热式针灸穴位按摩，对于背部重要穴位进行按摩，相比气囊按摩更为安全有效于这两种路况。

市区道路，路况变化较少，城市道路相对平坦和安全。市区道路相对上班族较多，上班族生活压力大，在工作和驾驶过程中疲劳度都更为高，可以综合这两种按摩进行。在发动汽车的几分钟、红绿灯、堵车等情况进行气囊按摩，快速缓解身体肌肉的紧张。在开车过程中穴位按摩放松身体，缓解生活和工作带来的疲劳，预防驾驶过程中产生疲劳。

驾驶工作经验总结篇（4）

引言

近年来，交通事故已成为交通业的健康发展的最大障碍。根据联合国数据统计，每年全球有约125万人死于道路交通事故。尽管目前道路安全方面各国都有所改善，但是现在全世界每年因为交通事故的死伤人数仍非常惊人。中国作为人口大国，交通事故死亡率一直处于世界前列[1]。2004年-2014年，交通事故造成的直接财产损失约为142亿元。在沙特，官方统计称1971-2012期间，发生在街道上的交通事故超过818万起，造成约15万人死亡，100万人受伤，因此造成的经济损失超过了6亿美元。而驾驶员作为整个交通系统的“中枢神经”，其驾驶行为会直接影响道路交通系统的安全。据有关资料统计，在交通事故中，驾驶员负直接责任的在70%以上，行人和乘车人的责任仅20%以下。由此看来，对驾驶员驾驶行为的研究，非常重要。而驾驶员眼动行为的研究，可以直观地反映出驾驶员的驾驶状态。目前，驾驶员眼动行为的研究主要集中在动态视觉特性方面，学者们也做了很多实验去论证现有的理论。但很少有人去分析不同国家的驾驶员，他们视觉特性上存在怎样的差异。本文便从驾驶员的眼动行为入手，对中沙两国驾驶员的眼动行为进行了差异性分析。

1 眼动实验及参数

1.1 实验过程

基于道路的复杂性和特殊性，为简化实验流程，本次实验选择非隧道普通道路-南京二桥高速G36中间段，测试路段全长4.3公里，行驶总时间为5分钟（300秒）。道路交通组织设计良好，不容易发生交通拥堵。

为了提高实验效果，选取了15位中国驾驶员以及10位沙特驾驶员作为测试目标，年纪分布在24岁-28岁之间，驾龄在1年-5年之间，男女比例为19：6。

在实验过程中，测试驾驶员首先要做好设备调试和环境适应准备工作。测试员在车内先佩戴好Dikablis眼动追踪设备，同时注意观察外界环境，确定观察到的视野范围与正常情况下的基本一致，并且设备开始正常录像和信息采集。在此条件下，车辆正常发动并且正常行驶。当车辆从起点出发驾驶到终点之后，接着从终点驾驶返回到起点，完成一个循环之后，替换另外一个测试员进行驾驶和数据采集。

在实验结束后，获取所有的实验影像信息以及Dikablis眼动追踪设备生成的工程文件，采用D-LAB驾驶员眼动分析系统进行眼动数据的挖掘和生成。

1.2 眼动模式及表征参数

驾驶员眼动行为主要有注视、扫视和眨眼三种模式[2]，而眨眼是不能从外界获取任何信息，又称为休眠模式。休眠模式一般由两种情况引发，一种是由于生理疾病引起导致视觉功能灭失，另外一种功能是由于疲劳导致视觉细胞处于睡眠状态。在一般情况下，由于疲劳导致重大交通事故的情形主要是由于驾驶员失去视觉功能，无法有效及时获取外界信息造成的。三种模式中，最主要和最重要的视觉行为是注视行为，通过注视行为获取的数据是最为准确的，注视行为的表征参数注视持续时间，注视点序列，注视点数目以及注视点类型；在扫视模式下，驾驶员通常将具有一定模糊度的信息传输到大脑进行判断，再给出准确的反馈。扫视模式的表征参数为扫视幅度，扫视速度及扫视时间；休眠模式的表征参数包括总眨眼次数，眨眼持续时间，总眨眼时间，眨眼率。

1.2.1 注视模式

一般情况下，注视时间占总行驶时间的比例大于65%，即为正常的驾驶情况。通过对驾驶员的注视时间分析发现，在选取的15位中国驾驶员中，平均注视时间占总行驶时间的比例为74.70%，其中最小的的比例为69.00%，最大的比例为85.05%。而在选取的10位驾驶员中，平均注视时间占总行驶时间的比例为80.42%，其中最小的比例为76.16%，最大的比例为92.32%。因此本次实验中沙所有的驾驶员均处于正常驾驶状态。

通过对驾驶员的注视关注点序列图分布图发现，中国驾驶员中，有8位驾驶员主要集中在观察车辆左边道路、驾驶位置正前方以及右侧车道的信息，其中有3位驾驶员的注视点分布更为均匀，表明驾驶员在行车过程中，视力对整个道路的幅面信息获取更为完整。而这三位驾驶员的平均驾驶年龄为4年，因此驾驶经验丰富的驾驶员更能够充分获取道路环境信息。而沙特驾驶员中，5位驾驶员的注视点的分布呈现左、右侧分散与中间集中的特征，其中2位驾驶员的注视点分布更为均匀。

在整个行驶过程中，中国驾驶员的注视点数量平均为520个，其中最少的注视点为313个，最大的注视点为797个。两者驾驶时间分别为1年和5年。沙特驾驶员的注视点数量平均为613个，其中最少的注视点为461个，最大的注视点为869个。两者驾驶时间分别为1年和4年。

将注视点根据获取的信息划分为行人、周边车辆、交通标示以及静态景物四类，统计后发现，驾驶员在行驶过程中对车辆信息的关注度最高、获取信息最为完善其次是交通标示、行人以及静态景物。沙特驾驶员对关注点最高的也是周边车辆，其次是交通标示、静态景物以及行人。

1.2.2 扫视模式

行车过程中，中国驾驶员的平均扫视速度为119.06度/秒，其中最大的扫视速度为230度/秒，最小的扫视速度为76.73度/秒。中国驾驶员的平均扫视幅度为5.03度，其中最大的水平扫视平均幅度为7.41度，最小为3.07度。中国驾驶员的平均扫视时间为44.23m/s，最大为54.26m/s，最小为32.14m/s。

沙特驾驶员的平均扫视速度为99.63度/秒，其中最大的扫视速度为130.89度/秒，最小的扫视速度为79.25度/秒。沙特驾驶员的平均扫视幅度为4.81度，其中最大的水平扫视平均幅度为6.82度，最小为3.62度。沙特驾驶员的平均扫视时间为48.22ms，最大为55.35ms，最小43.23ms。

1.2.3 休眠模式

通过实验分析可知，中国驾驶员在300秒内的平均眨眼次数为31次，其中最大的眨眼次数为39次，最小的眨眼次数为23次。中国驾驶员的平均眨眼时间为0.517秒，其中最大的眨眼时间为0.656秒，最小为0.412秒。中国驾驶员的平均眨眼率为0.102次/秒，最大为0.13次/秒，最小为0.076次/秒。

沙特驾驶员在300秒内的平均眨眼次数为25次，其中最大的眨眼次数为33次，最小的眨眼次数为21次。沙特驾驶员的平均眨眼时间为0.465秒，其中最大的眨眼时间为0.549秒，最小为0.405秒。沙特驾驶员的平均眨眼率为0.084次/秒，最大为0.11次/秒，最小为0.069次/秒。

2 中沙驾驶员眼动特征差异性分析

为消除单个概率上的误差，进一步的分析中国驾驶员和沙特驾驶员的眼动特性，采用平均眼动指标来进行对比，分析中沙驾驶员在三种眼动模式下的差异性。

2.1 注视指标对比

分析发现中国驾驶员在驾驶过程中平均持续的关注时间占总驾驶时间的74.70%，沙特驾驶员的关注时间占总运行时间的80.42%。不难看出，沙特驾驶员在驾驶过程中注视水平要高于中国驾驶员。

同时，将中国和沙特驾驶员在行驶过程中的单位时间内眼睛闭合时间所占的比例（PERCLOS值）进行提取和统计发现，中国和沙特驾驶员的PERCLOS值均低于30%，说明驾驶员都处于较为良好的驾驶状态。并且，沙特驾驶员在行驶过程中的PERCLOS要低于中国驾驶员，说明沙特驾驶员在行驶过程中，比中国驾驶员更为兴奋。

在对注视点的信息观察方面，中国驾驶员和沙特驾驶员对周边车辆的关注度水平都是最高，其中中国驾驶员的关注度水平为50.42%，沙特驾驶员为43.54%，沙特驾驶员对周边车辆的关注度低于中国驾驶员。同时，中国驾驶员关注信息最低的是静态景物，关注度为13.58%，沙特驾驶员关注信息最低的是行人16.52%。沙特驾驶员的信息关注点比中国驾驶员关注点更为均衡，反应出沙特驾驶员在中国驾驶车辆的过程中，对中国道路交通环境不熟悉，导致对信息的摄取方面采用保守策略。中国驾驶员具有更多的信息知识，能够对部分无效信息进行筛选，所以在信息获取方面更加有重点。

2.2 扫视指标对比

在扫视指标方面，中国驾驶员的的扫视速度平均值为108.24度/秒，沙特驾驶员的扫视速度为99.63度/秒，中国驾驶员的扫视速度要略高于沙特驾驶员。

在扫视时间方面，中国驾驶员的平均扫视一次的时间为46.90ms，沙特驾驶员的平均扫视一次的时间为48.22ms，中国驾驶员的扫视一次时间要低于沙特驾驶员，说明中国驾驶员对信息的初步分析能力要高于沙特驾驶员。

2.3 休眠指标对比

在300秒范围内，中国驾驶员的眨眼总次数在31次，沙特驾驶员的眨眼总次数在25次，沙特驾驶员的眨眼次数低于中国驾驶员。在眨眼时间方面，中国驾驶员的平均时间为0.517秒/次，沙特驾驶员为0.465秒/次。同时，中国驾驶员平均眨眼次数是0.102次/秒，沙特驾驶员平均眨眼次数为0.084次/秒。由此可知，中国驾驶员的眨眼次数和眨眼率均高于沙特驾驶员，这主要是由于沙特驾驶员的注视时间和注视集中度高于中国驾驶员有一定的关联。

3 结束语

（1）沙特驾驶员的驾驶集中程度更高。由于沙特出行方式基本上就是自驾，对于驾驶环境的把握度更成熟，加上沙特地广人稀，出行顺畅，没有非机动车辆和行人的干扰，沙特驾驶员的驾驶注视集中度更高，但也致沙特驾驶员扫视模式下对信息的辨别度低于中国驾驶员。

（2）中国驾驶员较于沙特驾驶员，更容易出现疲劳驾驶，工作压力及强度，中国可列在世界的前几位，加上交通模式复杂，出现事故的概率也更大。而沙特，对于威胁交通安全的惩罚力度要远高于中国，加上生活节奏缓慢，沙特出现疲劳驾驶的情况远低于中国。

（3）驾驶经验对汽车驾驶人注视行为特性有较显著的影响[6]。不管是中国驾驶员还是沙特驾驶员，经验丰富的驾驶员注视点分布更为均匀，对行车环境观察更敏锐。

中国在交通领域的研究一直都非常积极，谨慎，而作为最严苛的伊斯兰国家沙特阿拉伯，对于伊斯兰文化意外的世俗文化，沙特并不重视，对于交通领域的研究，沙特没有形成任何体系、流派，甚至国内高等学院，都没有设置关于交通的任何专业。交通安全几乎全部借鉴国外的经验，这是沙特亟待改善的地方。

引入神经网络构建评价模型的训练网络，解决非线性评价模型的模糊问题，构建基于神经网络的驾驶员眼动行为评价模型是基于此实验基础上所要做的更深入的研究。

参考文献

[1]方守恩，王长君，王笑京，等.“国家道路交通安全科技行动计划” 研究成果综述[J]. 交通信息与安全， 2013 （1）.

[2]谢松芳，朱守林，等. 草原公路路侧景观对驾驶员眼动特性影响研究[J].中国安全科学学报，2014（8）.

[3]Walczyk J J， Tcholakian T， Igou F， et al. One Hundred Years of Reading Research： Successes and Missteps of Edmund Burke Huey and Other Pioneers[J]. Reading Psychology， 2014， 35（7）： 601-621.

[4]姚瑶，杨艳芳，齐美彬.基于视觉的疲劳驾驶检测算法[J].合肥工业大学学报：自然科学版，2015，38（12）：1623-1627.

[5]马勇，付锐，孟妮，等.道路环境对驾驶人眼动行为影响的试验研究[J].交通运输系统工程与信息，2015，15（3）：82-88.

[6]郭应时，马勇，付锐，等.汽车驾驶人驾驶经验对注视行为特性的影响[J].交通运输工程学报，2012，12（5）：91-99.

驾驶工作经验总结篇（5）

驾校领导月度总结与反思

20_年是全体教职员工乘势而上，再攀高峰，喜获丰收的一年，在交通局正确领导下，学校稳步发展，我校严格按照上级的指导方针与要求，结合当前培训市场的特点，不断加强基础设施建设，强化科学办学，开展全新的驾驶培训模式，同时不断加强教练员队伍建设，提高教练员教学水平，加强了内部管理，使学校各项工作都做到了人性化，高效化和规范化一、 优化队伍建设，增强教练员队伍素质提高今年培训管理部的工作有了很大的进步，我们逐步走向成熟，管理水平及能力不断提高，年初我们的队伍进行了优化，招聘了一批有丰富驾驶工作经验，有一定素质的驾驶员进行系统的培训，初步实现了我们自己培训，为自己服务的目标，新的教练员上岗以后在老教练员的帮代下，进步很快，水平不断提高，工作热情也空前高涨，我们很快进入了角色，有的人不论是教学成绩，教学态度，教学质量，招生，用油车辆保护，都很突出.

今年我们经历了两次培训，一是岗位培训，二是换证培训与考试，学校利用这两次培训，首先对我们理论知识进行再提高，要求每个人在讲课时必须充分利用四四教学法去教学，结合每个学员的心理，认真按照教学大纲的规定教学，严格执行省、市道条及教练员管理办法，对待学员严肃认真、负责、对待不同性格，不同岗位，不同年令，不同性别的学员，做出不同的教案，促使教练员从简单的教学水平，走向真正的理论与实际教学相统一的高水平的教员。

二、 加强教练员管理，狠抓培训质量

历年来，驾培市场竞争激烈，全区八所驾校，都有一定的实力，要想站稳市场，赢得社会与学员的认可，年初，学校完善了教练员管理制度，明确了目标责任，教练员在教学中，必须严格遵守国家相关政策，法令法规，按章操作，坚决做到有法可依，有法必依，必须做到勤政，廉洁，严禁收受学员的现金与实物，接收学员吃请，严禁向学员摊派各种款项如有违纪行为，学校将严厉处罚，学校还不是时找学员交谈，了解教学情况，由于加强了教练员的管理，学校教学质量不断提高，同时社会的评价，与知名度也不断的提高。

三、 重安全教育，强化安全意识

首先，加强了我们的安全教育，年初与教练员签定安全责任状要求每个教练员把安全放在第一位，强化安全生产就是效益，制定种种安全训练的规定，必须按要求去做，不允许有一丝一毫的安全隐患存在。训练前检查好车辆的状况，收车后做好保养工作，确保110%的安全训练，教练员必须做好学员的思想工作，提高学员的安全意识，保证学员出入平安。

20_年是_驾校发展的关键一年，也是实现跨越发展的决定性一年。所有人的思想都是一致的;让我们的企业更加辉煌，任重而道远。所以我们要坚持“一切为了使学员满意”的标准，把各自的各项工作做为首要任务，为维护_信誉做出更大贡献

驾校领导月度总结与反思

不知不觉间，来到驾校已经有一年了，在工作中经历了很多酸甜苦辣，挫折与失败，获得了很多经验教训，感谢领导给了我成长的空间、勇气和信心。在这一年的时间里，通过自身的不懈努力，在工作上取得了一些成果，但也存在了诸多不足。回顾过去的一年，现将工作总结如下：

一、工作总结

在从来到驾学到现在的时间里，先后参与了培训学员及多次考试，我总结了一年的经验，关键就是要教好学员。为了教好学员，注重个别教育，使其保持相对稳定性，同时激发学员的情感，使学员产生愉快的心境，创造良好的教学气氛。多看对教学有帮助的书籍，不断扩宽知识面，为教学内容注入新的活力。根据学员的时间、教学内容与要求组织好教学活动的各环节，保证好学员每天的学车时间，更好地培养学员的驾驶能力。

这一年来，我努力工作，认真完成应完成和驾校分配的各项任务。在实际工作中总结教学经验，积极思考，改进教学方法，提高学员学习效率，认真观察学员学习中会遇到的没一点错误。做的及时发现，及时纠正，能为学员详细讲解驾驶技能。尽可能的将学员学习过程中的困难降到最低。积极与学员沟通，调动学员学习积极性。使学员在轻松愉悦的环境里学习，调配好时间，让每一位学员都能得到充分的练习时间。在于同事的相处中，我细心学习他人长处，和自己自身相结合，不断探索中使自己的教学水平有所提高，丰富教学生活。

二、工作中的不足

伴随着驾校的发展，我作为驾校的教练员，应更加努力地完成工作。所以;我在实际工作中时时严格要求自己，做到谨小慎微，但也清醒地认识到自己在工作中的不足之处。

作为一名教练员，我深知自己的职能，而我确没能处理好教练员与学员间的关系，面对学员们的盛情邀请，我没能拒绝为驾校造成了不良的社会影响，经过领导的批评教育，使我认识到了错误的严重性。领导的及时纠正，让我端正了自己的态度，认清身为一名教练员不该犯下的错误。

三、今后的努力方向

我下定决心，一定认真总结这一年中工作里犯下的错误。在今后工作中，克服不足，改正错误。努力把工作做的更好，更好的提高教学能力。

新的一年已为着新的起点。在_年我再接再厉。一定努力打开一个工作新局面，更好，更努力的工作!

驾校领导月度总结与反思

在几年的驾驶工作中，我严格遵守道路安全相关法规和有关章程，并在教学工作中不断学习新的车辆维护、维修技术和驾驶技能，在驾驶实践中逐渐树立起“严守规章、安全第一”的观念，在当年汽车性能、驾驶条件相对较差的情况下，不惧烈日酷暑，勤勤恳恳、兢兢业业，认真完成单位交派的各项运输工作，几年来未出现一起安全责任事故，为单位取得经济效益做出了自己的贡献。通过几年的磨练，我的驾驶技术也得到了长足的进步，每年均被安全学习组评为先进。

1985年10月回到卫生防疫站从事驾驶工作，主要为防疫站食品卫生监督、计划免疫和消毒杀虫人员外出进行卫生监督、流行病学调查、儿童强化服苗、消毒杀虫工作驾驶车辆，由于疫情处理的特殊性，必须保证车辆的快速出动，因此平时我尤其注意车辆的维护和车况，并且从不计较个人得失，保证最快出车，利用自己几年驾驶过程中对全区道路的熟悉，总能保证在最短时间内利用路线安全到达，得到了站领导和防疫工作人员的充分肯定。

1992至今在从事驾驶工作同时，走上了车辆管理岗位，负责管理站内数辆摩托车和汽车的管理。本着“安全、高效、节约”的原则，我协助办公室主任制订了车辆管理制度，规范管理各类车辆，并对驾驶员进行不定期的安全和车辆维护培训。单位购车时积极为领导出谋划策，听取各位驾驶人员的意见，根据自己对车辆的了解，购买的切合单位实际的经济实用、质量稳定的车型，特别在选择车辆定点维修单位时，多方考察，利用自己的业务知识为单位选定了质量过硬、价格经济的维修厂家，为单位节约了资金。

回顾二十多年来的驾驶和车辆管理工作，我主要取得了三方面的成绩：

驾驶工作经验总结篇（6）

石家庄市公交总公司工会主席杨惠君在接受《驾驶园》记者采访时表示，本次比赛是职工竞赛中的其中一项内容，驾驶员全员参加。总公司对驾驶员先进行了培训，经过初赛选拔出20名驾驶员参加总公司的决赛，决赛的前两名为参加全国大赛的选手。“这项赛事今年已经是第四届，它给驾驶员提供了一个公平竞争的平台。通过比赛有许多优秀驾驶员脱颖而出，目前已有16名员工拿到了高级技工证书，237名驾驶员成功获得中级技工证书。如今，进入各项比赛的决赛已成为驾驶员技能升级的标准之一。”杨惠君如是说。

驾驶工作经验总结篇（7）

2020驾驶员心得体会范文一

开车开的是一种心态，要想驾驶汽车在复杂多变的道路上行走自如，强烈的交通安全意识、良好的心理素质和较强的自控能力、熟练正确的操作技巧、丰富的驾驶经验是安全行车的前题。

_月，_集中对全处驾驶员进行了安全培训，认真学习交通法规和典型事故的案例及常规修理和保养进行了剖析，我对安全驾驶有了更深的心得体会：

一、加强交通法规学习，提高安全行车意识

交通法律法规是驾驶员安全行车的基础，驾驶员在平日需加强对相关交通法规的学习，提高现代交通文明素质，养成自觉遵守交通法规的良好行为，预防和减少交通事故的发生。

二、强化岗位责任心，坚持防御性驾驶

无论在任何情况下始终把安全意识放在第一位，无论什么情况下始终要有“十分把握七分开，留下三分防意外”的安全意识。

三、明晰安全意识误区提高安全行车意识

生命只有一次，我们可以不差钱，但我们不能不差命，而且生命不光是我们自己的，所以必须提高安全行车意识。

通过此次培训学习，做为_操作队的一名兼职驾驶员，我要严格要求自己，认真总结经验，提高安全意识，提高自身水平，使安全成为一种习惯，努力争做一名合格的高素质员工。

2020驾驶员心得体会范文二

转眼我从事汽车驾驶员的工作已经一年了，这一年里在领导和同事们的关心帮助下，我学到了不少东西，我也深刻地认识到做为一名汽车驾驶员的重要性。

一、主要工作

(一)通过一年来的工作，我认为作为一名汽车驾驶员，首先要做到“五勤”—即眼勤、耳勤、脑勤、手勤、腿勤，勤检查车辆，防隐患于未然，做到听从指挥调动，按规定时间返回单位，在执行公务期间，要文明驾驶，礼貌待客，热情服务，做到车等人，而不能让人等车。

(二)认真学习专业技术，尊敬领导，团结同志，做好服务，认真完成领导交给的各项任务。

(三)在职业道德方面，我认为应做到：安全行车，不开情绪车，不开故障车，不开英雄车，决不酒后驾驶。

二、存在的问题

一年来，本人能爱岗敬业，取得了一些成绩，但也存在一些问题和不足，主要表现在：有些工作还不够过细，有待于加强;作为一名汽车驾驶员，服务效率有待进一步提高;

三、计划

在新的一年里，在领导的正确领导下，我决心认真提高专业技术水平，并参加国家职业资格汽车驾驶员培训不断提高自己。做到：继续坚持安全行车，不开溜号车，不开情绪车，不开故障车，不酒后驾车，不让车辆带病上路，做到勤检查，勤修理;做到能自己修理的不进汽修厂，勤检查，决不让小毛病变成大故障，做到防隐患于未然;遵循党中央、国务院建立节约型社会的战略决策，节省每一滴汽油，节省每一分修理维护费用。(

作为一名公交司机，一年四季在这个城市中穿梭，来来往往。我们手中的方向盘，是我们个人的饭碗，同时也是乘客们的交通工具。在确保乘客人身安全、车辆安全和自身安全的前提下，还要完成车队及公司下达的各项指标和任务下，我们一定要紧握手中的方向盘，时时提醒自己，保持高度清醒，愉快的心情，掌握熟练的驾驶技术和经验，让乘客们坐上我们通恒巴士，觉得安全、准点、快捷。不要开快车、赌气车，有故障的车辆必须解决后才能上线行驶，宁停三分，不抢一秒。牢记公交"停稳开门、关门起步、中速行驶、低速进站"16字令刻苦钻研驾驶技术，掌握过硬的驾驶本领，树立安全就是效益的思想，培养良好的个性心理，做到得理让人，主动积极地维护公共秩序和交通秩序，更好地为广大乘客服务。

2020驾驶员心得体会范文三

2016在领导和同事们的关心和支持下，我严格要求自己，尊敬领导、团结同事、勤奋工作，严格遵守公司的各项规章制度，不断提高自己的服务质量，较好地完成了领导交办的各项工作任务。现将我这一年的工作情况总结如下：

1、严格要求自己，不断提高素质

作为一名领导司机，我深深体会到职责所在。在公司内外，我严格要求自己的言行，注意时刻维护公司良好的形象，同时积极配合领导的工作，比较圆满地完成了领导吩咐的任务。在闲暇之余，我与车队其他同事经常交流如何提高驾驶技术、模范遵守交通法规等问题，不断提高自己的驾驶技能和守法意识。

2、扎扎实实工作，勤勤恳恳服务

一年来，我坚守自己的岗位，严格遵守公司规章制度，不迟到，不早退，做到提前检查，提前预防，坚持做好汽车的保养与保洁工作，礼貌待客，准确及时地完成领导安排的工作任务。在日常的生活和工作中，我与同事和睦相处，积极配合同事们的工作，热心为同事服务。

3、团结同事，积极参与集体活动

我以公司为家，尊敬领导，爱护同事。在领导们的支持和同事的热心帮助下，我积极参加公司组织的各项集体活动，积极为集体活动贡献自己的一份力量。

4、严格遵守法律，谨慎安全行车

因为岗位的特殊性，我行车之前或出差在外的过程中，滴酒不沾，时刻保持清醒的头脑，严格遵守交通法律法规，文明驾驶，安全行车。

通过努力学习和实践，我的安全驾驶技能得到了提高，但与领导的要求相比，还存在一定的差距，我会在今后的工作中加以改进，扬长避短，坚持学习，不断提高，努力为公司的发展贡献出自己的一份力量。

2016年在局党组和科室的正确领导下，结合岗位实际，树立为领导服务、为机关服务，为烟草事业发展服务的思想，较好地完成了组织交给自己的各项工作。下面我就个人一年来的工作情况向大家做以汇报，不足之处敬请大家批评指正。以上就是我这一年的工作心得。

2020驾驶员心得体会范文四

我叫_，从一九八零年从事汽车驾驶工作至今。在多年的驾驶工作中，我能够时刻紧绷安全这根弦，安全行车三十五万公里无事故，较好地完成了运输任务，连续多年被评为局优秀驾驶员、局级先进工作者。下面就安全行车工作，谈一点自己的体会：

一、认真参加安全学习，时刻绷紧安全弦

作为一名司机，最最根本的是要保证行车安全。保证不了安全，及时送货，提高运输效益，增加收入都是空谈。因而，我认为只有在安全学习上一丝不苟，积累行车经验，才能做到随机应变，及时处理突发事件。因此，我十分重视部门每周一的安全教育会。我认为安全会不但要参加，而且要理解安全教育的重要好处，事故关系着货物、车辆和自己的生命安全，不能拿国家财产和自己的生命开玩笑，透过例会，摆事实、讲道理、总结经验，到达安全行车的目的，只带耳朵听，不往心里记，是极其危险的，所以每次安全学习，我都认真听，会后反复琢磨，虚心向别的驾驶员学习，力求不断提高自己的驾驶水平。

二、中速行车，谨慎驾驶。

“驾车如驾虎”，驾车上路，不能有丝毫马虎，多年实践经验告诉我，只要一上车，就要全神贯注，同时，要针对所驾车型的特点，中速行驶，我的做法是：

1、注意观察：在驾驶车辆过程中，驾驶员的观察力很重要，集装箱卡车，车长、超高，道路上有很多电线不贴合标准，个性是农村横过街道的线路，千万不能盲目透过，每当这时，我便抬一下踏油门的脚，然后再扫一眼车速表，然后细心观察，当线路不够高时，就下车请过路人帮忙，决不盲目透过。

2、中速行驶：道路交通状况复杂多变，既要依法行车，又要个性注意车速，持续中速行驶，并与前车持续必须的安全距离，没有把握不强行超车、不紧急刹车，做到掌握路况、掌握车况、遇事不慌。

记得99年2月的一天晚上，我从青岛回到，当车行至烟青一级公路莱阳段附近时，心想，尽管夜深人静，但前方的几个立交桥附近，由于两侧有许多条小路穿越一级路，是事故多发地段，想到那里，我把车辆速由50码降到了30码，突然，前面有一辆无灯的农用三轮车抢穿公路，我紧急制动。停下一看，只见那驾驶三轮车的人因无证驾驶没有经验，早已吓得目瞪口呆不知所措地将车停在距我的车头不到一米的路面上。一场事故化险为夷。因此，我把这样一句话当作为开车时的座右铭：“回家心切莫超速，亲人盼你平安归”。

3、仔细应付路面状况，适应复杂驾驶环境。

由于天气及路面状况复杂多变，给安全行车工作带来很大的困难。因此，在这种状况下，我始终坚持谨慎驾驶，不盲目开车的原则，选取适当车速，安全行车。比如：雨雪天谨慎驾驶防路滑;市区行车留意慢行防行人和自行车横穿;雾天低速行驶防碰撞。由于措施得当，留意谨慎，我曾成功的避免了一齐重大交通事故。

三、搞好车辆日常检查维护，杜绝病车上路。

驾驶员都明白，行车时要注意做好车辆的“一日三检”工作，那就是：行车前、行车中、收车后的检查，这三检必不可少，它关系到我们每次行车安全，因此，每次出车前，都仔细的检查车辆，有问题立即修理;行车中，我根据载货的重量及路面状况，及时停车检查车辆的安全部位，如轮胎螺丝、轮胎气压、传动轴螺丝、马鞍螺丝及刹车系统各部件是否安全可靠等，这样的检查在收车后再重复一次，以确保下次任务的顺利完成。今年四月份，我驾车赴淄博拉货，出车前依照惯例检查车辆没有发现问题，装货回到时，由于货物较重，我在谨慎驾车的同时，更加注意随时认真地检查车辆的状况，行至潍坊高速公路，我在停车检查时，突然发此刻后轮轮毂出现了十几公分的裂缝，并且已经有2根轮胎螺丝断裂，我顿时惊出了一身冷汗，如果不及时停车检查发现问题，一旦上了高速公路，车速一快，后果不堪设想。我立即联系单位派人抢修，避免了一齐行车事故的发生。由于三检工作做的认真，即便是保钟点的活因修车耽误了一点时间，货主也会对自己的货物能安全运到目的地而谅解。

在做好车辆“一日三检”工作的同时，务必注意做好车辆的维护保养工作，车辆对驾驶员来说就如同眼睛一样，保护好了，开起来情绪舒畅，显得路面格外宽广，因此，每次出车回到，即使是再累，我总是坚持一要洗车，二要修车的原则，清理完车辆后再回家。在洗车上，我为自己定的原则是：“长途归来必洗车，两天行车后必洗车，短途归来后必擦车”。每次跑长途或雨天行车后，我总是要用上一个多小时的时间，对车辆进行彻底冲洗，因此，我是公司“冲车台”上的常客;同时，出车归来后，我总是根据车辆在公路上的行驶状况，发现故障部位，及时进场修理，在车辆进行修理时，我一般状况下是换上工作服，看修理工修车，对不懂的地方就问，掌握车辆的结构，积累修车经验，同时，我主动给车辆的润滑部位打黄油，确保各润滑部位润滑良好。由于虚心向修理工学习，认真研究车辆构造，使我具备了排除一般鼓掌的潜力，在公司举办的汽车排故比赛中，多次获奖。

四、不疲劳开车，不违章行驶

因违章驾驶，疲劳开车而导致发生交通事故的案例比比皆是，且触目惊心，作为一名驾驶员，应个性注意这一点，我是一名长途车司机，长途运输有时为了保点，往往需要长时间超负荷作业，这样似乎与不能疲劳驾车的交通法规相抵触，怎样才能既做到保证多拉快跑，又不使身体过度疲劳呢我认为，应根据自身的身体力行，自行调节，始终持续旺盛的精力来开车，当感到身体疲倦时，应及时寻找安全地带靠边停车，下车放松一下，必要时睡上一会儿，感觉精力充沛，再上路行驶。在不行车时，要注意休息，远离赌桌、牌桌等耗费时间和精力的场所，保证充足的睡眠，以便工作时精力充沛，不打瞌睡。

以上是我工作中的一些做法和体会。虽然我在工作中取得了一些成绩，但离单位和领导的要求还是有很远的差距。今后，我将更加严格要求自己，加强车辆的维护保养，加强学习，注意做好本职工作。

2020驾驶员心得体会范文五

一年来，我能始终如一的严格要求自己，严格按照局里的规章制度，默默工作，积极进取，通过局里组织的学习和收看阅读相关报道和信息资料等，思想得到进一步提高，通过向领导、同事、同行学习，充实了自己，从而提升自我以更好的投入到工作中。

爱岗敬业、扎实工作：在工作中任劳任怨乐于吃苦，每天做好对车辆的清洁工作，做到车子每日如新。平时注意掌握车辆的状况，及时做好保养等工作，使车况良好。平时在工作中注重学习掌握交通法，做到依法行车，及时掌握有无违章信息，如有违章及时查找原因立即改正行驶中的错误。在行车任务工作之余，安排做好单位到行政服务中心资料文件的传递工作，做到及时传递无差错。一年来始终以敬业、热情、耐心的态度投入到本职工作中。

在一年的工作中还存在着缺点和不足，如：距领导和同事的要求还有很多的差距，还需要在以后的工作中继续提高和改进，自己的业务水平还有待提高，这些需要在以后的工作中，克服自身不足，同时向其他同志学习，取长补短，相互交流好的工作和经验，共同进步，在新的一年中取得更好的工作成绩。

一、努力学习，不断提高自身素质

我认真学习公司的各项规章制度，学习各种交通法律法规和驾驶方面的知识，使自已的自身素质有了很大的提高。

二、钻研技术，安全行驶

认真学习驾驶知识，不断提高驾驶技能。在工作中，努力树立“安全第一”的服务意识，做到了对车辆的及时检查、维修，确保每次安全出车，文明驾驶。

三、严格自律，努力做好本职工作

严格按照各项规章制度，坚守工作岗位，坚持不迟到，不早退，不无故缺勤，保证无论刮风下雨都随叫随到，从小事做起，听从领导安排，自觉维护公司和个人形象。

四、爱护车辆，勤俭节约

认真做到车辆的“三检”、“一保”制度，坚持保持车辆的完好与整洁，确保不滴不漏，勤俭节约。

驾驶工作经验总结篇（8）

微卡项目是08年我公司主要项目，为拓宽金杯品牌车型系列，满足市场需求，提高自主开发能力，提出微型卡车的研发和生产，其中微型卡车的研发工作已于07年完成，08年的主要工作内容是通过对各车间生产线的改造，达到微型卡车的投产目的，本文是在组织、跟踪、协调我公司各车间、部门改造工程始末的基础上，对项目的整体实施过程进行了阐述。

实施方案：

微卡驾驶室的数模冻结后，由研发中心协同工艺部门把新产品数据下发至各个生产部门，各部门根据产品各项参数制定产品生产准备计划，将本部门生产新产品所涉及到的问题及困难上报至产品发展处、研发中心、工艺处、规划发展处，由规划发展处组织各处室、车间对生产线改造方案进行论证，制定具体的改造项目进度和各分项目的具体负责部门，在各相关部门无异议的情况下，进行改造计划的实施阶段，现把此微型卡车生产线改造项目分车间进行介绍：

1.装焊车间

此次微卡生产线改造项目的重点是对装焊车间进行改造，因为即将投产的微卡驾驶室与我公司现生产驾驶室在各项指标上有较大差异，所以装焊车间现有焊接生产线无法完成微卡驾驶室的焊接作业，经过多方面分析，最终确定新建一条微卡驾驶室专用焊接生产线，但根据装焊车间现生产状态及场地情况，只有在车间南跨南侧场地可新建生产线，但需重新规划车间半总成件存放地，影响了车间总体物流，况且在敷设钢结构的过程中，新生产线的附属生产设施――压缩空气、循环水、电气等都需重新制作，投资大、施工周期长，影响微卡项目的总体进度，经过相关部门的多次讨论，利用原皮卡、SUV生产线改制成微卡驾驶室焊接生产线成为最佳方案，原皮卡、SUV生产线在2004年已进行了拆除，但生产线上的钢结构、循环水、压缩空气、电气等附属设施经过改造还可以利用，钢结构保持原位置不变，恢复循环水系统，利用原压缩空气主管道重新布置生产线各工位供风点，更换配电柜，重新敷设供电线路等，经过计算原皮卡、SUV生产线经过改造完全可以满足微卡驾驶室的焊接生产，但需重新投入驾驶室总拼夹具、补焊夹具、包边机、涂胶机、悬挂点焊机、二氧焊机、检具等，制定初步计划后，各施工单位根据我厂各专业技术人员提出的技术要求进行现场施工。

此次现场施工以原钢结构为依托，分别进行生产线各分单元的施工，包含压缩空气管路、循环水管路、电气、设备、夹具、检具、工位车轨道等的多方施工，如何安全、快速的进行多单位的交叉施工成为难点问题，经过研究，我们把本次生产线改造工程分为上、中、下三个层次，首先进行钢结构上层施工，包含钢结构平台及附属设施的除尘，压缩空气、循环水、电气系统、电葫芦轨道、滑车轨道等主管线恢复，更新配电柜、安装电葫芦、照明灯具等，在此过程中，根据设计部门提供的微卡驾驶室数模及工艺处提供的夹具改制图纸，检具、工位器具设计图纸，进行夹具、检具、工位器具、风葫芦等的零部件加工，待钢结构上层施工完毕后，根据平面图的布置，焊机挂钩、风葫芦、电源插座、风扇等隶属于生产线中层的部件已可进行安装，但悬挂点焊机暂时不进行安装，以免影响夹具改制的现场施工，待夹具改制完成后再进行安装、调试，中层完成施工后，进行转运车轨道、夹具等的下层工作，首先把原皮卡、SUV总拼、补焊夹具根据生产线平面布置图准确安放到位，不再进行移动，夹具改制的所有工作在现场进行，根据提供的驾驶室焊接总成样件进行夹具的改制，同时根据生产线平面位置图，地面转运工位车轨道等开始敷设，在此过程中，转运工位车进行总装配，待轨道敷设完毕后，转运工位车上轨道，进行工位车验证，根据驾驶室样件进行驾驶室吊具、工位器具验证，其中夹具改制工期较长，需多部门配合，必须密切跟踪施工过程，及时组织、协调各部门，避免耽误工期，夹具改制之前生产微卡驾驶室必需在的专用工具应到位，以便在夹具改制中应用，夹具改制的同时，包边机、涂胶机、二氧焊机、悬挂点焊机、焊钳等设备可进行安装，随着夹具改制、设备安装等的作业完成，工人踏步台设计完成，进行踏台的现场施工，踏台零部件在现场完成总成焊接，根据工人操作习惯、夹具位置等可修改踏台原设计方案进行现场焊接、装配。

生产线上、中、下三层施工完毕，所有工装、设备就位后进行整体生产线的喷漆，因为原钢结构、改制焊夹具、新焊风葫芦等都需进行防腐处理，在进行喷漆前需对喷漆部位进行清理，对夹具汽缸、滑轨等部位进行遮盖，避免喷漆后部件失灵、动作不到位等情况的出现，喷漆前对新建生产线、附近生产线上所有设备等进行遮盖，避免漆雾附着，且在喷漆过程中需执行行业规范标标准，严防火灾等事故的发生。喷漆完毕后，对生产线需设置防护设施，避免漆面的人为破坏。

2.涂装二车间

涂装二车间是我厂驾驶室、车架、货箱的涂装作业车间，产品兼容性较好，此次投产的微卡产品，驾驶室选择在涂装二车间进行涂装生产，经过对生产线的反复考察，确认其前处理、电泳、等作业区可满足微卡驾驶室的生产，但其转运用的吊具、转运车等无法进行微卡驾驶室的转运，同时由于车间的卡车转运脱架无法进行装焊车间――涂装二车间――装配二车间之间的驾驶室转运，所以对涂装二车间的转运车、支撑脱架、吊具等进行重新设计、制造，由于工艺部门已将设计图完成，所以由承揽单位根据图纸进行制造，待样件加工、装配完毕后，根据设计图纸和微卡驾驶室焊接总成样件进行首件试验，验证后，在各部门无异议的情况下进行批量生产，在转运车的试验过程中，由于微卡驾驶室前机舱盖成突出状且侧围板比原驾驶室侧围板长，所以重新设计的转运车较原转运车长且高，但车间原转运轨道为固定装置，不可迁移，所以新设计的转运车转弯半径不够，需重新设计，根据车间提出的要求，转运车要兼顾三吨驾驶室、标准驾驶室、微卡驾驶室品种，经过对三种驾驶室的分析，对转运轨道的精确测量，反复试验，最终完成了转运车、转运脱架的制造，实现了微卡产品涂装车间的生产。

3.装配二车间

此次投产的微型卡车其车架由外委生产，总成泳后直接进入装配二车间底盘生产线，由于微卡车架纵梁呈前部翘起设计，在进行车架翻转作业时，翻转皮带无法平稳吊起，导致装配无法进行，所以根据微卡纵梁形状，新制了翻转辅具（橡胶材料），保证皮带与纵梁间的摩擦系数，完成车架翻转工作，内饰工段的改造内容为工位车改制，方案为重新制造驾驶室托架，涂装二车间转来的微卡驾驶室连同新制托架直接置于原工位车上，进行驾驶室的内饰作业，驾驶室内饰装配完毕后，进行驾驶室与底盘的合装，完成微卡的整车装配。

4.物流处

驾驶工作经验总结篇（9）

第一章 总 则

第一条 为加强对机动车及其驾驶员的监督管理，保障行车安全，充分发挥运输效能，制定本办法。

第二条 有机动车的机关、团体、企业、事业单位、人民公社、个人与机动车驾驶员、驾驶学校(训练班)、保养修理单位等，必须遵守本办法。

军用车辆的检验、核发牌照、保养修理和驾驶员的考试、核发执照、培训等工作的监督管理，均由军车主管部门自行规定办理。

第三条 按照本办法领取的机动车号牌、行车执照或驾驶员执照，全国有效。

第四条 有机动车的部门、个人及驾驶员按照本办法申请办理各项业务手续时，应向车辆管理机关缴纳规定的手续费及有关牌照书表等工本费。

第五条 本办法由各地交通和公安部门贯彻执行。

第二章 车辆管理

第一节 车辆的分类、检验与核发牌照

第六条 本办法所称的机动车分类如下：

(一)大型汽车：载重量2吨与2吨以上的各种汽车;

(二)小型汽车：载重量2吨以下的各种汽车;

(三)二轮机动车(包括机器脚踏车及其他安装机器行驶的二轮车);

(四)三轮机动车(包括三轮汽车、侧三轮机器脚踏车、后三轮机器脚踏车及其他安装机器行驶的三轮车);

(五)拖拉机(包括轮式与履带式)。

第七条 有机动车的部门、个人申请领用号牌和行车执照时，应填写“机动车检验异动检验车辆”，送当地车辆管理机关审查。车辆管理机关检验车辆(新车可酌免检验)认为合格后，发给号牌和行车执照。

第八条 车辆检验的主要项目：

(一)车体丈量：包括全车长度、宽度、高度、驾驶座位长度、车厢面积、栏板高度以及车辆轮距、轴距等;

(二)机件检验：包括发动机、底盘、变速及传动、转向、制动、电系、车身、设备等部分。

第九条 车辆载重、拖挂标准与乘载人数，在统一标准制订前，由省、自治区、直辖市的交通主管机关自行规定。

第十条 车辆管理机关对于领有号牌和行车执照的车辆，每年进行一次总检验，合格后在行车执照上予以签证;也可委托车辆所属单位自行检验，由车辆管理机关督促检查并作签证。对于保养修理制度健全的车辆所属单位，可以结合车辆保养修理出厂检验办理，不另办总检验。

总检验如不能在现籍车辆管理机关办理的，可以就地办理。

车辆在使用期间，必须经常合乎规定的技术要求，车辆管理机关可以酌情对车辆进行临时检验。

第十一条 未领正式号牌和行车执照而需临时行驶的车辆，以及悬挂和持有外国号牌和行车执照经我国外交机关许可进入国境短期行驶(包括经常性入境、出境)的车辆，均应领应“临时行驶证”。必要时车辆管理机关可以对车辆进行临时检验。

第十二条 车辆制造厂、修理厂或者因车辆买卖需要试车时，应领用试车号牌。

第十三条 领有正式号牌和行车执照的车辆，如出国不再返回、转为军用或报废时，应将原领号牌和行车执照向现籍或当地车辆管理机关缴销。非现籍办理的，由经办机关通知现籍车辆管理机关予以注销。

第二节 补发、换发牌照和异动登记

第十四条 机动车的号牌或行车执照如有遗失或损坏时，应向现籍车辆管理机关申请补发或换发。车辆管理机关审查后发给与原号码相同的新号牌或新行车执照。在新号牌或新行车执照核发前，可先发给“临时行驶证”或其他证明。

如不能在现籍车辆管理机关办理补发、换发手续的，可向当地车辆管理机关申请发给“临时行驶证”或其他证明，再向现籍车辆管理机关申请补发或换发新号牌或新行车执照。

第十五条 领有正式号牌和行车执照的车辆，发生下列异动时，应由所有人或车辆所属单位及时向当地车辆管理机关办理登记：

(一)转籍：车辆由甲省(自治区、直辖市)迁移至乙省(自治区、直辖市)时;

(二)变更：初次检验的登记项目内容有变更时。以上登记，如非现籍车辆管理机关办理的，经办机关应通知现籍车辆管理机关。

第十六条 车辆转籍登记后，原籍车辆管理机关应将车辆的全部存案材料及时移交新籍车辆管理机关由新籍车辆管理机关另发号牌和行车执照。

第三章 驾驶员管理

第一节 机动车驾驶员的分类、考试与核发执照

第十七条 机动车驾驶员分类如下：

(一)职业驾驶员：以驾驶机动车为职业的;

(二)非职业驾驶员：不以驾驶机动车为职业的;

(三)实习职业驾驶员：实习驾驶机动车的职业驾驶员;

(四)学习驾驶员：学习驾驶机动车的。

第十八条 年满18周岁，具备机动车驾驶员的身体条件，懂得交通规则，愿意学习驾驶机动车的，经驾驶员培训单位(驾驶学校、训练班等)或有驾驶执照并有一定经验的教练人证明，可填写“机动车驾驶员考试异动登记表”向车辆管理机关请领学习驾驶证。

第十九条 持有学习驾驶证，经培训单位或教练人同意;或者年满18周岁，具备机动车驾驶员的身体条件，懂得交通规则，并且足以证明具有驾驶机动车技能的，都可以向车辆管理机关请领驾驶执照。经初次考试合格后，由车辆管理机关发给实习职业驾驶员执照或非职业驾驶员执照，并在执照上签注准驾车类。

第二十条 实习职业驾驶员安全驾驶车辆半年以上并有一定经验的，由车辆所属单位提出意见，经车辆管理机关核准后，可以换发职业驾驶员执照。

第二十一条 驾驶员的身体条件：

(一)身长：驾驶大型汽车的，须155厘米以上;

(二)视力：两眼各为0.7以上或经矫正(如戴眼镜)后达到这个标准的;

(三)辨色力：没有赤绿色盲或全色盲;

(四)听力：左、右耳距音仪50厘米都能辨清声音的方向;

(五)无精神病及足以妨碍驾驶机动车的其他疾病或身体缺陷。

第二十二条 实习职业驾驶员、非职业驾驶员初次考试项目：

(一)学科：口试或笔试交通规则以及报考车类的机械常识;

(二)术科：报考车类的驾驶操作。

初次考试不及格的，可准予补考。补考科目、次数与间隔期限，由车辆管理机关决定。

第二十三条 已向车辆管理机关登记的驾驶员培训单位的学员，结业考试及格，经车辆管理机关审核同意的，或者经车辆管理机关会同考试及格的，可发给实习职业驾驶员执照或非职业驾驶员执照。

第二十四条 已有驾驶执照的、受扣留驾驶执照处分的、被判处徒刑或被剥夺政治权利的，都不得报考机动车驾驶员。

第二十五条 驾驶在执照上签注的准驾车类以外的车辆，必须遵守下列规定：

(一)汽车、二轮及三轮机器脚踏车、拖拉机3种类型车辆的驾驶员不得互换驾驶车类。需要增加驾驶车类时，应经考试驾驶操作与机械常识合格;

(二)有准驾大型汽车记录的，可驾驶小型汽车;有准驾小型汽车记录的，需要增加驾驶大型汽车时，应经考试驾驶操作合格;

(三)有准驾二、三轮机器脚踏车记录的，可分别驾驶二、三轮轻便机动车(包括由人力三轮车或二轮脚踏车改装的);有准驾轻便机动车记录的，需要增加驾驶机器脚踏车时，应经考试驾驶操作与机械常识合格;

(四)有方向盘的三轮汽车和小型汽车的驾驶员，可以互换驾驶车类;手把式转向的三轮汽车和三轮机器脚踏车的驾驶员，可以互换驾驶车类。

第二十六条 已领有执照的驾驶员，每年应由车辆管理机关进行一次审验，审验项目如下：

(一)核对执照上的各项记录和照片是否与现况相符，有无漏办审验及其他登记的情况;

(二)审查驾驶员的身体有无妨碍驾驶工作的情况，持有职业驾驶员执照的是否尚任驾驶员，持有实习职业驾驶员执照或非职业驾驶员执照的是否经常开车，以及驾驶技术情况;

(三)考核安全与违章肇事情况，有无未处理的违章肇事事件。

审验合格的，由车辆管理机关在驾驶执照上签证;不合格的，予以复试或注销执照。

审验工作也可委托车辆所属单位负责进行，由车辆管理机关督促检查，并作签证。

驾驶员不能如期回现籍车辆管理机关办理审验的，可在当地车辆管理机关办理。

第二十七条 驾驶员因故不能如期办理审验的，应事先向车辆管理机关申请延期办理。未申请延期办理而不参加审验的，车辆管理机关除通知其补办审验外，并可酌情给予批评教育或处分。连续两次不办理审验又未申请延期办理，应注销执照。

第二十八条 驾驶员有下列情况之一的，应进行部分或全部科目的复试：

(一)因行车责任事故受扣留驾驶执照处分的，期满后由当地车辆管理机关酌情复试交通规则及驾驶操作;

(二)审验驾驶执照或行车检查时，发现驾驶员的驾驶技术有疑问或脱离驾驶工作时间较长的，由车辆管理机关酌情复试学科及术科。

经复试合格后，准予继续驾驶;不合格的，缴存执照，等再次复试合格后，才准恢复驾驶。

第二十九条 受复试的驾驶员，其驾驶执照有准驾数种车类记录的，应按同类型中的最高车类复试。驾驶员也可任择一种车类复试，但合格后应注意同类型中高于复试车类的准驾记录。

第三十条 领有实习职业驾驶员执照或职业驾驶员执照的，可申请调换非职业驾驶员执照。领有非职业驾驶员执照的，可申请调换实习职业驾驶员执照;其连续安全驾驶车辆一年以上并有一定经验的，或者原系由职业驾驶员执照换领的，可申请调换职业驾驶员执照。

第二节 补发、换发驾驶执照和异动登记

第三十一条 驾驶执照如有遗失、损坏或记录填满时，应向现籍车辆管理机关申请补发或换发，现籍车辆管理机关审查后发给与原字号相同的新驾驶执照。在新驾驶执照核发前，可先发给待理证。

如不能在现籍车辆管理机关办理补发、换发手续的，可向当地车辆管理机关申请发给待理证，再向现籍车辆管理机关申请补发或换发新驾驶执照。

第三十二条 领有执照的驾驶员，发生下列异动时，应及时向当地车辆管理机关办理登记：

(一)转籍：驾驶员的户口由甲省(自治区、直辖市)转至乙省(自治区、直辖市)时;

(二)变更：驾驶员在现籍地区内变动住址、调换服务单位时，或者出国、回国时。

以上登记，如非现籍车辆管理机关办理的，经办机关应通知现籍车辆管理机关。

第三十三条 驾驶员转籍登记后，原籍车辆管理机关应将驾驶员的全部存案材料及时移交新籍车辆管理机关，由新籍车辆管理机关在其原执照上另行编号。

第四章 对机动车驾驶员培训工作的监督

第三十四条 培训机动车驾驶员的驾驶学校或训练班成立时，须向车辆管理机关办理登记。教学计划和教学大纲应经车辆管理机关同意。培训工作受车辆管理机关的监督检查。

第三十五条 机动车驾驶学校或训练班应当具备下列条件：

(一)有专用的教练车及教学用具;

(二)有保养修理作业的实习场所、作业设备和学习驾驶的场地。

第三十六条 车辆所属单位或其他部门培训学习驾驶员及助手的工作，临时组成的驾驶员短期培训班，以及其他有组织的培训，均应受车辆管理机关的监督检查。

第五章 对机动车保养、修理工作的监督

第三十七条 机动车的保养、修理单位(包括厂、场、队及一切有保养、修理任务的组织)有关保证车辆装载行驶安全的保养、修理工作，由车辆管理机关进行监督和检查。

保养、修理单位应将所制订的车辆保养制度报送车辆管理机关备查。

第三十八条 车辆改装前，应将设计方案与改装计划报送车辆管理机关审查。

对大修出厂的车辆，必要时车辆管理机关可以进行检验。

第六章 违章处理

第三十九条 对违反本办法的，车辆管理机关可以按情节进行处理：

(一)情节轻微的，给予批评教育;

(二)情节重大的，可以分别给予警告、罚款或扣留驾驶执照的处分;涉及治安管理与刑事问题的，应送公安、司法机关处理。

受处分的部门、个人，如对所受处分有不同意见时，可提出申诉。

第七章 附 则

第四十条 各省、自治区、直辖市交通或公安主管机关可根据本办法制定实施细则，报经省、自治区、直辖市人民委员会批准后公布施行，并报中华人民共和国交通部备案。

第四十一条 本办法的解释权，属于中华人民共和国交通部。

第四十二条 本办法经中华人民共和国国务院批准后，由中华人民共和国交通部公布施行。

本办法公布后，原中央人民政府政务院1950年3月20日批准公布的“汽车管理暂行办法”和中央人民政府交通部1950年7月15日公布的“汽车管理暂行办法实施细则”的有关规定，不再适用。

 

机动车管理规定相关文章：

1.机动车辆管理规定3篇

2.公司车辆管理规定3篇

3.车辆管理规定

驾驶工作经验总结篇（10）

1、引言

驾驶人驾车过程中需要通过获取、感知外界道路环境中各种不同道路信息才能完成驾驶任务。据统计，不同感官器官在驾驶人处理外界道路环境信息时各占比例为：视觉为80%，听觉为14%，触觉与味觉以及嗅觉均为2%[1]。因此，驾驶人获取道路环境信息主要依靠视觉来完成。早在19世纪就有人通过观察眼球运动来研究人的心理活动，随着技术发展与应用，眼动技术逐渐成熟，应用范围越来越广，特别是在交通领域，眼动技术非常具有实用价值。

因此，本文将综合概括眼动技术在国内交通安全领域的应用现状，通过总结眼动研究在仪器发展、实验场景、对象、指标等方面的一般特点，分析目前国内眼动研究存在的不足和其局限性，总结其未来的发展方向与前景。

2、眼动研究在交通安全方面涉及领域

2.1不同道路环境中驾驶人眼动行为研究

随着经济快速发展，道路类型越来越多，高速公路建设日渐完善，城市道路日益拥堵，城乡道路环境日趋复杂，不同道路环境下驾驶人眼动行为特性有一定共性，但由于道路线形不同、环境多变，更多表现为差异性。孟妮[2]分析了驾驶人在城市、山区、城乡结合三个区域不同道路环境中驾驶人的注视行为差异，结果表明驾驶人在不同环境中的注视行为不断变化：驾驶人在城市与山区道路对近距离范围注视较多，而在城乡结合道路对中距离与远距离范围注视较为频繁；驾驶人在城市道路中对动态信息注视最多，而山区道路则注视最少。

2.2道路静态因素对驾驶人眼动行为的影响研究

在道路上行驶时，驾驶人长时间关注的是交通标志、标线、广告牌、建筑物等这些静态交通环境信息，而非机动车、非机动车、行人等动态交通信息。因此，学者们对此进行研究是非常必要的。

道路上的静态因素对驾驶人产生影响最显著的就是交通标志，对于交通标志的大小、文字、颜色等因素对驾驶人视觉影响是很重要的。张业生[3]对驾驶人对交通标志信息的识别过程展开研究，结果表明：图形标志更易读懂，标志的视认最佳方位为上方路名，路名数不宜大于6个，字体个数最多20个，以免造成信息过载，不利于行车安全。

在高速公路上除了交通标志，出现最多就是广告牌，广告牌设计合理既能产生经济效益，又有利于道路交通安全，因此，学者们也对广告牌进行了不少研究。杜姗姗[4]研究了高速公路广告牌对驾驶人注视时间、注视角度等视觉特性的影响，研究表明：广告牌距高速公路路边沿5―6m距离为最佳；广告牌设计应简单明了，多图片少文字的形式能够更好的被驾驶人所接受；广告牌上文字应大一些，色彩对比要醒目；若图片与文字共同存在时，文字最后放在右面。

2.3驾驶人自身因素对眼动行为的影响研究

在研究驾驶人眼动行为过程中，驾驶人的年龄、性别、驾龄、以及疲劳状态等自身因素对视觉特征的影响更为直接。孟妮[2]分析对比了熟练与非熟练驾驶人的视觉注视行为，发现熟练驾驶人的视觉注视行为的搜索广度比非熟练驾驶人要大，而且非熟练驾驶人的注视行为表现较为僵硬，熟练驾驶人则较为灵活多变；在城市和城乡结合道路交通环境中，非熟练驾驶人和熟练驾驶人注视目标物类型差异较大，非熟练驾驶人注视道路最多，其次是车辆，而熟练驾驶人的注视重点恰好相反；在关注车辆位置方面，熟练驾驶人关注右后视镜、车内后视镜、车内其他位置较多，而非熟练驾驶人则关注左后视镜和仪表盘居多。

2.4驾驶行为对驾驶人眼动行为的影响研究

眼动行为是眼睛的动态行为，对于驾驶人来讲，自身处于动态的交通环境中，同时还要进行各种驾驶操作行为，这必然会对眼动特性产生影响。因此，各国学者（特别是国内学者）在研究驾驶人眼动行为时都会与其驾驶行为相联系进行研究。

驾驶人的速度控制与眼动行为研究一直是学者们研究的焦点问题。李巧茹[5]研究了干线公路车速对于驾驶人注视行为的影响，结果表明：车速变化对驾驶人注视次数具有显著影响，驾驶人在车速较高时主要注视前方行车道路，注视标志时间较少。

2.5驾驶人单一视觉特性研究

此类研究是将道路环境、驾驶行为等作为影响因素，从驾驶人角度出发，针对其视觉特性进行专门研究，国外相关研究已不少，近年来国内学者也开始涉及这一方面的研究。袁伟、付瑞、郭应时[6]研究驾驶人在城市道路环境下的眼动行为特征，结果表明驾驶人的单次注视持续时间呈近似对数正态分布；驾驶人在水平方向注视位置主要为中间区域，但对左侧的车流及交通设施关注更多，垂直方向的偏下位置为主要注视区域，但关注前方更多；扫视幅度较小，近似指数分布。

3、交通安全领域中眼动研究的一般特点

3.1仪器发展

眼动实验所用仪器主要为眼动仪，眼动仪的发展也经历了从笨重到便携，从固定到可移动，从粗糙到精确，一步步得益于高科技的发展，眼动仪现已植入红外线定位技术、摄像技术、电子计算技术等[7]。如表1所示，眼动仪发展初期，在进行实验时还需固定头部，实验对象不能随便移动；由于使用不便，就出现了头盔式眼动仪，便于实验对象移动，现在很多研究者仍在使用头盔式眼动仪；后来，由于佩戴头盔式眼动仪也会对实验对象产生干扰，于是目前的眼动仪摆在实验对象前方即可记录实验对象眼睛的动态视觉参数。

由于交通领域的特殊性，大多数实验都需要在真实道路环境或者是模拟驾驶器中进行，因此对于眼动仪的要求会更高，在运动过程中干扰因素太多，仪器在移动过程中也存在不稳定性，因此在实验过程中要选取精度高、抗干扰性强的眼动仪。

3.2实验场景

如表2所示，交通安全领域的眼动实验场景主要涉及三种：第一种为驾驶模拟器环境，这在国内较为普遍，因为驾驶模拟器既可提供模拟的道路环境，还可让驾驶人较为真实的感受驾驶过程，而且实验中的影响因素是可以控制的；第二种为真实道路环境，近年来国内开始进行实车实验，此类场景最为真实，但实验过程中不可控因素太多，而且是不可预测的，因此难度大、费用高、所需数据量多，但测出的数据更具说服力；第三种就是将眼动仪固定在静态环境中进行实验，仪器较为稳定，实验成功率较高，但真实性略差。

3.3实验对象

实验对象的选取对实验结果至关重要，若样本选取较优，实验过程中仪器调试会比较顺利，无效数据较少，可减少重复实验，在后期数据处理分析时得到的结论也更有规律性。因此，对实验对象的要求一定要考虑全面。目前文献[2，8-10]中介绍的实验对象选取主要考虑因素为驾驶人的性别、年龄、驾龄、受教育程度、工作性质等，同时还会根据实验内容提出注意事项，比如在实验前一天要保证睡眠时间、是否可以饮酒等。以上因素都会对实验结果产生影响。

3.4实验指标

眼动基本方式有三种，分别为注视、眼跳和追随运动[11]。这三种眼动方式往往不是单独发生的，基本都是交替发生，而且时间间隔较短，目的是要将眼睛搜索的信息在短时间内进行加工获取有用信息。目前在交通安全领域的眼动实验中主要涉及的动态视觉参数有注视点位置、注视时间、扫视时间、X（水平）Y（垂直）方向仰角、注视点数目等。通过后期数据处理得出驾驶人的注视点分配及注视点密度、注视区域、热点图、视觉搜索模式等，为深层次研究提供依据。

4、眼动研究在交通安全领域的局限与不足

（1）样本数量有限

国内外文献资料中实验样本量基本为20―30人，由于实验过程复杂，所以每个实验的样本量较少，不易选取，再去掉无效数据，真正有效的样本量有限，如此统计出的数据缺少普遍性。

（2）仪器使用、校准造成实验数据误差

眼动仪在使用过程中不稳定，造成实验数据存在误差，影响分析结果。特别是在实车实验时，仪器处于移动状态，很难保证仪器记录的稳定性，加之实验对象也为动态，实验记录数据难以把握，如此造成实验重复性工作，增加实验成本。

（3）实验影响因素较为单一

由于眼动实验影响因素与不可控因素较多，所以实验都是假设不受其他因素影响，只将研究因素作为变量，缺乏全面性。

（4）实验场景、对象、条件、过程等影响因素不一致，数据分析结果不精确

此类现象多数存在于实车实验中，不同驾驶人进行同一实验时实验场景不可能保证完全相同，虽然为同一实验，但影响因素已改变，研究结果只能是理论上的成果。

（5）实验结果多为眼动的外部特性，缺乏对驾驶人认知特性的深层次研究

实验主要记录驾驶人动态视觉参数，分析驾驶人视觉特性，这些参数与结论仅仅局限于眼动的外部特性，很难反映驾驶人认知层面的反应特点。若能将视觉特性与生理反应、心理认知相结合，研究将更加深入。

5、眼动仪在我国道路交通安全领域的应用前景

国外在研究眼动技术方面起步要早很多，外国学者早期的研究主要集中于基础理论研究，包括实验数据采集、数据分析等方面，例如注视区域划分、利用累积注视时间分析眼动特性、用聚类分析方法处理数据等。除此之外，国外学者的研究更加关注驾驶人自身特征对视觉特性的影响，像Shan Bao和Linda[12]就年龄这一特征对驾驶人的视觉搜索进行研究，这种研究方法较为深入。国外学者早期的研究为我们提供了理论基础，使我们能够在此基础上做更加深入的研究。国外的研究方法也为我们提供了研究方向，我们可以借鉴国外的研究角度，就某一方面展开较为深入、具体的研究。

近年许多国内学者也开展了大量的实验研究，目前在标志标线、驾驶行为、道路线形、疲劳驾驶等方面都进行了系统研究，并取得一定成绩。眼动技术在我国道路交通安全领域的应用研究会越来越广泛，同时也为智能交通领域的发展提供了有用信息，具有实际的应用价值。

6、结语

（1）本文通过阅读大量国内外相关文献，对眼动技术在道路交通安全领域的应用现状进行了概述，其涉及领域广泛，且已取得一定成效，并从实验场景、对象、指标等方面总结了一般特点，分析得出存在样本量有限、实验数据不精确等不足。

（2）本文的文献查阅以国内研究为主，参考国外文献较少；文献总结主要以博士、硕士学位论文为主，相关专家的言论较少。今后可扩大文献阅读范围与数量，使文章更具说服力。

参考文献

[1]裴玉龙.道路交通安全[M].北京：人民交通出版社，2004，9（1）：6-11.

[2]孟妮.不同道路交通环境中驾驶员注视行为分析[D].西安：长安大学，2009.

[3]张业生.基于眼动仪的城市道路交通标志研究[D].呼和浩特：内蒙古农业大学，2011.

[4]杜姗姗.高速公路广告牌对驾驶员视觉影响的研究[D].西安：长安大学，2007.

[5]李巧茹，陈亮，秦禄生等.干线公路上车速对驾驶员注视行为的影响研究[J].河北工业大学学报，2011，5：98-101.

[6]袁伟，付瑞，郭应时.城市道路环境中驾驶员眼动行为特征[J].交通信息与安全，2013，31（1）：117-122.

[7]王华荣.道路交通研究中眼动技术的应用与展望[J] .交通医学，2013，28（1）：119-126.

[8]田明.新驾驶员和熟练驾驶员视觉搜索模式比较研究[D]. 西安：长安大学，2007.

[9]刘博华.基于仿真技术的驾驶员标志视认安全性研究[D]. 北京：北京工业大学，2012.

[10]刘博华.基于仿真技术的驾驶员标志视认安全性研究[D]. 北京：北京工业大学，2012.

驾驶工作经验总结篇（11）

第二届“宇通杯”自去年8月31日正式开幕以来，走过了中国的大部分地区，途经全国17个省市，历时3个多月，总行程超过45050公里，赛事共吸引194家企业总计377名驾驶员参加，硕果累累。

首先，本次大赛共设立了西北线、西南线和东南线三大线路，在覆盖范围上有所增加，规模在不断扩大。

同时，第二届“宇通杯”比赛场上的节油记录再一次被刷新，不管是参赛选手的平均节油率还是最低百公里耗油都取得了进一步突破。

最后，“宇通杯”如今已演变为两年举办一届的整个交通运输行业的盛大赛事，这使得交通运输行业内的一种安全节能的长效机制正在逐渐形成。

“宇通杯”体系专业、科学

在竞赛模式和规则上，本届“宇通杯”在上一届的基础上，增设了诸多亮点环节。

首先，本届“宇通杯”在结合上一届实际比赛经验与成果的基础上，已将其《节油宝典》升级为《安节工作法》。《安节工作法》教材从行车的基础理论开始讲述，系统地总结了安全、节能驾驶的注意事项和操作方法，形成了一套科学的理论。用《安节工作法》代替《节油宝典》对参赛驾驶员进行培训，使参赛驾驶员安全节能驾驶的技术和经验积累的层次得到提升，让安全节能驾驶的理念得到更广泛的推广。

其次，在比赛用车上，本届“宇通杯”的比赛用车增加到6辆，并且选用了颇具亮点的ZK6122H车型。此款车型在承袭了上届“宇通杯”比赛用车“神行剑”ZK6127H的诸多优点上并改造升级，车辆百公里油耗可再降低5%-10%。赛事用车的升级，使得比赛的专业性更强。

此外，本届“宇通杯”最大的亮点之一就是安节通赛事版的应用，使比赛更加直观与可控。安节通赛事版是使比赛用车车联网的系统，它可以为评委提供正在比赛的选手操作情况和车辆的实时数据，评委能够在比赛期间进行实时的线上监测，第一时间了解参赛车辆状况和选手的操作情况。对于比赛选手所属企业，安节通也可以让他们对比赛全程进行线上回顾。由此，企业可以根据驾驶员在比赛期间的油耗状况，结合当时驾驶员的操作情况，分析其驾驶时存在的问题。从而，企业可以根据驾驶员的问题特点而进行针对性的培训，对驾驶员培养安全节能驾驶的操作习惯更有效。对于参赛驾驶员，安节通是他们自我提高的法宝。安节通可以让参赛选手现场观察其他选手的操作情况和油耗状况，他们可以根据车辆在不同操作情况下的油耗量变化在电脑显示屏的显示，总结出什么速度、怎样操作能降低油耗，以此来指导自身的操作。

第二届“宇通杯”从新赛车的选用、《安节工作法》的升级、安节通赛事版的应用这些新增加的亮点不仅使得本届宇通杯比赛更加体系化、专业化、科技化，更推进了安全节能驾驶工作的体系化、专业化、科学化。

“宇通杯”影响广泛，意义深远

第二届“宇通杯”的不同与进步之处还在于它不再是单纯的节油技能比赛，它对驾驶员个人、对中国客运企业、对客运行业和社会都有着重要的影响和重大的现实意义，这更是“宇通杯”最终的目的。

第二届“宇通杯”得到全国总工会的参与和支持，在开幕之初大赛就表明总决赛的冠亚军将被授予“全国五一劳动奖章”的崇高荣誉。能够获得“全国五一劳动奖章”对于驾驶员本人来讲，这将是对他在安全驾驶、环保节能领域所做出的努力的最大肯定，是一种至高无上的荣誉，对于鼓励驾驶员提高安全、节能意识有巨大的推动作用。没有获得劳动奖章的驾驶员选手，他们在未来将会更加努力提高自身的驾驶技能，把希望寄托在下一届的比赛中。“宇通杯”对驾驶员的意义还在于通过比赛过程中的技艺切磋和赛后的经验交流来提升他们的驾驶技能，对以后的事业发展能够有很大帮助。参赛后，那些驾驶员的事业将会得到进一步发展，从而得到一些实际奖励来改善驾驶员的生活质量。更重要的是，本届“宇通杯”中的驾驶员都接受了《安节工作法》的系统培训，让他们安全节能驾驶的意识从根本上得到提高，形成正确的安全节能驾驶习惯，同时在操作上也能掌握安全与节能驾驶的精髓，驾驶技能得到进一步巩固、提升，有效降低了安全隐患，使驾驶员们自身的生命安全得到更好的保障。

对于参赛的中国客运企业而言，第二届“宇通杯”给他们搭建了一个良好的平台，通过这个平台，企业可以学习其他企业的节油思路和方法，而各企业的驾驶员安全节能水平能得到提高，对企业的油耗降低有很大帮助，从而降低企业运输成本。同时，《安节工作法》的推广和安节通的应用帮助企业获得科学的节能降耗工作思路与方法，帮助提高企业的转型升级能力和竞争力。