交通运输论文大全11篇

交通运输论文篇（1）

（1）英国

英国是低碳交通运输发展的领跑者，也是低碳交通战略规划的开创者。一是注重宏观政策体系建设。2002年7月《未来机动车发展战略》（PFV），为低碳汽车和燃料的研发、引进与推广制定了一个全面的决策和行动框架，同时成立低碳汽车伙伴关系（LowCVP）和内阁低碳小组，以确保该战略的顺利实施和有效监督。2007年5月的低碳交通创新战略（LCTIS），率先提出低碳交通的概念，为鼓励低碳交通技术的创新和研发制定一个全面框架，分别对道路、航空、铁路以及海运部门的低碳技术进行了梳理，并制定了包括市场手段、强制措施、财政支持及信息宣传与意识提升等从低碳交通技术研发到商业化推广的鼓励性政策方案。[21]进入低碳经济转型时期后，2009年7月《英国低碳经济转型计划》，确定了2020年交通碳排放总量在2008年基础上减少14%的目标以及可再生能源比例、新车二氧化碳排放量等具体目标，并提出实现减排的关键领域和渠道，确定全面发展低碳交通的重点方向。[22]2009年11月《英国低碳经济转型计划》配套方案——《低碳交通：更加绿色的未来》，为未来10年低碳交通发展制定了总体战略规划。二是积极推行能效及碳排放标准。英国推行的运输装备能效及碳排放标准包括车辆碳排放标准、船舶能源效率设计指数等；英国在《未来机动车发展战略》之后，根据战略要求设定了两个明确目标：到2012年10%的新车二氧化碳排放量等于或低于100g/km（2002年英国平均新车二氧化碳排放量为178g/km）；到2012年，每年新运行的公交车中至少有600辆要满足比2002年平均排放量低30%的排放标准。三是实行财税激励政策支持低碳交通发展，包括补贴低碳汽车、车辆税改革、燃油税调整以及税收优惠等，开发新的商业模式，用以支持低碳燃料汽车的市场发展，并考虑将交通的碳排放纳入英国或欧盟的排放交易体系。英国政府通过对公众的信息宣传和意识提升，提供低碳汽车和燃料的专业信息，提升消费者低碳意识；引导公众和企业选择低碳交通方式，促进个人和企业选择公共交通、低碳驾驶方式，对公共部门设定强制性目标等。

（2）日本

日本高度重视资源和环境问题，提出了发展交通循环经济的理念。在具体行动中通过政府产业政策的作用，采用先进技术，发展绿色运输，鼓励新能源交通工具，注重轨道运输及智能交通建设。[23]日本用了不到欧美1/4的时间内，建立了比较完善的现代化交通运输网。一是低碳战略规划。为推进运输部门的节能技术开发，日本颁布了《下一代汽车发展战略》，提出把日本建成“下一代汽车研发生产基地”的目标及系统战略的新思路，规划了车用电池、生产资源、基础设施、国际标准化等发展目标及行动路线图。并设定2020年至2030年分车种推广目标：到2020年下一代汽车推广目标为20%～50%；到2030年达到50%～70%。鉴于混合动力车从简易型到高度型燃效可比传统汽油车提高10%～20%，电动车的二氧化碳排放仅是汽油车的20%～30%，预计下一代汽车的发展将是日本节能减排取得成效的突破点。二是政策减碳。日本于2008年6月制定了关于低碳社会行动计划，把转变生活方式作为减排的关键途径；制定了全球温暖化对策（减少二氧化碳排放的对策），包括自动车交通对策、构建环境友好型交通体系等。通过实施绿色标识制度、领跑者制度等，提高汽车的节能减排性能。[24]三是技术减碳。日本出台的节能减排技术创新政策主要涉及插电式混合动力汽车（PHEV）、纯电动汽车（BEV）、燃料电池汽车、生物质能源、智能交通系统（ITS）等方面的技术创新。日本通过对汽车运输企业等展开生态驾驶管理系统的普及，推动生态驾驶，提高燃油使用效率约15%。日本除大力发展下一代汽车外，还在铁路领域推进混合动力机车等节能车辆及高效电力设备的技术研发，推进超级节能船舶的研发，进行船舶能耗指标的标准化研究等。

（3）美国

美国建立了最早的碳交易所，最早执行了排放标准，制定了完善的政策法律和战略计划，在低碳战略、政策法规、碳交易机制、碳排放标准、综合交通与科技研究应用领域具有领先性。一是低碳战略规划方面。美国以制定和战略或规划的方式明确低碳交通发展的基本目标和拟采取的政策措施，其战略规划的重点集中在交通运输业低碳化发展和新能源交通工具的研发生产与推广两个领域。[25]二是综合交通运输方面。高度重视交通设备的标准化和各种交通方式的联合运作，提高运输效率，减少能耗。目前，美国已拥有世界上最完善的综合运输体系，形成全国统一、权责清晰的综合运输管理体制，在规划、设计和建设的各个环节，高度重视综合枢纽和大型换乘中心的建设，解决好各种交通方式之间、综合交通网点与线之间、城市对外交通与内部交通之间的协调与连接，实现各种交通方式的立体、无缝、便捷连接。三是低碳法规制度方面。制定包括低碳交通在内的低碳经济发展战略和规划，制定严格的排放标准，实施积极的环境经济政策，建立综合运输体系等。《能源政策与节约法》确定了针对小轿车和轻型卡车的公司平均燃油经济性标准，对达不到燃油经济性标准的汽车生产商或车主进行罚款和征收高油耗税。2005年颁布的《能源政策法案》中为每辆新型混合动力轻型车提供高达3400美元的税收抵免。四是碳排放标准方面。美国是世界上最早执行排放标准的国家，也是排放控制指标种类最多、排放法规最严格的国家。美国的汽车排放标准分为联邦排放法规即环境保护署（EPA）排放标准和加利福尼亚州排放标准。美国在能耗及排放统计上拥有完善的排放检测，美国环保署排放测算模型，并制定相关行业的标准。如2007年美国加州S-01-07执行指令，建立了低碳燃料标准，该标准旨在通过减少交通运输燃料生命周期内的碳强度来削减加州温室气体的排放，实现到2020年加州由交通运输产生的温室气体排放强度减少10%的目标。五是碳交易机制方面。美国在2003年建立了世界上最早的碳交易所——芝加哥气候交易所，实行非强制性自愿原则，并建立排放标准。美国退出《京都议定书》后，美国政府将不会为企业颁布二氧化碳排放配额指标。六是科技应用研究。美国十分注重应用高科技提高现有交通运输系统效率，解决不断增长的交通运输需求与环境、能源、资源之间的矛盾。

（4）欧盟

欧盟作为一个整体，十分注重综合运输体系的发展，强化铁路、内河和海运的整合，减少公路运输。20世纪90年代以来，欧盟了一系列战略、规划和政策，旨在减少交通运输对环境保护的不利影响。欧盟是碳交易机制的实施者与推行者，坚持建立一个安全、清洁、高效、一体化、可持续的现代化交通运输系统。[26-27]一是交通运输可持续发展战略与环境保护政策走在世界前列。交通运输在欧盟经济中有着重要的地位，欧盟大力推行可持续交通政策，核心内容是交通政策与环境保护相协调。在应对能源问题上，欧盟采取可持续能源政策推广新技术，启动节约能源的计划，发展使用清洁燃料的车辆，鼓励能效提高和替代能源技术的发展。欧盟的第五个环境行动计划——《环境与可持续发展新战略》（1992～1999年）将交通运输业列为共同体优先采取可持续发展行动的领域之一，提出了交通可持续发展的具体策略。1992年2月的《共同体有关可持续交通策略》提出了保持可持续交通的主要措施。2001年，欧盟委员会了第六个环境行动计划——《环境2010：我们的未来，我们的选择》（Environment2010：OurFuture，OurChoice）。2001年9月，欧盟委员会了面向21世纪的《2010年欧洲运输政策白皮书》，提倡“可持续交通”原则，鼓励使用对环境影响较小的交通方式，特别是对石油依赖程度小的交通方式，将可持续交通作为欧洲交通运输发展的共同政策；欧盟可持续能源政策中的一个重要内容是促进替代燃料和低排放燃料的发展，通过使用替代燃料提高运输工具的能量效率，同时降低对燃油的依赖性。2003年5月，欧盟通过了一项旨在促进交通领域使用生物燃油的指令，根据该项指令，到2020年，用于交通的燃料要有20%是新型燃料。二是高度重视综合运输体系的整合与优化。1997年开始，欧盟委员会就致力于支持联合运输，为了实施联合运输，欧盟指令实施针对货物的“混合运输”（CombinedTransport），目的是通过对铁路、内河和海运的整合，减少公路运输。欧盟提倡的泛欧交通网络（TEN-T）对环境友好的交通方式也是一个促进，TEN-T的主要内容是改善基础设施，促进智能交通网络。

（5）其他国家

德国、加拿大等其他国家也都分别研究制订了交通运输可持续发展中长期计划。德国积极引导公路运输向水路、铁路等低碳运输方式转移，加快发展多式联运，开展绿色物流关键技术研究，促进可再生能源技术在交通领域的应用，实行交通技术创新，实施节能减排财税激励政策，制定强制性标准规范，政府宣传、示范和引导、积极制定碳排放交易等综合交通节能减排政策。加拿大建设“氢公路”，氢巴士车队服务2010年加拿大冬奥会。

2.国内发展现状

我国政府高度重视交通运输行业节能减排与低碳发展，做出了一系列战略部署，并组织开展低碳交通运输相关研究，切实加强统筹低碳交通运输规划指导。一是制定低碳交通运输的发展思路和发展目标。2007年至今，国家先后制定了《节能中长期规划》，《国家国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》、国务院《节能减排“十二五”规划》、《“十二五”节能减排综合性工作方案》、《“十二五”控制温室气体排放工作方案》等政策文件，将交通运输节能减排作为重点领域进行统筹部署。2008年交通运输部编制印发了我国交通运输行业第一个节能中长期专项规划——《公路水路交通运输节能中长期规划纲要》，2011年了《公路水路交通运输“十二五”节能减排规划》，这两个规划在总体上提出到2015年、2020年我国公路水路交通运输节能减排与低碳交通中长期发展思路、目标、主要任务、重点工程与保障措施。原铁道部分别于2007年和2012年4月制定了《铁路“十一五”节能和资源综合利用规划》、《铁路“十二五”节能规划》，明确提出铁路节能工作的指导思想、原则和目标、重点任务以及相关政策措施等。2008年中国民用航空局会同国家发展改革委制定了《民航行业节能减排规划》，2011年中国民航局又出台《关于加快推进节能减排工作的指导意见》，提出了民航业节能减排目标，要求到2020年燃油效率年均改善保持在1.5%并力争实现航空排放零增长，2050年二氧化碳净排放量比2005年要减少50%。目前，交通运输节能减排核心指标、重点任务与工程等已纳入到国家《节能减排“十二五”规划》、《“十二五”综合运输体系发展规划》、《交通运输“十二五”发展规划》、《民航“十二五”发展规划》、《国家铁路“十二五”发展规划》等综合通规划之中。其中，《交通运输“十二五”发展规划》确定了绿色交通建设目标，力争行业总悬浮颗粒物和化学需氧量等主要污染物排放强度比“十一五”末降低20%。二是出台了低碳交通运输实施方案等配套政策，推行低碳交通城市试点。交通运输部的《加快推进绿色循环低碳交通运输发展指导意见》、《资源节约型环境友好型公路水路交通发展政策》、《建设低碳交通运输体系指导意见》、《建设低碳交通运输体系试点实施方案》、《交通运输行业“十二五”控制温室气体排放工作方案》等文件分别提出了2015年、2020年交通运输节能减排与绿色低碳发展的指标和任务。为加快推进低碳交通运输体系建设，交通运输部在全国范围内组织开展了两批共26个城市低碳交通运输体系建设试点工作，印发了《建设低碳交通运输体系城市试点实施方案编写内容参考提纲》，组织开展了低碳交通运输体系建设实施方案编制研究工作，重点围绕碳排放管理体系、基础设施、运输装备、运输组织、智能交通和公众信息服务等6个方面科学规划。目前，26个城市试点实施方案已通过交通运输部组织的审查批复，进入组织实施阶段。试点工作还要求试点城市组织建设低碳交通运输体系或低碳交通运输发展专项规划的编制研究，目前广州、烟台、淮安、无锡、蚌埠等城市已经组织开展相关研究编制工作。此外，许多省市交通运输主管部门和一些大型交通运输企业都纷纷编制了节能（减排）与低碳发展规划。据不完全统计，全国已有安徽、江西、河南、贵州、海南、重庆、福建、广东、上海、江苏等多个省（区市）交通运输厅，广州、深圳、烟台、乌鲁木齐等城市正式编制了交通运输节能减排“十二五”或中长期专项规划，如上海市交通运输与港口管理局制定印发了《上海市交通运输节能减排“十二五”规划》，湖北省交通运输厅制定的《湖北省低碳交通发展规划（2011-2015）》已经通过专家评审，无锡、淮安等市也开展了低碳交通运输体系建设战略规划研究；中远集团、中海集团、中国交通建设集团、上海港、天津港等企业也研究制定相关战略规划。三是组织了低碳交通运输发展宏观战略研究。近年来，国家发改委、交通运输部等部门组织相关研究机构进行了初步研究探索，并形成了相关战略规划与政策指导文件。交通运输部组织开展了《新时期加快推进绿色低碳交通运输发展战略研究》、《低碳交通运输体系建设研究》、《交通运输碳排放统计监测与低碳政策研究》等重大战略与政策课题；国家发改委当前组织开展的中国低碳发展宏观战略研究课题，其中《中国交通低碳发展战略研究》作为其中重点之一，拟研究提出中国交通运输发展战略目标、战略重点、实现途径与战略措施；中国工程院咨询研究项目和美国能源基金会资助项目《中国交通运输中长期节能问题研究》，重点从综合交通运输体系资源优化配置的视角对中国交通运输中长期节能的目标、方向与政策等问题系统深入研究。此外，相关省市也正在组织开展相关战略性研究，如广东、河南省交通运输厅科技计划项目《广东省低碳交通运输发展战略与政策研究》、《河南省绿色低碳交通运输发展战略研究》。总之，我国低碳交通运输规划已经全面进入理念倡导、理论研究与实践探索阶段，具备较好的研究工作基础，为进一步完善、提升与系统化奠定了良好的基础。

二、我国低碳交通运输规划研究存在的问题

我国在交通运输行业低碳交通规划相关领域已经出台了一系列的规章制度，开展了大量的研究工作。但是，面对新时期的新形势和新要求，特别是随着应对全球气候变化和温室气体减排国际压力的不断加大、交通运输部“大部制”改革之后管理职责的调整变化等，低碳交通运输规划范围和领域也应相应予以拓展，统筹综合交通运输协调发展；另外，在低碳交通运输规划编制中，要在定性分析的基础上，更加强化定量分析方法和模型，以增强规划编制的理论性、基础性、科学性和实用性；同时，在市场经济体制条件下，低碳交通运输发展规划中必须做好相关的制度设计，实现“政府主导、市场引导、企业主体、社会参与”的有机统一。总体看，当前我国低碳交通运输规划相关研究领域还存在以下突出问题：一是缺乏完善的规划理论与方法支撑，尚未权威的编制指南。目前我国交通运输节能低碳规划尽管已有法律和部门规章作出了明确要求，但低碳交通运输规划理论、方法、模型等基础性研究尚不多见，规划编制缺乏有力的理论与方法支撑，在规划编制过程中仍存在着一些突出问题。交通运输行业温室气体排放清单、统计监测等基础性研究严重滞后，[28]成为了重要瓶颈制约；现实中许多地方和有关企业还没有根据各地实际情况编制相关交通运输节能减排与低碳发展专项规划，更没有将其纳入交通运输发展总体规划；已编制规划的地方或企业，其规划编制的经验性和随意性较强，规划编制和审批程序、编制方法和核心内容等有待规范，影响了规划的科学性、指导性和可操作性，无法保证目标的合理分解和有效落实，行业目标和重点将有可能落空。二是缺少国家低碳交通运输发展的顶层设计与总体规划。综观当前国内既有研究成果，由于体制，对公路、水路、铁路、民航等单一运输方式的研究相对较为关注，大多是从单一部门角度集中在节能减排、提高能效等方面的研究。但从构建绿色低碳综合交通运输体系的视野来看，对于建设绿色低碳型现代综合交通运输体系缺乏战略规划层面的顶层设计，各种运输方式低碳发展、协调发展的目标和重点任务还不明确，发展路线不清晰。三是缺乏适应低碳技术与管理创新的配套政策体系设计。目前，我国对交通运输节能减排成熟技术的研发推广相对较为重视，但对气候友好交通技术的前沿跟踪、战略规划等前瞻性研究相对滞后；从政策工具手段来看，行政监管、法律法规、标准规范等的应用相对较多，而对碳排放交易、节能减排自愿协议、合同能源管理等市场机制研究探索刚刚起步；对国内节能减排政策制度研究相对较多，而对于国际气候谈判如何增强话语权、发挥引领作用，如何通过国际合作促进国内能力建设，尚缺乏长远谋划和部署等。

交通运输论文篇（2）

二、注重管理，强化举措，大力提高机关部门党建工作的科学化水平

一要注重理论建设，深入开展学习式党组织、机关建设。进一步学习关于推进学习型党组织建设的意见，落实党委的学习制度，推动和完善以党委为中心为龙头，企业股级干部作为重点的加强党员干部学习，党支部抓好落实的理论学习工作的格局。紧密联系交通运输企业发展中的实际情况，突出理论学习的实践特色，增强战略意识、创新意识、辩证思维能力的培养。坚持理论联系实际，做好学用结合从而达到学以致用，把学习的成果转化成为指导工作、解决问题、推动发展的理想信念、精神状态、创新能力和工作实效。二是注重企业文明建设，深入开展交通运输企业的核心价值体系建设。深入贯彻落实精神文明建设会议的精神，用核心价值观指导我们的精神文明建设，以学先进树新风、建体系创一流活动为载体，践行企业的核心体系，深化群众的文明创建，夯实机关干部职工的思想基础，强化制度机制保障，推进企业文明的创建工作更加科学化、更规范化、更制度化，并且努力增强企业的文明创建。三是注重机关的党组织建设，深入推进落实党的先进行和执政能力建设。把创先争优活动与机关党建工作结合，建设学习型的党组织，与“学基层、学业务”联学活动相结合，与学习实践科学发展观活动结合起来，推动创先争优活动的深入开展。深入贯彻学习中国共产党和国家机关基层组织工作条例，充分发挥党的基层组织能力，推动发展服务群众同时凝聚人心进而促进企业的和谐稳定发展。保障党员的民主生活权利，加快推进企业的党务事务的公开，严格党内的民主生活，努力建设先进机关、打造先进队伍、培育优良的作风、创造优良的业绩。重视加强新形势下的群众工作，尽心尽力办好惠民生的实事。

交通运输论文篇（3）

一、北京奥运期间交通运输保障措施总体情况

1.采取的保障措施

(1)明确了12条城际“奥运快速通道”，确保奥运车辆优先通行，做到通过收费站无障碍行驶；

(2)全面加强对奥运通道交通运行的监测、预警与出行服务信息工作。实施“奥运快速通道”全程监控，及时沿线公路交通流量、车辆速度、公路路况等交通运行状况；

(3)全力做好奥运车辆行驶途中的休息接待与服务工作。对奥运快速通道沿线的公路服务区，按照国际服务标准和风俗习惯进行改造和布置；

(4)做好公路交通应急处置的各项准备。由交通部牵头成立奥运公路交通服务保障省际协调小组，强化跨省应急处置工作，确保省际间无缝衔接。

2.成立北京奥运交通运行中心

作为奥运会主办城市的交通主管部门，北京市交委牵头成立了北京奥运交通运行中心，全面协调和负责奥运赛时交通安全保障、赛事交通服务、城市运输服务和交通设施保障工作。

（1)奥运交通基础设施相继投入运行。地铁5号线、10号线一期、奥运支线、机场线相继开通试运营，机场南线、机场第二高速、京平高速、京津二通道等相继建成通车。奥运场馆周边道路建设项目、临时公交场站、公交临时指路标志标牌都已全部完成。

（2)加强奥运交通环境整治。对全市道路、涉奥道路及沿线环境进行了全面整治。加强交通执法力度，查处交通违章违规行为，保障城市交通正常有序。

（3)奥运赛事交通服务保障准备就绪。做好专车客户群的运输服务保障工作。建立协调指挥与运行组织保障机制，制定奥运会注册人员、持票观众赛时免费乘坐公交政策和奥运注册车辆道路快速通行政策，保障覆盖所有竞赛场馆交通站点的奥运专线有序运行。

（4)奥运交通保障方案及配套措施。会同有关部门，制定实施《2008年北京奥运会、残奥会期间北京市交通保障方案》。在客运保障和货运保障方面，分别制定了相应的政策和配套措施，保障奥运期间城市交通和奥运物资运输正常有序。

（5)深入开展“平安奥运行动”。建立市交通系统“平安奥运”工作体系和三级指挥协调机制，制订和实施平安奥运行动工作计划。组建交通应急救援保障队伍，加强公共交通安全防范工作。

二、单双号车辆限行措施

北京奥运期间最引人注目的措施就是实行单双号车辆限行。从7月20日0时至9月20日24时，北京市机动车及外省区市进京机动车需按号牌尾号分单双号上路行驶，期间每日0时至3时设置3个小时缓冲时间，机动车上路不受单双号限制。单双号限行首日，车流量下降一半，各环线主路车速都有很大的提高，部分道路上的车都能保持在时速七八十公里的状态。来自交管部门的统计数字显示，限行的前4天，市区主要道路车流量比平日下降26%，拥堵和事故报警分别下降76%和46%。而全市道路的交通流量比限行前下降41%，拥堵报警下降96%，事故报警下降48.5%，长安街和二、三、四环路等7条主干道高峰小时流量下降24.7%；交通秩序安全稳定，剐蹭等轻微事故下降50.2%，未发生重大恶通事故。全面实行单双号限行措施后，每天约有180万至200万辆机动车停驶，约有410万市民要从小汽车里走出来。这无疑增加了每天乘坐公共交通出行的人数，为了保证市民的正常出行，北京市采用了发车更密集、容量更大的公交车;线路更多、发车间隔更短的地铁——公共交通每天将多运送乘客400余万人次。在距北京奥运会开幕仅有20天之际，北京地铁10号线一期、奥运支线和机场线3条新线同时开通。

在首都市民全力支持北京奥运会的同时，也要让市民充分享受奥运，最大限度地减少对市民日常出行的影响，北京市公交集团总公司增加配车、缩短发车间隔、提高车辆周转率、延长运营时间。坐地铁的乘客也感觉地铁越来越便捷了。从7月19日开始，5号线早高峰的发车间隔就已经从3分半钟缩短到了3分钟，早高峰时间也从2小时延长至3小时，直到9时才结束。目前，地铁1号、2号线列车最小运行间隔为2.5分钟，13号线为3分钟，八通线为3.5分钟，均以最大运力全力保障市民出行。7月20日以来，地铁的日客运量比以前增长了15%左右，日客运量超过350万人次。据悉，8条地铁线日客运量最高可达580万人次，完全可以满足奥运会时市民、观众的出行需求。

单双号限行相关政策也体现了人性化的管理。7月20日至9月20日期间，每天0时至3时将设置3个小时缓冲时间，允许机动车不受单双号限制上路。许多有夜生活习惯的市民又可以在夜间与朋友相聚言欢，夜班编辑们也解决了凌晨返家这个迫在眉睫的难题。这也成为限行令推出前最引人瞩目的人性化举措。除此以外，还采取了很多项人性化措施，如考虑到部分市民一人多车的实际情况，允许本市拥有两辆尾号同为“单号”或“双号”私人小型客车的个人申请变更号牌等，尽最大可能为群众出行提供方便，努力做到让国际社会满意、让各国运动员满意、让广大市民满意。

三、智能交通管理系统保障奥运交通

1.现代化的交通指挥调度系统。该系统集成了电视监控、交通信号控制、诱导显示、单点定位等多个应用系统的相关数据，通过制定的预案进行智能化的指挥调度。依托交通指挥调度系统，市交管局建立了由现代化的奥运交通指挥中心、交通勤务指挥中心和38个场馆通指挥所组成的三级奥运交通指挥科技体系。对社会交通和奥运交通进行有效组织、精确管理，保证奥运交通和社会交通有序运行、和谐运转。

遇有突发事件，指挥人员通过警力定位系统，实时掌握全局路面警力部署，动态调整警力投入；也可以根据需要，调派装备卫星通信、无线传输、图像采集等科技系统的交通指挥通信车赶赴现场，实现快速反应。同时,在指挥调度集成系统可视化的图形界面下，可以按照预案同步实现电视监控、交通控制和交通诱导等多个技术系统联动，一方面利用信号系统对事件周边路口、快速路出入口进行控制，减少附近车辆向事件地点的汇聚，另一方面利用路侧大型可变情报信息板诱导信息，提示附近驾驶员绕行，缓解事件点段交通拥堵。

2.交通事件的自动检测报警系统。奥运会期间,由安装道路上的上百台交通事件检测器等组成的交通事件检测系统，可在第一时间发现交通事故、路面积水等各种意外事件,自动报警并对事件过程全程录像,在指挥中心实时显现,指挥人员使用警力定位系统迅速显示事件区域的警员、警车分布,指派最近民警在最短时间内到达现场进行处置。意外事件自动报警应用以来,对交通意外事件的处置时间平均减少3分钟至5分钟,大大提高了对交通意外事件的快速反应和处置能力,确保城市主干道的安全与畅通。

3.自动识别“单双号”的交通综合监测系统。遍布全市快速路、主干路网和奥运专用路线，交通综合监测系统的上万个检测线圈、超声波、微波设备，是城市交通管理的神经末梢，24小时自动准确采集路面交通流量、流速、占有率等运行数据。系统还能对每天上路的几百万车辆进行自动检测，包括违反“单双号”限行规定等多种违法车辆，为保证道路的通畅，创造良好的交通环境提供强有力的技术支撑。

4.数字高清的奥运中心区综合监测系统。在奥运中心区，建成的基于高清数字化技术的综合监测系统，实现了对进出中心区车辆的全时空、全方位监测。这个系统的路面监测设备把原来视频监控、流量统计、车辆识别、事件检测、违法检测等5种功能融为一体，一个设备替代多个设备，如此高集成度的应用在我国也是首次。5.闭环管理的数字化交通执法系统。固定安装在路面上的1100套的电子警察全部联网，对闯红灯、超速等9种路面违法行为进行24小时自动监测，并将违法信息上传中心数据库，与42个车辆检测场、车管所、执法站高度共享，实现了科学的闭环执法管理。此外，利用移动的巡逻警车车载交通监测设备，在行驶过程时随时随地无线联网中心数据库，对过往车辆进行实时检测、抓拍，自动识别逾期未检、套牌车等涉车交通违法行为，可每小时检测车辆2200辆左右，从识别到系统终端报警不超过1秒。

6.智能化的区域交通信号系统。根据北京路网结构和行人、机动车、非机动车混合的交通特点，市交管局在城区建成了交通信号区域控制系统，系统通过埋设在路口的交通流检测器采集到的交通流信息，对路通信号进行实时优化，可以实现单点的感应优化控制、干线绿波协调控制和区域优化协调控制。可以在中心随时查看路口信号控制的实时显示界面。近2000台信号机在计算机自动控制下协调联动，实时检测并根据路网流量变化，在高峰时进行最大通行量控制、在平峰时进行协调控制、在低峰时进行感应自适应控制。能够通过合理调整车辆通行时间来优化车辆在道路空间的分布，大大提高了路口、路段的放行效率，增强路网整体管控能力，路网综合通行能力提高15%。另外，在奥运中心区内的信号灯控路口，还首次增加了行人过街绿灯倒计时和盲人语音提示功能，最大限度提供人性化服务，礼让民权、保障行人安全。

7.灵活管控的快速路交通控制系统。快速路网，也就是我们常说的环路及其联络线，是城市道路交通的主动脉，承担了城区一半以上流量，也是奥运专用路线的组成部分。北京市交管局建成了目前世界上最大规模最智能化的快速路交通控制系统，利用设置在二、三、四环及其联络线主要出入口的信号灯，根据流量变化自动关闭和开启出入口，对进出快速路交通流进行智能控制。在快速路主路流量达到拥堵警示标准时，通过信号灯控制进出主路车流，诱导司机从辅路通行。当快速路主路出口由于拥堵造成车流不畅时，出口信号灯控制出口上游辅路车流量，为主路出口提供更为顺畅的通行条件，保证主动脉的畅通；并通过可变信息板及时提示驾驶员选择路线，注意进出口车辆，有效预防出入通事故。

8.公交优先的交通信号控制系统。优先发展公共交通是缓解城市交通拥堵，改善城市交通环境的根本出路。奥运期间，市交管局在已经施划公交车道和奥运专用道的道路上，建设了126个具有公交优先控制的信号灯路口。当公交车辆通过这些路口时，设置在道路上的公交车辆检测器将检测到的公交车辆信息传送给信号控制系统的计算机，计算机根据当前路口的信号放行状态和流量情况，或是缩短另一方向的放行信号时间，或是延长本方向的绿灯放行时间，使公交车辆在路口的延误时间最短，达到优先放行的目的。充分满足大容量、高速度的客运需求，为奥运大家庭成员、观赛人群提供高效、快捷的交通服务。

9.连续诱导的大型路侧可变情报信息板。利用分布在全市主干路、环路的228块大型路侧可变情报信息板，每两分钟一次将本区域，以红、黄、绿三种颜色分别表示拥堵、缓行和畅通的实时路况信息，提供给道路交通参与者，同时，每天奥运交通管制、道路限行、绕行路线等交通服务信息上千条，实现对奥运车辆和社会车辆的全程连续诱导。

10.交通实时路况预测预报系统。系统对交通检测设备采集来的全市路网交通流数据，进行深层次挖掘分析，准确掌握实时的路网运行状态，并通过预测预报数学模型，预测路网流量变化。在该系统的支持下，利用互联网站、手机WAP网站和各种媒体，为广大民众提供最权威、最及时、最准确的个性化交通信息服务。不仅包括实时交通路况信息、交通管制信息，而且提供交通预报和行车路线参考，做到随时随地贴身服务。

四、奥运期间的交通管制措施对物流业的影响

从7月1日开始限制外地车辆进入北京，从7月20日开始实施单双号限行，这2项限行措施将一直持续至9月20日，前后将近3个月的交通限行，对于每天运营都离不开车辆的物流行业来说，影响不小。为了满通限行措施中对于车辆环保标准的要求，物流企业需要报废黄标车，购置符合环保标准的车辆。即使是这样，在单双号的限制之下，车队这样的规模在满足奥运期间的运输要求方面仍有一些困难。许多企业选择临时租用一些车辆，那时的租车价格肯定会升高，但是为了保证货物的运输，企业肯定会受些损失。为了应对北京市对外地进京车辆的限制，有的企业在六环以外建立了一座临时转移站。外地运入的货物卸载在这个转移站中，然后再由可以进入城区的车辆送往目的地。这座转移站是为了奥运会期间管控措施而特别修建的设施，对于企业来说也就是一笔额外成本。在成本上涨的压力下，企业不能马上提高价格，价格是不能随便动的，否则会让消费者失去对公司的信任感。

清华大学现代物流研究中心的高本河教授建议说：“单双号措施对物流企业的影响只有一天，可以尽量利用人员，延长车辆在一天中的运营时间，比如在凌晨和夜晚都继续运行，都是解决问题的方法。”

交通运输论文篇（4）

摘 要：随着社会经济的不断发展和交通运输量的持续增长，利用智能运输系统(ITS)来提高道路的利用率、道路交通的安全程度和道路使用的舒适性，已成为未来交通运输的发展方向。本文较详细地介绍了ITS的基本概念和作用，先进国家的发展情况、中国的发展概况及关于我国ITS的发展设想与建议等。论文关键词：道路 运输 智能系统 发展 随着社会经济的不断发展和人们生活水平的普遍提高，整个社会对交通运输的需求日益增加。虽然世界各国政府已经或是正在大量投入财力于交通基础设施的建设，但交通状况恶化及其伴生的安全事故、空气污染等一系列问题越来越困扰着有关的政府当局。交通运输对经济发展的制约作用不同程度地普遍存在于每个国家/地区，如何解决大城市周围地区交通拥挤和堵塞现象几乎成了最为棘手的难题之一。 交通量的持续增长是造成这种状况的最根本原因，而传统的解决途径主要有两个：一是加大交通基础设施建设的投入，但资金、土地等稀缺资源的有限性又是不可回避的问题，道路基础设施是不可能无限扩展的；另一个就是限制交通流量，主要是通过法律和行政的手段实现。这又分两个方面：一是控制车辆出行，如按车牌单、双号分别行驶，或是鼓励和发展公共交通，减少私家车的使用，美国等西方国家早在很多年前已在一些交通繁忙路段实施鼓励两人以上的车辆优先行驶的规定；再就是控制汽车保有量，以高额的税、费甚至控制上牌等来限制汽车数量的发展。这些方法短期可以奏效，但有失公平、合理。如何更有效地使用现有交通运输网络就是人们试图寻找更好地解决上述问题的重要途径之一。人们希望通过增加技术含量的方法提高现有道路的利用率，提高道路交通的安全程度和道路使用的舒适性，智能运输系统(ITS)因此应运而生。1 ITS的基本概念和作用 所谓智能运输系统，就是集信息处理、通讯、控制、以及高科技的电子技术等最新的科研成果，应用于交通运输网络中。它与传统的交通管理系统一个最显著的区别是，将服务对象的重点由以往的管理者转向道路使用者，即用先进的科技手段向道路用户提供必要的信息和便捷的服务，以减少交通堵塞，从而达到提高道路通过能力的目的。另外，从系统论的角度来看，ITS将道路管理者、用户、交通工具及设施有机地结合起来并纳于系统之中，提高了交通运输网络这个大系统的运行效率。 ITS系统的功能包括以下几个主要方面：信息提供、安全服务、计收使用费和减少交通堵塞等。系统向道路管理者和用户提供的主要是道路交通情况的实时信息及相关的其它信息，如天气等；而安全服务的内容则有危险警告、人车事故预防、行车辅助等，它们通过不同的方式来帮助减少交通事故；费用收取主要是以电子方式自动地向用户收取道路使用费或车辆停放费等。当然，系统还可以根据人们的需要提供更多的服务。2 先进国家的发展情况 北美、欧洲诸国及日本等西方国家在ITS的发展方面处于明显的领先地位，现从以下几个方面来分析：2.1 政府的积极态度与有力支持 对于ITS的开发利用，有关当局均积极参与，并给予相当的财力支持。在美国，由联邦/州运输部作为主管部门，联邦公路局、立法机构及地方政府均有介入。政府的作用是对发展目标进行战略规划，如美国国会1991年通过了《陆上综合运输效率法》(ISTEA)，1997年又完善为《综合运输法》(ISTEAⅡ)，对如何采用先进技术以提高运输网络的效能做了相应规定；1996年初联邦运输部对ITS的发展又提出了新的要求，“建立全国性的智能运输基础设施(ITI)以节省交通时间，减少伤亡事故，提高全国人民生活质量”，具体规定出交通信息管理、紧急事故响应、旅行信息等九个子系统作为该计划的基本构成，明确了到2001年的发展目标。此外，政府也是资金的主要来源。美国政府每年对ITS都有专门的预算，如1997、1998年分别为2.4和2.5亿美元，而日本仅在1995年政府就投入

交通运输论文篇（5）

绪论

（一）研究问题的提出

根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。

在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。

世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。

综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）论文的主要内容和研究思路

就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。

论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。

二、我国铁路交通运输行业存在问题分析

中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。

（一）我国铁路交通运输行业现状

改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。

进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。

进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。

同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。

（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析

铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：

1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。

2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。

三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提

经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。

（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置

行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。

（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划

在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。

以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。

四、铁路交通运输行业发展战略方案设计

《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。

（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择

1、实现运输主业和辅业的分离

根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。

另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。

2、对铁路运输行业进行规范股份制改造

股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。

3、通过上市融资

实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。

相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。

（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择

1、积极通过多种方式筹集建设基金

在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。

2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革

在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。

3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量

科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。

为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。

4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局

在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。

预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。

结论

铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。

铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平，论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述，还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律，因此论文的不足和缺陷在所难免，在此恳请各位专家、同行批评和指正。

参考文献：

[1]厉国权.铁路运输经营与管理所面临的体制创新和课题[J].交通运输工程与信息学报，2003.

[2]李红.加快铁路多元经营发展的思考[J].铁道技术监督，2003.

[3]宋强太，杨月芳.中国铁路客运体制改革探析[J].铁道运输与经济，2002.

[4]张江宇.铁路改革：哪种模式能突围[J].综合运输，2002.

[5]王金祥.铁路多元经营新格局的实践与思考[J].铁道经济研究，2003.

[6]郑明理.对铁路跨越式发展中改革问题的思考[J].铁道经济研究，2003.

[7]高婕，高卉.加入WTO后我国铁路行业面对的机遇与挑战[J].中国铁路，2003.

交通运输论文篇（6）

绪论

（一）研究问题的提出

根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。

在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。

世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。

综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）论文的主要内容和研究思路

就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。

论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。

二、我国铁路交通运输行业存在问题分析

中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。

（一）我国铁路交通运输行业现状

改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。

进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。

进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。

同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。

（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析

铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：

1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。

2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。

三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提

经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。

（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置

行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。

（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划

在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。

以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。[]

四、铁路交通运输行业发展战略方案设计

《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。

（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择

1、实现运输主业和辅业的分离

根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。

另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。

2、对铁路运输行业进行规范股份制改造

股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。

3、通过上市融资

实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。

相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。

（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择

1、积极通过多种方式筹集建设基金

在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。

2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革

在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。

3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量

科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。

为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。

4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局

在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。

预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。

结论

铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。

铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平，论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述，还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律，因此论文的不足和缺陷在所难免，在此恳请各位专家、同行批评和指正。

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[2]李红.加快铁路多元经营发展的思考[J].铁道技术监督，2003.

[3]宋强太，杨月芳.中国铁路客运体制改革探析[J].铁道运输与经济，2002.

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[7]高婕，高卉.加入WTO后我国铁路行业面对的机遇与挑战[J].中国铁路，2003.

交通运输论文篇（7）

三、坚持正确的舆论导向，营造良好的工作氛围。围绕交通运输工作大局，紧紧聚焦交通建设主战场，充分用好交通宣传主渠道，讴歌交通事业主人翁，弘扬交通发展主旋律，打好交通宣传主动仗，塑造交通运输行业新形象。思想政治工作必须以人为着眼点，党的思想政治工作实质上就是群众工作。思想政治工作的根本目标是以科学的理论武装人，以正确的舆论引导人，以高尚的精神塑造人，以优秀的作品鼓舞人，培育有理想、有道德、有文化的社会主义公民。在任何时候，党的思想政治工作都是关心人、帮助人、教育人和提高人的工作，尤其在重要机遇期和社会转型期，思想政治工作更是凝聚人心、团结群众攻坚克难、共度时艰的重大优势。当今时代，群众史观正在成为社会政治生活的主流价值，群众在经济、政治、文化、社会生活中的主体地位日益凸显，群众工作在党的全局工作中占据越来越重要的位置，牢牢把握服务基层、服务群众这个根本宗旨，树立群众观点，坚定群众立场，坚持群众路线，不断改革创新，大力提升宣传思想工作服务群众的境界。

四、坚持开拓创新观念，彰显思想政治工作新的活力。思想政治工作必须以创新求改进。创新是我们党永葆生机的源泉，也是思想政治工作具有旺盛的生命力的关键所在。面对新形势新变化，我们要使思想政治工作适应新形势的发展，在全面推进社会进步中发挥应有作用，必须积极探索，不断创新，唱响主旋律，大力培育和践行社会主义核心价值观，弘扬爱国主义、集体主义和社会主义思想，弘扬中华民族传统美德与正气，形成文明健康向上的良好社会氛围；善于运用说服教育、示范引导、提供服务等手段，把思想政治工作做活；要充分发挥群众性精神文明创建、创先争优活动、文化艺术作品宣传、先进典型事例宣扬、社会公众人物的影响，特别是发挥广大党员干部在思想政治工作中的重要作用，充分运用高科技和现代通讯技术等灵活多样的方法，不断拓展思想政治工作的渠道和空间。

交通运输论文篇（8）

2计算机的应用在交通运输管理统计工作中存在的问题和建议

如今，计算机已经被广泛应用到交通运输管理部门，取得了不错的成绩，但是在应用过程中也出现了一些问题，无法进一步提升工作效率和科学管理水平。具体来讲，存在的问题包括这些方面的内容：一是计算机应用发展速度还需要进一步提升，交通运管统计部门无法及时更新计算机软硬件，并且运管部门内应用计算机也比较的落后，这样就无法准确及时的掌握动态生成的精确统计数据，对于计算机的应用效果产生了一定的制约作用。二是基础工作需要进一步强化，没有在计算机领域内合适应用统计方法，在统计工作中，没有和交通系统内相关部门进行交流，在应用计算机房门，也没有将专业的统计方法给应用过来，或者是没有透彻的理解统计软件，这样都会对统计工作中计算机的应用效果造成影响。三是工作人员和管理部门交通运输的统计与计算机的应用脱节，相较于西方发达国家来讲，我国计算机技术起步较晚，并且相关机构无法充分的认识计算机在交通运输管理统计工作中的积极作用，这样就对应用产生了不良的后果。针对这些问题，文章提出了针对性的措施：一是要充分重视计算机技术在交通运输管理统计工作中的应用效果；首先，各级运输管理部门的领导要提升认识，深化科教兴国意识，在科技方面积极的投入成本，对复合型人才积极的培养，对统计工作中计算机技术的性能和应用前景充分了解，充分重视计算机统计工作，创造有利条件，及时更新计算机软件系统。其次各级统计人员需要强化自身责任感，对计算机知识积极的钻研，有机结合统计知识和计算机应用，以便及时得到准确的数据，将其提供给道路运输行业，做出更加正确的规划和决策，并应与统计工作的实际情况相结合，为科技人员开发交通运输管理统计相应的软件提供帮助。二是应不断改善工作方法，促使原始数据质量提高。应加大运单管理与客票发放及回收的管理力度，及时掌握车辆流行、货运量及周转量等信息，促使计算机处理后期数据所得信息质量得到有效保证。三是应进一步加快信息化建设的进程，为统计工作提供更好的服务。应加快运管部门的运管管理信息化建设进程，且各地市的运管处应建设信息数据可，主要包括本地的经营业户、从业人员及车辆档案等相关信息，对运管管理信息数据库进行构建。同时，对多层次多角度相对完整的电子政务体系进行构建，进一步促使网际互联和行业数据的交换得到实现。四是大力应用计算机技术，进一步扩大交通运输管理统计服务范围。交通运输部门需积极构建道路运输统计调查网展开，将道路运输行业的动态信息及时，以便让道路运输企业中相关人员有准确把握。可将论坛方式与电子邮件发送方式予以充分利用，不断开展行业统计信息的咨询服务，收集各地区交通运输信息并加以分析，从而加快我国道路运输事业获得更好更快的发展。五是对交通运输管理法规体系进行构建和完善，在管理新体制的构建过程中，需要将法律、经济以及行政手段给充分利用起来，通过立法，来对现在已有的法律法规不断的调整，对交通管理中的种种关系给理顺，并且对中国自身的特点充分考虑，对管理办法进行制定和完善。结合各个地区的发展情况，结合法律制度，在实践过程中，对法律体制进行完善，促使科学管理得到逐步实现。

交通运输论文篇（9）

一、清醒看大势，理性认识，增强真切感

廉政教育是思想政治教育重要有机部分，是反腐倡廉主要任务之一，也是惩防腐败体系基本构成要素，更是交通运输健康发展廉洁思想保障。

（一）认识历史理性，增强荣誉感。思想政治建设是一切工作之前提，反腐倡廉基础在教育。重视思想政治建设特别是廉政思想建设，是党以一贯之的优良传统。从党的一大到十，每一重要历史关头，都不失时机开展思想政治教育活动。主要如1929年古田会议的党内批评，用无产阶级思想改造克服非无产阶级思想；1942年批斗肃反扩大化错误；1947年解放区“三查三整”运动；后以正确处理人民内部矛盾为主题的整风运动；1983至1987年执政以来规模最大一次整党整风；1998至20__年 “三讲”教育；20__年保持共产党员先进性教育；20__至20__年科学发展观学习实践活动；当前正在进行群众路线教育实践活动。通过集中教育整顿、批评与自我批评、树立时代典型等，及时纠正错误思想倾向，始终保持思想先进性。指出“历史是最好的教科书”。针对交通运输系统一些单位廉政教育存在一阵风、一时热和浅尝辄止、收效甚微现象，从思想政治建设和思想政治工作高度认识和谋划廉政教育，组织认真学习党的思想政治建设史，举办专题讲座，发放学习资料，重点加强廉政思想建设史教育，从中吸取丰富营养和获取深刻启示，增进党员干部廉政教育历史性和长期性认识，增强历史荣誉感和历史自豪感，自觉发扬优良传统和作风。紧紧抓住党性教育这个廉政教育之核心，放在极重位置，主题教育贯穿党性主线，作风纪律整顿坚持党性原则，“一查三评”活动突出查党性，抓党性、抓班长、抓班子、抓队伍“四抓”活动首先抓党性，当前作风建设把党性修养放在首位，打牢思想政治基础，保证理论清醒和坚定，增强党员干部队伍凝聚力战斗力创造力，推动交通运输事业蓬勃发展。

（二）认识理论理性，增强责任感。思想政治建设是一切工作之导向，反腐倡廉先导在教育。指出 “掌握思想领导是掌握一切领导的第一位” 。社会主义革命、建设、改革全过程，每一反腐倡廉建设重要时期，历代领导人都对廉政思想建设作出思索和论述。早在井冈山时期就指出纠正错误思想主要方法是“从教育上提高党内的政治水平”，抗战时期强调：“掌握思想教育，是团结全党进行政治斗争的中心环节。”邓小平在19时指出，忽视艰苦创业，“加上思想政治工作薄弱、法制不健全，什么违法乱纪和腐败现象等等，都出来了”，“提倡艰苦创业精神，也有助于克服腐败现象”，“坚持这个传统，才能抗住腐败现象”。在十五届中央纪委五次全会上指出“要从思想上筑牢反腐倡廉、拒腐防变的堤防”。在十七届中央纪委二次全会上指出“防止腐败，必须通过教育引导使人自觉从善，又通过制度约束使人不能为恶，既通过思想道德建设提高恪守制度的自觉性，又通过制度建设增强思想道德建设的有效性”。在十八届中央纪委二次全会上指出“要加强反腐倡廉教育和廉政文化建设，督促领导干部坚定理想信念，保持共产党人的高尚品格和廉洁操守，提高拒腐防变能力，在全社会培育清正廉洁的价值理念，使清风正气得到弘扬”。这些重要论述阐明了廉政思想教育重要地位、内在规律和主要任务，是反腐倡廉建设丰富精神食粮。针对交通运输系统一些单位廉政教育存在重视念文件、忽视读经典和学理论不深、不触及灵魂现象，从增强“三个自信”、提升执政能力高度着力推进廉政教育，紧紧抓住政治理论教育这个廉政教育之思想基础，注重从思想动机、道德操守和从政行为上，强化党员干部政治意识和政治责任感，提高政治理论素养，以正确世界观、人生观、价值观为导向，加强理想信念、党纪政纪、党风政风、从政品德教育，提高拒腐防变能力。每年列出重要文献文件学习篇目，要求党员干部写出学习心得体会和调研文章，对党的重要理论观点、党纪政纪规定组织集中学习考试，把学习教育情况纳入廉政考核，进入目标绩效管理。

（三）认识现实理性，增强紧迫感。思想政治建设对一切工作具有贯穿性，反腐倡廉贯通在教育。长期以来，党把廉政教育作为反腐倡廉和惩防腐败体系建设首位任务，作为树立法纪观念、唤醒监督自觉、扩大治乱效应、发展惩处效果、培育创新意识等覆盖性工作。采取中心组学习、专题民主生活会、廉政党课、新闻媒体宣传等，筑牢思想道德基础。交通运输系统有些单位廉政教育存在 “说起来重要、做起来次要、忙起来不要”和“教育失之于散、管理失之于松、监督失之于软”现象，与改进作风各项规定不相符合、与反腐倡廉建设要求不相适应、与交通运输发展形势不相合拍。针对这种情况，深切认识当前廉政教育比任何时候都更加重要和紧迫，紧紧抓住廉政形势教育这个廉政教育之关键环节，按照部署要求查问题、找不足、补疏漏，把教育始终贯穿反腐倡廉全过程。工作部署时通过廉政电视电话会议实现教育全系统覆盖，督促落实时通过层层签订廉政责任书和行风责任书实现教育全单位覆盖，通过签订“三层五级”干部廉政 承诺书实现教育全员覆盖，监督检查时通过情况通报、廉政谈话、约谈等及时提醒，用好查处结果进行教育。

（四）认识发展理性，增强使命感。思想政治建设主体功能在服务大局，反腐倡廉战略保障在教育。__交通运输正处于从蜀道难向蜀道通和蜀道畅跨越发展、构建畅通高效现代综合交通运输体系转折时期，为交通运输改革发展保驾护航，廉政建设面临新考验新挑战。交通运输大投入大建设大发展最大威胁是腐败问题，交通运输基础设施建设是腐败易发多发领域，交通运输系统反腐败斗争长期、复杂和艰巨。腐败问题如果解决不好，不仅会毁掉一批干部，而且会毁掉一批工程，甚至严重阻碍交通运输战略目标实现。针对交通运输系统一些单位和个人身上存在“大案之后再无大事、交通无权不会出事、基础扎实出不了事”不良思想倾向，准确把握反腐倡廉形势任务，切实增强忧患意识和使命感，紧紧围绕交通运输发展中心强化廉政教育，研究制定廉政教育五年实施意见，建立廉政教育联席会议机制，实行全系统领导干部滚动培训，落实具体举措，启动争创廉洁交通、和谐交通、奋战交通、文明交通四大专项活动，深化主题教育，为交通运输建设发展提供坚强保证。

二、精心谋布局，把握规律，增强影响力

廉政教育内涵在教材和价值取向、策略在时机和方式选择、功夫在常态和氛围营造，任务在认识和利用这些要素内在联系，科学布局，积极作为。

（一）疾风暴雨抓警示教育，增强震慑力。腐败发现是最有利的时机，腐败案例是最好的反面教材，以案促教是最有效的方式。开展集中教育整顿，运用典型案例、直观图文素材、动情现身说法，以案施教，以案明纪，使廉政教育入耳入脑、震撼心灵，收到“查处一案，教育一片”效果。充分利用本系统警示教育资源，坚持案例分析和通报制度，揭示腐败分子违纪违法蜕变过程，剖析诱因，吸取教训，引以为鉴，警示党员干部认识到教训就在身边、诱惑就在眼前、失足就在脚下，强化廉洁自律、防微杜渐自觉性，引导党员领导干部树立正确权力观、地位观、利益观。

（二）和风细雨抓示范教育，增强感染力。先进典型是优质教材，示范教育是主旋律和正能量。不同时期涌现出的先进模范，代表时代主流，升华精神文明。用模范人物精神激励和感染教育对象，达到弘扬正气、荡涤浊流目的。如果缺少有血有肉、实实在在身边人身边事，廉政教育效果就会是“听听感动、讲讲激动、事后不动”。因而，切合交通运输实际，培养和树立身边典型，看得见、摸得着，听起来亲切感人、学起来生动实在，有效营造对比先进找差距、自加压力学先进良好氛围。特别注重培养、树立和宣传廉洁奉公、铁面反腐先进人物，发挥激励带动、凝聚感召和鼓舞斗志作用，用健康积极向上思想意识和精神产品占领思想阵地，引导党员干部树立正确事业观、工作观和政绩观。

（三）吹风洒雨抓提醒教育，增强内省力。早发现、早提醒、早防范、早纠正，是提升教育效果良谋善策。对群众举报反映党员干部廉洁自律、工作作风等苗头性问题以及审计、检查发现问题，及时吹风洒雨、抓好提醒，关口前移、预防在先，强化党员干部内省力，防止小问题变成大问题，小错误酿成大错误。采取诫勉谈话、质询、函询等，让本人说明情况，提出改正，！要求，正确对待群众反映，见微知著，及时纠偏，使违纪违规行为消除在萌芽状态，达到教育保护挽救干部目的。特别注重廉政“节点”教育，对一些如领导干部新提拔任用、重大节假日来临等容易滋生不廉行为和出现违纪违规现象特别时段，处在位高权重党员领导干部和有审批权重点岗位工作人员，开展廉政谈话、廉政规劝、廉政提醒等，及时预防教育，引导党员干部增强纪律意识、群众意识、勤俭意识，防止违纪违规发生。

（四）春风化雨抓廉政文化，增强自净力。廉政文化建设是廉政教育基础之基础，是功夫在常态和氛围营造的基本依存方式。贯彻落实中央纪委等六部门和部省加强廉政文化建设的意见，以崇尚廉洁、鄙弃贪腐为价值取向，融价值理念、行为规范和社会风尚为一体，用科学理论引导人、廉洁理念教育人、先进文化熏陶人，强化党员干部职工思想道德修养和廉洁从政从业意识，提高自我净化能力。采取廉政文化演讲竞赛、廉政文化知识竞答、设立廉政文化走廊、举办廉政书画展、设置廉政展板、汇编廉政名言警句、展播廉政公益广告、发放廉政书签、建立廉政文化学习室等，深入推动廉政文化进机关、进单位、进企业、进工地、进窗口、进学校、进医院、进社区、进家庭等活动，引导党员干部职工算好违纪违法“政治账”、“经济账”、“名誉账”、“家庭账”、“亲情账”、“自由账”、“健康账”、“时间账”，培育和弘扬廉洁价值理念，把廉洁教育与社会公德、职业道德、家庭美德、个人品德教育和法制教育结合起来，与群众性文明创建活动结合起来，把廉洁教育内容形象化、具体化、生动化，使党员干部职工在细雨润物中形成廉洁从政从业价值观念、精神力量和行为准则。

三、融入全行业，对照检查，守住分界线

廉政教育直接目的是解决思想问题，以促进实际廉政问题解决。解决思想问题基本方法是对照正确观念和标准，检查错误认识和偏差，深刻分析原因、深挖思想根源，提出改进措施，规范思想行为，保持清正廉洁。主题教育活动中，要求党员干部职工对照政治纪律、思想道德、禁止性规定和廉政风险，学习检查，严守界线，务求政治清醒、思想清纯、工作清楚、生活清白。

（一）对照政治纪律抓学习教育，坚守路线。党的纪律是执行党的路线、完成党的任务和团结群众、凝聚人心的重要保证，是党要管党、从严治党的集中体现，必须以铁的纪律确保党的 政治路线、思想路线、群众路线等执行。党的政治纪律是党员干部基本准绳。从近年来查办领导干部违纪违规和腐败案件情况看，少数单位个别党员干部信念动摇、思想蜕变、道德丧失、纪律松弛，收送现金有价证券、打麻将搞等问题时有发生，严重损害党和政府形象，败坏社会风气。“木受绳则直，人守规则正”。组织认真而深入学习、党内监督条例、纪律处分条例、廉政准则和企业领导人员廉洁从业若干规定等纪律条规，引导领导干部全面把握和准确理解其内含精髓，充分认识党纪国法严肃性，强化自我约束，带头遵章守纪，严格要求配偶子女及身边工作人员。经常提醒监督民主集中制执行，落实“三重一大”集体决策制度，健全权力运行风险防范机制，防止“一言堂”，为坚守党的路线、完成党的任务和团结带领干部职工投身交通运输发展事业提供纪律保障。

（二）对照思想道德抓学习教育，坚守防线。理想动摇是最危险的动摇；信念滑坡是最致命的滑坡。理想信念教育是廉政教育的灵魂、方向和动力。“千里之堤，溃于蚁穴” 。从近年来查处的领导干部违纪违法行为发生轨迹看，一些领导干部蜕变为腐败分子，大都是从收受现金、有价证券开始的，都是从不敢收到习惯收、从收小钱到纳重金演化而来的，最终在错误道路上越走越远，受到党纪国法严惩。案件表现形式有差异，涉及领域有不同，但都反映出有的领导干部拥有权力后，挡不住诱惑，管不住身手，放松世界观改造，动摇理想信念这一根本。在群众路线教育实践活动中，加强正风肃纪教育，引导每位党员干部躬身自省，扪心自问，给自己量尺子、照镜子，反思自己作风问题，自觉清洗思想灰尘。督促领导干部保持思想纯洁，把思想和行动统一起来，做到言行一致，说实话、办实事、求实效，赢得人民群众信任与支持。要求党员领导干部自觉对照思想实际加强自我教育，坚定理想信念，强化宗旨意识，培养高尚道德情操，自觉抵制“”等错误思想侵蚀，从思想深处严守防线、培基固本。

（三）对照禁止性规定抓学习教育，坚守红线。“红线”最醒目，“禁止”最警醒。教育引导党员干部按照廉政准则8禁止52不准、改进作风中央8项规定和省10项规定以及交通运输行业8禁止8不准等禁止性规定要求，以整风精神，对照检查整改，自我净化、自我完善、自我革新、自我提高。与监督条例、处分条例、问责规定链接起来，作为廉洁自律的准绳、防范廉政风险的标准、廉政监督的根据。把禁止性规定对照学习检查作为每位党员干部必修课，刚性要求，刚性落实，纳入反腐倡廉责任制和精神文明建设考核范畴，考核结果作为干部培养、选拔、使用的评判依据。

（四）对照廉政风险抓学习教育，坚守底线。每个有权岗位都存在管理风险或廉政风险或腐败风险。通过单位查流程、个人查岗位、监督查环节、专家查部位、集体查全面，查出各类风险点，针对风险点加强提示教育，研究制定防控措施，促进自觉规范行为。党员干部排查风险过程，就是一个自我提醒、自我教育、自我管理、自我监督过程。通过排查，明白各自岗位存在的风险，强化风险防范意识，把廉洁底线固牢。

四、科学建平台，发挥功能，增强实效性

搭建平台、用好平台，载体多样、形式灵活，是廉政教育见实效的基本途径。廉政教育，无论是内容还是形式，都应使受教育者有耳目一新之感，发挥好学习、引导、宣传、务实功能。

（一）搭建学习平台，发挥学习功能。当今世界正值大发展大变革大调整时期，世界多极化、经济全球化深入发展，特别是现代科学技术进步日新月异，知识创造、知识更新速度大大加快，党员干部应当强化知识危机感和学习自觉性，更加重视和善于学习。搭建廉政学习平台，以关键人、关键事、关键岗位、关键环节为着力点，因人施教。把党员领导干部作为学习教育重点，采取中心组集中学习、廉政专题民主生活会等形式，不断加强党性修养和道德修养，自觉履行反腐倡廉建设责任制。通过廉政培训、先进事迹报告会等形式，促进党员干部带头廉洁自律、做好廉洁表率。通过开辟学习园地、参观廉政教育基地等形式，加强对有审批权和管财、管物、管人重点岗位人员廉洁诚信教育，树立以廉为荣、以贪为耻理念。有计划地组织学习反腐倡廉各项规章制度，让党员干部职工听得懂、学得会、用得上，扫除错误思想，增大自励自警内省效应。

（二）搭建交流平台，发挥引导功能。采取召开民主生活会、支部会，适时组织焦点辩论、一事一议、难点辨析、新闻评点、家访谈心、专题讨论、网上论坛等，畅通交流渠道，搭建交流平台，通过“问题大家摆、是非大家辩、道理大家讲、对策大家出”等多种形式，让党员干部职工在互相交流、互相学习、互相启发中疏通思想，沟通心灵，加深廉政教育内容理解掌握，辩明是非、提高认识、善意批评、自守防线，增大释疑解惑疏导效应。

（三）用好媒体平台，发挥宣传功能。故事、箴言引人入胜，发人深省；漫画、影像，通俗直观，寓教于乐。充分运用现代媒介优势，整合报纸、杂志、电视、电台、网络等资源，用好有形平台，增大现代媒体放大效应。大众传媒特别是现代信息网络对廉政教育具有强大影响力。充分利用网络信息容量大、传播速度快、覆盖面广等特点，开辟廉政网站，发送手机廉政短信，开办网上教学、网上观看案例纪实片等，促使产生正向“蝴蝶效应”。持续开展“富民路？连心桥”廉政宣传教育活动，在巩固宣传教育成果基础上，及时拓展上升为全系统政风行风“六大专项”构成的以评促建活动，扩大宣传教育效应。

（四）用好工作平台，发挥务实功能。弘扬求真务实精神，用好工作平台，结合岗位职责，树典型、订标准、找差距，开展岗位示范教育、跟踪提醒教育。深入基层调查研究，组织到先进地区学习考察，撰写调查报告，交流学习心得，举办保障发展“大讨论”等，把廉政教育学习与促进改革发展紧密结合起来，与推动本系统本单位各项工作紧密结合起来，在实践中深化学习效果，做到学习理论与运用理论、改造客观世界与改造主观世界相统一，潜移默化，积以时日，夯牢廉洁自律堤坝。

五、善于抓机会，贴身学习，务求高标准

学风是党风政风和干部作风重要体现。领导干部坚持理论联系实际，切实转变学风，关键在牢固树立终身学习观念，工作时间抓紧学、业余时间学抓紧，勤奋好学、学用结合、学以致用、用以促学，力求工作有创新、生活有品位、人生有价值、人格有魅力。

（一）用工作教育自己，实现学习工作化。学习工作化，是把廉政学习视为必要工作，让学习成为工作一部分。把工作与学习交相融合，用工作教育自己，体会终身劳作即终身学习，终身学习即终身受益的真义。营造“人人终身学习，时时处处学习”氛围，使“工作学习化，学习工作化”理念日益深入人心。学用结合，学用相长，把准工作规律，把牢工作规则，把握岗位职责，掌握科学方法，从而少犯错误，少走弯路。引导领导干部着眼大局抓工作，着手小节保廉洁，追求工作高品质。小节见精神，小节有品行，小节影响队伍作风，搞一次特殊，就丢掉一分威信；破一次规矩，就留下一个污点；谋一次私利，就失去一片民心。领导干部决不可“善小而不为，恶小而为之”。

交通运输论文篇（10）

2加强交通运输管理单位人力资源管理的对策

2.1强化现念，转变思想认识交通运输管理单位的领导要全面深刻的认识到人力资源管理对于交通运输管理单位的重要性，要清楚的知道人力资源管理是交通运输管理单位发展的重要基础。交通运输管理单位的领导在加强认识的基础之上，要强化人力资源管理工作，要起好带头作用。要以人才是第一生产力的理念，重视、支持、帮助交通运输管理单位的人力资源管理工作，使之不断规范化，为交通运输管理的稳定运行与不断进步发挥光和热。

2.2完善科学的激励机制和健全的薪酬体系适宜的薪酬制度是做好交通运输管理单位人力资源管理的必要条件。适宜的薪酬制度具体包括：（1）要有明确详细的考核标准，并按规定实施考核，并以考核结果为依据。奖励工作表现突出的，对表现不能达标的给予规定的警示等，考核评价要讲求透明性、公平性，坚持现按功分配的严则。（2）薪酬制度要注意多样性，尽量按照轻重，包括各要素在内，进行薪酬分配。如主干员工的高技术水平及解决问题的综合能力对交通运输管理的重要意义，无意是薪酬制度需要考虑的重要因素之一。同时要使得技术和管理方面人才均有相应的晋升通道，并保证其在按照要求晋升过程中没有阻碍。最终实现“物尽其用，人尽其才”的人才管理目标。（3）实现人性化管理。要均衡精神和物质激励的比例。要在工作上、生活上多从员工的感受出发，站在员工的立场多考虑问题，使其能感受到起码的尊重、关怀，让其在单位有在家的温暖，进而激发员工的工作自主性，迸发工作热情。（4）注重单位文化的形成。策划并组织一些积极的集体活动，增进员工之间的感情，丰富员工的业余生活，使全部员工都团结在一起，心往一处想，劲往一处使。

2.3关心人才并发挥人才作用优秀的交通运输管理单位的领导，要关注人才的成长，关心人才的生活，发挥人才的作用，促进交通运输管理单位的稳健发展。各级领导干部要经常深入基层了解人才的生活和工作情况，与其沟通，了解其专业所长，并在工作中将其放在最适宜的位置，有利于其个人及单位的发展。要了解其工作中所做出的贡献，并依据制度及机制，对贡献特别大的人员给予破格提拔或是其他形式的奖励，这有利于将优秀人员的特长无限的挖掘与利用，同时将优秀人才的优秀实际树立典型，能积极的带动全体员工的工作积极性。从而使整个团体处在良性的竞争中，使得交通运输单位管理不断的创新与进步。

2.4做好员工培训工作首先，要做好新进交通执法人员的岗前培训。对于新进或是掉入交通执法单位的人员都要进行岗前培训，并进行专业的考核，坚决执行不合格不上岗的原则。以此来促使执法人员对于相关法规及执法要求的熟悉度，确保源头管理实效。其次，强化执法程序管理交通运输相关发法规标准的系列培训，使执法执法人员的理论基础及个人职业素质均得到提升。再次，使骨干人才选拔程序标准化。可个人资源申报、各单位根据实际工作业绩，积极推荐等方式，在交通运输管理单对人员进行初选摸底考试后，根据实际工作需求，从中进行综合选拔，确定骨干人才培养对象。最后，由于交通运输管理单位员工岗位调整频繁，建议交通运输管理单位采取请进来、送出去等多种形式进行分批、分阶段、分成次培训，使培训重点突出，目标明确，每次培训都能有针对性的解决实际问题，使员工真正向“参谋型”“、管理型”综合素质人才转变。

交通运输论文篇（11）

在社会发展速度不断加快的情况下，我国市场经济的竞争越来越激烈，尤其在信息技术快速发展运用的情况下，企业的管理也需要做到与时俱进，实施可持续发展。随着信息技术的更新发展，人们的生活进入了信息化时代，同时也对信息技术的依赖程度越来越大，企业运营管理运用信息化技术有利于提升交通运输管理的效率，同时也能实现交通运输企业管理向现代化方向发展。

1信息化在经营管理中运用的必要性

在社会经济快速发展的推动下，信息技术的发展运用越来越广，在人们的生活中起到非常重要的促进作用，也改变了人们的生活方式，交通运输业是推动社会经济快速发展的主要组成部分之一，近年来，交通运输业的发展速度不断加快，但由于交通运输企业涉及的范围比较广泛，人员数量也比较大，交通运输在管理方面依然存在许多的不足，各个职能部门之间的信息交流沟通效率比较低，对交通运输业的发展产生非常大的负面影响。但随着信息技术在交通运输业中的发展运用，使得交通运输管理向现代化方向发展，避免了交通运输管理信息不对称的问题，提高了交通运输管理的质量［1］。从整体而言，信息技术的运用在很大程度上提高了交通运输业的发展速度，也让我国的经济发展有了更大的发展空间，因此要在交通运输管理中运用信息技术，让信息化技术能够广泛运用于我国各个领域。

2加快交通运输企业经营管理现代化的重要意义分析

2．1加快信息化发展有利于促进交通运输业经营管理的现代化发展

目前，我国交通建设速度越来越快，许多地区之间的交通越来越方便，促进了两地之间的经济发展，随着高速公路建设速度不断加快，如果没有与之相配套的交通运输管理措施，将对我国交通运输业的发展产生不利影响。为此，在信息化技术不断发展的过程中，将其引入交通运输管理中，信息化的管理能够提高交通运输业的管理质量，同时还能促进两地之间的交通运输发展，让其向现代化方向快速发展，并且也能实现交通运输业的可持续发展［2］。

2．2加快信息化管理能够改变交通运输业的发展方式

近年来，交通建设工程项目的数量越来越多，交通畅通是一个地区经济发展的基础，但如果在交通建设中没有实施合理的交通管理，将会导致地区之间的交通运输出现严重混乱，并出现信息的对接失误，进而造成交通运输企业环境的恶化［3］。再加上交通运输企业的竞争越来越大，而有些交通运输企业依然采用传统的交通管理措施，严重制约了交通运输企业的发展速度。为此，我国交通运输管理中运用信息化技术，首先确保交通运输信息对接的准确性，提供交通运输的服务质量和服务效率，此外，在交通运输管理中实施信息化管理，即交通运输形成网络化管理，在互联网的帮助下实现信息交互处理和交换，降低交通运输管理层次，合理优化管理人员数量，从整体降低交通运输企业的成本，最终实现交通运输企业发展的集约化、高效性、低能耗的交通运输业经营模式。

2．3运用信息化技术能够提高交通运输业管理的效率和手段

从我国目前交通运输管理现象来看，我国交通运输业的管理形势日益复杂，随着我国交通运输业的建设发展，我国各地区之间的交通运输越来越方便，目前正在向乡村道路建设方向发展，因而越来越多的交通建设项目使交通运输企业在交通运输管理方面的矛盾和问题越来越多，对交通运输企业的发展造成严重的影响，交通运输企业也面临许多亟待解决的问题。而信息化技术的运用，能够提高交通运输企业消息和数据分析等方面的准确性，还能对交通运输企业的统计数据进行监测，并对出现的情况实施预测预警，通过信息化管理，能够从整体上提高交通运输企业的交通管理效率。

3交通运输企业信息化管理的具体措施

3．1加强交通运输企业的信息化人才培养

在当今社会经济快速发展的过程中，信息技术也有了很大的发展变化，更新速度也不断加快，信息技术已经进入到人们的生活中，为人们的生活提供了非常大的方便，为了促使信息技术可持续发展，还要加大信息化人才的培养力度，让信息化技术与信息化人才相结合。在交通运输企业发展中，信息技术为交通运输企业的管理起到了很大的促进作用，但同时还要交通运输企业加强信息化人才的培养，首先，交通运输企业要为交通运输管理员工提供良好的学习平台，选择优秀的员工，让他们进入专业的人才培养基地去进修，提升相关工作人员的综合素质［4］。其次，交通运输企业还要提高全体员工的信息化技术能力，交通运输企业要定期聘请相关专家或学者开讲座，为员工讲解计算机信息技术的运用能力，提高员工对计算机信息技术的认识。此外，交通运输企业还要吸收年轻的员工，聘用具有专业技术的信息化专业人才，坚持“走出去，引进来”的人才培养模式，培养一批具有较强专业素质的信息化人才队伍。

3．2交通运输企业要加强管理制度建设

由于交通运输的运营范围比较广，不稳定因素比较多，因而在交通运输管理中需要有系统的管理制度来严格实施管理，让交通运输业务在信息化技术的作用下能够系统的工作。由于交通运输业的信息化管理系统建设需要较长的时间，因而在信息化管理系统建设完成后，各个领域的工作需要责任到人，并由信息化管理工作的领导小组来全面负责。同时，为了让交通运输企业信息化管理能够有效的实施，需要制定相关的网络安全管理制度，或者在消息方面也制定相当严格的要求，让工作人员能够按照相关的要求严格实施。当然，除了全面严格的管理制度之外，还要有信息化建设相关的硬件设备，主要包括扫描仪、打印机、计算机、传真机、录音机、灭火器和温度计等，为交通运输企业的信息化管理建设提供充分的准备。

3．3实施信息化管理要合理控制经营成本

首先，要确保交通运输企业信息化技术成本计算的准确性。在交通运输企业实施信息化管理期间要对企业的运营成本进行合理的计算，同时还要对运营成本进行合理的控制，如果交通运输企业的信息化技术运用的成本比较高，一方面不利于交通运输企业的可持续发展，另一方面也不利于交通运输企业发展中全面实施信息化建设，对我国交通运输管理现代化建设具有一定的阻碍作用，因此要对交通运输企业的运营成本进行合理计算。其次，还要对交通运输企业的存货成本实施节约管理。企业物资采购主要是为了保证企业的经营能够有一定的保障，而储备物资的质量与采购员的工作态度具有非常紧密的联系，因此交通运输企业在运营期间要对物资采购的储备方面进行严格管理，确保采购的储备物资在价格、数量、质量、维护保管等方面有一定的保障。在当今社会经济快速发展的过程中，企业经营的环境变化比较快，对企业的经营也会造成非常大的影响。交通运输企业的发展也随着社会经济的发展而不断变化，在企业运输管理中实施信息化技术，促使交通运输企业管理的现代化。需要交通运输企业加强信息化人才的培养，制定相对应的交通运输管理制度，降低运输企业的经营成本，进而从整体上推动交通运输企业实现现代化管理。

作者:郭学敏 单位:河南省镇平县交通运输局

参考文献:

［1］刘阳．浅论交通运输管理信息化建设［J］．科技经济导刊，2016(21):40－41．