港口工程论文大全11篇

港口工程论文篇（1）

[中图分类号]G712[文献标识码]A[文章编号]2095-3712（2015）11-0030-02[作者简介] 罗想（1983―），女，河南驻马店人，硕士，武汉航海职业技术学院航运物流部讲师，研究方向：高职物流管理。

一、高职“港口物流管理”课程教学概述

港口是物流网络中重要的节点，是对外贸易进出口货物的集散中心。随着经济的高速发展以及中国加入世界贸易组织，国际贸易活动进一步扩大，国际贸易货物日益增多。海港和航空港作为国际贸易货物进出国境的门户，集合多种运输方式，承担着国际贸易八成以上货物的运输和加工处理的重任。目前，海港和航空港是我国重点投资领域，建设投资保持持续增长态势，已经初步建成“布局合理、层次合理、功能齐全”的港口格局。伴随着港口快速发展，港口物流业已经成为企业挖掘利润的主要源泉，全球经济的飞速发展和国际贸易的快速增长对传统的港口物流是不小的挑战。现代港口物流只有不断适应经济发展的需要，才能充分发挥其对经济的带动作用。

高职教育要以适应社会需要为目标、以培养技术应用能力为主线、以应用为主旨和特征构建课程和教学内容体系，学校与企业结合、师生与劳动者结合、理论与实践结合是人才培养的基本途径。

高职“港口物流管理”课程承载了港口物流专业操作人才的核心能力的培养任务，是港口物流操作员从事实际业务操作必须具备学习专业核心课程。它以港口物流企业真实港口物流操作业务为情境、以实际港口物流业务操作技能训练为主线、以职业能力培养为重点，主要面向报关企业、货代企业、集装箱运输企业、船舶理货公司、保税港区进出港业务公司、港务公司等，培养从事港口进出口货物相关船舶理货、报关、商检、码头装卸、集装箱运输等流程及其相应单位的协调工作的港口物流操作员。通过本课程的学习，学生可以熟悉港口物流业务流程，熟练港口物流操作员岗位业务操作，最终形成职业岗位所要求的“客户服务、单证制作、现场操作”三种职业核心能力。

武汉航海职业技术学院是教育部批准、交通部审核的公办综合性普通高等院校，是以航海、旅游为品牌，以汽车、物流、信息技术为特色的综合类高职院校。本文以武汉航海职业技术学院物流管理专业为例，探析高职“港口物流管理”课程教学改革途径。

二、高职“港口物流管理”课程教学存在问题分析

1.教材偏重理论，弱化实践环节

“港口物流管理”课程所配套的教材大多是理论性的，介绍港口基本知识、港口的功能、港口目前的发展状况等，而不是从实践出发全面介绍港口的工作流程、每个岗位的工作职责等。另外，港口包括海港和航空港，大多数教材只介绍了海港的基本知识，没有涉及航空港的应用知识。

2.教师队伍薄弱，教学方式传统

目前高职院校中担任“港口物流管理”课程教学的教师大多数是研究生毕业，学历满足教学要求，但是，大多数都是从学校直接到学校，没有真正投入过企业实践，大多数人只是走马观花参观过港口的运营流程，所以在教学上偏重理论教学。教学方式上虽然采用了多媒体教学，但是仍然是满堂灌的方式，很难提高学生学习积极性。

3.实训内容浅显

目前，大多数高职院校配备了港口相关方面实训室，拥有港口装卸模拟设备，但是，由于资金有限和教学配套实训设备缺乏等原因，学生在实训室也不能得到全面的港口物流实践的真正训练。

三、高职“港口物流管理”课程教学改革对策

1.选择合适的实践教材，构建理论和实践结合的教学内容体系

以武汉航海职业技术学院为例，该校“港口物流管理”在实际教学中增加了一本实践教材，即陈洋主编、人民交通出版社出版的《港口物流操作》，这本教材总共分为四个模块，分别介绍件杂货、集装箱货物、散货以及石油码头的操作流程，从实际出发，探讨每一种码头的操作流程，详细介绍了操作时的机械选择、单证的处理、每种岗位的职责。在教学中，教师可以基于港口的工作实际，设计工作流程，由教师选择港口操作的实际案例为任务引导，让学生扮演每种码头中的角色。

2.增强实训环节，深入港口企业顶岗实习

以武汉航海职业技术学院为例，“港口物流管理”课程实训环节在专业港口实训室内进行，实训室内配备交互式3D仿真港口物流实训软件、集装箱堆场实训室、港口码头实训室、模拟货代公司实训室，学生在实训环节可以根据实训任务进行一体化实训流程操作。另外，学生可以深入武汉港口企业实习，这些企业有专门的学生实习培训系统和培训计划，根据企业需求制订相应的培养和教学方案，将理论教学和实践教学的学时进行合理化的分配，选拔优秀学生作为订单班学员，实施顶岗培训，并设立企业奖学金，奖励在学校学习和在企业实习“双优秀”的学生，根据每个学生的情况在实习结束后合理安排学生就业岗位，实现企业与学生的双赢。

3.构建科学的学习效果评价和考核体系

以武汉航海职业技术学院为例，“港口物流管理”课程考核分为三个部分。其一，理论教学部分，主要由课后思考题的完成情况、课堂到课率以及期末卷面成绩构成；其二，实训环节的成绩；其三，课业设计与企业调研报告。多重的考核体系让学生具备必要理论知识和科学文化基础，掌握港口物流相关知识的应用，培养学生团队合作能力，强化港口物流操作职业技能训练。

港口工程论文篇（2）

中图分类号:U691文献标识码:A

Abstract: Based on lots of literatures， this paper analyses and synthesizes research subjects and techniques and methods of ports group system in and out of country. Research subjects include conceptions of ports group system、port alliance theory、harmonious development of ports group logistics system， and research methods include system dynamics、synergetic theory and etc.

Key words: ports group logistics system; research subjects; techniques and methods

1港口群物流系统的研究内容

1.1港口群物流系统的概念

孔宪雷、许长新(2004)[1]认为港口地域组合形成港口群。在同一港口地域组合中的所有港口称港口群体，港口组合区内所拥有的港口数量、各自的规模、类型、功能和地位及它们之问的相互关系等特点，便构成了港口组合结构。

徐葭(2007)[2]认为港口群现象是一种客观存在。在航运发展过程中，位于一定的经济地理区域内的港口，因共同腹地、共同利益而联系，从而结合为一个港口群。有三种情况可以形成港口群:(1)一个港口内的不同港区;(2)同一省区内的不同港口;(3)同一地区内的不同港口。

国内外也有关于“组合港”的研究。上海组合港管理委员会于1997年于上海浦东成立，对组合港研究较多的有席燕(2007)[3]、王诺(2007)[4]等。

1.2港口联盟理论

1.2.1港口联盟必要性证明

陈剑(2007)[5]利用威廉姆森的交易成本理论，从港口物流的三个维度资产专用性、交易的不确定性和交易高频率性出发，说明了在港口物流的三种交易模式，即市场模式、企业模式和联盟模式中，联盟模式是最合理的选择。韩臻聪(2003)[6]阐述了发展物流联盟的意义:(1)有利于降低企业成本，实现效益最大化。(2)有利于提高物流服务水平，扩大市场份额。(3)有利于实现规模经济，提升企业竞争力。封学军(2003)[7]伯特兰德(Bertrand)寡占模型，计算出，两个港口所得到的收益，u*>u1*>u2*，p*>p1*>p2*(u*为联盟时的收益，u1*，u2*为自由竞争时的收益，p为物流价格)。

1.2.2联盟类别

封学军，王臻聪(2007)[6-7]等指出港口物流联盟有横向联盟、纵向联盟两种类型。

纵向联盟:纵向联盟即物流服务供应商应与客户企业建立长期的一体化合作关系。港口纵向联盟包括:港货联盟、港航联盟、港港联盟、园区联盟。横向联盟主要表现为港口之间的联盟。顾亚竹(2008)[8]又提出混合模式和合作研究与开发物流模式。

1.3港口群物流系统的战略协调发展

单小麟(2005)[9]在《L港口现代物流战略规划研究》一文中指出世界港口物流发展趋势为“大物流”、“一体化”、“职能港”、“虚拟链”趋势。

解忠涛(2006)[10]阐述了港口物流规划的内容、特点及原理等内容。刘述茗(2005)[11]对辽宁省沿海港口布局与功能整合的必要性和紧迫性进行了阐述。

1.4港口群与腹地研究

巴顿(Patton)(1958)[12]和摩根(1957)[13]等人的研究都表明腹地在港口形成与发展过程中的决定性作用。麦尔(Mayer)(1957)[14]率先探讨了港口之间的陆向腹地竞争。而后，威根德和E.H.德雷(Drainer)1978年对港口之间的海向腹地竞争以及水-港-陆综合费用优势进行了分析探讨[15]。

麦尔起初只是局限于港口的陆向腹地竞争的探讨，稍后逐渐深入到海向腹地竞争，以及对水—港—陆综合费用优势的综合分析[16]。A.J. 萨金特(Sargent)探讨了海港与腹地的相互关系[17]。E.J.尤尔曼(Ullman)在其博士论文《机动性:工业海港与贸易中心》中讨论了海港与工业贸易中心形成之间的关系[18]。海乌斯(Hayuth)(1988)[19]，斯莱克(Slack)(1990)[20]等人的研究表明:一些港口由于解除了政府管制，加强与铁路的协作从而强化了原有的区位优势，腹地得到扩展;另一些港口却失去了原有的腹地。

徐葭(2007)[21]通过定性、定量两种分析方法，研究了长三角地区港口一腹地经济的发展现状，挖掘了其在发展过程中所存在的问题;更为重要的是通过模型的使用以及数据的采集、分析，进一步深入探讨了长三角地区港口群整合与腹地经济之间的关系。

2港口群物流系统的研究技术、方法和手段

港口群物流系统建模的方法有形式化建模技术、非形式化建模技、Petri Net物流系统模型、系统动力学建模技术及Agent与Multi-Agent模型应用等5种方法，这里总结了几种常用方法。

2.1运用系统动力学(SD)对港口群物流系统的研究

2.1.1用系统动力学研究港口群物流系统协调发展

方然(2000)[22]建立的港口群协调发展系统动力学模型分析了港口群系统内各港口功能互动机理，对港口吞吐量规模进行了预测。真虹等[23]描述了航运可持续发展的因果逻辑关系，在确定以航运供给量、航运短缺量和资源环境承载力为决策作用点的基础上，构造了航运可持续发展的动力学模型。张悦(2007)[24]利用系统动力学来研究港口群可持续发展问题，并建立系统动力学可持续发展模型，将其应用于浙江省的港口群中。

2.1.2用系统动力学研究港城关系

封学军(2007)以系统动力学模型为主体，结合投入产出表与计量经济学方法建立港口与区域经济系统互动模型，并应用此模型对港口与区域经济和谐发展的机理进行了分析。

杨勇(2006)[25]研究并确立港口与区域经济发展的基本因果关系，在此基础上设计出“港口—区域经济”系统动力学模型，并应用于分析江苏省港口对江苏省经济的影响。

刘洪义[26]的基于系统动力学的动态港口经济影响模型的基础研究，文中集中分析了港口经济在城市经济系统的社会影响及所占比例。

2.2用聚类分析理论研究港口群规划与分工

吴芳(2008)[27]:采集实证分析数据，运用系统聚类分析法，利用SPSS软件处理聚类分析，来研究长江三角洲港口群物流业如何分工与协作。

顾晓丽(2007)[28]用综合层次分析法和聚类分析法，应用港口与区域经济理论，对江苏沿江沿海港口功能进行合理分工和定位，最终得出合理的促使港口与区域经济合理发展的港口体系布局。

2.3用协同论研究港口群物流系统的协调发展

杨承新(2008)[29]依据港口物流系统的协同学特征，从质态、量态、空间、时间及总体方面探讨了港口物流系统协同机制，认为港口物流系统协同的核心，并不只局限于某一环节、某一子系统的协同，而是港口物流全过程的协同，并结合我国沿海港口物流发展状况进行实证分析。

3研究展望

对于港口群物流系统的研究主要体现在港口群物流系统协调发展、港口群与腹地的关系、港口群发展规划等的研究，主要用到的方法是系统科学中的系统动力学、聚类分析理论、协同论等。

研究的不足:一些文献较牵强地将一些建模的方法用于对港口群物流系统的建模，但模型的结果对于港口群的建设起到的实际作用偏少。

研究的前景:进一步改进相关研究方法，使其对港口群物流系统的研究能起到更贴切直接的作用。

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港口工程论文篇（3）

中图分类号：K826.16 文献标识码：A 文章编号：

【引言】在当今港口作业工程中，安全事故频发，港口作业风险增加，这种情况值得引起人们的重视与警惕。增强港口作业以及管理人员的安全意识，辨识港口工程重大事故隐患，并及时对其进行排除与整改，对维护港口工程的正常运行以及保护港口工作人员的生命财产安全具有十分重要的意义。本论文旨在对港口工程重大事故隐患辨识进行探讨，以期为保证港口工程安全提供一定的理论依据。

1、港口工程重大事故隐患概述

港口工程重大事故隐患是指，在港口作业活动中，由于操作的不合规范、作业环境的不安全以及作业管理的不到位等因素，而埋下的易造成后期重大安全事故的隐患。根据《安全生产事故隐患排查治理暂行规定》，可以这样对港口工程重大事故隐患进行界定，危害程度较高、整改难度较大，并需要花费大量的人力物力进行排除的事故隐患。

我国港口作业的大致方式有人工作业、机器作业以及人机合作三种方式，且由于港口工程的繁杂性，港口工程管理的难度是很大的，从而，港口工程重大事故安全隐患也就颇多。这类安全隐患的危害是十分大的，轻则引起国家财物损失，重则造成众多人员伤亡。要彻底消除港口工程重大事故隐患，就必须对其进行全面的分析与认识。

2、事故隐患辨识的相关规定

对港口工程重大事故隐患进行辨识，就是为了更好的做好事故隐患排查工作，以最科学、有效的手段消除港口工程安全隐患，保证港口安全。要制定出行之有效的解决法案，就必须准确地辨识港口工程重大事故隐患，并对其进行分级，以期有针对性地处理。

然而，目前我国还没有出台有关港口工程重大事故隐患如何进行辨识、分级的法律法规。但是，我们可以参照相关的法律法规对其进行认识。根据国家现有的《重大事故隐患管理规定》，可以这样辨识重大事故隐患。根据事故隐患可能造成的人员死亡数目以及可能造成的直接经济损失，对重大事故隐患进行辨识、分级。另外，根据2007年出台的《安全生产事故隐患排查治理暂行规定》，事故隐患可以分为两类，一类是一般事故隐患，另一类是重大事故隐患。前者相对于后者来说，其危害程度较小，且较易发现整顿。本论文所研究的就是重大事故隐患，港口工程重大事故隐患可以造成十分严重的后果，且对其的发现和整改难度是颇大的。

除此之外，现有的《交通基础设施建设安全生产隐患排查治理公示销号实施要点》以及《国务院关于预防煤矿生产安全事故的特别规定》都对港口工程重大事故隐患的表示具有参考价值。特别是后项规定，其比较明确清晰的界定了煤矿生产的重大事故隐患，对预防矿区安全事故的发生起到了极大的指导作用，因此，这项规定，亦对港口工程重大安全事故的辨识有着极高的参考价值。

现有的这四部法律，虽然不是专门针对港口工程重大事故隐患而制定的，但是在对港口工程重大事故隐患的辨识过程中，可以相应的借鉴。那么，根据这两部法律，要怎样对港口工程重大事故隐患进行辨识呢？首先，要排查出可能造成重大安全事故的隐患，再综合其可能造成的人员伤亡数目及财物损失状况等多种因素，确定其是否可以定义为港口工程重大事故隐患，再对其进行分级考虑，按照不同等级的事故隐患制定出不同的解决应对方案。

3、港口事故隐患辨识的相关研究

目前，关于港口事故隐患辨识的相关研究，国内外并不多。但是，可以参考吴宗之与张新梅等的相关事故隐患研究。他们的研究主要是从危险源方面进行的，其考虑到港口管理者是否能有效控制重大危险源。

另外还有王凤琪、林宏源、张国顺、李祯、李倩等人对事故隐患的研究，虽然他们的研究主要方法和对象都有所不同，但是他们的研究都对港口工程重大事故隐患的辨识有一定的价值贡献。

就比如拿李倩的研究来说，她将事故隐患分为一般事故隐患以及重大事故隐患，其得出的研究结论是，如果重大危险源，因为各种不同原因，而处在一种不安全的状态，就会成为重大事故隐患。在港口工程中，易燃易爆物品就是重大危险源，它的运输作业是十分危险的。但是如果防护得当，一切按要求行事的话，其发生事故的概率还是十分低的。但是如果其存储运输环境由于人为愿意，没有做好防爆防燃措施，比如运油车没有接放电链，就会造成严重的安全事故。

4、港口工程重大事故隐患的辨识分级

那么，如何对港口重大事故隐患进行辨识呢？首先我们要明白，对港口工程重大事故隐患进行辨识，目的就是为了对港口重大事故隐患进行分级，以期对其进行有针对性地处理，最后以最科学、有效的手段消除港口工程安全隐患，保证港口安全。我们应这样对港口工程重大事故隐患的辨识分级。

（1）对安全隐患在已发生的安全事故中出现的频次进行演绎推理，从而辨识港口工程中的重大安全隐患。任何事故都是由安全隐患造成的，但是并不是所有安全隐患都能够造成事故。从可能发生事故的源头上对事故级别进行分析判断，从而反过来分析辨识事故隐患，得出其是否为重大事故隐患，判断出隐患级别。我们可以整理出今年来港口工程所发生的重大安全事故，并对这些案例进行逐步分析，摸索出一条从事故级别推出事故安全隐患级别的线路，从而为演绎推理港口工程重大安全隐患级别提供推理方法及套路。

下图为已发生港口安全事故中，各类安全隐患所出现的频次，可以根据事故隐患出现频次对重大事故隐患进行辨识与分级，频次愈高，事故隐患级别也就愈高。

（2）另外，我们还可以通过对不同安全隐患的风险评估，来辨识港口工程中的重大安全隐患。不同级别的安全隐患，造成安全事故的级别也是不一样的。所以，我们可以根据对港口工程事故隐患可能造成多大程度的事故，以及造成事故的级别进行演绎推理，从而得到安全隐患级别。

（3）因为没有一套标准的港口工程重大事故隐患的辨识标准，我们在对事故隐患进行分析、辨识的过程中， 就必须征询相关专家的意见。并结合他们意见的，不断修改以及完善港口工程重大事故隐患辨识标准。在咨询专家意见之前，要做好前期准备工作，根据港口工程中所出现的具体安全隐患，制定好针对性强的问题，提高咨询效率。

（4）可以就事故隐患排除以及整改难度，对港口工程重大安全事故隐患进行辨识。如果事故隐患发现难度较大，且整改要花费大量的人力物力，那么这个事故隐患就可以定义为重大事故隐患。

（5）最后，还可以从重大危险源的正确处理和有效控制来对港口工程的重大事故隐患进行辨识。这不是说以危险源危害级别的高低来定义重大事故隐患，而是应综合危险源级别与港口管理工作的合理、到位来定义、辨识港口工程的重大事故隐患。如果拿重大危险源油罐车来说，如果港口工作到位，对油罐车进行了有效的控制，那么就不能定义其为重大事故隐患。

5、结语

港口工程重大事故隐患的正确辨识，对保证港口作业安全起到了至关重要的作用。目前，有关于这方面的研究以及法律法规是十分少的。辨识港口工程重大事故需要从多方面入手，最为关键的还是要制定出一套行之有效的辨识方法及规定。港口工程重大事故隐患辨识这一课题，在当前的社会背景下，是十分具有研究意义的。

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港口工程论文篇（4）

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港口工程论文篇（5）

二、实证研究

(一)数据来源及处理数据来源于《重庆市统计年鉴》及重庆保税港区年度统计资料，见表1、表2。表中的上、下限指标值分别取2008—2013年各项指标的相应数值。为了弱化数据计量单位不同对分析结果造成的影响，首先利用SPSS19．0软件对各评价指标的数据进行标准化处理，数据处理的矩阵表达结果如下。

(二)子系统评价指标的赋权在计算各子系统的有序度之前，需要合理赋予各序参量指标不同的权重。本文采用常用的客观赋权法、CRITIC法来确定各序参量指标的权重，CRITIC法的基本原理为。如图1所示，重庆保税港区港口物流—区域经济系统整体处于协同状态(C＞0)，但复合系统协同度不高，系统协同度平均值不到0．2，系统协同度最大值为0．26219，最小值为0．0527，波动较为平稳。此外，区域经济系统有序度大于重庆保税港区港口物流系统有序度，说明重庆保税港区港口物流对区域经济的带动作用不强，系统有序化发展程度尚有较大提升空间。

港口工程论文篇（6）

2基于DEMATEL方法构建港口项目投资安全影响因素分析模型

分析现实世界中复杂、困难的系统影响因素常用决策实验室分析法(DecisionMakingTrialandEvaluationLaboratory，DEMATEL)，由美国Bottele实验室1971年提出。该方法的核心是:首先分析系统中各因素两两间的关系并据此建立直接影响矩阵，其次将该矩阵规范化得到综合影响矩阵，最后通过软件算出含影响度在内的一系列指标，从而辨识整个系统中各影响因素的主次度及因果性。DEMATEL方法运用图论和矩阵工具，将复杂的现实问题简化成数学语言，有效地分析、识别出复杂系统中的要素关系，已经在很多领域得到广泛运用［21-23］。利用DEMATEL方法建模，如下:(1)辨别影响港口项目投资安全的因素/指标，分别记为F1，F2，…，Fn。(2)研究各影响因素之间的关系，根据德尔菲法分析各因素之间的相关影响、制约关系，并根据统计结果构建直接影响矩阵，记为X(X=［xij］n×n)。该矩阵用“0～1标度法”对各因素间的直接影响度进行标记。

3基于DEMATEL方法的港口项目投资安全影响因素实证分析

3.1港口项目投资安全的影响因素辨析由上述DEMATEL方法可知，首先，根据图1，利用德尔菲法，构建影响港口项目投资安全的指标的直接影响矩阵(表1)。其次，根据式(1)将该直接影响矩阵规范化，并根据式(2)，运用Matlab2012b软件计算规范化后的直接影响矩阵Y，得到影响港口投资项目安全指标的综合影响矩阵(表2)。最后，依据式(3)～式(6)，依次计算各指标的ai、bi、mi和ri(表3)，并对各影响因素的中心度和原因度绘制散点图(图2)。通过DEMATEL方法，由表3可以看出，影响港口项目投资安全的27个因素中，原因因素有16个，按重要程度由大到小分别为:宏观政策法规调整F2、经济环境变化F12、政治局势变化F1、相关法律法规不健全F3、劳动者文化程度F11、风俗习惯F9、汇率变动F18、银行贷款政策F16、利率波动F17、气候条件F5、社会治安况F10、技术工艺革新F22、设计变动和计算失误F20、地质条件F7、水文条件F6和资金供给F15;结果因素有11个，按受影响程度由大到小排列分别为:财务管理风险F25、战略管理风险F24、营运管理风险F26、人员管理风险F27、行业内竞争F13、其他交通运输方式的竞争F14、工程设计方案F19、设备故障或损坏F21、生产力短缺F23、政策法规执行不规范F4和港口周边配套设施状况F8。从以上结果不难发现，77.78%的系统性风险是影响港口项目投资安全的原因因素，77.78%的非系统风险则为结果因素，这也从侧面反映出，系统性风险不可控的特点，无论是对于哪种研究对象(如股票、水利、农业等)，系统性风险都较难避免，易造成恶劣后果;而非系统因素多为偶发性的，可以通过多种方式来化解，从而保证港口项目投资的安全性。从因素的中心度考虑，经济环境变化F12的值最大，其余依次是战略管理风险F24、技术工艺革新F22、财务管理风险F25、人员管理风险F27、行业内竞争F13、宏观政策法规调整F2、生产力短缺F23、其他交通运输方式的竞争F14、营运管理风险F26、汇率变动F18、劳动者文化程度F11、银行贷款政策F16、工程设计方案F19、政治局势变化F1、资金供给F15、利率波动F17、相关法律法规不健全F3、社会治安状况F10、港口周边配套设施状况F8、设备故障或损坏F21、设计变动和计算失误F20、政策法规执行不规范F4、风俗习惯F9、地质条件F7、水文条件F6和气候条件F5。

3.2对策与建议根据上述分析，结合港口项目投资安全现状，提出以下对策建议:(1)要想有效规避风险，首先必须重视原因因素。因为两者相比而言，结果因素多数可控、改变容易，但原因因素大多不可控且很难变动。利好的宏观政策、良好的经济环境、稳定的政治局势、充足的资金供给等都是保障港口项目投资安全的重要条件。(2)在进行港口项目投资时，还需重点考虑中心度排在前几位的指标，这些指标在评价体系中的作用较大，也就意味着对港口项目投资安全起到重要作用，如提高港口投资方的管理水平、改善工艺技术、提升竞争地位、吸引更多优秀人才等。(3)结合不同类型影响因素的特点，采取不同的手段。例如，政策及法律法规风险对投资安全影响很大，且较难直接回避，但可以采取增加项目承包商的方法，做到风险分散，还可以通过事前控制和预测，做到风险控制。总而言之，通过转移、控制、分散或规避等多种方法的有效结合，一定能寻找到保证港口项目投资安全的合理途径。

港口工程论文篇（7）

中图分类号：F270文献标识码：A文章编号：1006-0278（2012）06-037-02

随着社会的发展，港口改革的不断深化，港口的生产建设得到不断地发展，港口的体制也日益完善，港口企业处于发展的关键时期，思想政治方面的教育亦刻不容缓，因此只有不断加强港口企业的思想政治工作，才能顺应我国市场经济及国民经济发展的要求，以适应港口生产建设的发展需要。

一、港口企业的思想政治工作现状

首先，国有港口企业因机构层次多、职工队伍庞大、思想觉悟参差不齐，其思想政治方面的问题也是错综复杂的，加之某些职工深受个人主义、享乐主义等不良社会风气的影响，表现出得过且过的状态，缺乏进取心。随着国有企业体制的改革，港口国有企业正逐步建立新的经营管理体制，由此产生的职工的思想问题较为突出，而许多港口国有企业的思想政治工作没有落实其工作目标及着力点，没有与港口企业发展的热点及难点有效结合，思想政治工作不够深入，思想政治工作形式单一，针对性不强，只是采用简单的非此即彼地说教形式，内容空泛，起不到实际性的作用，致使职工产生抵触及厌恶情绪，不利于港口企业生产建设的发展需要。其次，作为国有企业，港口企业的负责人年龄较大，文化程度不高，企业的思想政治工作队伍整体素质不高。在港口企业中，比较缺乏高层次的人才，相当一部分的管理人员在文化基础及综合素质方面稍显不足，亦没有做好相关的培训教育工作，致使有用人才流失。

二、港口国有企业提高思想政治工作实效性的策略

（一）加强港口企业政工师队伍建设

思想政治工作实际上是做人的工作，因此一支业务精通、纪律严明、政治坚定、作风优良、高水平的港口企业政工师队伍，是提高企业思想政治工作实效性的基本条件。要加强港口企业的政工师队伍建设，首先要加强广大政工师的思想政治素质，包括其政治立场、政治观点、政治品德、理论水平等方面的内容，可通过组织学习党的理论知识，运用邓小平理论、"三个代表"重要思想、十六大精神武装头脑，做到理论联系实际，学以自用，政工师还可通过自我学习、自我教育来不断充实和提高自己。政工师队伍的思想政治素质提高了，才能在职工群众当中树立威信及影响力，以调动港口职工的主人翁积极性，确保港口企业的现代企业制度得以健康发展，以适应港口生产建设的发展需要。其次，企业的政工师队伍还应具备良好的道德素养，只有以身作则，才能使职工群众信服，才能在职工当中树立威信，这就需要港口企业的思想政治工作者树立良好的价值取向，有着崇高的道德追求，努力增强自身的道德修养，做到严格自律，用自身模范行为和人格魅力给广大职工做好示范带头的作用。再次，除了具备较高的理论水平，港口企业的思想政治工作者还应对经济管理知识和法律法规有所涉猎，不仅要做思想政治工作的专家，还争当生产管理的行家，只有扩宽自身的知识面，提高自身的能力，才能游刃有余地开展思想政治工作，才能有效地运用科学的理论引导教育职工，将港口企业的广大职工有效地组织起来，增强职工为港口事业发展献身的使命感及责任感，将职工团结起来，将其打造成为一支有理想、有道德、有文化、有纪律的企业主力军。

（二）深入开展思想政治工作

港口企业的思想政治工作不能仅仅停留在表面的说教传授，而需要结合实际，深入到职工群众内部加以开展。首先，可在进行港口企业职工思想政治教育中，融入"八荣八耻"的精神，使广大职工群众在学习过程中充分领悟者八句话中所蕴含的为人处世的良好准则，通过学习其中的精神，保持职工良好的工作及生活态度，培养其爱岗敬业、以诚待人、忠于职守等行为举措。其次，随着科技的不断进步，港口国有企业的科技文化型的职工的需求与日俱增，职工的受教育问题也提上日程，企业应重视企业职工的再教育问题，职工教育的提升，对企业及职工是一种双赢，而企业对职工教育方面的重视，也能使职工深刻体会到企业对他们的关心及培养，使职工在思想政治教育学习中中找到自我价值感，增强职工的集体归属感。组织帮扶互助小组关爱困难职工，使职工感受到企业的浓浓关切，增强职工的归属感。为港口企业的稳定及发展提供保障。

（三）拓宽思想政治的工作思路

港口企业思想政治工作者应与时俱进，不断更新观念，灵活运用思想政治的工作原则及方法，努力改进工作方法，打破封闭式及单调呆板的工作思维，拓宽工作思路，积极探索更适合职工，能使职工更乐于接受的思想政治工作新方法、新形式，可以在宣传思想工作中有效运用新的科学技术手段，还可寻求诸如特色主题教育活动等多种渠道及途径，增强港口企业思想政治工作的感染力及吸引力，提高工作的实效性。政工师还需教会职工正确对待日益激烈的市场竞争，给职工进行市场意识等常识性教育，使其了解市场竞争的基本知识，树立起市场竞争的观念，增强其紧迫感、危机感、责任感。使职工以良好的状态投入工作当中，同时还应确立职工的主体地位，强化港口企业的民主管理，增强职工的主人翁责任感。

港口工程论文篇（8）

（2）港口成本核算粗放，基础工作不够扎实。目前，我国港口企业普遍采用粗放型成本核算模式，港口企业仅对装卸、堆存、、港务等业务进行核算，未对许多重要的非财务数据进行详细核算，而是在年底再根据企业现有的数据进行计算，长期以来只能以相似货种作为成本计算对象，这样难以反映企业真实的分货种、分操作过程装卸成本。另外，班组核算不规范，班组的可控成本消耗数据统计不全，单机燃（材）料消耗数据归属不清，机械设备的修理工时及作业量登记不全，船舶资料不齐全，领料用途填写不符合成本核算及管理要求等问题也制约了成本管理工作。同时现行成本核算方法对营运间接费用、辅助营运费用的分摊有失合理性。分货种、分操作过程装卸成本计算方法未对这两种费用查找成本动因，只是根据港口企业不同的成本核算目的采取不同的核算对象，然后再对这两种费用简单地分配到业务成本中去，这样做不甚合理，没有找到上述成本发生的真正动因。

（3）成本管理责任制度不够完善。企业的成本管理与全员成本管理还有差距，在实践工作中员工履行职责也不理想。成本管理责任制工作未纳入各级部门的年度经济责任制考核，缺乏有效的目标责任成本考核办法，激励机制不完善，挖掘成本潜力效果不理想，不利于提高管理水平。在成本管理政策执行过程中，是否超预算、为何超预算，缺乏一个有效的内部监督检查机制，激励机制不完善，现有成本核算责任制与全员全过程的管理要求还有差距。虽然实行了经济核算，推行了各种形式的经济责任制，建立了内部指标考核体系，但成本管理仍未走出办公室记账核算的小圈子，价值量指标仍不能与实物量挂钩，指标分解也只是静态的，没有真正起到成本控制的作用，责任不明确，不能充分调动港口企业职工节支降耗的积极性。

（4）偏重财务成果的事后审计，忽视企业成本的内部控制。目前，港口企业内部控制制度尚待完善，偏重于依赖财务审计揭示舞弊和违纪的薄弱环节。由于成本内部控制不力，造成了港口企业物耗上升，费用增加，乱挤、乱摊成本或不计、少计成本的现象普遍存在，使得成本信息不能真实地反映企业的耗费水平。企业不能依据成本信息评价内部各单位的工作业绩，从而使得成本管理流于形式。

二、中国港口企业成本管理的建议

（1）更新成本管理观念。企业经理层应把企业管理工作重心由“重量”转移到“重利”当中来，把节支降耗作为公司向管理要效益的永恒主题。树立正确的成本观，即成本节约观和成本效益观。加强成本管理是指在尽可能节约开支，减少损失和浪费的同时，应尽可能地提高所得与所费的比率，即成本产出率。

（2）引进先进成本核算模式，做好基础工作。引进先进的成本核算模式，推行“班组成本核算模式”，开展分货种分操作过程的成本核算。建立多层核算体系，逐级汇集责任成本实际消耗数据及装卸机械运行情况是港口成本管理的基础工作。班组成本核算人员要懂经营，尤其要熟悉生产技术，坚持技术与经济相结合，并运用计算机进行信息处理，适应现代成本管理需要。在搞好港口成本班组核算的基础上，开展分货种分操作过程的成本核算。港口分货种分操作过程的成本核算，是一种以每一货种的各种操作过程来归集成本费用，然后再除以该货种该操作过程的操作吨得出每吨单位装卸成本的核算方法。同时利用作业成本法确定间接费用分配的合理基础，找出成本动因，通过成本产生的因果关系分析，将港口资源分配至成本库，然后将一个成本库所汇集的成本按其具有代表性的成本动因分配间接费用，使之归属于各个相关产品或服务，这样在间接费用比重越来越高的现代生产方式下，企业就能获取准确的成本信息了，提高产品或服务成本信息的准确性、真实性，满足了决策的需要，全面提高了港口企业经营整个价值链的价值。[2]

（3）完善成本管理责任制度。完善成本管理责任制度，实行目标成本考核管理建立成本责任中心，编制港口成本预算。成本责任中心，是指只对成本费用负责的责任中心。成本责任中心要尽量做到细化，如班组、单机核算的个人等等。从而在港口形成逐级控制，层层负责的成本责任中心体系。综合平衡编制港口成本预算：在港口成本预测的基础上，可采用固定预算、概率预算等方法进行预算比较，以稳健谨慎的原则，以力求合理、缩小偏差为目的，编制港口成本预算。分解下达成本预算指标，明确经济责任。成本预算指标的分解下达，要做到责权利相结合。先将成本预算的费用按职能分解下达到各职能部门成本责任中心，再按职能部门成本费用组成项目的性质及其可控性，将成本费用指标细化下达到其他相关部门、装卸队、班组及个人。在分解下达预算指标时，要把燃料、材料、电、修理等变动成本项目作为重点。为了明确经济责任，促进职工发挥主观能动性和积极性，港口必须制定行之有效的成本考核奖惩办法。其奖惩幅度可视难易程度确定，使责任成本控制和职工的切身利益实质性地挂钩，不断提高责任成本的管理效益。

（4）强化企业内部控制，提高预防和监控能力。目前，我们港口企业在内部控制上主要是事后审计，对企业效能审计、内部制度审计还做得不够，提高公司预防和监控能力是当务之急。强化港口企业内部控制的主要有以下几个方面：一是由会计专业的内部审计转向管理部门的过程控制。二是由过去单纯的内部审计转向与外部审计合作，走共同审计的路子。三是由单纯的查错防弊转向有系统、有组织地评估公司的风险管理、内部控制和监管程序是否有效，侧重对生产经营各个环节的风险评估的事先控制。

成本管理模式不是一成不变的，就算是世界级的“通用”、“丰田”等企业，其成本管理模式都是随着企业规模和社会环境的变化而不断变化，因而我们应该动态和全过程地去看待成本管理模式，不断创新，使之符合企业发展的要求，为实现国际一流港口企业的目标提供坚实的基础。

参考文献：

[1] 张微.国有港口企业推进成本管理工作浅谈[Z].2007.

[2]王岩.港口企业物流成本控制研究[DB/OL].中国优秀硕士学位论文全文数据库，2011.

[3]余新培，李金泉.管理会计学[M].中国财政经济出版社，2003：276.

[4]王国文.全球供应链条件下港口竞争物流策略[J].港口经济，2005（3）：27-29.

[5] 港口行业的发展特点与趋势[Z].电脑商网，2011.

[6] 马慧艳.港口企业如何有效控制和降低成本[J].2009.

[7]朱志欧.战略成本管理在港口企业中的应用分析[J].中国水运杂志，2010.

港口工程论文篇（9）

关键字：港口；电气设备；管理水平；提出、提升策略

中图分类号：TP2文献标识码：A

引言

港口电气设备的管理工作是港口建设和管理工作中的一个重点。随着业内对港口工作的研究不断深入，越来越多的人意识到港口电气设备管理水平的重要性。为此，本文将针对这一问题进行研究。

1港口电气设备的立体式管理模式

港口电气设备和其他电气设备一样，会出现情况的变化甚至恶化，并且受到港口环境的影响，可能劣化的速度更快，丧失功能的可能性更高。当前，生命周期维护的管理理念已经在很多发达国家的港口电气设备维护工作中得以施展，这一理念一般会从港口电气设备的运营目标出发进行规划，从安全性和服务性的角度考虑，配合设备现状进行风险分析，确定维护方式和维护顺序，从而得到维护管理计划和所需的经费。对电气设备经费的使用要严格按照成本效益的理念来进行分析，整个维修管理计划要预先编制，得到审批之后才能获得相应的费用预拨，整个过程透明化处理。通过这样的时间、空间、事件的生命周期概念指导，便能实现港口电气设备的有效管理。为此，下文将针对生命周期管理维护理念的细节进行阐述。

1.1程序管理

按照生命周期管理理论的规划，对于电气设备的维护作业可以参考时间进程、空间分布和养护计划，实现在空间时间坐标轴上规划作业活动，连接作业网络图。在执行活动中，应当串联各个作业活动，调派并分配人员，提供必要的信息支持。这些信息可以为决策提供一定的参考，搜集命令、计划、记录、公文等资料，易于发现这其中的关系，并找到改进的空间。通过工程系统分析的方法能找到设备不良的原因，通过程序的执行方法的改进来促进养护作业的效能提升。

1.2连续时间预测

港口电气设备在不断使用之后会随着时间的推移而出现设备故障和老化问题，自然老化可能会妨碍电气设备发挥服务功能，甚至出现毁坏。同时，每一个电气设备在其生命周期之中也可能会受到外来突发事件的影响而提前老化。由此，在进行港口电气设备的管理以及养护作业时，要充分考虑到时间序列的影响，利用时间差做好养护工作，按照电气设备的现存资料和状态来进行模型规划，预测设备随着时间的推进而出现问题的概率，防微杜渐。

1.3离散事件预测

港口电气设备的状态往往会在一个概率性环境中发生变化，可能的损坏程度和变化都是在概率环境中不可预知的，所以不管是观察还是检测都可能得到不同的结果，每一次进行的工作得到的结果也有可能有所差异。因此，在长期的港口电气设备工作背景下，应当将已有的资料转化为适当的概率分布，用数学理论对设备状态加以预测和管理，从而实现对未来未知可能情况的概率预测，获得更加稳定的港口电气设备工作状态。

1.4时空分布分析模型

港口电气设备的多发设备故障往往是在其他外界因素的影响下产生的，但是因为这些因素的发生频次和相隔时间不能确定，甚至一些个别独立事件属于人为因素，便很难发觉和改善。因此，应当利用先进的信息技术，将多年来发生的各类电气设备故障时间进行时空分布定位，遴选出事故多发地点，从而进行更好的改善和提高。改善港口电气设备的运转效能，进而提升电气设备故障检测率和预防可能性。

2港口电气设备红外线检测技术

2.1常规检测方法

电气设备是港口管理工作中的重点，对其的维护和保养自然也成为港口工作效益的重中之重。当前技术和管理水平下，对于港口电气设备的维护一般可分为预知维护、预防维护和矫正维护三种。预知维护是通过对电气设备劣化的征兆进行判断，通过检测仪器进行周期性的检测和记录，在设备彻底损坏前进行零件更换和设备修理。预防维护是按照维护计划进行的定期检查，并进行差异修正，通过计划性的保养工作来实现维护效能，主要以时间为参考依据。矫正维护则是在设备故障发现时，立即进行作业停止并对故障加以维护，减少因继续工作产生的劣化故障。

2.2红外线检测技术的应用思路

红外检测技术是当前在港口设备维护中运用较多的技术之一，也是运用最为广泛的技术，这一技术包含了风险管理、安全管理、机械电子设备工程、红外线工程等多方面的技术，是经过长时间培训的港口检测分析人员才能胜任的。红外热影响检测技术的应用能够对港口电气设备原件的温度进行实时监控，对出现温度异常的原件及时发现并管理，从而实现风险防控。之后便可通过元件状态的检测来记录温度数值，建立运作温度资料库。这一系统不仅可以作为电器元件的故障检测，也可以便于维护人员进行红外线热影检测分析工作的参考。

2.3红外线检测技术的异常排除

检测结果不论检测是否有异常，均须将结果制作纪录以作为日后参考依据。若检测结果有异常，则应另做成异常报告以供后续改善追踪。其内容因包括检测日期、检测磁层与区域、机器名称与编号、盘面编号、异常位置点、异常点影像图、以及改善后相关信息等。

检测结果对于异常的电气设备应进行维护保养作业，但为避免因停机维护而造成生产中断的影响，因此针对检测出异常的部位，须依据危害风险的严重度来进行评估，进而排定维护时程。根据风险等级区分来判断电气设备异常的严重度与重要性，以制定电气设备检修期程与避免非预期性停机，确保人员设备安全，并降低产能财产损失。而当异常点完成改善后，则须针对异常的电气设备进行复检测，以确认其异常部位是否已消除。

结语

对港口电气设备的管理具有十分重要的作用，相关管理方法和技术运用还需要业内的人员进一步的探索和研究，才能够更好的保障工作的开展。

参考文献

[1]李忠.浅析电气设备触头发热及其处理[J].科技致富向导.2011（12）

[2]金祖荣.石化行业电气设备状态监测与故障诊断[J].甘肃科技.2010（04）

[3]杨英丽.电力系统的状态监测与故障诊断技术探讨[J].科技资讯.2009（24）

港口工程论文篇（10）

中图分类号： E271 文献标识码： A

1港口码头工程造价控制探析

1.1项目论证工作

港口码头项目不同于一般建设项目，它具有建设工期长、工程量多等特点，需要多种专业技术协同施工，投入资金以及材料消耗巨大，还要结合港口码头使用阶段需要满足的社会作用和经济效益，决策必须建立在对这些因素进行综合分析后得出，一旦决策出现偏差，那么可能带来的经济损失将难以估量，造成的影响会及其深远。项目论证工作是得出可行性研究的必经过程，在项目投资之前有必要进行科学有效地论证，将相关研究委托给专业机构或设计单位，听取专业性指导意见，从而获得投资控制及提高效益的方法，为港口码头项目工程决策提供有力依据。项目论证工作要结合港口码头周边环境和水文地质条件，探究项目设计是否能够满足港口理想使用，将研究概算与实际预算进行比对，得出工程造价控制在投资估算范围内的可能性。

1.2决策阶段

工程造价控制的关键便在于项目投资决策阶段，它是确立造价的基础，同时对各阶段施工技术控制也会起到影响，想要让项目科学开展并实现有效控制，必须对决策阶段的正确性予以保证。项目决策主要依据是投资估算，在投资估算这一环节应当充分强调其准确性，或大或小的误差都可能引发决策失误。影响投资决策的因素同样不容忽视，各项专业技术之间的配合、施工设备的买入或租赁、人员布置以及工艺选择等。

1.3项目规划

港口码头项目规划决定着工程能否成功，所以这一阶段的控制工作务必谨慎，规划设计不能只考虑产业发展和经济回报，还要注重对港口码头历史风貌的保护，规划不能破坏港口人文环境。编制港口码头建设规划时，应充分考虑周边渔业及调动港口整体经济活力。通过一些港口码头规划实例我们不难发现，规划原则主要是建立在港口功能、船只停泊、能源供给、带动经济等基础上，成功的港口规划总能为地区经济繁荣作出巨大贡献。

1.4工程设计

工程设计是建设项目灵魂所在，它是港口码头的血肉骨骼，所以谈及工程造价时总要率先考虑设计阶段。港口码头工程设计，主要由总体设计与施工图设计组成，设计阶段贯穿于工程造价全过程，所以设计工作应当委托给具有相关专业资质的水利工程设计单位进行编制，工程设计必须符合《港口码头总体设计规范》相关要求，与此同时结合港口码头工程特点，对我国交通行业主管部门所颁发的技术标准予以严格执行，深度解读标准中所提及的技术规范和质量要求。经过优化港口码头设计方案，工程造价可以得到有效控制，让工程总投资得以控制在概算范围内。

2港口码头工程造价完善

2.1招投标阶段控制

招投标制度是保障工程建设质量的重要途径，同时也是控制工程造价的首选方法。采取切实科学的招投标制度，有利于确定合同价款，控制工程量单价，最大程度上提升港口码头项目经济效益，增强港口码头工程质量，加速建设项目回报周期，建设单位需要合理利用招投标阶段控制来完善工程造价管理，但是首先要保证建设单位内部管理机制运行完善，避免于投标方出现暗箱操作，如果一旦形成恶性竞争，那么工程造价控制则很难实现。

2.2竞标阶段控制

招投标工作必须本着公平、公正、公开的原则，把机会交给那些真正具备技术优势和施工经验的建筑企业，而不是通过公关或其他社交手段来阿谀奉承的投机主义者，对于干涉招投标工作的内部人员要坚决予以肃清，并且追求其法律责任，整套流程要严格遵循《中华人民共和国招标投标法》以及《工程建设项目招标范围和规模标准规定》。招投标监督机制要积极运转，杜绝一切压标或者低价抢标行为，调查投标方背景，发现与建设单位存在不良往来或裙带关系，坚决取消其竞标资格，如果对监督工作不能予以落实，那么工程造价必然无法保证，通过恶性竞争取得项目的企业，其素质和职业操守可想而知，经调查，严重工程事故75%都在招投标环节存在问题。

2.3优化设计方案

优化设计方案可以让工程造价得到有效控制，是解决港口码头工程造价问题行之有效的合理方法。设计单位应针对港口码头这一特殊项目安排专业人员，对港口码头工程采取多方案综合比较，通过这种方式来择选最优秀、最合适的方案。方案优秀与否不能只看施工技术，还要结合经济效益以及环境保护进行综合分析，可行、可靠、安全是抉择方案的基本原则，只有高标准的方案设计才能满足建设单位实际需求。概算设计优化同样不能滞后，通过方案筛选后得出理论数值，让概算设计数值保持在估算数值内，明确国家相关规定，初步设计概算值不能超过估算值10%以上。初步概算设计确立了项目的最高限额，同时也是编制工程项目各项计划的重要依据，无论是融资计划、资金计划还是进度计划，都需要参考概算设计，所以说优化概算设计是实现工程造价管理最重要的途径之一。设计工作顺利完成后，港口码头工程项目便以初具规模，概算最终确定时，此后的施工图设计和施工全过程都不会出现大的概算变动，工程造价管理与控制便有了真实可靠的依据。因此我们说，优化设计阶段对投资控制所起到的促进作用可谓十分深远，影响程度与范围也非常巨大，建设单位通过优化设计，可以直接对工程造价实现降低，让管理工作得到完善。

2.4高效的工程监理制度

工程监理在保证工程质量和监督施工单位的过程中起着不可替代的作用。监理单位需按照规定对工程的质量严格把关，履行义务，对建设单位负责，协调建设单位和施工单位之间的关系。监理机构发现不合适项目时需及时向建设单位汇报，并同建设单位一起对施工单位提出整改意见。工程监理人员需要严守工作岗位，对一些隐藏的不合格项目有着敏锐的洞察力。

2.5严把工程质量关

工程质量的验收是验收阶段的核心，工程的质量是否合格决定港口码头的实际使用效果，也是工程尾款支付的重要标准。严把质量是对工程本身负责，也是对项目未来的营运负责。在验收过程中建设单位、监理部门、施工单位需要共同努力，相关部门专家根据标书的验收指标对港口码头项目一一验收，遇到不合格项目需指出、记录，以报告的形势呈交给三方负责人。

2.6加强合同管理

合同是契约的文本形式，其法律约束力不可替代，因此建设过程中按照合同办事可以大大减少建设方和施工方的纠纷。港口码头建设过程中产生的合同文本往往形式多样，数量较多，这就要求建设单位和施工单位有专人保管双方所签订的合同。

结束语

综上所述，港口码头工程建设的每一个阶段都存在造价控制，各阶段的造价控制环环相扣，这就要求我们必须建立一套科学完善的工程造价管理体系，使各种资源得到充分而合理的利用，以便取得较好的投资效益和社会效益。

参考文献

港口工程论文篇（11）

中图分类号：F2 文献标识码：A doi：10.19311/ki.1672-3198.2016.33.008

0 引言

在2013年9、10月出访时提出了共建“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”战略（即“一带一路”构想），2014年底召开的APEC会议更以“共建面向未来的亚太伙伴关系”为主题，开展互联互通合作是中方“一带一路”倡议的核心。2015年3月博鳌亚洲论坛期间，国家发改委、外交部、商务部联合《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》，提出了共建“一带一路”的方向和任务。自从“一带一路”构想提出后，全国各沿海省份、区域、均对自身的情况进行分析并制定了相应的发展对策，并有北京、广西、广东、山东等近20个省份规划建议全文，有11多个省份召开了党委会讨论地方“十三五”规划建议初稿，均将“一带一路”建设作为“十三五”对外开放的重头戏进行布局。

不仅是政府方面对“一带一路”将会给港口带来怎样的机遇有所研究，对“一带一路”下港口物流的研究，有众多学者也提出了自己的看法。黄波，张滨（2015）在对广东海陆联运的建设发展研究中，提出要向现代港口物流转型。程佳佳、王成金（2015）在研究珠江三角洲区域时，同时也对临近的港口进行了取样分析，研究其发展的机遇和挑战。吴爱存（2015）指出随着我国经济和对外贸易的迅速发展，对外贸易规模不断扩大，带动了我国港口产业突破性的发展，建设投资保持增长的态势，全国港口生产用码头泊位总量持续增加。Y Hou，S Yan（2015）则是系统的分析了我国港口经济区的总体发展趋势，以及我国港口经济区发展的内在动力。2016年，海南日报苏庆明等指出，南山港港产城一体化发展，并指出随着国家“一带一路”战略实施，直面南海和东南亚的区位优势更加明显，为实现三亚的海、空“两港驱动”，把南山港建设成国际化的货运码头。

1 三亚港口研究的现实意义

尽管全国港口物流均处于一个全面发展的时期，现代港口物流如何正确选出适合港口本身发展策略变得十分重要。全国各港口情况各不相同，除在国内排名前列的港口外，许多港口因为“一带一路”政策获得了新的生机，而三亚港口物流也伴随着港口设施的建设及与东盟自贸区的形成而变得至关重要。三亚港口作为沿海城市重要的物流节点，在提出的“一带一路”战略下已迎来难得的机遇。而三亚港口正是面临多重的发展契机。从国际大环境的“一带一路”建设，到海南省重点资助项目，再到三亚市“以港兴城”的“三港分离”的实施。如何更好的看清现状并更好的发展，特别是加强三亚南山货运港口物流建设以适应新时代的要求，有着重要的研究意义。而本文对三亚港口物流的研究正是基于以货运港为主的南山港进行研究。

2 三亚南山港口物流现状

2.1 南山港地理位置

南山货运港为海南省南部物流枢纽工程，位于三亚西北部的崖州湾内，背靠崖城，东依南山岭，紧邻海南环岛高速公路，距三亚市区约40公里，港址水域开阔，丰水少沙，南山岬角天然有一定的掩护，地质条件较好，腹地广阔，港区交通完善，供电、供水、通信等条件均已具备，是建设大型深水码头的理想港址。南山深水货运港不仅服务于三亚的经济发展，更是联系海上丝绸之路的桥梁与纽带。同时南山深水货运港地理位置优越，资源环境条件优良，面向东南亚，发展港口经济空间优势巨大。对于加快完善南山港深水码头的规划以及加快5万吨级泊位建设的这些举措，能够把南山深水货运港建设成为连接东南亚的海上大通道，成为三亚货物运往世界各地的通道，成为世界各地货物的中转港口。

2.2 三亚南山港港口的基本情况

南山港于2006年由三亚市政府全额投资，2014年进行试运营。南山港现有2个港口泊位，计划增建3-5个深水码头，在建1个，并预留3-4个泊位，预计还有2-3个港口泊位的建设，已有可用海岸线264.3m。其中散货码头长160米，水深12米，无自己的船只。受相关因素制约，南山港不存在海铁联运，只有依靠海运来完成货物的运输。南山港目前还处于起步期向发展期过渡的阶段，基础设施不够完善，但目前货物的吞吐量尤其是在散货方面占三亚全港的80%以上。预计二期工程建成之后拥有1400多米的海岸线，年吞吐量为200-300吨，目前主要是以散杂货为主的货运港。现有港口基础设施汽车起重机7台左右，门机2座，叉车若干，并具有全封闭水泥传送带和5000吨水泥储存罐。基础设施建设方面还有一道防浪墙，专门防御港口多发的台风、海浪，成为一道良好的屏障。预计2016年年底，先临时增设一个集装箱码头，并预计集装箱货运有200多TEU，其中冷藏集装箱36TEU有2个。目前计划是在年前开通集装箱班轮开往广州，在近五年内，建立一个和东南亚相连接的农产品交易中心。

目前，正在积极对接“一带一路”上的交通运输部规划的25个沿海主枢纽港之中的营口港口，与拥有日韩自贸区的营口港的一家物流公司开辟南果北运，北蔬南运的航线开辟项目。三亚南山港将于新兴达物流建成战略合作伙伴关系，共同发展三亚南山货运港。借助三亚南山港天然的区位优势，以及新兴达物流多年的物流经营经验，拟打通三亚-广州-营口-国外的一条海上集装箱货运通道，有望达到北菜南输以及南菜北输的良好局面，彻底打开三亚的物流海运市场。并有盐田港集团有意愿参与南山港的前端开发和物流打造。

二期工程于2016年9月9日三市政府南山港货运码头二期工程招标公告。在建设规模方面，本工程拟新建一个1万吨级的散杂货泊位，兼顾2万吨级滚装船靠泊，码头设计吞吐量65万t/年，陆域面积约6.21公顷。工程内容包括：疏浚工程、码头工程、护岸工程、堆场道路、配套工程等。计划工期：630日历天。二期工程欲建1-2万TEU的集装箱码头，小部分为冷藏集装箱。作为“一带一路”的重要中转点，预计今年底前开通到广州的航线，未来还有可能开通到柏林、莫斯科等欧洲地区的航线。由此，南山港将以东南亚为经济腹地，利用东南亚丰富多样的农产品，致力于打造东南亚农产品交易中心。

3 南山港当前存在的主要问题与建议

3.1 南山港在建设和物流管理中的问题

南山港在建设和物流管理中存在五个方面的突出问题：

（1）港口建设进度仍待加强。目前南山港的建设仍未成熟，许多设施与规划依旧是一片空白，港口场地沆洼不平，集装箱堆场仍未建设，从最基本的港口入口来说，安保措施有待加强，暂时难以满足市政府的各项指标与期望。

（2）港口环境仍需要认真维护。经过本次调研l现南山港内部灰尘与垃圾普遍存在，食用之后的槟榔水遍地。灰尘等颗粒的吸入会影响人体的健康，我国每年由于灰尘吸入导致的尘肺病死亡率居高不下，因此需要十分重视这个问题。环境问题是体现港口综合竞争实力的基础，如果无法在基本上维护好，那么南山港的发展则存在很大的问题。

（3）港口人才匮乏。由于目前港口仍处在建设开发阶段，许多方面都在进行，港口人才的招聘也是一方面，经过调研讨论，港口对人才需求量大，尤其是对港口路线设计规划，货代政策的研究及集装箱班轮方面国家补贴的政策的研究的实操型人才，南山港市场开发等方面需要大量的人才储备。

（4）港口对外贸易建设未成型。经调研了解，南山港目前主要是接待没有固定航线的船舶，与内陆来往周期不稳定，没有规划固定的航线。

（5）三亚南山港是一个缺少现代化设施设备的港口，呈现出了典型的物流“脏、乱、差”的局面。港口泊位以散装码头为主，经营业务以散杂货为主的，主要的经营货物为建材材料，用途多为建筑公司用料、军方用料以及三沙市的中转货物。由于海南省很少有建筑原材料的生产厂商，所以像水泥等建筑原始材料多使用海运从外地运进，三亚市亦是如此。

3.2 三亚南山港口物流发展建议

根据当前港口的发展形势以及存在的种种问题，现提出以下几点建议：

（1）加快港口整体建设，严格控制进度。南山港受三亚市政府政策资金上的大力支持，因此也需要在建设成绩上来给市政府一个好的答复。加快港口建设，尽快让港口各板块优化成型是当前港口建设的重要任务。

（2）对港口环境的定期定时维护。针对环境这个问题，南山港口内部应该尽快引进设施降低污染。目前港口仍处于建设阶段，每天都有大量的货车进出，产生大量的灰尘杂土难以避免，因此提出以下建议：①将灰尘清理按每日固定时间进行；②使用清扫铲、吸尘车设备，加强工作力度；③加强喷淋与洒水车洒水力度；④建立起防尘网、防风网等维护措施，防止灰尘与垃圾的四处传播；⑤个体防护措施，虽然在港口作业的工人有部分带有安全帽，但应做到在一线的工人安全措施的检查及佩戴防尘口罩作业。

（3）大力引进人才，建设校港合作项目。人才的匮乏是港口综合实力难以提升的重要原因之一。港口人才能够给港口的发展运营带来巨大的财富，其升值空间是难以想象的，应与附近的大学三亚学院等高校建立校企合作项目，并对三亚学院物流管理专业的学生提供实习和培训的机会，并做到人才储备。

（4）规划港口运营路线，优化港口内部板块，并做好物流信息化平台。目前港口仍然没有固定的航线，因此也难以达到我国其他大港的基础作业任务。要与物流企业进行合作，开通固定航线，建立或者引进港口信息化服务平台，实现信息平台与商、车企、物流商的对接，尽力在物流信息一体化方面做到位。

（5）加大货源种类的码头开发，除了目前有的散货船码头、滚装船码头及年底建成的集装箱码头。南山货源港还要在物流基础设施上投资增设岸边集装箱装卸桥，还要在集装箱码头旁增加杂货码头及果蔬运输管理中的制冰加工厂，已实现码头的多功能应用。

4 结论

本文以三亚南山货运港物流发展为研究对象，对南山港口物流体系做了比较系统的分析和把握，明确其主要存在的几点问题。三亚南山货运港建成投运营周期比较短，目前在货物吞吐量方面不具备足够的码头吞吐量，并且物流运送种类比较单一，物流基础设施较差，相对我国“一带一路”上规划的其它节点港口几乎没有明显的优势可言，尽管如此，三亚南山港港口物流正从起步阶段向急需发展阶段转变，发展前景巨大，它的发展建设能为我国最南端的港口建设能够做出典范，南山港物流发展空间很大，在港口物流发展之路上任重而道远。

参考文献

[1]黄建固.“一带一路”战略构思下，探索汕头特区发展新路径[J].广东经济，2015，（03）：70-76.

[2]黄波，张滨.“一带一路”背景下广东海陆联运建设发展研究[J].珠江论丛，2015，（3）：32-47.

[3]程佳佳，王成金.珠江三角洲集装箱港口体系演化及动力机制[J].地理学报，2015，（8）：1256-1270.