高铁发展论文大全11篇

高铁发展论文篇（1）

摘要:本文从可持续发展角度分析高速铁路的技术经济优势、中国国情适合发展高速铁路，论证了我国建设高速铁路的必要性、可行性、方法措施及其意义。 关键字:高速铁路;可持续发展;节能减排 纵观世界各国工业化发展过程，经济增长几乎都是靠资源(尤其是不可再生资源)的高消耗来支持的，由此导致全球性环境恶化，以致影响到人类的生存和发展，“先污染、后治理，先破坏、后保护”的做法，是一条无异于杀鸡取卵的发展道路。出于对生态和环境保护问题的关注，可持续发展的新理念应运而生。 在刚刚过去的二十世纪，全世界的人口翻了两翻，货物交流量整整扩大了1000倍。目前，交通运输部门消耗着全世界四分之一的能源，产生的温室气体排放量则占到全世界的三分之一。怎样才能达到经济发展和环境保护“双赢”的目标?鉴于目前交通运输需求的持续增长(预计到2020年货物运输需求将扩大二倍)，从可持续发展的要求来看，必须发展高速铁路运输。 一、高速铁路的技术经济优势 1.占地少。对于运送相等数量的旅客，高速铁路所需的基础设施占地面积仅是公路所需要面积的25%。 2.节约能耗。高速动车组单位能耗不及波音747飞机的3%，私人汽车能耗的20%。高速铁路是惟一使用电力的运输方式，并且它能利用可更新的能源，如核电、太阳能或水利发电。而其他运输方式对石油资源的依赖和消耗将进一步加剧能源供给的结构性矛盾。 3.污染轻、排放低。公路和航空运输不仅产生大气污染而且通过释放二氧化碳加剧了全球温室效应。据欧美各主要城市检测数据，城市中各类主要废气40%—90%来自汽车尾气。由于高速铁路是电力牵引，对大气不会造成污染，基本不会排放有害气体。同时，高速铁路相对公路、航空等其他运输方式产生较小的噪声。若为把机场噪声效果降到高速铁路噪声的等级，就必须更加远离机场跑道几百米。 4.安全。自1964年日本开通新干线，已安全输送旅客超过5O多亿人次，从未发生行车死亡事故。 5.旅行舒适。铁路旅客列车运行平稳、空间较大、设施齐全，旅客不必固定在座位上，可以自由地选择喜欢的活动方式，享受高品质的旅行服务。 6.交通顺畅。铁路有自己的运行线路，受自然条件影响小，基本不受其他运输方式的干扰，运行速度快，对解决时间较集中、客流量特别大的运送非常有效。国内外一些大城市还通过建设地下铁路、城市轻轨及地区快速铁路来解决城市交通的道路拥挤。 二、中国国情适合发展高速铁路 1.建设具有中国特色的、可持续发展的、合理的交通运输结构，要选择对生活危害最少、消耗自然资源最小、运输效益最大的交通方式。我国是发展中国家，铁路运输面临艰巨任务，要依靠科技进步发展铁路，国务院在《国家中长期科学技术发展纲要》中已做出客运要高速、货运要重载的决策。交通运输走可持续的发展道路，从土地资源利用来看，因我国人均耕地仅有1.4亩，减少、消除过度的或不当的土地利用，节约建设用地非常重要。发展高速铁路能使土地资源利用既充分又合理。从能源方面来看，我国石油资源比较紧张，公路和航空运输耗油量大，采用高速电气化铁路 ，能耗大幅度降低。从环境方面来看，高速电气化铁路基本上消除了粉尘、油烟和其他废气污染，噪声比高速公路低5—10dB。 2.长期以来由于资金短缺等原因，我国铁路技术发展严重滞后，列车速度一直处在较低水平，铁路运输能力远远不适应国民经济和社会发展的需求，路网整体运输能力严重不足，主要干线、部分地区限制型运输矛盾突出，季节性运能十分紧张而且还在不断加剧。尽管铁路采用强力措施，实现以6%的世界铁路营业里程，完成世界铁路四分之一的运输工作量，运输密度为世界之最，但列车速度低，运输能力严重不足，使铁路成为制约国民经济发展的“瓶颈”。 为了

高铁发展论文篇（2）

为满足职工精神需求,提高职工思想道德素质和科学文化素质而开展的各种文化现象、文化行为和文化活动。它包括适应高铁时代特点的企业新形象、新愿景、新使命和新目标,包括职工思想道德教育与培养、科学技术知识普及与提高、文学艺术创作与欣赏、文娱体育活动开展与组织,以及文化体育娱乐设施的完善与管理等等。发展高铁文化可以凝聚企业精神,丰富职工多方面的精神文化生活,陶冶情操,提高综合素质,美化铁路工作环境,树立高铁良好形象,提高管理效能。高铁文化是以反映高速铁路建设和发展的“运行高速度、安全高可靠、服务高品质”为特征的铁路职工文化。它与职工文化、企业文化密不可分,区别在于它与高铁发展紧密相连。加强高铁文化建设,是深入贯彻落实科学发展观,加快铁路快速和谐发展,培育铁路核心竞争力,造就高素质职工队伍的需要,是铁路现代企业管理的重要内容。各级组织不仅要重视,还要为高铁文化提供良好客观环境,给职工搭建高铁时代的文化展示平台,为高速铁路发展提供强有力支撑。

高铁文化是新形势下职工的追求。

铁路进入高铁时代后,一种全新的工作观、时间观摆在职工面前,其中最客观的是列车运行的高速度,安全技术的高难度,调度指挥的快节奏和人们精神体能的高负荷。在这种情况下,职工渴望借助文化平台,展示对知识、朋友及健康的追求。文化追求是人们精神领域和现实生活的要求,满足职工文化需求,能够焕发职工昂扬向上的精神风貌和工作的积极性,达到确保安全生产,稳定职工队伍,快而好的促进铁路发展的目的。

高铁文化要与高铁发展相适应。高铁文化是潜移默化的宣传,应充分利用互联网、图书馆、知识竞赛,技术比武等活动和阵地,宣传高铁新知识。包括高铁发展的规划和建设情况,特别是高铁运营给铁路、社会带来的新变化、新课题。让干部职工认识高铁,了解高铁,把握高铁,从铁路常态下转到高铁的现实状态上来。其次,高铁文化内涵应不断丰富,帮助人们树立高铁意识,培育高铁精神,形成上下一条心,合力保安全的局面。

高铁文化活动需要丰富多彩。高铁文化寓于职工文化和企业文化之中,它时代感强,并广泛继承了职工文化活动的基本形式,在活动内容、活动时间、活动场所和参加范围上,更加灵活,更有针对性、群众性和可行性。说它丰富多彩一是活动内容的多样化,如:文体类、书画摄影类、读书演讲类、兴趣爱好类等。二是活动形式的多样化,如:音乐会、体育比赛、书画摄影展、文学沙龙、兴趣爱好小组等。三是活动时间、地点、参加人员的灵活化,可铁路职工也可路内外结合,专业团体与职工业余团队合作等多种形式,可在职工集中的文化宫、俱乐部、职工活动室,也可在便于开展活动的其它地点。

高铁发展论文篇（3）

重要载体所谓高铁文化是指代表高铁新时期铁路特色的职工群体的文化，是为满足职工精神需求，提高职工思想道德素质和科学文化素质而开展的各种文化现象、文化行为和文化活动。它包括适应高铁时代特点的企业新形象、新愿景、新使命和新目标，包括职工思想道德教育与培养、科学技术知识普及与提高、文学艺术创作与欣赏、文娱体育活动开展与组织，以及文化体育娱乐设施的完善与管理等等。发展高铁文化可以凝聚企业精神，丰富职工多方面的精神文化生活，陶冶情操，提高综合素质，美化铁路工作环境，树立高铁良好形象，提高管理效能。高铁文化是以反映高速铁路建设和发展的“运行高速度、安全高可靠、服务高品质”为特征的铁路职工文化。它与职工文化、企业文化密不可分，区别在于它与高铁发展紧密相连。加强高铁文化建设，是深入贯彻落实科学发展观，加快铁路快速和谐发展，培育铁路核心竞争力，造就高素质职工队伍的需要，是铁路现代企业管理的重要内容。各级组织不仅要重视，还要为高铁文化提供良好客观环境，给职工搭建高铁时代的文化展示平台，为高速铁路发展提供强有力支撑。

    高铁文化是新形势下职工的追求。

    铁路进入高铁时代后，一种全新的工作观、时间观摆在职工面前，其中最客观的是列车运行的高速度，安全技术的高难度，调度指挥的快节奏和人们精神体能的高负荷。在这种情况下，职工渴望借助文化平台，展示对知识、朋友及健康的追求。文化追求是人们精神领域和现实生活的要求，满足职工文化需求，能够焕发职工昂扬向上的精神风貌和工作的积极性，达到确保安全生产，稳定职工队伍，快而好的促进铁路发展的目的。

    高铁文化要与高铁发展相适应。高铁文化是潜移默化的宣传，应充分利用互联网、图书馆、知识竞赛，技术比武等活动和阵地，宣传高铁新知识。包括高铁发展的规划和建设情况，特别是高铁运营给铁路、社会带来的新变化、新课题。让干部职工认识高铁，了解高铁，把握高铁，从铁路常态下转到高铁的现实状态上来。其次，高铁文化内涵应不断丰富，帮助人们树立高铁意识，培育高铁精神，形成上下一条心，合力保安全的局面。

    高铁文化活动需要丰富多彩。高铁文化寓于职工文化和企业文化之中，它时代感强，并广泛继承了职工文化活动的基本形式，在活动内容、活动时间、活动场所和参加范围上，更加灵活，更有针对性、群众性和可行性。说它丰富多彩一是活动内容的多样化，如：文体类、书画摄影类、读书演讲类、兴趣爱好类等。二是活动形式的多样化，如：音乐会、体育比赛、书画摄影展、文学沙龙、兴趣爱好小组等。三是活动时间、地点、参加人员的灵活化，可铁路职工也可路内外结合，专业团体与职工业余团队合作等多种形式，可在职工集中的文化宫、俱乐部、职工活动室，也可在便于开展活动的其它地点。

    高铁文化对高铁发展提供

高铁发展论文篇（4）

摘要：  高铁时代是铁路快速发展的重要标志，高铁发展需要诸多因素作支撑，其中高铁文化是不可缺少的组成部分。把发展高铁文化作为推动高铁发展的重要环节，让广大职工在文化交流中，感知高铁，丰富知识、培育感情、达到沟通信息、饱满身心的目的，为高铁发展提供软实力，给职工工作之余最大的幸福指数。     高铁文化是加快高铁发展的 重要载体所谓高铁文化是指代表高铁新时期铁路特色的职工群体的文化，是为满足职工精神需求，提高职工思想道德素质和科学文化素质而开展的各种文化现象、文化行为和文化活动。它包括适应高铁时代特点的企业新形象、新愿景、新使命和新目标，包括职工思想道德教育与培养、科学技术知识普及与提高、文学艺术创作与欣赏、文娱体育活动开展与组织，以及文化体育娱乐设施的完善与管理等等。发展高铁文化可以凝聚企业精神，丰富职工多方面的精神文化生活，陶冶情操，提高综合素质，美化铁路工作环境，树立高铁良好形象，提高管理效能。高铁文化是以反映高速铁路建设和发展的“运行高速度、安全高可靠、服务高品质”为特征的铁路职工文化。它与职工文化、企业文化密不可分，区别在于它与高铁发展紧密相连。加强高铁文化建设，是深入贯彻落实科学发展观，加快铁路快速和谐发展，培育铁路核心竞争力，造就高素质职工队伍的需要，是铁路现代企业管理的重要内容。各级组织不仅要重视，还要为高铁文化提供良好客观环境，给职工搭建高铁时代的文化展示平台，为高速铁路发展提供强有力支撑。     高铁文化是新形势下职工的追求。     铁路进入高铁时代后，一种全新的工作观、时间观摆在职工面前，其中最客观的是列车运行的高速度，安全技术的高难度，调度指挥的快节奏和人们精神体能的高负荷。在这种情况下，职工渴望借助文化平台，展示对知识、朋友及健康的追求。文化追求是人们精神领域和现实生活的要求，满足职工文化需求，能够焕发职工昂扬向上的精神风貌和工作的积极性，达到确保安全生产，稳定职工队伍，快而好的促进铁路发展的目的。     高铁文化要与高铁发展相适应。高铁文化是潜移默化的宣传，应充分利用互联网、图书馆、知识竞赛，技术比武等活动和阵地，宣传高铁新知识。包括高铁发展的规划和建设情况，特别是高铁运营给铁路、社会带来的新变化、新课题。让干部职工认识高铁，了解高铁，把握高铁，从铁路常态下转到高铁的现实状态上来。其次，高铁文化内涵应不断丰富，帮助人们树立高铁意识，培育高铁精神，形成上下一条心，合力保安全的局面。     高铁文化活动需要丰富多彩。高铁文化寓于职工文化和企业文化之中，它时代感强，并广泛继承了职工文化活动的基本形式，在活动内容、活动时间、活动场所和参加范围上，更加灵活，更有针对性、群众性和可行性。说它丰富多彩一是活动内容的多样化，如：文体类、书画摄影类、读书演讲类、兴趣爱好类等。二是活动形式的多样化，如：音乐会、体育比赛、书画摄影展、文学沙龙、兴趣爱好小组等。三是活动时间、地点、参加人员的灵活化，可铁路职工也可路内外结合，专业团体与职工业余团队合作等多种形式，可在职工集中的文化宫、俱乐部、职工活动室，也可在便于开展活动的其它地点。     高铁文化对高铁发展提供 智力支持和人才保障高铁文化是对“运行高速度、安全高可靠、服务高品质”的诠释。可使职工深刻感受铁路发展的核心价值理念和美好的共同愿景，增强高铁旗帜下的团队精神和凝聚力。它对打造一只“高标准、讲科学、不懈怠”；“勇攀科技高峰、争创世界一流”的职工队伍具有强大的推动作用。缺少高铁文化，高铁发展就不完善，高铁发展与高铁文化密不可分。     高铁文化对高铁发展具有强大的 推动作用。高铁文化对高铁发展的推动作用首先体现在以高铁特殊物质文化为基础，凸显对高铁发展的保障力。高铁物质文化是企业的物质基础、物质条件和物质手段等方面所反映的文化内涵的总和，它既体现在员工收入、福利待遇、劳动保护、社会保障，也体现在机器设备、技术装备、工作环境、防护设施、环境美化等“硬件”建设上。其特点就是现代、科学，看得见、摸得着、形象直观。指引着企业不断向满足职工精神文化需求迈进，不断提升和谐企业的建设层次。高铁文化通过文化宫、俱乐部、职工文化活动室等，为职工提供必要的学习条件，满足职工学业务的需求，让职工掌握更多的技术和业务，培养更多的科技人才和掌握高铁装备的行家里手。在高铁文化范畴内，利用网络、有线电视网、文化宫、俱乐部、职工活动室，开展内容丰富，形式多样的文体活动，如，读书演讲、知识竞赛、文艺创作、文艺演出、体育比赛等，职工的个人兴趣爱好得到充分发挥，受到环境潜移默化的熏陶，从而使文化素质得到提高。其次以高铁特殊制度文化为重点，凸显高铁发展的规范力。高铁特殊制度文化包括各种规章制度、行为规范、管理条令、岗位职责，还包括职工生产、生活、娱乐、学习、人际交往等行为文化，这些内容都以成文或不成文的方式为铁路企业和员工所接受和奉行。从某种程度上说，高铁时期制度文化的建设直接关系到物质财富的创造，它既是企业精神、价值观和企业目标的动态反映，更是推动高铁事业发展的重要切入点。三是以高铁精神文化为核心，凸显对高铁事业发展的导向力。这是和谐企业文化建设中的核心层次，主要包括全体铁路员工的企业精神、企业道德、企业哲学、价值观念以及企业目标，是全体铁路员工共同接受和遵守的精神支柱。高铁精神文化具有一种内在的凝聚力，可以更多地通过所有员工自觉而不是被动的行为来实现“柔性管理”，它具有鲜明的导向作用。一是引领员工为企业而工作、学习，形成努力工作、共同学习的良好氛围；二是引领员工将个人的价值同企业的价值结合在一起，实现有机的统一；三是引领员工在团队目标的实现中实现个人的自我超越，实现企业和员工的共同发展。 高铁文化使企业文化更具特色。企业文化是在一定条件下企业内部形成的价值观念、行为准则和企业精神。铁路的企业文化历经几十年的无数人的创造，体现的是“安全正点，优质服务”。     高铁文化的产生，在某种意义上引领了铁路企业文化的发展。形成了更加完善的职工文化、和谐文化和安全文化的企业文化体系。广大干部职工以科学发展观为指导，建设和谐铁路的自觉性更加提高；践行“高标准、讲科学、不懈怠”要求，各项工作“行业领先、常态优秀”、“敢为人先、自我超越”的进取精神更加突出；企业形象更加规范，安全生产会持续稳定，路网规模会不断扩大，运输能力会逐年提高，铁路大发展，企业大繁荣将持续保持下去。     高铁文化使企业管理更加完善。首先是人的管理更加“人性化”，由于人的素质提高和工作环境的改善，职工遵章守纪的自觉性和工作责任感会大大增强，在劳动纪律和作业纪律方面的约束制度，逐步被职工的自觉遵守行为取代，广大职工服务社会、服务顾客的观念会有“质”的飞跃。其次，安全管理更有保障。由于高速铁路大量硬件的投入，在动车质量和线路质量，特别是运营集中统一指挥下，安全系数大大提高，安全生产有了可靠地保障。再次，高铁的发展使铁路管理更加精细化，成本的观念，效率的观念，投入产出的观念，体现在各个领域，经营管理步入新阶段。     发展高铁文化应遵循的 基本原则健康向上的原则。高铁文化要符合时代要求，应以歌颂高铁发展为依托，大力弘扬时代的主旋律，宣传热爱祖国，热爱企业，爱岗敬业的奉献精神；宣传高铁时代下的核心价值观，苦乐观，荣辱观；宣传团结友爱，联劳协作的互助精神。同时还要与党政工团开展的活动相结合，引导职工在平凡的岗位上创先争优，争当优秀共产党员、共青团员和先进职工，使高铁文化成为推进铁路大发展和铁路精神文明建设的一道亮丽风景线。     体现职工利益的原则。职工利益是高铁发展和高铁文化的根基。体现职工利益包含有两个含意，一是把民主参与、民主决策寓于在高铁文化活动中，开展活动职工愿意参加，体现职工心愿。如：民主决策分配制度，职工评议干部制度，职工健康知识讲座，文艺演出，职工趣味、体育运动会等。二是为职工开展活动创造条件，进一步改善职工活动室，配齐配全活动用品，组织职工经常开展活动，并使活动制度化，打造铁路内部既有统一意志又有个人心情舒畅的和谐氛围。     党政工团齐抓共管的原则。高铁文化是关系职工切身利益的大事，不是哪个单位、哪个部门的事，应形成各级组织高度重视，党委宣传部门、工会和共青团合力齐抓，职工业余团队积极分子牵头，有组织、有计划、有制度、有阵地、有内容的开展活动的局面。应逐步建立铁路内部重视高铁文化建设的体制、机制，职工文化活动遇有重大庆典活动、节假日纪念等，还要在时间、经费、场所等提供必要的支持，使活动经常化、制度化。

高铁发展论文篇（5）

1高铁时代对城市带来的影响

1.1宏观层面

自2006年至2010年，我国新建1.7万km铁路新线，主要有京沪、京广、京哈、沈大、陇海时速超过200km以上，还有京津、沪宁、沪杭、广深、广珠等大城市之间的城际轨道交通系统。如此庞大的高铁与城际投资规模，标志着我国高速铁路时代的到来。

1.2中观层面

高铁的布局与选址要协调与城市发展的关系，它将会影响城市功能结构的重组。由于规划没法预见所有变化，这就要求城市抓住变化所带来的机遇，进行城市空间发展的应对规划。要平衡各种利益和协商不同人群，协调高铁等基础设施自身运行规律和价值与城市的的运行规律和价值平衡。

1.3微观层面

高铁的建设给周边城市的发展建设带来机遇和挑战，需要城市在空间发展方面给以具体应对。相关研究从理论方面给出了措施，像借鉴价值平衡理论和城市规划相关理论中的空间发展理论、TOD理论和触媒理论等。通过空间发展理论建设枢纽地区为城市新型功能混合区，TOD理论建设枢纽周边地区为圈层式布局方式，触媒理论，形成新型城市活力中心。[1]

2探讨高铁时代下的滕州城镇发展

京沪高速铁路于2008年4月18日开工，从北京南站出发终止于上海虹桥站，全线纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省。2011年5月京沪高铁开始进入运行试验阶段，7月将正式开通运营。全线共设24个车站，始发站5个，中间站19个。京沪高速铁路在滕州市东南设有滕州东站，是19个中间站之一，位于枣庄新城区南部东沙河镇境内，辐射临沂、济宁南部等地区。

本文从区域层面、产业转型、交通系统及城市空间结构等方面研究来研究南沙河镇应对高铁时代采取的发展战略。

2.1高铁时代促进区域一体化的形成

滕州市是山东省的经济强县，是鲁南城市带的重要城市，它与枣庄市，薛城组成一个“三角区”，力求促进区域一体化发展，形成中心城市，着力提升城市功能，增强辐射带动功能。而南沙河镇位于金三角之间，并位于城市发展主轴线上，受到枣庄、滕州、薛城三个城市的辐射带动作用。

南沙河镇在区域社会经济中的具有区位、交通优势，应尽快实现与滕州中心城区的对接，一体化发展，通过规划引导，做到布局科学合理，形成产业发展和城市建设相互促进、相互推动的良好态势。同时与经济开发区实现产业对接，建设滕州市南部电子信息产业基地，带动区域经济社会快速、健康的发展。

因此南沙河镇从高铁交通支撑和区域专业化分工角度，应重新确定其区域定位：作为滕州市区南部新兴生态综合区，滕州市电子信息产业基地、大力发展商贸流通业形成特色的功能完善、环境优美的新区。

2.2高铁时代促使城镇产业转型

交通技术革新始终是推动城市区域经济发展的核心因素之一，高铁建设不仅直接拉动了从重工业到高科技等一系列集成产业的发展，对地方经济发展也做出贡献。并且因高铁大幅度拉近山东与珠三角、长三角、京津唐等都市圈之间的经济距离，使生产要素在更大范围内合理流动，由此引发地方产业尤其是第二、第三产业变革。

高铁的建设优化了运输结构，人便其行的同时货也畅其流，促使城市第三产业向现代服务业快速转型，第二产业也迎接产业承接、调整、优化的重要机遇，壮大产业集群，充分发挥物流优势，为向高新技术产业、先进制造业的转型创造条件。

南沙河镇属于滕州市经济开发区B区，滕州总体规划将南沙河镇划入全市重点开发区域，与经济开发区对接，纳入中心城区范围。同时山东省于2011年5月的关于加快培育和发展战略性新兴产业的实施意见，提出要积极培育和发展战略性新兴产业。在上述发展背景下高铁的建设进一步催化了产业的发展和变革。因此南沙河镇应在自身产业雄厚的基础上，可提出面向未来城市产业专业化特色发展的战略目标：南沙河镇在镇区北部发展工业园区，用以承接滕州和枣庄的产业扩散，并在承接的基础上打造化工、医药、农牧特产深加工等产业的发展平台，继续加强机械、电子、食品、医药、家具、建材等主导产业建设，从而引导产业集群化发展，最终发展为新型产业园区；并且挖掘城镇的生态价值和历史文化价值，利用高铁带来的交通便利，积极发展旅游业，打造成生态的历史的城镇。

2.3高铁影响下的城镇交通系统

高铁作为铁路建设的龙头不仅在应对金融危机中的投资拉动内需，进而调整产业结构、平衡区域发展上具有独特价值，重要的还可以消除当前铁路运输瓶颈制约，其中京沪高铁使北京到上海5个小时成为现实，“N小时经济圈”则成为最为突出的特征。

南沙河镇驻地距离滕州高铁客运站12公里，区域内交通优势突出，素来有“滕州南大门”之称。南北向主要依托京沪铁路、京福高速、104国道，东西则主要借助枣木高速公路以及日东高速，联系鲁南城市群，通向全国。与济南，临沂，济宁三市机场分别相距200公里和100公里。驻地距离京杭大运河滕州港30公里。

高铁的建设促进该地区交通一体化，应从系统上整合多种交通方式，实现空铁、水铁、公铁联运体系。有力支撑综合交通枢纽功能提升和多方式协调的综合交通客运体系。镇区内形成快速交通进分区中心，便捷交通进市中心以及休闲慢行交通一体化的交通网络系统。并且在镇区内可以规划一条道路直接通滕州东站，加强南沙河镇与高铁的联系，衔接城镇对外交通，完善城镇交通网络。

3探讨初步的研究框架

国外高铁案例研究显示，高铁要素对于城市区域的发展更像是“催化剂”，对于有实力的城市，集聚效应将占主导；而有些吸引力不足的沿线城市，可能影响并不明显，甚至还会由于资源加速流失而衰退。因此高铁时代下，机遇和挑战是并存的。应对的适当，城市发展受到高铁的带动作用，应对的不适当，城市发展会受到阻力。

前面通过研究滕州东站的建设对周边城镇的影响，从区域层面的城市发展定位到产业转型、交通系统以及城镇空间结构方面总结出城镇发展采取的应对策略。

首先从宏观层面要重新解读城镇和城镇所在的区域发展态势，比如研究城镇和周边城镇的对比后可得出优劣势，从而明确所在区域的定位；以及高铁的建设对区域内城镇的影响的分析和对比，可以为城镇制定发展方向、发展规模和产业升级提供依据。

其次从中观层面具体研究城镇发展的重要方面，像产业转型、交通系统和空间布局。具体来说高铁对这几个方面都来巨大的发展机遇，需要充分挖掘高铁带来的经济价值和交通价值，并且结合城镇自身基础条件，制定适合城镇发展的规划，突出城镇发展的优势。

最后微观层面的城市发展规划研究，需要围绕高铁进行空间设计和采取开发措施。比如要加强内外交通网络的衔接，可以借鉴低碳交通理念以及其他城市空间发展理念。

4小结

随着京沪高铁的正式开通运营，高铁时代全面来临，不仅我国经济社会发展将受到高铁因素的激发，城市区域价值、空间价值和生态文化价值也在高铁的带动下成为城市增强竞争力和完成转型的触媒因素。在城市和城镇发展研究中，高铁成为一个不能忽视的重要因素，需要规划应对其作出适当的空间应对，把握高铁建设这一重大发展机遇。

参考文献

高铁发展论文篇（6）

铁路是近明的一种重要运输工具，它极大提升了人类的陆上运输能力，对世界的军事、经济、政治、文化等多个方面都产生了深远影响。近代中国海关对于铁路在经济发展中的作用极为重视，在海关编写并出版的海关贸易报告中，有着大量对铁路的介绍。

一、贸易报告对修建铁路的推崇

早在1865年，海关总税务司赫德就在《局外旁观论》中指出：“外国之方便者不一而足，如水陆车舟、工织器具、寄信电线、银钱式样、军火兵法等，均极精妙。”[1]赫德认为中国要想变得富强，应该向西方学习各种富强之术，而铁路就是其中之一。

近代中国海关贸易报告基本是由在海关工作的外籍人士撰写的。他们同赫德一样，对铁路的重要性有着非常清醒的认识，大多希望在中国大量修建铁路，以促进贸易的繁荣。海关对铁路的重视也体现在了贸易报告中。在全国年度贸易报告中，就多次谈及了铁路能够给经济发展带来的诸多益处。如1895年的贸易报告中说：“俾得处处铁路皆成，一无所阻，将来中国之贸易日增月盛，恐驾乎五洲万国之上，富甲天下，可计日而待也。”[2]1897年的贸易报告称：“如水陆两路均有坦途，则来日之振兴，更可不卜而知。”“待至铁路造成，将来之生意定有不可限量者。”报告还以印度为例，说明了铁路对商贸发展的重要性。“缘中国地方与印度之幅员相等，所有出产花色又系相类，惟生人之数则数倍于印度，且其聪明耐劳又远过于印度，所出五谷地力甚厚，所有五金矿产甚多，而中国此时反不能及，殆以印度之贸易实有辅助，以成其盛者。如支路则有马路，干路则有铁路，运货无阻，水脚极廉，兼之报运出口并不征税，即内地税大半是无，纵有亦无几。中国反是，既无马路，又无铁路，所收关税兼有过重之处，以致内地商民视为畏途，欲行且却。若以现在印度出口土货价值比之，则较中国已多三倍矣。”正是因为印度修建了大量铁路、公路等交通设施，极大推动了贸易的发展，导致出口商品的价值远超中国。“倘两国情形如能相若，恐来日贸易更驾乎印度之上。”[3]1900年的贸易报告也谈了铁路对于促进商品出口的重要性。“现在各处开办铁路，一俟告成，则往来内地便宜良多，恐不必再俟十年，比之本年出口货价，谅能又多一倍。”报告认为目前阻碍商品销售的一个重要原因是价值太贵。“价值之大，由于水陆两途运费浩繁，兼之沿途关卡节节抽收，厘税甚重。”“如有铁路，水脚无几，货价固廉，再能多运，货价尤减。殆以无奇货之可居，争相出售，价不能昂。”[4]因此，修建铁路是降低货物价格，提高商品竞争力的良策。1901年的贸易报告介绍了铁路运输在速度上的优势。报告说：“溯查自西安起，至正定止，共行三月之久，除一路休息外，每日不过行九十里。自正定至保定，保定至京，换坐火车，较之无铁路之陆地，其快慢悬殊，劳逸迥别。如有人尚存成见，自亲历之后，当亦不难易其初心。”[5]1911年的贸易报告在谈到安东的商贸前景时指出：“臆料来年贸易必得大有可观，殆因鸭绿江之铁路桥中干路线接通，专用更捷。”[6]

不仅全国的年度贸易报告中多次对铁路在发展商贸中的作用给予了高度评价，各口的报告也对中国修建铁路表现出了很高的期待。1897年天津的报告报告认为，可以便捷运输货物的铁路一定会受到客商的欢迎。报告中说：“华人从未见铁路，然既开矣，客商自必争先购票运货乘坐，以收便捷之益。”[7]1902年镇江的报告介绍了修建芦汉铁路对商业发展的影响。“每届冬令，适贸易极盛之时，苦于水道难通，运河日涸，殊费周折。恐日后出入内地之洋货、土货将择一转运，最速取价极廉之捷径，争趋恐后。经商者谓现已有人取道汉口，将来由铁路运货者，势必日多一日。当知年终时，银息必重，商贾能否获利，全以管运便捷为主。”[8]胶州的报告对胶济铁路修建后的前景进行了展望。“将来由铁路运青，费省且速大，凡生意不易改变，惟察看情形。铁路告成，不特煤、丝、草缏，即别样各货，如能省运费，速期限，亦必到青。现在有至贱之物不能运送出口者，将来亦可逐渐出口矣。”报告对修建铁路后商品运速的变化进行了分析。前年从烟台进口棉布约二十万疋，棉纱二万四百包，从烟台至济南，水路共八天；由青岛至济南，铁路二日可至。铁路开车之后，所以青岛必成极大口岸。报告还指出：“中国修建铁路，惟山东省得益尤多。因东省有山无河，非铁路不能通销各货，不特青岛一区。凡临近铁路各处，生意、居民亦必日见起色。”[9]1904年重庆的报告讲了当地的地理条件对发展商务的制约。“查蜀道之难，自昔诗人已有难于上青天之。水则澎湃湍流，盘旋曲折；陆则高峰峻岭，丛难纡回。坐使天然当富庶之区，商务不能扩充，利源不能日辟，眷怀时局者，莫不心焉忧之。”但修建铁路是克服这种不利条件的良方。“兹一旦创修铁路，瞬息千里，昔之视为荆棘者，今则一变而为康庄，非惟开前古未有之奇，且可溥蜀道无疆之利，岂非一举而众善俱备耶？”1907年大连湾的报告对于正在修建中的南满铁路给予了很高的期望，认为“将来本口贸易之盛衰全视南满铁路以为枢纽。”“一俟工竣，商务必能大有起色。”[10]

贸易报告把铁路看成是实现中国贸易繁荣的一个关键因素，给予了它高度的赞誉。这也表明，近代海关对于通过提高交通运输来改善贸易条件，从而促进贸易繁荣的殷切期待。

二、贸易报告对已通车路段的介绍与评价

随着越来越多的建成的铁路开始在中国通车运营，中国的贸易形势也发生了很大的变化。贸易报告中多次列举了中国修建铁路后所产生的一些真实变化，用来说明铁路为中国商贸所带来的各种实际效益。

1897年的全国贸易报告在分析本年生意有起色的原因时认为：“足见既有铁路，转运较易，水脚无多，贸易一道自能蒸蒸日上。”报告还以一些口岸的贸易发展状况为例，进行了说明。其中牛庄、天津两口，在本年牛庄遭到痒子疫症的影响的情况下，贸易不但不减，还较往年更胜一筹，就是因为两地已经拥有铁路，各种货物便于运送。“尝见从前本是僻壤荒村，不通交易之处，而自有火车往来，突然商贾辐辏，立成闹市，沧海桑田，似凭人事。”卢沟桥与保定府在未通铁路以前，向来无甚交易。而自从开通铁路以后，则颇多交易。俄国承办向北之铁路将至盛京，“一旦告成，则自可知满州出产之多，生意之旺矣。”[11]1898年上海的报告说：“其运往牛庄棉布最为获利，因该处新筑铁路，易荒漠而为繁庶，是以商务颇有起色。中华各省将来铁路通行生意似必昌盛，洋货亦可畅销。”[12]1902年的全国贸易报告在分析芝麻出口大增的原因时指出：“本年芦汉铁路开通，多处易于运出，是以本年出口已增至八十八万二千三百二担，上年不过只有二十九万七千三百六十五担。”[14]可见开通铁路对于增加芝麻的出口量起到了很大的帮助。[13]1911年烟台的报告在介绍本省商贸形势时说：“大约全球之上，有一铁路即能大获便利，立时发达之处，无如山东西北一隅之更亟者。”[15]

贸易报告中还多次以开通的胶济铁路为例，对比了铁路修建后所带来的贸易形势的变化，以说明采用铁路运送商品的地区在发展贸易时所具有的显著优势。1900年胶州的报告在分析本地丝业发展形势时就曾指出，此时胶州的丝都运至去烟台而不去青岛，因为去青岛交通不便，并且没有丝行。将来一旦铁路修好，就可放心到此，而不赴烟台也。[16]1904年的全国贸易报告在分析草帽辫的贸易状况时说：“济南铁路已成，东省所出之草帽缏渐渐改运胶州，不运烟台。若以本年出口草帽缏与上年两相比较，上年烟台占七十分，本年占四十分，可见胶州日渐其多。”[17]1905年的全国贸易报告中又写道：“再因有无铁路使山东两口于此项贸易大为更变。在二十九年，烟台出口占七十分，胶州不过三十分；三十年烟台仅占四十分；三十一年更少，仅占二十一分，余则全归胶州。可见有无铁路既分迟速，又分劳逸，人所共知，所以铁路不能不办。”[18]1910年的全国贸易报告在分析烟台的商务状况时说：“若论该口商务，非籍铁路之助，恐将来内地贸易渐归乌有。”“胶州得铁路接通之益，贸易自与烟台有别，出口土货、进口洋货均大加增。”[19]1910年烟台的报告在分析本地进出口减色的原因时也认为，本地贸易的衰败同青岛、济南拥有铁路后所具有的竞争优势有很大关系。“该路既日见发达，其侵夺沿海民船之贸易已燎若观火。而本口原多赖该船以运输内地者也，其贸易之范围，已渐为青岛铁路势力所削夺矣。诚欲图抵制此项竞争，以固烟台商务之根本，就地势而保天然应有之利源，仅需兴修烟台与黄县、潍县交通之铁路而已。”[20]1911年的全国贸易报告介绍了铁路给胶州进出口贸易带来的好处。“胶州既有铁路，则与内地交通较为便捷，进出口货故均加增。”[21]

从上述介绍可以看出，铁路确实使中国商贸的发展形势发生了巨大变化。各地新修建的铁路有力推动了商品经济的发展。这些积极的变化记录在了贸易高中，成为近代海关鼓励中国大规模修筑铁路的重要依据。

参考文献：

[1]赫德：《局外旁观论》，《筹办夷务始末》（同治朝）卷40，第18页。

[2]《光绪二十一年通商各口华洋贸易情形总论》，《中国旧海关史料》第30册，京华出版社2001年版，中文第11-12页。

[3]《光绪二十三年通商各口华洋贸易情形总论》，《中国旧海关史料》第34册，中文第12-13页。

[4]《光绪二十六年通商各口华洋贸易情形总论》，《中国旧海关史料》第32册，中文第14页。

[5]《光绪二十七年通商各口华洋贸易情形总论》，《中国旧海关史料》第34册，中文第11页。

[6]《宣统三年通商各口华洋贸易情形总论》，《中国旧海关史料》第57册，中文第12页。

[7]《光绪十九年天津口华洋贸易情形论略》，《中国旧海关史料》第19册，中文第103页.

[8]《光绪二十八年镇江口华洋贸易情形论略》，《中国旧海关史料》第36册，中文第210页。

[9]《光绪十六年胶州口华洋贸易情形论略》，《中国旧海关史料》第16册，中文第123-124页。

[10]《光绪三十三年大连湾口华洋贸易情形论略》，《中国旧海关史料》第46册，中文第203页。

[11]《光绪二十五年通商各口华洋贸易情形总论》，《中国旧海关史料》第30册，中文第11页。

[12]《光绪二十五年上海口华洋贸易情形论略》，《中国旧海关史料》第36册，中文第188-189页。

[13]《光绪二十八年通商各口华洋贸易情形总论》，《中国旧海关史料》第36册，中文第14页。

[14]《光绪二十九年汉口华洋贸易情形论略》，《中国旧海关史料》第38册，中文第177页。

[15]《宣统三年烟台口华洋贸易情形论略》，《中国旧海关史料》第57册，中文第234页。

[16]《光绪二十六年胶州口华洋贸易情形论略》，《中国旧海关史料》第32册，中文第117页。

[17]《光绪三十年通商各口华洋贸易情形总论》，《中国旧海关史料》第40册，中文第22页。

[18]《光绪三十一年烟台口华洋贸易情形论略》，《中国旧海关史料》第42册，中文第30页。

高铁发展论文篇（7）

【中图分类号】G712 【文献标识码】A 【文章编号】1006-9682（2012）12-0115-01

国家科技部副部长曹健林在2012年召开的“高速列车科技创新国际论坛”会议上透露：“到2012年底，中国高速铁路营业里程将达1万多公里，在建里程1.7万公里，无论路网规模还是速度等级，都居世界第一位。”科技部日前刚刚公布的《高速列车科技发展“十二五”专项规划》指出，到2020年，将建成16000公里的高速铁路，届时我国高速铁路的总里程将位居世界第一。随着我国一条条高速铁路开通运营，包括正在修建或准备开通运营的高铁，使中国铁路建设进入黄金发展期，我国进入高铁时代。

高铁在世界其他国家应用较广泛，与之配套的人才培养体系也相对完善，而在国内，由于高铁建设起步较晚，但高铁发展速度相对较快。因此，无论是高校学科设置还是人才需求总量预估都未与行业发展同步进行，形成了铁路人才供给不足的现状。据人力资源部门统计和预测，“十二五”期间，全国铁路建设系统人才需求量约为80万人，其中高职层次的一线操作人员就占70%～80%。这就需要铁路高职院校紧抓高铁专业的建设，本文针对高职院校高铁专业的建设提出几点建议。

一、明确高铁专业的培养目标

高铁专业的建设应该突破传统的高职教育观念的束缚，真正从市场需求出发，分析预测未来5年甚至更长时间内的高铁人才的需求情况，以此作为建设高铁专业的主要依据，进而确定本专业的发展方向和目标，来指导高铁专业的建设。针对我院目前的情况，高铁专业应是面向铁路建设行业，培养德、智、体、美全面发展，具有较高文化素质修养，掌握高速铁路施工测量、施工技术及施工管理等基本知识，获得工程师基本训练，具有较强地实践能力、创新能力、组织管理能力，在铁路设计、施工、管理、服务等一线岗位，从事高速铁路的设计、测量、施工、试验、监理、管理等工作的高级技术应用型人才。

二、针对培养目标合理设置课程、调整教学内容

高职教育强调职业能力的重要性，注重基础理论的实用性和技术理论的应用性，课程内容应强调应用性，教学过程应注重实践性。根据这个要求，高职高铁专业必须对传统的课程体系进行改革，课程设置应与高铁的职业活动紧密相连，突出高铁职业教育的职业性和针对性，要注重培养学生的实际操作技能。

在课程设计方面，应深入高铁企业进行调研，看看未来5年以及更长时间内高铁需要哪方面的人才，然后结合企业的需要来设置课程。因为高铁在我国起步晚，是以要想尽办法力争把这个行业的新知识、新工艺、新技术加进课程内容，让学生获得有用的知识，而不是过时的、淘汰的技术。这样引进、开发编写适宜的教材就成了其中的关键点，必要时可以组织专家、一线技术人员参与到教材编写中来，力图使教材满足现代高铁教学的需要，能够和实际工作相结合。除此之外，实物教材、多媒体教材也应纳入教材建设体系，积极推广多媒体教学在日常教学过程中的应用，以帮助学生对所学知识建立感性的认识，加强对所学知识的理解。

在教学内容方面，应加大实践教学在总学时中的比重，使学生有足够的实验和社会实践的时间，把书本知识转变为实际的工作能力。实验教学的内容要尽量吸纳高铁行业最新的科技成果，对于演示性和验证性的实验应适当减少，而对于操作性强、设计性和综合性的实验应适当增加，有效利用理论、实验和实训等教学环节，增强学生的实际动手能力，使学生毕业就能上岗。总之，要使高铁人才培养符合高铁行业的需求。

三、构架高铁人才培养所需的师资力量

高铁技术是新生事物，教师的知识贮备一定要做好。现有的教师大部分只有丰富的理论知识，却没有实际工作经历，缺乏实践经验和操作技能，在实践教学中，难以做到得心应手，往往只能空谈理论，同时对高铁相关的新技术更新慢，了解少。按照高铁专业建设的需要，应该建立一支结构合理、数量充足、质量较高的以专职教师为主、兼职教师为辅的教师队伍，并建立“双师型”师资。一方面，要定期组织教师到高铁施工现场观摩学习、聘请有丰富的实践经验的高铁方面的专家或者技术人员定期对教师进行专业讲座和培训，通过各种途径提升教师的高铁专业知识贮藏和实践能力，使教师适应高铁的发展，理论联系实际，并把这种能力融入到教学实践中。另一方面，聘请高铁施工现场经验丰富的高技能人才作为兼职教师，使学生能够获得从一线带来的最直接的指导。通过校企合作、专兼职教师结合的方式，打造一支具有“双师”素质的高铁专业教学团队，壮大师资力量。

四、建立高铁实训基地

现代高铁人才的重要标准就是具有一定的技术应用能力和实践动手能力，那么，建设实训基地就成了高铁人才培养的重中之重。实训基地有两种：校外实训基地和校内实训基地。校外的实训基地要选一些和高铁专业联系紧密的企业，通过校企合作来达到校外实习和技能鉴定的目的，有针对性的带领学生进入一线施工现场，巩固学生所学的理论知识，并能将其具体应用于实践，使之融会贯通，提高学生分析判断的能力、独立思考的能力和解决问题的综合能力；而校内实训基地主要是依托一些专业实训室，通过工学结合来达到教学实训和对外服务实习的目的。在实训室的管理和运行模式上，要尽量按照高铁企业的生产模式组织和实施实训活动，把企业真实所需的职业素质、质量要求和安全生产融入实训基地的建设中。职业教育的特点要求我们要突出培养学生的职业能力，在高铁实训基地建设的过程中，应最大限度地保证学生能够获得足够的、质量高的、真刀真枪的实际技能训练。

参考文献

高铁发展论文篇（8）

中图分类号： F530 文献标识码： A 文章编号：

铁路运输生产力指的是铁路运输过程中用铁路运输专业，制造精神与创造人类价值的产品，满足工作实际需求。铁路运输生产力的布局直接关乎运输产业综合能力、企业劳动资源组织、运力资源配置，决定着铁路运输的效率、质量、效益的基础性和源头性问题[][1]。

一、铁路运输生产力布局和经济发展的适应性分析

铁路运输生产力布局和经济发展的适应性，主要体现为铁路运输和经济发展间的数量、质量、结构上的适应性和发展时序的协调一致性。自从工业化进程以来，社会化大生产艺依靠强大的运输系统提升生产和消费的相关环节，缓解生产要素的空间分布对于经济行业的相关制约。工业化初始阶段，铁路运输行业和经济发展的适应性主要体现在数量规模上，是一种粗放式的协同模式。伴随着经济全球化的脚步逐步加快，我国的产业结构进行针对性的调整以及转变经济增长方式，这种产业模式已经转化为数量、质量、服务保障能力和效率方面的综合性协调适应，要求铁路行业通过生产力布局深化调整，优化运力资源配置，提高行业现代化水平及其发展效益，全面适应经济发展的需求。

我们从不同的角度出发，铁路运输生产力布局和经济发展的适应性具有以下内涵特征：（1）“硬件”和“软件”的相容适应性（2）局部适应和整体适应（3）低层次和高层次的相互适应[][2]。

二、评价方法的选择

本文采取的数据包络分析（DEA）方法，对于铁路运输生产力布局和经济发展的适应性进行综合全面合理评价。DEA分析法中的决策单元输出与输入的权重作为变量，避免了通过主观方法确定指标权重；同时，不必确定输入输出指标间复杂的关系及其表达式；其输出结果一方面可以反映出决策单元的相对效率，另一方面又可以反映输入指标利用率，能够为铁路运输生产力布局提供有针对性的改进意见。

三、评价指标的建立

铁路运输生产力的布局和经济发展适应力主要表现为系统间的相互协调与适应。本文拟通过对铁路运输和经济系统间的投入产出关系，将铁路运输生产力布局的调整的相关性指标作为输出指标，对其适应性进行评估[

][3]。根据评估指标的选取的可操作性、系统性、动态性、独立性等原则，本论文主要从运力资源配置、运输组织管理、运量和收入、运输服务等4个方面进行入手，选取了铁路运输生产力布局调整效果的20项指标，还有和铁路生产紧密联系的国民经济发展的8项指标作为备选指标，与此同时，以降低指标相关性和全面、客观反映实际情况为主要原则，根据2000~2009年的数据，运用相关性分析和组成成分分析法，筛选出累计贡献率≥95%的指标。

四、实证研究

本论文以历年我国铁路运输生产力布局调整和经济发展情况作为决策模块，应用C2R为模型进行精细测算，结果如下表1：

表1 我国铁路运输生产力布局和经济发展的适应性评价值

对上表评价结果进行分析：

铁路实行运输生产力布局调整改革以来，与经济发展的适应程度逐渐提高。长期以来， 我国铁路运输行业发展缓慢，成为国民经济发展的“瓶颈”。从上表可以看出，2003年以来，运输生产力布局的调整改革加大了路网建设，提升了现代化水平，在高速、重载、提速等众多技术领域已经达到了世界级水平。

本文对营业里程、总换算周转量、劳动生产率指标的利用率进行测算，结果如下图1所示：

图1 输入指标利用率[ 数据来源：《环球时报》：中国铁路市场化，2011.8.23]

从营业里程的输入利用率来看，2000年以来，该项指标一直大于1，且呈现下滑趋势。长期以来，我国的铁路路网的建设相对落后，主要干线能力达不到要求，运输供需矛盾日益加剧。随着近年来铁路大规模建设，路网规模日益扩张，高速铁路运营里程将要超过一万公里，路网规模问题正在得到解决。

总换算周转量集中反映了铁路运输行业为社会经济发展提供的运输服务数量。在评价周期内该项数值指标一直大于等于1，在总体上呈现下降势头，存在一定的波动，铁路运输生产力布局的调整，使得运输服务和保障能力得到稳步增长，但是运能紧张的根本问题没有得到本质上的解决，区域性、季节性的运能紧张的问题依然存在，运输服务质量依然不能满足经济需求[][5]。

关于适应性的动态性问题：经济的持续发展，使得铁路运输需求得到持续更新，快速、便捷、高效、经济、安全、环保的铁路运输服务应运而生，铁路运输的能力呈现阶跃式提升，路网规划建设的合理性也得到普遍提高，和其他运输方式的协调配合度，以及铁路运输的组织管理水平都能够对铁路运输能力产生影响。

五、小结

2003年，铁路运输生产力布局开始调整变革，我国的铁路运输网进一步整合完善，铁路运输行业对于国民经济发展的“瓶颈”制约得到了及时有效缓解。铁路运输的生产力布局的调整，投资巨大，任务艰难，一方面决定着铁路运输行业的可持续发展，另一方面对于国民经济的提升有着促进作用。系统深刻地分析铁路运输行业的生产力布局和经济发展适应力的协调一致性，可以为制定铁路运输深化调整的战略提供理论参考。

参考文献

[1] 深化铁路运输生产力布局调整的相关问题研究[Z].北京：铁道部运输局，北京交通大学，2011．

[2] 林木西，刘海莺.中国铁路业生产效率的经验分析[J].生产力研究，2010（4）.

高铁发展论文篇（9）

美国钢铁行业在过去的一个世纪里，经历了起步一快速发展一衰退的一个发展阶段。

1．美国钢铁行业的起步阶段：18世纪末至20世纪30年代

英国是现代钢铁行业及技术的先驱，早在19世纪，英国就发明了以高炉炼铁、炼钢为主的冶金技术，使得英国的炼铁、炼钢工业生产远远领先于其他资本主义国家。而美国钢铁行业比欧洲一些国家起步还晚了一段时间。美国最早一家钢铁企业是成立于1795年的标准钢公司(StandardSteel)，随后相继出现很多钢铁企业，例如．1810年卢肯斯钢公司、1846年LTV钢管制品公司、1864年卡内基钢铁公司、1901年美国钢铁公司、1902年匹兹堡工具钢公司、1904年伯利恒钢铁公司，1929年国家钢铁公司等等，到20世纪30年代全美有43家主要钢铁企业，此时，美国钢铁行业生产初具规模。在这期间，对美国钢铁产量增长起到关键作用的是19世纪60年代和70年代的两项重要技术创新：贝塞麦的转炉炼钢法（发明于1856年）和西门子一马丁的平炉炼钢法（发明于1864年）。这两项重要技术创新使得美国钢铁行业开始了现代化进程，实现了空前的大发展．1890年美国钢铁产量增加至434.5万吨，超过英国而名列世界第一。

2．美国钢铁行业的快速发展阶段：20世纪40年代至20世纪60年代

美国钢铁行业真正进入高速成长期是第二次世界大战结束以后，因为二战后，世界进入重建工作，市场对钢铁需求快速增加，从而拉动钢铁企业的生产。例如，美国钢铁年产量从1940年的10338万吨快速增长至1969年的21659万吨，产量增长了一倍，年均增长3.8%。在这个阶段，美国钢铁行业不仅产量明显增加，而且占世界钢铁行业的市场份额也得到了提高，上升到50%并保持稳定，从而确定了美国钢铁行业在世界的地位，同时也确定了钢铁行业在美国经济中所占的地位。

3．美国钢铁行业的衰退阶段：20世纪70年代至20世纪末

但是，美国钢铁行业发展的黄金周期很快过去，20世纪70年代以后，随着日本、西欧等国家的钢铁行业成长和国际贸易发展，美国钢铁行业受到强劲竞争对手的激烈冲击。日本、西欧钢铁行业凭借其“成本低、技术先进”等多方面的优势实现了快速发展，提高了国际竞争力，大大挤压了美国钢铁行业市场空间。因此，美国钢铁产量占世界份额出现快速下降，从60年代的50%下降到70年代的200/0。此后，美国钢铁行业一路下滑，占世界钢铁产量份额直线下降，至2000年仅有10.55%，为30年前的一半。从此，美国钢铁行业一直处于低迷状态。

二、美国钢铁行业阶段性变化的因素分析

美国钢铁行业在过去的一个多世纪历经起步、快速发展、衰退等阶段性变化过程。引起钢铁行业阶段性变化的因素很多，概括起来主要有如下原因：

1．行业技术创新

众所周知，技术创新对任何一个行业的发展都有着重要意义。每一次重大技术创新都会对行业发展产生重大的影响，钢铁行业也不例外。19世纪后半期，随着美国工业化的发展，拉动了钢铁产品的市场需求，同时，钢铁行业也出现了两项重要的技术创新：贝塞麦的转炉炼钢法（发明于1856年）和西门子一马丁的平炉炼钢法（发明于1864年）。这两项技术创新成果大大提高了钢铁行业的生产供应能力，适应了市场需求发展的需要，使得美国钢铁行业实现了空前的大发展。

进入20世纪下半叶，钢铁行业技术创新成果继续出现，几项重大技术创新成果对钢铁产量增长起到了积极作用。例如，1923年连续热轧技术，1952年的连续浇铸及1950年的氧气炼钢技术。这些技术成果在美国得到了快速应用，使得美国成为20世纪钢铁行业先进生产技术的先驱、先进钢铁生产装置的先导。但是，随着欧洲、日本等国家钢铁行业发展、先进生产技术的应用等，进入70年代美国钢铁行业的领先优势受到挑战。

世界各国钢铁行业技术创新追赶此起彼伏。从1929年开始，柏林工业大学的丢勒尔教授(R.Durrer)在实验室中研究吹氧炼钢．1936-1939年勒莱普(O.Lellep)在奥伯豪森(Ober-hausen)进行了底吹氧炼钢的试验，1938年亚琛(Aachen)工业大学的施瓦茨(C.V.Schwarz)在实验室用超音速射流向下吹氧炼钢，等等。1949年奥地利沃埃施特(VOEST)公司成功建成氧气顶吹转炉工厂大大提高了钢铁产量和质量。美国麦克劳斯(McLouth)公司也奋起直追，于1954年建成一个35吨氧气顶吹转炉车间并投产。日本更是投入大量人力物力实验顶吹转炉炼钢技术，在改进炉衬耐火材料和提高炉龄、炉气回收技术、用副枪测取冶炼信息和计算机自动控制、分解炼钢操作功能使转炉冶炼更加简化、配合连铸机实现全连铸炼钢生产等方面取得了突破成果，使得日本钢铁行业后来居上。

美国逐渐丧失了自己在这方面的先驱优势，在钢铁行业新技术应用与创新方面逐渐放慢步伐，尤其是在关于氧气转炉炼钢这个革命性的变革方面，因为应用早、技术路径锁定，反而被西欧和日本追赶。尤其是在日本，钢铁生产的快速发展为建立氧气转炉炼钢厂提供了良好机会。由于新钢厂积极装置氧气转炉，目前日本粗钢的生产率已大大超过美国。

2．国民经济的周期性变动

第二次世界大战后，美国经济实力骤然增长，在短短几十年间成为世界上独一无二的“经济大国”。在过去的一个世纪里，既是美国经济发展的一个世纪，也是美国钢铁行业发展的一个世纪。

美国钢铁行业作为美国经济的三大支柱产业之一，在经济发展的各个阶段都发挥着重要作用。因为，钢铁行业是原材料、能源和运输的需求大户，这些行业在拉动国民经济发展中发挥着举足轻重的作用。同时，钢铁又是建筑、机器制造、汽车、机电等其他行业的基础行业。钢铁行业的发展推动了相关产业的发展，同时，相关产业的发展也拉动了对钢铁产量的需求。如图1所示，美国各个时期钢铁产量增长率与国民经济增长率波动基本一致。说明了钢铁发展，则经济发展；钢铁衰退，则经济不振。

3．相关产业的发展以及国际贸易自由化

20世纪汽车行业大发展拉动了钢铁行业的发展。20世纪20年代，美国汽车行业进入发展的鼎盛时期，全美有上千家的汽车公司，年产汽车平均400万辆左右。经过市场几十年优胜劣汰的选择，最后通用、福特和克莱斯勒三大公司成为霸占美国汽车行业的三大寡头，他们占全美汽车生产总量的90%以上。图2显示了汽车与钢铁占世界份额的变化曲线，它们之间的相关性与联动性已经非常明显。

国际贸易的逐步开放对美国钢铁行业的发展也产生了重要影响。日本在第二次世界大战结束后，迅速地进行战后重建工作，经济得到了飞速发展。汽车行业和钢铁行业也是这个阶段发展起来的01960年以前美国汽车年产量平均占世界汽车总产量的70%以上．居于世界绝对领先地位。但是进入20世纪下半叶后，日本汽车以其“油耗小、质量好、价格低”的优势赢得了世界的肯定。特别是在经历了20世纪70年代和80年代石油危机的影响后，日本汽车产量逐年稳步上升。而美国汽车行业则在不进则退的历史潮流下丧失了领导地位。1990年，美国汽车产量仅有978.29万辆，仅占当年全世界汽车总产量4834.6万辆的20%。根据图2我们知道汽车行业和钢铁行业之间存在着一荣俱荣，一损俱损的正相关关系。美国汽车行业的衰退在一定程度上导致了美国钢铁行业的衰退。与此同时，日本、西欧钢铁行业国际竞争力的提升对美国钢铁行业市场空间造成了很大挤压。美国钢铁行业逐渐丧失其原有的领先地位。

4．战争等其他偶然性因素

无论是国家经济发展还是某个具体行业的发展，都无法摆脱一些偶然性因素的影响。1939-1945年的第二次世界大战虽然对美国经济发展构成了很大的阻碍，但是对美国钢铁行业却起到了促进作用。由于兵器的生产大量增加，牵动了美国钢铁行业的“跳跃式”发展，

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美国著名的“钢都”匹兹堡因此还赢得了一个绰号——“联邦军械库”。美国钢铁产量从1939年的8001万吨增长至1944年的13763.3万吨。

三、美国钢铁行业重组与发展

任何一个行业都不可避免的要经历一个起步一快速发展一衰退的过程。当一个行业进入到衰退阶段，就不可避免地要进入到结构调整阶段。在这个阶段，结构调整是挽救这个行业的唯一方法。美国钢铁行业经历了近半个世纪的衰退，钢铁行业的情况每况日下，很多钢铁公司因为经营不善，造成成本高、产品单一、产能过剩等情况。进入21世纪，钢铁企业或是为了继续生存下去，或是为了加强自身竞争力，都纷纷加入了兼并重组的行列。2003年1月6日，国际钢铁集团(ISG)宣布收购伯利恒的计划，此后，美国国家钢公司和美国钢铁公司达成收购协议，纽柯钢铁公司也先后收购了趣科公司、伯明翰钢铁公司、斯洛伐钢铁公司、Ambassador钢铁公司和Auburn公司。同时，俄罗斯谢韦尔钢铁集团在2004年正式进军美国市场，在短短5年内先后收购鲁日工业公司、美国综合钢厂、雀点厂、Esmark公司，同时谢韦尔钢铁集团还和Steelcorr合资在美国哥伦布新建一座电炉钢厂-SeverCorr公司，一跃成为年产能达1320万吨的大型钢铁集团。各大集团的兼并重组情况如表l所示。

经过近10年的结构调整，使得美国钢铁公司、纽柯钢铁公司、国际钢铁公司和谢韦尔钢铁集团为首的四大集团（见表1），各自的产能分别达到2480万吨、2115万吨、1410万吨和l320万吨，跻身全球最大钢铁公司之列。这四大钢铁公司无论是在规模效应还是技术创新能力方面较之以前都得到了明显提升。

四、启示与借鉴

美国钢铁行业在过去的一个多世纪里经历了一个起步一快速发展一衰退一整合的过程，这其中的经验是我们要学习的，教训是要我们引以为戒的。有几点需要引起注意：①要认识技术装备创新改造的重要性。从美国钢铁行业的发展阶段中可以发现，美国钢铁行业在20世纪初兴起的主要原因在于把握住了钢铁行业技术创新的机会，同时美国钢铁行业在20世纪末衰退的主要原因在于没有及时地把握住钢铁行业技术创新的机遇，所谓“成也技术败也技术”。我国现在很多钢厂的装备落后，炼钢技术装备才达到国际20世纪90年代的水平，甚至有些钢厂还存在更落后的装备。我们应该借鉴美国20世纪初的经验，及时地运用最新的生产技术，提高生产水平；②要加快培育自主创新能力。由于我国特有的历史背景原因，钢铁行业起步较晚，我国绝大多数钢铁公司的设备和流水线都引自国外，以致于我国钢铁行业的发展在很大程度上受国外钢铁公司的限制与约束。要改变我国钢铁公司在国际上的这种被动地位，我们应该加快培育钢铁行业自主创新能力，我国政府应当支持钢铁企业建立致力于开发新产品和新技术的机构，提高开发创新能力，发展具有自主知识产权的工艺、装备技术和产品，支持和组织实施钢铁行业装备本地化，提高我国钢铁行业的重大技术装备研发、设计、制造水平；③要认识到钢铁行业的发展存在周期性。通过对美国钢铁行业一个多世纪的研究，我们不难发现钢铁行业的发展存在周期性，美国钢铁行业如此，中国的钢铁行业亦然。我们要如此正确对待钢铁行业的周期性。钢铁行业不可避免地要进入到一个发展一调整一发展的循环圈当中，我们要吸取美国钢铁行业整合改造的经验，在必要的时候对我国钢铁行业进行相应的整合，以此来提高我国钢铁行业在国际上的竞争力；④要正确处理钢铁行业中“政府”与“市场”的关系。我国钢铁行业发展年限比较短，而且钢铁公司大多数都属于国有企业。虽然21世纪是市场经济的年代，但是任何事物都存在两面性，市场经济同样也存在两面性，这就要求政府在管理钢铁行业的时候正确认识自身的位置，把握好自己这双“有形的手”，争取与市场这双“无形的手”达成默契，一起为中国钢铁行业发展创造出最佳的发展环境。

参考文献(References)

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[5]陈光祖．由底特律引发出神奇的汽车数字[EB/OL].[2006-11-06]．/.

高铁发展论文篇（10）

引言

目前，我国铁路票价的制定不管是从方法还是从策略上来讲都还处于起步发展阶段，采用“试运价”来运营，尚未形成一个完整的体系，没有达到预期的效果[1]。所以，研究合理的高速铁路票价制定方法是目前急需解决的一个难题。

1 我国现有铁路客运票价体系分析

1.1 现行客运票价构成要素

我国目前采用的客运运价体系形成于计划经济时期，与当时的经济背景相适应，包括两个部分：基本运价和保险费[2]。

1.2 定价的基本原则

我国铁路客运票价定价原则是以成本为基础，并加上利润率计算出最终票价。我国旅客运价制定的思路是：以某一时期内的运输生产量为前提，计算出以完成这些运输量所消耗的总生产成本下的平均成本。在此基础上，制定利润率以确定旅客运输定价体系[3]。

1.3目前铁路票价体系存在的问题

目前我国采用的铁路运价机制是在20世纪50年代形成的，运价政策的制定未能考虑到全国各地经济状况、人均收入、市场竞争等方面的问题。近年来，我国虽对客运运价体系做了调整并取得了一定的成效，但由于调整起步较晚，与如今市场经济体制的不相适应而造成了很多问题。（1）票价形式缺乏灵活性，不利于铁路的竞争力；（2）票价集中管理，无法实现铁路资源的合理配置；（3）定价体系不合理，资源利用率低。

2 我国高速铁路票价体系分析

客运票价在现如今的经济条件下，是和其他运输手段相竞争的重要方面。深入研究高速铁路旅客票价的定价目标、影响因素、定价方法、、定价手段和定价措施，具有深远的意义。

2.1 我国高速铁路的定价原则

制定高铁运价体系需要全面考虑各方面因素，定价依据主要有以下几个方面[4]：（1）制定的高铁客运票价必须满足铁路的必要的生产和再生产费用，保证铁路的健康稳定发展。（2）高铁票价的制定必须考虑全局观，要以国家目前的经济状况和社会需要为基础，依据相关法律法规，考虑人均生活水平，消费者心理及出行习惯。（3）高铁票价的制定要考虑市场需求，能够反映供求关系。（4）票价的制定要高瞻远瞩，提前估计该票价可能产生的收益。（5）高铁票价体系不该是一尘不变的，应随着社会经济及环境的变化而变化，保证在竞争中处于不败之地。（6）高铁票价的制定在公平的前提下，还要考虑国民经济和社会发展的需要，顾及高速铁路运营的长远发展。

2.2 我国高速铁路定价的影响因素

为保证高速铁路制定出的票价具有很强的现实意义，需要全面考虑各种因素。就我国而言，在制定票价时受到的影响因素有以下几个方面：（1）运输成本。不论是哪种运输方式，都要收运输成本的限制，票价的制定必须大于铁路运输的成本。（2）市场需求及旅客出行行为特征。（3）竞争因素。竞争是影响高速铁路票价的关键因素，也是文章讨论的重点，文章以分析竞争对手的定价方法为前期而制定高速铁路票价。（4）政府的管制也是必须要考虑的一个影响因素[5]。

2.3 我国高速铁路的定价方法

运输价格理论是价格理论的组成部分，它是价格理论在运输领域的具体应用。定价时将影响价格制定的因素综合考虑，从不同途径研究制定方法。目前定价理论有三类：以成本为导向、以社会需求为导向和以市场竞争为导向定价，由此产生了铁路运输基本定价理论[6]。

综合三种定价理论，我国高铁票价的制定可以在现行的基础上做一些改进，以弥补现有定价方法在竞争与旅客需求等方面的不足。因此，需要充分了解市场需求，分类旅客信息，明确旅客消费方式吗，最后综合考虑竞争者的定价原则，反映着不同细分客户群的不同购买行为。

3 我国高速铁路票价体系的建议

研究高速铁路定价策略的基本出发点是为高速铁路引入一套灵活、成本不高并以客户为中心的定价与价格体系。通过该系统来保证铁路总公司高速铁路运营在经济收益方面短期、中期、长期的成功[7-9]。

3.1 为高速铁路建立一套专门的价格体系

其他所有建议的提出要以这条建议为基础，因为它以我国铁路当前的形势为前提。

文章建议为高速铁路建立一套专门的价格体系和定价规则，在该体系内高速铁路各部门根据不同时段和O/D的具体价格。这个体系和规则必须基于现行高速铁路票价体系，但要有所改进和完善，为改善我国高速铁路票价现状、谋求铁路的更快更好发展做出贡献。

3.2 提高一等坐席加价幅度

在不考虑购买力和收入差异的情况下，如果将我国高速动车一等坐席和其他一些铁路相比，我国的一等坐席价格最低。

建议提高我国高速铁路一等坐席的价格，将一、二等坐席加价乘数由现行的1.2倍提高到1.5倍，提价的同时，还应提高一等车厢的舒适度和服务水平。

3.3 开发高速铁路同既有列车的联合客票

高速铁路以其速度快、安全性好、正点率高、舒适性好等方面的特点，备受广大出行者的青睐。但由于中国区域发展的不平衡，导致了高速铁路发展的不平衡，还不能覆盖全国所有车站。没有高速铁路的地区，既有列车承担了运输服务任务。在此背景下，如果将高速铁路和既有列车实现无缝衔接，票务上采用一票通制，不仅可以节省乘客的出行时间，也省去了因换乘而再次购买车票的麻烦。这一建议，有利于提高既有客车的利用率和铁路的竞争力，一票通制的采用能吸引更多的客流，满足旅客出行的需要。

参考文献

[1]刘小丽.京九铁路运价政策与形式探讨[J].华东交通大学学报，1995（2）：72-75.

[2]张乃堪，范秀君.论我国铁路的新路新价措施[J].铁道运输与经济，1995（2）：34-35.

[3]杨洋.客运专线票价制定问题研究[D].北京交通大学，2008.

[4]北方交通大学.“高速铁路运营管理体制研究”研究报告[R].2005.

[5]吴文娟.客运专线运价制定方法研究[D].西南交通大学，2007.

[6]蒋金亮.基于非合作博弈的高速铁路票价优化研究[D].北京交通大学，2012.

高铁发展论文篇（11）

根据最新发展规划，重庆市设立了两江新区，规划总占地面积为960平方公里，都市区由一城五片多中心向双核双基地扩展。渝北区作为两江新区核心区，紧抓“两江大发展”的机遇，近年来大力发展基础设施，完善城市功能配套，已成为全市最畅通、最宜居的城区之一。

1 渝北区轨道交通现状分析

为配合两江新区大发展，2009年以来，渝北区完成了《渝北区建设现代化大都市研究》等重大规划、设计工作，为将渝北区建设成为以空港新城为城市新中心，以龙溪片区为商业副中心的现代化国际大都市奠基铺路。同时，为满足渝北区快速发展的需要，我区委托国内知名设计单位完成了《两江新区新增轨道交通规划方案深化研究》，拟新增13、14号线路，并对原规划的9号和11号轨道线路进行调整，加大渝北区范围内轨道线网密度。

目前，渝北区规划建设的轨道线网以轻轨为主。但是，轻轨交通线网能适应的单向最大高峰小时客流量仅为1-3万人次，运载能力无法满足未来两江新区高速发展的需要；同时，布置在地面的轻轨线网不利于城市景观的打造，对城市整体环境存在一定的影响，不符合渝北区建设现代化国际大都市的城市环境要求。

2 在渝北区修建地铁必要性

2.1 地铁运载能力强，能够有效缓解交通压力。随着渝北区近年来的高速发展，城区交通压力明显增大，百姓出行困难，迫切需要发展轨道交通。地铁作为一种准点、安全的交通方式，运载能力强，列车的编组数及车辆定员要优于轻轨，能适应的单向最大高峰小时客流量为3-6万人次。地铁的运输能力要比地面公共汽车大7－10倍，是任何城市交通工具所不能比拟的。地铁的建设可以很大程度上改善城市交通拥堵等问题，更好的为居民出行提供便捷的服务。

2.2 刺激经济增长，促进区域发展。一是地铁本身作为一项重大基础设施建设，能有效带动上下游产业的科技创新、人才培养、管理升级等，有力地拉动轨道相关产业链的科学发展。二是地铁交通系统的建成，加强更大范围内的人群流通，形成巨大客流，为农工商产业的协调发展提供了大量的就业岗位。同时，地铁是大型发达城市的标志，是城市重要的有机组成部分，对充分发挥城市功能，对促进经济和社会发展有着重要作用，凸显渝北内陆开放新高地。

2.3 节能环保，利于构建绿色城市。地铁作为一种绿色的交通方式，能够减少能耗和对城市的污染，改善城市环境，提升渝北区的综合竞争力。一是地铁列车以电力作为动力，不存在空气污染问题，受到各国政府的青睐。二是地铁特殊的位置不但可以减少地面噪音，而且可减少因开车所消耗的能源，符合未来绿色交通的发展趋势。

2.4 节省地面空间，提高土地利用率。地铁与城市中其他交通工具相比，能避免城市地面拥挤，充分利用地面空间。适逢两江新区的发展机遇，结合渝北区土地利用现状，城市密集度大幅提升，土地大面积开发和打造园林城市的矛盾日益突出，地铁的修建正好可以在一定程度上缓解此矛盾。

由于地铁行驶路线极少与其他运输系统重叠、交叉，行车不易受到干扰，大量节省通行时间，是市民乐意搭乘的交通工具。重庆向北发展的大趋势，使得地铁高效、便捷、环保等优势更加明显，也必然给渝北区带来新的面貌。

3 渝北区修建地铁的可行性

3.1 根据国务院办公厅《关于加快城市快速轨道交通建设管理的通知》要求，建设地铁必须符合以下几点：一是地方财政一般预算收入在100亿元以上；二是国内生产总值达到1000亿元以上；三是城市总人口超过700万，城区人口在300万人以上；四是规划线路的客流规模达到单向高峰每小时3万人以上；五是路网规划必须是网络化，单线不能审批；六是对经济条件较好，交通拥堵问题比较严重的特大城市，其城轨交通项目予以优先支持。针对以上数据，两江新区成立以来，未来10年内将实现工业生产总值10000亿元，人口要扩展到400万，且重庆市目前交通拥堵情况严重，完全符合修建地铁的条件。

3.2 扎实的经济基础和长远的经济效益使得修建地铁成为可能。近年来，渝北区的经济实力迅猛发展，已位居全市前列，作为两江新区核心区，渝北区在未来的发展中必将再上一个新的台阶。尽管目前地铁造价要高出轻轨近一倍，但地铁运营过程中长远的经济效益却远远超过轻轨。

3.3 渝北区地貌以中、浅丘陵为主，约占全区幅员面积的70%。土质结构趋于稳定化，地质灾害规模及危害性小，这是修建地铁的有利条件。

3.4 国内外众多的大型城市目前已有地铁，技术上日趋成熟。重庆市也有成功先例，为渝北区修建地铁提供了技术上和经验上的基础。

4 渝北区修建地铁的相关建议

4.1 立足长远，高起点规划。地铁建设前期工作复杂，建设周期长，从酝酿到破土动工直至建成通车所需时间长，需要根据城市发展，提前规划，以满足两江新区高速发展的要求。

4.2 构建交通枢纽，实现无缝对接。地铁是城市交通的大动脉，起着骨干作用。在输送大量乘客过程中，人们的换乘在城市轨道交通网络中不可避免，力求在换乘枢纽站上达到人群的无缝流通，与城市其他交通方式融为一体，真正实现畅通重庆。

随着城市人口迅速增加，导致车辆增多，给城市带来交通拥挤、环境污染与能源危机等一系列问题。世界上不少城市不同程度地存在着“乘车难”和“行路难”的问题，发展城市公共交通、缓解交通拥挤、是当前大城市发展迫切需要解决的问题。渝北区作为未来现代化大都市，地铁时代已经到来。

参考文献：

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