高铁调查报告大全11篇
时间：2022-07-16 11:56:42
高铁调查报告篇（1）
2、成人教育条件受限，自我发展面临困难。1998年教育部成人教育司被撤消后，从形式上看，成教司与职教司合并为职业教育与成人教育司，而在实际上，原成教司的成人教育专管职能被分解到发展规划、基础教育等四司中去了，应该说，成人教育司在管理上削弱，是名半存而实亡了。同时，普通高校扩招和教育手段的开放，为受教育者提供了便利条件，许多成人学生进入普通高校深造。企业生产结构的调整和改革的不断深化，又使相当数量的学生不能脱产学习，这些因素的影响，造成了成人教育萎缩局面。
二、铁路成人高校发展面临的问题
在成人教育不景气的情况下，铁道部又将部属学校移交地方政府管理，铁路成人高校面临着三个危机：
2、经费危机。我国的成人高校是在计划经济中以企业、行业的需要建立的，绝大多数都是企业办学，学校的一切费用都是企业提供的。现在铁路企业要将直接为铁路运输服务的职工大学移交地方政府，若政府不能从财政收入中支付办学经费，铁路成人高校办学将举步维艰。如果没有建设资金作保证，学校就不可能发展，就有被淘汰的危险。
3、经营危机。以前铁路成人高校依附企业办学，学校按照铁道部和铁路局的计划去完成任务，无论学历教育还是岗位培训，学生都是从职工中来到职工中去，就业问题无须考虑。现在学校与企业脱钩，学校与企业的关系一下子由上下级变成了合作伙伴。这些因素的影响，决定了铁路成人高校经营危机。
三、铁路成人高校发展的思路
成人高校要生存，要发展，必须紧贴市场经济，树立明确的社会需求意识，适应市场经济发展对人才培养的规律、趋势和需求。
1、更新办学理念，走以高职高专教育为主的多功能办学之路。教育部等7部委印发的《关于进一步加强职业教育工作的若干意见》，明确了以服务为宗旨，以就业为导向，推进职业教育改革与发展的思路。因此，铁路成人高校要克服在培养人才模式上只看重知识，轻视创新能力和实践能力的现象，逐步向高等职业教育发展，培养既具有理论知识，又有实践能力的技术应用型人才。同时，铁路成人高校要发挥铁路专业和师资队伍的特长特点，采用办学形式的多层次、多形式、多类型，教学方法多样化，教学内容的丰富多彩，牢牢占领铁路市场。特别是当前社会发展，人们对知识的需求趋势多样化，有需要提高学历的，有需要职业资格证书的，有需要技能培训的，各学所需。学校要以最大限度满足不同岗位，不同层次，不同类型受教育者的需要，有效地为铁路建设和社会发展服务。
2、创新办学机制，实现学科型向高职型转化。要不断创新办学机制，加强学科建设，根据社会及陕西地区对人才的需要，增设地铁、轻轨等专业。在教学上要以职业需要为基础，以技能培养为主线，将课堂教学与现场教学、集中教学和分散教学、全日制教学和非全日制教学相结合。在课程设置上，坚持以职业岗位需要为主，采取灵活的办学方式，突出职业性、应用性、实践性。在人才培养上
必须坚持走产教结合、校企联合的路子，提高学生的综合素质和社会适应能力。
高铁调查报告篇（2）
铁路事故调查组必须能真正独立于铁路部门之外。中国的铁路是“半军事化的组织、集中统一的管理”，《中华人民共和国铁路法》规定，“国务院铁路主管部门主管全国铁路工作，对国家铁路实行高度集中、统一指挥的运输管理体制……国家铁路运输企业行使法律、行政法规授予的行政管理职能。”在政企合一的行政管理体制下，铁道部与下属路局已形成了“一荣俱荣，一损俱损”的利益共同体，如让铁道部门组织、主导或参与到特大铁路事故调查组中，将会削弱调查的公信力，影响调查的独立性、中立性。
《生产安全事故报告和调查处理条例》第23条规定，事故调查组成员应与所调查的事故没有直接利害关系。铁道部副部长彭开宙、铁道部安监司司长陈兰华作为与“7.23"特大事故具有“直接利害关系”之人，却成为2011年7月28日组成的国务院事故调查组成员，这直接于法相悖。2011年8月10日国务院召开常务会议，将这两名铁道部官员剔除出“7.23"特大事故调查组成员之列，乃合法合理之举。
铁路事故调查涉及铁道工程、信号处理、自动化控制、电气工程、运输管理等多门专业，行政官员的知识和经验不足以胜任所有的事故调查工作，因此需要引入专家的协助。国务院也成立了由周孝信院士任组长，由12位专家组成的“7.23”特大事故专家组。但需要指出的是，我国目前尚未建立一个动态更新的“事故调查专家库”或“铁路事故调查专家库”，专家组的专家遴选具有一定的随意性。
“7.23”特大事故专家组中的绝大部分专家，虽供职于高等院校、科研院所，却多与铁道部有着千丝万缕的联系。例如其中北京交通大学唐涛教授多次获铁道部的研究项目，北京交通大学纪嘉伦教授兼任铁道部管理的中国铁道学会运输委员会秘书长。这构成了事故调查专家的“利益冲突”(conflict of interests)。这样的专家因具有直接或间接的商业利益，应被排除于相应铁路事故调查组成员之列。
专家还应具有专业精神和职业操守。事故调查专家组所进行的，并非平素的实验室研究或理论推演，而是为事故调查提供重要的专业支撑。有媒体披露，作为专家组副组长的王梦恕院士，很少参加专家组工作，“一会儿请假，一会儿生病、出国”。这是专家本人未能尽责的问题，但专家组和专家在事故调查中究竟发挥怎样的作用?在缺少制度设计和制度保障的情况下，专家们可能会主动“摧眉折腰事权贵”，而事故调查组也会将专家组和专家作为实现自己诉求的“棋子”与“道具”。在未来，应明确专家组和专家在事故调查中的参与程序、法律地位、意见效力，使得专家能真正协助行政机关，展开对事故实事求是、尊重科学的全面调查。
二、建构开放、参与的事故调查程序
事故调查工作首先在于“发现真实”。事故具有一次性、不可回复性特征，要想“准确地查清事故经过、事故原因和事故损失，查明事故性质，认定事故责任”，首先就要收集信息资料，对现场进行调查，来力求获得最接近真实的事实。因此，有关单位和个人应当妥善保护事故现场以及相关证据，不得破坏事故现场，不得伪造、隐匿或者毁灭相关证据。在2011年7月24日5时30分，上海铁路局有关负责人在桥下组织指挥救援过程中，曾准备按照以往有关事故现场处置方式，组织挖坑就地掩埋受损车头和散落部件，这幸而被制止，但也反映出铁路部门更为重视抢修通车，而忽视事实的查明。
作为行政调查的一种特殊形态，在事故调查过程中，事故调查组有权向有关单位和个人了解与事故有关的情况，并要求其提供相关文件、资料；事故调查组应当委托具有国家规定资质的单位进行技术鉴定，或直接组织专家进行技术鉴定。在2011年7月下旬至2011年9月22日间，调查组召开分析会、论证会、研讨会等各种会议200余次，调阅相关资料近1300件，调查询问和谈话近300人次，并委托国网电力科学研究院、中国电力科学研究院及工业和信息化部有关评测机构进行统计分析、模拟实验和测试。在未来，应进一步建构开放、参与的事故调查程序，通过调查程序中的多元角色合作，通过调查程序的透明化、民主化，来更好地查明事故原因，增加事故调查结果的公正性和可接受性。
“迟到的正义等于非正义”，事故调查组应在一定期限内查明事故性质，完成事故调查报告，这有助于事故处理、事故赔偿和事故责任追究。《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》规定，特别重大事故的调查期限为60日，但“技术鉴定或者评估所需时间”不计人事故调查期限。但直到2011年11月28日，国家安全生产监督管理总局网站才公布了《“7・23"甬温线特别重大铁路交通事故调查报告》。其间公众、媒体很难预判何时才会公布调查结果，漫长的时间、巨大的不确定性，使得调查结果的权威性、公信力大打折扣。在未来，应明确事故调查的期限，并对不计入调查期限的“技术鉴定或者评估所需时间”耗费予以清晰说明。三、事故调查与政企合一型铁路管理体制的改革
2011年11月28日的《“7・23'’甬温线特别重大铁路交通事故调查报告》，举凡70页，36635字，其建议给予党纪、政纪处分人员54人，但只是“建议责成铁道部和铁道部部长盛光祖同志分别向国务院作出深刻检查；建议责成通号集团向国务院国资委作出深刻检查。”调查报告中，更多强调通号集团所属通号设计院在列控产品研发和质量管理上存在严重问题，而将铁道部及其相关司局(机构)、上海铁路局及其下属单位的问题，置于相对次要的地位。这或许有避重就轻之嫌。在调查报告给出的八点“事故防范和整改措施建议”中，强调的是高铁的技术设备研发、安全规章制度、技术设备准人、运输安全管理、安全生产应急管理等制度性因素，但未曾提及，却并非不重要的是：政企合一型的铁路行业管理体制，构成了“7，23"事故的深层次动因。
在《中华人民共和国铁路法》共七十四条的条
文中，只有第57条规定了“发生铁路交通事故，铁路运输企业应当……及时恢复正常行车，任何单位和个人不得阻碍铁路线路开通和列车运行。”在这部一味有利于铁路系统“自己人”的“家法”中，对铁路安全未着寸墨。铁路部门的理念更多是通过增加运力、增铺高铁线路、增开动车组，来“推动国民经济发展，适应社会主义现代化建设和人民生活的需要”。。铁路部门对安全监管和安全管理的轻忽，将发展置于安全之上的法律观和政绩观，构成了“7，23”事故的深层次动因，也有助于我们理解铁路部门在事故发生后，会产生急于掩埋车头的冲动。
在“7，23"事故调查结论报告中，未触及铁路行业政企合一的深层次痼疾。在未来应逐步推动铁路行业的政企分开，适时取消铁道部，将铁路行业管理职能移交给交通部内设的铁路监管局，铁路监管局不再去对铁路行业加以直接管理，着力通过法律法规、标准和产业政策，依法进行铁路监管，对铁路业活动的关键点加以风险控制，为铁路业创造在市场上进行公平竞争的法治环境。
同时，应推动铁路产业的治理结构改革，可建立隶属国资委的中国铁道集团，以及区域性铁路集团。及时废止《铁路法》，制定《铁路安全法》及配套法规文件，规定铁路安全监管机构的监管职责、监管手段和监管程序，从而降低铁路安全风险，保护乘客安全，也藉此促进铁路业的规范和健康发展。这或许是书生私见，但也是政企合一型行业改革的方向：让政府的归政府，让企业的归企业，这或许才能有效降低铁路安全风险，保护乘客安全，减少类似事故的发生。
注释：
①中国社会科学院语言研究所词典编辑室编：《现代汉语词典》，商务印书馆2002年版，第1153页。
②朱基：《加快铁路建设与改革步伐》，载《朱基讲话实录》第1卷，人民出版社2011年版，第263页。
③《国务院调查组部分专家被指与铁道部关系密切》，http：／／finance，sma，com，cn／roll／20110729／015310226072，shtml(2012年1月12日10时40分最后访问)。
④贺莉丹：《漩涡中的王梦恕》，载《新民周刊~2011年第46期。
⑤《生产安全事故报告和调查处理条例》第4条第2款。
⑥《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》第24条。
高铁调查报告篇（3）
第二条 铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞，或者铁路机车车辆发生冲突、脱轨、火灾、爆炸等影响铁路正常行车的铁路交通事故（以下简称事故）的应急救援和调查处理，适用本条例。
第三条 国务院铁路主管部门应当加强铁路运输安全监督管理，建立健全事故应急救援和调查处理的各项制度，按照国家规定的权限和程序，负责组织、指挥、协调事故的应急救援和调查处理工作。
第四条 铁路管理机构应当加强日常的铁路运输安全监督检查，指导、督促铁路运输企业落实事故应急救援的各项规定，按照规定的权限和程序，组织、参与、协调本辖区内事故的应急救援和调查处理工作。
第五条 国务院其他有关部门和有关地方人民政府应当按照各自的职责和分工，组织、参与事故的应急救援和调查处理工作。
第六条 铁路运输企业和其他有关单位、个人应当遵守铁路运输安全管理的各项规定，防止和避免事故的发生。
事故发生后，铁路运输企业和其他有关单位应当及时、准确地报告事故情况，积极开展应急救援工作，减少人员伤亡和财产损失，尽快恢复铁路正常行车。
第七条 任何单位和个人不得干扰、阻碍事故应急救援、铁路线路开通、列车运行和事故调查处理。
第二章 事故等级
第八条 根据事故造成的人员伤亡、直接经济损失、列车脱轨辆数、中断铁路行车时间等情形，事故等级分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故。
第九条 有下列情形之一的，为特别重大事故：
（一）造成30人以上死亡，或者100人以上重伤（包括急性工业中毒，下同），或者1亿元以上直接经济损失的；
（二）繁忙干线客运列车脱轨18辆以上并中断铁路行车48小时以上的；
（三）繁忙干线货运列车脱轨60辆以上并中断铁路行车48小时以上的。
第十条 有下列情形之一的，为重大事故：
（一）造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重伤，或者5000万元以上1亿元以下直接经济损失的；
（二）客运列车脱轨18辆以上的；
（三）货运列车脱轨60辆以上的；
（四）客运列车脱轨2辆以上18辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的；
（五）货运列车脱轨6辆以上60辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的。
第十一条 有下列情形之一的，为较大事故：
（一）造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重伤，或者1000万元以上5000万元以下直接经济损失的；
（二）客运列车脱轨2辆以上18辆以下的；
（三）货运列车脱轨6辆以上60辆以下的；
（四）中断繁忙干线铁路行车6小时以上的；
（五）中断其他线路铁路行车10小时以上的。
第十二条 造成3人以下死亡，或者10人以下重伤，或者1000万元以下直接经济损失的，为一般事故。
除前款规定外，国务院铁路主管部门可以对一般事故的其他情形作出补充规定。
第十三条 本章所称的“以上”包括本数，所称的“以下”不包括本数。
第三章 事故报告
第十四条 事故发生后，事故现场的铁路运输企业工作人员或者其他人员应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员或者公安机关。有关单位和人员接到报告后，应当立即将事故情况报告事故发生地铁路管理机构。
第十五条 铁路管理机构接到事故报告，应当尽快核实有关情况，并立即报告国务院铁路主管部门；对特别重大事故、重大事故，国务院铁路主管部门应当立即报告国务院并通报国家安全生产监督管理等有关部门。
发生特别重大事故、重大事故、较大事故或者有人员伤亡的一般事故，铁路管理机构还应当通报事故发生地县级以上地方人民政府及其安全生产监督管理部门。
第十六条 事故报告应当包括下列内容：
（一）事故发生的时间、地点、区间（线名、公里、米）、事故相关单位和人员；
（二）发生事故的列车种类、车次、部位、计长、机车型号、牵引辆数、吨数；
（三）承运旅客人数或者货物品名、装载情况；
（四）人员伤亡情况，机车车辆、线路设施、道路车辆的损坏情况，对铁路行车的影响情况；
（五）事故原因的初步判断；
（六）事故发生后采取的措施及事故控制情况；
（七）具体救援请求。
事故报告后出现新情况的，应当及时补报。
第十七条 国务院铁路主管部门、铁路管理机构和铁路运输企业应当向社会公布事故报告值班电话，受理事故报告和举报。
第四章 事故应急救援
第十八条 事故发生后，列车司机或者运转车长应当立即停车，采取紧急处置措施；对无法处置的，应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员进行处置。
为保障铁路旅客安全或者因特殊运输需要不宜停车的，可以不停车；但是，列车司机或者运转车长应当立即将事故情况报告邻近铁路车站、列车调度员，接到报告的邻近铁路车站、列车调度员应当立即进行处置。
第十九条 事故造成中断铁路行车的，铁路运输企业应当立即组织抢修，尽快恢复铁路正常行车；必要时，铁路运输调度指挥部门应当调整运输径路，减少事故影响。
第二十条 事故发生后，国务院铁路主管部门、铁路管理机构、事故发生地县级以上地方人民政府或者铁路运输企业应当根据事故等级启动相应的应急预案；必要时，成立现场应急救援机构。
第二十一条 现场应急救援机构根据事故应急救援工作的实际需要，可以借用有关单位和个人的设施、设备和其他物资。借用单位使用完毕应当及时归还，并支付适当费用；造成损失的，应当赔偿。
有关单位和个人应当积极支持、配合救援工作。
第二十二条 事故造成重大人员伤亡或者需要紧急转移、安置铁路旅客和沿线居民的，事故发生地县级以上地方人民政府应当及时组织开展救治和转移、安置工作。
第二十三条 国务院铁路主管部门、铁路管理机构或者事故发生地县级以上地方人民政府根据事故救援的实际需要，可以请求当地驻军、武装警察部队参与事故救援。
第二十四条 有关单位和个人应当妥善保护事故现场以及相关证据，并在事故调查组成立后将相关证据移交事故调查组。因事故救援、尽快恢复铁路正常行车需要改变事故现场的，应当做出标记、绘制现场示意图、制作现场视听资料，并做出书面记录。
任何单位和个人不得破坏事故现场，不得伪造、隐匿或者毁灭相关证据。
第二十五条 事故中死亡人员的尸体经法定机构鉴定后，应当及时通知死者家属认领；无法查找死者家属的，按照国家有关规定处理。
第五章 事故调查处理
第二十六条 特别重大事故由国务院或者国务院授权的部门组织事故调查组进行调查。
重大事故由国务院铁路主管部门组织事故调查组进行调查。
较大事故和一般事故由事故发生地铁路管理机构组织事故调查组进行调查；国务院铁路主管部门认为必要时，可以组织事故调查组对较大事故和一般事故进行调查。
根据事故的具体情况，事故调查组由有关人民政府、公安机关、安全生产监督管理部门、监察机关等单位派人组成，并应当邀请人民检察院派人参加。事故调查组认为必要时，可以聘请有关专家参与事故调查。
第二十七条 事故调查组应当按照国家有关规定开展事故调查，并在下列调查期限内向组织事故调查组的机关或者铁路管理机构提交事故调查报告：
（一）特别重大事故的调查期限为60日；
（二）重大事故的调查期限为30日；
（三）较大事故的调查期限为20日；
（四）一般事故的调查期限为10日。
事故调查期限自事故发生之日起计算。
第二十八条 事故调查处理，需要委托有关机构进行技术鉴定或者对铁路设备、设施及其他财产损失状况以及中断铁路行车造成的直接经济损失进行评估的，事故调查组应当委托具有国家规定资质的机构进行技术鉴定或者评估。技术鉴定或者评估所需时间不计入事故调查期限。
第二十九条 事故调查报告形成后，报经组织事故调查组的机关或者铁路管理机构同意，事故调查组工作即告结束。组织事故调查组的机关或者铁路管理机构应当自事故调查组工作结束之日起15日内，根据事故调查报告，制作事故认定书。
事故认定书是事故赔偿、事故处理以及事故责任追究的依据。
第三十条 事故责任单位和有关人员应当认真吸取事故教训，落实防范和整改措施，防止事故再次发生。
国务院铁路主管部门、铁路管理机构以及其他有关行政机关应当对事故责任单位和有关人员落实防范和整改措施的情况进行监督检查。
第三十一条 事故的处理情况，除依法应当保密的外，应当由组织事故调查组的机关或者铁路管理机构向社会公布。
第六章 事故赔偿
第三十二条 事故造成人身伤亡的，铁路运输企业应当承担赔偿责任；但是人身伤亡是不可抗力或者受害人自身原因造成的，铁路运输企业不承担赔偿责任。
违章通过平交道口或者人行过道，或者在铁路线路上行走、坐卧造成的人身伤亡，属于受害人自身的原因造成的人身伤亡。
第三十三条 事故造成铁路旅客人身伤亡和自带行李损失的，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币15万元，对每名铁路旅客自带行李损失的赔偿责任限额为人民币2000元。
铁路运输企业与铁路旅客可以书面约定高于前款规定的赔偿责任限额。
第三十四条 事故造成铁路运输企业承运的货物、包裹、行李损失的，铁路运输企业应当依照《中华人民共和国铁路法》的规定承担赔偿责任。
第三十五条 除本条例第三十三条、第三十四条的规定外，事故造成其他人身伤亡或者财产损失的，依照国家有关法律、行政法规的规定赔偿。
第三十六条 事故当事人对事故损害赔偿有争议的，可以通过协商解决，或者请求组织事故调查组的机关或者铁路管理机构组织调解，也可以直接向人民法院提起民事诉讼。
第七章 法律责任
第三十七条 铁路运输企业及其职工违反法律、行政法规的规定，造成事故的，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构依法追究行政责任。
第三十八条 违反本条例的规定，铁路运输企业及其职工不立即组织救援，或者迟报、漏报、瞒报、谎报事故的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处10万元以上50万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处4000元以上2万元以下的罚款；属于国家工作人员的，依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第三十九条 违反本条例的规定，国务院铁路主管部门、铁路管理机构以及其他行政机关未立即启动应急预案，或者迟报、漏报、瞒报、谎报事故的，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第四十条 违反本条例的规定，干扰、阻碍事故救援、铁路线路开通、列车运行和事故调查处理的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处4万元以上20万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处2000元以上1万元以下的罚款；情节严重的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处20万元以上100万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处1万元以上5万元以下的罚款；属于国家工作人员的，依法给予处分；构成违反治安管理行为的，由公安机关依法给予治安管理处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第八章 附 则
第四十一条 本条例于2007年9月1日起施行。1979年7月16日国务院批准的《火车与其他车辆碰撞和铁路路外人员伤亡事故处理暂行规定》和1994年8月13日国务院批准的《铁路旅客运输损害赔偿规定》同时废止。
高铁调查报告篇（4）
1．日本官方和民间的调查报告
明治初年以来。日本政府和民间机构就不断派员赴中国调查。但规模较为有限．调查的内容偏重于地理、军事等方面。③从明治31年(1898)起，日本农商务省等部门开始大规模派遣“清国实业视察员”对中国的经济进行调查④，这些视察员回国后，撰写递交了数量可观的“复命书”、“报告书”，如农商务省商工局的《清国出张复命书》、《清国织物业视察复命书》、《清国染织业视察复命书》(明治32年)，《清国陶器业视察报告书》(明治39年)，《清国窑业调查报告书》、《清国工艺品匠人调查报告书》(明治41年)：农商务省农务局的《清国蚕丝业调查复命书》、《清国农商工视察报告》(明治32年)：农商务省山林局的《清国视察复命书》(明治36年)．《清国林业及木材商业视察复命书》(明治38年)：农商务省水产局的《清国水产贩路调查报告》(明治33年)：农商务省盐业调查所的《清国盐业视察报告书》(明治32年)：外务省通商局的《清国商况视察复命书》(明治35年)等等。
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①松冈洋右：《话说满铁》，东京第一出版社昭和12年(1937)版，第182—183页。
②如20世纪90年代本庄比佐子领衔、日本文部省资助的研究课題“战前期中国实态调查资料的综合研究”、“战前期中国调查资料研究”等。其他日本学者的著作有马场明《日中关系与外政机构研究》，东京，原书房1983年版：井村哲郎《满铁调查部》，亚洲经济研究所1996年版；久保亨《战时华北的工场调查》，东京，一桥大学经济研究所1998年版；本庄比佐子、内山雅生、久保亨编《兴亚院与中国战时调查》，东京，岩波书店2002年版等。附记：2002年下半年我在东京大学东洋文化研究所访学，《兴亚院与中国战时调查》一书尚未出版，滨下武志先生知道我要写作这篇文章，惠寄了本书，特此志谢。
③如1879年日本参谋本部派员对中国军事、地理的调查。参见本庄比佐子等《兴亚院与中国战时调查·前言》。
④此前日本农商务省就曾派员调查，如明治30年(1897)农商务省农务局的《清国蚕丝业视察报告书》等。
明治中后期开始的带有官方色彩的调查，目的在于“精查详查清国实业上的真相．以窥知实业界的盛衰消长”①，所以上述“复命书”、“报告书”更多的集中在经济方面．如由加藤末郎撰述的《清国出张复命书》，农商务省商工局明治32年(1899)刊印，该书分为“北清的农事”、“满洲的大豆”、“南清的农事”三部分，每一部分又有细目，在“南清的农事”中，就分别对杭州的农业、苏州的农业、上海附近的棉花栽培与买卖、汉口烟叶集散状况进行了叙述。
又如《清国农商工视察报告》，由吉川荣吉撰述．农商务省农务局明治32年(1899)刊印。该书分为商业、农业、养蚕、蚕丝业四部分，由于其考察的路线是由横滨港到达上海，游历江浙二省后，到达汉口，再由汉口到广东、福建，最后到达台湾，再由台湾回日本，所以介绍的主要是上海、杭州、海宁、湖州、苏州、无锡、江宁、汉口、广东、福州、厦门、香港、澳门等地的情况。在叙述“税厘”时称：“清国内地的税厘，其种类之多之繁，实出于意料之外，试以浙江省湖州府南浔镇的生丝输出课厘为例，生丝一包，即80斤，需付税厘：1、正厘16元，2、沪饷4元，3、塘工堤防费2元40钱，4、善后费2元，5、赈捐2元，6、浚湖经费30钱，7、湖州本镇善举1元。通计27元70钱。另外，本镇的‘公同慈善’还要捐费数元。而生丝运至上海，还有江苏厘捐。其种类的繁杂亦不让于南浔。”②记述相当细致．
再如《清国商况视察复命书》，楛原陈政撰述，东京元真社明治35年(1902)版。③该书除了对贸易、商人有总体的述说外，分别对北京、张家口、保定、天津、锦州、盛京、牛庄、烟台、上海、苏州、无锡、湖州、杭州、宁波、福州、厦门、泉州、漳州、汕头、澳门等地的商况进行了详细的描述。在对北京的描述中，着重于炉房、银号、钱铺、当铺，记载了180家钱铺的名称及其设置地点，并称“恒利、恒兴、恒和、恒源，为钱铺中的‘四大恒’，明代就已开设，信用最著”④。在对上海的描述中，炉房、银号、钱铺、当铺的记载亦详，另外，还详于上海的棉花市场、棉布制造、行会行规以及各种输出输入统计表，等等。书后附录的“天津厘金税则”、“牛庄港老关税率”、“江苏省外国物品厘金税则”、“重订苏省水卡捐章”、“苏常镇各局管辖分卡清单”、“江苏省牙厘总局光绪二十三年收到各局清数”、“福建省厘金税则”、“厦门内地税关税目”、“广东省厘金税则”等亦弥足珍贵。⑤
上述之外，在明治年间，还有一些非官方的视察或调查报告，如三井物产的《清国绵丝贸易实况报告书》(明治24年)，名古屋商业会议所的《清国新开港场商业视察报告书》(明治29年)，京都商业会议所的《清国新开港场视察报告》(明治30年)，茶业组合中央会议所的《清国、印度、锡兰茶况视察复命书》(明治31年)，三井银行的《清国福建、浙江两省铁道线路调查报告书》、《闽浙两省视察报告书》(明治34年)，东京高等商业学校的《清国货币问题、沪汉金融机关调查报告》(明治31年)、《清国苏州、杭州绢织物业调查报告书》(明治38年)，静国农事试验场的《清国茶业调查复命书》(明治42年)，橫滨正金银行的《清国国债事情》(明治43年)等等。这些调查或视察报告，也值得注意。如受横滨正金银行的委托，财政史学家安东不二雄的调查报告《清国国债事情》就很有特点，该著分为7章，分别为清国国债的起源、曰清战争以前的国债、日清战争公债、义和团赔偿金及补充公债、铁道借款、内国债及地方公债、全国岁出岁入及关税收入额。该书以调查研究清代的对外借款为主，对国内的借款也有专章，在对外借款中，详于甲午战争所导致外债的叙述与分析，对汇丰银款、汇丰金款、克萨借款、俄法借款、英德借款、英德续借款有单独论列，并对每次借款的偿还方法、偿还资金、偿还财源等做了说明．对铁道借款的叙述也相当细致．按时间顺序分别叙述了关内外铁道公债、京汉铁道公债、正太铁道公债、汴洛铁道公债、沪宁铁道公债、粤汉铁道借款、道清铁道借款、广九铁道公债、津浦铁道第一次公债、沪杭甬铁道公债、邮传部公债、新奉铁道借款、吉长铁道借款、津浦铁道第二次公债、邮传部赎路公债。对内的借款．则有甲午商款、昭信股票、直隶公债、收赎京汉铁路公债、湖北公债、安徽公债、湖南公债等的分节叙述．既是调查资料的汇集，也兼具专著的性质。
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①吉川荣吉：《清国农商工视察报告·绪言》，农商务省农务局，明治32年。
②见该书第16页。按：这里未用银两为单位，据第29页记载，湖州在商业上皆使用洋银，故丝行的交易等均用洋银计算。
③这是正式出版的本子，东京大学经济学部图书馆藏。书前用了“故公使馆二等书记官楢原陈政”字样，该调查报告的作成时间应在前，书中记述事项的最后时间是1897年。另外，东洋文库亦有藏本，但刊印时间不详．
④楢原陈政：《清国商况视察复命书》，东京元真社明治35年版，第32页。
⑤楢原陈政：《清国商况视察复命书》，第378—479页。
2． 东亚同文书院的调查资料汇编
东亚同文书院及其前身汉口乐知堂和上海日清贸易研究所以对中国的连续性调查而著名。1886年，日本“兴亚论”者荒尾精在汉口创办汉口乐知堂，1890年，又在上海设立日清贸易研究所．同年底，荒尾精在陆军士官学校时期的校友根津一继任所务。1892年，根津一依据汉口乐知堂和上海日清贸易研究所对中国的调查材料编成《清国通商总览》，该书2编3册，长达2300余页，分地理、交通、运输、金融、产业、习惯等类项，作为早期的调查资料，具有相当的价值。1898年，东亚同文会在东京成立，1900年，东亚同文会在华办学，南京同文书院成立，院长为根津一，次年，书院迁至上海，更名“东亚同文书院”，院长依旧是根津一。①东亚同文书院作为以研究中国现状为专务的学校，更加重视对中国的调查，东亚同文会编辑的《支那经济全书》即是东亚同文书院的早期调查集成。
据东亚同文会的“编辑绪言”称，东亚同文书院的调查历经数年，先后参加调查的人数达200余人，原稿达2万页以上，从中选择成书出版的约1万页。指导调查和总其成者，是著名学者根岸佶。明治40年(1907)出版的《支那经济全书》分作4辑，每辑又分若干编，第1辑7编，主要涉及农政、手工业、工业、资本家、物价、人民生活、财政等事项；第2辑6编，主要涉及商贾、特许商(盐商、茶商)、买办、会馆公所、行规条约、家规店规等：第3辑5编．主要涉及旧关(常关)、新关(海关)、水运、仓库、山西票庄等。第4辑4编，主要涉及商政、商品陈列场、商用书式、商用帐簿等。明治41年(1908)又出版8辑，每辑的序号仍然续前。第5辑2编，为铁道总论、铁道分论：第6辑6编，分别是邮政、电信、度量衡、货币、支那银行、支那的外国银行：第7辑8编，分别是海上保险、商帮、牙行、报关行(包括渝行与通关所)、招牌、广告、商标、列国对清贸易：第8辑7编，分别是农业、米、麦、豆(包括豆饼与豆油)、砂糖、棉花、脂肪油与蜡：第9辑2编，分作畜牧(含牛骨、皮货、制革等)和海产；第10辑3编，分作木材、木炭、矿山：第11辑7编．分别是一般工业、磷寸(火柴)、造纸业、精米业、制粉与制面、纺织业及棉丝、棉织物；第12辑6编，分别为制丝业、绢织物、陶瓷器、出版业、文房用具、杂货。在12辑之外，另附有《支那交通全图》。
《支那经济全书》每集各编的内容之详细、资料之丰富，可以说是前所未有的．兹以第1辑“财政”编(第7编)为例．该编共分4章，第1章“总论”，概述有清一代的财政体制、法律典章、中央财政与地方财政的关系、赋税征收与吏治关系等．第2章“地方财政”，包括收入中的地租的种类、田制、赋则、征收、耗羡、地丁银、漕粮、粮折、盐政、盐课、盐厘、厘金、土药税、牙税、当税、契税、茶税、直隶的新税等款目：支出中的祭祀费、仪宪费、驿站费、赏恤、采办、织造、教育费、俸食(俸禄)、养廉银、公费银、红白事例银、河工、塘江、饷乾(驻防八旗、绿营、长江水师、勇饷、练军)、漕运经费、海军费、补支和预支、解京诸饷、协饷、在北京诸衙门费．并附录有地方财政实例(江南财政调查)，②第3章“中央①参见冯天瑜《中文版前言》，沪友会编，杨华等译：《上海东亚同文书院大旅行记录》，商务印书馆2000年版，第1—15页。②该调查包括江宁藩库、江安粮道库、江南盐巡道库、江海关道库，金陵防营支应局、江南筹防局、金陵善后局、金陵厘捐局、江宁劝办房膏总局、徐州膏捐总局、裕宁官银钱局、江南银铜元局、皖南茶厘总局、徐财政”，包括经常收入中的漕粮、京饷、关税、杂款．临时收入中的协饷、捐项、借款、捐官：支出中的宮内费、俸食、养廉、饷乾、土木费、警察费、工部所管经费、宝源宝泉局经费、教育费、驿站、借拨银等。第4章“公债”，包括甲午以前的形势(外债的起源)，日清战争(甲午战争)导致的国债(含战初的财政状况、内债的募集、外债的成立)，日清战后善后公债(含怡和及瑞记借款、俄法借款、英德借款、偿还准备、昭信股票、续借英德洋款)，庚子赔款，地方借款等。
《支那经济全书》所汇集的资料．有的来源于实地调查。有的是文牍档案典章的直接移录，有的是从相关资料中采摘综合。就三种资料的来源形式来看．实地调查和采摘综合的资料最具价值。
实地调查的资料很多，在各辑各编中都有。如第1辑第3编“劳动者”，分别对劳动者的种类、就业年龄，劳动的方法、时间、工钱等，进行了调查．其对劳动者的工钱调查，可以参见下表①：
另外，对燮昌自来水公司、汉口枪炮局的工钱支付，也有系统的调查统计。又如第1辑第6编“人民生活程度”，分别对北京、汉口、香港每月的温度，民众衣冠、饮食、居住状况，北方人的生活状态，江南人的生活状态，上海的商人生活，上海的买办生活，上流社会的生活状态等进行了调查．在“上海的商人生活”一节中，甚至记录了上海大东门外一个小卖店在光绪三十年正月和三月每天的日常开支。②再如第9辑第1编“牧畜(附养鸡)、牛骨、兽皮、制革、羊毛、猪毛及鸭子”，分别对相关类项进行了调查。对北京猪行的调查称，北京的猪行在东单牌楼马市附近，同业者有五六十行．其中最大的猪行称为“黄店王”，猪的产地大多来自于张家口、大同府、宣化府、平泉州、八沟、哈达州(赤峰)、建昌县、丰宁县、承德府等。猪的买卖数，各行合计．平均每天800余头。③对汉口、天津等地的牛皮行调查称，汉口的牛皮是重要的商品之一，每年的集散量高达27万担以上．专营牛皮的牛皮行，外国人有美最时、太平洋行2家，中国人经营的徐复泰行、徐德祥行、姚义兴行3家最具实力，其他则有臣泰昌、张森茂、常永茂、复盛源、慎发、瑞泰、金益、彭长泰、杜祥兴、杨洪顺、陈元丰、萧万泰、张永元、产茂恒、玉和太、源顺欣、张祥兴、高复泰、杜同盛、周源顺、兴泰礼、义泰信等行。天津州土药统捐总局、江宁府属清赋督垦局、吴淞口子粜义捐总局、上海摊地局等。见《支那经济全书》第1辑，明治40年(1907)版，第647—674
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①《支那经济全书》第1辑。第153—154页。按：据《清国事情》(日本外务省通商局明治40年版)第1辑第3卷记载，银货商人称10仙为“七分二”；1弗相当于银货1元，等于库平银两7钱2分；又，洋银1弗50仙等于1海关两，当然，每年的比价有所不同，如1海关两1892年的比价为1弗56仙，1893年为1弗54仙，1894年为1弗52仙，1899年为1弗42仙，1900年为1弗39仙，1901年为1弗41仙等。
②《支那经济全书》第1辑，第403—414页。按：原文虽称其为“小卖店”，但恐怕亦有一定规模。该“小卖店”专做丝的生意，除夫妻、女儿3人外，还雇有3个伙计和仆人，其长子在美国读书，次子曾留学日本，学成归国后在武昌的一所学校供职。
③《支那经济全书》第9辑，明治41年(1908)版，第56—58页。
页。和汉口一样，牛皮也是最重要的商品，天津有名的牛皮行有新泰兴洋行、隆茂洋行、顺庆洋行、明义洋行、平和洋行、礼和洋行、高林洋行、聚立洋行、信远洋行、德义洋行、仁记洋行。另外还有恒顺茂、恒平号、裕昌兴、恒利号、天顺成、兴顺成、兴盛德、东泉盛、东聚成等皮货铺。①
采摘综合的资料，如同治以后的海关收入统计②，据编者云，分别采自《政治家年鉴》、“钱洵的统计”(称钱洶为“著名的财政论者”)、《光绪会计表》、{海关报告}，由于前两种资料难寻，也就显得珍贵。
直接移录的文牍档案典章资料，对于中国学者来说，可以在汉籍中查寻，如“光绪二十九年部库收款细数”、“光绪二十九年部库放款细数”、“光绪二十九年各省岁入表”等。③但是。由于一些汉籍资料已阙如或难以觅到，如“赈册书式”，“红契书式”、“官契书式”、“白契书式”、“典契”，“执业田单书式”、“贷地地契书式”，等等④，所以这一部分资料的价值仍不可忽视。
上述之外，值得注意的问题有三。第一，该调查资料汇集的资料虽然主要集中在晚清，但在有些地方又不局限于此。如第6辑“度量衡”编，专列一章叙述先秦至晚清的度量衡沿革。第7辑“商帮”编，在介绍宁波帮、绍兴帮、钱江帮、金华帮、广东帮、山西帮、徽州帮、福建帮、江西帮、四川帮等等商帮时，注意了源流的上溯。第12辑“文房用具”编，分为秦汉时代以后的文具、隋唐时代的文具、宋元时代的文具、明至现代的文具加以叙述。第二，对一些不太引人注目的社会经济事项，列有专编，此点从前揭编目中已可窥知一二。并且，其介绍和资料的搜集也较为细致。如第7辑“广告”编，不但有店铺新开广告、卖药广告、香烟广告等一般的广告，也有报纸等新式媒体刊载的广告。第11辑“磷寸”编，对汉口燮昌公司、长沙和丰公司、北京京师丹凤火柴有限公司、重庆有邻公司、上海燮昌公司、福州福建火柴厂、九龙隆起公司、广东大和公司、佛山巧明公司等，一一罗列。第三，是书不仅仅是资料的汇编，还表现出一定的识见。其识见一般反映在各编的“总论”、“总说”、“绪论”、“结论”、“余论”中，如论赋税的征收与吏治关系：“官吏的中饱。导致了财政秩序的混乱，从俚语‘三年清知府，十万雪花银’，可窥实情之一斑……清国收入表面上约一亿两，但民间实际负担额则在四倍以上。”⑤在列制统计表后，对前后数据升降之原因，也大多有分析论述。
《支那经济全书》之外，明治末年．东京东亚同文会还编辑出版有《清国商业综览》5册，东亚同文会明治39年至41年(1906—1908)出版。上海东亚同文书院则有《清国商业惯习及金融事情》一书，东亚同文书院明治37年(1904)版。这些资料同样值得注意，如《清国商业惯习及金融事情》，分为“清国商业惯习”和“金融事情”两卷，主要是对上海、汉口两地的调查资料。在“清国商业惯习”卷中，对上海的内地商人、上海的会馆及公所、上海商业会议公所、上海的行栈、上海的报关行、上海的茶馆、汉口的商帮、汉口的交兑习惯、汉口的行帮及市场、汉口的报关行及渝行、汉口的会馆公所等有详细的记载。在“金融事情”卷中，主要记述了沪汉两地的银号、银炉、银元局、公估局、钱庄、票号、当铺及货币种类等。
3．驻华领事馆的调查报告汇编
日本驻华领事馆亦十分注重对华的调查，从明治14年(1881)起，日本外务省通商局就将各领事馆不同时间的调查报告汇编成册，分别冠以《通商汇编》、《通商报告》、《清国事情》等书名出版。这些调查报告从不同的角度记述了晚清的政治、经济、社会、文化等状况。以明治40年(1907)出版的(清国事情)为例，可以略加管窥。
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① 《支那经济全书》第9辑，第164—169页。
② 《支那经济全书》第1辑，第909—912页。
③ 《支那经济全书》第1辑，第913—976页。
④ 《支那经济全书》第1辑，第49—50、78—85、100—102页。
⑤ 《支那经济全书》第1辑，第443—444页。
《清国事情》分作2辑，第l辑4卷，分别是“在天津帝国总领事馆管辖区域内的事情”、“在芝罘(烟台)帝国领事馆管辖区域内的事情”、“在上海帝国总领事馆管辖区域内的事情”、“在汉口帝国领事馆管辖区域内的事情”；第2辑10卷，分别是苏州、杭州、南京、长沙、沙市、福州、厦门、汕头、广东、重庆领事馆管辖区域内的事情。每卷又分作若干章、若干节、若干款、若干项，十分细致．如第4卷“在汉口帝国领事馆管辖区域内的事情”长达400页，分作17章，分别为地势、面积、人口与职业，管辖区内的一般特征，衣食住状态，气候与卫生．商业机关与市场．贸易，工业与矿业，重要农产物、林产物与畜牧、土地．金融与度量衡，铁路，航运，汽船业与仓库，租界，土地房产的买卖与租赁，劳动价格，物价，学校与公共团体。①各章的调查和记述虽详略不一，但有关记载的详细程度的确值得注意，如对湖北厘金局卡设置、征收的记述，对九江贸易额的统计，对汉口各种棉布产地、名称、尺寸、价格的记述，对汉口外国银行、洋行、工场商店的统计，对汉口的食品价格、木材价格、杂货价格的统计等②，都远远超出国内学者现有研究成果的表述。
二、民国年间的调查资料
民国年间的调查资料以“满铁调查资料”最为著名，也已为国内学者所熟悉。但是，一般所说的“满铁调查资料”，只是“南满洲铁道株式会社”系统所编辑出版的调查资料之一种。
南满洲铁道株式会社成立于1906年11月，1907年4月正式运营。③在其运营之初，即开始了对东北地区及中国其他地区的调查，当时汇编成册的资料主要有《南满洲经济调查资料》7册，满铁调查课明治42年至大正1年(1909—1912)出版，《满蒙交界地方经济调查资料》3册，满铁调查课明治42年至大正4年(1909—1915)出版，《北满洲经济调查资料》2册，满铁调查课明治43年至44年(1910—1911)出版．偏重于对中国经济方面的调查。
据滿铁总裁松冈洋右的《话说满铁》介绍，为了对中国进行大规模的调查，作为一般的调查机构，于明治40年(1907)设立满铁调查部(次年改称调查课)，明治41年(1908)，在满铁的东京支社设立东亚经济调查局，大正12年(1923)设立哈尔滨事务所调查课，昭和7年(1932)，又在哈尔滨事务所调查课的基础上组成经济调查会，昭和10年(1935)，在哈尔滨铁路局内设置哈尔滨经济调查所(后改称北满经济调查所)，同年，又设立天津事务所调查课。这些调查机构均作了大量的调查，如，满铁调查课于昭和7年废止，在存在的25年间，陆续刊行的调查资料有《满洲旧惯调查报告书》、《经济调查资料》、《交涉资料》、《调查报告书》、《满铁调查资料》、《满蒙全书》、《劳农露国(俄国)研究丛书》、《露亚经济调查丛书》等，总数达467部，涉及中国、俄国等国的政治、外交、法律、经济、交通、文化各个方面。另外，还有《满铁调查月报》、《满洲产业统计》等刊物的发行。又如，经济调查会刊行的资料，截至昭和11年(1936)九月，有《经调资料》、《苏联研究资料》、《苏联远东及外蒙调查资料》等178部。另有《满洲经济统计月报》、《满洲经济年报》(即《满洲经济统计》年刊)、《苏联年鉴》等刊物的发行。再如东亚经济调查局，其初设时是作为满铁东京支社的一个机构。着眼于东亚经济和世界经济动向的调查研究。到昭和4年(1929)，该调查局成为具有财团法人性质的国家调查机构。其刊行的资料为《调查报告》(后改称《经济资料》)，达到一百数十编。④
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①按：各卷的章目虽然不尽相同，但大体一致，显现出各领事馆的调查事先有统一的规划。当然，各领事馆对有关事项的调查详略不一，如天津领事馆对税关的调查较为细致，上海领事馆对周边地区的宁波、温州，芜湖等地的调查较详。
② 《清国事情》，外务省通商局明治40年版，第738—744、783—788、817—821、1014—1021、1023—1028页。
③小林英夫：《满铁经济调查会小史》，《满铁经济调查会史料》第1卷，东京柏书房株式会社1998年版。
④参见松冈洋右《话说满铁》，第181—186页。
除了松冈洋右氏提到的之外，据笔者在东洋文库、东京大学图书馆和有关部所的图书馆检索查阅，满铁所属的许多机构都程度不等地进行过调查，并有调查资料的编辑出版，这些机构如：满铁临时经济调查委员会、满铁国际收支调查委员会、满铁太平洋问题调查准备会、满铁社长室、满铁总裁室、满铁总务部、满铁弘报课、满铁资料课、满铁交涉部资料课、满铁矿业部矿物课、满铁兴业部商工科及农务课、满铁产业部、满铁地方部、满铁产业试验场、满铁长春事务所、满铁北满经济调查所、满铁北支经济调查所、满铁北支事务局调查室、满铁上海事务所等等。
上面仅仅提供了一个线索，本文不可能对满铁所属系统的所有调查资料加以揭示，以下主要就“满铁调查资料”、“临时经济调查委员会刊行资料”、满铁“经调资料”进行介绍。
“满铁调查资料”在大正年间和昭和年间由南满洲铁道株式会社陆续刊行。与财政、经济有关的资料如：第7编《银两与铜元的比较》，大正11年(1922)版：第14编《支那的国债统计》，大正12年(1923)版；第17编《满洲的磷寸工业》，大正12年(1923)版；第18编《满洲的纺织业》，大正12年版；第19编《满洲的柞蚕制丝业》，大正12年版：第23编《满洲的油坊业》，大正13年(1924)版：第24编《日本的木材需求与满洲木材》，大正13年版：第32编《满洲的制粉业》，大正13年版：第34编《在满洲的外国经济势力》，大正13年版：第38编《满洲的砂糖》，大正13年版；第41编《满洲的肉类加工业》，大正13年版：第64编《东三省的度量衡》，大正13年版：第74编《奉天省的财政》，昭和3年(1928)版：第92编《满洲物价调查》，昭和4年(1929)版：第95编《最近支那关税问题》，昭和4年版：第96编《满洲物价调查》，昭和4年版：第108编《最近支那财政概说》，昭和4年版：第112编《支那的对外政治借款》，昭和4年版：第127编《支那内国公债事情》，昭和5年(1930)版；第132编《满洲油坊现状》，昭和5年版：第140编《支那的对外交通经济借款》，昭和5年版：第149编《黑龙江省的财政》，昭和6年(1931)版：第154编《支那银行关系规定》，昭和6年版。等等。
如上文所揭示的，满铁调查资料，主要是对东北地区的调查，但值得注意的是，即使是对东北地区的调查，也涉及到其他地区。如《满洲物价调查》，在“支那的物价”一节中，就有上海、北京、广东等地的物价资料。同时，该调查资料不仅仅是资料的汇集，也收录有个人的研究著作。如中滨义久《支那的对外政治借款》，全书分为14章，前5章分别为甲午战争以前的外债、甲午战争以后的外债、义和团与外债、币制改革及东三省实业振兴借款、瑞记借款，叙述晚清的借款事宜，后续几章的白耳义借款、五国善后大借款、续善后借款、西原借款、烟酒借款契约等则是叙述民国年间的借款事宜。另外，作为“满铁调查资料”第82编，中滨义久还有《吉林省的财政》一书。又如竹内元平《最近支那财政概说》，该书共有13章，分别为总论、财政组织、岁入岁出概说、租税、、岁计和军阀的关系、国债通论、外债、内债、国民政府的财政、各省财政、中国财政上的主要问题、国民政府的新财政方针、结论．主要研究民国年间的财政问题，有时也涉及到晚清的财政状况与沿革。
与“满铁调查资料”相比，“临时经济调查委员会刊行资料”规模较小，共有24编．调查资料涉及的范围主要是东北三省，内容主要是东北三省及近邻省区的道路、水运、森林采伐、家畜饲料、燃料、牛、毛皮、大豆、高粱、课税、外商势力等，基本上是以一个专题作为一编，单独成书。对这些问题的调查都比较专门，而且目前对这些问题的研究阙如，因此，这些资料也就显得重要．如第24编《关于满蒙牛向日本输出的调查》，南满洲铁道株式会社昭和5年(1930)版，该书分作14章，其章目为：总论、日本牛肉的需求情况、满蒙牛的现状、满蒙牛的放牧与饲养、满蒙牛的市场集散与输出、大连的满蒙牛输出趋势、满蒙牛的买卖与输出成本、催肥、屠宰场、冷藏库、输送机构、青岛牛与牛肉的输出、朝鲜牛的输出、结论。有关各章的内容都较为翔实．且有统计表格以资说明，如第二章“日本牛肉的需求情况”分别为日本的畜牛总头数、日本与其他国家对牛肉的消费比较，以及青岛、大连、天津、朝鲜、澳大利亚、加拿大对日本的肉牛输出等，该章的统计表有“大正六年(1917)以来日本的畜牛头数与公牛母牛比例”、“大正年间日本的畜牛总头数与生产、死亡、屠杀比例”、“大正十一年(1922)以降大连港的满蒙牛向日本的输出头数”、“牛肉输入国别、数量及价格历年比较”等。值得注意的是．该调查虽然在昭和2年至3年(1927—1928)进行，但相关资料上溯到20世纪初叶。
又如第16编《支那毛皮》，南满洲铁道株式会社昭和4年(1929)版，调查时间是1928年2月至1929年5月，全书分为上、下两编，上编8章，主要涉及毛皮的种类、生产、市场、消费、输出等，附录有“满洲毛皮输出数量金额表”、“天津毛皮输出数量表”、“美国领事馆调查的奉天及哈尔滨毛皮输出数量金额表”、“美国领事馆调查的天津输出毛皮数量金额表”等。下编10章，主要叙述奉天、哈尔滨、海拉尔、满洲里、齐齐哈尔、吉林、锦州、天津、张家口、宣化等地的毛皮集散市场。
满铁“经调资料”是满铁经济调查会调查编辑的资料之一，据小林英夫《满铁经济调查会小史》的记述，经济调查会于1932年1月成立，1936年10月废止．这个机构作为“满洲国”(1932年3月“建国”)的政策咨询及策划机关发挥了重要作用，也有人认为它为日本战时经济政策的制定提供了帮助。经济调查会下分五部，各有职掌，第一部，经济一般；第二部，产业；第三部，交通：第四部，商业及金融：第五部，法政一般(包括法政、财政、关税、国际关系等)。每部又有若干班。常规编制达到300余人。①该调查会调查出版的丛书性质的资料有“经调资料”、“立案调查书类”、“资源调查书类”、“苏联研究资料”等．就“经调资料”而言．涉及到财政经济事项的较多，比较重要的如：《清朝经费之研究》，“经调资料”第66编，南满洲铁道株式会社昭和10年(1935)版：《华北地契制度的研究》，第87编．南满洲铁道株式会社昭和10年版；《山东省一个农村(张耀屯)的社会经济事情》，第95编，南滿洲铁道株式会社昭和10年版：《山东省经济调查资料》，第97编．南满洲铁道株式会社昭和11年(1936)版；《中国大豆生产统计表》，第110编，南满洲铁道株式会社昭和11年版：《满人农家经济调查报告》，第119编，南满洲铁道株式会社昭和11年版等。
在“经调资料”中，村级调查资料最为值得注意，如《山东省一个农村(张耀屯)的社会经济事情》，分为村落概说、土地、建筑物、劳动力、家畜及家禽、农具、作物耕种及肥料、生产物的处理及交易、税课等负担、借贷、农家的生活制度、风俗与习惯、度量衡及通货等13章，是具有社会人类学性质的田野调查。
“经调资料”也包括了研究性的著作．如松井义夫的《清朝经费之研究》，区别为制度和经费两编，“制度”编分为官制、财务行政两章，“经费”编分为总论、经费准则、经费的类别、国家经费与地方经费的关系、经费的区分、经费的膨胀、皇室费、俸给费、军事费、公债费等10章。在一般性叙述财务行政以及国家财政和地方财政的基础上，重点探讨了晚清的财政支出和相关财政问题。又如矢野春隆的《华北地契制度的研究》，全书8章，对“契”的字义、沿革、种类、性质以及契税制度等进行了研究。在契税制度一章中，除了对明清契税进行梳理外．关于民国年间契税征收的研究尤详．
满铁其他调查机构编辑出版的涉及财政、经济的资料主要者如满铁上海事务所的《浙江财阀》(“上海满铁调查资料”第22编)，《米：以无锡米市场为中心》(同前，第25编)，《江苏省太仓县农村实态调查报告书》(同前，第35编)，《米：上海米市场调查》(同前，第39编)，《江苏省松江县实态调查报告书》(同前，第48编)等．满铁总务部调查课的《黑龙江省财政一斑及现行税则》(“调查报告书”第8卷)，《关于支那地租制度改革问题》(“调查资料”第3辑)，《满洲的金融机关与通货》(同前，第6辑)等．满铁天津事务所的《冀东区域贸易概况与关税事情》(“北支经济资料”第5辑)，《河北省农业调查报告》(同前，第26、30、31辑)，《河北省棉产调查报告书》(同前，第35辑)等．满铁东亚经济调查局的《上海的金融机关》(“经济资料”第13卷第9号)，《支那的国际财团》(同前，第14卷第9号)等。满铁北支事务局调查室的《杀虎口关税》(“北调理”10)，《中支三省对外收支推计》(“北调理”11)，《河南省焦作煤矿权益调查》(“北调法”10)，《京汉沿线农业设施调查报告》(“北调农”2)等。满铁北支事务局调查部的《河北省税制调查报告书》(“北支调查资料”第l辑)，《山东棉业调查报告》(同前，第4辑)，《青岛附近农村实态调查报告：青岛特别市李村区西韩哥庄》(同前，第7辑)等。
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①见《满铁经济调查会史料》第1卷，东京柏书房株式会社1998年版。
与满铁在北部中国的调查相呼应，“台湾总督官房调查课”从20世纪20年代起，开始进行大规模的相关调查①，其调查资料的汇编，最著名的就是“南支那及南洋调查”。
在“南支那及南洋调查”这个系列的调查报告中，除了南洋菲律宾、马来西亚等国外，既有南部中国省分的调查资料，如《云南省事情》1—3册，系“南支那及南洋调查”第96辑，大正13年(1924)版；又有涉及到整个中国财政经济事项的调查资料，如《支那的商业事情》(同前，第57辑，大正11年版)，《支那的渔业》(同前，第94辑，大正14年版)，《支那关税特别会议的经过》(同前，第134辑，昭和2年版)，《支那最近的工业与财政》(同前，第163辑，昭和4年版)，《支那内国关税制度》1—4册(同前，第158、176、208、215辑，昭和4至9年版)，等等。
这些资料具有相当的史料价值，有些带有研究性质，如《支那内国关税制度》第3册《厘金》(“南支那及南洋调查”第208辑，台湾总督官房调查课昭和7年版)，为井出季和太氏撰写，内容翔实，分别对厘金的沿革、厘金的意义、厘金的种类、厘金的征收机关、厘金的税率、厘金的利弊、各地的厘金制度、铁道厘金、特殊厘金、厘金收入、厘金减免等问题进行了叙述。在对“各地的厘金制度”的叙述中，大多数省份都将清代和民国分别论列：在对“特殊厘金”的叙述中，盐厘和鸦片厘金均是分省区论列。而且，将引用的典籍文献和论著加以揭示(重要者如《湖南厘务汇纂》、《福建省例》、《广东全省厘务总局新刊厘则》、《福建省厘捐类沿革利弊说明书》、《阁钞汇编》、《户部陕西司奏稿》、《丁恩改革盐务报告书》、《各省厘金状况调查统计表》、《支那经济全书》、各省财政说明书以及《中国度支考》、《中国厘金问题》、《支那关税制度论》、《民国财政史》等)，该著在资料性和学术性方面，超过了前此各种著作。在台湾总督官房调查课写的“凡例”中，也认为井出季和太氏的“调查研究”具有极其重要的参考价值。
除了“台湾总督官房调查课”调查编辑的资料外，同属于“台湾总督府”的其他一些机构也有调查资料的编辑出版，如台湾总督府财务局的《南支南洋的关税和内国税》(昭和10年版)，分为南支南洋的关税和南支那的内国税两编，有较为细致的民国年间的关税调查资料．又如台湾总督府热带产业调查会的《南支那的资源和经济》第1卷《福建省》，长达1300页，分为地志、产业、交通、金融、财政5章，并附录有“福建历年大事记”(先秦至1938年6月20日)，内容相当完备。其中，“地志”是包括土地及民众、地势、气象、地方情势等的一般性介绍。“工业”则包括了农业、林业、矿业、渔业、盐业、工业、电气事业、土木事业、度量衡。“财政”包括中央财政、省地方财政、县地方财政以及田赋的整理、契税的整理、营业税的整理等项内容。该资料汇编主要叙述民国年间福建的事情，但大多有晚清以来的沿革以及与其他省区的比较对照，如第3章“交通”，在叙述“有线电信”时称：“本省的有线电信局处，清末光绪三十二年，有厦门、漳州、泉州、福州、水口、涵江、建宁、马尾、浦城、三都澳、延平、云霄等十三个(原文如此，实际上共列出12个)，民国初年有十五个，民国九年有十九个，民国二十四年增加到三十五个。其局处的种类．有管理局(福州)、一等及二等局各一，三等局二，四等局三，支局二十七，合计三十五局．如果再加上十二个营业处，营业局处则有四十七个。”②在叙述邮政时，列有“民国年间各省民局处理邮件数额对照表”③、“光绪二十四年全国的民局数额及处理邮件数额统计表”④等。另外，还有台湾总督府财务局的《支那国民政府的税制》(昭和16年版)、《台湾贸易四十年表》(昭和11年版)，台湾总督府殖产局的《主要农作物经济调查》(昭和3年版)、《渔业经济调查书》(昭和12年版)，台湾总督府临时南支调查局的《广东省调查书》(昭和13年版)、《广东省营工厂调查报告书》(昭和14年版)，台湾银行总务部调查课的《南洋华侨与金融机关》(大正5年版)、《福建矿物志》(大正9年版)等等。
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①按：20世纪初，“临时台湾旧惯调查会”已开始了对台湾社会经济的调查，并于明治38年(1905)出版了《台湾旧惯调查经济资料报告》，该资料分为产业、地方产业、交通、一般经济资料4编，基本上涵盖了台湾经济的方方面面。
② 《南支那的资源和经济》第1卷《福建省》，台湾总督府热带产业调查会昭和13年(1938)版，第983页。
③ 《南支那的资源和经济》第1卷《福建省》，第974—975页。
④ 《南支那的资源和经济》第1卷《福建省》，第981—982页。
同样为调查报告，民国年间金子隆三的《支那之厘金制度与产业政策》也值得注意。①该书的分量较足，其“厘金”部分多达16章，章目如下：厘金的沿革，厘金的本质，厘金局的组织(包括清代的厘金局组织、现行厘金局组织等)，各省厘金局的名称及总数，厘金征收制度(包括一起一验制、两起两验制、统捐制、出产税、销场税、产销税、落地税、过境税等)，税率，征收规定．制裁规定，各省的厘金制度，铁道厘金(包括京汉铁道厘金、京奉铁道厘金、津浦铁道厘金、山东铁道厘金等)，特种厘金及与厘金类似的杂税、杂捐(包括盐厘、糖厘、家畜厘、茶税、丝蚕捐、烟酒税捐等)，厘金收入及其归属，厘金的弊害，厘金与子口半税的关系及得失，厘金改良计划，废厘加税问题。仅从章目已可看出其探讨厘金问题的全面．由于该书属于调查报告的性质，当然不乏识见，但更偏重于资料的汇集．如第3章中对重庆厘金局、汉口征收局、长沙厘金局、广东韶州厘金局组织机构的示列，第6章中对湖北、山东厘金税则的统计，第11章中对广西与江西的糖厘、江苏与浙江等地的丝蚕厘列举等，都有相当的参考价值。
另外，像兴亚院政务部编撰的“兴亚资料”(分为经济编、政治编，如经济编中的《以广州为中心的对外贸易》、《中国南部矿产资源调查报告》、《中华民国的财政经济》等)，兴亚院技术部编撰的“兴技调查资料”(如《中国北部林产资源调查》、《中国北部小麦品质及需求情况的调查》、《两淮地方的盐垦事业》等)，兴亚院华北联络部编撰的“调查所调查资料”(如《中国北部农具事情的调查》、《中国北部棉作经营调查》、《华北兽医的调查》等)、“调查资料”(如《中国北部花生、花生油及油粕调查》、《华北各地粮食交易机构的调查》、《济南市郊农家的调查》等)，兴亚院华中联络部编撰的“兴亚华中资料”(如《海关的预算制度及预算编成的顺序》、《中国盐税的研究》、《战后上海的物价状态》等)、“华中调查资料”(如《苏北共产地区实情调查报告书》、《新四军的现状》等)、“农产资源资料”(如《中国中部生丝调查报告》、《中国中部粮食作物调查报告书》等)，东亚研究所编撰的“资料”甲、乙、丙、丁系列(如资料甲第27、34、36号《经济方面中国的惯行调查报告书》，第25、33、35号《中国农村惯行调查报告书》：资料乙第54号《中国生丝的世界地位》，第55号
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①该书属于“支那出张复命书”第4编《厘金》、第5编《支那的产业保护政策》的合集。《支那之厘金制度与产业政策》藏于东京大学经济学部图书馆，资料卡上注明：东京，出版时间不详．该书亦没有版权页，但贴有东京岩松堂书店的售书小票。书中引用资料的最后时限是1916年。东洋文库的藏本作：金子隆三《支那出张复命书》，大正7年(1918)。
高铁调查报告篇（5）
关键词： 高速铁路；建设单位；前期工作
Key words： high-speed railway；construction unit；preliminary work
中图分类号：TU721+.1 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2012）34-0065-03
1 高速铁路建设项目单位前期工作的主要内容
铁路建设程序包括立项决策、设计、工程实施和竣工验收。立项决策阶段，依据铁路建设规划，对拟建项目进行预可行性研究，编制项目建议书，根据批准的铁路中长期规划或项目建议书，在初测基础上进行可行性研究，编制可行性研究报告，项目建议书和可行性研究报告按国家规定报批；设计阶段，根据批准的可行性研究报告，在定测基础上开展初步设计，初步设计经审查批准后，开展施工图设计；工程实施阶段，在初步设计文件审查批准后，组织工程招标投标、编制开工报告，开工报告批准后，依据批准的建设规模、技术标准、建设工期和投资，按照施工图和施工组织设计文件组织建设；竣工验收阶段，铁路建设项目按批准的设计文件全部竣工或分期、分段完成后，按规定组织竣工验收，办理资产移交。其中立项决策阶段和初步设计阶段的工作属于项目前期工作，是整个项目建设程序中的一个非常重要的阶段。根据我国铁路建设项目管理规定，项目建议书批复后，出资方代表应及时成立项目管理机构，我国高速铁路的主要出资方为国务院铁路行业主管部门和地方人民政府，为便于专业化管理，一般由铁路行业主管部门出资代表组建合资铁路公司作为项目的建设管理单位，积极开展前期工作。
高速铁路合资公司应认真履行管理职责，按照国家审定的规模标准投资组织建设或委托建设，依据公司章程履行公司决策程序，对建设全过程负责，在项目的前期需完成主要工作：
一是建立建设管理机构，制订管理制度。及时成立建设管理单位，规范内设机构设置，按规定配置机构人员，加强规章制度建设，强化建设管理人员培训。
二是积极介入勘察设计工作。要配合和参与勘察设计工作，履行监督责任，认真开展设计文件初审工作。
三是切实做好对外协调。要做好建设规划许可的报批工作，做好征地报批和实施工作，完成三电和管线迁改等协议签订工作，做好环保、防洪等评估工作，做好建筑材料调查工作。
2 建设单位在高速铁路建设项目前期工作中的必要性
2.1 建设单位通过管理人员前期工作的磨合以及规章制度的建立，有利于建设单位在高速铁路项目管理过程中发挥主导作用。
近几年我国处于铁路建设快速发展期，目前在建铁路项目308个，建设规模大，建设管理机构多，其中铁道部负责管理的铁路公司就多达42个，主要负责高速铁路的建设管理工作，建设管理人员不足，由于高速铁路技术新、标准高，而且铁路公司多为新组建的建设单位，建设管理人员来至不同的建设、设计、施工、监理单位及地方政府派出人员，他们有着不同的工作经历，受到不同企业文化的影响，这些因素虽然为建设单位提供了较全面的管理经验，但这些个体的差异又不利于整个团队合力的形成，这些来至不同单位的管理人员，通过项目前期的共同工作，从产生矛盾，到相互修正，再到彼此适应，最后提高了团队的管理能力。同时，建设单位在项目的前期工作中，要不断的加强和完善单位自身以及整个项目管理的规章制度建设，通过管理人员对制度的遵守和适应，理顺建设管理程序，为建设单位在项目的实施、验收以及运营管理的全过程中的管理创造了重要的内部条件，有利于建设单位在高速铁路项目管理过程中更有效的发挥主导作用。2012年3月，铁道部《关于调整铁路大中型建设项目管理的通知》（铁建设[2012]37号）要求采取有效措施，加快提升18个部管项目管理机构的建设专业管理能力，承担高速铁路等新项目建设管理任务，可以避免项目立项后新组建的建设单位在人员、设施和制度上的不健全，更加有效的对项目的前期工作进行管理，正是基于加强建设单位在高速铁路项目前期工作中的作用而制定的。
2.2 建设单位提前介入勘察设计工作，对勘察设计工作进行有效监管，提出合理化建议，有利于勘察设计工作的顺利完成，维护项目出资人的利益。
高速铁路建设项目可行性研究和初步设计是项目前期勘察设计工作的两个重要阶段，可研是项目决策的依据，初设是确定建设规模和投资的依据。建设单位如何监管勘察设计单位在可研阶段进行社会、经济和运量调查，综合考虑运输能力和运输质量，从技术、经济、环保、节能、土地利用等方面进行全面深入的论证，对建设方案、建设规模、主要技术标准等进行比较分析后，提出推荐意见，进行基础性设计，提出主要工程数量、主要设备和材料概数、拆迁概数、用地概数和补偿方案、施工组织方案、建设工期和投资估算，进行经济评价编制，论证建设项目的可行性，在初设阶段开展定测、现场调查，通过局部方案比选和比较详细的设计，提出工程数量、主要设备和材料数量、拆迁数量、用地总量与分类及补偿费用、施工组织设计及工程总投资后编制，满足主要设备采购、征地拆迁和施工图设计的需要，是建设单位提前介入项目前期工作的重要任务。由于勘察设计单位是项目的合同单位，是建设项目众多参与者之一，具有企业的本质属性，即首先是对自己企业负责，其次才对自己承担的勘察设计工作负责，这就不可避免的会出现当其企业利益与高速铁路项目利益冲突时，勘察设计单位会优先维护其企业利益而牺牲项目的利益，比如高速铁路沿线某企业规划建设一企业专用道路，勘察设计单位为了赢得该企业的其他勘察设计任务，将本该由该企业出资建设的专用道路纳入铁路项目改移道路设计，增加了铁路建设成本，损害了铁路出资人利益。但建设单位代表的是出资人利益，通过在建设前期介入勘察设计单位，通过有效监管，可以及时发现和阻止类似事情的发生。其次，建设单位可以通过前期介入勘察设计工作，熟悉和掌握设计细节，利用自身的专业知识或者利用社会其他技术力量对勘察设计成果进行审查，提出合理化建议，达到优化设计的目的，比如，可以通过聘请隧道施工方面的专家，对控制性隧道工程的施工组织进行辅助坑道的优化，补充设计单位在施工组织方面的不足，降低项目实施的风险，保证高速铁路项目按期或提前投产，实现项目经济和社会效益。
2.3 建设单位在高速铁路项目前期完善项目的外部协调工作，有利于为项目创建和谐的工程实施条件，维护项目自身及公共利益。
高速铁路项目建设是一项综合性的经济活动，涉及面广，内外协作配合的环节多。铁路建设属线型工程，线位经过区域有特殊要求的，还得主动办理有关审批、许可手续，才能保证建设工作顺利推进。只有在项目前期充分做好经济和设计调查工作，完善项目各项外部协调工作，才能科学合理确定项目功能定位、建设标准、规模、方案、工期、投资，确保勘察设计深度和质量，才能确定施组方案、建设工期和工程数量，才能尽可能减少建设项目标准、规模、方案、投资、工期等重大调整，才能为项目顺利实施创造有利条件。按照现行法规要求，我国高速铁路前期外部协调工作主要有：
①组织征询项目规划选址意见，取得省级规划主管部门颁发的项目规划选址意见书；
②组织进行项目环境影响评价，经国家环保部审查批准；
③组织进行水土保持方案评估，经国家水利部审查批准；
④办理建设用地手续，经国家国土资源部审查批准；
⑤办理占用林地批复；
⑥办理占用河道防洪论证及水系调整规划批复；
⑦办理跨越航道通航论证批复；
⑧办理海洋、湖泊环境影响报告批复；
⑨办理占用海域论证批复；
⑩办理地震安全性评价批复；
{11}办理文物保护报告批复；
{12}办理纳入城镇规划许可批复；
{13}办理穿越自然保护区批复；
{14}签订跨、穿、改移高等级公路、航道、既有铁路和重要管线的技术方案协议；
{15}签订重大军事设施、地震监测台、测量标志、中直企事业单位等同意拆迁的意向性协议或取得产权人同意拆迁的复函。
这十五项外部协调工作都是涉及到国家及公众利益关系，多数重要工作法规作出了明确要求，必须由建设单位完成，其他任何单位或个人不能替代，例如《中华人民共和国环境影响评价法》第16条明确规定“……建设单位应当按照下列规定组织编制环境影响报告书、环境影响报告表或者填报环境影响登记表……”其次，建设单位有条件做好外部协调工作，高速铁路出资人为国家铁路主管部门及各级地方政府，其建设单位代表的就是国家和政府的利益，维护的就是国家和政府需要维护的公众利益，这一本质属性导致建设单位在完善各项外部条件工作是能够得到各行业政府主管部门以及项目涉及的各级地方政府的支持，较勘察设计单位更有条件做好外部协调工作。再次，项目前期外部协调工作中的任何一项发生遗漏或者错误，必将导致工程实施期的重大变更，影响到项目目标的实现，甚至导致项目中止，直接导致投资浪费。
3 建设单位做好高速铁路建设项目前期工作的几点建议
3.1 建设单位处于核心位置，在前期工作中要推进建设项目标准化管理。要选择配备热心铁路建设，有经验、会管理，有事业心的管理技术人员，按岗位配置人员。必须按照“事事有流程、事事有标准、事事有责任人”细化完善管理制度，并用制度管理人，让人适应制度。
3.2 建设单位介入勘察设计工作应配合和参与现场调查，有利于提高设计质量，减少实施阶段的设计变更 首先要抓好勘察工作，勘察工作是设计工作的依据，是保证建设质量的基础，铁路建设必须重视勘察工作。铁路工程勘察主要包括初测、定测，初测主要查明线路通过地区的地形、地貌、地物、区域地质条件、推荐方案和主要比较方案的地质条件，初测资料是可行性研究的依据，定测主要核实方案通过地区的地形、地貌、地物，详细查明方案的地质条件，为各类建筑物提供地质资料，定测成果是初步设计的依据。铁路勘察实行勘察大纲审查制度，勘察单位应依据项目建议书或可行性研究报告批复意见、规程规范编制勘察大纲，建设管理单位应对勘察大纲组织审查，审查后的勘察大纲为工程勘察合同的组成部分。铁路勘察实行监理（或咨询）和勘察成果验收制度，建设管理单位应委托具有相应资质的工程勘察单位依照批准的勘察大纲对勘察进行监理（或咨询），应组织对勘察资料和勘察报告进行验收，对实际完成的勘察工作量进行审核。建设管理单位应按照工程勘察合同约定解决勘察工作的外部环境问题，协调解决勘察工作中存在的问题，为勘察工作提供条件，同时对勘察工作进行监督、检查。
其次要抓好设计文件的审查工作。建设管理单位应根据项目批准文件、设计文件编制规定，对勘察设计单位提交可行性研究报告和初步设计文件等勘察设计文件进行审查，利用建设单位管理人员的专业技能以及对现场情况的掌握，对高速铁路建设项目的进行审查，审点包括维护出资人利益和涉及公共利益、公众安全、工程建设强制性标准等内容，对于一些难点工程，可以通过组织对应专业的专家进行审查，提出合理化的建议，提高设计质量，但同时应注意到勘察设计单位是勘察设计工作的主体单位，任何意见建设单位可以通过与设计单位直接协商得到落实，或者通过上报铁路行业主管部门，纳入项目正式审查意见，由设计单位落实。
3.3 建设单位是对外协调的责任和组织单位，要严格履行职责，在勘察设计单位的配合下，切实做好对外协调和各种协议签订工作。
首先要对高速铁路具体项目进行分析，明确项目涉及的外部协调工作，比如内地项目就不涉及办理占用海域论证批复等；其次要认真分析各项外部协调工作办理程序以及审批权限，比如办理穿越自然保护区批复中涉及长江珍稀鱼类保护区批复的行业是农业，审批权限在国务院农业主管部门等；再次要组织相关单位对现场情况及利益相关人进行详细调查，避免出现关键事项的遗漏，造成设计变更的发生；最后要充分发挥沿线各级地方政府的以及政府各部门的作用，地方政府是各项社会事务的管理者，是全信息的集散点，对地方情况有最全面的了解，同时又是高速铁路多向对外协调工作的相关者，要充分利用好高速铁路建设单位是地方政府打工仔这一关系，发挥地方政府的作用做好对外协调的各项工作。
4 结论
高速铁路建设项目的建设管理单位是建设项目的组织实施机构，是实现建设目标的直接责任者。建设管理单位由建设项目出资人选择或组建，是出资人的利益代表，建设项目出资人按权力和责任统一的原则，明确建设管理单位的职责和权限，并监督其完成建设工作，贯彻国家和铁路主管部门的有关工程建设的方针、政策、法规和规定，按照批准的建设规模、技术标准、建设工期和投资，组织铁路工程项目建设，就工程质量、安全、工期、投资等全过程对出资人负责。在高速铁路项目前期完成建设单位的组建，让建设单位提前介入勘察设计工作，完成项目涉及的外部协调工作，对建设单位完善内部条件，创建良好的外部环境，降低设计风险，具有不可替代的作用。正式基于这样的需要，2007年6月，铁道部《关于建设单位提前介入并做好建设项目前期相关工作的通知》明确提出建设单位提前介入并做好建设项目前期工作是建设项目顺利实施的基础，是确保建设项目工程质量、投资控制和按期完成的重要前提条件。建设单位必须提高对提前介入并做好前期工作的认识，主动提前介入建设项目前期工作，理顺建设外部环境，确保铁路建设顺利实施。
参考文献：
[1]中华人民共和国铁道部.关于建设单位提前介入并做好建设项目前期相关工作的通知[S].北京：中国铁道出版社，2008.
高铁调查报告篇（6）
《财经》记者通过数月调查，试图对“7・23”动车事故调查过程中责任攸关方的博弈进行还原，同时亦发现此前大批动车召回事件的关键隐情。
导致动车追尾事故的原因，既有信号设备软件设计缺陷，亦有非正常行车下的调度指挥失误。实际上，从信号设备提供商，到上海铁路局调度所、温州南站行车值班员的行车处理，到电务部门的维修、登记，事故暴露出铁路多个部门均存在问题。
据接近调查组的人士称，调查报告迟迟不出，系高层对责任认定难以取舍。若认定信号设备供应商承担主要责任，则对中国高铁的国际形象乃至出口更为不利；若认定铁道部调度管理承担主要责任，则牵涉责任人众多；若信号设备缺陷说被，供应商不再担责，铁路系统也不会全然接受此说，相应会要求承担较轻的管理责任，缩小处理范围。此外，杭州电务段温州电务、上海铁路局调度所、温州南站行车值班员各方责任孰重孰轻，对所追究责任人的范围、职位亦有影响。
调查报告逾期不出，调查组成员三缄其口。四个月来，舆论呼唤公正调查结果的声浪此起彼伏，调查公信力在声浪中亦风雨飘摇。
在此期间，中国北车股份有限公司又将54大列CRH380BL问题动车组召回整改，后于11月16日分批重新投入运营。对于为何未在空车试运行期间就发现相关问题？问题车到底进行了哪些整改？供应不合格配件从而导致故障问题的分供方承担了怎样的责任？等等，同样语焉不详。
在中国高铁受到国内外广泛质疑的敏感期，对重大的事故调查和召回事件采取更公开、更坦诚的态度，向公众告知存在的问题和整改的细节，并实事求是地进行问责与整改，才是立足高铁发展大局，营造正常发展环境的明智之举。
――编者
上篇
三问动车追尾事故
围绕“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故的问责仍在持续发酵，舆论聚焦于事故调查报告及其处理情况何时公开，其中不乏质疑调查报告逾期公布已违反国务院有关条例的声音。
角力
对事故定责的考量，涉及设备商、铁道部，以及铁路各部门间的多重博弈
铁道部在事故发生后第一时间声称系雷击造成设备故障导致。五天之后，临危受命的上海铁路局局长安路生指出，事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷。
信号设备的集成商中国铁路通信信号集团公司（下称通号集团）旗下的北京全路通信信号研究设计院有限公司（下称全路通号），成为首个被推出的可能责任人。但“7・23”事故调查组副组长、中国隧道研究中心主任王梦恕对媒体表示，“软件设计存在重大缺陷”结论，系有人想拿全路通号顶包，全路通号对此并不服气。11月25日，王梦恕在接受《财经》记者采访时表示，事故调查组并未认定信号系统软件 设计存在重大缺陷，甚至未重点讨论此问题。
11月30日，一接近铁道部的人士也向《财经》记者表示，目前的事故调查中，全路通号的责任被弱化。
调查组成员、国家安监总局总工程师、新闻发言人黄毅曾直指温州电务部门的责任:温州南站电务值班人员未按有关规定及时汇报，未进行故障处理，没能有效防止事故发生。除继续承认信号系统设计缺陷外，电务部门的责任由此凸显出来。
此话一出，引发杭州电务段强烈反弹，于8月26日网上公开信逐一反驳。对此，相关部门并未作应答，《财经》记者获悉，8月31日，上海铁路局副局长前往温州南站，对杭州电务部门做了安抚工作。
多位事故调查专家组专家提及，动车事故的书面调查报告于9月完成并递交国务院。按照国务院493号令《生产安全事故报告和调查处理条例》规定，造成30人以上死亡的事故为特别重大事故，事故调查组提交事故调查报告，应当自事故发生之日起最长不超过120日。
同时，上述条例第32条规定，特别重大事故，应当自收到事故调查报告之日起30日内做出批复，特殊情况下，批复时间可以适当延长，但延长时间最长不超过30日。事故处理的情况由负责事故调查的人民政府或者其授权的有关部门、机构向社会公布。
即使动车事故调查报告的递交时间按照9月底推算，最迟至11月30日，有关部门也应该按照上述规定，批复动车调查报告，给出处理意见。继而公布调查报告和事故的处理情况。但时至今日，相关信息皆未公开。担任调查组领导之职的国家安监总局相关部门负责人仅对媒体称，不会太久。
对于调查、定责的消息多变，一位接近调查组的人士对《财经》记者表示，事实上“7・23”事故调查中发现，信号设备、安全管理均有问题。然而，技术鉴定结束两个多月来，事故所涉各方均在推卸责任，导致报告迟迟无法出台。
上述人士表示，如果认定铁道部调度管理承担主要责任，则牵涉责任人众多；如果定责市场占有率最高的全路通号存在设计缺陷，则对国家形象、高铁出口等影响巨大；且牵涉其他应用该信号系统的站点安全，当然作为信号设备的用户，铁道部则减轻了安全管理上的责任。
事故发生五天后，全路通号首先被指为存在“严重缺陷”。然而，随着铁路系统人士受到舆论压力被迫退出事故调查组，究竟应当如何定责，决定权已归国务院。
“信号缺陷是真实存在的，如只让铁道部担责，其肯定不服。”上述人士分析，若信号设备提供商的责任确被弱化，则对铁道部来说，最有可能的是处分数个直接当事人。至于高层所负的领导责任，事故发生第一时间，原上海铁路局局长龙京、党委书记李嘉、副局长何胜利已被免职，铁道部原总调度长安路生也已离开原职。
一问：雷电防护缘何失灵
铁路系统在防雷上有所放松，设备制造商又不够专业，没有严格按照防雷标准操作
雷电，是这起事故的导火索。
调查组曾委托国网电力科学研究院利用电力系统全国雷电定位监测系统，对事故发生时段温州南站附近的雷电活动数据进行统计分析。10月25日，王梦恕对《财经》记者表示，7月23日当晚，雷击强度罕见，超出了设备防雷设计容量，导致设备电容被击穿。
随着集成度提高，以及计算机设备的广泛应用，新兴的客运专线、高速铁路的确更易受雷电干扰。但被认定为事故“首凶”的真是罕见强度的雷电吗？
据知情人士表示，事故当天，温州一天打了400多个雷。但这并不算多，北京、成都、广州等地均发生过一天上万次雷电现象。事故当晚，距离温州南站最近的雷电发生在5公里外的山头上，根据雷电传导的规律，待达到车站信号楼时，雷电能量只有发生时的1/25左右。信号楼内，两处设备在雷击中损坏，除引发信号失灵的信息采集板外，另有一处闭塞电路。
一位参与调查的专家发现，雷击中损坏的元件中，并无放电的黑色痕迹，可见导致设备损坏的雷电电压不高。
根据铁道部规定，所有信号设备在集成之前，对设备本身都要进行防雷性能检验。雷电防护中，需考虑电路布线、地网、屏蔽等多种因素，如果内屏蔽和外屏蔽连到一起，可能会出问题，因此设备电源线和电路设备要严格分开，但温州南站设备的电源线排布“不是非常标准（没有严格分开）”，上述知情专家表示。
除一般的防雷设备外，要提高防护能力，信号设备本身也应当在设计电路上做好安排，提高其耐雷电能力。比如印刷电路板的设计中，合理排列电子元器件、做好包覆，耐雷能力会提高。
“这部分由信号设备制造商负责，但他们也未必和雷电专业人士会商，采纳其意见。”上述知情专家认为，近年来，铁路系统在防雷上有所放松，设备制造商对此往往不够专业，没有严格按照防雷标准操作。但在一些事故中，雷电常被当做不可避免的自然原因，京沪高铁初期运营发生故障时，亦推责雷电。
二问：缺陷系统如何通过评审
铁道部质检中心权力大，但实际承担责任很小，如果产品出问题，质检中心并不承担连带责任
紧随雷电之后，甬温线信号设备被认为软件存在重大缺陷，而且是一个简单的错误。
据一位接近调查组的人士表示，“7・23”事故暴露出软件设计的缺陷，在于程序的容错思路有问题。
当晚，相撞的前车D3115次列车从永嘉站发车行至红光带区间前停车，约两分钟后重新启动，以20公里时速缓慢前进。按照列车故障导向安全原理，当后车D301次列车驶向同一区间，进入红光带前应减速，或停车。但是D301次列车却以120公里左右的时速撞上前车D3115次列车。
这期间瞬间雷击破坏了列控中心产品LKD2-T1的信息采集板。导致信号系统不仅没有使D301次减速或停车，却向其发送了错误的“绿色通行证”。这说明，当设备发生故障后，系统检测机制还保持、记录前一个正常状态，而不能实时状态归零。虽然还有另一个设备去检测故障，但故障设备的信息不能及时返回，后者读取的信息也停留在前一正常状态。
上述接近调查组人士表示，在程序编写中，应当设置有一个时限，比如5秒内无法读取故障设备信息，程序要自动返回、清零，显示为故障、报警，但在甬温线应用的这一套软件程序中，没有类似设置，可见其核心理念并没有足够“故障导向安全”。
全路通号的软件产品基本采用同一套版本，在全国58个台站使用。目前国内提供列控系统（CTC）软件的公司一共有五家，全部都是自己开发，各家产品界面均不一样，全路通号的产品市场占有率最高。
信号设备上线之前，铁道部都要组织质检中心所属的相关测试机构，进行包括电磁兼容、防雷、产品功能等的测试。缺陷产品如何通过评审？
一位信号设备业内人士对《财经》记者表示，这些测试只针对常规应用环境下产品功能是否正确，而不是产品的安全分析和安全认证。比如，在做测试时，不会有意识地去损坏电路板上的某个器件并进行全覆盖的故障测试。
信号产品在国际上实行四级安全认证，目前中国国内没有一家认证公司能进行认证，因此只能委托给欧洲公司。而铁道部并未强制要求信号设备必须通过第三方的安全认证，所以是否去进行安全认证，或者找哪一家认证公司来认证，信号设备商可自行决定。
这就导致一个现实情况，即目前中国大部分信号产品都没有经过第三方安全认证。而通过国际安全认证的国内信号产品，也不一定能进入铁路运用的许可范围。
上述业内人士透露，实际上，铁道部质检中心是一个权力很大，但实际承担责任很小的部门，所有上线产品都要经其认证，很多公司为了认证自己的产品，还要托人打招呼。但如果产品出问题，质检中心并不承担连带责任。
事故发生后，应用全路通号同类型产品的58站全部改为采用站间闭塞方式行车，即每次只允许一趟列车进入站间闭塞区间，实际上是放弃了信号系统的追踪功能，以牺牲效率换取安全。
该款产品目前的修补是在系统上增加了一个切断保护装置。一个信号系统可能有上百个信息采集板，按照过去的设计，一个信息采集板发生故障后，不一定要强制切断信号系统，而是开始故障排除，更改行车模式，但目前是采用了“宁可错杀一千”的应急处置，无论哪一块采集板断电，立刻切断信号装置。
单从事故中暴露出的问题来看，修改目前的软件缺陷，工作量其实不大。上述接近调查组人士表示，编程中可在状态监测的线程中增加对读取时间的限制，超时即强制返回，显示为故障。若依此设置，在“7・23”事故中，信息采集板损坏后，地面信号灯将会变红，不再向后车发送“绿色通行证”。
“7・23”事故信号系统暴露的或许只是一个低级错误，更令人担忧的是那些还未暴露出的问题。
“7・23”事故之后，国务院发起全国高铁安全大检查，其专家组成员在广州进行高铁安全大检查时发现，在运行时间精确到秒的高铁线路上，由全路通号、卡斯柯两家公司提供的CTC产品中，列控设备从轨道电路采集到的实时信息，与车载ATC从列车采集到的实时信息不一致，“比如CTC 界面显示，此时时间为22点，ATP界面（记录列车实际运行状态）却显示为21时57分，相差可达3分钟。”
在非正常行车中，这可能导致调度人员错误判断列车位置，存在隐患。
三问：管理程序为何失守
温州电务、车站皆以在网上发公开信的方式为自身辩白，上海铁路局调度所因未被提及责任而保持沉默
在国家安监总局总工程师黄毅发出，“温州南站电务人员未按有关规定及时汇报，未进行故障处理，没能有效防止事故的发生。”杭州电务段温州电务车间旋即发表公开信，反驳上述指认，且表示是负责在调度人员和电务之间进行协调的车站值班员只向电务通知了轨道电路（导致异常红光带）故障，并未通知列控系统故障（导致车站联锁系统和CTC界面显示不一致）。
温州南站一位行车值班员在11月1日接受《财经》记者采访时，承认其通知模糊。他表示，行车值班员发现轨道电路、CTC双故障，按规定通知了上海铁路局的调度员，以及电务、工务。但其在通知电务时，只是说设备闪红。“对我们来说，无论是列控中心CTC出了问题，还是轨道电路闪红，都属设备故障，是否对电务意味着不同情况，不是我们考虑的。”该行车值班员辩称。
通知不准确，影响了故障的排除。前述接近调查组的人士表示，当晚，被雷击损坏的信息采集板位于面板背后，位置比较隐蔽，电务维修中没有找到。事故发生之后，才找到这块采集板，进行更换之后即恢复正常。
9月27日，一封署名温州南站的公开信也在铁道论坛上，信中为车站值班员辩驳称，电务如果按规定登记停用区间信号设备，那么调度员必定采用“停基改电”方法，按规定一个区间放入一趟列车，“7・23”事故即可避免。
前述接近调查组的人士表示，电务的失误还在于带电操作，在信号设备未切断情况、车还在行驶中，电务直接接线，“发现了故障，但不知道是哪个故障，就拔、插、试”。按照正常程序，电务首先应当通知车站、调度，信号系统出现问题，停止行车，再去维修。
在维修过程中，调度人员、车站值班员对行驶或者停靠在站内的列车都应该做相应处理。由于当晚CTC故障，温州南站、上海调度皆无法得知前车D3115次列车的实时状态。但两者均知道，区间存在轨道电路故障，且后车放入区间后，前车并未到站，可想两车间距应当很近，那么，谁应当提示后车注意，即成为调度承担责任的关键。
9月6日，宁波车务段领导班子曾集体找温州南站“7・23”相关当事人谈话，并将有关规章解释加盖公章上交调查组，解释了通知后车D301次列车司机是温州南站的责任。
温州南站行车班公开信中亦谈到调度责任，根据上铁运发[2010]156号文《关于重新公布＜上海铁路局客运专线非正常行车办法及应急预案＞的通知》，列车在区间被迫停车，一是，列车调度员应及时了解停车原因，布置助理调度员或车站值班员转告区间内其他列车。而根据事故前前车D3115次列车曾停车、降速，说明列车调度员因信号机红灯对D3115次列车司机了按目视法行车的调度命令，但未对车站进行任何布置，也未要求通知其他列车等；二是，区间内一架“通过信号机”故障时，列车调度员应通知有关列车司机。当晚区间红光带即按区间通过信号故障处理，但调度员没有通知后车D301次列车司机。
公开信中还写道，早在7月底，铁道部公布初步调查结果，只字不提调度员的责任，这种方法已经定了调。如果上海调度有责任的话，路局等上层领导受处理的人数将更庞大。因为铁路规章没有明确的规定，车站必须要主动呼叫后车D301次司机，这证明规章制定不够严密，铁道部与相关铁路局应负其责。
无论最终定责孰轻孰重，由上述各方的纠葛，已可看出铁路系统管理的诸多疏漏，可谓涉及各个环节，多个部门，亟待在查明真相后，严肃整治。
下篇
被延迟的动车召回
与“7・23”事故并无干系，但是迫于事故压力，中国北车股份有限公司(下称中国北车，601299.SH)完成了中国铁路史上第一宗机车召回事件。
召回疑窦
京沪高铁在试运行中已发现问题，但仍按时开通，以至故障频发
11月16日，中国北车召回的54大列问题动车组开始分批重新投入运营。
召回始于8月12日，中国北车发公告宣布，将召回京沪高铁上运行的54大列CRH380BL型动车组。召回事件于敏感时期进行，但宣布召回令的并非“7・23”事故直接肇事车的制造商――中国南车股份有限公司（下称中国南车，601766.SH），而是与之并列的铁路车辆制造巨头中国北车。
中国北车公告称，召回之举既是为了遵循国际惯例，也是为了全面贯彻8月10日召开的国务院常务会议精神，配合正在开展的高速铁路及其在建项目安全大检查。
中国北车集团宣传部部长谭晓枫称，中国北车的召回之举并不会有任何损失，除既有合同要按期执行外，还会提升海外客户对中国北车的信任度。但中国北车海外事业部的一位项目经理表示，召回之举必然在近期内影响中国北车铁路车辆的出口。
中国北车董秘谢纪龙拒绝对此次召回动车组的损失进行估算。
中国南、北车技术相当，在“7・23”动车事故结论未出，肇事车生产商中国南车未损丝毫，中国北车却先领罚单。
听到中国北车召回动车的消息，一位受访的铁路系统内部人士向记者表示，中国北车应该在三个月前甚至更早些时侯，就采取行动。
早在京沪高铁试运行中，中国北车长春轨道客车股份有限公司（下称北车长客）生产的CRH380BL型动车组列车就暴露出热轴误报、自动降弓和牵引丢失等多种故障。发生上述动车组故障的多数原因，应归咎于该批次动车组的传感器和电力感应系统存在质量瑕疵。该车型所配套的轮子采购于德国FAG公司，成套自控控制系统和电力感应系统则皆由西门子提供。
“为确保京沪高铁顺利开通，铁道部曾令北车长客的CRH380BL型动车组利用京津线空车试运行，试运行中就曾因传感器过于敏感，而导致在无任何意外情况发生的状态下，动车组突然出现牵引丢失故障，而致该动车组车轮抱死停车的现象。”
据一位在现场参与抢修的技术人员称，“这种轮对抱死的现象将会直接导致车轮无法在铁轨上滚动。”
然而，在中国北车提供的CRH380BL的技术参数中，对于全列车1050余个传感器的作用是这样描述的：列车网络控制系统通过传感器对列车的关键系统和部位的温度、速度、加速度、压力、绝缘性能等均进行实时的监测。超出一定的限值时，列车网络系统会做出报警或预报警，并自动限速。也就是说，当传感器监测到超出限值的情况时，列车网络控制系统的正常反应应该是自动限速，而不是立即抱死停车。
由于这场意外来得太突然，完全出乎其制造商中国北车的意料，无论是派往现场跟车的机械师，还是更高层次的技术指导者都束手无策。据试运行车组上的人士回忆，经过72小时的漫长等待后，才通过手机得到指令，设法将其牵引回北京局车辆段。
当第一时间得知试运行中的京沪高铁动车组出现故障时，该车原定的接收单位――上海铁路局就明确表示拒收这辆由北车长客生产的问题车组。
但这列“问题车”并没有就此被退回原厂――北车长客。事发一周后，几经查阅资料和技术咨询的中国北车技术团队，联手西门子的技术人员重新调试了自控系统，将该事故车移回修理场地，技术人员进驻北京站附近的北京铁路局车辆段现场维修，之后便匆匆将这列车投入到京沪高铁运营。
类似事件也曾发生在其他空车试运行中，在专供动车组用的京沈线进行的空车试运行中，由于列车电力感应系统略滞后的问题，令高铁列车车体对危险系数的感应出现明显偏差，并最终导致动车组出现轮子瞬间脱轨的现象。好在动车组传感器及时感应到了这一状况，果断启动了自动保护系统，将处于高速运行状态的列车迅速减速并停车。但这一故障仍然直接影响到了该列高铁列车的行车效率，即出现列车晚点的现象。
不过，中国北车宣传部部长谭晓枫否认京沈和京津客专线事故车为CRH380BL系列。他声称，故障车是与法国阿尔斯通合作的CRH5系列车型之一。但记者拿到的证据则明确显示该事故车确为CRH380BL型。
对此，铁道部的一位人士解释为，不在京沪高铁开通前就停用这些问题车的原因，是怕影响京沪高铁的如期开通。京沪高铁开通关系到铁道部的公信力，必须如期开通。
但来自中国南车集团下属企业的一位工程师不同意这一说法，将“问题车”退回，换好车照样可以确保京沪高铁如期通车。
不换，是因为无车可换，因为试运行期间动车组出现的问题正是继承了西门子血统的CRH380BL型车的通病。
问题车症结
五天发生六起事故，变电站点以及供电源头亦难逃其咎
一位国际铁路专家告诉记者，中国的CRH380系列其实是在西门子原设计时速为350公里/小时的列车的原创技术上，加强机车牵引动力体系而得的中国高铁的独立技术。但遗憾的是，中国铁路技术虽然突破了西门子列车的速度壁垒，却还是遗传了其母系车本身一直难于突破的轮轨偏差问题。
西门子列车的这一弊端曾导致德国最惨烈的高铁车祸。德国城际快车（ICE）是由以西门子为首的开发团队设计制造的。1998年6月3日，一列ICE高速列车以时速197公里经过德国小镇埃舍德时出轨，致101名乘客死亡。事故三天后，所有此型号火车停驶进行全面检测。重新运行后，最高时速由280公里降至160公里，随后德国国铁更换了被认为是事故原因的此型号列车的全部车轮。
痛定思痛后，西门子最终研发了一种自动保护系统，而这种系统的长项就在于，当运行列车出现车体本身故障或外界危险时，该系统将自动启动降速或停车的自我保护模式。这也是中国铁道部选择西门子列车为母模车体的理由。
因为相对其他三种高铁原创车而言，西门子列车的确多了一层安全屏障。
据《京沪高铁CRH380BL动车组研发创新情况介绍》显示，CRH380BL动车组有列车网络控制系统，即可以起到上述安全屏障作用。
另外，铁道部之所以选择京津线作为京沪高铁动车组最后一轮试运行的线路，就是因其牵引供电模式为西门子提供的德国AG供电方式，恰与西门子车本身所需求的牵引供电模式相匹配。
北京交通大学电气工程学院电力工程系主任吴俊勇教授亦证实，京沪高铁的牵引供电系统技术与京津线一样，均为西门子所转让的AG供电方式。
中国现有的电力系统主要是引进技术集成的，“对于以电力牵引为主要动力的高铁动车组而言，供电设备一旦发生故障，就如同人类面临脑瘫一样严重。”某铁道学院教授说。
6月30日京沪高铁如期开通后，高铁动车组开始上演故障不断的“小品”，于开行半个月内，创下五天六起故障的铁路事故纪录。据官方资料称，在这六起故障中，两起为感应过敏所致，四起为供电设备故障所致。
一位铁道学院的机车研究领域教授说，五天六起故障中有四起出自供电设备故障，绝不仅是车载电力感应系统的问题，还应彻查变电站点以及供电源头。
为高铁服务的变电站等设备设施，通常要专门生产和研发，在近两年的高铁建设中，多由位列全球500强的电力和自动化技术领域最著名的企业――ABB提供，其亦是西门子的合作商。
一位铁路局主管运营的副局长认为，铁道部绝无引进劣质货之说。只是由于中国的供电网络与铁路系统过于权责分离所致。这是电力部门的问题，比如，高铁需要保持持续的电力供应，电力部门则按照自己的统筹分配，还有电网被雷击后按理不应出现问题，电网应有足够的保护措施。这又与中国现行的供电体制和规格有关。
“拿来主义”
国外公司倾向于将诉讼战场选在国外，阻止中国高铁技术的出口
一位铁道部人士告诉记者，当初铁道部一口气将世界四大高铁列车原创品牌一一批量进口，最大收获就是洞悉了这四大高铁商也并非绝对的生产商，也仅是拥有部分集成技术的配件组装商。
高铁研发的秘密是：任何企业都不存在完全、完整的原创高铁技术，这些散落于各个公司手中的技术和配件最终是被制造商集成而已。比如，西门子也仅拥有几项核心技术的绝对权利，而在供电系统采用ABB方案，车轮采购FAG等，日本川崎重工的高铁E2列车，也是集成了三菱商事、三菱电机、丸红、日立等企业的产品而成。
时任铁道部部长明白了这一点后，便积极开始中国高铁机车集成所需的各种零部件的采购，并最终将质量相对稳定的西门子高铁车技术，作为中国高铁的基础模板。中国铁道部也于2005年向国际铁路联盟派驻代表，并与法德日韩加等国一起成为常驻理事国。
一位接近西门子的人士回忆，当初西门子为了抢占中国高铁市场，动用了最高等级的政府公关手段，其公关代表对于铁道部代表提出的问题有问必答。
为了让中国铁道部相信西门子的高铁列车是最好的，他们甚至将四大高铁原创车的劣势一一陈述：日本川崎重工因制动系统缓滞问题而导致速度无法超过每小时250公里；加拿大庞巴迪则存在车体相对脆弱以及制动和传导等多项问题；法国阿尔斯通则由于脱轨以及故障率高等一系列的问题，导致其成为四大高铁原创品牌中最不稳定的，尽管其速度已是当时实地测试时速最快的。
相比而言，西门子高铁问题就小多了，仅为轮子会在运行中莫名脱轨，但这并不会影响安全，因为西门子已果断地设置了安全感应系统。
西门子公关代表的热情之举，让铁道部了解了一系列高铁车组装的门道。正式商务谈判和招标后，西门子并未如愿成为中国高铁列车的终生供应商，而是与其原来联合的施耐德、ABB一样，成为个别配件及独有技术的供应商。
法国工程集团阿尔斯通首席执行官柏珂龙(Patrick Kron)不久前接受英国《金融时报》采访时曾暗示，西门子可能在与中国合作开发高铁过程中，无意间将核心技术泄露给了中方合作伙伴。
但是，一位知情人士指出，阿尔斯通此说，是为无法全部垄断与中国北车的合作而吃醋。其并没有资格指责西门子，因为它更早向中国转让了相关技术，中国早年上线的CRH5型车，就是中国北车与阿尔斯通联姻的结晶。目前中国境内的高速动车有四种型号，即CRH1为加拿大庞巴迪技术血统、CRH2与日本川崎重工合作、CRH3与德国西门子合作、CRH5源于法国阿尔斯通合资。
按照国际知识产权保护惯例，转受让专利技术如果从法律上程序无瑕疵，就不存在侵权和抄袭之说。上述中国铁道部人士表示，“认为这些技术不是中国的，可以去国际法庭申诉知识产权保护。”事实上，任何企业都没有行动。
铁道部2010年12月公布的官方数据显示，中国高铁列车的国产化率已超过70％以上。
但记者获悉，得到国际铁路联盟等权威铁路技术认定机构承认的是，中国在CRH380BL系列，即西门子时速为350公里/小时列车的原创技术上，加强机车牵引动力体系而发展来的独立技术，以及无砟轨道技术。2010年这两项技术通过认证时各国专家均无争议。
美国德杰律师事务所亚洲业务执行合伙人、国际商会国际仲裁院委员陶景洲分析称，即使高铁技术存在知识产权方面的争议，国外公司也会顾虑中国的法治环境，而倾向于将诉讼战场选在国外，以阻止中国高铁技术的出口。
高铁调查报告篇（7）
2010《福布斯》全球富豪排行榜3月10日在纽约。去年位列第三的墨西哥电信运营商卡洛斯・斯利姆・埃卢今年以535亿美元身价升至榜单第一,比尔・盖茨以530亿美元位列第二,沃伦・巴菲特以470亿美元位列第三。这也是自1994年以来,该榜榜首首次被非美国人占据。
这份以十亿美元为底线的全球富豪榜,共列出了全世界1011名富豪的名字,相比去年金融危机时的793人增长了不少,但是依旧没有超过2008年的1125名。美国富豪以403人占据了其中的大多数。
中国大陆富豪们的表现尤为抢眼,从2009年的28人,增加到了今年的64人,增幅引人注目,超过俄罗斯的62名,居美国之后排名第二。
中国香港和中国台湾分别有25人、18人上榜,富豪人数占到富豪榜的1/10强。
金融中心排名:伦敦纽约并列首位 北京跻身15大
根据伦敦金融城政府3月12日公布对全球75个金融中心进行的最新调查,伦敦与纽约首次并列全球第1,香港紧追在后,中国大陆地区排名最靠前的是深圳(第9),上海排名第11,北京则比去年大幅上升8位,排名第15位,中国台北市排名第21位。
全球前15大金融中心依次是:伦敦、纽约、香港、新加坡、东京(上升2名)、芝加哥(上升2名)、苏黎世(下跌1名)、日内瓦(上升1名)、深圳(下跌4名)与悉尼(上升2名)、上海(下跌1名)、多伦多(上升1名)、法兰克福(下跌1名)、波士顿(上升3名)、北京(上升8名)与旧金山(上升3名)。
调查显示,虽然伦敦与纽约的排名高居第1,但是香港、新加坡与它们的总分差距持续缩小。伦敦金融城主管政策主席傅思途说,调查结果对伦敦决策者是项警讯,除了美国,竞争力日强的亚洲也值得注意。
智利发生8.8级大地震 或令全球铜价再度飙升
智利的铜储存量、产量和出口量均居世界第一,已探明蕴藏量达2亿吨以上,占全球储藏量34%。2007年智利北部发生7.7级大地震,便令智利铜矿业损失2000万美元。
今年2月27日智利发生8.8级大地震后,英美资源集团旗下2个年产量约28万吨的铜矿场,因断电停止运作,通往首都圣地亚哥附近一个铜矿的道路亦被堵塞。智利国营矿企Codelco旗下两个矿场接近震中,包括全球最大地下铜矿El Teniente,暂时未知矿场运作是否受影响,智利政府发言人则指矿场无损毁。
在纽约商品交易所,5月份付运的期铜价格前日收市升2.3%,总计整个2月,国际铜价累积升幅达7.6%,是去年8月以来最大单月升幅。此次智利地震短期内可能打击当地铜产量,或会进一步刺激铜价上升。
IMF:确保财政可持续性是发达国家当务之急
国际货币基金组织(IMF)3月1日对外公布的一份报告指出,确保财政可持续性是许多发达国家的当务之急。发达国家应该加强财政纪律,并制定中期财政计划,降低过高的债务占国内生产总值的比例。报告警告,如果不采取有效措施,部分发达国家的财政将不可持续,其经济增长前景也将变得暗淡。
对于当前世界经济形势,这份报告认为,全球经济复苏力度强于预期,但各国情况大不相同,发达国家复苏力度相对疲弱,而新兴经济体,尤其是中国、印度等亚洲新兴经济体复苏强劲。
报告同时认为,在大多数发达国家,由于失业率居高不下等原因,通货膨胀将得到有效控制,但一些新兴经济体则面临通胀上升的压力。报告要求这些新兴经济体采取审慎应对措施。
高盛:全球钢铁业复苏
铁矿石价格今年至少涨60%
高盛投资集团下属研究机构Goldman Sachs JBWere Pty 3月11日发表研究报告说,在全球钢铁行业复苏和中国需求旺盛的推动下,全球铁矿石长期协议供应价格今年将上涨60%或更多。
报告预测,澳大利亚出口商今年发往中国和其他亚洲国家的铁矿石基准价格将从去年的60美元/吨上涨到96美元/吨。现货市场铁矿石价格也将出现大幅上涨,预计亚洲市场现货铁矿石价格今年将攀升到113美元/吨,与去年相比涨幅近13%。
目前全球主要钢铁企业正在与以必和必拓、力拓和巴西淡水河谷为首的铁矿石三巨头展开年度铁矿石价格谈判。有报道说,今年的谈判进展尤为艰难,主要研究机构都预测铁矿石长期协议供应价格今年将出现大幅上涨。
由于中国需求旺盛,亚洲现货铁矿石市场价格最近一个月来出现了大幅上涨。包括高盛、摩根士丹利、野村证券和皇家苏格兰银行等在内的国际著名投资银行都上调了对铁矿石涨价幅度的预期。高盛预测,今年全球铁矿石交易量将达到1.01万亿吨,与去年相比增加10%,再创历史纪录。
欧盟开通网上举报腐败和欺诈行为系统
欧盟委员会3月1日说,欧盟自即日起正式开通网上举报系统,公众可以通过这一系统向欧盟反欺诈局举报欧盟基金使用过程中存在的腐败和欺诈行为以及其他非法行为。
欧委会在一份公报中说,欧盟各成员国公民可以通过欧盟反欺诈局的网站,登录“欺诈行为举报系统”,举报任何涉嫌腐败和欺诈的行为。欧盟反欺诈局说,这一新电子系统可以对举报者的信息做到绝对保密,而且如果举报者愿意还可以与反欺诈局的调查人员进行直接对话。这不仅提高了举报人的积极性,而且为调查人员评估举报内容的可靠性提供了更多便利,节省了调查时间。
据欧盟反欺诈局说,在测试阶段,就已经有举报者通过网站向调查人员提供了一些信息,而调查人员已开始对这些信息进行核实调查。
日本失业率降至5%以下
日本总务省3月2日发表的数据显示,今年1月,日本失业率环比下降0.3个百分点至4.9%,失业情况连续两个月有所改善。这也是日本失业率自2009年3月以来首次降到5%以下。
总务省的报告显示,医疗和福利部门的就业增加,批发零售行业及企业倒闭引发的失业者减少,是日本1月份失业率下降的主要原因。
今年1月,日本就业人数达到6303万人,环比增加54万人;失业人数为323万人,同比增加46万人。
当天,日本厚生劳动省也报告说,1月份,显示就业机会多少的有效求人倍率数据出现4个月来首次回升,环比上升0.03个百分点至0.46。但厚生劳动大臣长妻昭说,日本就业形势依然严峻。
1月中国减持美国国债58亿美元仍为最大债权国
高铁调查报告篇（8）
在安全生产领域，数字化管理广泛应用。在日常认识中，按照数学的规则实施数字化管理或量化管理才是科学的管理。数字化管理容易理解，易于执http://行，便于考核，有时也能取得实效性。但方法取决于运用，运用得当，则会事半功倍，运用不当，则可能功败垂成。数字化管理不可简单化处理，而需与其他诸多因素相协调，形成一套合乎人性、行之有效的安全法系统。
第一，数字化管理要尊重生命的尊严。《“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查报告》(以下简称为《调查报告》)没有指明事故发生后铁道部的责任，铁道部对于事故的责任更多的是事前的领导责任。但在事故发生后，现场处理或许是先收到了类似务必24小时恢复通车的命令，然后才有救援安置的安排。“不管你信不信，我是信了。”这种猜测也并非纯属空穴来风：一是铁道部新闻发言人说预计7月24日15时恢复通车，这一预计的通车时间是如何计算、如何保障呢?二是铁道部负债2万亿元，为了纾解自身的经济压力，政企不分的铁道部对于迅速恢复通车具有迫切需求。当然，恢复交通本身也是一种公共利益。《铁路法》第57条规定，“发生铁路交通事故，铁路运输企业应当依照国务院和国务院有关主管部门关于事故调查处理的规定办理，并及时恢复正常行车”。《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》(以下简称《铁路事故条例》)第19条也规定，“事故造成中断铁路行车的，铁路运输企业应当立即组织抢修，尽快恢复铁路正常行车”。但恢复通车的企业效益和旅客安全之间存在着冲突。“及时”、“尽快”的判断标准至少取决于两个因素：一是生命的价值不容忽视，营救人员、妥善安置遗体、遗物的现场处置需要时间。众所周知，在铁路部门停止桥下搜救后，又发现了一个生命的“奇迹”。遗体和遗物的处置不得等同于普通的物，而必须给予应有的尊重、妥善的安排。二是安全的价值不可缺位，要查清安全隐患，至少在这一铁路段查清楚以后再通车才有合理性。当然，查清原因不等于提交了《调查报告》。按照《生产安全事故报告和调查处理条例》第29条规定，一般应当自事故发生之日起60日内提交事故调查报告；经批准可以适当延长，但延长的期限最长不超过60日。按照《铁路事故条例》第27、28条规定，除技术鉴定或者评估所需时间外，特大事故的调查期限为60日。该期间设置是否妥当姑且不论，从成立调查组到《调查报告》实际共计180天。周期如此之长，无论是铁路部门还是货运、旅客等均无法承受。《调查报告》显示，7月24日23时30分后，铁道部组织有关技术专家对桥梁主体结构进行了检测，确认具备安全行车的条件。7月25日9时31分恢复通车。应当说，除了桥梁状况外，尚应对铁轨状况、火车设备隐患等进一步检查。在作出初步的安全结论后，即可恢复通车，这是在通车安全与经济效益作出合理权衡后的选择。
第二，数字化管理要尊重客观的事实。当时网上有一个传言，35人死亡是要对省部级行政问责的标准线。实际上，按照《铁路事故条例》第9条第l项的规定，特别重大事故的标准是造成30人以上死亡、100人以上重伤(包括急性工业中毒)或者1亿元以上的直接经济损失。在党政干部的问责规定中，发生特大事故确实可以追究省部级领导的责任，但这应当取决于影响面和损害程度，而不仅仅是死亡的数量。但数字化的指标在安全生产中颇为有效，它迫使有关主体采取措施，减少死亡降低损失。在煤炭生产等领域确实有“死亡指标”(安全生产控制指标，2004年依据国务院《关于进一步加强安全生产工作的决定》确立)，国外也有采用。每年有一定的死亡指标，层层分解，落实到每一个生产企业，看起来虽然非常不合理，我们应当以“一个都不能少”的态度去对待每一个生命，但亦有其合理之处，因为矿山生产必有矿难，有矿难必有死亡。但死亡指标用于国内后，结果却产生了毁尸灭迹或者转移尸体的欺上瞒下现象。这不能简单地归咎于社会风气，而是要正视事实本身，反思制度设计的合理性。罔顾客观事实，而要追求刻板的数字，这本身就是错误的做法。如果死亡不可避免，死亡指标的意义就在于努力查找原因，尽量减少死亡；在死亡的事实发生后，尊重事实，而非动辄“一票否决”。在制度设计上，将超出死亡指标的严厉制裁改为对没有超出死亡指标者适当激励，或许是可取之道。这种事后的责任追究制度变革会反馈到事先的安全生产管理中。
第三，数字化管理不能取代人的作用。机械化、电子化在高铁、动车领域中有广泛应用，没有科技的高度发展，就没有铁道事业的快速进步。但这绝不能走到技术万能主义的极端。应当说，即使在各种各样的先进技术能够得到充分应用，仍然还要有人控制，人的能力要在其中发生作用。《调查报告》指出了上海铁路局及其下属单位在安全和作业管理及故障处置上的存在问题，车务系统、电务系统和工务系统存在诸多违规操作，管理、应急处置不力，最终酿成事故。之所以会出现这种状况，原因正如《调查报告》多
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高铁调查报告篇（9）
动车事故调查报告公布
【本刊讯】（记者 李湘宁）2011年12月28日晚，国家安监总局网站公布了“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故调查报告（下称调查报告）。
此前2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故，造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19371.65万元。
同年7月25日，国务院批准成立国务院“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组。调查组由国家安全监管总局局长骆琳任组长，下设技术组、管理组、综合组。同时，聘请12名铁路运输、电力、电气、自动化、通信、信号、安全管理、建筑等专业领域的专家组成专家组，并邀请最高检察院派员参加事故调查工作。
公开的调查报告全文共3.6万余字，分为“基本情况”“事故发生经过”“事故应急处置情况”“事故原因和性质”“对事故有关责任人员和责任单位的处理建议”及“事故防范和整改措施建议”等六部分。
调查报告指出，经调查认定，“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。上海铁路局相关作业人员安全意识不强，在设备故障发生后，未认真正确地履行职责，故障处置工作不得力，未能起到可能避免事故发生或减轻事故损失的作用。在事故抢险救援过程中，铁道部和上海铁路局存在处置不当、信息不及时、对社会关切回应不准确等问题。
调查报告提出对铁道部、通信信号集团公司、通信信号研究设计院、上海铁路局等单位54名责任人员党纪政纪处分的处理意见。其中，铁道部原部长工作严重失职，违反基本建设程序，未经批准擅自将甬温铁路项目批复的设计标准由200公里/小时提高到250公里/小时。原副总工程师兼运输局局长光对事故发生负有主要领导责任，列责任人第二位。刘、张二人因涉嫌严重违纪违法问题，另案一并处理。此外，通信信号集团公司总经理、通信信号股份有限公司董事长马骋对事故发生负有主要领导责任，鉴于已因病去世，不再追究责任。
对于相关责任人员是否涉嫌犯罪问题，司法机关正在依法独立开展调查。28日的国务院常务会议决定，责成铁道部和铁道部部长盛光祖分别向国务院作出深刻检查；同时责成国务院国资委对通信信号集团公司、通信信号股份有限公司及下属通信信号研究设计院依法进行整顿，重新组建通信信号研究设计院列控所。
案讯
浙江人大原副主任获刑
【本刊讯】2011年12月20日，福建省厦门市中级法院一审以，判处浙江省人大常委会原副主任无期徒刑，并处没收个人全部财产。
法院认定，1996年至2007年，利用职务便利，为舟山基础工程公司、张群力等五个单位或个人在企业经营、解决项目用地、房地产开发、逃避刑事追究等事项上牟取利益，先后收受他人给予的款物共计折合人民币735万余元。
央视大火案主犯徐威刑期追加
【本刊讯】2011年12月26日，央视大火案主犯徐威因在服刑期间被查出尚有贪污受贿行为，北京市第二中级法院对其数罪并罚，追加刑期至有期徒刑20年。
此前2009年2月9日晚，在建的央视新台址园区发生特大火灾事故，造成直接经济损失1.6亿余元，徐威因危险物品肇事罪被判有期徒刑七年。2011年11月21日，北京市检察院第二分院以徐威犯贪污罪、，将其再次。
法院认定，徐威侵吞公司公款322万余元，并索贿100万元。审理期间，其对上述事实未提出异议。
法制
二审刑诉法草案
【本刊讯】（实习生 唐丹妮）2011年12月26日，刑事诉讼法修正案草案（下称草案）再次提请全国人大常委会审议。该草案将提交在2012年3月召开的十一届全国人大五次会议表决。
高铁调查报告篇（10）
做好城市地铁事故灾难的防范与处置工作，保证及时、有序、高效、妥善地处置城市地铁事故灾难，最大程度地减少人员伤亡和财产损失，维护社会稳定，支持和保障经济发展。
1.2编制依据
依据《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国消防法》、《突发公共卫生事件应急条例》、《国务院关于特大安全事故行政责任追究的规定》和《国家突发公共事件总体应急预案》，制定本预案。
1.3适用范围
本预案适用于我国地铁(包括轻轨)发生的特别重大事故灾难，致使人民群众生命财产和地铁的正常运营受到严重威胁，具备下列条件之一的：
(1)造成30人以上死亡(含失踪)，或危及30人以上生命安全，或者100人以上中毒(重伤)，或者直接经济损失1亿元以上；
(2)需要紧急转移安置10万人以上；
(3)超出省级人民政府应急处置能力；
(4)跨省级行政区、跨领域(行业和部门)；
(5)国务院认为需要国务院或建设部响应。
1.4工作原则
(1)以人为本、科学决策
发挥政府公共服务职能，把保障人民群众的生命安全、最大程度地减少事故灾难造成的损失放在首位。运用先进技术，充分发挥专家作用，实行科学民主决策。
(2)统一指挥、分级负责
在国务院的统一领导下，由建设部牵头负责，省(区、市)人民政府和国务院其他有关部门、军队、武警按照各自的职责分工和权限，负责有关地铁事故灾难的应急管理和特别重大、重大事故灾难的应急处置工作。
(3)属地为主、分工协作
地铁事故灾难应急处置实行属地负责制，城市人民政府是处置事故灾难的主体，要承担处置的首要责任。国务院各有关部门、军队、武警、省(区、市)人民政府要主动配合、密切协作、整合资源、信息共享、形成合力，保证事故灾难信息的及时准确传递、快速有效处置。
(4)应急处置与日常建设相结合、有效应对
国务院各有关部门、军队、武警和省(区、市)人民政府，尤其是地铁所在地城市人民政府，对事故灾难要有充分的思想准备，调动全社会力量，建立应对事故灾难的有效机制，做到常备不懈。应急机制建设和资源准备要坚持应急处置与日常建设相结合，降低运行成本。
2组织机构与职责
2.1国家应急机构
国务院或国务院授权建设部设立城市地铁事故灾难应急领导小组(以下简称“领导小组”)。领导小组下设办公室、联络组和专家组。
领导小组办公室设在建设部质量安全司，具体负责全国地铁事故灾难应急工作。领导小组联络组由各成员单位指派的人员组成。领导小组专家组由地铁、公安、消防、安全生产、卫生防疫、防化等方面的专家组成。
2.2省级、市级地铁事故灾难应急机构
省级、市级地铁事故灾难应急机构应比照国家地铁事故灾难应急机构的组成、职责，结合本地实际情况确定。
2.3城市地铁企业事故灾难应急机构
城市地铁企业应建立由企业主要负责人、分管安全生产的负责人、有关部门参加的地铁事故灾难应急机构。
3预警预防机制
3.1监测机构
城市人民政府建设行政主管部门负责城市地铁的运行监测、预警工作，建立城市地铁监测体系和运行机制；对检测信息进行汇总分析；对城市地铁运行状况进行收集、汇总分析并做出报告，每半年向国家和省级地铁应急机构做出书面报告。
3.2监测网络
由省级、市级建设行政主管部门、城市地铁企业组成监测网络，省级、市级建设行政主管部门设立城市地铁监察员对城市地铁进行检查监督。
3.3监测内容
城市地铁的规章制度、强制性标准、设施设备及安全运营管理。
4应急响应
4.1分级响应
Ⅰ级响应行动(响应标准见l.3)由领导小组组织实施，当领导小组进入Ⅰ级响应行动时，事发地各级政府应当按照相应的预案全力以赴组织救援，并及时向领导小组报告救援工作进展情况。
Ⅱ级以下应急响应行动的组织实施，由省级人民政府决定。城市人民政府可根据事故灾难的严重程度启动相应的应急预案，超出本级应急处置能力时，及时报请上一级应急机构启动上一级应急预案实施救援。
4.1.1领导小组的响应
建设部在接到特别重大事故灾难报告2小时内，决定是否启动Ⅰ级响应。
Ⅰ级响应时，领导小组启动并实施本预案。及时将事故灾难的基本情况、事态发展和救援进展情况报告国务院并抄报国家安全监管总局；开通与国务院有关部门、军队、武警等有关方面的通信联系；开通与事故灾难发生地的省级应急机构、事发地城市政府应急机构、现场应急机构、相关专业应急机构的通信联系，随时掌握事态进展情况；派出有关人员和专家赶赴现场，参加、指导应急工作；需要其他部门应急力量支援时，向国务院提出请求。
Ⅱ级以下响应时，及时开通与事故灾难发生地的省级应急机构、事发地城市政府应急机构的通信联系，随时掌握事态进展情况；根据有关部门和专家的建议，为地方应急指挥救援工作提供协调和技术支持；必要时，派出有关人员和专家赶赴现场，参加、指导应急工作。
4.1.2国务院有关部门、军队、武警的响应
Ⅰ级响应时，国务院有关部门、军队、武警按照预案规定的职责参与应急工作，启动并实施本部门相关的应急预案。
4.2不同事故灾难的应急响应措施
4.2.1火灾应急响应措施
(1)城市地铁企业要制定完善的消防预案，针对不同车站、列车运行的不同状态以及消防重点部位制定具体的火灾应急响应预案；
(2)贯彻“救人第一，救人与灭火同步进行”的原则，积极施救；
(3)处置火灾事件应坚持快速反应的原则，做到反应快、报告快、处置快，把握起火初期的关键时间，把损失控制在最低程度；
(4)火灾发生后，工作人员应立即向“119”、“110”报告。同时组织做好乘客的疏散、救护工作，积极开展灭火自救工作；
(5)地铁企业事故灾难应急机构及市级地铁事故灾难应急机构，接到火灾报告后，应立即组织启动相应应急预案。
4.2.2地震应急响应措施
(1)地震灾害紧急处理的原则：
a.实行高度集中，统一指挥。各单位、各部门要听从事发地省、直辖市人民政府指挥，各司其职，各负其责；
b.抓住主要矛盾，先救人、后救物，先抢救通信、供电等要害部位，后抢救一般设施。
(2)市级地铁事故灾难应急机构及地铁企业负责制定地震应急预案，做好应急物资的储备及管理工作。
(3)破坏性地震预报后，即进入临震应急状态。省级人民政府建设主管部门采取相应措施：
a.根据震情发展和工程设施情况，避震通知，必要时停止运营和施工，组织避震疏散；
b.对有关工程和设备采取紧急抗震加固等保护措施；
c.检查抢险救灾的准备工作；
d.及时准确通报地震信息，保护正常工作秩序。
(4)地震发生时，省级人民政府建设主管部门及时将灾情报有关部门，同时做好乘客疏散和地铁设备、设施保护工作。
(5)地铁企业事故灾难应急机构及市级地铁事故灾难应急机构，接到地震报告后，应立即组织启动相应应急预案。
4.2.3地铁爆炸应急响应措施
(1)迅速反应，及时报告，密切配合，全力以赴疏散乘客、排除险情，尽快恢复运营；
(2)地铁企业应针对地铁列车、地铁车站、地铁主变电站、地铁控制中心，以及地铁车辆段等重点防范部位制订防爆措施；
(3)地铁内发现的爆炸物品、可疑物品应由专业人员进行排除，任何非专业人员不得随意触动；
(4)地铁爆炸案件一旦发生，市级建设主管部门应立即报告当地公安部门、消防部门、
卫生部门，组织开展调查处理和应急工作；
(5)地铁企业事故灾难应急机构及市级地铁事故灾难应急机构，接到爆炸报告后，应立即组织启动相应应急预案。
4.2.4地铁大面积停电应急响应措施
(1)地铁企业应贯彻预防为主、防救结合的原则，重点做好日常安全供电保障工作，准备备用电源，防止停电事件的发生；
(2)停电事件发生后，地铁企业要做好信息工作，做好乘客紧急疏散、安抚工作，协助做好地铁的治安防护工作；
(3)供电部门在事故灾难发生后，应根据事故灾难性质、特点，立即实施事故灾难抢修、抢险有关预案，尽快恢复供电；
(4)地铁企业事故灾难应急机构及市级地铁事故灾难应急机构，接到停电报告后，应立即组织启动相应应急预案。
4.3应急情况报告
应急情况报告的基本原则是：快捷、准确、直报、续报。
4.3.1快捷
最先接到事故灾难信息的单位应在第一时间报告，最迟不能超过1小时。
4.3.2准确
报告内容要真实，不得瞒报、虚报、漏报。
4.3.3直报
发生特别重大事故灾难，要直报领导小组办公室，同时报省、市地铁事故灾难应急机构。紧急情况下，可越级上报国务院，并及时通报有关部门。
4.3.4续报
在事故灾难发生一段时间内，要连续上报事故灾难应急处置的进展情况及有关内容。
4.3.5报告内容
特别重大事故灾难快报及续报应当包括以下内容：
(1)事件单位的名称、负责人、联系电话及地址；
(2)事件发生的时间、地点；
(3)事件造成的危害程度、影响范围、伤亡人数、直接经济损失；
(4)事件的简要经过；
(5)其他需上报的有关事项。
4.4报告程序
4.4.1地铁事故灾难发生后，现场人员必须立即报警，并报告地铁企业应急机构。有关部门接到报告后，应迅速确认事故灾难性质和等级，立即启动相应的预案，并向上级地铁应急机构报告。
4.4.2特别重大事故灾难发生单位、属地政府及其相关行政主管部门，接报后必须做到：
(1)迅速采取有效措施，组织抢救，防止事故灾难扩大；
(2)严格保护事故灾难现场；
(3)迅速派人赶赴事故灾难现场，负责维护现场秩序和证据收集工作；
(4)服从地方政府统一部署和指挥，了解掌握事故灾难情况，协调组织事件抢险救灾和调查处理等事宜，并及时报告事态趋势及状况。
4.4.3因抢救人员、防止事故灾难扩大、恢复生产以及疏通交通等原因，需要移动现场物件的，应当做好标志，采取拍照、摄像、绘图等方法详细记录事故灾难现场的原貌，妥善保存现场重要痕迹、物证。
4.4.4发生特别重大事故灾难的单位及城市地铁事故灾难应急机构应在事故灾难发生后4小时内写出事故灾难快报，分别报送国家、省地铁事故灾难应急机构。
4.5情况接报
4.5.1领导小组办公室获悉发生城市地铁事故灾难后，迅速通知领导小组，并根据事故灾难的性质和严重程度提出启动预案的建议。
4.5.2领导小组接到报告后，应将有关情况上报国务院，同时通报国务院有关部门。
4.6紧急处置
紧急处置应按照属地为主的原则，依靠本行政区域的力量。事故灾难发生后，地铁企业和当地人民政府应立即启动应急预案，并按照应急预案迅速采取措施，使事故灾难损失降到最低。
根据事态发展情况，出现急剧恶化的特殊险情时，现场应急指挥机构在充分考虑专家和有关方面意见的基础上，及时制定应急处置方案，依法采取紧急处置措施。
4.7医疗卫生救助
各级卫生行政部门要根据《国家突发公共事件医疗卫生救援应急预案》，组织做好应急准备，在应急响应时，组织、协调开展应急医疗卫生救援工作，保护人民群众的健康和生命安全。
4.8应急人员的安全防护
现场处置人员应根据需要佩带相应的专业防护装备，采取安全防护措施，严格执行应急人员进入和离开事故灾难现场的相关规定。
现场应急机构根据需要具体协调、调集相应的安全防护装备。城市人民政府应事先为城市地铁企业配备响应的专业防护装备。
4.9群众的安全防护
现场应急机构负责组织群众的安全防护工作，主要工作内容如下：
(1)根据事故灾难的特点，确定保护群众安全需要采取的防护措施；
(2)决定紧急状态下群众疏散、转移和安置的方式、范围、路线和程序，指定有关部门具体负责实施疏散、转移和安置；
(3)启用应急避难场所；
(4)维护事发现场的治安秩序。
4.10社会力量的动员与参与
现场应急机构组织调动本行政区域社会力量参与应急工作。超出事发地省级人民政府的处置能力时，省级人民政府向国务院申请本行政区域外的社会力量支援。
4.11现场检测与评估
根据需要，现场应急机构成立事故灾难现场检测与评估小组，负责检测、分析和评估工作，查找事故灾难的原因和评估事态的发展趋势，预测事故灾难的后果，为现场应急决策提供参考。检测与评估报告要及时上报领导小组办公室。
4.12信息
城市地铁事故灾难应急信息的公开由各级城市地铁事故灾难应急机构决定。对城市地铁事故灾难和应急响应的信息实行统一、快速、有序、规范管理。
信息应明确事件的地点、事件的性质、人员伤亡和财产损失情况、救援进展情况、事件区域交通管制情况以及临时交通措施等。
4.13应急结束
Ⅰ级响应行动由领导小组决定终止。
Ⅱ级以下响应行动的终止由省级人民政府决定。
5后期处置
5.1善后处置
事发地的城市人民政府负责组织地铁事故灾难的善后处置工作，包括治安管理、人员安置、补偿、征用物资补偿、救援物资供应和及时补充、恢复生产等事项。尽快消除事故灾难影响，妥善安置和慰问受害及受影响人员，保证社会稳定，尽快恢复地铁正常运营秩序。
5.2保险理赔
地铁事故灾难发生后，保险机构及时开展应急人员保险受理和受灾人员保险理赔工作。
5.3调查报告
属于Ⅰ级响应行动的地铁事故灾难由领导小组牵头组成调查组进行调查；必要时，国务院可以直接组成调查组。属于Ⅱ级以下响应行动的地铁事故灾难调查工作由省级人民政府规定；必要时，领导小组可以牵头组成调查组。
应急状态解除后，现场地铁事故灾难应急机构应整理和审查所有的应急记录和文件等资料；总结和评价导致应急状态的事故灾难原因和在应急期间采取的主要行动；必要时，修订城市地铁应急预案，并及时作出书面报告。
(1)应急状态终止后的两个月内，现场地铁事故灾难应急机构应向领导小组提交书面总结报告。
(2)总结报告应包括以下内容：发生事故灾难的地铁基本情况，事故灾难原因、发展过程及造成的后果(包括人员伤亡、经济损失)分析、评价，采取的主要应急响应措施及其有效性，主要经验教训和事故灾难责任人及其处理结果等。
6保障措施
6.1通信与信息保障
领导小组应指定专门场所并建设相应的设施满足进行决策、指挥和对外应急联络的需要。
逐步建立并完善全国地铁安全信息库、救援力量和资源信息库，规范信息获取、分析、、报送格式和程序，保证国务院及国务院有关部门、省级、市级应急机构之间的信息资源共享。
保证应急响应期间领导小组同国务院，省级、市级和地铁企业事故灾难应急机构、应急支援单位通信联络的需要；明确联系人、联系方式。
能够接受、显示和传达地铁事故灾难信息，为应急决策和专家咨询提供依据；能够接受、传递省级、市级地铁应急机构应急响应的有关信息；能够为地铁事故灾难应急指挥、与有关部门的信息传输提供条件；对省级、市级和地铁企业事故灾难应急机构预案及地铁企业基本情况进行备案。
6.2应急支援与装备保障
6.2.1救援装备保障
有地铁运营的城市人民政府负责地铁应急装备的保障。领导小组负责指导、监督地铁应急装备保障工作。
6.2.2应急队伍保障
领导小组和国务院有关部门、军队、武警根据本预案规定的职责分工，做好应急支援力量准备。地方人民政府建立并完善以消防部队为骨干的应急队伍。
6.2.3交通运输保障
发生事故灾难后，事发地人民政府有关部门负责对事发现场和相关区域进行交通管制，根据需要开设应急特别通道，确保救灾物资、器材和人员运送及时到位，满足应急处置需要。
6.2.4医疗卫生保障
各级卫生行政部门，要按照《国家突发公共事件医疗卫生救援应急预案》落实医疗卫生应急的各项保障措施。
6.2.5治安秩序保障
应急响应时，事发地公安机关负责事故灾难现场的治安秩序保障工作。
6.2.6物资保障
省级人民政府和城市人民政府及其有关部门，应建立应急设备、救治药物和医疗器械等储备制度。
领导小组根据实际情况，负责监督应急物资的储备情况。
国家发展改革委、商务部协调有关省级人民政府跨地区的物资调用。
6.2.7资金保障
城市人民政府应当做好事故灾难应急资金准备。领导小组应急处置资金按照《财政应急保障预案》的规定解决。
6.2.8社会动员保障
事发地人民政府根据需要动员和组织社会力量参与地铁事故灾难的应急。领导小组协调事发地以外的社会力量参与救援。
6.2.9紧急避难场所保障
城市人民政府负责规划与建设能够基本满足事故灾难发生时人员避难需要的场所。
6.2.10应急保障的衔接
省级、市级的应急保障按国家有关法律、法规、标准的规定及各自批准的应急预案进行。应急保障应为各自所需的应急响应能力提供保证，并保证各级响应的相互衔接与协调。
6.3技术储备与保障
领导小组专家组对应急提供技术支持和保障。省级人民政府应比照领导小组专家组的设置，建立相应的机构，对应急提供技术支持和保障。
国务院有关部门和省级、市级人民政府要组织地铁安全保障技术的研究，开发应急技术和装备。
6.4宣传、培训和演习
6.4.1公众信息交流
公众信息交流工作由城市人民政府和地铁企业负责，主要内容是城市地铁安全运营及应急的基本常识和救助知识等。城市人民政府组织制订宣传内容、方式等，并组织地铁企业实施。
6.4.2培训
对所有参与城市地铁事故灾难应急准备与响应的人员进行培训。
6.4.3演习
省级人民政府地铁事故灾难应急机构应每年组织一次应急演习。城市(含直辖市)人民政府应每半年组织一次应急演习。
6.5监督检查
领导小组对地铁事故灾难应急预案实施的全过程进行监督。
7附则
7.1名词解释
7.1.1地铁
本预案所称地铁是指承担城市公共客运的城市轨道交通系统，包括地上形式和地下形式。
7.1.2特别重大、重大事故灾难
本预案所称的特别重大、重大事故灾难是指需要启动本预案中规定的Ⅲ级以上应急响应的灾难事故。
特别重大、重大事故灾难类型主要包括：
(1)地铁遭受火灾、爆炸等事故灾难；
(2)地铁发生大面积停电；
(3)地铁发生一条线路全线停运或两条以上线路同时停运；
(4)地铁车站内发生聚众闹事等突发事件；
(5)地铁遭受台风、水灾、地震等自然灾害的侵袭。
7.1.3本预案有关数量的表述中，“以上”含本数，“以下”不含本数。
7.2预案管理与更新
建设部根据国家应急管理的有关法律、法规和应急资源的变化情况，以及预案实施过程中发现的问题或出现的新情况，及时修订完善本预案。
7.3奖励与责任追究
7.3.1奖励
在地铁事故灾难应急工作中有下列表现之一的单位和个人，应根据有关规定予以奖励：
(1)出色完成应急任务，成绩显著的；
(2)防止或挽救事故灾难有功，使人民群众的生命和国家、集体财产免受损失或减少损失的；
(3)对应急准备或响应提出重大建议，实施效果显著的；
(4)有其他特殊贡献的。超级秘书网
7.3.2责任追究
在地铁事故灾难应急工作中有下列行为之一的，按照法律、法规及有关规定，对有关责任人视情节和危害后果，由其所在单位或上级机关给予行政处分；其中，对国家公务人员和国家机关任命的其他人员，分别由任免机关或监察机关给予行政处分；属于违反治安管理行为的，由公安机关依法予以治安处罚；构成犯罪的，由司法机关依法追究刑事责任：
(1)不按照规定制定事故灾难应急预案，拒绝履行应急准备义务的；
(2)不按照规定报告、通报事故灾难真实情况的；
(3)拒不执行地铁事故灾难应急预案，不服从命令和指挥，或者在应急响应时临阵脱逃的；
(4)盗窃、挪用、贪污应急工作资金或物资的；
(5)阻碍应急工作人员依法执行任务或者进行破坏活动的；
(6)散布谣言，扰乱社会秩序的；
(7)有其他危害应急工作行为的。
7.4国际交流与合作
高铁调查报告篇（11）
中图分类号：D92文献标识码A文章编号1006-0278（2015）11-104-01
一、列车刑事案件管辖中出现的问题
（一）对犯罪发生后最初停靠站的理解不同
最高人民法院《关于铁路运输法院案件管辖范围的若干规定》第一条第三款规定：“在列车上的犯罪，由犯罪发生后该列车最初停靠的车站所在地或者目的地的铁路运输法院管辖。”从字面上理解，犯罪发生后该列车最初停靠的车站是指犯罪发生后该列车第一个停靠的车站。但列车具有运行距离长、空间位移速度快、停车时间短等特点，往往犯罪发生后在最初停靠站停车时甚至在经过最初停靠站所属的公安处管辖范围时，列车乘警证据尚未收集完毕，这就导致在实践中绝大多数案件难以移交犯罪发生后的最初停靠站，而是在证据材料收集齐全后移交前方停靠站。
（二）列车乘警与站警对案件交接的条件把握不一
公安部在转发《关于旅客列车上发生的刑事案件管辖问题的通知》时规定了站车交接案件所需材料，具体包括1.对犯罪嫌疑人的盘查笔录；2.被害人的报案材料；3.证人证言；4.抓获经过；5.赃、证物扣押清单及赃、证物；6.已经依法收集的与案件有关的其他材料，并明确规定：“车站派出所民警接收案件时，如停车时间较短，则只审核材料种类，不审核材料内容。除缺少前条1.至5.项材料外，不得以材料不齐或内容不全为由拒收案件。”但在实践中各铁路公安局下属车站派出所对上述规定的执行情况并不一致，尤其是跨铁路公安局的交站案件，存在以材料不符合规范、材料不全、事实不清、证据不足、犯罪嫌疑人否认犯罪事实等为由拒绝接受案件的情况，也存在不积极审核材料使乘警在开车前无法办理交接手续的情况。
（三）现场未查获犯罪嫌疑人的案件管辖存在争议
《关于旅客列车上发生的刑事案件管辖问题的通知》第一条规定：“对于未查获犯罪嫌疑人的案件，列车乘警应当及时收集案件线索及证据，并由负责该车乘务的乘警队所属的铁路公安机关继续侦查。”此类案件分为两种，一种是发生在去程中的案件，一种是发生在返程中的案件。对于发生在返程中的案件，乘警队所属的铁路公安处所在地属于目的地，同级的铁路运输法院有管辖权；对于发生在去程中的案件，乘警队所属的铁路公安处属于始发地，同级的铁路运输法院没有管辖权。因此在实践中对此存在争议：乘警队所属的铁路公安处继续侦查破获案件后如何处理？是直接移送有管辖权的侦查机关还是向所在地检察机关提请批准逮捕？是移交犯罪发生后最初停靠站还是目的地，应接收方互相推脱不予接收如何处理？检察机关审查逮捕阶段、审查阶段能否以此类案件不属于本院管辖不予受理？批准逮捕后案件无法移交如何处理等等。
二、解决列车刑事案件管辖权问题的几点建议
（一）修改完善相关司法解释
建议最高人民法院、最高人民检察院、公安部对2001年《关于旅客列车上发生的刑事案件管辖问题的通知》进行修改，建议修改内容包括：
1.重新构建列车刑事案件的立案、破案模式。构建列车刑事案件立案、破案的新模式。明确列车上发生的刑事案件由列车乘警予以受理。乘警应及时查找破案线索、收集证据；明确查获犯罪嫌疑人的案件由前方车站派出所或所在公安处调查取证、立案侦查；明确在列车上未查获犯罪嫌疑人的案件由该乘警队所在公安处立案侦查。
2.明确同级铁路运输检察院、铁路运输法院的管辖权。建议无论是查获犯罪嫌疑人后交站立案侦查的案件还是未查获犯罪嫌疑人交乘警队所属公安处立案侦查的案件，均明确由立案侦查的铁路公安处向同级铁路运输检察院提请批准逮捕、移送审查，由同级铁路运输检察院向同级铁路运输法院提起公诉，由同级铁路运输法院审判。
（二）改革完善符合新管辖模式的配套工作机制
1.做大做强接收案件的车站派出所。当前全国高铁列车和动车组列车覆盖比例越来越高，普速列车速度也不断提升，列车在各铁路公安处范围内停靠车站越来越少。据此建议各铁路公安处将各自管辖边界的车站派出所、人流量大的客站派出所、枢纽中心车站派出所指定为专门的列车刑事案件接收点，加大投入力度提高科技装备水平，增加刑侦人员配备或设立灵活流动的刑侦人员队伍，将指定为接收点的车站派出所做大做强。然后由铁路公安局根据全国旅客列车运行情况，确定并通报全国接收列车刑事案件的车站派出所。
2.坚持完善警情就近报告制度。列车乘警受理报案后，列车乘警在现场进行调查访问、追击堵截工作的同时，应当依据《铁路公安机关列车警情就近报告工作规定（试行）》的规定，及时启动列车警情就近报告程序，实现站、车警种间的快速联动，通过通信手段向犯罪嫌疑人可能逃匿的过往列车、沿线车站的铁路公安机关通报案情，要求布网控制。①同时应当及时将相关情况向案情向上级领导报告，以便于在更大范围采取紧急侦查措施。为确保就近报告制度的实行，需要确保列车与地面通讯的畅通。建议在实现现有的对讲机、电话通信网络的基础上，探索专线网络建设，建立乘警信息化系统和站车交接信息化系统。
3.建立完善“以地保车”的各项工作机制。（1）各铁路公安机关网络监管部门应当及时将比对旅客实名制购票信息确定的重点人员实时向乘警队及车站派出所进行推送，并根据收集的治安状况分析分析列车刑事案件的多发区段，及时调整人员开展专项防范打击。（2）强化车站安检查危工作，督促客运部门加强实名制验票工作，落实全封闭管理措施，加强对车站站台的清理卡控，从源头上减少列车刑事案件的发生。（3）根据管内列车的治安动态，及时组织“铁鹰小分队”出击，对列车盗窃犯罪嫌疑人进行打击。②
