地铁消防安全论文大全11篇
时间：2023-03-30 11:27:48
地铁消防安全论文篇（1）
关键词：消防地铁安全
中图分类号：TU998文献标识码： A
0引言
地铁的运营中最引起关注的当属安全问题。如何有效实施救助，最大限度地减少伤亡，是我们当前迫切需要研究和探讨的重要课题。我国地铁存在的消防问题主要集中在火灾隐患较多、电气设备隐患严重、火灾荷载较大、设备运转过负荷、私搭乱建房屋顶等。单靠专业人员的主观判断有很大的局限性，利用层次分析法原理将专业人员的主观判断用数量形式表达和处理，提高了决策的有效性和可靠性。
1消防措施
1.1设备先进
通讯设备主要要四点：自动报警系统、无线电通讯、有线通讯紧急电话、站台内视频传输系统。双路供电系统确保万无一失。
1.2 材料环保
列车、车站的装饰材料均采用无毒不燃材料,车站区间工程采用钢筋混凝土结构。这些设计将车站自身着火的可能性降低到最低点。地铁车站组结构的耐火极限都应在1.5-2h以上，部分分割砖墙的耐火极限在1h 左右，但大量的装饰吊顶耐火等级比较低，只有0.25-0.5h，那么15min以后，吊顶将会烧毁塌落，从而造成阻塞和人员伤亡。
1.3 设施完善
按规范配置足够的消火栓和灭火器。重要设备房都配置了自动气体灭火系统。在车站的出入口附近设有与外部消防车接口的消火栓,方便外部救援力量的支援。
1.4系统可靠
列车上有紧急报警按钮，乘客可自行拉开对应站台位置车门上方的红色紧急机械解锁手柄和屏蔽门上绿色解锁按钮开门进行疏散。 同时,各车站也具备扣车的功能,并且操作简单。设计有防火防烟分区系统，每个存烟区都安装排烟风道,排烟风道可迅速将烟雾、有毒气体抽入排除,阻止烟雾火势的蔓延。
2消防措施
2.1作用
地铁防灾重点是预防火灾，消防安全设施是地铁防灾系统的重要设施之一,地铁消防安全工程则是运用最新防火控火灭火技术和消防科研成果的新兴学科，具有综合性、多样性、独特性，它涉及到火灾风险与危害的分析、建筑防火、工艺与设备材料防火、火灾探测报警、灭火设施、防排烟、疏散救援、安全管理等内容，是多专业多学科领域交叉合作的共同结晶。
2.1分类
影响地铁消防安全的因素主要有地铁隧道、地铁车辆和、人员。对应的消防安全措施可分为：各种防火、灭火措施、隧道通风排烟措施、各种避难措施、各种紧急事故处理措施、各种消防联动设施的工作情况、工作人员专业知识、受训程度、工作态度等、乘客的安全意识和安全知识、地铁运营的管理体制等。
2.2评价
在消防安全措施综合评价中，将评判集取为V[1]={V1(完全符合要求)、V2(比较符合要求)、V3(一般)、V4(不符合要求)}。当消防安全措施评价的目标是US(隧道)时，用影响隧道消防安全的四个因素（U1S,U2S,U3S,U4S），对隧道消防安全措施进行评价，可得到评价矩阵。
3结论与展望
地铁消防安全论文篇（2）
打造消防铁军训练必须坚持“练兵第一，思想先行”的原则，将思想政治工作放在打造消防铁军之首，坚持不懈地开展政治教育，用科学的理论武装官兵头脑，提高官兵的政治思想觉悟，树立正确的世界观、人生观、价值观。
一是要坚定理想信念。在充分结合当代革命军人核心价值观、新时期公安消防精神和革命传统的基础上，把思想教育溶汇贯通到训练工作的方方面面，坚持不懈地对官兵进行消防部队性质、宗旨、任务和职能、爱国主义、革命英雄主义教育和战备形势教育等，积极培育当代军人核心价值观，做到政治上更加成熟，理想信念更加坚定，深刻认识到当前消防部队所面临的严峻考验，转变对岗位练兵的认识，时刻做好“打恶仗、灭大火、抢大险、救大灾”的准备，进一步增强官兵的使命感和责任感，把官兵的思想引导到做好当前各项工作，开创新的局面上来，切实筑牢官兵思想整治教育防线。
二是要强化荣誉观念。深刻学习领会总书记“三句话”总要求的精神实质以及国家领导人重要批示精神，把学习宋文博与忠实履行职责使命紧密联系起来，深入开展“弘扬公安消防精神，忠诚履行职责使命”和以“听讲红色故事、阅读红色书籍、参观红色教育基地”为主题的红色教育活动主题教育活动，引导官兵学习消防部队的光荣历史和优良传统，引领官兵做党和祖国的忠诚卫士，矢志不渝地忠于消防事业，时刻牢记使命，始终热爱本职，增强打造消防铁军的自豪感和荣誉感，力争成为岗位标兵、行家里手，全力打造消防铁军队伍。
三是要抓好心理教育。从“以人为本、构建和谐警营”的要求出发，立足实际，采取有力措施，正确运用心理工作的方式方法，有针对性地开展心理健康教育和思想疏导工作，准确把握官兵的思想动态，及时发现官兵思想上存在的各种问题，并有针对性地进行教育引导，帮助官兵疏导情绪、化解矛盾、解决问题，防止官兵出现行为偏差，进一步牢固树立官兵思想。
二、抓好基层消防部队铁军训练必须强化统筹练兵意识，在提高策划能力上下功夫
基层消防部队把当前正在开展打造消防铁军训练与各项的工作紧密结合起来，科学安排，统筹兼顾。在日常安排训练工作时，党委、支部“一班人”要交心通气，合理制定年度、月和周工作计划，调节好训练与学习的矛盾。分清阶段性工作的主次关系，克服那种眉毛胡子一把抓的做法，不断提高练兵工作效率。
一是要学好业务理论。基层消防部队官兵要依据岗位职能特点，突出岗位理论知识和应知应会内容的学习，把理论学习作为练兵的重要内容来抓，重点学习灭火救援器材及个人防护装备的构造、原理及使用保养方法；学习内攻路线的选择、阵地设置要求、火场救人、火场破拆与排烟放热等战斗行动概述，熟悉高层、地下建筑火灾和易燃易爆场所扑救技战术方法等。同时组织对《公安消防部队执勤战斗条令》和《公安消防部队灭火救援业务训练与考核大纲（试行）》的集中学习，进一步打牢官兵业务理论基础，全面提高官兵的理论水平，推动了理论向实际工作能力的转化进度。
二是要注重因人施教。真正意义上的消防铁军训练是一场超负荷、超极限的心理、生理大挑战、大超越。因此，在实际训练中，要针对官兵不同年龄阶段、不同身体状况、不同文化程度、不同个性和不同行为方式，因人而异采取不同的教导方式，提高训练效果。
三是要突出因材施训。当前，随着社会经济的发展，消防器材装备的日益更新，要大力开展以熟悉掌握车辆器材装备的性能、使用方法，操作规程为主要内容的应知应会训练，让每一名官兵都熟练掌握手中装备器材的性能和使用方法，使战士能够深入了解器材装备的参数以及性能，真正能够做到会操作、会讲解、会保养、会简单得维修，有效地提高了官兵的器材应用能力，为灭火战斗的开展打下了坚实的理论和实践基础。
四是要抓好全员参与。作为基层干部要身先士卒，按照“严下先严上，练兵先练官”的指导思想，积极投身训练场，在训练中做到与战士同训，杜绝“干部看、战士练”的现象，做到不偏训、不漏训，真正形成全警参训、人人参与、人人受到教育、人人得到提高的练兵局面。
五是要注重连续练兵。训练中要坚持循序渐进、各有侧重的练兵原则，重点在打好基础上下功夫，做到周有安排、月有计划、阶段有总结和考核。要根据官兵年龄、体能强弱确定阶段训练标准和完成训练时限，按不同岗位确定不同训练重点，随时调整思路，不断更新训练内容，确保练兵的连续性，促进训练协调发展、取得实效，确保练兵质量。
三、抓好基层消防部队铁军训练必须强化科技练兵意识，在提高训练质量上下功夫
打造铁军训练要本着科学练兵、科技强兵的原则，立足“干什么、练什么、缺什么、补什么”的方针，按照从严、从难、从实的要求，以指挥训练、装备训练、特勤训练、合成训练、救助训练与自救训练、“六熟悉”训练和战术创新为着力点，倡导向科技要战斗力，加大科技练兵的比重，创新练兵手段，有针对性的抓好训练工作，积极研究训练方法，改革训练手段，科学安排训练内容和时间，按计划、分步骤组织实施训练，同时创新训练内容、标准、方法，立足实战需要，调整优化原有训练内容，以科学的理论引导，以正确的方法指导训练，提升各类火灾的扑救能力。
四、抓好基层消防部队铁军训练必须强化实战练兵意识，在提高攻坚能力上下功夫
打造铁军训练要坚持“练为战”的指导思想，在提高部队灭火救援攻坚能力上求突破，贯彻按纲施训、从难从严、从实战需要出发的方针，结合当前火灾形势、针对季节特点和结合正在开展的各项消防专项整治行动，根据各辖区实际情况，全面铺开辖区“六熟悉”工作，有针对性的开展“一口清、一摸准”活动，采取分岗位、分组进行熟悉，真正做到情况明、底数清。同时要认真组织制定各种特殊火灾和特殊灾害事故处置的预案，从难从严设置演练课目，进行多课题、多技术、大难度的演练，以适应灭大火、打硬仗的需要，保证灭火作战的整体性，不断增强部队官兵作战经验，提高部队整体作战能力。
五、抓好基层消防部队铁军训练必须强化安全练兵意识，在确保安全稳定上下功夫
在打造铁军训练过程中，要始终坚持“以人为本、安全第一”的原则，坚持练兵先练安全，始终把训练安全工作作为开展各项训练科目工作中的重中之重。
一是干部跟班要到位。凡外出、高空训练作业时干部必须身先士卒，现场监护，保障安全，跟班干部不到位不训练，把安全工作牢牢地贯穿于训练工作的全过程，严格操作规程，按章办事，尤其是业务技能、体能训练及战术演练工作中，加强安全防范措施，严禁官兵带情绪参加训练，严禁超强度训练和体罚训练，把各种事故苗头消除在萌芽状态，杜绝各种安全事故和训练事故的发生。
二是安全教育要到位。大力开展训练安全防事故教育，提高官兵对训练事故的警惕性，组织官兵重温条令条例、“五条禁令”、“四个严禁”以及部队的各项规章制度，及时组织召开队伍形势分析会，深刻吸取部队训练中出现的各类安全事故教训，强化“高压线”意识、“生命线”意识，切实做到警钟长鸣，真正形成时时讲安全，处处重安全，人人抓安全的良好氛围。同时认真总结队伍建设的经验和教训，查找单位存在的安全隐患，特别要把铁军训练事故作为部队安全管理工作的重点工作来抓，严防各类事故、案件的发生，确保万无一失，为完成好铁军训练提供强有力的安全保障。超级秘书网
三是器材检查要到位。官兵训练前严格检查训练器材装备，对所有用于训练的器材装备进行了全面检查，对于发现的故障能够在自行排除的及时予以排除，不能自行解决的则邀请专业的技术人员维修或返回厂家进行维修，坚决排除一切事故隐患，使装备器材时刻处于战备状态，达到完整好用，最大限度的确保官兵在训练场上的安全。
地铁消防安全论文篇（3）
中图分类号TN91 文献标识码A 文章编号1674-6708（2011）51-0154-01
1地铁消防通信的具体要求
通常，消防部队在地铁设置的火场通信需要满足三级组网以便于在火灾事故中进行有效地应急处理。这三级组网包括：消防一级网，即城市消防管区的覆盖网；消防二级网，即火灾现场的指挥网；消防三级网，即火灾现场的战斗网。一级网通常在城市中已经得到合理的布局，在地下空间相对封闭的地铁中，消防通信的重点难点是二级网和三级网的构建。由于地铁火灾抢救具有极大的特殊性，因此，地铁消防通信的要求也相对较高。1）高覆盖率。地铁具有客流量大和空间相对密闭的特点，遇到突发性安全事故非常容易造型人员拥挤和现场混乱。地铁通常是由进站口、出站口、站台、站厅、隧道、设备用房以及管理用房等构成。乘坐地铁的人员一般多集中于进站口、出站口和站台。地铁消防通信的无线信号在覆盖这些空间的同时，也需要对隧道等空间进行覆盖，应当使得覆盖面不低于95%。这样才能确保能够及时有效地预防与处理突发的安全事故；2）高呼通率。在地铁突发事故中要进行有效地组织，争分夺秒地处理安全事故，尽最大努力保证人民群众的人身和财产安全。然而，地铁消防现场具有极大的复杂性，情况变化快。因此，地铁消防通信必须确保通畅以进行有效地指挥。这就要求消防通信设备的频率要充足，以保证较高的呼通率；3）稳定性和可靠性。地铁消防通信在保证了高覆盖率和高呼通率的同时，也必须确保具有较强的稳定性和可靠性。在安全事故抢救的过程中，地铁消防通信的不稳定会造成指挥失灵和人员恐慌等严重后果，从而导致巨大的人员和财产损失。因此，地铁消防通信必须具备稳定性和可靠性，从而为消防部队顺利地进行抢险救援提供基本的保证。
2地铁消防通信的实现方式
1）引入无线信号。地铁消防通信通过引入无线信号能够更好地迎合地铁消防抢救的特点，进而确保抢救地高效实施。设置地下基站，引入地面无线链路的信号和原有的系统网络进行联网。集中引入和分散引入是无线链路引入的两种方式。集中式引入是指把已有的主机站或无线交换机的链路信号经过专用的有线或无线链路集中在一处，进而引入到地铁扩展区的基站内。分散式引入是指一个地铁站设立一个链路信号的引入点，与地面已有的无线交换机或者中心基站经过无线或有线的方式进行链路连接，进而把链路信号传至地铁的无线扩展区的无线基站，再由基站发送无线射频的信号。集中式引入链路信号设置的基站数量少，占用的频率少，并且容易和地面既有的系统网络进行联结。因此，地铁消防通信的无线信号引入通常采用集中式引入链路信号；2）覆盖途径。地下车站和隧道内的信号覆盖是地铁消防通信无线信号覆盖的主要部分。地下车站通常使用吸顶天线进行覆盖，这种覆盖方式成本较低，设置吸顶天线时应注意合理的布局从而达到信号全面覆盖的目的。隧道内一般通过泄漏电缆进行覆盖，沿着隧道的洞壁铺设泄漏同轴电缆进行信号辐射，在射频信号传输的同时也能够在隧道内进行辐射，从而使得无线电波场全面的覆盖隧道空间内；3）组网方案选择。无线链路集中引入、无线链路分散引入与有线链路集中引入是目前地铁消防通信相对较为成熟的三种方案。无线链路分散引入因为占用的频点资源较多，所以一般较少采用。有线链路集中引入方案具有安全可靠、不易受干扰和不占用地面已有的基站资源等有点。无线链路集中引入方案具有成本低、维护方便和突发事件中应用等优点。地铁消防通信的组网设计应该采取主备结合的方案，在地铁控制中心和消防指挥中心间采用有线链路集中引入方案，并采取无线链路集中引入作为备用，从而更加有效地保证处理突发事件时地铁通信的顺畅。
3地铁消防应急通信
1）常规应急组网。地铁应急组网中通常备有专用的通信系统与350M无线集群通信系统。其中350无线集群通信系统是公安系统已有的地面350M专业系统在地下进行延伸的组网。在突发性事故发生时，消防部队应当配合使用地铁专用通信系统和350M公安无线集群通信系统；2）部分信号中断时应急。在突发性安全事故中，地铁站厅或隧道内的信号辐射设备都有可能受到损坏，可以采用应急输入输出的接口设备进行现场通信恢复。因此，应将应急输入输出设备作为地铁消防通信系统的备用设备，按期维护保证其在突发事故中发挥作用，也可以由消防部门在处理地铁事故时进行现场安置；3）大型火灾应急。大型火灾发生时，人员疏散和灭火都需要及时合理的指挥调度。然而，此时站厅或隧道等的信号收发设备极易受损，从而导致整个分基站或者局部联络失效、指挥失灵。此时消防部门可以进行临时布网。消防指挥车可以设置便携式的移动链路基站，在通道入口设置主发站，在站厅或隧道等内设置同播站以便于链接。临时组网的无线同播系统应当和350M公安无线集群通信系统进行实时联网，以促进地铁消防通信的畅通。
4结论
地铁公共交通的规模正在日益扩大，客流量也与日俱增。地铁消防通信的通畅在处理突发事件中发挥着重要的作用，因此，应当加强对地铁消防通信的设备和运行机制的管理，进一步保证地铁的安全运行。
参考文献
地铁消防安全论文篇（4）
为缓解当前及将来日益恶化的城市交通问题,我国一些大城市已经或正在着手修建地铁。目前已经投入运行的有北京、天津、上海、广州四个城市,正在建设的有南京和深圳,地铁将成为我国各大城市的主要交通工具。笔者主要介绍我国已建和在建地铁的消防设施,并分析我国地铁存在的主要消防问题。
1我国地铁的主要消防设施
1.1广州地铁
1.1.1四套通讯设备确保火灾信息畅通无阻
广州地铁可从四个渠道迅速收集到有关信息。一是自动报警系统,车站内的FAS火灾自动报警系统非常灵敏,可自动收集辖区的火灾信息,并迅速传输到车站控制室和控制中心,自动触发火灾排烟模式;二是无线电通讯,车站工作人员和地铁司机可通过无线系统向控制中心传递事故信息;三是有线通讯紧急电话,工作人员可通过有线电话与控制中心联系;四是站台内的CCTV视频传输系统。车站内装设全方位的监视器,实时收集站内各方位视频信息。
1.1.2建筑装饰耐火材料
广州地铁的列车座椅采用不锈钢材料制作,地铁隧道内的光纤电缆采用耐火阻燃、低烟无卤材料,列车、车站的装饰材料均采用无毒不燃材料,车站区间工程采用钢筋混凝土结构。这些设计将车站自身着火的可能性降低到最低点。
1.1.3消防设施完善
列车上每节车厢都配备有两只灭火器,足以应付车厢内的初期火灾。在车站内,消防设施非常完善,按规范配置足够的消火栓和灭火器。重要设备房都配置了自动气体灭火系统。在车站的出入口附近设有与外部消防车接口的消火栓,方便外部救援力量的支援。
1.1.4控制系统可靠
列车上有紧急报警按钮,发生火灾、爆炸等意外事故时,乘客可迅速按压此按钮通知司机。在处理事故时司机尽可能将列车开到前方车站处理,这样可以依靠车站的消防力量进行救灾(列车通常只需1.5min左右就可行驶到下一车站)。如果列车已停在车站,乘客可自行拉开对应站台位置车门上方的红色紧急机械解锁手柄和屏蔽门上绿色解锁按钮开门进行疏散(即使没有电源供应,列车车门和屏蔽门也可手动打开),不会出现像韩国地铁事故中乘客不能打开车门的情况。
当发生火灾、爆炸等意外事故,列车在隧道中无法运行时,司机将通知乘客通过列车两端的紧急疏散门进行疏散,同时启动车内的紧急照明和通风系统(车内应急备用电源可保证车内照明、送风45min)。乘客可在工作人员的组织下,迎着新风方向进行疏散。
广州地铁自动化程度很高,当车站列车着火,烟感系统迅速将信息传到控制中心,并启动信号闭塞系统,避免邻线列车进入车站。同时,各车站也具备扣车的功能,并且操作简单。广州地铁站内有可靠的排烟设施,排烟能力远远大于火灾产生有毒气体的能力。在排烟设计上,按照“以人为本”的原则,系统在2s内就可收集到火灾信息,2min就可完成设备的启动,排烟设备启动后大量新鲜空气从出入口涌入,通过合理的气流组织,烟气从车站两端的通风井排出,保证乘客始终能迎着新鲜空气疏散。
1.1.5双路供电系统确保万无一失
广州地铁提供火灾重要信息及排烟等设备均采用一类负荷,“双电源、双回路”,并且车站两端的设施也是独立设置,互为备用。一路电源失电时,另外一路电源立即自动投入供电,确保排烟设备可靠运行。即使双回路电源供应全部中断,车站应急电源仍可提供导向标志和紧急照明等基本用电1h,确保万无一失。
1.1.6管理制度严格
广州地铁有严格的管理制度,能有效地预防和控制火灾的发生。广州地铁工作人员每天运营前都会对排烟设备进行启动检查,确保设备的正常运行。公司对员工进行准军事化的管理,并定期进行相应的消防演练,工作人员对各种应急处理技能掌握熟练,并在运行实践中制定了一整套完善的事故应急处理方案。
1.2上海地铁
上海地铁有两套自动防火设施:两级自动监控系统,一级设在车站,一级设在中央控制室;自动灭火喷淋系统,有水喷和气喷两种,可以针对不同的火灾原因进行调控。在隧道内设有消火栓,应急照明和报警电话。地铁列车车厢内改造了车载灭火器支架,增设了256套灭火器材,并在车厢内的醒目位置设置发光指示标志,注明取用方法,方便乘客在紧急状态下使用。
配置防毒面具178套,己分发到23座地下车站,地铁隧道内还设有专门的排烟装置,一旦发生火灾,隧道内的事故风机系统就会启动,在最短时间内排出有毒烟雾,防止窒息。另外,倘若列车车厢内发生意外,在车门不能开启的情况下,车头前面特设的“逃生门”可以通过人工开启,疏散客流。地下车站设应急灯光疏散标志,同时设有安全禁令标。
1.3深圳地铁
1.3.1装饰装修材料
深圳地铁所有车辆、车站材料全部选用经消防局认证通过的防火材料,车辆的车厢、扶手、座位、设备管线,车站站台、墙壁、天花板等材料全部为不燃或阻燃材料。
1.3.2自动控制及火灾报警系统
深圳地铁的自动控制系统、火灾报警系统是目前世界上最先进的。紧急情况发生时报警系统可在几秒钟内可靠、准确、迅速报警。接到报警信号后,自动控制系统将自动开启并操作风机、水泵、紧急照明、气体灭火装置等各种紧急救援设备。若电路中断,蓄电池将启动以上救援设备,因而不会发生打不开车门的情况。
1.3.3防排烟设计
车站设计有防火防烟分区系统,在车站天花板上部安装若干个存烟区,每个存烟区都安装排烟风道,排烟风道可迅速将烟雾、有毒气体抽入排除,阻止烟雾火势的蔓延。
1.3.4紧急疏散系统
深圳地铁紧急疏散系统完善,在火灾发生时,所有闸机、车门会自动向安全方向敞开,所有电梯会同方向朝安全方向行驶,疏散通道宽敞,在紧急情况下可保证6min内将乘客及工作人员全部疏散到安全地带。同时,深圳地铁设计利用软件管理系统来预防应急火灾。设计时将所有车站、车厢可能发生的火灾状况模拟成100多个火灾状况输入计算机系统,计算机系统根据实际情况迅速启动灭火紧急疏散系统。
1.3.5消防给水系统
深圳地铁的消火栓系统为湿式系统,管网环状布置,其服务范围为车站及车站相邻区的线路坡度最低点(联络通道处)。由城市自来水管接出消防管,布置在站厅、站台层的下部以及区间、人行通道内,根据消火栓位置设置消防支管。消火栓箱的设置间距:站厅层30m～40m;站台层40m～50m;站厅层、站台层的设备区及人行通道按要求设置。
在车站外给水引入管上设置消防水泵接合器,并在接合器40m范围内设室外低压消火栓。
1.4北京地铁
北京是我国第一个建成地铁的城市。当时北京一线地铁的修建不是为了城市发展交通,而是为了应对当时的国际环境而进行的战争准备。因而,其内部的各项建设及设计标准都已远远不能满足当前的使用要求。北京地铁建筑结构采用钢筋混凝土结构,一线地铁每100m设一个消火栓,二线300m～500m设一个。机房设有自动灭火系统,各站点均设有便携式灭火器,防排烟通风与正常通风共用一套系统。车站设有应急照明,列车上设有应急广播。
2我国地铁存在的消防问题
2.1老地铁火灾隐患较多
2.1.1电气设备隐患严重
在北京一、二线地铁内共有变电站50余座,除少数几个设在地面上外,其余均设在地下沿线各站。地下发电站除发电设备外,还有6座35kV变电站采用油浸变压器和油浸消弧线圈。一旦电站变压器或消弧线圈发生火灾油箱爆裂,油则会泄漏四处溢流,从吊装口或电缆孔流入地铁隧道,将直接危及运行车辆安全,并会使火灾蔓延。另外,变压器室的吊装口与隧道之间未设防火隔断措施,使火灾更易蔓延。
2.1.2电线电缆敷设错乱
在北京地铁一些隧道两侧墙电缆托架上,各种电压级别的电缆杂乱的叠加在一起,只要有一根电线起火,就必然会造成整个系统的停电事故,扩大事故影响范围。另外,一些无防护的电缆直接敷设在接触轨的防护板后面,或者有的被水浸泡,甚至有的电缆头不经处理直接埋在水泥里。这些电缆大多以没有经过阻燃处理的聚氯乙烯作绝缘材料,在火灾或短路时,会产生大量烟雾和有毒气体,严重危害乘客及抢险人员的生命安全。此外,地下鼠害严重,多次发生老鼠啃咬电线,造成电缆短路,设备烧毁的事故。
2.1.3火灾荷载较大
北京地铁一、二号线有28个车站,设置了227个商业服务网点,在各线的站厅、站台厅、通道内、车厢内设置了14000多块灯箱、图板、墙贴等广告宣传载体。这些设施不仅占用了有限的疏散空间,还增加了地铁站内的火灾荷载,增加了引发火灾的可能性。
2.1.4设备运转过负荷
北京地铁内排风机、空调机、自动扶梯、通信信号控制机、照明设备等用电设备,在长期过负荷运行情况下,容易引发火灾。
2.1.5私搭乱建房屋
北京地铁的建筑主体大部分为非燃烧体,但在厅、室等装修时采用了相当数量的可燃材料,一些重要机房、设备间、值班室采用了木质的地板、护墙、吊顶和塑料泡沫吸音材料。在地下车间还搭建了一些临时性房间,以保证工作人员的生活需要。与此同时,地铁内工作人员大量使用除湿器、电热器、电炉等用电设备,私拉电线,增大了火灾的危险性。
2.1.6电客车安全性能不高
北京地铁现有电客车117列、579节,全部采用玻璃钢材质。但是由于我国还未制定地铁车辆专用的防火等级细则,所以,对电客车的设计只能参照现有的消防技术标准来进行设计,而这些技术标准并不完全适合地铁车辆的特殊要求,车厢内装饰材料阻燃性能不高。此外,车厢内报警通话装置,事故状态下开启门装置等设备配备不一,不便于乘客与司机之间进行灾情通报或采取相应的措施。2.1.7消防设施不完备
北京地铁一、二号线的消防设备十分简陋。其车站站台、站厅均未设置火灾自动报警系统及火灾自动灭火设施。地铁车站虽有消火栓系统,但维护保养不善,个别站区地铁消防管网未与市政管网连接,部分消火栓锈死无法使用。地铁隧道内的疏散指示标志没有达到“区间隧道及疏散通道每隔100m设一处”、“其高度距地面1m～1.2m”的要求;事故照明灯没有达到“疏散通道和区间隧道内每隔20m左右处”设置的要求。
2.1.8通风、排烟设施差
北京各线现有通风排烟机114个,在火灾事故情况下,可以将正常排风系统转换为排烟系统,但风机正常温度却限定在80℃,且不具备短时间迅速排烟的能力。此外,在站台与站台厅的楼梯口处没有设挡烟垂壁,未划分防火、防烟分区。
北京地铁风亭被严重圈占封堵也构成了一定的危害。一、二线地铁共有95个地面风亭,有些风亭被圈占,有些风亭被部分封堵,无法保证在高温浓烟下有效运转,势必对人员的安全疏散和灭火救援造成很大的困难。
2.1.9安全疏散能力严重不足
北京地铁原设计日客运量30万人次,现在最高日客运量已经达到200余万人次,高峰每小时为2.4万人次,高峰小时最大进站量可达4581人次,严重超出设计能力。北京地铁设计有215个出入口,绝大多数地铁站的出口楼梯和疏散通道的宽度,无法达到“在发生火灾情况下,6min内将一列车乘客和站台上候车的乘客及工作人员疏散完毕”的能力,对客流量的迅猛增长估计不足。特别是一线西部的几个车站,有的只有两个出口,一旦发生火情,疏散能力明显不够。况且有些站台疏散通道步行距离长,严重影响了疏散的速度。
2.2设备区安全设计不合理
北京地铁设置的休息室、办公室等非工作场所较多,且其安全疏散设计在出口的数量和安全距离上均不能满足要求。上海地铁在设备区无安全出口,其工作人员疏散问题成为较大隐患。由于设备用房小而零乱,各种房屋的使用功能以及火灾性质差异很大,其内部各种各样的系统,管理多而复杂,因而给消防安全设计很大的困难。以广州地铁某站为例,仅在一个设备管理用房区内就设有大大小小的通风、空调风管系统11个,同时还有众多的电力电缆桥架、通信电缆桥架和各种大口径的水管。各个系统还由于功能的要求频繁的交错。在一个有限的空间内将这些系统合理地布置下来已是相当困难了,如何做好消防安全设计是一个值得关注的问题。
2.3地铁站防排烟设计难以把握
地铁车站是一种非常特殊的建筑物,是否应该划分防烟分区,在哪些位置需要划分防烟分区,如何依靠有组织的气流控制和充足的排风量来保证满足排烟的要求没有可靠的理论支持。
3对我国地铁消防设计的几点建议
针对我国地铁存在的上述问题,考虑可从以下几方面进行改进。
3.1地铁车厢
(1)地铁的车厢应采用非燃烧性材料,并满足低烟、无毒、耐高温、易清洁的要求。此外,车厢内要配有备用电源,在发生火灾停电时,要保证相当的照明亮度,与此同时,自动推拉门在停电时能够自动开启,利于人员的疏散。
(2)车厢内要安装通讯设备,便于在发生火灾时,乘客与司机进行灾情通报;安装广播系统,便于发生火灾时,告知乘客起火部位和应该疏散的方向。
3.2安全疏散
(1)有附设建筑的地铁车站的安全疏散设计,其总的安全出口的宽度一定要保证在发生火灾时,6min内将地铁的乘客及工作人员和商业服务建筑中的顾客和销售人员疏散完毕。此外,对于像北京西单站地下二层为商业服务网点,地下三层为地铁站台的车站,应在地下三层地铁站台开设直接通往地面的安全出口,数量不应少于两个,以利于人员的疏散。
(2)对已经设置的商业广告和服务设施,要进行严格审核,对影响安全疏散的要坚决拆除,确保疏散安全。
(3)在地铁车站乘客流动频繁的大厅,通道等部位或超过防火分区使用面积设置防火墙或防火门有困难的地方,可以采用防火卷帘代替防火墙或防火门,防火卷帘应具有延时下降功能或设置小门。
(4)在车站至少要有一个出入口作无障碍设计,供残疾人和妇幼乘客使用。在设计时可根据具体地形的可能,设计成斜坡道或坡度小的自动人行道或垂直电梯,直达站台。无障碍坡道宽度不得小于1.60m,坡度不得大于8%。
3.3地铁排烟
尽快的进行地铁的烟气控制实验及火灾模拟,从理论上给出符合火灾事故运行的通风模式,使得在发生火灾时能形成较好的气流形态,为人员的逃生创造条件。
3.4自动报警系统
地铁隧道内必须用能探测两种以上环境参数的探测器进行探测以防止误报,同时,采集参数要随时间的变化设定“预报警/报警”参数值。只有当控制器软件对各种参数综合处理分析后,才能发出准确的报警信号。
3.5重要设备用房
(1)对于控制室、变、配电室、空调机房等重要设备用房,要采用有效的防火措施将其隔离。既要考虑到平时机器能够散热通风,又要考虑到火灾时空间绝对安全。因此,可将这些重要机房的门或窗改用带有平时可通风,火灾时关闭的通风口的防火门、窗。
(2)对于一些没有必要的地下临时搭建的生产生活用房,可进行适当的拆除。同时进一步建立健全消防安全管理制度,明确各级人员消防安全责任,普及扑救初起火灾和疏散知识,加强消防设施检查,定期进行维修保养,补充配备个人防护设备,增添抢险救援设备。
(3)对于地铁维修维护材料及其库房,应单独设在地面之上。
3.6设置安检系统
对于地铁站台的安全出口应加设安检系统,特别是人员聚集的较大车站。设置安全检查系统,可以防止一些乘客把易燃、易爆物品带进车站和车内,以免增加火灾隐患。
4结束语
通过以上的分析,对于我国地铁的消防安全设计,应从防火分区的划分、装修材料的不燃化处理、火灾报警系统和自动灭火系统的设置、防排烟设施、疏散标志和事故照明灯的配备等方面进行控制。同时,应正确处理好运营与安全、合理设计与经济发展的关系。在此基础上,建立科学的防火管理体制,增强地铁企业消防人员的安全素质,建立一种能应对地铁火灾,统一指挥,运转高效,分工明确的地铁灭火抢险救援机制;加大投入,增强装备,充分做好灭火抢险救援工作,做到防患于未然。
参考文献:
[1]陈焕.浅谈北京地铁的消防安全[A].北京市第五届消防科技征文优秀论文集[C],2002.
[2]张平.浅谈铁路系统火灾隐患的成因及整改对策[A].展望新世纪消防学术研讨会论文集[C],2001.
[3]北京地铁运营系统安全现状综评估[R].北京:北京市劳动保护科学研究所,2004.
[4]原震,赵新文.如何解决地铁站台隧道的通风排烟问题[J].消防技术与产品信息,2003,(11).
[5]GB50157-92,地下铁道设计规范[S].
地铁消防安全论文篇（5）
为缓解当前及将来日益恶化的城市交通问题，我国一些大城市已经或正在着手修建地铁。目前已经投入运行的有北京、天津、上海、广州四个城市，正在建设的有南京和深圳，地铁将成为我国各大城市的主要交通工具。笔者主要介绍我国已建和在建地铁的消防设施，并分析我国地铁存在的主要消防问题。
1我国地铁的主要消防设施
1.1广州地铁
1.1.1四套通讯设备确保火灾信息畅通无阻
广州地铁可从四个渠道迅速收集到有关信息。一是自动报警系统，车站内的FAS火灾自动报警系统非常灵敏，可自动收集辖区的火灾信息，并迅速传输到车站控制室和控制中心，自动触发火灾排烟模式;二是无线电通讯，车站工作人员和地铁司机可通过无线系统向控制中心传递事故信息;三是有线通讯紧急电话，工作人员可通过有线电话与控制中心联系;四是站台内的CCTV视频传输系统。车站内装设全方位的监视器，实时收集站内各方位视频信息。
1.1.2 建筑装饰耐火材料
广州地铁的列车座椅采用不锈钢材料制作，地铁隧道内的光纤电缆采用耐火阻燃、低烟无卤材料，列车、车站的装饰材料均采用无毒不燃材料，车站区间工程采用钢筋混凝土结构。这些设计将车站自身着火的可能性降低到最低点。
1.1.3 消防设施完善
列车上每节车厢都配备有两只灭火器，足以应付车厢内的初期火灾。在车站内，消防设施非常完善，按规范配置足够的消火栓和灭火器。重要设备房都配置了自动气体灭火系统。在车站的出入口附近设有与外部消防车接口的消火栓，方便外部救援力量的支援。
1.1.4控制系统可靠
列车上有紧急报警按钮，发生火灾、爆炸等意外事故时，乘客可迅速按压此按钮通知司机。在处理事故时司机尽可能将列车开到前方车站处理，这样可以依靠车站的消防力量进行救灾(列车通常只需1.5min左右就可行驶到下一车站)。如果列车已停在车站，乘客可自行拉开对应站台位置车门上方的红色紧急机械解锁手柄和屏蔽门上绿色解锁按钮开门进行疏散(即使没有电源供应，列车车门和屏蔽门也可手动打开)，不会出现像韩国地铁事故中乘客不能打开车门的情况。
当发生火灾、爆炸等意外事故，列车在隧道中无法运行时，司机将通知乘客通过列车两端的紧急疏散门进行疏散，同时启动车内的紧急照明和通风系统(车内应急备用电源可保证车内照明、送风45min)。乘客可在工作人员的组织下，迎着新风方向进行疏散。
广州地铁自动化程度很高，当车站列车着火，烟感系统迅速将信息传到控制中心，并启动信号闭塞系统，避免邻线列车进入车站。同时，各车站也具备扣车的功能，并且操作简单。广州地铁站内有可靠的排烟设施，排烟能力远远大于火灾产生有毒气体的能力。在排烟设计上，按照“以人为本”的原则，系统在2s内就可收集到火灾信息，2min就可完成设备的启动，排烟设备启动后大量新鲜空气从出入口涌入，通过合理的气流组织，烟气从车站两端的通风井排出，保证乘客始终能迎着新鲜空气疏散。
1.1.5 双路供电系统确保万无一失
广州地铁提供火灾重要信息及排烟等设备均采用一类负荷，“双电源、双回路”，并且车站两端的设施也是独立设置，互为备用。一路电源失电时，另外一路电源立即自动投入供电，确保排烟设备可靠运行。即使双回路电源供应全部中断，车站应急电源仍可提供导向标志和紧急照明等基本用电1h，确保万无一失。
1.1.6管理制度严格
广州地铁有严格的管理制度，能有效地预防和控制火灾的发生。广州地铁工作人员每天运营前都会对排烟设备进行启动检查，确保设备的正常运行。公司对员工进行准军事化的管理，并定期进行相应的消防演练，工作人员对各种应急处理技能掌握熟练，并在运行实践中制定了一整套完善的事故应急处理方案。
1.2上海地铁
上海地铁有两套自动防火设施:两级自动监控系统，一级设在车站，一级设在中央控制室;自动灭火喷淋系统，有水喷和气喷两种，可以针对不同的火灾原因进行调控。在隧道内设有消火栓，应急照明和报警电话。地铁列车车厢内改造了车载灭火器支架，增设了256套灭火器材，并在车厢内的醒目位置设置发光指示标志，注明取用方法，方便乘客在紧急状态下使用。
配置防毒面具178套，己分发到23座地下车站，地铁隧道内还设有专门的排烟装置，一旦发生火灾，隧道内的事故风机系统就会启动，在最短时间内排出有毒烟雾，防止窒息。另外，倘若列车车厢内发生意外，在车门不能开启的情况下，车头前面特设的“逃生门”可以通过人工开启，疏散客流。地下车站设应急灯光疏散标志，同时设有安全禁令标。
1.3深圳地铁
1.3.1装饰装修材料
深圳地铁所有车辆、车站材料全部选用经消防局认证通过的防火材料，车辆的车厢、扶手、座位、设备管线，车站站台、墙壁、天花板等材料全部为不燃或阻燃材料。
1.3.2自动控制及火灾报警系统
深圳地铁的自动控制系统、火灾报警系统是目前世界上最先进的。紧急情况发生时报警系统可在几秒钟内可靠、准确、迅速报警。接到报警信号后，自动控制系统将自动开启并操作风机、水泵、紧急照明、气体灭火装置等各种紧急救援设备。若电路中断，蓄电池将启动以上救援设备，因而不会发生打不开车门的情况。
1.3.3 防排烟设计
车站设计有防火防烟分区系统，在车站天花板上部安装若干个存烟区，每个存烟区都安装排烟风道，排烟风道可迅速将烟雾、有毒气体抽入排除，阻止烟雾火势的蔓延。
1.3.4 紧急疏散系统
深圳地铁紧急疏散系统完善，在火灾发生时，所有闸机、车门会自动向安全方向敞开，所有电梯会同方向朝安全方向行驶，疏散通道宽敞，在紧急情况下可保证6min内将乘客及工作人员全部疏散到安全地带。同时，深圳地铁设计利用软件管理系统来预防应急火灾。设计时将所有车站、车厢可能发生的火灾状况模拟成100多个火灾状况输入计算机系统，计算机系统根据实际情况迅速启动灭火紧急疏散系统。
1.3.5 消防给水系统
深圳地铁的消火栓系统为湿式系统，管网环状布置，其服务范围为车站及车站相邻区的线路坡度最低点(联络通道处)。由城市自来水管接出消防管，布置在站厅、站台层的下部以及区间、人行通道内，根据消火栓位置设置消防支管。消火栓箱的设置间距:站厅层30m～40m;站台层40m～50m;站厅层、站台层的设备区及人行通道按要求设置。
在车站外给水引入管上设置消防水泵接合器，并在接合器40m范围内设室外低压消火栓。
1.4北京地铁
北京是我国第一个建成地铁的城市。当时北京一线地铁的修建不是为了城市发展交通，而是为了应对当时的国际环境而进行的战争准备。因而，其内部的各项建设及设计标准都已远远不能满足当前的使用要求。北京地铁建筑结构采用钢筋混凝土结构，一线地铁每100m设一个消火栓，二线300m～500m设一个。机房设有自动灭火系统，各站点均设有便携式灭火器，防排烟通风与正常通风共用一套系统。车站设有应急照明，列车上设有应急广播。
2我国地铁存在的消防问题
2.1老地铁火灾隐患较多
2.1.1电气设备隐患严重
在北京一、二线地铁内共有变电站50余座，除少数几个设在地面上外，其余均设在地下沿线各站。地下发电站除发电设备外，还有6座35kV变电站采用油浸变压器和油浸消弧线圈。一旦电站变压器或消弧线圈发生火灾油箱爆裂，油则会泄漏四处溢流，从吊装口或电缆孔流入地铁隧道，将直接危及运行车辆安全，并会使火灾蔓延。另外，变压器室的吊装口与隧道之间未设防火隔断措施，使火灾更易蔓延。
2.1.2 电线电缆敷设错乱
在北京地铁一些隧道两侧墙电缆托架上，各种电压级别的电缆杂乱的叠加在一起，只要有一根电线起火，就必然会造成整个系统的停电事故，扩大事故影响范围。另外，一些无防护的电缆直接敷设在接触轨的防护板后面，或者有的被水浸泡，甚至有的电缆头不经处理直接埋在水泥里。这些电缆大多以没有经过阻燃处理的聚氯乙烯作绝缘材料，在火灾或短路时，会产生大量烟雾和有毒气体，严重危害乘客及抢险人员的生命安全。此外，地下鼠害严重，多次发生老鼠啃咬电线，造成电缆短路，设备烧毁的事故。
2.1.3 火灾荷载较大
北京地铁一、二号线有28个车站，设置了227个商业服务网点，在各线的站厅、站台厅、通道内、车厢内设置了14000多块灯箱、图板、墙贴等广告宣传载体。这些设施不仅占用了有限的疏散空间，还增加了地铁站内的火灾荷载，增加了引发火灾的可能性。
2.1.4设备运转过负荷
北京地铁内排风机、空调机、自动扶梯、通信信号控制机、照明设备等用电设备，在长期过负荷运行情况下，容易引发火灾。
2.1.5 私搭乱建房屋
北京地铁的建筑主体大部分为非燃烧体，但在厅、室等装修时采用了相当数量的可燃材料，一些重要机房、设备间、值班室采用了木质的地板、护墙、吊顶和塑料泡沫吸音材料。在地下车间还搭建了一些临时性房间，以保证工作人员的生活需要。与此同时，地铁内工作人员大量使用除湿器、电热器、电炉等用电设备，私拉电线，增大了火灾的危险性。
2.1.6电客车安全性能不高
北京地铁现有电客车117列、579节，全部采用玻璃钢材质。但是由于我国还未制定地铁车辆专用的防火等级细则，所以，对电客车的设计只能参照现有的消防技术标准来进行设计，而这些技术标准并不完全适合地铁车辆的特殊要求，车厢内装饰材料阻燃性能不高。此外，车厢内报警通话装置，事故状态下开启门装置等设备配备不一，不便于乘客与司机之间进行灾情通报或采取相应的措施。
转贴于 2.1.7消防设施不完备
北京地铁一、二号线的消防设备十分简陋。其车站站台、站厅均未设置火灾自动报警系统及火灾自动灭火设施。地铁车站虽有消火栓系统，但维护保养不善，个别站区地铁消防管网未与市政管网连接，部分消火栓锈死无法使用。地铁隧道内的疏散指示标志没有达到“区间隧道及疏散通道每隔100m设一处”、“其高度距地面1m～1.2m”的要求;事故照明灯没有达到“疏散通道和区间隧道内每隔20m左右处”设置的要求。
2.1.8 通风、排烟设施差
北京各线现有通风排烟机114个，在火灾事故情况下，可以将正常排风系统转换为排烟系统，但风机正常温度却限定在80℃，且不具备短时间迅速排烟的能力。此外，在站台与站台厅的楼梯口处没有设挡烟垂壁，未划分防火、防烟分区。
北京地铁风亭被严重圈占封堵也构成了一定的危害。一、二线地铁共有95个地面风亭，有些风亭被圈占，有些风亭被部分封堵，无法保证在高温浓烟下有效运转，势必对人员的安全疏散和灭火救援造成很大的困难。
2.1.9 安全疏散能力严重不足
北京地铁原设计日客运量30万人次，现在最高日客运量已经达到200余万人次，高峰每小时为2.4万人次，高峰小时最大进站量可达4581人次，严重超出设计能力。北京地铁设计有215个出入口，绝大多数地铁站的出口楼梯和疏散通道的宽度，无法达到“在发生火灾情况下，6min内将一列车乘客和站台上候车的乘客及工作人员疏散完毕”的能力，对客流量的迅猛增长估计不足。特别是一线西部的几个车站，有的只有两个出口，一旦发生火情，疏散能力明显不够。况且有些站台疏散通道步行距离长，严重影响了疏散的速度。
2.2 设备区安全设计不合理
北京地铁设置的休息室、办公室等非工作场所较多，且其安全疏散设计在出口的数量和安全距离上均不能满足要求。上海地铁在设备区无安全出口，其工作人员疏散问题成为较大隐患。由于设备用房小而零乱，各种房屋的使用功能以及火灾性质差异很大，其内部各种各样的系统，管理多而复杂，因而给消防安全设计很大的困难。以广州地铁某站为例，仅在一个设备管理用房区内就设有大大小小的通风、空调风管系统11个，同时还有众多的电力电缆桥架、通信电缆桥架和各种大口径的水管。各个系统还由于功能的要求频繁的交错。在一个有限的空间内将这些系统合理地布置下来已是相当困难了，如何做好消防安全设计是一个值得关注的问题。
2.3 地铁站防排烟设计难以把握
地铁车站是一种非常特殊的建筑物，是否应该划分防烟分区，在哪些位置需要划分防烟分区，如何依靠有组织的气流控制和充足的排风量来保证满足排烟的要求没有可靠的理论支持。
3 对我国地铁消防设计的几点建议
针对我国地铁存在的上述问题，考虑可从以下几方面进行改进。
3.1地铁车厢
(1)地铁的车厢应采用非燃烧性材料，并满足低烟、无毒、耐高温、易清洁的要求。此外，车厢内要配有备用电源，在发生火灾停电时，要保证相当的照明亮度，与此同时，自动推拉门在停电时能够自动开启，利于人员的疏散。
(2)车厢内要安装通讯设备，便于在发生火灾时，乘客与司机进行灾情通报;安装广播系统，便于发生火灾时，告知乘客起火部位和应该疏散的方向。
3.2 安全疏散
(1)有附设建筑的地铁车站的安全疏散设计，其总的安全出口的宽度一定要保证在发生火灾时，6min内将地铁的乘客及工作人员和商业服务建筑中的顾客和销售人员疏散完毕。此外，对于像北京西单站地下二层为商业服务网点，地下三层为地铁站台的车站，应在地下三层地铁站台开设直接通往地面的安全出口，数量不应少于两个，以利于人员的疏散。
(2)对已经设置的商业广告和服务设施，要进行严格审核，对影响安全疏散的要坚决拆除，确保疏散安全。
(3)在地铁车站乘客流动频繁的大厅，通道等部位或超过防火分区使用面积设置防火墙或防火门有困难的地方，可以采用防火卷帘代替防火墙或防火门，防火卷帘应具有延时下降功能或设置小门。
(4)在车站至少要有一个出入口作无障碍设计，供残疾人和妇幼乘客使用。在设计时可根据具体地形的可能，设计成斜坡道或坡度小的自动人行道或垂直电梯，直达站台。无障碍坡道宽度不得小于1.60m，坡度不得大于8%。
3.3地铁排烟
尽快的进行地铁的烟气控制实验及火灾模拟，从理论上给出符合火灾事故运行的通风模式，使得在发生火灾时能形成较好的气流形态，为人员的逃生创造条件。
3.4 自动报警系统
地铁隧道内必须用能探测两种以上环境参数的探测器进行探测以防止误报，同时，采集参数要随时间的变化设定“预报警/报警”参数值。只有当控制器软件对各种参数综合处理分析后，才能发出准确的报警信号。
3.5重要设备用房
(1)对于控制室、变、配电室、空调机房等重要设备用房，要采用有效的防火措施将其隔离。既要考虑到平时机器能够散热通风，又要考虑到火灾时空间绝对安全。因此，可将这些重要机房的门或窗改用带有平时可通风，火灾时关闭的通风口的防火门、窗。
(2)对于一些没有必要的地下临时搭建的生产生活用房，可进行适当的拆除。同时进一步建立健全消防安全管理制度，明确各级人员消防安全责任，普及扑救初起火灾和疏散知识，加强消防设施检查，定期进行维修保养，补充配备个人防护设备，增添抢险救援设备。
(3)对于地铁维修维护材料及其库房，应单独设在地面之上。
3.6设置安检系统
对于地铁站台的安全出口应加设安检系统，特别是人员聚集的较大车站。设置安全检查系统，可以防止一些乘客把易燃、易爆物品带进车站和车内，以免增加火灾隐患。
4 结束语
通过以上的分析，对于我国地铁的消防安全设计，应从防火分区的划分、装修材料的不燃化处理、火灾报警系统和自动灭火系统的设置、防排烟设施、疏散标志和事故照明灯的配备等方面进行控制。同时，应正确处理好运营与安全、合理设计与经济发展的关系。在此基础上，建立科学的防火管理体制，增强地铁企业消防人员的安全素质，建立一种能应对地铁火灾，统一指挥，运转高效，分工明确的地铁灭火抢险救援机制;加大投入，增强装备，充分做好灭火抢险救援工作，做到防患于未然。
参考文献
[1]陈 焕.浅谈北京地铁的消防安全[A].北京市第五届消防科技征文优秀论文集[C]，2002.
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[4]原 震，赵新文.如何解决地铁站台隧道的通风排烟问题[J].消防技术与产品信息，2003，(11).
[5]GB50157-92，地下铁道设计规范[S].
地铁消防安全论文篇（6）
在世界各国大城市地铁火灾及突发事件频繁发生的背景下,应重视地铁火灾应对措施的研究,并结合我国实际情况,完善地铁火灾防灾救援系统。笔者曾对我国地铁火灾防灾救援系统的构成与运作流程进行过较全面的论述(见文献[1]),然而随着地铁火灾防治工作的日益深入,一些新的措施和手段也在不断的探讨和实践中。本文针对地铁火灾的防治,就一些新的认识进行探讨。
1 地铁火灾防治大系统的观点
以往地铁火灾的防治工作往往只着眼于在地铁系统内部发生火灾时的应对措施,多强调一些硬件设施的设置和完善,而没有从系统和全局上去认识地铁防灾系统。应根据地铁火灾的发生、发展过程和条件,构建一个全局性的地铁防灾减灾大系统,以起到全面和彻底的“防”与“治”的作用。
1.1地铁火灾防治系统的组成
地铁火灾的发生过程可划分为灾前、灾时和灾后三个阶段,地铁火灾防治系统即根据这三个不同阶段进行配置,起到不同的火灾预防和控制作用。地铁火灾防治系统的组成及实施要点见表1。
1.2 地铁火灾防治大系统的构建
地铁是一种重要的公共交通工具,具有相当重要的社会效益。因此,地铁火灾的防治不应只依靠地铁运营部门的努力,而应构建一个从政府部门到各相关执行部门(包括地铁运营部门、公安、消防、医疗、通信、新闻媒体、环保单位乃至民众)的全面的地铁火灾防灾救援体系。
结合地铁火灾防治系统的组成与实施,借鉴我国减灾系统工程的结构[2],可以得到地铁火灾防治体系如图1所示。
2 地铁火灾预防中的管理要素
2.1 灾害学对管理因素的认识
从灾害学的角度来说,灾害事故发生的原因不尽相同,事故种类各式各样,灾后的损失也千差万别,但每种事故都有一个共性,即都是由一些相同基本要素构成的。这些要素是人(man)、物(ma chine)、环境(medium)、管理(management),即4m问题[3]。事故的发生是这些要素相互作用或要素的不安全因子同时存在、同时发生的结果。
1976年纽约工业学院的e.j.cantilli等人揭示了以管理为边界的人、物、环境之间的事故起因和预防机理关系,如图2所示[4]。通过这四者的相互作用及其与事故发生的影响关系可知,防止灾害的发生不但可以从人、物、环境因素的控制入手,更重要的是可以通过管理因素改变系统行为,从而产生不同程度的安全接受水平和系统状态。因此在地铁火灾的防治中,也需要重视对管理要素的认识。
2.2 地铁火灾预防中管理因素的体现
地铁火灾预防的广义管理因素涉及的部门不单有地铁运营管理部门,也包括国家行政管理部门以及相关职能部门。通过不同层次和目的的管理手段,调整地铁系统中“人”和“物”的不安全行为和状态,可减少火灾的发生几率。
1) 建立和健全火灾防治立法体系
有效的法治管理是地铁乃至其他公共交通安全运营的有力保证。通过国家立法与行政管理部门、行业管理机构、地铁运营企业,组织制定有关防灾安全的法规、方针、政策、规范、标准和条例等,以求共同遵守和规范系统的运作。
2) 营造安定的社会环境
通过学校和家庭教育,提高人员的整体素质,加强个体的安全意识;通过完善社会福利保障制度,关怀社会弱势群体的需求,化解民族和宗教矛盾等,消除社会不稳定的内部因素,减少地铁火灾和其他突发事件的发生。这是营造一个安全和稳定的外部大环境所必须的途径,而这多体现在政府部门的社会管理职能上。
3) 成立统一调度的指挥机构
由政府部门成立专门的指挥机构,联合地铁运营公司、公安部门、消防部门、医疗单位、通讯部门、新闻媒体乃至民众,统一调度,进行地铁灾时人员疏散预案的制定和定期的防火演练,提高职能人员和民众对火灾的应对能力。
4) 加强地铁系统内的安全管理
地铁运营部门是地铁火灾防治的主要执行部门,加强其内部的安全管理,可以起到更加直接的火灾预防作用。具体措施包括:建立就乘人员身份辨识系统,建立进站安全检查制度,派设安全巡视人员,对站台和列车内的情况进行监控,营造舒适的工作和就乘环境,加强对可燃物的管理,对系统设备定期检修和改进,对职工和乘客进行安全教育培训等。
3 地铁火灾防治的补充措施
结合我国地铁系统火灾防治措施的现状,在文献[1]的基础上,对现有地铁防灾救援系统提出补充和完善的措施。
3.1 地铁防火设计
设计人员应根据相关的防火规范和规定以及国内外地铁火灾的经验教训,合理地进行地铁建筑结构和地铁列车等的设计,以控制火灾发生时的环境,为扑灭火灾和疏散人员创造有利条件。
1) 区间隧道设计
目前我国大多数地铁未考虑区间隧道的防火设计,应引起重视。为此,在设计中应考虑:
① 双线区间隧道之间每隔一定距离设置联络横通道,当列车在区间隧道发生火灾时方便人员疏散和逃生。
② 区间隧道内安装手机通信联络装置,保证手机在地铁区间隧道内也能正常和通畅地使用,以在发生火灾时便于乘客与消防部门直接联系,及时通报灾情和引导人员疏散。
③ 区间隧道内设置疏散平台,与联络横通道配套使用,在火灾时方便人员疏散[5]。
④ 在可能的条件下,缩短区间隧道的长度,以便在区间隧道中发生火灾时,减少人员沿隧道疏散至车站的时间。
2) 地铁列车设计
地铁列车的防火设计应得到足够的重视,避免出现韩国大邱地铁火灾中由于地铁列车防火设计不完善而造成人员伤亡惨重的情况。具体应考虑:
①在列车底板上加装防火和隔热层,防止列车底部电气设备起火对人员逃生造成影响,也可延缓车厢内火灾对列车底部电气设备的破坏作用,为救援和逃生创造条件。
②列车上设置视频传输系统,图像传输到司机室,以对车厢内的情况进行监控。
③列车上设置足够的消防设施,包括灭火器、细水雾喷淋系统[5]、火灾探测器等整套车载自动火灾探测 消防系统。
④列车设置紧急情况通报按钮与手动开车门装置,以及司机室与车厢之间的紧急疏散门、列车前部的逃生门等装置。
⑤列车上设置足够的滚动显示条和液晶显示屏以及广播系统,灾时可引导乘客疏散。
3.2 地铁火灾监控与报警系统
目前我国地铁防灾监控与报警系统(fas)按两级监控方式设置:第一级为中央控制室级,作为防灾报警控制中心,对全线报警系统实行集中监控管理,随时掌握全线动态情况;第二级为车站调度室级,分别设置于地铁各车站,它们是独立的报警子系统,在其所管辖的范围内,对火灾状况进行监控、报警,并能够实施有关的消防联动控制操作[1]。
建议增设现场(列车)级防灾监控与报警系统。该层次的系统设备可由火灾传感器、手动报警器、声光示警器、视频传输系统、监视屏等组成,在司机室设一个控制终端,由司机掌握列车内的情况,并可将信号传输到车站调度室,以加强对列车内异常情况的监视。
3.3 地铁消防设施
鼓励引进新型消防设施,全面覆盖地铁车站、区间隧道和地铁列车,不出现消防死角。为此应考虑:
①如前所述,地铁列车上可考虑设置车载消防系统,包括细水雾喷淋系统、抽排烟系统、火灾探测器等,与常规的灭火器配合使用。
②在区间隧道的顶端可安装移动式灭火系统, 一旦列车着火,可自行移至着火点,实施灭火。
③根据国外地铁的经验,在车站公共区一般不安设自动喷淋系统,以免地滑而影响疏散速度。但可考虑在车站公共区的两头一定范围设置自动喷淋系统,因为这些区域往往是零售点、书报摊等易燃物集中所在地,而中间的人行密集区域,可不设置自动喷淋系统,仅设足够数量的灭火器即可。
3.4 其他措施
1)对车站区域内的附属设施进行安全化处理
减少垃圾桶、公共厕所等的数量,并进行防火和防爆处理;将零售店和报摊点集中在站厅层两头的安全区域,站厅中间留出疏散的空间和通道等。
3)重视新闻媒体对公众的安全导向教育
新闻媒体要多做安全防火宣传,灾时客观如实地对灾情进行报导,灾后多做正面报导,和地铁运营部门一起努力重建公众对地铁安全度的信任感。
4 结语
地铁作为大容量公共交通工具,安全运营是其首要目标和基本原则。随着我国地铁建设高潮的来临,地铁火灾的防治措施也要跟上。本文针对地铁火灾的防治,探讨了如下问题:
①提出了地铁火灾防灾减灾大系统的观点。应根据火灾发生的不同阶段,设置不同的防灾子系统,从而构建一个整体的火灾防治大系统。不能只着眼于火灾发生以后的应对措施。
②管理是地铁火灾预防措施中重要的因素,通过不同层次的管理手段,可改变地铁系统的不安全状态,预防火灾的发生。
③新的地铁火灾防治措施在不断地发展和探索中,地铁设计人员和管理人员要及时吸取经验教训,不断完善地铁的防火设计和防灾系统的设置,完善地铁防火救援系统。
参考文献
[1]蒋雅君,杨其新.地铁防灾救援系统[j].城市轨道交通研究,2004(1):13.
[2]聂高众,马宗晋,李志强.防灾减灾系统工程的国际对比分析及建议[j].灾害学,1998,13(4):67.
地铁消防安全论文篇（7）
铁路运输业作为国民经济的大动脉，是我国国民经济和社会发展不可分割的重要组成部分。铁路企业的消防安全管理也是企业安全生产的一项重要内容，它直接关系到人民生命安全、财产安全和社会稳定。近年来，随着铁路的改革与发展，原有的铁路分局撤销，站段单位的合并与改制，不仅打破了铁路企业既有成熟的消防模式，同时也给铁路消防安全监督管理工作带来越来越大的难度。在此，就如何加强铁路企业的消防安全管理工作，笔者结合岗位工作实践，浅析了几点意见。
一、铁路企业消防安全管理所面临的形势
近年来，随着我国铁路企业体制改革的深入推进和经济的快速发展，铁路运能、运量不断增大，大量工程、设备投入使用，铁路消防监督及管理对象突然增多，站段单位间的合并又使得既有成熟的消防模式被打破，使企业在消防安全管理工作中产生了一些新的情况及问题。如：企业消防安全的责任主体意识不明确，消防安全责任制没有真正得到贯彻落实，消防安全管理工作流于形式。消防管理工作中的经费和人员投入不足，消防专职管理人员业务素质不高，火灾应急预案不够完善等。目前，加强企业的消防安全管理工作已刻不容缓，如何进一步加强铁路企业消防安全管理已成为铁路企业当前必须面对和思考的重要问题。
二、铁路消防安全管理存在的问题
1.基层车间对消防安全管理工作责任意识不强、重视不够、认识不高
一是铁路基层部分车间、班组的消防安全责任人与消防安全管理人对本岗位消防安全工作的重要性认识不高，消防安全责任主体意识不强，消防安全管理措施不到位，消防安全检查不认真、不细致，对自身的消防安全管理职能作用理解不深。由于认识上的偏差，部分车间、班组没有把消防安全管理工作作为重点工作来抓，消防安全管理流于形式。二是有些车间、班组职工有侥幸心里，认为火灾事故离自己很遥远，完全没有在思想上引起重视。将主要精力都放在了桥梁、隧道、机车、轨道等方面的排查，而辖区的消防安全管理处于“强调了重要，抓起来次要，忙起来不要”的状态。
2.消防设施存在的安全隐患
由于铁路行业的特殊性，部分车间、工区等远离城镇，消防设施存在先天性的制约，消防水源难以保证，不能满足两路供水和水压，只能仅靠修建的蓄水池，使消防补水和水压问题完全得不到保障。二是部分消火栓、水泵接合器安装不规范，设计安装时未结合南方地区潮湿、多雨等特点的考虑，很多地方都未设计排水设施，使其许多已经投入使用的消火栓、水泵接合器长期浸泡在水中，不仅影响操作使用，还造成设备锈蚀损坏。三是信号室、配电室、通信机械室等铁路特殊房屋设备的电缆井、电缆沟等防火封闭不到位，从而会使得火灾发生时，火势不但得不到控制，反而加速其火势的蔓延。
3.消防经费投入不足，专兼职消防人员业务素质不高
随着铁路主辅分离改革，部分站段由于重效益而忽视了消防安全管理工作的重要性，不仅减少了消防经费的投入，还忽视了对单位职工相关消防知识的教育和培训。同时，随着企业经营机制上的转变，减员增效等方案的实施，企业为了节省开支，对消防安全工作的重视程度也随之下降。尤其在精简人员过程中，个别单位为了节省开资，把专职消防管理人员变成了兼职人员，取消了专职消防人员的岗位待遇，由其他一些稍加培训的职工来出任专职消防管理人员的岗位。更有甚者还安排一些未参加过任何消防安全教育及培训的人员来负责消防工作，这就使得不安全因素随之增多，一定程度上助长了火灾隐患的滋生。
三、加强铁路消防安全管理工作的对策
1.强化消防安全责任意识，建立并严格落实工作保障机制和责任追究机制
一是从消防监督检查、防火重点部门管理、火灾事故报告、火灾事故处置、消防基础建设五大方面，量化工作标准，完善并落实考核机制。二是严格制定消防安全责任制度并明确责任主体，逐级追究消防安全责任。使企业消防安全管理真正落实到岗位及个人，做到“谁主管、谁负责，谁在岗、谁负责。”对消防安全工作开展不力，对失职、渎职的，对不履行职责的，要依法、依规追究有关责任人。从而进一步规范基础消防监督和管理工作。同时，把工作考核和经济效益挂钩，保证考核公正、公平，充分调动职工的工作积极性。
2.加强消防基础设施建设和消防规划，努力从根本上改善单位消防安全条件
各站段对火灾隐患的整改工作要根据本单位消防安全工作的经济条件、自然条件等因素进行科学分析和论证，从长远观点出发，有机结合本单位的经济增长点及规律，进行全面规划和整体实施。对长期存在的遗留消防隐患要定制分期整改措施，有计划地逐步实施整改。对新、扩、改建的工程项目，要严格执行国家相关防火规范。确保消防工作突出重点，兼顾一般，逐年改善。
3.增大消防经费投入，努力提高专兼职消防人员业务素质
首先是增大消防资金的投入，改善消防人员的待遇，努力调动消防人员的工作积极性；其次是建立完善单位消防安全宣传教育、培训，定期或不定期以多形式、多途径开展消防安全宣传教育，有计划地组织站段消防安全责任人、消防安全管理人、消防实施操作人员等参加消防安全专项培训，持证上岗。再是建立完善消防安全应急预案，并组织消防安全演练。各单位认真按照《铁路消防管理办法》和《铁路火灾事故应急预案》要求，有计划的组织消防安全演练的实施，并完善本单位各项《火灾应急预案》，使预案做到分工明、流程清、操作强，使每一项工作具体落实到每个岗位、每个环节、每名员工，确保火灾发生时，能迅速、高效、科学的应对，使得整体抗灾救灾能力得到真正的提高。消防安全工作责任重于泰山，做好铁路企业的消防安全管理工作是企业在生存与发展中的一项长远工作，更是一项复杂的系统工程，加强铁路企业的消防安全管理，对促进铁路发展和社会稳定具有十分重要的意义。
地铁消防安全论文篇（8）
地铁车站是人员密集度最高的地区之一，加强地铁车站防火设计势在必行。在地铁车站防火设计中，应综合考虑，突出重点：风亭、地面亭、风道、出入口、地下车站主体各处耐火等级设定为一级；车站地面用房间、及其四周规建或已建建筑间、构筑物间防火间距应与国家出台的防火规范相符（但必须让出防火车道）。
一、地铁车站建筑设计防火分区、防火墙设置
（一）地铁车站建筑设计防火分区
地铁车站建筑设计防火分区依据是：车站面积、车站使用功能。常规地铁车站分区为：地下两层站：地下一层——站厅层；地下二层——站台层，站厅层与站台层人流疏散公共区——防火分区。
1.常规站厅层一端设备用房有人区——防火分区，其占地面积不大于1500平方米，该端设置直接到达地面的封闭楼梯（安全疏散楼梯）；另一端设备用房——两个防火区：两个防火区间用防火墙隔断，其占地面积小于200平方米，停留人数不超过三人，并设通向邻近防火分区的甲级防火门。
2.站台层设备用房为若干小于200平方米，且常有不超过三人停留的防火分区，防火分区间用防火墙隔断，各防火分区分别设有甲级防火门通向站台。
3.防火门、防火墙设置
防火墙——防止火灾蔓延；穿墙管道与防火墙间的缝隙必须及时填塞密实，填塞材料为非燃材料；楼板——竖向防火分区隔断物，且穿楼管道与楼板间缝隙应该填塞密实，填塞材料为非燃材料；防火分区——采用防火墙隔断；防火墙（隔断防火分区）——为砌块墙，其耐火极限大于四小时；防火墙上防火门——甲级平开门，且开启方向为疏散方向；防火墙设甲级防火观测窗；公共区间非付费区与付费区栏杆处有必要设置疏散门；站厅层设备管理区配电室、变电所、消防泵房、空调及通风机房、信号及通信机房、车站控制室等设备房间隔墙——耐火极限应高于三小时；楼板——耐火极限高于两小时；房间门窗、墙体（砌筑至结构板底）应为甲级防火门窗；站台层变电所防火隔墙耐火极限高于四小时；地铁车站连通门、设备运输门应为甲级防火门或特级防火卷门。
参考《地铁设计规范》19.1.21条规定：地下出入通道长度应该被控制在100米以内，若超过这一范围，必须采取相关符合一定人员疏散的消防要求；19.1.34条规定：若地下出入通道及地下通道连续长度大于60米，应该设置机械排烟。
（三）装修材料
地铁车站内所涉及到的装修材料应为非燃材料，例如：地铁车站封闭楼梯间、疏散通道、出入口楼梯、站厅、站台等人流集散地，管理用房、设备及其顶面、地、墙装修建材，售票亭、检票亭、电话亭、座椅、广告灯箱等建材。需要注意的是，地铁车站内装修严禁使用塑料类、玻璃纤维制品、石棉等遇热产生毒气的材料。
二、地铁车站建筑防烟分区
地铁车站为封闭空间，其特点是：通风条件及对流条件差。如果地铁车站出现火灾，散热、排烟难度系数大，地铁因浓烟造成能见度下降，从而引起人员恐慌，且疏散难度大。据相关案例和数据显示，地铁车站火灾事故伤亡人数中，中毒、缺氧窒息、烟熏等为主要原因；其次，浓烟造成灭火难度增大。综上可以得出一结论是：有效减轻地铁火灾伤亡事故的措施为：科学合理设置排烟系统，且地铁建筑防火设计尤为重要。
地铁车站各防烟区面积应小于750平方米；地铁车站公共区内通常设定两个防烟区，其面积均应控制在750平方米以下；防烟区域防火区不得交叉，通常情况下，防烟区为防火区的二分之一。地铁站台层公共区与出入口间、站台层公共区扶梯口及楼梯口四周均应设置垂壁、挡烟垂帘。挡烟垂壁下缘到楼梯踏步面垂直距离应大于2.3米。各防烟区隔断层应为钢筋砼或挡烟垂壁，防烟垂壁高度应比吊顶面下高出500毫米；挡烟垂壁材料应为耐火极限大于0.5小时，且属A级燃烧性能。
如果公共区吊顶材料透空率在30%以上，则防烟垂壁应与结构板底保持一致性，地铁车站设备房及管理房处防烟分区面积应该控制在750平方米以下；如果地铁车站安全门为全高安全门，则站台层中心线上设置的挡烟垂壁有必要进行延伸处理，延伸长度至轨行区；轨行区上部挡烟垂壁设置规范为自结构底板往下垂直至建筑边界线；由于建筑构件通常会出现不同程度的变形，安全门四周应该预留50毫米宽的变形缝。
地铁车站由于处于地下全封闭的空间，所以，科学设置事故通风、排烟、防烟系统十分必要。如果排烟及防烟系统、正常通风及事故通风、空调系统三者间综合使用时，空调及通风系统应该选取可靠性、安全性、科学性更高的防火措施。此外，地铁车站防烟、排烟系统的设置应该严格按照国家相关防烟、排烟系统规范进行，并且，防烟、排烟系统应该具备一定的事故工况快速转换功能。
四、安全疏散
参考地铁规范：在地铁车站发生时，要实现在6分钟范围内将全部乘客人数、站台候车所有乘客、站台上内所有工作人员疏散至安全疏散，就普通车站而言，客流密度较小、车站高度不大。在6分钟范围内，地铁站台内乘客基本能够顺利被疏散到连接地面出入口或者达到地面，而就大型地铁车站而言，特别是埋设深度较大的地铁车站，应该中分考虑到最不利点到达出入口距离及车站深度的影响。
针对地铁车站的特殊性质，加强防火设计及安全疏散设计是保障地铁车站安全的重要途径。常规地铁车站站台层及站厅层均设置了 两组的扶梯、楼梯，而且其设置规格是依据车站远期高峰一小时上下车人流及车站超高峰系数而确定的；或依据车站具体地址，并借助列车通过某一车站高峰小时断面人流量进行核算。与此同时，车站扶梯、楼梯数目及规格应该满足一定的要求，即车站在火灾发生后，能在六分钟内将整列车乘客及站台处人员全部安全撤回安全地点。参考《建筑设计防火规范》，地铁车站站台处自动扶梯及人行楼梯的设置均应沿着车站纵向，并满足车站站台有效长度内任何位置与通道口及楼梯口距离能够被控制在40米以下。乘客专用单向通行人行楼梯规格应该控制在大于1.8米；双向通行被控制在2.4米以上。如果人行楼梯宽度超过了3.6米，其中间有必要设置扶手，且楼梯应该与建筑模数相符合。地铁管理房及设备房安全出口、楼梯宽度应被设定为1.2米；房间疏散通道单面布置宽度应该达1.2米；双面布置宽度应为1.5米。站台有效长度外两侧与轨道面间应设置一定规格的楼梯通直区间，以此方便火灾发生后，该区间内的人员疏散。
参考文献：
[1]张雄.地铁车站防排烟设计中若干问题的探讨和建议[A].2008铁路暖通空调学术年会论文集[C].2008.
地铁消防安全论文篇（9）
【关键词】地铁车站；装修；安装工程；安全管理
一、加强地铁车站装修与安装工程安全管理的重要性
随着装修市场规模不断扩大，以及快速更新，装修材料和施工技术也得以多元化，为了能够更进一步满足地铁车站使用者的多样化需求，从而为装修与安装工程的安全管理带来了更多挑战。其中，一些施工要求比较高的地铁车站，一旦装修和安装工程的安全管理不能达标，势必会对施工进度造成直接影响，还会增加安全隐患的发生概率。另外，由于目前大多数装修和安装工程主要以施工人员作业的方式的为主，机械化施工模式尚未完善，导致施工质量在受客观条件限制的同时，也备受人为因素影响，致使施工效率大大降低，施工质量难以有效保证，所以加强装修和安装工程的质量管理、安全管理具有十分重要的现实意义。
二、地铁车站装修与安装工程的安全管理措施
（一）健全安全规章制度
制度建设是各项安全工作规范运行的保障，建立以《安全生产责任制》为核心的各项安全生产管理制度，建立起自上而下的安全责任体系，形成“有责任、有落、有考核、有监督”的全方位的安全管理体系。建立制度的长效机制，在实施过程中持续改进、完善和提高中不断修订，长期有效地规范管理行为。
（二）加强对施工人员进行安全教育
为能更好的开展安全教育培训工作，项目部制定了安全教育培训方案，成立职工夜校、农民工夜校，成立以项目经理第一责任人安全教育领导小组，确保安全教育培训工作有效开展。制定年度教育培训计划，使安全教育培训与施工生产同时规划、同时部署、同步推进。通过安全教育培训，实现员工由“要我安全”到“我要安全”的转变，
在安全教育培训中，教育方法因地制宜，形式多样。以典型安全事故案例进行教育，以及应急处置、消防、急救、逃生等应知应会知识。对各工种所施工的内容不同，存在的危险源不同，在教育中采用不同的内容和方法。对存在各种安全问题较多的班组和个人，重点帮教，结合经济手段促其增强安全意识，最终达到安全生产的目的。充分发挥安全教育的预防和警示作用。
（三）做好安全技术交底工作
各专业项目施工前，对作业工人进行安全技术交底时，必须要有针对性，本专业安全注意事项要详细说明，交底完成后要每人签名归档。如焊接作业，必须办理动火令，作业区域必须有灭火设备，高空焊接必须有焊渣斗，乙炔与氧气瓶安全距离等。
（四）临边洞口安全措施
1.预留洞口安全防护。
钢盖板涂刷黑黄相间警示颜色。板边缘距洞口边缘最小距离≥200mm。钢板背面焊接角钢骨架，与结构楼板采用膨胀螺栓焊接固定。
2.预留洞口及其它高处临边安全防护。
表面涂刷黄黑相间的警示颜色。立杆下钢板焊接采用准8膨胀螺栓固定。安全防护栏杆采用两道护栏形式，在栏杆外侧悬挂安全警示标志。栏杆底部设置挡脚板，并刷黄黑相间警示色斜条纹。防护栏杆距离洞口边缘≥200mm。防护栏杆外侧四周悬挂钢丝网片。
3.车站出入口楼梯安全防护。
表面涂刷黄黑相间的警示颜色。立杆采用膨胀螺栓固定。安全防护栏杆采用两道护栏形式。栏杆底部设置挡脚板，并刷黄黑相间警示色斜条纹。防护栏杆距离结构楼梯边缘≥100mm。防护栏杆外侧四周悬挂钢丝网片。
4.轨行区边缘安全防护。
站台临边护栏设方通立柱，柱脚用膨胀螺栓固定在站台混凝土板上，上端固定在屏蔽门顶的混凝土梁侧上，下端同样固定在站台板上。护栏采用方通做框架加钢丝网焊接。纵横杆件涂黑黄相间的警示标识。护栏底部设置高200mm的挡脚板。站台两端设钢丝网活动门，设保安守护，持作业令方可出入轨行区，方通表面涂刷黄黑相间的警示颜色。
（五）加大投入，把控源头
1.切实加大安全经费投入。严格按照“一机一闸一箱一漏”、“三级用电两级保护”的要求，配置足够的配电箱。临边防护采用成品立柱与定型网片结合的方式，可拆卸型，整体美观坚固。施工现场安装监控视频，掌握现场的动态信息，确保施工现场施工规范、有序。
2.源头把控。如何彻底消除临时用电一闸多机、电缆线私拉乱接、配电箱不关门上锁等用电隐患是项目部安全管理上的一大难题。为此，项目部多次到兄弟单位观摩参观，学习安全标准化好的经验，并召开专题会议，反复研究论证，最终确定分配电箱及开关箱采用工业插头接电，从源头上杜绝了缆线私拉乱接及一闸多机的用电隐患。并对总配电箱、分配电箱安装安全防护罩，严防人员随意接电。
（六）改善作业环境
地铁施工现场环境复杂，各类预留孔洞多，光线照度差，通风条件差，且与众多专业单位相互交叉施工。在一进场，项目部便立即组织人员，对所有预留孔洞进行防护，并组织人员对临边防护进行验收，确保后续进场作业人员安全。在每个轴线之间安装65W节能灯，在两侧结构墙上安装100W LED灯作为照明灯具，有效的保证了现场照明照度，并做到了节能环保。作业现场安装轴流风机对站内有害气体进行排放，并保证站内空气流通。与其他专业单位建立沟通机制，定期召开施工协调会，减少因交叉作业产生的安全隐患。配置消防器材，挂设消防疏散图，安装消防疏散指示灯、应急照明灯等，确保发生意外，人员能够及时撤离现场。
（七）加强设备管理
对进场设备性能进行验收，并进行试运转，合格后方同意投入使用。定期对现场施工机具设备进行全面、深入的安全检查，排查出设备存在的安全隐患，并制定措施，消除隐患。同时对设备做好日常保养，使设备始终处于良好状态。对电焊机、切割机制作安全防护罩，确保使用中的安全。
三、结语
总而言之，地铁车站是地铁系统的重要组成部分，其装修安装工程的安全管理对铁路的正常运营和人们的生活有着直接性的影响，因此必须引起高度重视。在地铁车站装修与安装工程施工过程中，必须做好作业环境安全防护工作，并加强对施工人员的安全教育与培训，同时，还要加强对施工全过程的安全监控管理，避免发生安全事故，造成不必要的人身和财产损失，从而推动地铁工程的健康稳定发展。
参考文献：
地铁消防安全论文篇（10）
2003年2月18日，韩国大邱市地铁火灾造成了198人死亡，146人受伤，是由人为纵火引起的大型地铁火灾事故。大邱市地铁每天运送乘客14万人次，在地铁火灾发生时，地铁上还有600名乘客。火灾事故后，韩国相关专家对火灾进行了分析，认为其原因主要有三个方面：一是地铁内消防设备隐患较多。地铁车厢内能够保障乘客生命安全的设备太少，虽然有火警自动报警器、除烟设备以及紧急照明灯等安全设备，但是在地铁火灾发生过程中都没有起到显著作用。地铁的车厢内没有安装自动淋水灭火装置，导致火灾没有在初起时被扑灭。地铁车站在发生火灾时发生了断电事故，自动照明设备却没有派上用场，致使车站内被黑暗笼罩，乘客难以逃生。另外，车站内的通风设备容量不大，只能够保证平常车站内的空气流通，对火灾中浓烟等有害气体的排出较慢，导致大量乘客吸入有害气体身亡。二是韩国对民众的火灾安全教育不足。人们不能够在发生紧急火灾时，采取正确的逃生方式和安全措施保障自己的生命安全，也未能很好地利用身边的消防设备扑灭火灾。三是地铁公司对火灾的安全意识不足。该地铁公司安全保卫人员不足且没有及时通信是导致此次大型火灾的重要原因。当时因为地铁安全管理部门的不力防治，导致另一辆列车也进入了发生火灾的车站，增加了人员的伤亡。如果地铁安全管理部门对火灾能采取有效恰当的处理措施，就不会发生大量的人员伤亡。大火无情，世界各地皆因韩国大邱市地铁火灾事件，加强了对地铁安全问题的重视，并积极制定地铁火灾应变措施，进行应急演练；着力培养民众的消防意识，提升其逃生自救的能力。
地铁火灾事故特点
地铁火灾人员疏散难度大地铁作为城市主要的交通方式之一，人流量大，人群密集，这导致了疏散难度的增加。而且，地铁轨道一般建设在地下，距离地面有一定的距离，地铁站内的空间狭小，当发生火灾时人们也容易慌乱发生拥堵踩踏事件，加重火灾的后果。火灾的蔓延会在狭小的地铁站内产生浓烟、刺激性气味、巨大的热量，这会引起地铁系统的瘫痪，加剧乘客的慌乱。火灾热量的聚集会使地铁车厢发生轰燃现象，地铁车厢内会产生大量高浓度的有害气体，将直接影响乘客的生命安全。总之，地铁在发生火灾事故的时候，很难将全部乘客安全疏散，因此地铁安全管理部门要对火灾发生时的疏散措施重点研究讨论，如此才能在火灾发生时尽可能地保障全体乘客的生命安全。地铁火灾的扑救难度高地铁发生火灾的区域可能是车站内，也可能是正在运行的车厢内，这就增加了火灾扑救难度，地铁安全管理部门和消防员无法对火灾的具体情况进行勘察，也就得不出针对性的火灾消防措施。消防员无法接近正在运行的地铁车厢，也无法对逃生路线进行规划，窄小的地铁空间不仅增加了火灾的有害性，也加剧了消防救援难度。一方面，建设地铁的材料和设备都是比较坚固的，难以强力破除。而且在狭窄的地铁站内或者车厢内，大型消防工具的使用会变得困难，这都加大了地铁火灾的救援难度。另一方面，地铁站内和地铁车厢内人员密集，灭火器的使用可能加重对乘客伤害，因而在使用上受限。车厢内发生火灾，会引发乘客的慌乱，进而发生更严重的事故。地铁通信信号差地铁发生火灾后最重要的就是呼叫消防救援和救护车，但是由于各种因素，地铁通信可能受到严重影响，比如，火灾的高温可能烧毁通信设备，火灾产生的浓烟也会影响地铁信号。地铁车站修建在地下，通信的信号本就不好，再加上火灾引起的通信系统故障，会使消防员无法获悉火灾具体情况，这对消防救援无疑产生巨大影响。因此，地铁安全管理部门要选择优质通信设备，并予以重点保护，以保证车站内通信信号的畅通。地铁车站内安保能力差，乘客自救能力差地铁车站内安保人员通常安排比较稀疏。缺少专业安全保障人员预防火灾、进行人员疏散和情绪引导，这也是地铁火灾救援不及时的重要原因。此外，地铁司机也是处理火灾事故的重要角色，需要他们冷静迅速地做出应对措施，为乘客争取逃生时间，降低火灾的伤害。车厢内和车站内的大多乘客对火灾的自救措施不熟悉，不能冷静地面对火灾事故，人群的盲目慌乱会成为消防的另一难点。
地铁消防安全论文篇（11）
一、地铁施工安全管理的必要性和迫切性
随着国内可持续发展的进程不断加快,为了缓解城市交通、疏散人流,在大城市里面大兴地铁土建已经陆续开始。在《2020年中国工程技术发展研究》的研究报告中,有效利用城市地下空间已被列入城市建设的重中之重。在未来的几十年内,中国将会步入地下城市的开发高峰期。
通常,地铁工程处于城市最为热闹繁华的中心地段,携带着隐蔽性大、施工现场环境杂乱、施工期限长、施工技术高等施工特点。在建设过程中,很多不稳定因素会随着工程的进展逐渐发生或越发严重,为了避免不必要的事故出现,地铁施工安全管理在铁路土建中是不可或缺的。
安全管理是铁路工程中最为重要的事项,消除地铁施工安全隐患,针对地铁施工中有可能发生的事故作研究分析,笔者觉得是有必要的,且急需解决的。
二、分析地铁施工中的安全隐患
1、地铁在施工中因受到土质、水等环境因素干扰,容易导致塌方、渗水、涌砂等事件的不断发生。地铁一般建设在城市的中心地段,它的附近多为城市的繁华街道,周围建筑物纵横林立,街道马路的两侧分布很多的照明线路、煤气水管、下水管道等地下建筑设施,它们的分布是纵横交错,且具有很大的安全隐患。地铁施工的期间容易造成水管爆裂、电线电缆的损坏、停电停水、甚至煤气管道破裂引起的火灾等突发性事故;施工中出现的塌方现象容易致使周围建筑物震荡,出现裂缝,甚至是坍塌现象。
2、地铁在进行建设施工时期,准备好既定的挖掘方案,采用暗挖、盾构等各种挖掘手法进行基面或隧道的挖掘时,还是容易出现地面凸起或者凹陷现象,产生的原因是隧道周围的土质层发生了改变,其周围的应力发生变化。所以,应该准备好完备的施工方案和周全的保护措施以防止地下媒体水管、电缆的开裂和破坏。
3、地铁在建设施工阶段,若它周围的安全保护措施及现场的环境管理中存在不定向因素,也会对地铁的施工造成不利的影响,拖延施工的进度,甚至会发生不定因的意外,造成无法挽回的损失。
三、加强安全检查工作是消除地铁施工安全隐患的主要途径
1、做好安全检查工作制度
安全检查工作制度是消除隐患、预防事故、优化劳动者工作条件的主要手段,是施工单位对安全生产管理工作内容的认识与理解。施工的工人、物品或对象处于不安全状态,全属安全隐患的管理范畴。每次开始施工的第一件事,则是在工地中实施安检,其安检事项应针对以下几点开展检查工作:
(1)安全意识检查
聂耳曾经说过:“脑筋若无正确的思想的培养,任它怎样发达,这发达总是畸形的发达,那么一切的行为都没有稳定的正确的立足点。”所以,在对施工安全进行检查时,我们也要严格把关员工的安全思想意识,唯一把安全意识灌输于员工大脑中,才会对隐患处有所注意与警惕。因此,我们应该把安全意识检查放在首位,检查其施工单位的领导、员工对安全施工的了解程度,建立一个实效性的安全施工规章制度。
(2)整体改革工作检查
在安全检查工作制度之前,我们必须说明并分析过去发生的事故、案例。再用其例子切合工程的实际情况调整安全检查工作制度,并对它进行一个整体改革工作效果的评价、总结等等。
(3)施工场地安全隐患检查
安全隐患是意外发生的前提,要预防意外的发生,就必先找出隐患,才能消除安全隐患。所以,检查人员应该把安全隐患预防措施作为安全检查制度的重要内容。它主要针对检查施工现场是否符合安全施工标准,而且调查现场隐患还应该包括定期检查作业现场是否符合安全要求;施工、逃生通道是否安全、通畅;施工材料存放点是否全面、整齐;各个施工机械设施的保护装置、使用期限、电源保险装置等是否安全完整;电气方面的安全设施、气瓶的摆放和使用方法等等。对特别重要的危险设施或地点,还要注意增加检查的频率和工作规定。
(4)发生意外后的处理调查
在安全检查工作制度中,我们也应该调查发生意外后的安置方案是否全面、属实,相关的单位会作出怎样的处理方法,其方法的体制化、整体化、人性化等等。同时,对工程负责人和事故负责的处罚方式和处罚力度如何,这些问题都应一一核查。
2、严格监督现场隐患处的防范措施
安全隐患是安全管理的重点排查对象,在地铁土建中隐患处会以各种形式出现,我们应该提高警觉性,有效地辨别地铁中有可能发生安全隐患处,提出相关的防御措施,并预测它对人身安全造成的威胁,或对工程造成的损失等等。地铁是深坑作业,做好深坑的土基测量是工程的关键,在此应该注意地表和地面周边的建筑物有没有下沉现象、基坑有没有变形、支撑的钢支有没有扭曲等等,这样的可以防止重大的隧道坍塌事件。其次是因设备故障引起的施工意外,比如手脚架的松动、不稳;电路漏电;气体因使用、保存不当泄漏等。最后,就是针对特别重大的隐患处,编制一套科学、系统、符实的防范措施,并在实际的地铁土建中落实到位,使防范措施真正地落到实处,真正地做到消除地铁施工安全隐患的目的。
参考文献:
[1]孙海霞,赵文,赵文赞;地铁车站施工方案模糊决策研究[J];沈阳工业大学学报;2003年05期
