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交通安全论文大全11篇

时间:2023-04-03 09:48:58

交通安全论文

交通安全论文篇(1)

2安全监督与检查

既然已经形象为一棵“安全树”,也成活了,势必有些枝杈会断枝或枯叶,那就是安全隐患,(潜在的事故要发生)或者有些工作没有得到落实,马上组织检查,也就是说绩效检测与测量,需要修枝剪叶的过程。这个过程又分为主动监测和被动监测,主动检测就是安全工作中的常规检查。检查是实施过程的一种总结,是各项安全措施是否得到有效落实的最有效的监测手段,每次检查都是管理过程的一次提高,每一次验收都是一个单位整体素质的一次提升,只要有这种认识,才能把检查工作作好。基础工作才能做的扎实,这棵“安全树”才能长青,才能兴旺茂盛,达到过程和结果的统一。

3视觉文化建设的要点

视觉安全文化最好以图文并貌的形式展现出来,内容体现出员工的安全意愿,理念文化要愿景化,如规程是法、平安是福;一切事故都是可以避免的等。制度文化主要突出人本思想,也是刚性文化。行为文化以亲情感召为主线,形成驾驶员自觉的良好安全驾驶行为,多以交通安全警示标识为内容,亲情感召,风险告知等。车厢文化为服务对象着想,形成良好的安全环境。如为了你和家人的幸福请系好安全带等安全提示等语言。车库文化以制度规范,安全警示,寓意深刻的格言等形式体现出来,让驾驶员进入车库的时候也能得到良好的教育。物质文化范畴很广,包括环境改善,隐患治理,休息、娱乐、学习及安全教育设施设备的投入等。视觉文化上墙面的要经典化,多则乱,要恰到好处,形状规格要统一,区块要分明,如交通安全文化长廊,交通安全警言等。文化设施无论从形式到内容也需要不间断地维护、改进。保持清洁、新颖、乐观、向上。

交通安全论文篇(2)

作者:罗雪 毛超艳 单位:重庆市公安局交通管理局 重庆交通大学

各交巡警支(大)队在农村公路管理方面只能采取开展专项整治、组织警力对农民赶集等集中出行时段和路段进行管控等措施,查处农村公路上的严重交通安全违法行为。然而,专项整治不可能天天进行,交巡警一离开,农村公路上各种交通违法行为又死灰复燃,达不到治本的目的。农村公路管理对于交巡警部门来说基本上是处于失管失控状态。例如,重庆市黔江区濯水交巡警移动平台,警力13人,实行三班两运转,每班3名民警,四轮警用车一台,管辖12个乡镇,管理国省县道170km,巡线最长80km,用时5个小时,能基本实现对国省县道管控,但对12个乡镇全覆盖管控警力却难达到。农村公路交通安全监管模式重庆市为了解决交巡警警力不足造成对农村公路交通安全失管失控的问题,策动各区县发挥乡镇政府人力、物力、优势及职能作用。走农村公路交通安全“群防群治”,采取了以下两个措施:a)建立农村道路交通安全防控网络2005年,在对农村道路交通安全管理进行广泛深入的调查研究的基础上,曾向市政府提出了通过重庆市安全生产委员会交通安全办公室(以下简称交安办)这一平台,设置区县、乡镇(街道)和行政村(社区)三级交安办建立农村公路交通安全防控网络的建议,市政府办公厅印发了渝办发[2006]140号文件,开展建立三级交安办的防控网络,由各乡镇履行农村地区公路交通安全管理的职责;b)委托乡镇人民政府管理农村公路2007年下发《关于委托乡镇人民政府管理乡道和村道道路交通安全工作的通知》(渝公交[2007]67号),实行农村道路交通安全管理委托工作,2008年7月4日下发《关于进一步加强委托乡镇人民政府管理乡道和村道道路交通安全工作的通知》(渝公交[2008]159号),对委托乡镇人民政府管乡道和村道工作进行部署。农村公路安全监管存在的问题农村公路交通安全防控网络的管理模式和委托乡镇人民政府管理农村公路的模式,对于加强农村地区农村公路的安全监管有十分重要的作用,但目前却没有真正落到实处。其中安全监管存在以下几个问题:a)防控网络没有真正形成2008年4月7日,市人民政府办公厅下发的《关于调整市政府安全生产委员会组成人员的通知》(渝办发[2008]96号),将重庆市安全生产委员会更名为重庆市人民政府安全生产委员会,并下设办公室在市安监局,负责市政府安委会的日常工作,由于原市交安办人员解散,没有专门的机构和力量对各乡镇落实监管责任和监督检查指导,导致大部分乡镇交安办处于自生自灭的状态,刚见雏形的农村防控网络基本流产;b)乡镇政府管理力量根本不能满足管理的需要不论是建立的防控网络,还是进行委托执法,各区县及乡镇政府都只是在形式上进行了落实,而在经费保障、人员配备等方面没有跟进到位,配备的力量不能满足管理的需要。

乡镇监管人员工作强度和压力大由于乡镇政府执法人员的不足,特别是兼职人员,既要做好本职工作,又要天天上路检查交通安全,工作劳动强度非常大,同时,现在各级政府及职能部门对发生重特大事故后责任倒查非常严,导致乡镇领导和执法人员心理压力非常大,在双重压力下,许多乡镇执法人员普遍反映不愿意从事此项工作;经费保障严重不足绝大部分乡镇安全执法人员上路执法的交通工具严重缺乏,不论刮风下雨或是烈日炎炎,条件好的乡镇执法人员可驾驶摩托车上路执法,条件差的只能靠步行上路执法,其执法力度可想而知,同时,各乡镇安全管理机构的经费主要来源是靠交通违法罚款来支撑,区县政府没有专项资金予以保证;执法力度疲软由于乡镇执法人员均是本乡镇的工作人员或干部,管理者与被管理者彼此相互熟悉,在管理中存在“都是熟人打不破情面”的现象,发现交通违法后,也多以提醒、制止为主,基本上不进行处罚,无形中又降低了执法力度。农用机械管理不规范对农用车的执法权障碍为推动农村地区经济发展,近几年,国家采取政府补贴的方式,鼓励农民购买农用机械。广大农民购买农用机械后,经常用于道路运输(不但运输货物、而且搭乘人员)。同时,由于农机培训工作的滞后,许多农民买车后根本没有参加正规培训就驾车上路,驾驶技术得不到有效保证。对于这些车辆的管理,农机部门没有上路执法权,又对农民买车及发证后的监管工作跟不上。而交警部门虽有上路执法权,但这些车辆的牌证不是交警部门核发,发现其有交通安全违法又不没有相应的法律依据进行处罚。造成这些车辆基本上处于两不管的局面。违规套牌车重庆市公安车管部门严格按照国家的规定,对于没有上公告目录的车辆一律不予以上牌发证。但是,受经济利益的驱使,一些农机部门违规为一些大型货运车辆以套牌的方式做为拖拉机上户,严重扰乱了我市正常的车辆管理秩序,而且为农村地区交通安全带来了极大的隐患。通过调查发现,在云阳县内悬挂“川S”、“川17”字头牌照的低速货车或拖拉机有700辆~800辆左右。其中,主要车型为王牌CDW150T、川路CGC150T、时代BJ150、南骏RF150等。之所以在云阳境内出现这些车辆,主要原因是这些车型未在国家发改委公布的机动车公告目录中,公安车辆管理部门不予入户。车主购车后,就将车辆合格证、购车发票、发动机和车架号拓印件、车主身份证交到一些中介机构,送到达川市农机局办理号牌和行驶证。这些车辆的大量存在,带来的交通安全隐患和社会不稳定因素主要包括以下几个方面:a)严重超载这些车的核载量多为1t或1.49t,但其实际装载量全都是5t以上甚至10t左右,埋下严重的安全隐患;b)车辆未上户有些车没在重庆市上户,实际上都是个体经营或挂靠外省市的公司,职能部门对这些车辆的管理是失控的,其安全技术状况根本不能得到有效的监控,存在严重的安全隐患;c)编造虚假信息有些车编造虚假的车主姓名或住址上户,导致这些车登记车主的姓名或住址与实际车主的真实情况不一致,如云阳县2008年“8•1”特大事故中,川17-00543号车的登记车主是四川省开江县骑龙乡王正春,而实际车主是云阳县毛坝乡王正春,经上网查询在开江县骑龙乡根本没有王正春这个人,这样的现象使盗抢车辆无法控制,即使发现了盗抢车辆,公安机关也找不到真正的车主,同时如果这些车发生交通事故特别是逃逸事故后,即使找到了车也无法找到实际车主,受害人可能因赔偿得不到保障而上访甚至聚众闹事,会带来社会不稳定因素。这个现象在云阳县、万州区、秀山等地区十分突出。

近几年来,农村公路上发生的交通事故虽然数量不是很大,但是从车流量、道路通行率看,农村公路与国省道相比,其事故发生率是非常高的,道路交通安全形势仍十分严峻。2008年以来,农村公路上发生交通事故2882起,造成1164人死亡,4520人受伤,其中发生特大交通事故23起,造成90人死亡,2人受伤。农村地区交通安全形势严峻,主要受以下四个方面因素的影响:a)公路自身隐患农村公路建设大部分依山傍水,延伸,路窄、坡陡、弯急,公路路基差,路面主要以泥结碎石为主,加上交通标志、标线、安全防护设施严重缺乏,公路得不到及时有效的维护,公路自身的安全隐患就较为突出,2008年以来,上述因素共引发交通事故90起,死亡41人,伤123人,直接财产损失35.4万元;b)农村运力不足重庆市绝大部份农村公路未通行客运车辆,农民出行难。为低速货车、农用车、拖拉机载人,二轮、三轮摩托车超载,无牌无证车辆上路行驶,客车超载现象等提供了空间,2008年以来,农村公路上摩托车共发生事故1109起,死亡462人,分别占农村公路事故总数的38.48%和39.69%;c)农民安全意识随着经济的发展,农民交通需求日益增加,由于接受教育的机会少,农民交通安全意识低,再加上出行难导致现阶段主要考虑的问题是出行方便和经济实惠,还未从出行的安全、舒适方面予以考虑;d)管理力量薄弱由于我市农村地区管理力量薄弱,导致低速货车、农用车、拖拉机载人,二轮、三轮摩托车超载,无牌无证车辆上路行驶,客车超载等严重危及交通安全的违法行为得不到根治。

重庆市、区(县)两级政府及相关职能部门不能墨守成规,不能完全依靠乡镇政府来负责农村公路的建设、养护和管理的责任。要打破常规,在建设资金、公路养护资金上给予大力支持,把农村公路建设,维护农村道路交通安全做为加快我市新农村建设和平安重庆建设的一项重要措施。调整农村客运政策,加大农村客运扶持力度重庆市人民政府办公厅《关于加快农村客运发展的实施意见》(渝办发[2009]61号)文件要求加强农村地区客运的调研,加快农村客运发展的步伐,切实解决农村客运存在的农民出行难、出行不安全的问题。推行农村客运经营统一化、管理公司化逐步取消客运车辆承包、挂靠的经营方式,解决运力分配不均、市场恶性竞争,车辆驾驶者源头管理不到位等问题。打破农村客运车辆定线营运的模式客运车辆在一定区间内进行有效调配,实现调度科学化,解决农村客运时而运力不足时而运力过剩的问题,确保经营者得到合理的利润,提高经营者的积极性。加大农村客运的扶持力度针对农村客运特点,适当降低或减免农村客运车辆的税费,提高客运企业投资山区客运的积极性。落实安全监管责任,加大农村安全监管力度《重庆市道路交通安全条例》中明确规定:“乡镇人民政府负责排查整治农村道路交通安全隐患,预防交通事故。由公安机关交通管理部门委托乡镇交通安全管理机构制止和纠正乡道和村道上发生相关的相关交通安全违法行为”,为避免经费保障、人员配备落实不到位。建议重庆市政府在对区县进行考核时,把各地落实乡镇安全管理的情况纳入绩效考核,督促乡镇党委、政府对道路交通安全工作的领导和重视,充分发挥其职能作用,真正落实乡镇“六位一体”和行政村“七位一体”的农村地区道路交通安全管理的长效工作机制,推进社会主义新农村建设。市、区(县)两级政府要在经费保障上要给乡镇政府予以政策倾斜和支持,保证乡镇交通安全管理机构的正常运转。完善宣传教育机制,加大交通安全宣教力度针对农村交通参与者文化素质较差的现象,交通安全意识比较薄弱的特点,重庆市政府要组织专门力量进行调研,提出适合农村交通安全宣传的措施,建立农村居民交通安全知识教育及交通安全宣传工作体系,从而提高山区农民的道路交通安全意识。加强警用装备建设,提高交巡警快速反应能力充分利用交巡警移动平台快速反应和24h全天候勤务模式,增加快速反应警用装备。每个移动平台配备2辆四轮警用车辆,才能达到既快速出警又实行24h巡逻管控和对乡镇政府管理交通职责的指导,严查各种严重危及交通安全的违法行为。

交通安全论文篇(3)

1.适应国家和交通土建行业安全生产的新形势。安全生产事关社会稳定、经济发展,是建设和谐社会的核心工作。随着我国现代化建设的深入,生产和生活各个领域的安全问题日益显现出来。交通基础设施建设与维护中的安全问题是其中之一。近年来,发生在交通土建行业的一系列安全生产事故,损失之重,影响之大,频率之高,令人触目惊心。交通土建专业安全素质教育的提高,符合国家安全生产相关要求,有利于通过人才培养助推交通土建行业的安全建设。

2.交通土建专业人才的安全使命和责任。交通土建专业学生将成为未来行业内各个工程项目技术主导力量,肩负着工程项目的设计、施工、营运和管理工作。面对日益复杂的交通土建生产建设,对安全的要求也已上升到新的高度,为此,交通土建专业学生不仅应具备扎实的基础科学理论和丰富的专业知识,同时也应具有较强的安全意识,这样才能保障现代交通土建行业顺利运行。交通土建专业安全素质的提高,是交通土建专业人才安全责任和使命的体现。

3.体现交通土建行业“以人为本”的安全理念。交通土建项目庞大、复杂,事故多发。将安全生产领域的基础理论和应用技术研究成果应用于交通土建专业的教学中,提高交通土建专业学生的安全素质,有助于将来他们把“安全第一”的观念融入所参与的工程建设中,把生产技术和安全技术统一起来,把人、物、环境及管理等因素对安全施工的不利影响降到最低程度,做到本质安全,体现交通土建行业“以人为本”的安全理念。

4.交通土建专业毕业生就业需求。国家、行业及企业层面都十分重视交通基础设施建设项目施工及运营过程中的安全生产工作,随着各项政策和法律法规的出台,从近几年的就业形势看,用人单位除了在安全工程专业方面有特殊需求外,对交通基础设施建设与运营维护相关专业学生的综合素质也提出了更高的要求,不仅需要其专业技术扎实,而且要具有相关安全管理、控制等方面的安全知识和能力。

二、交通土建专业安全素质教育的主要内容

1.构建面向交通土建专业的安全素质教育课程体系。探索安全科学基本知识与交通土建专业知识的联系点,将安全技能和安全人文素质教育融入到交通土建具体专业知识点讲授中,构建面向交通土建专业的安全素质教育课程体系。

2.研究面向交通土建专业的安全素质教育教学方法。以具体、典型的交通土建工程项目(如路基路面工程、桥梁工程、隧道工程等)为载体,研究在具体学习情景中提高学生安全素质的教学方法。

3.建立面向交通土建专业的安全素质培养评估体系。基于层次分析法对安全科学基本知识点进行权重分析,建立定量的安全素质指标评估体系,从而有针对性地加强安全素质教育,促进学生安全素质的全面达标。

三、交通土建专业安全素质教育创新点

1.面向交通土建专业的安全素质培养模式。传统的安全素质教育是面向“大工科”背景的,而不同专业有其自身差异和服务需求,安全素质培养需要区分化、特色化,需要构建以交通土建工程学科为背景,服务于交通土建安全生产需求的安全素质教育培养模式。

2.系统融合安全工程的基本理论和技术。以往的工科安全素质教育,仅仅是通过开设一、两门安全技术方面的课程来提高学生的安全素质是远远不够的,需要将安全工程的基本理论与技术系统融合、渗透到交通土建专业学习之中,使安全素质教育常态化、系统化。

3“.安全技能与安全人文教育”双驱动培养模式。传统的安全素质培养只注重安全技能的培养,而要从根本上提高工程技术人员的安全素质,需要通过安全文化、安全伦理等方面的培养,才能真正地将“安全第一”“、以人为本”的观念融入到工程项目建设中,需要构建基于安全技能与安全人文教育的双驱动安全素质培养模式。

交通安全论文篇(4)

(一)倾向以“自然考量”为视角认定违法行为单复数。

该观点认为,应从自然意义的角度,借助于动作、结果等自然存在的要素的数量来判断行为单复数。典型学说观点有以下几种。1.我国学者论著中的违反行政管理秩序说认为,《行政处罚法》第二十四条中“同一个违法行为”中所违反的“法”应做广义理解,不是指具体某一部法律,而是包括所有属于行政法部门的法律。举例来说,某行为同时违反了《消防法》和《道路交通安全法》,但是这两部法律都属于行政法,因此,就属于同一违法行为。因为,行政管理活动、行政管理秩序和由此设定的行政权是一个整体,不能因具体行政法律规范的不同或者是执行机关的不同而分拆为若干行政管理秩序和行政权。⑥因此,对一个行为,不论是违反一个还是多个具体行政法规范,实际属于法律适用中的法规竞合问题,就只能给予一次处罚。2.德国行政罚理论中的“自然意义之一行为”指“一个行为决意”,而以身体动作所实现的“一个意思活动”。⑦例如,开一枪射击,抑或朝人刺上一刀。这是“行为单数”的最基本单位,在法律上的评价,也恒为一个行为,并无再割裂、支解观察之可能。此外,更重要的是,此种单一行为的结果,纵使因此造成多数法益的破坏,也无碍其成立为“一个”行为。3.我国台湾地区行政罚理论借鉴与发展了德国行政罚理论,进一步详细阐述判断自然单一行为至少应有三个要素:一是单一或同种类的意思表示,是指不管行为人之外在行为形式为何,只要是一个意思决定支配的身体行动就应该是同一行为。二是时空紧密关联,是指依通常经验判断,该各行为因时空紧密而难以分辨前后关系者,则将其视为一行为,否则应属数行为。之所以强调时空紧密关系的原因在于,客观上若分割数个行为加以评价则违反自然。三是以第三者的观察为准,即以非当事人角度观察,这些行为间无法分割为数行为时,应视为一行为。总而言之,自然一行为主要仍在于强调时空上的紧密关联,无法将这些行为分割为数行为,应视为一行为。⑧可见,以“自然考量”为视角认定违法行为单复数,其优点是容易与一般人的普通感觉建立连结,较为直观,具有形式上的明确性,⑨从而有利于防止一个人受到多次处罚。但是,自然行为说单纯从结果的数量或者行为的“同一性”来判断行为单复数,而完全脱离行政规范的判定,得出的结论可能有违公平、公正及合理性的法价值要求。

(二)倾向以“法规范”视角认定违法行为单复数。

该观点认为,行政罚的目的在于由于行为人违反行政义务,侵害了社会所维持的秩序,必须对其加以处罚从而维护行政秩序,且由于各个行政法规制定的目的都是对人民科以一定的行政义务,因此,当行为人的行为符合各个法律中乃至同一法律中不同行政义务的违法行为构成要件时,则代表行为人违反了特定的行政义务,可根据符合不同行政义务违反的构成要件数目来决定行为人的行为数,从而有利于实现法律规范的目的。典型学说观点有以下几种。1.我国构成要件说认为,行为具备一个行政违法行为构成要件的,为“一事”,具备数个行政违法行为构成要件的,为“数事”。但实践中存在一些复杂“事数”形态比较难以认定。参照我国刑法理论,构成要件说将这些非典型、复杂“事数”形态归纳为三类,即单纯一事(典型形态是持续性违法)、法定一事(典型形态是连续性违法)和处断一事(典型形态是牵连性违法)。⑩2.我国台湾地区“法律上一行为”概念,是指结合多数自然意义之动作而成之单一行为,某些行为虽不符合自然一行为之要件,但基于立法政策之考量,仍将其评价为一行为。因此,法律上单个行为着重于法律上的意义,而与自然状态下行为是否单一并无必然的关系。3.美国“禁止双重危险条款”中关于“同一犯罪”和“不同的犯罪”的判定标准,主要由布洛克伯格诉美国(Blockburgerv.UnitedStates)这一判例确定。美国联邦最高法院判决认定,如果根据相关法条,两个犯罪包含相同的要件,或者一个犯罪是另一个犯罪的包括罪,那么,这两个犯罪即是同一犯罪,也就是说,如果犯罪一要求证明A、B、C三个要件,犯罪二也要求证明A、B、C三个条件,或只要求证明A、B两个条件,那么,这两个犯罪就都是同一犯罪,或者说都符合双重危险条款所要求的“同一犯罪”的概念。举例来说,故意杀人的攻击与利用致命武器的攻击即是两个不同的犯罪,因为,彼此之间都包含一个为对方所不要求证明的事实(分别为故意杀人和使用致命武器)。“法规范”视角认定违法行为数标准,总体以符合行政违法行为构成要件的个数来作为判断标准,优点是行政机关执法实践时操作性强,但是缺点也很明显,如涉及到法条竞合或一些特殊违法形态,认定为多个违法行为处罚多次,可能导致对一行为评价过度及“过罚不当”,从而有违“一行为不二罚”规定的立法精神。

二、道路交通安全违法行为数认定规则的构建

(一)道路交通安全违法行为数认定一般规则。

通过前文理论梳理,行政违法行为单复数认定存在“自然意义说”和“法规范说”。具体到道路交通安全管理行政执法领域,基于道路交通安全法律的特点,笔者认为,道路交通安全违法行为数的认定应主要采取“法规范说”,即大体上以道路交通安全法规作为行为规范所形成的“行政义务个数”(如有案件名称,案件名称应当是行政义务个数的最好归纳)来判断,但由于现实违法行为形态的复杂性及立法技术在行为规范上的缺陷,应对特殊、复杂形态行为进行修正,做出最终判断,从而防止对“一行为不二罚”原则的违反。具体判断路径如下:首先在认识论上按照构成要件说,列举出认识论中的道路交通安全违法行为数,再判断是否存在想象竞合、继续性违法行为、连续性违法行为、触犯多个选择性构成要件违法行为和数个不作为违法行为等类型的特殊、复杂形态并予以修正,最终确定违法行为数。

(二)复杂形态中道路交通安全违法行为数认定规则。

1.想象竞合。想象竞合在行政处罚中可定义为行为同时违反数个行政法义务。例如,一辆半挂牵引车超载,且牵引车的准牵引质量小于挂车总质量,同时违反了《道路交通安全法》第四十八条“机动车载物应当符合核定的载质量,严禁超载”和《道路交通安全法实施条例》第五十六条第一款第3项“载货汽车所牵引挂车的载质量不得超过载货汽车本身的载质量”。《道路交通安全法》第四十八条与《道路交通安全法实施条例》第五十六条第一款第3项法条不存在包容或交叉关系,构成想象竞合,应择一重处罚。值得注意的是,想象竞合中的一行为必须是自然一行为,而非法律一行为,如故意遮挡号牌与未系安全带就并非属于想象竞合,而是分别构成两个违法行为。

2.继续性违法行为。继续的特点是,行为时间上的持续和侵害客体的同一性。道路交通安全违法行为中的持续超载行驶和违反规定停车即为典型。一般情况下,继续应认定为一个违法行为,但并非绝对,也可能被行为之外因素中断,而认定为数个行为。一般存在两种情况,一是基于立法的特别规定,如台湾地区《违反道路交通管理事件统一裁罚标准及处理细则》,针对违法停车情形,其第十三条第4项规定“,而驾驶人、汽车所有人、汽车买卖业者、汽车修理业者不在场或未能将汽车移置者,每逾二小时,得连续举发之”,对于汽车驾驶人违规停车的行为,通过立法“切割”成为数个违法行为。再如北京市《关于进一步推进首都交通科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的意见》中规定的“大货车、外地牌照车辆违反五日制限行规定,进入北京市五环路(含)以内行驶,均将受到连续处罚”,意味着当日违反限行,被交通技术监控设备记录的,将认定为单独的违法行为予以处罚。二是在继续被行政机关查获、处罚后,仍未纠正而再次被行政机关查获,导致第二次处罚。如超载行驶,被甲地交警部门处罚后,驾驶人在停车场卸货消除超载状态,放行车辆后,又重新将超出的货物装回原车,继续驾驶该超载车行驶,后又被乙地交警部门查获,此时该超载行为应该认定为新的违法行为,因此予以处罚的,不违反“一行为不二罚”原则。需要注意的是,处罚后中断,应存在责令整改期限的例外,如车辆非法改装、或车辆超长、超高等被查获,由于无法现场立即消除违法状态,因此,在合理的责令整改期间如被查获,应适用“一行为不二罚”原则,因为属同一违法行为。

3.连续性违法行为。连续违法,是指行为人基于一个概括的过错,连续实施性质相同的数个违法行为,连续犯是相同性质行为的连续。在我国刑法中,连续犯一般作处断的一罪处理。但弊端是对连续犯做“单一行为”的法律评价,可能存有纵容违法行为的危险。正因如此,连续犯在现代刑法学中实际上已经走向了消亡,日本、德国以及我国台湾地区已经将“以一罪论”的规定删除,回归到数罪并罚的基本立场。某种程度上,刑法上这一立场的变化影响到了行政处罚中连续性违法行为的认定。在道路交通安全管理行政处罚中,连续性违法行为一般应认定为单独的违法行为,分别加以裁决。公安部《关于对交通技术监控记录的违法行为如何进行处罚的请示》批复表明:“我们认为,交通技术监控记录的违法行为人在一段时间内多次实施的同种违法行为,但仍属于数个相互独立的违法行为,公安机关受案查处时,不宜作为‘同一个违法行为’从重处罚一次,而应当依照道路交通管理法律、法规和规章的规定分别作出裁决处罚。”不过利用交通技术监控设备方式执法(也称“电子警察”或“非现场执法”),不同于传统的现场查获的执法方式,采取的是先取证记录,后通知处罚的方式,不能在发现的当场纠正当事人的违法行为,因此,交通技术监控设备的设置应符合合理性原则、比例原则,即不能在很短的距离内连续设置。因此,案例三中三次违法行为应当分别处罚。

交通安全论文篇(5)

引言:现代交通方式多种多样,发展迅速,但步行交通方式却始终是交通系统中必不可少的交通方式,短距离出行主要依赖步行。我国城市的步行交通在城市交通中所占比重很大,约为20%~50%左右,行人交通量非常之大,而且行人分布面广,加之现阶段城市交通规划主要集中在机动车交通规划领域,步行交通规划一直处于从属规划地位,不能完全满足行人步行出行的需要,从而导致我国城市交通中常常出现人车混行,人车抢道,导致交通事故频发,诱发了严重的交通安全隐患。因此,笔者认为要预防行人交通事故,应从步行交通安全隐患的预防做起。

1.行人过街设施问题分析

在城市行人引发的交通事故中,主要原因就是行人违法穿越行车道。行人违法穿越行车道的原因主要是分为两个方面:一是行人违章的不良交通习惯、对于违章

的不良态度;二是城市交通步行设施的设置不合理,“迫使”行人违法穿越行车道。对于第一种影响因素固然可以通过对行人交通安全的宣传教育或加强对行人交通违法的执法力度来预防,但究其原因还是城市步行交通规划的不合理导致人们逐渐地养成违章穿越行车道的习惯。

1.1行人过街设施布局

现实中根据违章行人的表述,行人过街设施少是行人违章过街的主要动因。通观现阶段我国城市的交通布局、规划、道路建设和交通管理工作可以看出其主要交通服务对象一直是机动车交通流,一直为机动车交通流而扩建道路,新建立交,改进交通管理方式。而行人交通设施都是当行人对机动车的交通造成影响时才会有所改进。但因为行人交通量如此巨大,与所进行的改进仍不相匹配,导致了行人交通设施的使用紧张。

1.2行人交通指示标志的匮乏

现代城市交通标志主要集中在机动车交通流领域,而行人过街指示标志缺乏或者没有,这使行人,尤其是外地人寻找过街设施困难,这最终导致了行人乱穿行车道的现象时有发生,也最终影响了机动车行驶的安全。在实际生活中,人们也经常遇到在公交车站下车而在附近找不到过街设施或过街标识不明显,这也最终导致行人在无奈的情况下选择横穿马路,进而增加了诱发交通事故的危险性。行人交通设施的重要作用不言而喻,加之行人步行的随意性,如果找不到明确的标志肯定会四处找寻甚至会扰通,增加交通事故的发生几率。

1.3行人隔离设施及保护设施的匮乏

在一些城市的道路改建中,常常将多板块道路改为单块道路,即道路中间并没有任何的隔离带,好点儿的也只是在机动车及非机动车道之间设置了隔离护栏,而对向的交通流之间并没有设置任何隔离带。这种情况同样发生在城市新区的交通安全规划中,其目的是为了尽可能地利用道路空间以开辟尽可能多的机动车道。这样做的后果主要是导致行人容易穿越机动车道,从而产生违章行为。研究表明,更加立体的隔离栏、隔离岛对于隔离行人、限制行人的违法过街行为更加有效。行人对于立体的隔离设施有一种自然的止步心理,穿越街道本就是一种微妙的不道德行为,它只是行人图一时方便而动的瞬间心理,所以立体隔离的一点点困难足以促使大部分人打消违章穿街的念头,况且翻越栅栏的失礼影响对于人们的心里也有非常明显的影响,会使更多的人望而却步。

2.人行横道设置原则

人行横道是人行道暴露在机动车行驶方向的危险路段,设置不好会导致行人事故率增高,设置不够也会导致行人感到使用不方便,进而使违章穿越街道事件频发。条纹式和平行式是人行横道的两种主要形式。条纹式人行横道由条纹实线组成,设在未设行人信号灯的路口或路段。平行式人行横道由两条平行实线组成。设置在设有行人信号灯的路口。通过人行横道把过街行人集中在一定的时间、地点内,减少行人与机动车的冲突数目,减少事故的发生。具体要考虑到过街地点及舒适的间距,必须根据调查及预计来选择合适的设置位置,而对于交叉口应该都布设人行横道;对于不同的路段应给予不同的过街机会。过于繁忙的街道可以设置少些人行横道。要把人行横道看成是人行道的延伸部分,人行道不能与人行横道互相分离,应作为一个整体来规划设计。考虑到人行横道是连接两个方向的步行流的步行设施,所以它与人行道相比应较宽。

3.人行立交设施设置原则

不论在新城区还是旧城区都会出现人、车流特别大的地段,仅仅用平面过街设施就显得不够用。这时可以考虑采用人行立交。但不合理的人行立交设施往往利用

率很低,究其原因主要是人行立交设施对于行人来说还是耗费体力及时间,而且人行立交容易破坏城区的景观(人行天桥),或是破坏城区地下的土层结构(地下通

道),不易回填。具体考虑因素:

(1)要有系统性。在城市繁华的或是将会变得繁华的地带首先就要考虑把人行立交系统化,这样做既能减少行人的体力、时间的损耗,又减少了资金投入,还给人以一种完整的美感。香港的系统化的人行立交设施很值得借鉴。

(2)设置位置要充分考虑当地的实际情况。例如风景游览区的景观搭配,对于历史景观的保护等,不能有太严重的遮拦;在各种车站、公共活动场口或是学校应考虑多加设置以加快对行人的疏散。

(3)对于人行立交的具体设置形式应根据具体情况决定。游览区有景观遮挡问题,所以应考虑采用地下通道;而地质情况复杂的地段应采用过街天桥,各有利弊。

4.对路肩的设计要求

道路两旁的路肩应有一定的质量要求,不能仅仅满足行人行走的最低要求。好多道路的设计多是为机动车动车提供尽可能大的行驶空间,而且好多的路肩设计也

非常粗糙,路肩坎坷难行,导致行人没有一个舒适的步行环境。从交通心理学来看,舒适感比危险感对人的刺激要大,所以这样也会导致行人到危险但相对平坦的行

车道上行驶,加大了行人的安全隐患。所以对于路肩的设计不能仅仅局限于可用,还要从舒适、方便等角度来着重考虑,否则不但威胁行人的安全最终还会影响机动车的行车安全。

除此之外,人行道周围还应设置更人性化的设施以吸引行人。应多种植树木、花卉,沿线应尽可能多的布置娱乐观赏设施,不应存在光秃的墙或过宽的建筑后退线,影响行人的步行心情。除此之外,还应设置方便行人的各种设施,比如各种提供休息的座椅、近便干净的垃圾箱、路标、公共电话、紧急呼救站,各种位置适合的报亭、小卖部、公共厕所。只要设施得当,便会使行人的步行活动满意舒适,最终减少违章行为,减少行人交通事故的发生。

参考文献:

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1.1道路交通标志标线的概念

路交通标志是用图形、符号、文字向驾驶员及行人传递法定信息,用以管制、警告及引导交通的安全设施,它在现代道路交通管理中发挥着重要作用。以规定的线条、箭头、文字、立面标记、突起路标或者其他导向装置,划设于路面或其他设施上,引导司机视线,确保车流分道行使,导流交通行驶方向,指引车辆在汇合或分流。

1.2道路交通标志标线的分类

路面标线是引导司机视线,管制司机驾车行为的重要手段。《道路交通标志和标线》规定的道路交通标线分为三大类:(1)指示标线:指示车行道、行车方向、路面边缘、人行道等设施的标线。(2)禁止标线:告示道路交通的遵行、禁止、限制等特殊规定,车辆驾驶人员及行人需要严格遵守的标线。(3)警告标线:促使车辆驾驶人员及行人了解道路上的特殊情况,提高警觉,准备防范应变措施的标线。

2公路交通标志标线现状

2.1有关管理部门利益冲突严重

设置标志牌牌中的字数太多,导致高速行驶中的驾驶员可能无法看清楚,或为了看清楚而降低不必要的行车速度,或者根本不看。部门间协调不好还导致一条新路在不设一块标志的情况下即开放通车。老路上交通标志标线年代久远,与新的国家标准保持不一致,且破旧、模糊。另外由于法律监督不强,有关部门对所设标志标线不加强管理导致交通标志标线违法现象存在。而且由于施工过程中没有及时沟通协调,再加上一些施工人员不严格按设计图纸进行施工,微小的差别造成了大问题。

2.2凭经验设置标志

缺乏设置道路标志标线的明确标准,常常会完全根据道路设计人员与道路部门沿线工作或管理人员的个人意见,对道路进行标志设置。道路交通标志的设置在一般设置原则的基础上,更多的是标志设置人员的设置经验,存在的主要问题有:①在同一地点设置多个交通标志,使驾驶员处理的信息过载、辨认时间加长、不易记忆、不能及时做出反应。在同一地点设置交通标志≤4;②1块标志牌上出现很多汉字,驾驶员无法在短时间内识读;③有的标志牌距离危险地点太远,总不见危险地点出现,降低戒备,交通标志失去了其应该起的作用。④标志的大小、高低不一,不协调、认读困难,有的需要车辆减速才能看清楚。

2.4公路交通标志标线维护难度大

1)维护经费难落实,被车损坏的标志不能及时修复;交通标线老化、脱落或反光效果差,不能及时漆划。2)公路交通标志被大肆偷盗,论文一些不法人员大肆偷盗公路标志牌,使车辆、行人处于极度危险之中。

3公路交通标志标线设置与管理的几点建议

3.1提高对公路标志标线设置重要性的认识

科学合理地设置公路交通标志标线可以最大限度地利用公路资源,改善通行条件,提高公路通行能力与安全性,有效维护交通秩序,预防和减少交通事故的发生。作为公路设计人员设计的标志和标线时既要符合国家的标准,同时也要符合道路交通安全畅通,这样才比较完善。因为有很多的交通标志是符合国家标准的,但是从使用者来说,有可能认为不是那么的方便,或者对交通畅通会有一定的影响。合理、正确设置道路交通标志标线能合理的利用道路有效面积,可以平滑交通,提高道路通行能力,减少交通事故,防止交通阻塞,节省能源,降低公害,同时,公路交通标志的合理设置还可以美化路容路貌,起到画龙点睛的作用。为加强公路交通标志标线的管理。因而,需要各级领导在保证公路建设、公路养护的同时,进一步重视公路交通标志标线的管理。清楚的标志和标线可改善驾驶员交通心理压力,起到疏导交通流量、提供道路信息、执法依据及警示驾驶员,禁止某些交通行为的作用。同时驾驶员在道路上安全、高速地行驶,也有赖于道路线向的轮廓分明和标志的清楚,在标志标线诱导、引导下,建立行进方向的参照系,司机对其视野范围更远的道路走向树立了信心。

3.2采用新技术、新材料,提高标志标线的防护性能

如今,道路标线材料如何合理地选择、如何合理地使用都是一个越来越紧迫的问题,每年我国因为标线材料选材不合理、材料的使用不当等问题,给我国的公路建设带来不少损失。针对山区公路的标志不断被盗的现象,将铝合金材料制作的单柱标志及附着式的标志版面改为回收无利可图的复合材料,更换后近半年未发生过标志被盗事件。新型陶瓷-道钉组合标线是研制的一种使用寿命长、安装简便、管理容易的新型组合道路标线材料。这种瓷片不仅表面磨耗后里面依然洁白,不受晴天雨天的影响,据报道,这种标线的使用寿命可长达20年,而且还能防滑。这种标线使用的夜间反光道钉,也与普通的道钉不同。这种道钉高于路面2公分,由于使用的猫眼是高强度的耐磨反光玻璃猫眼,因此车灯照射后不仅能起到反光标线的作用,而且还能使标线成为振荡标线,驾驶员一旦违章压线,就能听到压线的声音,经交通部交通工程检测中心和公安部交通安全产品质量监督检测中心检测,这种新型组合标线外形尺寸、发光强度系数、白色度、摩擦系数、耐腐蚀性等各项指标都达到了相关行业标准,现已被允许在公路交通工程中使用。

3.3优化管理结构,减少部门利益冲突

各个组织为满足自己部门的标准和利益,回避了责任,使其转移为交通参与者个人负担,尽管有汽车保险、人身保险等,但整个社会的总成本还是上升了,作为信息传递系统,如果漠视标志、标线的技术发展、不注重其反馈效果,即使引入ITS技术,其应用范围会相当狭窄,自然效果也不会显著。减少部门利益冲突和补助总信息反馈,依据道路、车辆和人的具体情况适时地改进和更新交通标志和标线。合并交通替察和道路交通设计和管理部门,成立专门的道路工程设施部门管理,减少不必要的损失和负担。

3.4公路交通标志标线“质”与“量”一起抓1)交通标志标线并非越多越好。由于公路交通标志标线对交通安全具有重要作用,许多人容易产生公路交通标志标线越多越安全的认识误区。过多的标志标线使路面信息量过载,容易使驾驶员产生视觉麻痹,注意力分散,从而引发交通事故。因此,过多的交通标志标线不但无助于交通安全,反而会起反作用。目前,注意行人、村庄、交叉路口、急弯路、连续弯道等标志在公路上使用过多过滥之事实。

2)限制性标志的使用。要兼顾公路整体效益的发挥。公路建设迅速发展,使人民群众在感受到方便、快捷、舒适的同时,也感受到交通事故的惨痛。发生交通事故,有诸多方面的原因,不能因此就对公路使用过多的禁令标志。在同一整体上,公路交通部门主要着重于保证公路完好畅通,充分发挥公路的最佳服务功能。公安交通部门主要着重于保障车辆通行安全,尽量减少车辆事故。但确保公路的完好、安全、畅通是共同的职责。如限速标志的设置,现在许多农村公路全程被限制在20km/h或30km/h,其设置理由是这条公路的设计时速为20km/h或30km/h。事实上,公路的设计时速并不是设置限速标志的标准,还要考虑运行速度和管理速度。限速标志的设置标准需进一步探讨。

交通安全论文篇(7)

2影响事故因素

城市轨道交通客运安全有二层含义:①乘客运送过程中,乘客的人身、财产安全;②企业内部管理方面的人、财、物、设备、环境等要素的安全。前者是安全运送乘客的前提,后者则为乘客出行提供一个安全、创造的乘车环境,二者缺一不可。

3事故预防

3.1预防原理

安全生产管理工作首先应做到预防为主,通过有效的管理和技术措施,降低和防止人和物体的不安全性,这就是预防的原理。

3.2运用预防原理

3.2.1偶然损失

事故后果及严重程度,都是不可预见性的、难以预防的。即便是重复发生的同类事故,也不一定就会发生完全相同的后果,这就是事故损失的偶然性。偶然性损失告诫大家,无论事故造成损失的大小,都必须要做好准备工作。

3.2.2事故调查处理原则

(1)实事求是、尊重科学的原则实事求是:是唯物辩证法的基本要求。尊重科学:是事故调查工作的工作准则。(2)“四不放过”的原则事故原因没有查清不放过;事故责任人没有受到处理不放过;群众没有受到教育不放过;防范措施没有落实不放过,简称为“四不放过”原则,可以起到“举一反三”的防范效果。(3)公正、公开的原则公正,就是实事求是,以事实为依据,以法律为准绳,既不准包庇事故责任人,也不得借机对事故责任人打击报复,更不得冤枉无辜;公开,就是对事故调查处理的结果要在一定范围内公开。

3.3事故责任分析

事故责任分析,分析的是造成事故原因的责任,明确事故责任者。事故责任者是指对事故发生负责任的人。其中包括直接责任人、主要责任人和领导责任人。其行为与事故发生有直接关系的,为直接责任人。造成不安全效果的人和有不安全行为的人都可能是直接责任人。对事故发生负有领导责任的,为领导责任人。一般从间接原因确定领导责任。在直接责任者和领导责任者中,对事故发生起主要作用的,为主要责任人。

4事故处置

4.1客伤受理

(1)值班站长应做好先期处理、适时安抚并做好事发现场的调查取证工作。(2)值班站长告知乘客可先去医院就诊,在治疗结束后到车站进行协商解决。(3)如乘客伤势较重或提出陪同去医院治疗时,值班站长应安排工作人员陪同。(4)如乘客提出要求车站垫付医疗费时,值班站长应报请区域站长同意,先行垫付,但必须留下医药费凭证。(5)如乘客无人陪同,车站应设法联系其家属,待家属到达后予以移交。

4.2客伤处理

(1)客伤处理时,值班站长如与乘客协商无异议的,且费用在一定金额内可与乘客办理有关手续予以解决。(2)客伤处理时,值班站长如与乘客协商有异议的,且乘客提出无凭据费用的,值班站长应向上级管理部门汇报请求协助处理。(3)对超出车站处理范围或不能与乘客协商解决的客伤事件,应向线路管理部门运营安全部汇报后将相关材料移交线路管理部门运营安全部处理。(4)值班站长在客伤事件处理完毕时,须办理以下手续:与乘客签定事故处理协议书、领款书并留下乘客原始缴费凭证、病历、出院小结和乘客身份证复印件后,填写好客伤处理单连同车站及乘客事情经过一并上交上级分管部门。(5)在双方协议不成的情况下,经由人民法院介入处理为客伤处理的最终手段。

4.3注意事项

(1)车站在发生各类客伤事件时,值班站长应报线路管理部门生产调度,如乘客伤势较重的,车站应及时拨打“120”急救中心电话。(2)值班站长除及时处理好发生在本站的客伤事件外,还应认真负责地接待城市轨道交通运营管理范围内或其他车站发生的客伤事宜,除乘客自己提出,车站不得推脱处理。(3)如乘客委托他人处理客伤事宜的,值班站长应在签定事故处理协议书前要求被委托人提供委托人(伤者)及被委托人亲笔签名的《委托书》及委托人及被委托人的身份证复印件。(4)车站应做好客伤事件的取证工作,人证至少要二名以上可追溯的非运营方证人。

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二、影响公路交通安全的第三个因素是:公路构造物、公路设施

从美国TRB的一份调查分析数据中显示,公路交叉口所受的影响是多方面的,其中最主要的因素包括:相交道路车道数、公路交叉口处公路中线相交的角度、通视距离行车视距、道路中线的立体形状、公路路面摩擦与阻力系数、道路照明还有主车道之外设置的辅助车道。正是因为这些制约因素所在,公路的施工建设策划中把对公路平面交叉口作为了一个重点来抓。从交通事故总量来看,发生在公路交叉口的事故量是比较低的。虽然发生事故量低,但是却有一部分事故量与之相关。数据显示,占总事故量16%的交通伤亡事故都与之密不可分。综上所述,平面交叉口的设计必须在考察当路段的实际情况下,了解当地详细的运输境况,结合运输的流动方向与流动的数量,因地制宜,对不同的路况采用不同的平面交叉口设计,或者结合取用采取渠化、采用灯控、分隔等控制方法。以便更彻底地协调各方面冲突和矛盾,从而更有效地提高公路交通运输的安全系数。

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一、建立健全交通部门的预警体系

交通行业安全管理职能主要体现在交通行业管理部门根据国家有关方针政策、法规和标准,对行业的安全工作进行管理和督查,通过计划、组织、协调、指导和监督检查,加强对交通运输所属企业以及归口管理企业的安全管理,防止和控制伤亡事故。长期以来,交通安全监察部门基本的安全管理模式是单一的反馈控制模式,即过分强调事后的处理,对各种情况下的交通安全状况缺乏预见性;安全管理工作相对独立,缺乏系统的管理体;工作控制面较窄,缺乏与协调部门的必要配合。这种单一的监察控制模式,已经远远不能适应交通工具密度日益增大,交通运输生产的系统复杂度和风险度显著提高的现实状况。为适应现代交通运输发展的新局面,交通系统安全监察管理部门应当彻底改变过去滞后的安全监察管理模式,实现交通管理应该由“部门行政”向“公共行政”的转变,交通安全监察的管理工作由局部安全、事后管理向系统安全、事前预防进行转变,提高交通安全监察部门的管理水平和工作效率。通过建立科学有效的交通决策机制、交通执行机制、交通协调机制、交通监控机制等,形成一套适应现代交通安全监察工作要求的集安全信息采集、传输、处理、决策分析为一体的安全管理信息系统和综合监控系统,从而达到各部门联动而快速的反应,对未来的交通运输安全形势进行前瞻性宏观分析,以实现科学准确的安全预警。实现安全管理模式由“事故出发型”到“事故发现型”的转变,最大可能地做到安全监察管理决策的科学性、针对性、预见性,在安全管理决策层次上实现交通意外伤亡事故的超前预防和超前控制,力争把交通意外伤亡事故消灭在萌芽乃至孕育之中。构建统一指挥、反应快速、平战结合、整体联动、运转高效的综合交通应急体系,提高交通运输部门应对突发事件的能力,实现多线路之间网络应急、多交通方式之间协同应急、应急部门之间联动应急,妥善处理各类突发事件,保障道路交通安全,维护正常交通秩序。

二、构建交通安全社会化管理体系

长期以来,我国一直强调通过提升公安机关交通管理水平解决我国严重的交通问题,事实上,系统论和道路交通的社会属性要求我们必须重视专业化基础上的社会化工作。解决交通安全问题的出路是在推行交通安全管理专业化基础上,推行社会力量广泛参与的“道路交通安全管理社会化”。道路交通管理社会化就是建立社会化道路交通事故预防机制,全社会各部各司其职,齐抓共管,预防为主,整治管理为辅,达到减少道路交通事故的目的。要通过完善现有法律法规和加快立法步伐、改革完善现有道路交通管理体制,采取措施引导和鼓励社会力量参与道路交通管理,通过法律规制、体制建构和培育公众参与系统来实现道路交通安全管理社会化。鼓励自愿依法组织各种为交通管理服务的民间团体。鼓励社会力量创办交通安全宣传组织,倡导志愿服务,建立完善各行业交通安全协会和交通安全自律组织,将群众力量作为积极参与、支持道路交通安全管理的重要力量;成立安全联组、创建交通安全村、交通安全学校、交通安全社区等,使群众力量得到积极发挥;建立市、镇、村三级社会化组织网络,为交通安全的社会化管理提供了组织保障。实行交通安全责任制,对单位的交通安全工作和交通参与者的交通违法行为及交通事故实行目标管理,并将交通违章纳入个人诚信记录。综上所述,交通安全管理牵涉到各个层面,构建“三位一体”、良性互动的交通安全管理机制,是一个长期而复杂的系统工程,需要政府、职能部门和社会等各个方面的共同努力。

作者:赵书亚 单位:河南交通职业技术学院

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采用随机整群抽样的方法,在长治市随机抽取11所小学,并在每所小学的4~6年级各随机抽取一个班,被抽取班级的全部学生作为调查对象。

1.2调查方法

参照青少年危险行为因素调查表,制作统一的道路交通安全问题调查表对学生进行调查。

1.3调查内容

调查内容共分为五部分,第1部分是对学生交通安全知识的测试。第2部分是对学生道路交通行为的测试[7]。第3部分对小学生学习交通安全知识态度进行调查。第4部分通过对学生设置调查问卷,了解学生父母自身交通行为、学历及教授学生交通知识3方面的情况。第5部分调查小学生车祸发生状况。

1.4统计分析

将有效问卷按照编号整理后,将所有数据用EpiData30软件进行双份录入,用SPSS130统计软件进行统计处理。采用百分位数、构成比等对数据进行描述,用KruskalWallis2检验进行差异性检验,并作多因素非条件Logistic回归分析。检验水准α=005。

2结果

2.1基本情况

本次调查共发放问卷1298份,回收问卷共1272份,应答率为980%,去除不合格问卷5份,剩下有效问卷1267份。调查表有效率达976%。本次调查四年级431人,五年级390人,六年级446人;其中男生633人(500%),女生634人(500%)。

2.2小学生道路交通安全知识得分情况

小学生道路交通安全知识得分P50为80分,年级之间得分差异有统计学意义(2=2360,P<0001),见表1。男女生知识得分差异也有统计学意义(2=2235,P<0001),且女生成绩高于男生,见表2。

2.3小学生道路交通安全行为得分

小学生道路交通安全行为得分P50为94分,3个年级之间行为得分差异有统计意义(2=1882,P<0001),见表1。男女之间差异有统计学意义(2=1668,P<0001),见表2。

2.4小学生对学习交通安全知识的态度

在所有调查对象中,愿意接受学习和遵守交通规则的占971%,发放交通安全知识宣传手册,自己会认真看的占90%,而能主动提醒他人违反交通规则的仅占871%。

2.5父母对小学生相关知识及行为的影响

父母的学历与学生交通安全知识得分高低无关。但家长平日里是否教学生安全知识与学生交通安全知识得分有关,家长经常教育的学生交通安全知识平均分为777分,家长偶尔教育的学生平均分为760分,家长从不教育的学生平均分为705分;家长告知学生的越多,学生的得分越高,差异有统计学意义(2=1553,P<0001)。同时发现家长经常违反交通规则的学生交通安全行为P50为843分,家长偶尔违反交通规则的学生交通安全行为得分P50为889分,家长从不违反交通规则的学生交通安全行为得分P50为925分,可见家长遵守交通规则的意识越高,学生道路交通行为得分越高(2=2747,P<0001)。

2.6小学生车祸发生情况及影响因素分析

在调查的1267名学生中有134名学生发生过不同程度的车祸伤害,车祸发生率为105%。将可能对车祸发生有影响的八个因素:性别、年级、父母学历、父母教授学生知识、父母交通行为、学生交通安全知识得分、学生交通行为得分、学生学习交通知识,作为自变量进行Logistic回归分析,赋值情况见表3。结果发现,只有性别、年级、学生交通知识得分、学生行为得分、父母的交通行为这5个因素对小学生车祸发生有影响(均有P<005),其余变量均无统计学意义(均有P<005),见表4。性别、年级、父母是否违反交通规则这3个影响因素的OR<1,说明性别女,年级升高,父母自身不违反交通规则是发生车祸的保护因素。而学生的交通知识和行为得分这两个影响因素的OR>1,说明学生交通知识、行为得分低是发生车祸的危险因素。在这5个因素中,其中学生行为得分对发生车祸的影响最为显著(OR=2046,95%CI:1518~2759,P<0001),其次为父母自身的交通行为。

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①推进“平安交通”建设工作。中央提出的整体工作目标,是希望在维护稳定工作责任制、综合治理责任制、安全生产责任制等规章制度的约束下,达到由社会整体大局稳定带动道路交通运输体系的安全稳定。在工作方向上,政府部门需要通过完善相关工作制度、落实综合治理等措施,使道路交通安全保障工作走上制度化、规范化、法制化的轨道。在工作手段上,重要的一方面便是矛盾纠纷排查调处工作。社会上的任何矛盾,都可能对交通安全造成影响,因此政府部门必须要及时发现和掌握可能引发矛盾纠纷各类隐患,对影响交通安全潜在的风险和突出问题进行细致的摸排,把问题解决在基层,化解在内部,奠定“平安交通”建设深入开展的社会基础。

②开展道路交通安全专项整治行动。政府部门要确立“抓重点、治全面”的整治方针,既整治重点区域道路交通堵、乱、险等安全隐患,又整治诸如占道经营、黑车揽客等影响交通安全的社会问题,做到标本兼治。专项整治工作还要针对街面交通隐患严重的地区,以学校、大型商市场为中心,由公安、工商、城管、交通、文化、卫生等部门开展道路交通环境秩序联合执法,集中治理违章驾驶、违章停车占道经营等违法行为,推动专项整治工作形成长效机制,切实解决影响到交通安全的各类风险隐患,杜绝由交通问题而演变发生、牵连发生的影响社会稳定案事件。

③开展道路交通安全专项宣传教育。政府部门应发挥道路交通安全宣传教育的主导和统筹作用,通过督促各职能部门积极履行宣传责任和义务,将交通安全意识和法律法规在全社会各个层面普及和宣传开来,确保交通安全宣传教育这项工作能够社会化、常态化,从而发挥持续的积极作用。还要发挥电视、广播、网络等新闻媒体的公益宣传作用,在重点时段通过报道、访谈、讲座等方式开展交通安全专项宣传,促进正反两方面的引导作用。

(2)依靠人民群众开展道路交通安全管理工作,是确保综合治理手段落实起效的基础

①构建维护道路交通安全专业力量防控网络。就发挥专业力量维护道路交通安全来讲,政府部门需要依托城市管理的“网格化”体系,构建出一整套道路交通安全防控网络,把各类执法力量和群防群治力量投入到治安复杂、交通混乱、群众需要的重点部位和时段,在交通执法工作站配齐配强专群力量,重点加强对易发高发交通事故点位和时段的巡逻防控,最大限度提高街面见警率、管事率,交通违法震慑和打击超限超载、酒驾醉驾、违章停车行违法犯罪行为;对人流密集、流动性大、欠发达地区,应采取看路口、设岗亭、人车凭证出入等措施加强管理。

②搭建维护道路交通安全群众力量防线。就发挥群众力量维护道路交通安全来讲,政府部门需要依照专群结合、依靠群众的方针,将工作重心下移,在充分发挥专业力量的主要作用上,有效调动各方群众力量。如积极发展壮大保安、协管员、信息员、巡防队员、治安志愿者、楼门院长等群防群治队伍;加强交通秩序管理,在重点时段、重点路段安排专群力量疏导交通,清理整治非法营运、酒驾醉驾、超载超限等突出违法问题。将人民群众参与维护交通安全的作用发挥到实处,需要依靠群众力量规范道路交通秩序,解决诸如“中国式过马路”、“中国式停车”等不文明行为,营造文明和谐的交通出行环境。

(3)运用维护稳定手段开展道路交通安全治理工作,是提高人民出行安全感的有效途径

①妥善开展重大决策社会稳定风险评估。政府部门要充分发挥重大决策和重大事项的社会稳定风险评估机制在促进科学决策、减少社会风险、维护安全稳定方面的积极作用。北京市2008年奥运会道路交通交通安全风险评估、以及北京市出台的机动车摇号政策风险评估的成功经验,足以说明风险评估工作对整个社会安全稳定的保障作用。因此,对于道路交通发展规划来说,政府部门必须做到不评估不决策、不评估不实施,切实从源头上预防和化解道路交通安全问题引发的社会稳定风险。