腹地经济论文大全11篇

腹地经济论文篇（1）

1引言

具体探讨到经济腹地与中心城市的金融集聚的关系方面，一般认为经济腹地的发展与中心城市金融集聚之间呈正相关关系（李红，2014；冯德显，2006）。还应该看到的是，随着我国区域金融联系程度的日益提高――这一点在新经济地理学相关研究没给予足够的重视，从而经济腹地与中心城市联动互动这一视角分析中心城市金融集聚的发展的文献不断涌现，大体来说，已有研究普遍认为中心城市的吸引、辐射能力是经济腹地的经济发展的重要原因，且中心城市的溢出效应是通过资金支持机制、产业转移、技术溢出机制和基础设施机制等三个机制促进经济腹地的经济发展。尽管已有研究从经济腹地的市场潜力探析了我国的中心城市金融集聚现象，并取得较为丰硕的成果，但仍有两大问题值得重视。第一，金融产业集聚还没形成全面的衡量指标体系。以往学者多以区位商或者金融资源占比来衡量金融集聚程度。这是不全面的。金融产业集聚体现为金融资源的空间集中和地区扩散两个方面。第二，金融集聚只是停留在单一的作用机制中，而未考虑到地理区位因素，其与经济腹地关系以及影响渠道、机制尚未形成一致结论。

2中心城市的经济腹地特征

学者从“重力模型”（程婧瑶，2013）断裂点、加权Voronoi图法、场强模型（潘竟虎，2008；郭丽敏，2014）、威尔逊最大熵原理（任英华、李彬，2013）对我国金融中心及其腹地范围进行识别。参照已有研究的相应做法已有研究相应的做法，本文选择中心城市所在的省份作为研究标本。

3模型、方法与数据

3.1研究假设

假设：金融发展存在依靠经济腹地金融资源的空间依赖性，经济腹地的市场潜力对中心城市金融集聚的作用存在正向相关。

中心城市金融发展依赖着大量金融资源的投入，由于金融资源存在一定的区域性，因此经济腹地的资源很大程度决定中心城市金融发展能够获得的金融资源的程度。经济实力、人均资本、农业发展水平、外商直接投资是经济腹地拥有的与中心城市金融集聚密切相关的金融资源。在市场潜力方面，采用Keeble 等（1986）提出的公式估算中国中心城市经济市场潜力情况。此外，本文采用金融的增加值占生产总值的比重来衡量产业结构。

3.2模型设计

如上所述，本文将有待考察的计量模型设定为如下形式：

3.3模型结果分析

根据下表给出模型的结果，从Hausman检验的结果可知。第1列采用了固定效应模型，其余各列均选择随机效应模型。

由上表可知，在解释变量的回归结果方面，第一，基于经济腹地层面度量的市场潜力的提高在整体上对中心城市的金融集聚形成显著的促进作用，表明经济腹地关联水平的提高确实是致使其自身集聚程度加强的一大原因。第二，经济腹地的人均资本存量以及网络普及程度对中心城市的金融集聚作用基本上都显著存在，表明其中心城市对经济腹地的发展存在正向的溢出效应，金融行业由于自身的特殊性，其服务的范围可以覆盖面积相对较广，在经济腹地交通便利、信息发达程度以对外经济联系比较发达的情形下，金融集聚程度越高。

4结论与讨论

基于上述，通过实证分析，本文得出以下几点主要结论，第一，中心城市绝大部分金融产业集聚程度在总体上仍然呈现不断强化的趋势。第二，在经济腹地层面的回归结果表明，金融产业集聚不仅与所处的城市密切相关，也受到经济腹地的影响，经济腹地的市场潜力能对中心城市金融集聚形成显著的促进作用。第三，经济腹地的人均资本与中心城市金融集聚呈相反方向，表明经济腹地人均资本越高，则其流入中心城市的资本等金融资源则会越少，这也印证了我们的假设。在中心城市与经济腹地的金融效率存在一定差距的情况下，金融资源会向着边际效率高的地方流动，即中心城市金融集聚区域。

鉴于上述结论，可得出如下政策：首先，加大经济腹地的对外开放，尤其是中心城市与经济腹地的联系，建立可达性高交通网络，提高经济腹地的经济实力。其次，加快中心城市以及经济腹地的网络化建设，互联网的出现，使得远距离沟通成为可能。基于互联网的应用，金融服务可以有条件的忽略距离，远距离地对客户进行服务。虽然金融的服务距离仍受到品牌以及传统服务的限制，但是加大互联网应用力度能够显著的促进中心城市金融的发展。

参考文献：

[1]陈娜，顾乃华.我国生产业与制造业空间分布协同效应研究[J].产经评论，2013（5）：35-45.

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[4]高玲玲，周华东.中心城市对区域经济增长贡献的评价体系研究――以中部地区中心城市为例[J].经济问题探索，2015（1）：76-81.

腹地经济论文篇（2）

2008年全球十大集装箱港口排名出炉，中国上海港、香港港、深圳港、广州港、宁波一舟山港和青岛港分别位列第2、3、4、7、8、10位。同时，中国东部港口地区经济快速发展，而西部腹地经济活力不足，东西部经济差距不断扩大。这种情况下，科学辩证地思考港口与腹地产业发展的关系将从认识论上改变各地片面发展的思维。从国内理论研究看，对港口与腹地关系的研究主要有三个角度：第一，从历史角度，通过对历史资料的分析，认为港口与腹地的经济互动是推动中国现代化进程及其拓展的重要原因。第二，从地理区位角度，通过对港口与腹地关系的分析，认为临港优势是港口初期的发展动力，而港口下一步发展需港腹互动，只有港腹协同、联动推进才符合港口与腹地间共同演进的基本规律。第三，从临港产业集群角度分析，认为腹地资源向港口集聚及港口间资源整合，进而形成临港产业集群将是港口发展的下一目标。从国外理论研究看，由于发达国家的腹地经济与港口经济差距较小，二者互动性几乎不存在问题，所以他们对港口与腹地的关联研究主要集中于港口与腹地间的物流联系，强调通过建立发达的物流运输链和提供优质的服务，吸引更多货流。上述研究都在一定程度上揭示了港口与腹地关系的演进规律，但也无法很好地解释现实中存在的各港口及所属省区乃至经济圈的增长差异问题。出现这种现象的根本原因在于没有充分认识到港口与腹地关系的实质是临港产业与腹地产业的关系。鉴于此，本文尝试从产业角度重新审视港口与腹地的关系问题，通过对临港产业与腹地产业的演进共生模式进行分类及比较研究，探寻中国临港产业与腹地产业联动协调发展的最佳路径。

一、港腹产业演进共生模式的分类研究

临港产业与腹地产业是相互联系、不可分割的统一体，构成了一个系统发展所必需的两个组成部分。将二者割裂开来，注重单方面发展，忽视二者的演进共生关系，对理论与实践都有极大危害。科学划分临港产业与腹地产业的演进共生模式，先要对港口评价标准进行重新界定。

(一)港口评价标准的重新界定

港口排名评价标准的发展大致经历两个阶段：单一港口吞吐量指标阶段和港口货物吞吐量+集装箱量(标准箱)两指标阶段。然而，单纯依据这些量的指标来评价港口是有缺陷的，实际上腹地产业支撑度、港口货物附加值大小等质的因素在港口竞争力评价中更为重要。一般来讲，腹地产业支撑度越高、港口货物附加值越大，港口竞争力就越强。因此，本文在现有评价标准的基础上，追加两个指标，即评价指标为港口货物吞吐量+集装箱量+港口货物附加值大小+腹地产业支撑度。这些指标构成本文对临港产业与腹地产业演进共生模式的分类维度。对港口货物吞吐量与集装箱量，本文将作为既定条件处理，因为如吞吐量和集装箱量达不到基本指标，临港产业与腹地产业的演进共生关系将无法凸显，相互促进的关系也无法得到保证和实施。因此，只需考察港口货物附加值大小与腹地产业支撑度两个指标。从腹地产业支撑度看，临港产业与腹地产业的互动实际上表现为产业链的延伸度，即临港产业与腹地产业是否建立了产业链，产业链的长短如何，产业链的中间环节是否畅通等(这里主要指港腹系统的主要支柱产业，因为现实中无法要求所有产业都能建立这种关联产业链)，我们称之为临港产业与腹地产业互动实物链。从港口货物附加值看，侧重分析港口与腹地的关联产业主要集中在上游产业、中游产业还是下游产业，这被称之为临港产业与腹地产业互动价值链。本文从上述两个指标出发，探究临港产业与腹地产业的演进共生模式。

(二)港腹产业演进共生模式的分类研究

从世界经济发展史的角度看，临港产业与腹地产业的演进共生大致经历了三个阶段，产生了四种模式：以腹地产业支撑度低、港口货物附加值小为模式的阶段；以腹地产业支撑度高、港口货物附加值小或以腹地产业支撑度低、港口货物附加值大为模式的阶段；以腹地产业支撑度高、港口货物附加值大为模式的阶段。

1，腹地产业支撑度低、港口货物附加值小的模式。从实物链角度看，临港产业与腹地产业的产业延伸度比较低，部分产业存在低水平的产业联系，大多数产业没有丝毫关联。对建立产业链的产业，其产业链较短，中间环节不畅通。从价值链角度看，港口与腹地的关联产业主要集中于上游产业，多是煤、油等资源型产业，所生产商品的技术含量一般不高，附加值低，国际竞争力差。这种模式大多存在于发达国家的初期发展阶段、当前发展中国家发展水平较差的港口及其所在省区。如，我国河北省的唐山、秦皇岛和黄骅三港，其发展水平处于初级阶段，呈如下特点：港口与腹地联系不紧密，产业关联度、相互支撑力弱；港口进出口货物品种单一。以秦皇岛港为例，从近年来吞吐量统计可看出，煤炭在吞吐总量中所占比重超过85％，且未基于煤炭产业建立产业链，其产品技术含量和附加值都比较低。港口只是作为运输中介，大进大出，表面看上去吞吐量极大，实际除港口当局获进港费和服务费外，并未给河北省创造多少价值。基于以上特点，本文将此种模式称为临港产业与腹地产业演进共生模式的初级阶段或第一阶段。

2，腹地产业支撑度高、港口货物附加值大的模式。此模式与第一种模式恰恰相反。从实物链角度看，临港产业与腹地产业的产业延伸度很高，港腹系统的关键产业建立了产业链，且其链条一般都很长，中间环节非常畅通。从价值链角度看，港口与腹地的关联产业主要集中于下游产业，大多是深度加工制造业或高科技产业，所生产商品的技术含量和附加值很高，国际竞争力强。这种模式大多存在于发达国家的港口与腹地，港口所在国家或地区的地域一般也比较小，如荷兰的鹿特丹港、韩国的釜山港、我国台湾省的高雄港等。该模式具有如下特点：临港产业和腹地产业在实物链与价值链上的关联度非常高，腹地产业开发非常充分，港口一般跨越国界或地区，甚至在技术水平和经济发展程度类似或差异较小的情况下，开展港口与腹地的跨国或跨区合作，将腹地延伸至周边国家或地区。本文将此种模式称为成熟发展模式，其存在阶段称为成熟发展阶段或第三阶段。

3，腹地产业支撑度高、港口货物附加值小的模式和腹地产业支撑度低、港口货物附加值大的模式。从历史发展阶段看，这两种模式介于前述两种模式之间，是二者转化的中间环节，即处于第二个阶段，本文称其为临港产业与腹地产业演进共生的两种不同的过渡模式，它们在实物链和价值链上表现为完全相反的两种发展路径。对腹地产业支撑度高、港口货物附加值小的模式(以下简称模式一)来说，从实物链角度看，临港产业与腹地产业的产业延伸度很高，港腹系统的关键产业建立了产业链，且其链条一般都很长，中间环节非常畅通。从价值链角度看，港口与腹地的关联产业主要集中于上游产业，多是传统的劳动力密集型产业，所生产商品的技术含量一般不高，附加值低，国际竞争力差。对腹地产业支撑度低、港口货物附加值大的模式(以下简称模式二)来说，从实物链角度看，临港产业与腹地产业的产业延伸度比较低，其关联产业出现断裂。从价值链角度看，港口与腹地的关联产业主要集中于下游产业，多是高科技产业，所生产商品的技术含量和附加值都很高，国际竞争力强。这两种模式大多存在于发达国家中期发展阶段及当前发展中国家较发达的地区，我国的上海港、广州港、青岛港、天津港、宁波—舟山港等主要港口及其腹地正处于这一阶段。由于我国部分港口正处于由第一阶段向第二阶段的演化阶段，国内主要港口正处于这两种模式的发展阶段，因此，对这两种过渡阶段的模式展开比较研究，有助于加深对我国港口经济与腹地经济演进共生现状及其发展规律的认识，更有助于推动临港产业与腹地产业实现良性的演进共生，缩短向第三阶段即成熟发展阶段演进的时间，提高演进效率。

二、临港产业与腹地产业演进共生第二阶段两种模式的比较研究

(一)路径选择不同

模式一和模式二依据两个维度从而形成两种不同的发展路径。模式一是先提高腹地产业支撑度，然后增加港口货物附加值，是一种典型的腹地推动港口发展的内向化路径。模式二是先增加港口货物附加值，然后提高腹地产业支撑度，是一种典型的港口牵引腹地发展的外向化路径。这两种模式都会引起产业结构畸形化。在模式一下，由于过度依赖腹地产业开发，导致其产业内向化程度严重，只注重劳动密集型产业的发展，虽能通过吸纳过剩劳动力而实现暂时较快的发展，但经过一段时间后将暴露出商品附加值过低、技术水平差等问题，此时进行产业升级则存在成本转换问题，即由于资产专用性程度过高而带来转换困难。在模式二下，由于过度注重高科技产业，在港口集聚大量资源和财力，忽视腹地劳动力密集型产业开发，结果短期内出现两难问题，即高科技产业难以在短期内实现突围，而腹地劳动力密集型产业得不到发展，进而导致短缺经济，带来严重的经济和社会问题，但从长期看，如能经受暂时压力，即可避免模式一的产业转换难问题。

(二)过渡时机与方式不同

这两种发展模式都不稳定，经过一段时间的发展，必然要将两个维度结合，既保证量上实物链的关联，又要提高质上价值链的升级，质量结合从而实现飞跃，最终过渡到下一个发展形态，即成熟模式。关于如何实现发展模式向成熟模式的演化，对模式一来说，要实现由过度依赖劳动力密集型产业向高科技产业的转换，必须把握好转化契机。如等到产业发展的拐点，则将错过转变的最佳时机。因为此时模式一面临巨大的产业转换压力，将被迫进行产业结构升级，丧失产业转换的自主性和选择性。如迟滞产业转换，则会被国际产业发展远远甩在身后，成为国际产业链的附庸。如在拐点前过早进行产业转换，此时腹地产业开发尚未达到一定的程度，还缺乏产业转换的动力和支撑条件。因此，在腹地产业达到相当的发展程度、内部出现一定的产业转换压力，且国际产业形势即将转换时进行产业结构调整将是最佳时机。对模式二来说，要保证高科技产业之路的畅通，政府支持将是一个关键因素。高科技产业拓展之路要耗费大量人力、物力和财力，没有政府支持是很难做到的。政府一般会出台相应的支持政策和优惠政策，鼓励企业的科技创新，但仅仅停留在政府政策层面还无法保证人们的良好预期，因为短期内低水平劳动力密集型产业发展不足会影响民生、引发社会问题，因此必须要将其上升到国家的高度，如此才能坚定人们的信心，从而实现高科技产业之路的畅通。

(三)都是因地制宜的选择

从全球发展趋势看，这两种模式是由第一阶段过渡到第三阶段必需的中间环节。如，日本为解决战后遗留的经济社会问题，更为赶超欧美国家，制定各种产业振兴政策，进行全方位改革，走出一条产业价值链拓展之路。而美国恰恰相反，在初期发展阶段尤其注重西部地区的开发，走出一条腹地产业开发之路。发达国家通过这两个途径实现了模式转换，港腹产业互动基本实现了腹地产业支撑度高、港口货物附加值大的模式。在这种国际背景下，发展中国家如果仍坚持单一的模式转换，将会在畸形发展之路上走向死胡同。因此，在注重腹地产业开发的同时，必须进行劳动密集型产业向高科技产业的转变，只有实现两种模式的扬弃，走出一条新路来，才能使发展中国家实现历史性的发展与赶超，这条路也只能是产业实物链与价值链的并举发展之路。这条路必将异常艰辛，因此要得到中央政府特别的支持，保证政府政策的连续性和科学性，同时还要依靠全民族、各企业的信心与奉献精神等。

(四)都需要支撑条件

腹地经济论文篇（3）

以自由贸易区（FTZ）①发挥辐射效应、推动区域发展是世界各国采取的通行措施。在自由贸易区这一与其它地区分隔的封闭区域中，实行着区别于国内其他地区的以贸易和投资便利化为主要特征的经济政策，着力推动区域外向型经济的发展，具有“隔离封闭、境内关外、充分自由、政策优惠、港区结合”的特点，至今已有四百五十多年的发展历史。

我国主要是以在特殊开放区域上建立保税港区的形式来建设广义上的自由贸易区，这些保税港区从设立伊始就与其他国家的自由贸易区存在明显差异（郝寿义，2008）。[1]国际上多数自由贸易区在设立目的上偏重对国家整体经济的益处，并且不失对本国市场和产业的保护。我国的自由贸易区功能众多，包括保税仓储、商品会展、出口加工和国际贸易等，偏重于打造开放经济的新兴增长极，带动特定区域的经济社会发展。我国的长三角、珠三角、京津冀经济圈在中央政策的支持下，借鉴世界各国自由贸易区的发展经验，通过开发区、保税区、出口加工区等区域制度安排，创新区域开发开放模式，提升了对外开放水平，推动了相关区域的经济发展。

党的十报告指出：“全面提高开放型经济水平，适应经济全球化新形势，必须实行更加积极主动的开放战略。”上海自贸试验区于2013年9月正式挂牌后，常被解读为本届政府的改革“风向标”。中共十八届三中全会公报指出，要加快自由贸易区建设，扩大内陆沿边开放。这被普遍解读为高层对上海自贸区模式的肯定。上海自由贸易试验区的建设，是以“开放红利”激发“改革红利”的绝佳契机，定然会带来巨大的示范效应和辐射效应。上海自贸区试验的服务内容发挥辐射效应、推动区域发展的进程，必将成为各地区深化开发开放的区域范本。

二、自贸区发挥辐射效应的一般理论

经济发展水平相对较高的地区与相对较低地区间所发生的资本、人才、技术等生产要素的交换和文化生活习惯的传播是经济辐射（Economic Radiation）的主要表现形态，这一过程可以提高经济资源的配置效率。以区域经济非均衡增长理论为基础的研究为自贸区的辐射效应提供了理论支撑。

（一）经济辐射效应理论

国外学者对经济辐射的研究主要集中于经济地理学的相关理论。上世纪中期，区域均衡增长理论作为古典经济学的假设在实用性上存在重大缺失，佩鲁（Perroux，1955）[2]由此提出了增长极理论。缪尔达尔（Myrdal，1957）[3]在立足地区经济的意义上提出了循环累积因果论，指出应充分把握“扩散效应”与“回流效应”。赫希曼（Hirschman，1958）[4]则提出了“核心―边缘”理论，指出应充分把握“极化效应”与“涓滴效应”。罗默（Romer，1986）[5]和卢卡斯（Lucas，1988）[6]提出的“溢出效应”在一定意义上也带有“辐射效应”的含义。

国内对经济辐射的研究是在八十年代随着都市圈理论在中国的发展而兴起的。对于中心区域的经济辐射能力，近几年国内学者既采取了定性分析方法，也尝试采取了数据和模型等定量分析方法，力图确定中心区域的经济辐射范围和能力，完善了中国特色的经济辐射理论（田大鹏，2012）。[7]

（二）自贸区发挥辐射效应的作用机制

自由贸易区推动港口、母城甚至腹地经济的发展受到了世界公认，这是各个国家和地区建立自由贸易区的一个重要原因，也是区域经济发展战略的必然要求。自由贸易区与腹地的后向联系最为显著，例如自由贸易区的企业采购、转包原材料和产品，针对供应链安排腹地生产的组织、配送与服务。

自由贸易区是具有区域经济带动效应和示范效应的功能区，其自身在经济快速发展的同时，也积极发挥着区域经济的聚集效应和辐射功能，为区域国民经济的增长带来了显著的福利增长。自由贸易区以高度开放的优势，成为母城经济的关键增长点，且是腹地经济与国际接轨不可多得的通道和驱动器（李东艳，2009）。[8]

1.自贸区对母城的辐射效应

第一，促进产业发展。自由贸易区与港口有关的产业活动以贸易和物流为核心，具有较高的国际化程度。从投资角度来看，这些产业可派生出系列新兴产业活动，通过前向关联效应和后向关联效应惠及上下游产业，吸引大量投资，带动母城发展。从需求角度来看，这些产业能带动引致需求的出现，促进金融业、航运业、商贸、文化产业等现代服务业的快速发展。这一过程循环往复，增加了城市经济发展的活力，带动母城产业螺旋式上升。

第二，社会资本外溢。自由贸易区具有先进的科技、人才和管理体制，形成了成熟的市场经济增长体制，拥有大量外商投资。自贸区的“创新性”特征发挥外溢作用，加速了母城的国际化和市场化进程。

2.自贸区对腹地的辐射效应

成思危（2003）[9]指出，自由贸易区的贸易空间、物流体系、出口加工环境、先进管理与技术对腹地经济的发展产生了重要的推动作用。《首都空港自由贸易区发展战略研究》课题组（2013）[10]总结了首都空港自由贸易区的溢出效应，包括产出溢出、就业溢出、税收溢出、技术溢出和信息溢出五个方面，可形成区域综合竞争力，带动整个区域经济的发展。本文认为自贸区对腹地的辐射效应具体包括以下几点：

第一，先进经验提供了示范效应。自由贸易区集先进的科技、知识、人才、管理于一体，为腹地展现了良好的发展模式，腹地的市场主体可从自贸区中通过“学习效应”得到吸收和实践，提升腹地经济的发展质量。

第二，物流体系提供了便利条件。从出口角度看，自贸区完善的物流功能实现了腹地物资的仓储和运输便利化，打开了接近世界市场的通道，提高了出口效率。从进口角度看，使得进口产品更容易满足腹地经济发展的需求。

第三，信息传递提供了贸易机遇。世界商贸信息在自由贸易区的传播极具深度和广度，为腹地企业得到优质商机提供了平台，激励腹地企业向世界市场迈进，并由此完善了腹地的产业链条，优化了腹地的产业结构。

第四，出口加工提供了优良环境。自由贸易区凭借其出口加工高级化的优势地位，为腹地的初级产品提供了加工场地，提高了出口创汇的规模和能力。

三、中国（上海）自贸区服务内容的辐射效应与区域发展

从一般意义上看，上海自贸区试验的服务内容如何发挥作用可以参考借鉴国外典型自贸区的发展历程，本文对此总结如表1所示。

中国上海的自贸区试验与其他国家相比，既有其一般性，也具有特殊性。从定位上来看，上海很难找到可资模仿的样板自贸区，这是由于我国把自贸区作为先行先试的试验场地，其他国家或地区的自贸区更多地是承担了加工与出口贸易的传统职能。对于上海具体而言，金融业和服务业的先行改革是自贸区试验服务的核心部分，而非简单作为加工和出口贸易的补充。尤其是资本市场放开、人民币国际化等重大事项上，具有倒逼全国实施金融改革的战略意义，这在全球来看都是独一无二的。

与新加坡等地域较小的经济腹地和市场容量不同，从地缘的角度来说，上海自贸区的作用远非限于上海这个单一城市，而是长三角经济圈甚至有经济联系更为广大的腹地，目前各个相关区域也普遍开始与自贸区的经济与政策对接。此外，上海自贸区虽然借鉴了国际的通行做法，但拒绝形成“政策洼地”，亦非达到简单的贸易便利化，而是以制度创新来发挥辐射效应，促进区域发展。

（一）投资领域开放

扩大服务业开放、探索建立负面清单管理模式、构筑对外投资服务促进体系是上海自贸区扩大投资领域的开放的主要举措。在扩大服务业开放方面，上海自贸区选择在金融服务、航运服务、商贸服务、专业服务、文化服务以及社会服务领域扩大开放，营造有利于各类投资者平等准入的市场环境，这势必会调整长三角经济圈现代服务业的经济版图。在负面清单管理方面，上海自贸区借鉴国际通行规则，对外商投资试行准入前国民待遇，研究制订试验区外商投资与国民待遇等不符的负面清单，改革外商投资管理模式，逐步形成与国际接轨的外商投资管理制度。负面清单是国际上重要的投资准入制度，目前国际上有70多个国家采用“准入前国民待遇和负面清单”管理模式。在对外投资服务促进体系方面，上海自贸区提高境外投资便利化程度，创新投资服务促进机制，支持试验区内各类投资主体开展多种形式的境外投资。

上海自贸区吸附高端投资的功能，会引领整个长三角经济圈外资利用上的转型升级，上海自身的制造业向周边地区实行产业转移也会越来越受到“溢出效应”的影响。事实上，为取得先发优势，江苏省昆山市业已规划在上海自贸区设立办事处，将研究出台承接自贸区“外溢效应”的一揽子产业发展规划，而与紧邻的浙江省嘉兴市正探索以产业新城的方式实现现代服务业的转型与升级。

（二）贸易发展方式转变

推动贸易转型升级、提升国际航运服务能级是上海自贸区实现贸易发展方式转变的主要措施。在贸易转型方面，上海自贸区力图形成以技术、品牌、质量、服务为核心的外贸竞争新优势，加快提升我国在全球贸易价值链中的地位。在国际航运服务方面，自贸区积极发挥外高桥港、洋山深水港、浦东空港国际枢纽港的联动作用，探索形成具有国际竞争力的航运发展制度和运作模式。

从上海力图建设成为国际贸易中心的目标来看，不论是最早明确提出这一说法的十四大报告，还是上海市政府近年颁布实施的《上海建设国际贸易中心“十二五”规划》，在以往的二十年期间，发挥辐射作用、服务长江三角经济圈自始至终都是上海建设国际贸易中心的主要功能定位之一（姚海华，2012）。[11]因此，上海自贸区的设立更是承担着建成国际贸易中心、服务广阔腹地的重要任务。

在向内辐射方面，上海自贸区将充分发挥其贸易中心的重要功能，与港口、母城和腹地实现优势互补、联合发展，在资金流、物流、信息流等高端贸易要素方面对长三角经济圈、长江流域以至全国进行辐射，为上海的贸易企业在全国范围内设立分支机构提供有力支持，在发挥辐射效应、促进区域发展的过程中既强化贸易地位，又服务全国经济。

在向外辐射方面，随着涉外经济体制愈加开放，贸易开放领域也愈加宽阔，国际产业转移将以上海自贸区为支点向国内延伸，大大促进服务业的贸易与外包，并有利于腹地企业“走出去”，开展国际经营活动。

（三）金融领域开放创新

加快金融制度创新、增强金融服务功能是上海自贸区实现金融领域开放创新的主要措施。在制度创新方面，上海自贸区在试验区内对人民币资本项目可兑换、金融市场利率市场化、人民币跨境使用等方面创造条件进行先行先试。在服务功能方面，自贸区对符合条件的民营资本和外资金融机构全面开放，允许金融市场在试验区内建立面向国际的交易平台，逐步允许境外企业参与商品期货交易，鼓励金融市场产品创新等等。

金融领域的开放创新实质上是制度创新的体现，自贸区发挥辐射效应必然也包含制度建设的示范作用。自贸区建设核心是制度创新而不是政策优惠，上海自贸区在金融制度导航的创新对腹地的诸多城市起到倒逼作用，激励它们创造更好的金融政策环境和金融生态环境，在改革中创造机遇，以充分承接上海作为国际金融中心的强大辐射作用。

面对我国新一轮对外开放的宏观背景和日益复杂的区域竞合模式，更多自由贸易区的涌现将是大势所趋，自贸区发挥辐射效应、推动区域发展的作用也将愈加显著。各个自贸区的港口、母城和腹地一方面要充分利用临近自贸区的区位优势，合理进行区域分工；另一方面要促进自身的体制机制创新，发挥制度优势来引领开放型经济的迅速发展。

说明：本文系教育部人文社会科学研究规划基金项目“国家综合配套改革试验区运行绩效测度与评价研究：以沪津深三大试验区为例”（11YJA790147）。

注释：

①自由贸易区包括两种含义：一是多于两个的国家或地区（Free Trade Area，FTA），为促进生产要素的自由流动来签订自由贸易协定；二是一国国内为消除关税和贸易配额来促进对外贸易，从而采用较少行政干预措施的经济区域（Free Trade Zone，FTZ）。本文所论的自由贸易区意指后者。

参考文献：

[1]郝寿义.国家综合配套改革试验区研究[M].北京：科学出版社，2008.

[2]佩鲁.略论增长极概念[J].经济学译丛，1988（9）：23-30.

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[8]李东艳.自由贸易港区的区域经济效应研究[D].天津财经大学，2009.

腹地经济论文篇（4）

劳动地域分工是人类经济活动按地域空间进行的一种分工形式，其直接原因是区域之间的资源禀赋、发展基础、经济结构、生产效率等方面存在较大的差异与比较优势，其根本目的是为了实现优势互补，获得最佳的整体效益和个体(地区)效益。劳动地域分工理论发展到今天，其基本观点可归纳为地域分工发展论、地域分工竞争论、地域分工协调论、地域分工合作论、地域分工效益论和地域分工层次论6个方面[1]。其中地域分工发展论主要强调地域分工是为了最大限度地发挥区域比较优势，确定(或调整)区域产业结构和区域发展方向，有效地避免地区产业结构的趋同问题；地域分工竞争论主要认为区际之间必然会为了自身利益而对有限资源及市场展开竞争，从而促进区域资源优化配置和整体效益的提高，但前提条件是要有统一的区域市场与保证公平竞争的政策、制度等“规则”；地域分工协调论强调由合理分工实现资源配置在区域之间的优化重组，使区际之间、行业之间以及区域人口、资源、环境与经济社会发展之间保持高度和谐统一和自组织状态，利于形成高级有序的区域产业结构和空间结构；地域分工合作论认为分工与合作是相辅相成的，分工是合作的前提，合作利于分工的更好实施和区际专业化的发展，在分工基础上的合作使区域之间实现优势互补、优势共享或优势叠加，由此获得整体大于部分之和的“合成效益”，同时也有利于提高协作(或一体化)区域在上一级区域中劳动地域分工的地位和作用；地域分工效益论强调以发挥区域优势为前提的地域分工与合作，这种分工合作有利于提高效率和整体效益；地域分工层次论强调建立有序的地域分工层次体系，高层次上的地域分工对低层次上的地域分工有指导和制约作用，使地域分工实现纵向上的有序性和有效性。

“港口—腹地”地域单元组合体是由多个子区域(子系统)组成的经济地域系统，主要包括港口(或港口群)、港口城市(或港口城市群)、腹地中的各地区等子区域，各个子区域分别有着不同的资源禀赋条件、发展基础、经济特征，存在着不同的比较优势，子区域在区域整体发展中分别有着最适合于自己的角色(功能)分工、发展方向和发展重点，然而每一个子区域都是“港口—腹地”这一区域整体中的有机组成部分，必须有科学合理的横向(子区域之间)和纵向(不同区域层次之间)分工与合作，才能实现优势互补、整体效益大于各部分之和、最优整体效益与最大个体(子区域)效益的高度统一等目标。实质上，区域经济一体化是劳动地域分工合作的高级形式，实现这一高级形式的基础和前提条件就是科学合理的地域分工以及相应的域际经济活动的高效有序的整合。可见劳动地域分工理论从指导思想和不同角度上为港口—腹地区域经济一体化提供了理论依据。

1. 2海港区位理论

1934年德国学者高兹(Erich A·Kautz)发表了他的著作《海港区位论》，系统论述了海港区位理论的主要观点[2]。海港区位理论是以海港与腹地之间的关系为基础来创立的，其中不乏对港口—腹地区域经济一体化提供理论依据和指导作用的重要观点，比如，海港区位主要由腹地的发展所决定、腹地是海港发展的最重要因素等观点。海港区位理论还认为，海港建设的最优区位由“总体费用最小原则”决定，由此而受腹地指向、海洋指向、劳动指向和资本指向的共同制约。同时在这些观点的基础上突出地强调了腹地因素对海港区位的主要决定作用，高兹认为随着经济的高度发展，腹地因素对海港区位起到决定性的作用，即腹地条件优越才是最重要的。在这样的观点和思想基础上，优越的腹地位置条件下没有良好的港湾条件也应建立人工港，优越的腹地发展条件与发展需求下必需选择和建设能满足相应要求的出海港口。同时认为，强大的腹地影响对港口的发展极为重要，腹地范围的大小、经济规模的大小、经济发展的活力是港口发展的动力和支撑，同时也对港口与腹地相结合的整体区域中的经济结构和经济活力等方面起着重要的决定作用。

这些观点给港口—腹地区域经济一体化问题提供了重要的相关启示和理论依据。①港口与腹地是相互依存的“区域对子”，没有广阔的腹地、没有良好的腹地发展条件与发展需求就没有相应的港口。因此，港口与腹地之间实质上是相互关联、相互依赖的分别以对方为存在和发展前提的特殊区域关系，必须把两者联系起来考察和研究。②港口与腹地是高度“对应”的“区域对子”，对已有的港口、腹地要认真考察研究它们之间的对应性。包括港口与腹地范围的对应性，港口规模与腹地发展需求的对应性等。③从港口的产生和发展看，港口与腹地是有机统一的区域组合体，港口与腹地之间有着内在的必然联系，客观上要求港口与腹地之间形成有序的要素流动与整体资源的优化配置，使这一区域组合体内部更加协调统一。④海港是港口与腹地区域组合中最重要的集聚区位。由于海港建设遵循“总体费用最小原则”，联系腹地与海外市场(或资源地)的运输距离为最短，这是理论基础；港口建成之后，便成为港口—腹地区域系统的对外“窗口”和货物转运枢纽，由此而形成为资源重组与优化配置的最佳场所，腹地要素可通过“窗口”出去，或在港口地区形成与其它要素的互补性优化配置，亦可通过“窗口”使外部要素进入腹地实现优化配置，产生新的效益。因此港口会形成为港口—腹地区域系统的龙头，带动着类似于龙身的腹地，使二者密切相关、兴衰与共，俨然一体。

1. 3　系统理论

系统理论的基本思想就是系统思想，它把一定环境中由若干相互联系与作用的要素组成的具有相应特定结构和功能的要素集合看作一个有机整体，并全面地而不是局部、开放地而不是封闭地、持续地而不是间断地、发展和动态地而不是静态地看待这个整体和有关问题。系统理论有如下基本原理：①整体性原理——强调要素与系统之间是一个整体、不可分割；要素与环境及各要素之间相互联系与作用，而使系统呈现出各单一要素所不具备的“整体功能”，表现出“整体大于各部分之和”的新境界；要求人们从系统整体及其整体运动规律层面上去认识、考察和把握一个系统及其分要素和子系统。②联系性原理——强调系统内部各要素之间的联系，并通过这种联系与相互作用来实现其整体功能、体现其整体属性；强调系统与外部环境之间的联系，并认为一定的环境是系统存在、发展和发挥其功能的重要条件，且系统在和外部环境相互联系与作用的过程中必然会发生物质、能量和信息的相互交换；要求人们要以普遍联系的观点和方法去认识、考察和把握一个系统及其分要素和子系统。③有序性原理——认为系统的有序性就是纵向有序、横向有序和动态有序过程共同综合构成；任何系统都是多级别、多层次的有机结构，不同层次系统具有不同性质并遵循不同运动规律；系统内部各层次的有序性是高层次系统支配低层次系统、低层次系统从属于大系统；在系统整体中物质、能量、信息的交换按一定渠道有序进行，并列子系统之间的联系也按一定的秩序进行[3]。显然系统的有序性越高，结构与功能就越优化，这就要求人们应该尽最大努力改善与提高系统的有序性。④动态性原理——主要揭示系统状态与时间序列之间的关系，强调系统随时间而发生变化的规律，要求人们必须以动态的和发展的眼光和思维去认识、考察和把握一个系统及其分要素和子系统。⑤调控性原理——认为系统的(相对)稳定性是系统存在的基本条件，而系统这种稳定性是通过调节、控制实现的，任何稳定性有序的系统都具有自我调节、自我控制的能力[4]。⑥最优化原理——认为达到最优(功能最优)是系统理论的根本目的，要求在动态中协调整体与部分之间的关系，使整体功能达到最优，同时也包括系统结构形态最优、运动过程最优和性质最优[4]。“港口—腹地”是一个特殊的地域系统，对一般系统理论的基本要求当然也就不能例外，上述原理的具体观点为“港口—腹地”系统整体有序的发展提供了很好的理论依据，相关原理和要求对港口—腹地区域经济一体化的进程也有良好的推进作用。

1. 4　协同理论

协同思想源远流长，但系统的协同理论形成于原西德科学家赫尔曼·哈肯(Harmann Haken)在1970年代创建的协同学(Synergetics)。协同学是研究开放系统通过内部的子系统间的协同作用形成有序结构的机理和规律的学科[5]，且其理论核心是自组织理论[6]。这种自组织是伴随“协同作用”而进行的，所谓“协同作用”是协同学与协同理论的基本概念[6]，实际上就是系统内部各要素或各子系统相互作用和有机地整合的现象。赫尔曼·哈肯认为，通过子系统之间的相互作用，整个系统将形成一个整体效应或者一种新型结构，这个整体效应具有某种全新的性质，而这种性质可能在子系统层次是不具备的[7]。赫尔曼·哈肯还强调了这么一个要点：协同学从统一的观点处理一个系统的各部分之间的相互作用，导致宏观水平上的结构和功能的协作[8]。确实，我们所说的系统都是由多个子系统构成的，当子系统间相互关联而引起的“协同作用”占到优势的主导地位时就意味着系统内部已经自发地组织起来了，这时系统便处于自组织状态，其宏观及整体上便具有一定的结构及其相对应的功能。“港口—腹地”地域系统是一种特定的系统，它的构成不仅包括客观物质世界的“自然”成分，也包括人类、经济与政治等人文和社会成分，其中还包括有空间概念的组分或子系统(如行政区、城镇、乡村或港口、腹地等)，从有关理论分析中可知这些组分之间有着必然的内在联系，它们的相互作用和协同运动推动着“港口—腹地”地域系统的一体化进程。协同理论中关于相互作用、有机整合和自组织过程所产生的新“结构”和新“功能”，会形成一种强大的牵引力，驱使尚处于无序或低“系统化”的各要素、部分或子系统加速它们之间的相互作用与有机整合进程，沿着一体化(即统一大系统)的方向发展。

2　港口—腹地区域经济一体化：主要动力机制

2. 1　根本原动力：港口—腹地区域经济与生产力的持续发展

2. 1. 1　港口—腹地区域这个统一的“经济地域”的产生就是区域经济和生产力发展的产物。港口不是从人类经济活动的一开始就有的，只有当人类的技术和生产力水平的发展能够制造和利用水上运输工具时，才在运输过程的水陆交接最方便的地方(上下水点)形成了港口(码头)。也正是当经济活动发展到一定时候，港口才开始服务于一定的陆地范围(腹地)，互相之间才形成了较为密切的经济联系，才提供了港口—腹地经济地域形成和继续发展的基础。

2. 1. 2　区域经济和生产力的发展不断推动着港口—腹地经济地域的向前发展。区域经济和生产力的发展不仅为港口—腹地经济地域的发展提供了基础，同时也提供了其不断发展的需求和推动力。它们的发展会使区内经济与区外经济的联系加强，各种产品和不同要素流动规模扩大，对各种要素的利用能力增强，同时也要求港口的服务能力的扩大(主要体现在港口吞吐量的扩大上)；它们的发展使区内经济更加联为一体、强度加大，日益要求港口与腹地之间的联系渠道更加畅通，内部部门之间、地区之间及其与域外的部门和地区之间的联系也日益高度化。所有这些都推动着港口—腹地经济地域的不断发展。换句话说，区域经济和生产力的发展，是港口—腹地经济地域获得持久发展的根本动力源。

2. 2　内在推动力：港口—腹地内在必然联系、区域整体开放发展与外向型经济建设的综合需求

经济地域的根本涵义可以归纳成这样的高度概括：它是人类经济活动与具体时空条件紧密结合而形成的相对完整的地理空间，是充分体现了地域性、综合性和区域相对完整性特点的综合性地域，是具有特定功能、结构和类型的经济有机体[9]；也是人类经济活动及其地域空间相互作用、相互影响、紧密联系的有机整体[10]。港口—腹地经济地域则还有其特殊的具体内涵，作为人类经济活动的一个特定空间范围，它不仅仅是一种地域空间，还包含着其中各种经济资源，以及按照一定规律布局和发展起来的城镇体系、交通网络(点线网)以及工农商贸服务等各种经济部门和空间实体，而且其内部构成内容又都是按照一定的内在联系进行布局和发展起来的——以港口为龙头，交通运输线路为基本脉络，人流、物流、资金流、技术流、信息流等为基本表现形式，共同形成其内部构成部分之间的十分密切的必然联系。这种内在的必然联系不断地推动着港口—腹地经济地域系统各地区与多种要素之间的日益整合，从而推动着港口—腹地经济地域的一体化进程。世界经济一体化和区域经济一体化背景下的必然趋势和要求之下，腹地地域或港口—腹地经济地域的整体开放式发展与外向型经济建设必将日益加强，由此而加速了港口—腹地经济地域系统各地区与多种要素之间联系的频度和强度，对港口—腹地经济地域一体化的进程起到了加速的作用。

2. 3　外在牵动力：世界经济“一体化”系统的运动发展

世界经济一体化进程发展到今天，已经使各国各地区进入了充分广泛和充分深入的相互联系、相互依赖和相互融合的世界经济系统之中，这是世界经济发展不可逆转的大趋势和总体规律。各国各地区经济已经成为世界经济“一体化”系统中不可分割的有机构成，这些有机构成之间的物流、人流、资金流、技术流、信息流的互补性流动，构成了世界经济相互联系、相互依赖和相互融合的循环系统，是国际或区际分工和经济频繁联系的客观反映与真实写照。在世界经济一体化外力无处不在和全方位渗透的大背景之下，以对外窗口性质的港口地区为龙头的港口—腹地经济地域，无疑是“一体化”外力优先渗透和高强度进入的首选地区之一。在这种外力的嵌入式全方位与多层次影响及带动之下，港口—腹地经济地域一方面是更广泛深入地参与世界经济一体化的进程，另一方面是在参与世界经济一体化进程中更加加强了其内部联系与分工等方面的有序性、强度或深度，促进了其内部的一体化进程。

2. 4　与时俱增的综合驱动力：区域竞争力与要素集聚能力持续提升而日益加强的综合推动作用

经济地域运动实际上是经济地域系统的成分(物质的与非物质的)、结构(部门结构与空间结构)、功能规模(经济实力与地域范围)、等级(经济发展水平和空间结构演变的层次)和性质等在不可逆时间序列中有机的空间演变过程[10]。港口—腹地经济地域运动发展在这种空间演变过程中基础设施不断完善，经济发展水平不断提高，经济结构不断优化，产业结构逐步升级，经济实力不断加强，经济发展中的分工协作不断深入，分工协作与生产经营中的配套条件不断优化，整体生产经营效率和效益不断提高，集聚规模经济对生产要素的吸引力日益增大，本区域在全国(上一级区域)中的地位和作用得到提高，对本区域的投资回报率也会逐步提高等等。所有这些都是一个港口—腹地区域系统运动发展过程中必然的演化趋向，由此而极大地提高整个区域的竞争力和对各种外部要素的集聚能力，进而形成区域竞争力及对要素集聚能力提高和上述良性运动发展之间的良性循环，孕育着与时俱增的综合促动力和整体促动力，从最现实的角度、以最现实的方式推动着港口—腹地区域经济一体化的向前发展。

然而，任何事物的形成与发展都不是一帆风顺的。港口—腹地区域经济一体化的进程必然也会碰到各种阻力或障碍：①观念与思路方面的障碍——导致港城“分离”与港腹“割裂”式的发展。传统的观念与思路之下，行政区就是基本的发展单位，并以行政区为主体自我发展，也缺乏科学的眼光而没能进行整体调控与全局筹划前提下的各区际子系统间的自组织式整合。②协调方面的障碍——也即相互独立的地方利益主体与缺失的全局协调机制。港口与腹地的关联地域，往往包括有多个并列或从属的行政区域单位，由于没有超行政区权力机构的全局性协调，使各行政区域单位均以地方利益为考虑问题及进行决策的基本标准。③通联方面的障碍——也即交通运输的通达性和便捷度存在较大局限。由于地形地貌、空间距离、交通运输设施基础条件等多方面因素的综合影响，广大腹地地区通往港口的交通道路状况还不理想，甚至存在交通不便、难以通达以及运输路径长、路况差与成本过高等诸多问题。④区域市场方面的障碍——主要问题在于区域市场欠发育，要素流动不通畅。以行政区域单位的“诸侯经济”，导致了地方保护、市场分割、资源垄断、自成体系和区域市场的不发达，由此阻碍了港口—腹地区域经济一体化的进程。

但必须认识到港口—腹地区域经济一体化进程是必然的趋势和客观规律，上述各种阻力或障碍只是这一进程中所碰到的也是可以化解的矛盾。

3　港口—腹地经济地域系统：运动发展的一般演化规律

3. 1　港口与腹地之间的协同演进规律

港口与腹地是互相依存、彼此促进的，它们的运动发展也是相互联动与共同推进的。港口与腹地既不能孤立地存在，也不能孤立地发展。没有莱茵河联系的广阔而蓬勃发展的西欧腹地，就绝不会有世界第一大港——鹿特丹港及其今天的繁荣。大连港是东北地区最大的天然深水良港，地处环渤海经济圈和东北经济带的交会处，是东北亚国际经济圈的中心点，背靠东北地区和内蒙古东部地域辽阔、资源丰富的广阔腹地，是我国北方重要的对外贸易港口和东北最大的货物转运枢纽港。党中央、国务院关于“把大连建成东北亚重要国际航运中心”的定位，不仅从性质上将大连国际航运中心定义为区域性国际航运中心，也谋划了大连国际航运中心的腹地边界。核心腹地包括东北三省及内蒙古东部，总面积约125万km[2]，是我国重要的重工业基地、林业基地、商品粮基地和外贸出口基地，成为大连国际航运中心最大的货源发生地和消化地。在“港”“腹”协同运动过程中，港口是腹地对外联系的窗口和港口—腹地经济地域经济发展的中心与龙头，其窗口作用主要是引进国际或域外资源、产品、技术和信息等，以及由此“链接”或通向国际或其它域外市场。其经济发展的中心与龙头作用：①体现在由于港口是重要交通枢纽，是集中地域内外两种资源和两种市场的联系纽带，是要素集中的首选区位之一，人才、技术、资金、信息等因素相对集中，并以二、三产业为主，经济发展的基础与条件较好，是港口—腹地经济地域的经济中心和发展中心；②港口地区通过招商引资、引进外部资源与产品、出口贸易、经济增长向腹地梯度推进等方式带动腹地地区的发展。而腹地地区是港口地区工业产品的销售市场、各种原燃料资源与人力资源的储备地和供应地、农副产品的供应地以及外贸商品的供应地，也是港口—腹地经济地域进一步开发和发展的主要空间。港口与腹地地区无论是在主要功能、资源赋存、人才科技、产业结构，还是在综合发展条件与发展进程等方面都存在很强的互补性。二者以其互补性、依存性和共生性为重要基础联成一体、协同演进，单方的发展或不协调、不同步的发展不仅会严重地制约着另一方的发展，同时也使自己无法得到应有的继续发展，只有“港”“腹”协同、联动推进才符合港口与腹地之间共同演进的基本规律。

3. 2　港口—腹地经济地域系统运动发展的阶段性演进规律

所有经济地域的运动发展实质上就是经济地域作为有机整体本身的演进过程，这种过程必须是循序渐进的，也即是一个连续的由低级向高级发展的过程。经济学家们关于“S”曲线、倒“U”型理论及区域经济发展阶段理论等都在说明经济地域运动发展的阶段性规律。而港口—腹地经济地域系统有其运动方向、运动形式与内容等方面的自身特点，其运动发展是以其特有的整体内部结构和动态联系以及对外联系等的有序化和高级化来体现的。根据这种走向有序化和高级化的具体进程，可把港口—腹地经济地域运动的过程归纳为几个主要阶段：

3. 2. 1　港口—腹地经济地域的形成阶段。主要特点是腹地经济的发展要求通过港口实现对外联系，因而开始营造或利用港口与腹地之间的连通渠道，并通过各种载体初步形成了以港口为联系纽带的地域内部与外部互补性的货物、资金、技术、信息人员等的流动。这时通道较少、通过量较小，相互流动的内容也未形成规模，联系所涉及的地点一般只在于经济密度最高的部分地区，或一些互补性最强的要素的分布地点。

腹地经济论文篇（5）

中图分类号：F127 文献标识码：B 文章编号：1008-4428（2012）02-03 -03

长三角及其经济腹地具有“一极两带”（长三角极核区和长江流域经济带、新亚欧大陆桥西安以东双桥经济带）城镇集聚和城市集群空间结构特征。长三角城市集群是中国城市分布密度最大、地域范围最广、经济发展水平最高的城市连绵区（左学金等，2006），其沿长江流域经济带、新亚欧大陆桥西安以东双桥经济带扩延极化与辐射半径，对长三角经济腹地城镇集聚和城市集群发展产生重大影响。城镇集聚和城市集群的极化与辐射半径扩展效应直接影响长三角及其经济腹地“一极两带”城镇集聚和城市集群发展及其增长极核区优势区位提升。因此，研究长三角及其经济腹地“一极两带”城镇集聚和城市集群的空间联系及优化调控具有十分重要的理论意义和应用价值。

一、长三角及其经济腹地“一极两带”城镇集聚和城市集群发展存在的问题

城镇集聚和城市集群发展是长三角及其经济腹地城市化的高级形态和区域协调发展的内在动力。城镇集聚和城市集群发展具有的区域协调机制，降低区域一体化交易成本，优化区域经济发展环境，对于城镇空间集聚和城市集群发展有内在的驱动力作用。但是，长三角及其经济腹地的地方政府凭借对所辖区域发展条件的理解，借助一定程度上基于信息不对称的优势替代与补充企业与市场的空间组织能力而形成的地方城镇集聚和城市集群的发展战略存在局限性。这样就难免出现长三角及其经济腹地城镇集聚和城市集群发展战略的不协调和实施发展战略的困难和问题。

（一）未形成紧密的城镇集聚和城市集群空间经济联系

无论是长三角经济区，还是长三角腹地经济发展都带有明显的行政区经济板块特征。例如，地方政府的调控作用和市场机制的引导作用之间的矛盾，在涉及跨行政区域要素流动、企业区位选择、产业转移、空间发展战略等方面突出表现出来。从产业集聚和产业转移来看，在市场机制作用下，由于要素价格、技术成熟度等的变化而出现跨行政区域的产业转移时，地方政府在地方财政收益最大化目标推动下，因不愿失去税源往往采取一些限制或变相限制企业转移的行动。在要素流动问题上也是如此。在地方政府行为的影响下，行政区域经济板块的区域利益在一定程度上影响城镇集聚和城市集群空间经济联系。在长三角及其经济腹地，其中西部区域的省会经济发展快，例如安徽省会城市合肥、江西省会城市南昌、湖南省会城市长沙、湖北省会城市武汉、河南省会城市郑州、四川省会城市成都、陕西省会城市西安城市经济发展快，从而引致以省会城市为中心城市的城市集群发展。但是相邻近的城市集群之间的主要交通干线城镇密集度低于长三角，未形成紧密的城镇集聚和城市集群空间经济联系。促进长三角及其经济腹地城镇集聚和城市集群发展的核心问题在于能够找到实现行政区域经济板块共同利益的机制和推动制度创新。这就需要约束地方政府的行政区域利益行为，通过创新长三角及其经济腹地“一极两带”城镇集聚和城市集群发展机制，增强城镇集聚和城市集群空间经济联系。

（二）城市集群区的大中小城市空间失衡

大中小城市空间结构优化是长三角及其经济腹地“一极两带”城镇集聚和城市集群空间发展的内在要求。促进大中小城市空间结构优化，对于推动长三角及其经济腹地区域协调发展和区域经济一体化具有重要意义。从长三角及其经济腹地协调发展来看，城市集群对整个区域经济协调发展和一体化发展起到主导推动作用，因而促进大中小城市空间结构优化是加强城市合作发展和增强空间集聚经济效益的关键。城镇集聚和城市集群是长三角及其经济腹地协调发展的空间依托及表现形式。在长三角及其经济腹地“一极两带”城镇集聚和城市集群发展中，大中小城市空间失衡，甚至在省域经济板块内的大中小城市协调发展也存在多重障碍。虽然在国家战略层面上提出了皖江城市带、环鄱阳湖城市群等城市集群等级体系空间结构优化规划，但在实际操作层面存在很多问题。例如，在城市集群等级体系空间发展方面，缺失城市合作机制和体制，在主导产业选择、高新区建设、吸引外资等方面存在相似性，严重制约中心-城市之间产业分工和空间联系发展。因此，优化不同等级的大中小城市空间结构，就成为长三角及其经济腹地“一极两带”城镇集聚和城市集群发展的重要内容。

（三）城镇密集区的空间集聚经济效益不高

中西部与长三角经济联动发展的重要“动力带”是长江流域经济带和新亚欧大陆桥西安以东双桥经济带。这两条“动力带”的城镇集聚和城市集群初具雏形。但是最突出的问题是，经济带的功能不仅仅是提供区域经济联系的通道，更为重要的是引导经济带各区域板块能形成有机的一体化的发展态势，而这正是目前两大“动力带”的弱势所在。无论是长江流域经济带还是新亚欧大陆桥西安以东双桥经济带，目前仅停留在低层次的交通联系和经济联系上。如何利用优越的交通条件优势，开展区域之间经济合作，是长三角及其经济腹地“一极两带”城镇集聚和城市集群协调发展的重要条件保障。

（四）缺失城镇集聚和城市集群发展协调机制

城镇集聚和城市集群发展的动力来自于互补性的发展需要。例如，具有一定区域垄断性或不可替代性要素的需求，对基础设施的共同依赖和产业发展形成的纵向产业链联系等，引导着城镇集聚和城市集群发展。安徽省的皖江城市带将“东向发展”确立为其核心空间发展战略，积极与长三角实现空间对接，就是基于互补性发展需要的战略选择。但是，由于分权式改革引致地方政府追求行政区域经济利益而出现地方性、短期，从而阻碍城镇集聚和城市集群空间联系和产生城镇集聚和城市集群发展协调机制的制度。在不同时期出现的城市集群中的重复建设、产业结构趋同等问题就是例证。长三角及其经济腹地“一极两带”城镇集聚和城市集群的紧凑度整体偏低，空间差异性大并呈现由东向西逐渐降低的分形态势。因此，对长三角及其经济腹地城镇集聚和城市集群空间扩展和未来数以亿计的农村人口城市化空间进行前瞻性优化调控，构建城镇集聚和城市集群协调机制，是提高长三角及其经济腹地“一极两带”资源空间配置效率的重要途径。

二、构建长三角及其经济腹地“一极两带”城镇集聚和城市集群空间联系体系

城镇集聚和城市集群空间联系体系是城市集群区辐射力和整体竞争力的内在自组织。改革开放以来，中央政府和地方政府合力推动长三角及其经济腹地城市集群发展，从而推动区域经济协调发展的成效显著。因此，构建城市空间联系体系对于促进长三角及其经济腹地城镇集聚和城市集群协调发展具有引领作用。

（一）构建长三角及其经济腹地“一极两带”城镇集聚和城市集群空间联系体系的区域空间载体

作为规模巨大的复杂功能体的城市集群发展，最重要的是要谋划好促进城镇集聚和城市集群的核心城市及其相关联的经济轴发展的区域空间载体。无论是长三角还是从长三角经济腹地来看，城市集群总是形成于在区位好，区域条件优良的地点，并且都具有强烈的外向性和鲜明的区域特色。城镇集聚和城市集群与区域中心、区域通的发展紧密关联。促进城镇集聚和城市集群发展应大力发展交通轴，构架发展带；构架城镇集聚和城市集群体系结构；统筹生态建设和公共设施建设。建设高速公路、轻轨、高速铁路等快速交通系统，加快城市基础设施的配套与衔接，使核心城市与城市集群城市之间有快速、便捷的交通联系，以培育区域经济发展的有利区位，促进极核城市及其集群城市空间协调发展。

（二）构筑合理的城市集群城市职能体系，推动城市集群互动发展

在城市集群区域内，不同性质、等级、规模的大中小城市及城镇相互嵌合形成大城市区域、中等城市区域、小城市区域相结合的多层次、开放的、有机联系的城市集群网络体系：城市集群之间相互分工与合作，能够更好地发挥集聚效益、组合效益、相邻效益和规模效益，增强城市集群整体的集聚和辐射功能，从而推动集群城市互动发展。统筹考虑城市集群内各类城镇的用地和人口规模，构筑合理的城市集群规模体系。统筹考虑城市集群内各类城镇的空间组织，防止城市连片扩展和效能低下。城市之间、城市组团之间用生态良好的保护区相隔，并统筹考虑大型公共服务和城市基础设施，构筑合理的城市集群空间体系。有效地促进和实现大中小城市协调发展。在城市集群区域内，大城市应充分发挥引导功能、枢纽功能、“孵化器”功能、整合功能；中小城市要充分发挥承接大城市的外溢功能；城镇则充分发展劳动密集型产业，吸纳农村人口的功能。合理的城市集群城市职能体系能够实现由不同等级城市组成的城市集群协调发展。

（三）推动城市集约发展

以大城市为核心的城市集群发展，有利于集群城市功能的完善和集群城市之间的分工、合作，有利于城市集群体之间的基础设施的共享和发挥更大的使用效率，有利于节约有限的土地、水资源和协同解决城市环境保护问题，有利于促进城市集群结构与区域产业结构合理调整。发挥城市集群的整体优势和规模效应，是城市集约发展的需要。核心城市是大量信息集聚中心，吸引大批的信息消费群，由此衍生出更多的需求，如此循环发展的结果是引导城市集聚。知识经济与经济全球化时代，社会信息技术的广泛应用和传输，经济要素的全球范围内的加速流动，使得制造业从城市中分离出来，而高层管理机构则加速向核心城市集中。城市集群发展有助核心城市加强其经济、教育、科技、文化、信息中心的建设，有助于中小城市与核心城市接轨，接受大城市的经济、科技、文化、信息的辐射，从而使城市集群区大中小城市具有创新能力。

（四）构建增强城镇集聚和城市集群空间联系体系的协调机制

城市集群发展的制度创新，能有效地促进区域劳动分工与协作关系的形成，是长三角及其经济腹地“一极两带”城镇集聚和城市集群实现协调发展的制度保障。城镇集聚和城市集群发展协调机制具有导引区域空间结构演化的影响力。通过制度创新，形成有效的城市集群发展协调机制，可以降低区域一体化交易成本，优化经济发展环境，从而对于优化城市集群空间有很强的促进作用。特定城市空间的外部性来自于经济因素和空间因素的相互作用，并以区位价值附加与空间资产专用性增强的方式对城镇集聚和城市集群空间结构提出重组要求。但是，地方政府凭借对所辖区域发展条件和区域利益的理解，形成地方的发展战略就难免出现区域之间发展战略的不协调。这就需要进行城市集群发展制度创新，需要构建增强城镇集聚和城市集群空间联系体系的协调机制。

三、长三角及其经济腹地“一极两带”城镇集聚和城市集群空间发展的优化调控

城镇集聚和城市集群空间发展模式是缩小区域经济发展差异，推进区域经济协调发展的重要路径。基于空间结构演化与优化的长三角及其经济腹地“一极两带”城镇集聚和城市集群空间发展的优化调控，一是要有效地占据经济活动空间，二是保持空间经济收益递增。如果把前者作为空间结构政策导向，那么空间发展的结果就是区域协调增长。如果把后者作为空间结构政策导向，则空间发展应是城市集群发展。如果从长期的空间经济发展角度看，两个目标有一定程度的兼容性。短期的倾斜式的空间发展是为了追求空间经济的收益递增，它所带来的空间极化效应在达到某一临界状态后，便可形成空间扩散效应，它将有利于实现有效地占据经济活动空间的目标。因此，要重点扶持城市集群中相对较弱的城市和城镇发展，以在核心城市带动下实现长三角及其经济腹地城镇集聚和城市集群协调发展。

（一）促进具有收益递增性的城市集群发展

在促进长三角及其经济腹地“一极两带”城镇集聚和城市集群空间结构优化过程中，科学合理的选择具有收益递增性质的城市集群进行重点建设，具有重要现实意义。城市集群的培育与建设要发挥市场主导作用。在核心城市的选择上要以经济实力为基础。在城市集群地域构成的确定上，要遵循核心城市的辐射半径及经济联系规律。长三角及其经济腹地“一极两带”城市集群中的具有收益递增性的城市集群主要有：长三角城市群（世界第六大城市集群）、皖江城市带、环鄱阳湖城市群、长株潭城市群、武汉城市群、重庆城市群、成都城市群、东陇海地区城市群、郑州城市群、西安城市群和南十襄（南阳、十堰、襄阳）城市群。通过国家扶持和区域合作建设，长三角及其经济腹地“一极两带”城市集群集聚规模经济效应会得到快速增加，从而对于长三角及其经济腹地协调发展具有重要的促进作用。

（二）促进长三角经济腹地“两带”城镇密集区发展

优化长三角及其经济腹地空间结构，应促进长三角经济腹地“两带”城镇密集区发展。长江流域经济带和新亚欧大陆桥西安以东双桥经济带是长三角经济腹地协调发展的一级经济带，是长三角经济向中西部极化与辐射的“动力带”。“两带”通过经济社会要素与机制的耦合，是资源和产业集聚带，是城镇密集和城市集群发展带。但是，“两带”发展过程也存在一些问题：城市集群形成且经济实力提升快，但城市集群之间区域的城镇密集度不高；行政区域经济板块中的城镇密集区之间的经济发展互动性不强。新亚欧大陆桥西安以东双桥经济带的南桥经济带整体实力较弱，除去长三角城市集群外，南桥经济带经过的安徽、河南、陕西等省域经济板块的一些经济较为落后的区域，其城镇密集度不高。以宁西铁路为骨架，南桥经济带的培育为中西部省域经济实现与长三角经济空间对接提供了重要的极化和辐射通道，应着力促进其城镇密集区发展。长三角经济腹地“两带”城镇密集区在长三角及其经济腹地“一极两带”城市集群空间结构优化中具有十分重要的战略区位，应科学规划，区域协调，统筹发展。

（三）组建跨行政区的区域政府（城市联盟）

组建跨行政区的区域政府可以协调集群城市之间的竞争与合作关系。长三角及其经济腹地的行政区域经济种类结构，对市场经济条件下的城市集群发展的阻碍力是客观存在的。在行政区划相对稳定的前提下，跨行政区的区域政府是地方政府之间的城市集群发展协调机构，是对城市集群发展的区域治理和空间管治的行政发展形态。跨行政区的区域政府可以是城市联盟。组建跨行政区的城市联盟组织形式有三个层次：组建省辖市范围内的市县城市城镇联盟（相邻市县城市城镇之间的联盟）；组建省辖市之间的城市联盟；跨省之间的城市城镇联盟。组建跨行政区的区域政府的重点是增强城市集群区范围内城市经济联系，从而通过城市集群区范围内城市经济联系促进长三角及其经济腹地“一极两带”城市集群空间发展。

（四）推动集群城市有序发展。推动集群城市有序发展应着力做好城市集群有序发展规划

促使单个城市发展向集群城市有序发展转化，应根据城市集群区的区位选择主导产业空间组织模式，即区域外向度高、经济基础较好、智力资源（高校、科研）丰富、信息化程度高、市场机制相对成熟等条件的城市集群区，可选择以外向加工型产业集群模式、高技术创新型集群模式、市场辐射型集群模式等为主的空间组织模式；自然资源较丰富、重工业基础较好等条件的城市集群区，可选择以资源指向型集群模式、多核心非紧密联系型集群模式、单核心紧密联系型集群模式等为主的空间组织模式。选好主导产业要培育带动型的龙头企业，以形成中小企业为网络的产业集群区。推动集群城市有序发展，要进行城市集群有序发展规划，在进行具有强劲增长型的核心城市发展规划的同时，要确立次级增长型城市，以承接强劲增长型的核心城市发展的辐射，还要对弱增长型城市在立足自身发展的基础上对接邻近城市发展规划。要做好集群城市扩展和连绵方向规划，即规划城市集群区的核心城市、次级中心城市有序发展以及与集群城市连接的城镇密集区发展。

（五）构建支撑和引导城市集群区发展的区域综合交通体系

要依托“一极两带”交通战略通道，使“一极两带”的强劲增长型城市的枢纽作用和城市之间的联系通过交通战略通道得到增强，以推动连绵型城市集群区发展。进一步完善长三角及其经济腹地城市集群快速交通束（高速铁路、航空、高速公路网络体系），促进“一极两带”城镇集聚和城市集群空间结构优化。依托省域经济板块经济要素交流纽带，构建支撑和引导城市集群发展的跨行政区综合交通体系。提升宁西铁路营运技术等级和战略通道地位，发挥其连接长三角城市集群和长三角经济腹地城市集群之间的极化和辐射经济带作用。通过构建支撑和引导城市集群区发展的区域综合交通体系，促进长三角产业向长三角经济腹地转移、长三角经济腹地资源向长三角集聚，增强长三角城市集群与长三角经济腹地城市集群之间的经济联系，使长三角经济腹地城市集群成为长三角城市集群产业转移的接纳基地、主导产业的配套基地和基础产业的供应基地，实现长三角及其经济腹地“一极两带”城镇集聚和城市集群区的互惠互利发展。

参考文献：

[1]朱舜，高丽娜等.泛长三角经济区空间结构研究[M].西南财经大学出版社，2006．

[2]胡彬.长江流域板块结构分异的制度成因与区域空间结构的重组[J]. 中国工业经济, 2006,(06) ．

[3]罗静，曾菊新.基于空间结构的宏观经济政策[J].华中师范大学学报（人文社科版）.2002,（05）．

[4]符小洪，林岭，张木生.海峡西岸经济区崛起过程中城市集群化探讨[J].热带地理，2007,(02)．

[5]罗蓉，刘乃全.城市对长三角经济一体化演进的影响实证研究[J].中央财经大学学报，2007,（10）．

[6]朱舜，高丽娜.“一极两带”极化与辐射效应:泛长三角经济区空间结构演化机制研究[J].市场周刊(理论研究) ，2009，（05）.

[7]朱舜，高丽娜，等.促进长三角及其经济腹地协调发展的理论与对策研究[M].经济科学出版社，2011．

[8]彭聊，顾朝林.城市化进程下中国城市群空间运行及其机理[M].东南大学出版社，2011．

作者简介：

腹地经济论文篇（6）

实施新型城镇化，旨在推动城镇现代化、集群化、生态化和新农村建设，加快城乡一体化进程，必须依靠城市对其腹地的辐射、带动。而一个明确而又合理的城市腹地范围，是保证一定区域内各城市实现合理功能整合的关键，也是对城市经济区进行各项研究的基础[1]。科学合理的对城市腹地进行界定，有利于发挥城市的“腹地效应”和探索新型城镇化建设的新路径和内外需求兼顾的增长模式。

在国外，尤其是在欧美等发达国家，不论是对城市腹地界定的理论还是方法的研究，都已比较成熟，许多专家在中心城市的相互竞争、城市与腹地的关系、中心地理论的扩展应用等方面做了深入研究[2]，为政府制定城市规划、调整行政区划、划分城市功能区等提供了理论支撑和科学依据，保障了区域城市健康可持续发展。而在国内，对城市腹地的研究理论相对较少，研究大多集中在城市腹地的划分方法及其在特定区域的实践应用[3]，例如通过对城市综合竞争力的评价和利用模型来定量分析城市空间辐射范围。

考虑到Voronoi 图在空间分割和地图制图应用中的广泛性、合理性以及计算机自动生成的可行性。本文采用定量化计算后的城市中心性强度作为Voronoi图的顶点加权依据，利用加权Voronoi 图对济南市腹地范围范围进行界定，对于调整济南行政边界、制定合理的新型城镇化发展策略具有重要参考价值。

1 研究方法

1.1 城市中心性计算

中心城市的确定是研究区域空间结构必须解决的首要问题，参考已有的研究成果[4]，本文选用反映人口规模水平、经济发展水平、城市建设水平、社会发展水平、居民生活水平等5个一级指标，15个二级指标，构建城市中心性强度评价指标体系（表1）。

具体步骤如下：（1）数据的标准化处理；（2）求取主成份并计算城市中心性得分；（3）城市中心性正向化处理；（4）利用主成分分析法最终得出各城市中心性强度和排序（表2）。

1.2 加权Voronoi图的生成

1.2.1 Voronoi图的算法

Voronoi图，又叫泰森多边形或Dirichlet图，它是由一组由连接两邻点直线的垂直平分线组成的连续多边形组成。N个在平面上有区别的点，按照最邻近原则划分平面；每个点与它的最近邻区域相关联。

1.2.2 加权顶点的权重

划分城市经济区的理论依据是空间相互作用理论，该理论指出城市对周围区域的影响力与城市规模成正比，与至城市的距离成反比，并在此基础上引进城市断裂点理论，该理论将相邻两个城市间的吸引力达到平衡的点定义为断裂点，并给出计算公式[5]：

（1）

根据上述公式不难推导出下面公式（2），其中dA 、dB为A、B两城市到断裂点的距离，DAB为A、B两城市之间的距离，PA、PB为中心城市的中心性强度。从中我们可以看出两个发生元是以中心性指数的平方根为权重向外扩张的，依次形成各自的影响范围，直至两者达到均衡，产生两个中心城市各自的影响范围，因此试选用城市中心性强度的平方根为加权Voronoi图的顶点权重。

（2）

2 基于加权Voronoi图的城市腹地范围确定与分析

如图1所示，在综合考虑各城市中心性强度之后作出的加权Voronoi图，不仅考虑了各区域间的几何特征，更是参考了不同城市间综合实力的差别，由此形成了各城市的经济腹地。考虑到每个城市的经济腹地范围，山东省行政区划应当如下优化：德州的禹城市和齐河县应划归济南；滨州的邹平县划归淄博；泰安的新泰市、淄博的沂源县应划归莱芜；威海的乳山市应划归烟台；潍坊的高密市、诸城市应划归青岛。

如上所述，考虑到加权Voronoi图较之普通Voronoi图更具科学性，行政区划调整应重点参考前者。

3 结论和建议

研究发现，通过构建城市中心性强度指标体系，计算各城市中心性强度值，并以此为根据，运用GIS软件得出加权Voronoi图，与当前山东省行政区划实际进行比较，发现目前山东省的行政区划并不科学，亟需调整。对济南来说，为更好地推进新型城镇化，带动周边经济社会发展，需要调整当前行政区划，将德州的禹城市和齐河县纳入管辖，拓展城市发展空间，发挥济南中心城市辐射优势，以组团式发展模式，实现区域效益最大化，提高济南整体实力，是又好又快推进新型城镇化建设的有效方式。

参考文献：

[1] 潘竟虎，石培基，董晓峰.中国地级以上城市腹地的测度分析[J].地理学报，2008，63（6）：635-645.

[2] Haughtoh. Developing sustainable urban development model

s[J].Cities，1997，14（4）：189-195.

[3] Gallent N.The rural-urban fringe：A new priority for plann

腹地经济论文篇（7）

 

区域经济是一个巨大的复杂系统,交通运输是这个系统的重要组成部分。交通运输与区域经济的关系复杂而密切,两者在多方位、多层次上相互作用。区域经济是交通运输子系统赖以存在的基础和服务对象,区域经济水平决定了区域交通运输的发展水平，区域经济的规模和结构，决定了区域交通运输的规模和结构。鉴于此，黑龙江水运物流的发展水平、规模、结构最终依然决定于黑龙江水运经济腹地发展的水平、规模和结构。

一、黑龙江水运腹地经济的基本发展状况：

黑龙江水系包括黑龙江、松花江、乌苏里江，是我国三大通航水系之一。黑龙江省是黑龙江水系主要经济腹地，沿江分布着黑龙江省80％的大中城市和主要生产力，形成了以粮食、煤炭、木材、重型装备制造业、石油化工、汽车、医药工业和食品工业为代表的门类齐全的工农业生产体系，是黑龙江省产出最多、需求最大、交通运输最为发达的地带。沿江分布的森林、煤炭、粮食等大宗产品的运输，特别适合水轮运输特点，一直是水系内船舶运输、港口装卸赖以生存的主要货源基础。而通航地区水运业发展既可以减少顺应经济发展的需要，黑龙江、松花江、乌苏里江沿岸分布着哈尔滨、佳木斯、同江、抚远、黑河等部级水运港口和对外开放水运口岸，为沿江经济带的发展提供水路运输保证[1]。

二、黑龙江水运腹地经济发展的战略机遇

随着我国经济结构的战略性调整，黑龙江区域经济实现跨越式发展，这为加速黑龙江水运经济的发展提供了难得的历史机遇，主要体现在以下几方面。

①振兴东北老工业基地战略促进黑龙江省经济迅猛发展。

2003年10月，中共中央、国务院《关于实施东北地区等老工业基地振兴战略的若干意见》，明确了实施振兴战略的指导思想、方针任务和政策措施。这为黑龙江经济发展和产业结构调整带来了机遇和动力。从2003年开始，黑龙江经济稳步发展，根据相关研究，经济发展会带来交通运输需求的增加。通常估计GDP的17%为区域平均物流消耗费用，根据黑龙江区域产业结构和自然地理位置，黑龙江区域物流的发生额应该高于上述比例。

表一：黑龙江省历年地区生产总额统计

 

年份

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

GDP亿元)

4433

5303

5511.5

6216.8

7077.2

腹地经济论文篇（8）

从1990年5月国务院批准建立第一个保税区以来，我国已先后设立了15个保税区。保税区作为高度开放的自由贸易区域，是腹地经济与国际接轨不可多得的通道和驱动器，随着全球范围内外向型经济的不断升级发展，其发展有着重要的区域和宏观经济意义。本文拟从经济总量、进出口贸易、产业结构调整和社会效益四个方面，深入分析保税区与腹地经济的关系，比较和评价我国保税区对内陆腹地经济的拉动作用。

指标选取及数据处理说明

（一）指标选取

指标的选择需要考虑科学性、合理性和数据的易得性。在以上原则的指导下本文对我国2007-2009年保税区基本经济情况进行分析，以确定科学、合理的分析指标。

从表1中可以看到2007-2009年我国保税区增加值平均2128.14亿元，占到腹地省级行政区域增加值总和约1%的份额，而实际进出口则占到腹地省级行政区域进出口总和的6.25%，从中可以窥见保税区作为腹地经济与国际接轨的重要通道作用。因此本文选择实际进出口额作为衡量保税区经济发展的主要指标之一，而与实际进出口额联系密切的货运总量也是一个非常重要的指标，同时从区位条件看，我国保税区具备突出的区位优势：保税区均依港建立，基本上处在国际物流的结点或通道上，或大多有优质通畅的公路网、铁路网乃至航空网与之相连接，交通便利，多数保税区具有重要的物流功能，因此选取货运总量作为主要分析指标是尤为必要的。

另外，可以看到我国保税区创造了较高的销售收入，但是销售收入是一个容易受到价格影响的指标，所以不把其作为主要分析指标看待。招商引资虽然是保税区具有中心意义的工作，但由于实际利用外资额数额较小，且很多保税区数值为0，用其衡量保税区对腹地经济的拉动作用比较牵强，因此不将其列为主要分析指标。

综合以上分析，本文选择保税区增加值、货运总量、实际进出口额和税收总额作为衡量保税区经济发展的主要指标，而在考虑保税区发展对腹地经济拉动作用时，以货运总量、实际进出口额和税收总额作为解释变量。

（二）数据处理说明

由于各保税区批准成立时间及发展类型不同，其功能设计也不尽一致。厦门象屿、宁波、广州、张家港、青岛等是贸易型保税区，深圳沙头角就是典型的工贸型保税区，而上海外高桥、天津港、深圳福田、大连、福州等为综合型保税区，因此规模差异较大。鉴于此，本文将福建省所辖范围内的福州保税区与厦门象屿保税区数据汇总到一起，作为一个数据单位；将广东省所辖范围内广州、珠海、深圳和汕头四个保税区数据进行汇总，作为一个数据单位。另外虽然海口保税区的规模也比较小，但海南省所辖范围内仅有此一个保税区，且由于其比较特殊的地理位置，本文对其数据不进行合并，作为单一数据单位参与分析。

为避免量纲不同造成的影响，本文对所涉及数据均进行了对数化处理。同时，对数模型的优势也在于可以较好地分析保税区经济发展对腹地经济的拉动作用。

（三）关于腹地区域划分的说明

关于腹地区域的划分一直是一个争议较多也比较复杂的问题，本文采用了大多数学者的做法，以保税区所在省级行政区作为其发展腹地。这样做的优点在于界限明确、数据范围清楚易得，缺陷在于保税区对腹地经济的影响受到省界的限制，低估了其腹地经济的范围。

实证分析

（一）保税区经济发展对腹地经济总量的影响分析

本文选择GDP和财政收入作为腹地经济总量的代表指标，从保税区的基本经济指标中选择实际进出口额、货运总量和税收总额分别作为解释变量，利用2007-2009年我国保税区与腹地省级行政区域面板数据建立一元线性回归模型，以考察我国保税区经济发展对腹地经济的拉动作用。

从表2中可以看到保税区各指标对腹地GDP和财政收入的拉动作用基本相当，保税区实际进出口额每增长1%，腹地GDP平均增长0.3242%，腹地财政收入平均增长0.3874%；保税区货运总量每增长1%，腹地GDP平均增长0.3341%，腹地财政收入平均增长0.535%；而保税区税收总额对腹地GDP的影响不显著，对腹地财政收入的影响和前两个变量持平，其增长1%平均可带来腹地财政收入0.3494%的增长。

（二）保税区经济发展对腹地进出口贸易的影响分析

本文选择腹地进出口总额作为被解释变量，保税区实际进出口额、货运总量和税收总额分别作为解释变量，利用2007-2009年我国保税区与腹地省级行政区域面板数据建立一元线性回归模型，以考察保税区经济发展对腹地进出口总额的影响。

从表3中可以看到保税区各指标对腹地进出口贸易的拉动作用是比较明显的。保税区实际进出口额每增长1%，腹地进出口贸易总额平均可增长0.7454%，这是一个相当高的比例，充分彰显了保税区对外窗口和对内辐射的重要作用；而保税区货运总量的拉动力虽稍小一些，但其增长1%仍可换来腹地进出口贸易总额0.6117%的增长，保税区物流功能优势对腹地进出口贸易的影响不可小觑；另外保税区税收总额每增长1%，腹地进出口贸易总额平均增长0.6642%。可见保税区经济发展对腹地进出口贸易的影响是最直接也是最明显的。

（三）保税区经济发展对腹地高新技术产业发展的影响分析

本文选择腹地高新技术产业产值作为被解释变量，保税区实际进出口额、货运总量和税收总额分别作为解释变量，利用2007-2009年我国保税区与腹地省级行政区域面板数据建立一元线性回归模型，以考察保税区经济发展对腹地高新技术产业发展的影响。

从表4中可以看到保税区实际进出口额每增长1%，腹地高新技术产业产值平均增长0.7327%，可见对腹地高新技术产业发展的拉动作用是比较明显的；而保税区货运总量每增长1%可换来腹地高新技术产业产值平均0.5608%的增长，相比保税区的进出口贸易效应来说，其物流效应还有待于进一步提升；保税区税收总额每增长1%，腹地高新技术产业产值平均增长0.6503%。可见保税区经济发展对腹地高新技术产业发展的影响也是比较明显的。

（四）保税区经济发展的社会效益分析

社会效益方面，本文选择城乡居民收入总和作为被解释变量，保税区实际进出口额、货运总量和税收总额分别作为解释变量，利用2007-2009年我国保税区与腹地省级行政区域面板数据建立一元线性回归模型，以考察保税区经济发展对城乡居民收入的影响。

从表5中可以看到保税区各指标对城乡收入的拉动作用较其他方面要弱一些，这主要是由于保税区经济发展对腹地城乡居民收入影响是间接的，且是一个比较复杂的传导机制。保税区实际进出口额每增长1%，腹地城乡居民收入平均只增长0.1%；而保税区货运总量的拉动力要更小一些，其增长1%仅换来腹地城乡居民收入0.0529%的增长；相对而言，税收由于其乃“取之于民，用之于民”，对城乡居民收入的拉动作用就稍高一些，其1%的增长可以得到腹地城乡居民收入平均约0.13%的增长回应。

结论及政策建议

从以上分析可以看出，保税区经济发展对腹地的经济总量、进出口贸易、高新技术产业发展等腹地经济发展方面以及以城乡居民收入为代表的社会效益方面的拉动作用均有较强影响，比较而言，在经济发展方面的拉动作用更加明显。从未来发展上看，可以从保税区的功能完善和经济腹地建设两个方面入手，进一步加强保税区对腹地经济的拉动作用。

（一）增强保税区的物流功能

随着我国经济结构的转型，原有的资源、劳动力优势日益弱化。鉴于物流在生产成本中所占的比重，物流合理化已经被认为是“第三利润源”。现代物流的发展带动信息流、资金流、商品流的发展，形成物流网，这样可以放大保税区的腹地经济效应。因此，要加快保税物流园区的建设，提高物流企业的运营效率，不断降低营运成本，营造物流发展的良好环境；要加快区域性物流信息平台建设，推动保税区从贸易主导型和加工主导型向物流主导型过渡，引导保税区与腹地经济的联动发展，充分利用保税区的政策，将腹地资源优势转化为经济优势。

（二）加强经济腹地基础设施建设

保税区腹地经济效应的发挥，既取决于保税区自身功能的完善，也取决于腹地基础的不断提升。政府应加强对广大腹地基础设施建设的扶持力度，不断完善制度环境；加强公路、铁路、航运基础投资，增强空间的通达性和辐射能力；增强信息的沟通等。同时保税区腹地经济效应放大也离不开保税区与腹地各项经济政策措施的互动。

参考文献：

1.中国保税区出口加工区协会.中国保税区出口加工区年鉴（2008-2010）

腹地经济论文篇（9）

中图分类号：F127 文献标识码：A 文章编号：1003-9082（2014）05-0054-01

一、引言

国际发展实践证明，沿海地区的临港产业与腹地经济的协同发展可以促进区域经济持续健康发展。河北省是我国经济由东向西扩散、由南向北推移的交汇点和连接点，其港腹经济相互独立的发展方式成为经济发展不平衡的重要因素。2014年3月，总理在十二届全国人大二次会议所作政府工作报告中提出，要“以海陆重点口岸为支点，形成与沿海连接的西南中南、东北、西北等经济支撑带”，这一发展战略的要求我们统筹安排临港产业与腹地经济的发展。因此，研究临港产业与腹地经济协同发展的规律，探究其协同发展的制约因素，对于实现区域协作，构筑区域经济协调均衡发展具有重要意义。

二、相关概念界定

1.临港产业

目前，国内学术界一般将临港产业视为一个产业集群，但在具体内容的界定方面则不尽相同。本文所指的临港产业是指布局于港口周边地区，依托港口资源、综合条件及运输优势，对腹地产业具有较强拉动作用的港口物流、临港制造和服务业等相关产业集群。

2.腹地

腹地又被称为港口吸引范围，相对于港口，它是一个地域范围，即处于港口城市背后的港口吞吐货物以及旅客集散所涉及的区域范围，包括基本腹地和交叉腹地。相对于港口，腹地范围内的所有经济发展都将受到港口经济中心辐射影响，其范围大小也是由港口经济中心的吸收和辐射能力决定的。经济腹地和经济中心互为依托，二者相辅相成。

三、临港产业、腹地经济协同发展的影响因素

很多因素会影响到港口、腹地的经济系统的协调发展，主要涉及三个方面：

一是港口自身禀赋因素，主要包括港口区位优势、基础设施情况、功能定位以及港口间的竞争等；由于行政区划，河北省海岸被天津市隔开为南北两段，北起山海关，南至大口河，依次分布秦皇岛港区、唐山港区和黄骅港区，具有良好的区位优势。改革开放以来，河北省不断加速其港口基础设施建设，已建成粮食、煤炭、水泥和石油等多种大型现代化专业码头，大中小泊位配套，港口吞吐能力逐年递增。然而，随着国家区域布局和沿海经济的发展，环渤海区域充分利用和挖掘港口优势，秦皇岛港区之于辽宁大连、葫芦岛-绥中，唐山港区之于天津，黄骅港区之于山东省青岛、东营之间竞争日趋激烈。

二是腹地自身禀赋因素，主要包括腹地的自然条件与资源禀赋、港腹间交通运输状况等；河北省作为全国惟一连接东北、西北、华中和华东四大区域的省份，是我国经济由东向西扩散、由南向北推移的交汇点和连接点，具有广阔的腹地资源和良好的资源禀赋。随着国家推进西部大开发战略，河北省临港产业具有广阔的发展前景。需要指出，河北省交通运输体系主要是沿着京广铁路来布局规划的，环渤海地区各港口间还没有形成有机的铁路联系，以港口为指向的“东出西联”的综合交通运输体系还没有形成。

三是政策与体制因素，从各种区域发展优惠政策看，处于政策洼地，而同处环渤海区域中心地带，国家却给予了天津滨海新区大量的体制创新权力和优惠政策，主要包括区域开发、金融改革、土地利用、税收优惠等方面。

四、临港产业、腹地经济协同发展的对策建议

依托港口资源实现港腹的良性互动，可以实现资源优化配置。因此，协同发展是实现区域经济协调、平衡的可行路径。

1.加快铁路运输路网建设

美国大西洋临港产业的发展就是依托航运与铁路运输与五大湖都市圈建立起紧密的联系；荷兰-比利时临港产业则通过莱茵河、新航道把莱茵-鲁尔区等都市圈牢牢锁定为自己的经济腹地，从而成为世界级的临港产业集群。因此，交通运输线路通达与否很大程度上制约着贸易往来的速度和规模，影响着港腹之间经济联系的强弱和经济外向化程度的高低。

这就需要构建和拓展以港口为指向的公路、铁路运输系统，实现港口与腹地的点对点链接和专用通道。加快公路、铁路、航空之间的有机衔接，形成高效的综合货运网络。此外，着重加强铁路专用线和高速公路连接线的建设，形成各区域中心城市、大型产业聚集区至港口的便捷通道。

2.努力争取和制定各项优惠政策

在港腹协同发展的过程中，应充分发挥政府的作用。首先，建立区城经济合作组织，以克服行政分割的体制弊端。区域经济合作组织是临港产业与腹地经济协同发展的有力支撑。伴随港口影响范围的逐渐延伸和临港产业集群的发展，区域合作组织的建立是必然要求和趋势。通过合作组织对整个区域公共事务的协调，实现生产要素的有效配置。其次，政府应根据实际情况适时出台、并向中央政府积极争取相应的土地利用、投融资和税收等方面的经济扶持政策，增强其辐射范围和影响力。

3.推动港口和腹地的产业集聚

国际经验表明，产业集聚首先发生在沿海港口城市和腹地的区域中心城市。因此，一方面，依托港口资源和区位优势大力发展临港产业，尤其是装备制造业，成为区域性的先进装备制造业产业集群。再通过集聚效应和扩散效应，依托临港产业集群带动腹地经济的发展以及产业结构的调整和升级。另一方面，腹地中心城市通过实施产业规划、制定优惠政策和产业配套相关措施推动产业集聚，培育优势与支柱产业，提高产业的带动力和辐射力，最后实现临港产业与腹地经济协同发展的良性循环状态。

参考文献

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腹地经济论文篇（10）

基金项目：2013年度新疆研究生科研创新项目：“产业集群与区域创新的关系研究――以乌昌经济区为例”（XJGRI2013135）；2013年度新疆财经大学研究生科研创新重点项目项目：“基于乌昌经济区的产业集群与区域创新的关系研究”（YJS201302）

中图分类号：F114.46 文献标识码：A

收录日期：2016年3月19日

1950年，法国经济学家佩鲁首次提出增长极理论，指出一个区域的经济发展主要依靠条件较好的少数地区和产业，通过增长极的极化效应和扩散效应来带动周围地区的发展。自经济特区开放以来，我国东部地区的经济迅猛发展，并形成了“珠三角”、“长三角”和“环渤海”三大经济增长极。2011年，河北省提出建设两大增长极――曹妃甸新区和渤海新区，并相继建立了秦皇岛、唐山等几个沿海港口。2013年，提出推动京津冀协同发展，河北省沿海地区发展规划上升到新的高度。2014年唐山、秦皇岛、沧州沿海三市总人口为1，820.76万人，占全省24.7%；实现地区生产总值10，558.7亿元，占全省35.9%，在河北省发展中起着至关重要的作用。然而，河北省综合实力排名落后，并且具有典型的内陆型经济特征。这种现象在某种程度上可以说明在两大增长极下，沿海地区与内陆腹地的发展衔接效率低。因此，海陆互动发展的战略研究意义重大。

一、国内外研究现状

国外学者主要在区域互动、城乡互动和一体化方面有较深研究。E.L.Ullman（1956）对区域互动的动力因素进行了研究，并指出城市协调发展的条件是互补性和可运输性。P.Haggett（1972）认为区域互动的形式可分为对流、传导和辐射三种类型。Rondinelli.D.A（1985）认为区域系统中的物质联系、经济联系和服务联系等属于城乡联系。Balassal.bela（1961）认为规模经济和交易成本机制是区域一体化的动力，经济发展到一定程度，必定形成区域一体化。

国内学者在推动区域互动发展方面研究比较成熟。田淼（2009）通过研究国内外沿海地区发展的模式和经验，为沿海地区的发展制定了相应的战略。李南（2010）在新港口优势的层面上研究了海陆联动发展的动因，并提出了沿海与腹地一体化发展的体系和对应的政策。赵黎明、艾亮（2010）从河北省功能分区和行政区划的角度，提出构建河北省环津辐射经济圈，着眼港城建设，强化沿海和内陆互动。王海乾、苗运涛（2011）提出在构建增长极的基础上促进产业发展，共同推进沿海与腹地良好互动。张广兴、刘东坡（2011）从港口功能的角度分析了临港产业和腹地产业协调发展的模式。初钊鹏（2013）从空间、经济和制度三个角度分析了区域一体化问题。丛屹、王焱（2014）从创新体制机制的角度研究了京津冀的协同发展。

二、河北省沿海与腹地联动发展现状

（一）河北省沿海经济增长极建设现状

1、港口吞吐量大幅增长。作为海上运输的枢纽，港口往往成为货物的重要集散地，特别是随着现代化程度的提高，港口提供信息服务和物流配送等高附加值功能更加凸显，对临港经济、腹地经济的拉动作用日益显著。2014年港口货物、集装箱吞吐量分别为9.5亿吨和183.7万标准箱，同比增长6.8%和36.5%。其中，唐山港、秦皇岛港、黄骅港集装箱吞吐量分别为110.9万标准箱、41.4万标准箱、31.4万标准箱，同比增长52.4%、6.8%和36.3%。此外，2014年河北省投资171亿元建设港口，新增25个生产性泊位，累计达183个。可见，港口经济的迅猛提升是打造增长极的良好支撑。

2、临港支柱产业逐渐形成。优势临港产业主要以港口为中心，利用港口集聚要素功能，在一定时期内诱导关联产业在本地区集聚并高速发展，形成良好的产业布局。近年来，秦皇岛市充分利用港口优势和区位优势，发展机械制造和金属压延等临港优势产业，建设临港工业体系。黄骅市大力打造仓储物流品牌产业。唐山市着重建设具有生态型特色的港口城市，以现代物流和特色旅游等为主导产业，建成循环经济型体系。

3、港城建设速度加快。近些年来，河北省大力建设港口城市的基础配套设施，促进港口与城市协调发展，着重发展临港优势产业，发挥优势产业的前后向关联效应，壮大临港产业规模，拉动了物流体系发展，港口城市对腹地经济的影响力进一步提升。河北省港城建设速度加快，唐山曹妃甸新城积极规划新建3条高速公路，打通其与京津冀区域交通联系；以“一横三纵”4条铁路为区域货运通道，打造生态城市。黄骅新城以高起点规划和高效能管理的城市发展理念，大力发展文化产业，培育新兴服务业，着力建成服务冀中南地区的沿海中心城市。

（二）河北省内陆腹地与沿海地区对接现状

1、内陆无水港建设。内陆港是相对临海港口而言的。近些年，河北省加快建设内陆港，对于通关效率和内地的对外开放程度都起到了很大的助推效应。石家庄市内陆港集陆路和铁路为一体，不仅延伸了沿海港口和边境口岸的功能，而且依托石家庄市发达的交通网络优势，构筑起“东出西联”的大通道，吸引了来自山东、河南、山西等地市的进出口企业到石家庄市办理报关、报验业务，拉动了经济的飞速增长。另外，河北港口集团首个内陆港――邯郸国际陆港在邯郸市邯山区奠基，不仅解决了巨大的物流成本，而且内陆港的建立间接带动了相关产业的迅速发展，拉动就业。

2、物流园区建设。为充分发挥港口对腹地的带动作用，河北港口集团积极推进与冀中南地区的战略合作，在省政府等省直有关部门的指导和协调下，河北港口集团与冀中南各市和邯郸市政府分别签署了《战略合作框架协议》和《邯郸国际陆港物流园区项目合作协议》。在陆港物流方面，河北港口集团积极实施“4+6”战略，对冀中南六市的物流进行了合理布局。上述战略的实施有助于增强河北省港口的经营能力与港口产业带的实力，对于拉动腹地经济的增长起到了至关重要的作用。

三、河北省沿海与内陆腹地联动存在的问题

（一）缺乏科学开放发展思维

1、发展理念不清晰。河北省内环京津、外环渤海的地理位置，使京津冀三地经济相互辐射和渗透。然而，京津二市对河北省有一定的屏蔽效应。京津冀分属于三个不同的行政区，长期以来，三地之间的竞争多于合作，加上国家的倾斜力度不够，河北省服务京津的不科学定位，使河北省与京津在经济上差距极大。在人力资源上，京津较高的工资待遇和发展机会，吸引走了大批的优秀人才。在产业上，京津冀产业存在很大的同构现象，这些都使河北省经济与京津出现很大断层。

2、地方政府行为不规范。在对资源进行合理配置过程中，地方政府间存在不正当竞争，主要表现在税收竞争和财政支出等方面。如上海、浙江等地以低于成本价的土地价格进行招商。政府行为的不规范还表现为地方保护主义行为，即政府对产品和企业的保护和封锁，具体表现为提高外地产品准入门槛和限制优势企业向外投资等，在一定程度上抑制了沿海与腹地经济的互动。

（二）港口功能系统不完善

1、港口功能定位不明确。港口作为龙头，其功能定位和作用的发挥直接关系着沿海经济的发展状况。秦皇岛港、曹妃甸港、京唐港、黄骅港这四大港口各有自己的优势。然而，分工的不合理，使得港口结构相同、腹地相同或交叉，导致沿海港口区域聚集效应差，从而沿海港口群难以发挥规模经济效益。

2、港口功能单一。长期以来，河北省港口功能仍然局限于装卸、堆存等传统领域，几乎只具备煤炭输出功能，加工和商贸等功能发展缓慢，港口对腹地经济的辐射带动作用较弱。例如秦皇岛港和黄骅港属于通过型的海陆联运港口，他们的发展主要以港口业务为核心，与所依托的城市和腹地经济关系不密切。此外，河北省三大港口煤炭、矿石、焦煤等资源运输所占比重过大。据河北省统计年鉴了解，2014年河北省三大港口运输量达到9.5亿吨，但是集装箱仅为183.7万标准箱，与天津港的1，000万标准箱相比，河北省港口集装箱比重更是甚微。这种差距集中体现出港口功能结构单一。

（三）产业结构与布局不合理

1、产业关联度低。沿海与内陆腹地产业链较短，且其产业空间关联具有单向性，使得沿海经济对内陆腹地经济的辐射效应并不显著。另外，临港工业的基础仍比较薄弱，且其支柱产业大多数处于集聚发展的初级阶段。因此，临港工业对腹地产业的辐射拉动作用较弱。从河北省2014年相关经济数据可知，第三产业增长9.7%，创造的效益占国民经济的比重并不理想，可见三次产业有选择的侧重发展对产业关联度有很大的影响。

2、流通服务体系不完善。河北省港口基本属于煤炭输出港，具有显著的“运输通道”特征，且其大多数外贸货物由天津港进出，港口对内陆腹地经济带动作用不大。秦皇岛、京唐、曹妃甸和黄骅四大港区的资源丰富，但是利用效率不高，相关服务业发展水平也相对滞后。2014年社会物流总费用占GDP的比率为19.67%，可以看出，河北省的物流服务体系仍然不完善，沿海经济与腹地联动机制的作用受到制约。

（四）港城建设存在的不足

1、基础设施欠发达。河北省具有显著的地理位置，然而河北省的经济状况远远低于其他沿海省份。这主要体现在交通建设上。基于河北省的地理位置来说，北京、天津、河北从各自利益出发，省市间交通建设各自为政，不利于城市间交通网络的建设。加上港口与内陆有一定的距离，对企业出口输运产品造成不利影响。因此，基础设施欠发达，直接制约生产要素在城市间的交换，影响“点-轴”发展模式。

2、港口城市建设规划不科学。临港产业型的港口与其所在城市经济关系密切，港口和港城建设必须同谋划同发展。港口必须依托中心城市建设和发展，河北省的曹妃甸、黄骅、唐山港均没有中心城市依托，这就是其发展缓慢的主要原因。尤其是黄骅港，从国家批准建港20年以来，港口的基本功能没有实现，配套服务设施也不完善，仍然以煤炭运输为主要运输。由于港城建设的严重滞后，大大削弱了港口对腹地的带动作用。

四、促进河北省海陆联动对策建议

（一）充分发挥政府与市场的作用

1、发挥政府的引导调控功能。第一，在宏观调控上紧抓编制“无水港”布局规划；第二，在法规和政策上，对于外商投资实行优惠政策；第三，建设物流信息平台，加快物流发展；第四，鼓励、支持、推进政策奖励优秀人才发展事业，实现人才发展一体化；第五，对于河北省内陆腹地进行全局合理安排，比如在秦皇岛、曹妃甸、黄骅三个港区建立临港保税物流园区，并联合沧州、石家庄等内陆城市，共同推进“内陆港”建设。

2、引导发挥市场机制的主导作用。针对河北省出现的上述问题，我们应该健全市场机制，摆脱沿海和内地的行政干预，助推生产要素在区域间自由流动。只有在健全的市场机制作用下，沿海与腹地的体制才能更好地实现转轨，沿海经济与腹地经济才能更好地实现联动和协调发展。

（二）建立综合性现代化港口

1、明确港口功能定位。针对河北省四大港口出现的管理混乱、结构同质、腹地相同或交叉的现象，应对四大港口的功能定位进行协调，最大限度发挥各个港口的优势。秦皇岛应该重点发展集装箱运输和散货码头，缩小原煤等高污染原料的运输。曹妃甸港应该重点建设矿石、原油、煤炭等大型专业码头，加快建设深水泊位满足国际大型集装箱需求。黄骅港应重点发展散货运输和原油码头。

2、进一步加强内贸集装箱业务发展力度。目前，河北省的内贸集装箱还有很大的发展空间，主要表现为内贸货物的集装箱化率较低和内贸货物运输损耗严重。因此，政府要加紧制定加快集装箱集疏运发展的扶持政策，重点发展港口产业集群，并为其龙头带动腹地相关产业集聚发展，实现临港产业和腹地产业的协同发展，拉动传统经济转型升级。

（三）构建合理的产业布局

1、发展临港绿色产业集群。河北省沿海地区战略资源组合条件优越，拥有丰富的非金属矿、滩涂和盐碱地等资源，发展临港产业具有显著的优势。河北省应把循环经济作为沿海地区经济发展的品牌，着力打造循环的产业链条，发展配套产业，实现资源的可循环利用。在临港产业方面的成功例子，如唐山曹妃甸新区在做大精品钢铁的同时，发展大装备、大化工，建设的新型工业化基地和循环经济示范区，不仅增强了自身的竞争优势，更是带动了腹地经济的快速发展。

2、加快物流园区建设。结合点轴式的经济增长理论，对增长极点进行分类，分析增长极点在空间上的合理性，确定区域间和区域内的物流节点，实现沿海经济向腹地的有效辐射。比如，渤海新区高起点建设的新型化工产业群和现代化物流园区。大力发展第三产业，利用河北省港口群和沿海综合物流体系，促进产业的关联发展，实现第三产业对第一产业和第二产业的推动作用。同时，加强与腹地的经贸合作，可以有效利用其丰富的能源和巨大的消费市场，实现合作共赢。

（四）建设港城一体化

1、加快建设内陆港。加快拓展和完善由港口伸向腹地的交通网络，使腹地能够通过铁路和高速公路等方式快速地到达港口，提高沿海地区和内陆腹地的交通便利性，使两者更好地发挥互动作用。在“内陆港”初始建设阶段，政府应通过招商引资，吸引大型港口企业集团进行开发；随着沿海港口和内陆腹地联动不断成熟，变“内陆港”网络为公共型网络。

2、建设港口城市群。河北省港口城市要按照港口的不同属性和功能，进行合理分工，确保各个港口城市群有序发展。要紧抓机遇，积极整合港口、航运和物流等资源要素，实现前后向关联产业联动发展。港口城市群的建立，不仅有效地将优势企业和优势产业转化为区域竞争力，而且提高了资源的空间整合力，使腹地经济不断聚集，沿海与内陆腹地经济在空间上形成强凝聚力。

主要参考文献：

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一、 产业互动的依据

1. 参与区际产业分工的要求。产业互动有利于辽宁沿海经济带与腹地形成错位发展的产业分工格局，提高效率，避免区域间重复建设和非理性竞争。辽宁沿海经济带与腹地在要素结构和区位条件方面存在明显差异，产业互补性强，具备区际分工的基础和条件。但由于受计划经济影响较深，辽宁沿海经济带与东北腹地专业化分工水平相对不高，区域间产业同构明显。要改变这一状况，辽宁沿海经济带应该依托自身资源禀赋，加强与腹地政策协调，推进产业间分工、产业内分工和价值链分工。

2. 培育优势产业集群的要求。产业集群可以通过关联效应和辐射带动效应提升整个区域产业竞争力。辽宁沿海经济带在海洋渔业、石化工业、物流业等适合临港布局的行业部门具备培育“原发型”产业集群的潜力，在高端装备制造业、高新技术产业等新兴产业部门具备发展“嵌入型”产业集群的条件，但要变为现实离不开与腹地的产业互动。例如，东北经济区发展外向型经济引致的运输需求有利于辽宁沿海经济带物流业产业集群的形成，俄罗斯丰富的石油资源可以为沿海经济带石化工业产业集群提供必须的原料，韩国先进的造船经验可以为沿海经济带造船产业集群提供技术支持，日本离岸外包业务可以促进大连服务外包产业集群的形成和发展。

3. 产业结构优化升级的要求。根据工业生产生命周期理论，任何一个工业部门，都会经历创新、发展、成熟、衰老四个阶段。辽宁沿海经济带属于老工业基地，传统工业部门仍占有较大比重，造船、石化、冶金等主导产业属于高耗能、高污染行业，面临资源环境约束，已经步入生命周期的成熟阶段，新能源、新材料、高端装备制造等战略新兴产业尚在培育中。要实现产业结构优化升级，提升产业竞争力，就必须加强与腹地产业互动。一方面积极承接日、韩等发达国家产业转移，培育新兴产业部门，使之成为未来的主导产业部门，通过增量调整带动结构优化，另一方面把一些不再具有比较优势的传统产业逐渐向周边和地区转移，为新兴产业提供发展空间。

二、 产业互动现状的基本分析与判断

1. 产业互动的条件。

（1）资源要素互补。辽宁沿海经济带具有东北地区最密集的港口群，可以为东北内陆地区货物外运提供便捷通道。与此同时，辽宁沿海经济带在发展海洋渔业和滨海旅游方面具有独特的优势。东北内陆则与辽宁沿海在资源禀赋方面形成互补。黑龙江省煤炭、石油、天然气等矿产资源丰富，可以为辽宁临港优势产业如装备制造、石化产业提供支撑；内蒙古东部地区草原和矿产资源丰富，畜牧业发达，可以为辽宁沿海经济带提供优质农畜产品和工业发展必须的原材料；吉林在汽车制造、医药行业和林业领域具备比较优势，与辽宁沿海具有很强产业互补性。

（2）基础设施完善。辽宁沿海经济带港腹集疏运体系发达，大连港货物吞吐量位居全球十强，营口港货物吞吐量位居全国十强，大连长兴岛口岸68个泊位获得国家批准，实行对外开放；铁路、公路、航空四通八达，东北东部铁路、沈盘铁路、丹东至通化高速公路等一条条伸向腹地的交通大动脉正在搭建；能源设施不断完善，大连和锦州建成国家石油储备基地；水利设施建设不断推进，锦凌水库、青山水库等水资源调配工程提高了区域水资源供给能力；通讯设施不断改进，以光纤通信为主的现代通讯网路加速了信息要素的跨区流动。

（3）经济发展存在梯度。日本、韩国技术发达，是东北亚地区的高梯度地区，许多新兴产业部门发端于此。辽宁沿海经济带属于中等梯度，具有承接日、韩产业和技术转移的工业基础和产业工人。蒙古、俄罗斯西伯利亚和远东地区、朝鲜属于低梯度地区，产业结构相对单一，能源矿产资源丰富。根据梯度推移理论，辽宁沿海经济带可以借助有利的区位优势，一方面承接高梯度地区产业转移，推进产业结构高级化，另一方面把一些不再具有比较优势的传统产业逐渐向周边和地区转移。

2. 产业互动的现状。

（1）与辽宁内陆地区互动。辽宁省“十一五”时期开始实施三大区域发展战略（见表1），目前已经取得显著成效。辽宁沿海经济带通过大连“三个中心”（东北亚航运中心、东北亚物流中心和区域性金融中心）建设和沿海六市开发开放，目前已经成为中国北方最具活力的经济中心之一。2011年实现地区生产总值11 182.6亿元，公共财政预算收入1 180.9亿元，全社会固定资产投资7 993亿元，分别占全省总量的50.8%、44.7%和45.1%。沈阳经济区借助获批国家新型工业化综合配套改革实验区的政策机遇，推进城市群联动发展和优势产业集聚发展，目前已初步形成“一核、五带、十群”的产业发展格局。辽西北地区借力沿海经济带和沈阳经济区，通过紧抓基础设施、农业产业化和工业产业集群，发挥后发优势，经济发展速度快于全省平均水平，“十一五”期间地区生产总值年均增长17.9%。

（2）与东北经济区互动。东北经济区包括辽宁、吉林、黑龙江以及内蒙古的东五盟市（呼伦贝尔市、兴安盟、通辽市、赤峰市和锡林郭勒盟）。近年来，辽宁沿海经济带借助东北四省区行政首长联席会议制度、东北东部（12+2）市（州）区域合作会议等产业互动平台，加强了与东北腹地的产业分工合作与政策协调。2011年，辽宁省在吉、黑、蒙三省区的投资额接近700亿元，千万元以上的项目811个，三省区在辽宁省的投资额接近800亿元，增长50.4%。辽宁沿海经济带港口企业在牡丹江、长春、通化等地投资建设了一批陆港，为内陆腹地的货物外运提供便捷通道。内陆腹地的货物运输需求也带动了沿海经济带相关产业的发展和大连东北亚航运中心的建设。

（3）与东北亚地区互动。东北亚地区包括日本、韩国、朝鲜、蒙古及俄罗斯西伯利亚和远东地区。辽宁沿海经济带非常重视与东北亚国家和地区的经贸合作。2011年，辽宁与上述国家进出口均保持增长态势（见表2）。2012年上半年，受外部环境影响，辽宁对日出口出现负增长，对其他几个国家的进出口增速也明显放缓，但总体来看，对日韩进出口总额较大，对朝鲜和俄罗斯出口增速较快。日本和韩国是辽宁沿海经济带利用外资的重要来源地，2012上半年，日本和韩国在辽宁实际投资分别为10.4亿美元和6.1亿美元，分别占辽宁实际利用外资的7.9%和4.7%。

3. 产业互动存在的问题。

（1）沿海经济带作为整体，缺乏与腹地互动平台。尽管2010年成立了辽宁沿海经济带开发建设领导小组，作为省委、省政府议事协调机构，但其主要职能是推进沿海经济带开发建设和内部协调，涉及区域互动的职能很少。

（2）缺乏产业分工和协作。沿海与内陆腹地同属老工业基地，产业结构均呈现“二、三、一”特征，在第二产业内部又都是以重化工业为主，没有形成错位发展、优势互补的产业分工格局。

（3）尚未形成区域共同市场体系。近些年来，随着东北四省（区）行政首长联席会议召开和相关职能部门工作推进，东北经济区市场一体化水平日益提高，行政区经济产生的市场分割因素明显减弱，但一些制约要素自由流动的体制机制障碍依然存在。

（4）沿海中心城市辐射带动作用有限。上海浦东开发开放带动了珠三角腾飞，天津滨海开发开放带动了环渤海地区发展，而同样具有区位优势的大连，其开发开放对东北经济区的辐射带动作用尚不明显。

三、 推产业互动的政策建议

1. 建立沿海与腹地互动的组织协调机构。为促进沿海经济带与腹地产业互动，形成功能定位明确、政策衔接紧密、产业错位发展、要素自由流动、基础设施共建共享的区域一体化发展格局，必须建立健全沿海与腹地区域互动的组织机构和协调机制。建议把辽宁沿海经济带开发建设领导小组作为沿海与腹地互动的领导机构，负责沿海经济带与腹地互动协调工作。建立以沿海经济带开发建设领导小组为领导、沿海各城市共同参与的市长和秘书长联席会议制度。沿海经济带领导小组联合发改委和对外贸易经济合作厅定期举办“辽宁沿海经济带与东北亚地区合作发展论坛”，并建立地方政府层面的互动推进机制。

2. 推进产业区际分工与梯度转移。辽宁沿海经济带与东北亚地区的产业转移，可以采取“飞雁”模式。日、韩科技领先，经济发展水平较高，可以视为东北亚的“领头雁”，沿海经济带可以视为“中雁”，俄罗斯东部、蒙古、朝鲜可以视为“尾雁”。辽宁沿海经济带一方面积极承接日、韩产业转移，推进自身产业结构升级，另一方面加强与俄、蒙、朝的经贸合作，鼓励沿海优势企业到上述区域投资发展。辽宁沿海经济带与东北经济区的产业互动，可以采取梯度转移模式，推进沿海地区逐渐失去比较优势的产业向地区转移。沿海经济带可以采取两种产业转移方式，一种是按距离由近及远向经济联系较为紧密的周边地区转移，另一种是根据与腹地梯度势差的大小，首先向承接条件较好的沈阳经济区、长吉图、哈大齐蛙跳式转移，然后再依次向梯度较低的其他地区转移。

3. 构建区域共同市场体系。为彻底消除计划经济思想给市场发育带来的不利影响，打破行政区经济产生的市场分割和地方保护，消除制约要素流动的体制机制障碍，促进商品和各类要素资源跨区自由流动，建议做好以下几个方面工作：一是理顺政府、市场和企业关系，规范和减少行政审批事项；二是推进户籍制度和土地制度联动改革。沈阳经济区2010年起实行的户籍管理制度改革经验，在全省统一城际间户口迁移政策，有序推进农业人口市民化，解决城乡分割和城市内部二元隔阂。在沿海经济带实施户籍制度和土地制度联动改革试点，实行城乡建设用地增减挂钩，对于获得城市户口的农民，允许其将家乡宅基地对应的建设用地指标有偿转让给现居住地城市，作为城市扩张用地指标，而家乡则相应增加农业用地保有量。三是制定区域贸易和投资便利化措施，促进各类要素跨区自由流动。

4. 把大连建成东北经济区“龙头”。申请在大连建立部级新区。上海和天津作为长三角和环渤海地区的龙头，对腹地辐射带动作用明显强于大连，其中一个重要原因就是上海浦东和天津滨海属于部级新区，享受各种优惠政策和改革开放先行先试的权利。大连应抓住目前国家改革开放重心渐次北移的历史机遇，突破老城区空间制约，做好在大连新区建立国际级新区的申报工作。通过借鉴上海浦东新区和天津滨海新区等地经验，在大连培育新的经济增长极，辐射带动整个东北经济区发展。

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