交通建设论文大全11篇

交通建设论文篇（1）

论文摘要：寒假期间，我针对泾县的交通问题进行了相应的社会实践活动。通过在县交通局获取的部分资料以及分发的调查问卷，大致了解了泾县当前的交通现状和存在的一些问题，并根据所学的知识，对于泾县交通建设的发展进行了思考和提出了一些建议。 论文关键词：交通建设 现状 跨越式发展 一、引言 去年，安徽省委、省政府投入大量资金来大力推进安徽省交通新跨越式发展的战略，泾县的交通建设进程也有所加快。但由于长久以来，泾县的交通建设环境并不是很理想，也遗留下很多交通顽疾，这对于泾县进行交通建设的跨越式发展产生了一定的阻碍。 二、泾县交通建设的现状与评价 1、现状 （1）公路的现状。由于地域的关系，泾县现有公路布局呈鱼骨状，即205国道贯穿全县东西，县道与其紧密相接，通向城镇、月亮湾风景区和乡村，构成省道和县道为骨架的全县公路网。至2007年底，全县公路总里程为1327.3km，其中205国道55.18km，322省道68.4 km，县乡、村路936.62km。在公路总里程中，国、省道占路网总里程的9.31%；从技术等级上，县、乡、村道四级以上公路全长603.14km，占路网总里程的45.44%。县域内公路网密度为64.56km/百平方公里。 交通建设管理现状。泾县仅有一条205国道线经过，公路大多是由省道、县道和乡村道路组成。现行的管理体制是省道建设以省补为主，地方出资为辅，一般对欠发达地区的补助标准为7:3，即省补70%、地方出资为30%。县道建设，以县为主，补助为辅，一般为4:6，即省补为40%、自筹为60%。最近在省委省政府的大力推动下，补助比例有了提高，尤其是“村村通工程”的补助标准大为提高，通村公路的路基路面二次改造省补合计达到24万元/km，即路基改造补助12万元/km，路面改造硬化补助12万元/km，并明确了乡（镇）政府作为村村通工程建设实施的主体。泾县实施近半年，完成测量设计43个项目166.2km，开工建设45个工程项目达195.1km。 2、评价 （1）公路建设速度明显加快。从1997年～2007年的10年间，全县公路里程增加236.6km，平均每年增加23.66km，是泾县公路建设发展最快的一个时期，并组织205国道泾县城关至南陵段拓宽改造、琴溪桥和幕山桥复桥建设等一批重大项目的改建和205国道路面大中修，公路技术等级尤其是路面结构有了较快的提高，路网的密度由1997年34.8km/百平方公里提高到2007年68.424km/百平方公里。特别是抓住“十五”期间省交通厅补助修建农村简易公路的时机，扩大了公路的通达深度，公路通乡率和汽车通行政村率均有一定的提高。 交通建设和交通运输对促进泾县经济社会发展发挥了重要的作用。现有的公路道路如同毛细血管，渗透于全县各地，其作用和影响非常之大。另外，交通建设等重要基础设施的投入，是社会固定资产投资的重要部分，直接对经济增长有拉动的作用。 从交通运输的角度来看，因县内没有港口，公路运输是泾县客货运送的主要方式，2007年客运周转量为2182万人次，客运周转量41170万人公里，公路货运量为195万吨，货运周转量3765万吨公里。各种营运汽车拥有1600辆，农用车拥有2650辆。五年来客运、货运量的平均增速都在10％以上。作为经济社会发展血脉的交通运输，基本上保证了客货的进出，加快了经济的流通和循环，为泾县经济长期稳定持续的发展奠定了基础。

交通建设论文篇（2）

2）交通建设招投标环节造价管理的问题。在环节中，一些工程项目没有按照相关法律法规进行公开招标，从而使预算存在偏高的问题。还有一些单位出于种种考虑而私自将招标流程简化，更改招标方法，同时，一些工程项目还存在着内定、串标、围标的问题。此外，虽然有一些交通建设项目进行公开的招标，然而建设材料和部分附属工程却依照暂定价格处理，并未纳入到招标考核当中，这大大降低了项目中标的竞争性，同时也增加了日后项目管理以及工程造价控制、管理的难度。

2交通建设前期工程管理问题的解决办法

交通建设前期工程造价管理在整个工程项目的投资控制中具有至关重要的位置，并且极易产生问题。所以，在交通建设前期工程中全面做好各项工作具有积极意义。

1）促使交通建设前期工程的论证准备工作实现规范化。在交通建设前期的投资决策研究中，建设单位需要综合分析影响工程造价的客观及主管因素，并在此基础上制定出完备的工作计划，防止由于决策原因而产生损失。与此同时，交通建设单位还应该准确分析、研究出原材料的具体供求关系，在此基础上预测出各类建筑原材料的需求数量及其供货成本，方便整个交通建设工程实施全面、详尽的项目预算工作，提升工作计划的科学性、合理性以及可行性，减少甚至防止由于建设前期决策所造成的损失，一旦在交通建设前期工程产生了决策失误的情况，那么不论以后施工阶段造价管理怎样认真、细致，都不能改变这一损失的现实。此外，政府投资建设的交通工程项目需要根据已经获批的设计资料进行实施，禁止私自更改工作规模、准则以及其它原则性内容。

2）进一步优化交通建设前期工程的设计，并实行限额设计。在我国，交通建设工程设计取费一般根据标准投资额比例进行运算，这使工程造价越高，相应的收费就越高。采用此种取费方式，很难主动使设计者减少工程造价、节省投资成本，同时对工程造价的管理与控制也是极为不利的。所以，必须将设计工作的责任、权利和利益实现有机结合，并且在既有设计计费的前提下，给予那些由于设计工作而节省投资的行为一定的提成和奖励。此外，由于变更设计而增加的投入也应该按照一定比例透彻设计费用，并将工程造价控制理念贯彻于工程项目的各个环节中去。实行限额设计应根据标准可行性分析文件及投资预算控制初步设计，并根据获批的初步设计概算控制技术以及施工方案设计，在确保工程项目规定要求的基础上根据分配投资限额来设计，集中管理并控制那些不科学的变更行为，最终确保投资总限额不至于被超出。

3）进一步加强对招投标环节的管理。对于满足政府规定规模标准的投资建设项目，一定要将其引入到招标市场中去，然后实施公开交易，其中招投标以及采购工作中所有数据信息应该最大程度向外公开，引导并鼓励市场合理竞争行为。对于那些无图纸及技术文件的工程项目，不能以暂估的形式将其列入到主体工程的招标活动中。与此同时，还应切实提升交通建设工程量清单编制的准确性和谨慎性。在编制招标文件时，交通建设单位人员需要对整个工程项目状况进行全面且细致的了解，避免对后续工作造成严重影响。

交通建设论文篇（3）

2交通运输与经济发展的关系

理论界对交通运输和经济发展间的关系有一个共同的认识，即:交通运输的发展对经济发展起到引导、促进作用，反之，经济发展也对交通运输起到重要的支撑作用。由此可见，交通运输发展状况和经济发展之间密切相连，一方面，于地区、国家而言，为达到合理配置资源、实现专业化合理分工的目的，就必须重视自身交通运输条件的完善。从另一个方面来讲，在我国工业化、城市化高速发展的过程中，如能够对交通在内的资源进行优化配置，最大限度避免资源浪费，在交通一体化中促进交通资源配置合理化，全面提升投资交通资源的效率，则能够达到经济发展和资源之间的协调发展，进而对整个社会持续、健康发展起到促进作用。除此之外，更要将交通运输的引导作用充分发挥出来，进而实现经济发展目标。在我国综合交通运输体系内，与水运、铁路等交通方式相比，公路交通运输的优势在于灵活、快速、覆盖面广等，进而公路交通运输逐步成为连接区域与区域、城市与城市间的经济关系，且在经济发展中的作用愈加凸显。但因我国综合国力、资源配置、公路交通运输自身发展改革等主客观条件的约束，要求严格按照公路交通运输和经济发展间的内在规律进行一系列交通运输供给政策、交通运输发展规划的制定。

3交通工程建设对国民经济发展的重要性

交通运输业作为国民经济的基础性产业，对国民经济的发展中具有重要意义。在国民经济发展中，交通工程建设的重要性主要表现在三个方面:推动就业、调整产业结构及加快城乡一体化建设。3．1推动就业，拉动经济增长交通运输业的发展可以直接带动建材产业、机械制造业和石油产业的发展并实现在经济链上的扩展。据交通运输部规划设计研究院副院长关昌余介绍，高速公路的建设是拉动经济最有效的载体之一。高速公路投入1亿元，就可以直接创造1800个就业岗位，间接创造2100个就业岗位。每公里高速公路的建设就要消耗500～1500t的钢材，4000～12000t的水泥及1900t左右的沥青等。这样庞大的数字，充分显示，交通运输业的发展对国民经济的重要性。与此同时，交通网的便捷可以有效实现产业之间的互补，进而推动经济高速发展及提高人们的生活质量。交通运输业的发展，还能拉动交通路线附近的产业，增加就业率，促进区域经济的发展。3．2调整经济产业结构交通运输部原名为交通部，随着名称的更改，交通运输业结构也进行了一定程度的调整，也代表着进入了一个新的发展阶段。人才需求结构与交通运输业结构存在密切的联系，如某一方面产生改变都会对另一方造成不同程度的影响。交通运输业的发展对经济产业结构起到重要的调整作用，从本质而言，交通运输业的发展能够推动沿线经济的发展，缩短产业之间的距离，推动产业结构趋向合理化、高效化，同时还起到调整能源配置的作用。随着经济的发展，产业升级不断加快速度，技术产业结构在资源配置关系的作用越来越重要，这种产业结构的调整，不仅对运输人才需求的结构造成了严重的影响，还对交通运输人才的专业性及多样性有着诸多的限制。由此可见，交通运输业的发展对国民经济产业的调整具有重要作用。3．3加快城乡一体化建设进程民生建设的基本内容就是对人民衣食住行条件的改善。交通运输业的发展对衣食住起着决定性的作用，出行更是交通运输行业的主要任务。在经济高速发展，人民生活水平极大提升的今天，安全出行已经成为人们及社会关注的主要热点。当交通运输业发展过慢将无法适应经济发展的需求，同时对经济的发展起不到促进作用。将交通建设提到国家发展日程中，在其建设过程中必须充分体现“以人为本”的科学发展观。交通运输业的快速发展将缩短城乡之间的距离，将极大促进城乡交流和文明生态村建设，推动城乡一体化建设的进程。

4结语

在区域社会经济发展中，交通运输行业作为基础设施建设的重要一环，需要通过有效措施使其的作用得到充分发挥，交通工程规模的不断扩大，交通网的进一步完善能够便于区域分工的强化，使区域贸易得到加强，使区域经济的整体发展得到促进。随着我国社会经济的快速发展，我国公路建设水平也在不断提升，进一步提高了公路的运输能力和承载能力。当前，推动经济发展水平的提高日益重要，在经济发展过程中，交通运输业的服务水平也成为不可或缺的重要载体，交通运输行业的建设质量需要符合经济发展的需求目标，从而推动交通运输行业的健康可持续发展。

参考文献:

［1］连新泽，姚智礼．交通与经济发展的相关性研究及其应用［J］．科学技术与工程，2010(35):278－279．

［2］蒋超楠，孔维一，刘源楮．交通运输与社会经济发展关系探析［G］//第十一届全国经济管理院校工业技术学研究会论文集，2012．

［3］金敬东．关于推进综合运输体系建设与发展的若干思考［J］．交通运输部管理干部学院学报，2012(4)．

［4］刘学华，张学良，彭明明．交通基础设施投资与区域经济增长的互动关系———基于西部大开发的实证分析［J］．地域研究与开发，2009(4)．

交通建设论文篇（4）

档案信息化建设工作需要计算机技术、通信技术、网络技术等现代技术的应用，并涉及数字化档案信息资源建设、计算机网络建设、办公自动化和文档一体化等档案管理的专业理论。为做好轨道交通档案信息化工作，就要建立一支科学、合理，专业知识过硬的团队。团队成员应具备正确坚定的政治信念，热情向上的工作态度和细致严谨的工作作风，有较强的事业心、责任心和使命感。能熟练运用相关信息工具，特别是网络传输工具；能快速、准确地获取数据库中的相关信息；能准确判断、筛选、分析数据信息；能有效地加工、提炼信息。拓宽引进人才的范围和视野，不断从不同领域物色领军人才、高端人才，特别是引进工程技术专家、档案管理专家、信息化专家组成专家组，使其成为档案信息化建设的中坚力量。

二、建立健全轨道交通档案信息化标准规范

档案信息化标准规范主要包括管理性标准规范、业务性标准规范和技术性标准规范。针对轨道交通档案信息化建设，我们要以相关国家标准和法律法规为依托，编写有针对性的标准规范和实施细则，形成一套完整的贯穿轨道交通档案信息化业务始终的操作规范，使轨道交通档案信息化建设工作有章可循、有法可依、有据可查。例如，轨道交通档案信息著录的规范化。档案著录包括著录原则、方法、项目、格式、文字、来源、详简级次、主要规则和标识符号等。搜集元数据，进行档案著录是建立轨道交通档案信息数据库的第一步。通过元数据的著录，可以将文件的内容和形式特征记录下来，形成数据条目，经过计算机的处理，形成档案信息数据库。统一的著录规范有助于避免在出现同一工程点位或同一工法有不同的名称，而不同的工程点位或不同的工法却具有同一名称等一系列问题时，出现同一检索点的条目前后不一致的现象。保证轨道交通档案数据库目录检索的精确和高效。目前，我们可以参考的国家标准有《档案著录规则》《电子文件著录规则》等，要求我们根据现有的规范体系，结合轨道交通档案信息特点，建立有轨道交通工程档案特色的信息著录规定。

三、以各单位为主体进行档案数字化处理，集中管理电子档案

各单位以建设项目法人为主体，进行档案的收集、整理、归档等工作，包括从项目立项、设计施工至竣工验收、投产使用等全过程形成的各种载体的全部档案，遵循项目文件的形成规律和成套性的特点，有利于档案资料的科学分类、合理组卷和保持项目文件的有机联系。各单位依据轨道交通档案信息化标准规范，遵循真实、完整、有效、安全的原则，对各种载体的全部档案进行数字化处理，形成符合标准的电子档案，并通过接收平台在线或离线传输到轨道交通档案信息综合管理部门审核，审核通过后进行统一整合，重新分类整理，集中保管并结合电子数据备份管理工作和脱机载体异地备份等工作，确保电子数据的安全。

四、分类整理档案数据库，建立索引

各单位以工程项目为单位进行的档案收集、整理、归档等工作，遵循项目文件的形成规律纵向组卷。大致可分类为：工程准备阶段文件（包括立项文件；建设用地、征地、拆迁文件；勘测、设计文件；工程招投标文件、合同；建设项目开工审批文件；设备采购文件；财务文件；建设施工监理机构及负责人等）、监理文件（包括施工管理；施工安全控制；施工质量控制；施工进度控制；造价控制；合同管理文件；验收资料等）、土建及附属工程施工文件（包括工程管理与工程质量检查验收资料；施工管理资料；施工技术资料；施工测量及监控量测记录；施工材料资料；施工记录；施工试验记录；施工质量验收记录等）、机电设备施工文件（包括综合管理文件；施工文件等）全线测量、竣工测量文件、竣工图、竣工验收文件，以及各类声像档案资料。为轨道交通电子档案数据库中的海量信息进行分类、提取、分析、加工、管理。以需求为导向，综合分析轨道交通工程建设中对档案资料的应用情况，提出科学合理的横向分类方案，并建立索引。方便用户利用模糊查询、组合查询、分类查询等多种查询方法在数据库中快速检索出需要的档案信息。

五、建立轨道交通档案公共信息服务平台

常见的档案网站是档案机构在公共信息服务网站上建立的站点，一般以主页方式提供相关档案服务和开展档案宣传。要建立轨道交通行业信息交流网站，具备服务功能、宣传功能、交流功能等多功能于一体。平台建设要既能满足档案人员日常的计算机管理要求，又能满足行业内查找各类资料的需求。主要内容包括轨道交通建设工作信息、轨道交通企业信息、轨道交通档案资源信息以及轨道交通档案利用服务信息等。目前，各单位都有自己的OA系统，可以实现实时归档。在此基础上，可以通过建立信息服务平台实现与各单位OA系统之间的互联互通。我们可以在完善各单位文档一体化工作的基础上，通过信息服务平台建立与轨道交通各单位间的互连接口，实现电子文件的实时归档，实时上传，实时更新数据库信息[4]。

六、轨道交通数字档案馆的建立与联通

轨道交通档案信息化建设的最终目标是建立轨道交通数字档案馆，实现馆藏档案的数字化利用、馆藏开放档案的互联网利用以及馆藏电子档案的安全保存和长期可利用。为实现这一目标我们必须要步步为营，稳扎稳打。首先，各单位要利用信息化手段，按照“存量数字化”要求，全力推进各类传统载体档案的数字化工作，完善文档一体化工作；积极开展方便机检的目录编制工作，开发适应轨道交通行业要求的档案检索工具；建设一批具有轨道交通领域特色的档案信息专题数据库[5]。其次，开发区域版电子档案数据管理系统，在档案业务网络平台上开展在线指导、在线培训、视频会议、资料传输等信息化应用，实现轨道交通数字档案馆和各单位数字档案室的信息共享、业务交流、协同办公。依托电子政务内网、专网和外网，与全国其他区域的轨道交通数字档案馆实现“馆馆通”。全力打造区域轨道交通档案信息门户网站，建立依托轨道交通信息化建设工作的信息平台和查询利用系统，最大限度地实现馆藏信息的社会共享[3]。当前，天津正处于加快建设美丽天津的关键时期，正在五大战略机遇叠加期，积极应对困难和挑战，主动适应经济发展新常态，努力实现有质量、有效益、可持续发展。在这一发展过程中，将产生大量档案，各项工作也都要记录在案，许多工作要汲取历史经验，有的工作还要追根溯源，这些都需要档案按工作及时跟进、发挥作用。轨道交通档案信息化工作将融入美丽天津建设实践，与全市工作大局同频共振，必将对区域轨道交通建设工作产生积极的促进作用[2]。

作者:宋妍 单位:天津轨道交通集团有限公司

参考文献:

[1]天津市档案局，北京市档案局，河北省档案局.关于印发《关于做好京津冀协同发展建设项目档案工作的意见》的通知.津档发〔2015〕3号[Z].

交通建设论文篇（5）

2R1线地质情况特点分析

济南地处鲁中山地的北缘，南依泰山，北临黄河，总体地形南高北低，局部变化显著，该区地貌类型多样，兼有低山、丘陵、山间凹地、冲洪积平原等多种地貌单元。R1线位于济南西部，地形符合整体南高北低的特点，地面标高31．09～98．03m，主要地貌单元类型包括:低山丘陵地貌单元、山前冲洪积地貌单元和冲洪积平原地貌单元。结合初步勘察成果资料，R1线主要地质情况如下:2．1工程地质单元分区结合R1线沿线地形地貌类型、地层岩性组合情况及物理力学性质，划分三大工程地质单元(见表1)。2．2地层岩性组合R1线地层岩性组合差异明显，新生代第三系及第四系地层发育，覆盖层厚度变化大，地层中亚层、透镜体分布极不均匀，各层物理力学性质差异明显，覆盖层主要为:第四系冲洪积(Q4al+pl)黄土、粉质黏土、卵石、粉土、黏土、砂土(细砂、中砂);第三系冲洪积(Q3al+pl)粉质黏土、黏土、卵石(部分胶结)、中砂;岩层主要为古生代奥陶系下统马家沟组(O1m)灰岩，局部岩层露出地表，K0+900～K1+100、K23+450～K26+000揭露中生代(δ53)燕山期侵入闪长岩。2．3水文地质条件项目建设区域整于济南泉水核心喷涌区的西侧，距核心区约12km，是城区地下水向西北排泄的主要通道，地下水类型主要为第四系孔隙水和岩层裂隙水，初勘阶段全线地下水情况如表2所示。首先选择远离泉水核心区进行地铁建设，目的是减小施工对地下泉水通道的阻隔影响，通过积累经验，逐步推进地铁建设，确保保泉工作和地铁建设协调发展。2．4岩溶分布下伏岩层主要为古生代奥陶系下统马家沟组(O1m)灰岩，不存在影响场地稳定性的大型岩溶体发育，但局部区域溶蚀裂隙较发育，分布有充填-半充填溶洞，钻探过程中有轻微掉钻、漏浆现象，初勘阶段岩溶分布情况如表3所示，孔内井下电视岩溶发育如图2所示。2．5卵石层分布R1线沿线地层普遍分布有卵石层，特别在第Ⅱ工程地质单元山前冲洪积地貌单元区，存在巨厚卵石层，由于沉积环境复杂，使得不同范围、深度卵石粒径差异明显，含有物变化剧烈，多夹砂土薄层，局部含大块漂石，密实性、均匀性差别显著，且多为含水地层，单井涌水量大，物理力学性质差异明显，初勘钻探过程中个别钻孔塌孔、漏浆情况严重;另外，局部卵石层还存在不同程度胶结，钻进困难，如图3所示。2．6R1线周边环境专项调查城市轨道交通沿线周边环境极其复杂，是该类建设项目岩土工程勘察固有特点之一，R1线地处济南新区，周边房地产开发和基础设施建设与该线建设同步实施，给工程周边环境专项调查及各项目间协调建设带来较大困难;另外R1线高架段需路中平行上跨多处既有市政桥、斜交上跨济广高速(单跨超100m)，地下段需近距离下穿京沪铁路框架涵、京台高速桥、京沪高铁桥、济南西客站进出口匝道桥，这些节点的工程勘察资料成果直接影响着设计、施工方案的确定，仅依靠少量钻探和收集的既有构筑物竣工资料，远不能满足要求，需进一步加强针对性的勘察工作。

3重点难点分析城市轨道交通建设项目岩土工程勘察

既有铁路、公路岩土工程勘察的特点，又包括建筑工程、地下工程岩土工程勘察的内容，同时格外强调水文地质勘察的重要性，另外工程周围环境专项调查也对轨道交通的设计、施工有重要影响;因此轨道交通工程建设项目对岩土工程勘察的要求极高，涉及的内容极广泛，通过对R1线初勘成果资料分析，透析好该线勘察工作重点难点问题［4］，有助于详勘阶段勘察工作效率和质量的提高，应引起高度重视。3．1重点问题分析1)由于初勘阶段钻孔密度相对不足，沿线岩土统一分层需进一步细化完善，重点对厚层粉质黏土层、碎石土层进行合理细分，并加强对钻探过程中工程影响深度范围内夹层、透镜体的辨识，增加钻孔各层的原位测试数量，地层划分结合土层的力学性质。初勘资料表明，该区厚层卵石土物理、力学性质差异明显，局部区域在不同深度分布有厚度不均的胶结卵石层，其对高架段桩基成孔和盾构区间隧道开挖有不利影响，详勘野外钻探需重视对卵石层岩芯的辨识，重点查清胶结卵石层的分布情况。2)地下水是地下工程设计施工考虑的最重要因素之一，该区受区内河流集中渗漏补给和地下径流排泄的双重影响，地下水埋深浅，单井涌水量大，对地下工程建设有较大不利影响。在详勘阶段需重点查明该区地下段各含水层水文地质情况，深入分析不同含水层之间的水力联系，通过抽水试验确定各层水文地质参数，并对地下水位变化情况进行长期监测，需特别重视查明地下工程结构影响范围内地层有无承压水分布及其水头情况，区间隧道开挖影响范围内砂土、粉土夹层的地下水赋存情况及相对隔水层分布连续性情况［5］;按照规范要求加强地下水的作用评价(力学作用和物49理、化学作用)。另外，该区为地下水向西北排泄的主要通道，工程建设对地下径流排泄有一定影响，除做好水文地质勘察，评价对工程建设影响外，还需重视地下工程修建对水文地质情况变化的影响，通过水文地质试验孔和长期观测孔评价对城区地下水径流排泄的影响。3)该区不属于岩溶强烈发育区，不存在影响场地稳定性的岩溶发育，但初勘资料表明:局部区域灰岩岩层溶蚀裂隙较发育，存在有一定数量充填－半充填溶洞，主要对高架段嵌岩桩桩基稳定性有一定不利影响，详勘需结合设计墩台位置重点查明嵌岩桩桩底在一定深度范围内下伏岩层溶洞发育的情况，评价其对桩基稳定性的影响。4)详勘阶段重点查明K0+900～K1+100中生代燕山期侵入闪长岩的分布情况，查明岩性接触带的位置和工程力学性质，评价对桩基稳定性的影响。5)区域地质资料表明:该区发育多条北西、北东向隐伏断裂带(炒米店断裂带、石马断裂带、平安店断裂带等)，均为非全新活动断裂;详勘阶段需重点查明断裂与路线的相对位置，评价其可能产生的不利影响。3．2难点问题分析1)R1线高架段基本沿既有市政道路中间架设，有6处跨河桥，跨河处需平行上跨既有市政桥，由于市政桥结构及场区地形的影响，现场难以开展钻探勘察工作;在初勘阶段只收集到既有市政桥竣工图资料和部分桥岩土勘察报告，较难对收集的资料进行验证，难以取得有针对性、利用价值高的工程地质资料。2)R1线地下段近距离下穿京沪铁路框架涵、京台高速桥、京沪高铁桥、济南西客站进出口匝道桥等重要构筑物，盾构区间隧道近距离施工严重威胁着既有构筑物的安全运营，是工程成败的关键，是详勘工作的难点;另外也很难评价隧道施工对周边环境的不利影响。3)该区水文地质条件复杂，难点不单是查明地下水类型和赋存方式，还在于如何评价地下水对地下工程建设的影响，以及如何评价地下工程修建后对地下水环境的影响。

4对策与建议

城市轨道交通建设项目岩土工程勘察目的是查明沿线与附属工程的工程地质条件及水文地质条件，为设计、施工提供满足要求的各种基础资料和设计参数，因此勘察、设计、施工相互联系且相互影响［6］，在工程勘察过程中，应加深相互了解，勘察一定要重视设计与施工的要求。为更高效地开展R1线详勘工作，针对勘察重点难点问题，提出如下实施对策［7-9］:1)增加取样孔、原位测试孔的比例。虽相关规范已提供较多设计参数经验值，但取值区间范围相对较大，R1线又是济南第一个地铁建设项目，许多设计参数地区经验还有待积累，在详勘阶段建议提高采取岩土试样和原位测试勘探孔的数量，总数不少于2/3，并适当增加孔内岩土样、原位测试的数量，根据大量原位测试和室内试验数据，参考规范经验值，详勘报告应尽量提供实测的参数(主要有热物理参数、变形参数、强度参数、静止侧压力系数、渗透系数、岩石抗压抗剪强度等)。基床系数是地下段设计计算的重要参数之一，由于济南地区相关经验较少，规范附录中经验值取值范围较大，建议参考基床系数计算公式［10］，结合类似地区原位测试、室内试验经验取值加以确定。宜按照原位测试标准贯入击数及重型动力触探击数对厚层粉质黏土、碎石土进行力学性质分层，分区分层合理提供设计力学参数。在地下段区间和车站布置旁压试验(PMT)孔，每处旁压孔数不小于3个，测试垂直间距不小于1m，主要原位测试地层静止侧压力系数、水平基床系数、不排水抗剪强度指标。2)采用适宜的物探方法，合理布置勘探工作量。采用电阻率法、陆地声呐法探查岩溶发育区及岩性接触带分布情况，结合桥墩钻探孔加以验证;物探异常、钻孔揭示岩溶发育区时需增加桥墩勘探孔数量，每墩布置2～3个勘探孔，且深度满足桩端5倍桩径要求，并应穿透溶洞。结合初勘资料，合理布置勘探孔，查明地下段结构影响范围内砂土夹层的分布及地下水赋存情况，建议采用陆地声呐法查明含水夹层的分布范围。划分场地复杂程度等级，应针对简单场地，结合初勘勘探孔孔位，对高架段设计为摩擦桩的墩位优化勘探孔布置，按照隔墩布置的原则布置勘探孔，合理减少勘探工作量，但应符合规范［11］，地质条件简单时可适当减少勘探点的要求。3)地下水勘察。统筹设置地下工程建设及运营过程中水文地质试验孔和水位长期观测孔，监测水文地质动态变化情况;进行抽水试验，提供准确、可靠地水文地质参数。抽水井半径选择:宜按经验公式rw≥0．01M计算，M为含水层厚度，一般第四纪地层取200～300mm，在基岩取110～150mm［12］。布置原则:对3处地下车站均进行带观察孔的多59孔抽水试验，设置不少于2个长期观测孔;对跨腊山河地下段进行多孔抽水试验;对地下区间穿越强透水地层进行多孔抽水试验;对所有抽水试验孔进行布置时应考虑长期观测的要求。提供参数:绘制各种曲线图和抽水漏斗剖面图，计算渗透系数(k)、给水度(u)、导压系数(a)、影响半径(R)、预测基坑及隧道开挖涌水量(Q)、分析了解地下水与地表水及不同含水层间水利联系。4)既有市政桥勘察。R1线高架段6处跨河桥需从上部平行跨越既有市政桥，由于河道地形和既有市政桥的影响，现场难以开展有效的勘探工作，建议采用电阻率法探查地层情况、探测岩土界面，同收集的地质资料进行对比，整理出有利用价值的工程地质资料，必要时可结合墩台位置进行补充勘察。5)盾构穿越重要构筑物勘察。R1线地下段近距离下穿京沪铁路框架涵、京台高速桥、京沪高铁桥、济南西客站进出口匝道桥等重要构筑物，勘察应根据具体构筑物类型、基础形式进行有针对性的勘察:现场测量验证既有构筑物墩柱、承台、系梁等位置坐标，确定好隧道开挖断面与桩基的相对空间位置关系;合理布置勘探孔查明区域内地层分布情况，对比收集的岩土勘察报告，重视分析原勘察报告提出的相关设计参数、不良地质情况和相关建议;利用工程类比，综合分析评价隧道开挖对构筑物的影响，建议在设计方案稳定后进行专项数值模拟计算，定量评价其不利影响。

交通建设论文篇（6）

关键词：交通建设项目融资

交通基础设施建设是城市建设的先行者，具有一定的超前性，由于其投资量大、周期长、回报率低等特点，传统的融资模式根本无法满足新时期对重大交通基础的建设需求。本世纪初，各地在总结经验教训的基础上，整合优势资源，理顺管理体制，强化投融资平台的作用，南京市政府成立了国有独资投融资企业——市交通集团，作为南京市重大交通基础设施的投资平台，自2002年成立至今，按照“政府导向、市场化运作”原则，充分利用资源优势，运用信用方式进行融资，较好地发挥投融资平台作用，累计融资302亿元，累计投资210亿元。南京市在“十一五”期间将利用交通集团作为交通基础设施资产经营和资本运作的平台，建设绕越高速公路东南段、长江四桥、京沪高速铁路南站等，项目建设总投资220亿元。预计投资将以每年百亿元的速度递增，随着交通建设存量债务的快速增长和国家宏观经济调控的持续趋紧，交通建设融资工作压力巨大，如何在新的形势下，通过不断创新和改革，充分挖掘潜在的资源和利用金融创新工具，实现交通建设融资的持续发展，笔者就南京市交通建设项目的情况作个探讨。

一、当前金融市场的运行形势

经过多年的发展，我国已经逐渐形成了一个由货币市场、债券市场、股票市场、外汇市场、黄金市场和期货市场等构成的，具有交易场所多层次、交易品种多样化和交易机制多元化等特征的金融市场体系。我国金融市场法律制度逐渐完善，市场宽度和厚度不断增加，市场功能日趋深化，资源配置能力极大增强，创新产品发展迅速，金融市场规模不断扩大，市场涵盖面和影响力不断增强；金融市场改革进展顺利，市场功能日趋深化。

国有商业银行为加强自身的建设和风险的防范控制，与国际金融市场有效对接，通过一段时间的改革和规范，已经成功在国内外证券市场上市，或者在积极准备上市事宜；地方性商业银行也逐渐摆脱区域经营的限制，大力推行全国性经营战略；外资银行按照金融市场开放的时间表，通过多种方式直接或者间接的介入国内市场的人民币业务。各种不同性质的金融机构都在利用自己的优势，以服务和创新来求得国内金融市场的份额。

二、当前形势下融资的面临的机遇和挑战

(一)面临的机遇

1．金融市场的开放和完善为交通建设的融资提供了新的渠道。随着中国金融市场的开放，外资银行通过各种方式逐步介入国内的人民币市场，地方性的商业银行开始跨区域经营，这些一方面可以为交通建设项目拓宽更为广泛的资金来源渠道，另一方面可以充分发掘这些银行在全国乃至全球的优质客户资源成为交通项目的战略投资者。

2．金融市场不断完善的风险定价机制为交通建设的融资提供了广阔的空间。

随着金融市场的改革，市场化融资将全面启动，资金对自身的安全性和收益的稳定性将趋于理性和长期性考虑。交通基础项目以较好的政府信用背景，收益稳定、风险较低将会在市场融资中获得更好的机会。

(二)面临的挑战

1．宏观调控形势的严峻进一步加大大规模融资的难度。

国家管理机构通过不同的方式，对当前国家宏观经济形势作了明确的定性，认为当前经济有过热的趋势，国家将采取更为严厉和有效的方式加大宏观调控。自去年以来银行存贷款基准利率和银行存款准备金率，达到了几年以来的高位，造成各银行纷纷压缩信贷规模，贷款审批难度加大。根据最近公布的数据显示，市场资金流动性过剩问题依然很突出，预计未来一段时间，信贷规模将进一步紧缩。

2．银行的逐渐上市规范透明化管理将进一步加强对信贷融资的要求银行上市后，就会置身于多重的压力之下，必须以现代商业银行标准来改进以往的治理结构、经营理念、管理方式及风险控制方法等。在现代商业银行体系中，银行对企业风险的识别、量化、控制与管理，并不是看重企业的政府背景如何，而是要观察企业以往与未来的财务状况与信用状况，要观察企业的成长性及现金流，要观察该企业行业发展的周期性及宏观经济形势的变化等。也正是这种银行风险定价机制的确立，银行上市后的银企关系将发生一定的变化。

三、实现交通建设融资的持续发展的对策

(一)加强银企合作，保证贷款主渠道的畅通

1．国家开发银行的主要任务是为国家基础设施、基础产业和支柱产业(“两基一支”)提供长期资金支持，引导社会资金投向，缓解经济发展瓶颈制约。集团所涉及的公路、桥梁、铁路、物流等基础设施等始终是国开行的主要业务领域和贷款支持重点。五年来，国开行为南京交通建设的重点工程提供了大量中长期贷款的支持，占到了银行贷款融资的40%左右。所以要继续保持与国开行的战略合作关系，对国开行的政策要及时把握，保证贷款主渠道的畅通。

2．开发银行和商业银行的竞争是客观存在的一个现实，但随着金融市场的不断完善成熟，开发银行和商业银行可以通过合作优势互补，发挥各自的优势，开发银行和商业银行的合作同样具有广阔的空间。国家开发银行作为国内最大的政策性银行和中长期信用专业银行，其对贷款客户的选择很大程度可以带动商业银行对该客户的贷款条件的认可，会在贷款审批上有一定的倾向性。国开行目前也在走商业化改革道路，要可以抓住这样的契机，维护国开行与商业银行的关系，加强三方合作。

(二)充分挖掘潜力，构建多层次的银行贷款体系

1．不断介入人民币业务的外资银行和崛起的地方商业银行，都在利用其在经营管理和金融创新等方面的优势，结合国内客户的需求，凭借完善的市场营销体系和巨大的资金实力，与优质客户建立长期合作关系，想在国内金融市场中寻求自己的份额。对于市政府的投融资平台这样一个有稳定回报和低风险的企业，是这些银行着力挖掘的客户，可以利用银行间信贷市场的竞争，增强企业对银行间的市场竞争。

在这个过程中，不仅在于银行对企业的行为的选择，也在于企业对银行行为的选择。而这种多方的互动下，新的市场竞争与银企关系也会形成。

2．集团的资金主要依靠项目贷款的方式取得，交通建设的投资项目在回报上也良莠不齐，对于有稳定资金回报和风险低的项目，银行趋之若骛，而对那些回报较为差的项目，银行有所回避。为了取得总体上资金循环，可以对项目进行打捆组合，以优质项目带动相对劣势的项目，保证所有项目的建设资金的需求通畅。

(三)充分利用银行的结算工具和金融创新的衍生品

1．集团的很多项目建设的工程款的支付，可以利用银行的各种结算工具来间接缓解短期资金的需求。银行票据结算是工程款支付的常用形式，票据贴现率低于银行的贷款利率，通过开发买方付息等业务品种来降低资金成本，同时通过短期票据的滚动达到融通长期资金的目的。这是一种将短期资金长期化的运作方式，可以减少银行贷款数量，缓解项目还本付息压力。

2．随着金融管制放松、商业银行改制上市、信息技术进步、利率的市场化等经营环境的改变，我国的商业银行的传统核心竞争力受到了挑战。商业银行的金融创新是一种实现经济目的的活动，其主要目标是创造更多的利润，规避金融风险，以求得自身的生存和发展。同时商业银行也把自己自营的部分业务通过后期开发为符合企业需求的产品，来为客户服务，这些产品一般安全性高、流动性强，有一定的收益。可以充分利用符合需要的产品来优化债务结构，节省融资费用。

(四)加快土地储备分中心的运作

交通建设论文篇（7）

一、引言

去年，安徽省委、省政府投入大量资金来大力推进安徽省交通新跨越式发展的战略，泾县的交通建设进程也有所加快。但由于长久以来，泾县的交通建设环境并不是很理想，也遗留下很多交通顽疾，这对于泾县进行交通建设的跨越式发展产生了一定的阻碍。

二、泾县交通建设的现状与评价

1、现状

（1）公路的现状。由于地域的关系，泾县现有公路布局呈鱼骨状，即205国道贯穿全县东西，县道与其紧密相接，通向城镇、月亮湾风景区和乡村，构成省道和县道为骨架的全县公路网。至2007年底，全县公路总里程为1327.3km，其中205国道55.18km，322省道68.4km，县乡、村路936.62km。在公路总里程中，国、省道占路网总里程的9.31%；从技术等级上，县、乡、村道四级以上公路全长603.14km，占路网总里程的45.44%。县域内公路网密度为64.56km/百平方公里。

（2）交通建设管理现状。泾县仅有一条205国道线经过，公路大多是由省道、县道和乡村道路组成。现行的管理体制是省道建设以省补为主，地方出资为辅，一般对欠发达地区的补助标准为7:3，即省补70%、地方出资为30%。县道建设，以县为主，补助为辅，一般为4:6，即省补为40%、自筹为60%。最近在省委省政府的大力推动下，补助比例有了提高，尤其是“村村通工程”的补助标准大为提高，通村公路的路基路面二次改造省补合计达到24万元/km，即路基改造补助12万元/km，路面改造硬化补助12万元/km，并明确了乡（镇）政府作为村村通工程建设实施的主体。泾县实施近半年，完成测量设计43个项目166.2km，开工建设45个工程项目达195.1km。

2、评价

（1）公路建设速度明显加快。从1997年～2007年的10年间，全县公路里程增加236.6km，平均每年增加23.66km，是泾县公路建设发展最快的一个时期，并组织205国道泾县城关至南陵段拓宽改造、琴溪桥和幕山桥复桥建设等一批重大项目的改建和205国道路面大中修，公路技术等级尤其是路面结构有了较快的提高，路网的密度由1997年34.8km/百平方公里提高到2007年68.424km/百平方公里。特别是抓住“十五”期间省交通厅补助修建农村简易公路的时机，扩大了公路的通达深度，公路通乡率和汽车通行政村率均有一定的提高。

（2）交通建设和交通运输对促进泾县经济社会发展发挥了重要的作用。现有的公路道路如同毛细血管，渗透于全县各地，其作用和影响非常之大。另外，交通建设等重要基础设施的投入，是社会固定资产投资的重要部分，直接对经济增长有拉动的作用。

从交通运输的角度来看，因县内没有港口，公路运输是泾县客货运送的主要方式，2007年客运周转量为2182万人次，客运周转量41170万人公里，公路货运量为195万吨，货运周转量3765万吨公里。各种营运汽车拥有1600辆，农用车拥有2650辆。五年来客运、货运量的平均增速都在10％以上。作为经济社会发展血脉的交通运输，基本上保证了客货的进出，加快了经济的流通和循环，为泾县经济长期稳定持续的发展奠定了基础。

（3）现有交通建设还远远不能满足经济社会发展的需要。

一是公路等级很低，到目前为止全县还没有一级公路，二级公路仅有52.6公里，三级公路仅有104.7公里，四级公路445.84公里，等外级公路有600.58公里。从路面的铺装情况来看，全县水泥路面138km，沥青路面130km，只占总里程的39%。

二是里程总量的不足。初看起来，公路总数好象不少，但目前可以通客运班车的很少，全县有客运班车通达的总里程为430km，通客运班车的行政村仅180个，老百姓出行难的问题还是比较严重。全县路网密度为68.424km/百平方公里，处于全市的倒数水平。

三是混合交通严重。泾县所有的公路都是混合交通，大量的拖拉机、摩托车、自行车与汽车混合行驶，相互干扰，以路代市，以路代街的现象十分普遍，不仅影响了公路的通行，也影响城镇的扩展，更是行车安全的隐患。

综上所述，泾县的交通建设不管是从网路结构还是建设的总里程，以及道路的等级和畅通情况上看，都还远远不能满足经济社会发展的需要，交通建设的任务还相当艰巨，明确和抓紧实施跨越式发展的目标和任务，建立和完善建设与管理措施的长效机制已迫在眉睫。

三、泾县交通建设跨越式发展的总体要求、战略目标和主要任务

泾县交通建设跨越式发展经历2004～2007年、2008～2010年、2011～2015年三个发展阶段。即2004～2007年是跨越式发展的关键阶段，也是一个全面交通工程的上马建设期，这是实现第一步的跨越，但基本上只能解决“通”的问题；2008～2010年是实现跨越式发展的第二步，主要解决“畅”的问题，把景区与景区、乡与乡、乡与村及村与村的联网公路建成，是第二阶段的主要任务；2011～2015年为第三阶段，主要解决“快”的问题，最终实现跨越式发展，重要的标志是建成高速公路泾县段，为全面实现小康和全省著名的生态旅游县提供交通保障。

本时期泾县交通建设要完成的具体目标和主要任务是：

1、2007年，完成省级公路泾县段的改造工程，实现到省会合肥2小时的时间距离。

2、2008年，县城至各乡镇至少要有一条沥青或水泥混凝土路面的公路，实现通乡（镇）公路硬（黑色）比率达100%，即今明两年要完成7个乡120km的水泥路面建设。

3、2009年，完成包查路等10个县乡公路通达工程和鼓楼铺——蔡村等12个交通部通达项目的改建工程，提高县内主要干线和对外的通行能力。

4、2010年，完成800km通村路基改造和硬化800km的通村公路，实现行政村撤并后的村村通水泥路。

5、2011年，完成县客运中心及各个大镇的站场建设20个，形成与泾县道路客运市场相适应的人性化客运站场体系。

6、2012年，完成省道和县内重要道路、通景公路的绿色通道370km，努力实现“建设一条公路、保护一线水土，营造绿色长廊”的目标，营造“畅、洁、绿、美”的交通环境。

通过以上六大任务的交通建设，完成本届政府交通建设总投资10亿，力争12亿元，实现总投入比前5年翻两番的目标。

四、实现交通建设跨越式发展的制约因素

1、规划不完善和规划执行不力。虽然每逢五年规划制订的时候，交通部门也都投入大量精力编制规划工作，泾县在“八五”和“九五”期末，也制定了交通的发展规划和建设规划，但每一次做了规划以后，既没有组织过严格和科学的评审，也没有经过县政府和市交通主管部门的审批。在交通大建设时，一个全县性的、科学的、且可操作性的、适当超前的交通建设总体规划就显得更为重要了。

2、建设资金严重不足。泾县的交通建设，基本上靠省交通厅补助，县里没有固定的配套资金，乡村自筹能力也十分有限。加上泾县地处山区，地形复杂，公路建设的造价比平原地区要高得多，建设规模越大，建设里程越长，融资的压力就越大。

3、建设队伍缺乏。队伍建设主要分两部分，一是技术人员和管理人员。泾县交通部门拥有的建设管理人员和技术人员加起来不到10人，目前来讲，不管是外业的测量、工地现场的管理指导人员，还是内业的设计人员，都无法满足全面铺开的交通建设局面。

一些急需建设的项目，由于前期工作无法落实，只能把时间给拖下来，所以，管理与技术人员的缺乏是影响整个建设进度的重要因素。二是施工队伍缺乏。现在泾县施工队伍的主要问题是队伍杂、数量少、规模小、素质不高，县内公路建设的工程做来做去就是那么几个人，且均是挂名公司，用开介绍信的办法获得施工建设权。这种情况在欠发达地区普遍存在，因为各地都在掀起交通建设的新高潮，外地区的大企业单位根本不来泾县做小项目。施工队伍的问题如果得不到很好的解决，项目的建设进度就无法保证。去年底，水泥等原材料一涨价，几个项目就停工停料，有的至今仍未复工。

五、实施交通建设跨越式发展的方法和建议

1、加强领导，明确责任。泾县党委和政府一定要切实加强组织领导，进一步明确责任，全县人民更要统一思想认识，让整个县都了解、重视和支持交通建设，努力培养研究问题的热情和解决问题的能力。从县级领导的层面看，有必要建立更高层次、更强领导力量组成的“交通先行工程”领导小组，全面领导、负责和协调交通跨越发展的各项工作。各乡（镇）村要进一步承担交通建设的具体工作，负责辖区内的交通建设，对工程质量、资金和安全生产负责，真正成为建设和管理的主体。

2、超前规划，加强管理。我建议泾县要从宣城全市交通网相衔接的角度考虑，从全县交通运输体系建设的角度考虑，从打造生态旅游大县的角度考虑，从满足广大人民群众出行需要的角度考虑，要深入研究交通建设中可能遇到的种种复杂的情况，制定一个适度超前、全局性、长远性的交通建设规划，并且尽可能的吸收社会各方面的意见，认真组织实施。交通管理部门更要提高管理水平，要充分应用有限人才资源，节省管理费用，减少管理环节，提高管理效能，确保管理到位，加强对项目的前期、开工、建设、质量、造价、监督等全过程管理。超级秘书网

3、合力共建，兑现政策。因为交通建设是一项系统工程，涉及到方方面面的关系，不仅需要大量的建设资金，也需要土地、林业、水利、环保等诸多相关要素的支持。

4、创新机制，强化监督。在政府的机制上，要以改革促效率，以改革促成果，积极探索新机制，创立新体制。

一是突破前期工作机制。要在现有的基础上继续简化审批环节和减少审批程序，特殊的建设时期实行特殊的办法，确保建设项目无障碍施工。

二是突出投融资体制。跨越式发展的建设资金需求是十分巨大的，要充分利用上级政府扶持欠发达地区基本建设的有利机遇，建设项目资金的大头要积极争取，同时要利用土地、民工等资源，引导企业家投资、华侨捐资等途径，形成多元的投资体系。

三是创新激励机制。我建议泾县应该实行目标责任考核制，与有关乡镇、部门签订责任书，实行定期、定量考核，对完成目标责任好的乡镇、部门和交通行业，给予物资和精神奖励；对有突出贡献的人，给予奖励。对完成目标责任差的，则要公开追究其责任。

交通建设论文篇（8）

这个根本问题,各企业的领军人物都注意到了,不少企业都以高度重视,大量投入建设管理信息系统,那么,如何在管理信息系统建设过程中最大限度地保证质量、保证速度、节约成本呢?加强项目管理,控制项目风险是项目建设的核心。由于对信息化项目风险认识和控制不足造成项目失败的案例却很多,信息化项目管理者往往缺乏对信息化风险的管理能力,从而导致整个项目的失败。造成这种情况出现的原因多种多样:领导重视不足、乙方实施经验不足、双方对实施成功定义不同、双方对项目管理认识不足、项目经理行业经验不足、第三方咨询能力不足等。作为一项日益被重视的专业技能,项目管理能力越来越被重视,那么,在项目整体建设过程中,应如何充分体现先项目管理的作用呢?

经过实践检验,应注意以下关键环节:

1规划先行要做好信息化系统建设的项目管理,一条便捷之道便是"尊重常识,尊重历史经验教训"。在软件项目管理中,有许多的原则和经验可以供我们借鉴。预先做好统一的中长期规划是系统成功的必要条件。规划的主要内容包含:根据经营思路,分析业务要求,实事求是确定工作目标。计划细分,明确实施步骤,确定分期目标。抓好配套工作,理清业务流程、在资金预算、人力安排上确保规划能够顺利进行。切合实际的规划可以避免系统建设上的失效和反复,并可以对象目的持续建设提供保障。

2前期准备(1)前期工作至关重要,建议请监理公司予以监督。监理公司不但可以项目管理专家身份协助建立项目管理机制、工作方式、进度质量和专业技术,更为有效的是用户方和开发方之间协调沟通的重要渠道,有些不方便直接说的话可请监理方提出。(2)选择开发商。资本雄厚、技术成熟十分重要,最好选择本地开发商。异地开发商可以在招标阶段有很好地承诺,但验收后,到运行维护阶段,便会有很大困难,只能在网上和他们的技术人员交流。(3)商务谈判和合同签订。这个过程并不过分困难,价格、主要工作甚至细则都在招标过程中确定了;合同较为关键,建议使用规范文本,并尽量分期付款,会给后续工作带来很大好处。(4)分析需求。用户往往无法明确提出需求,对希望建立的交通企业管理信息系统只有含糊概念和原则性的要求,需求分析的重任往往落在开发商的肩上;而开发商往往难以真正领会用户的想法,或是向较为简单的程序解决方式引导,必须多方把关,尤其要发挥监理公司的作用。

3过程控制过程控制是保证项目建设的时间、质量的关键步骤。包括:(1)规则确立。项目开始前,必须明确开发实施过程中的管理控制问题,包括组织机构的建立、明确分工、决策机制和授权、沟通方式、例会及纪要、文档交接、档案管理方式等。(2)阶段划分。阶段性成功对于项目非常重要,使工作团队有张有弛。(3)问题解决机制。问题出现怎么办?如何确认?如何解决?应在此阶段定义。

4开发过程(1)规则建立开发的规则主要是指开发公司在编码和实施中对源程序的撰写规则和标注要求。研究成果不单独归属开发方时都应当对此予以重视,这项根本规则的确立使程序可读,在后续的维护甚至调改、续写过程中会发挥重要作用。(2)需求细化①业务细化:业务环节必须环环相扣,细节很重要;涉及各部门间衔接部分,设计要尤为明确。②管理模式建立、用户权限:岗位设计、岗位管理、用户设计和权限分配。(3)详细设计。所有的用户需求细节、技术框架的搭建都在此体现,专业性较强,建议用户、监理方都要审核确认。(4)编码。这个阶段主要靠开发公司的内部控制,如果合同中确定成果归用户方所有且用户方有意在后续维护中掌握主动,可派员定期了解编码情况。(5)开发方内部测试调改。开发方需提交测试脚本、规范的开发公司有专门的测试部门,完成内部测试后,主要是准确性、黑箱和压力测试,要出具书面测试报告。(6)用户测试。以功能、业务流程测试为主,需要搭建模拟环境,按照业务流程进行测试;也可选择一、两个试点,运行实际业务测试。

5实施过程(1)数据采集。保证系统成功的艰苦的、重要的过程,如果是从一个系统过渡到另一个系统,则需要明确数据格式、类型、项目以及对应的关系;如果是首次建立系统,就需要安排不少于2个月的时间,具体要依照系统规模,专业工作小组做这件事。(2)用户建设和管理模式成型。这是用户方要切实把握的部分,建设的核心是权责分明,权力与义务对等,简洁实用的统计查询会大大提高本项工作效率。(3)培训。首次培训的作用只是和系统见个面,用户方信息化工作部门要有心理准备,在半年左右的时间不断解决问题。(4)试运行。前6个月最辛苦,问题多,权限必须放得较大,以允许各类数据、情况进入系统追踪范围。待运行平稳后,必须将权限重新清理,按照标准重新核定。但在此阶段,用户要注意明确自身要求,控制详细设计书以外的额外要求,防止需求膨胀,阻碍系统接收。这样做表面上维护了用户利益,实际上往往拖垮了开发公司,交通企业管理信息系统也就失去了生命力。

6组织配套。按照系统建设的原则,按照系统确定的业务流程和用户体系,如果与企业现行组织机构不相符合,应在此时进行调整。同时,系统正式运行后,系统管理的工作,实际上就是不断清理缺陷数据,保证系统顺畅运行的工作必不可少,所以用户方的信息化工作部门要装备好专门力量。

7验收。试运行结束即为可开始准备验收工作的标志。(1)条件准备。合同确定条件齐备、确认,包括文档准备、源程序交付等。(2)专家组邀请。专家组成员为单数,应包含业务专家、IT专家,内部及外部人员。对专家们提出的不足要有照单全收的气量,毕竟专家们要提出问题再主流肯定的。

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在进行交通工程建设过程中，交通工程项目的设计质量对整个工程造价管理有十分重要的作用，交通工程项目的设计质量是否符合国家相关标准，不仅会对交通工程项目的一次性投资造成极大的影响，还会对交通工程项目后期运行的经济效益造成直接影响，据调查交通工程项目的设计质量会对整个交通工程项目造价产生75％。在一些中小型城市，由于当地的设计水平比较低，缺乏先进的技术支持，导致交通工程项目的设计质量难以达到相关标准，这就会增加交通工程项目建设的不确定性，从而对交通工程造价管理造成一定的影响。

1.2施工招标制对交通工程造价的影响

施工招标制虽然在交通工程建设中有很重要的作用，但施工招标制中仍存在一些问题，对交通造价管理造成一定的影响，例如施工招标制中标底缺乏科学性，在进行交通工程建设时，招标的依据是根据设计单位提供的施工设计图纸而计算出来的工程量清单，并没有根据专业的咨询单位提出的标底进行招标，导致施工单位提出的工程清单存在很多缺陷。同时业主在招标过程中，采用的方法并不科学，业主经常将下浮率当做招标评价标准，这种方法确定的中标价格缺乏科学性和规范性，对交通工程造价造成极大的影响。

1.3施工合同的科学性对交通工程造价的影响

在进行交通工程建设造价管理过程中，施工合同的科学性对工程造价管理有很大的影响，施工合同中，各项条款的完整性、准确性、规范性都会对交通工程结算产生直接影响，因此，如果施工合同不科学，规范性不强，就会极大的降低交通工程造价管理水平。同时在施工过程中，对于一些专业性比较强的路段，必须由专业的施工单位进行施工，但在施工过程中可能会对其他施工单位的经济利益造成损害，从而引起两家施工单位的经济纠纷，这就加大了交通工程建设造价管理难度。

1.4不确定性工程量对交通工程造价的影响

在交通工程建设过程中，受各种因素的影响，施工过程中会出现一些不确定工程量，从而对交通工程造价管理造成影响。例如施工设计图纸存在一些问题，导致在施工单位在施工过程中，发生了一些改变，额外增加了一些工程量，由于这些工程量不在预算范围内，在结算过程中，会以现场签证的形式进行，这样一些施工单位为了获取更多的利益，就会夸大工程量，而有的监督人员由于对施工单位签证的内容不太熟悉，盲目签证，从而对交通工程造价管理造成影响。

2提高交通工程造价管理水平的措施

2.1提高工程设计质量

为有效地提高交通工程的设计质量，在进行工程设计时，可以采用设计招标的方式，或者设计多种交通工程建设方案，通过对比，选出安全性高、经济性好、施工方便的设计方案，从而为交通工程的造价管理打下了良好的基础。近年来，随着设计监理单位的不断发展，市场上的设计监理单位越来越多，因此，在进行交通工程项目设计时，可以通过设计监理单位对工程设计质量进行监控，确保工程设计的科学性、规范性。

2.2完善施工招标制度

由于施工招标制度还存在一定的问题，对交通工程造价管理造成一定的影响，因此，要不断完善施工招标制度，招投标单位要根据实际情况，建立科学的评标方法和定标方法，逐渐弱化标底的作用，从而有效地提高招投标的科学性和规范性。在进行交通工程建设时，要积极的引进工程量清单计价模式，这样投标单位会根据自身的实际能力，科学、合理的报价，这不仅规范了交通工程的招投标，还挖掘出投标单位潜在的潜力，提高了投标单位的市场竞争力，同时工程量清单计价模式对交通工程建设进度款支付和交通工程建设完成后的结算有很大的帮助。

2.3加大对施工合同的管理

由于施工合同对交通工程造价管理有很大的影响，因此，必须加大对施工合同的管理力度，在签订施工合同时，要对施工合同整体细节进行把握，并在专业的法律人员的监督下，对合同进行鉴定，从而确保施工合同的规范性。对于施工单位之间的纠纷，可以采用总承包发包模式，由工程总负责单位聘请专业技术性比较强的施工单位进行施工，这样施工单位之间发生纠纷后，会通过总承包单位进行协调处理。

交通建设论文篇（10）

与普通计算机程序相比，计算机病毒也是一段小程序，这段程序能够影响计算机的正常运行，甚至破坏数据信息，另外，计算机病毒还具有以下特点：①破坏性:凡是通过软件手段能触及到计算机资源的地方，均可能受到计算机病毒的破坏.具有进行自我复制的能力，对于计算机病毒来说，通常情况下都会隐藏在合法程序的内部，并且随着操作进行自我复制，不断蔓延。②隐蔽性:病毒程序大多夹在正常程序之中,很难发现。③潜伏性:感染病毒后，一般情况会潜藏在系统中，不会立即发作，当计算机病毒因某些事件被激发而发作，进一步破坏用户的计算机系统。④人为编制：计算机病毒不会凭空产生，是个人或组织为了获取某种资源，进而编写出来的具有破坏性的计算机代码。⑤传染性：计算机病毒往往通过拷贝进行传播。通常情况下，计算机病毒都是附着在正常程序上，当该程序的某个事件被激发时，就会激活潜在的计算机病毒，在这些病毒中，一部分进行自我复制，向其他程序不断蔓延；另一部分执行特定的破坏行为。

1.2计算机病毒分类

对于计算机病毒来说，依据的准则不同，其分类也存在一定的差异：①根据存在的媒体，可以将计算机病毒分为网络病毒、文件病毒、引导型病毒。②传染的方法，根据计算机病毒的传染方式，可以将计算机病毒分为驻留型病毒、非驻留型病毒。③破坏能力，根据病毒的破坏能力可以将其分为无害型，无危险型，危险型，非常危险型。④算法，计算机病毒根据算法可以分为伴随型病毒、“蠕虫”型病毒、寄生型病毒、练习型病毒、诡秘型病毒、变型病毒等。

1.3计算机病毒的危害性

对于计算机病毒来说，虽然病毒的形式多种多样，但其目的都是破坏程序的完整性，篡改文件，破坏数据，是计算机失去服务功效：①破对文件的分配表，进一步导致用户丢失计算机磁盘上的信息。②恶意篡改磁盘的分配情况，造成数据错误。③删除磁盘上特定的文件，破坏文件的数据信息。④内存的常驻程序受到影响。⑤自我繁殖，占据存储空间。⑥篡改正常的运行程序。⑦盗用用户的重要数据。

2计算机病毒的感染

通过外界被感染的软盘；通过外界被感染的硬盘；通过网络很短的时间在网络上传播。

3计算机病毒的防治方法

3.1基于工作站的防治技术

一般情况下，工作站防治病毒的方法包括：一是软件防治，对工作站的病毒感染情况，定期不定期地用反病毒软件进行检测。二是在工作站上设置防病毒卡。通过防病毒卡进一步实施检测病毒感染情况，防病毒卡的缺陷就是升级不方便，进而在实际应用过程中，影响工作站的运行速度。三是将防病病毒芯片安装在网络接口卡上。

3.2服务器的防治技术

在计算机网络中，网络服务器是支柱，一旦病毒击垮网络服务器，给整个网络就会造成毁灭性的损失，其损失难以估量，并且无法挽回。目前，为了提供实时扫描病毒的能力，基于服务器的防治病毒的方法主要采用防病毒可装载模块（NLM）。

3.3对计算机网络加强管理

首先制定出严格的规章制度，对计算机硬件设备及软件系统的使用、维护、管理、服务等进行监管，对网络系统管理员及用户加大法制教育、职业道德教育的力度，依据法律手段，严厉打击从事非法活动的组织或个人。其次，通过设置专人负责具体事务，及时检查系统中出现的病毒症状，在日常工作中，做好病毒检测工作，同时将出现的新问题、新情况等进行及时的汇报。

3.4预防计算机病毒的途径

①对于外单位或他人的软盘不要随便借用。如果确实需要借用，在使用之前，需要进行严格的检查，同时查杀计算机病毒；②在计算机病毒传播方面，游戏软件是主要媒体，在使用过程中需要特别注意；③对于新计算机，先对计算机病毒进行检查、杀灭处理，然后再进行使用；④通过写保护措施对所有系统磁盘和重要文件进行处理；⑤对重要的文件和数据随时进行复制和备份；⑥如果计算机装有硬盘，通过硬盘启动计算机；⑦不非法复制软件；⑧安装防病毒卡。如果发现计算机感染了病毒，在这种情况下，需要清除病源，同时对计算机进行杀毒处理。目前杀病毒软件较为方便。计算机是否感染了病毒通过杀病毒软件进行检查，以便早发现，早防治。

交通建设论文篇（11）

2公路交通工程建设中的环境保护措施

2.1合理选择路线，精心设计

要减少公路工程建设对于环境破坏的一个最有效的方式就是选择相对合理的路线，在路线选择的时候要远离那些环境比较敏感的地区，包含多个方面:像气候、水资源、野生动物的栖息地等等。公路路线在经过那些植被比较茂密、动物种类比较多的路段的时候，就要尽量减少公路对于主河道的侵占以及对于周围植被的破坏。进行路线设计为了减少工程建设对于地形和植被的破坏，减少对自然水系产生的影响，就要把传统的定线方式改变，这样不但能够更好的提高定线的效率，还能使线路的布设跟沿线的地形吻合，减少断背曲线等不良路线。在纵面设计的时候，要在平面线位的配合下进行因势利导，不能过分的追求高指标，要减少大填大挖的现象出现，这样就能减少对自然植被所产生的毁坏。对于湿地、水源地等对生态环境起到重要作用的特殊地段，在进行路线设计的时候要尽量选择绕行。那些不能避开的，就要选择影响最小的路线，采用合理的措施减少环境破坏。公路建设在一定程度上破坏了山区或者丘陵地带原有的自然稳定性，因为开挖问题就可能导致应力释放引发坡度滑动。当前很多设计都很少考虑到应力释放问题，只做了一些简单的地质勘探工作，在出现滑坡问题之后的治理费用要比之前避免滑坡的费用要高出很多。此外，还要重视公路排水设计问题，因为排水设计不到位不但会影响公路本身的使用，还会对环境产生破坏，出现冲刷原地表的现象。

2.2施工过程中的环境保护措施

2.2.1减少噪声污染的措施

为了减少公路工程施工过程中可能产生的噪声污染，就要注重对公路施工机械的保养问题，保证机械有足够的来减少噪声。对于施工路段在居民住宅区的距离小于150m的情况，要限制施工的时间，也可以对施工的时间进行调整，减少施工噪声对于居民生活的干扰。为了进一步强化施工工人的劳动保护，要实施轮班机械操作制度，减少大范围接触高分贝噪声的时间。而对于那些在噪声周围工作时间比较长的工人，发放相应的耳塞等保护工具让他们进行自我保护。除此之外，还可以设置相应的公路防噪声屏障，把金属、轻型符合材料等多种材料结合在一起。

2.2.2减少大气污染的措施

为了防范公路工程施工过程中可能产生的大气污染，就要在施工过程中定时进行洒水降尘工作，在粉尘材料运输的时候要有遮挡措施。料场与搅拌站要设立在比较空旷的地区，在距离两百米的范围之内不能出现集中的学校或者居民区等等。在进行沥青路面施工的时候，沥青材料搅拌厂要设置在学校或者居民区等环境敏感地点之外的风向处，这样为生产提供了方便的同时，也符合卫生方面的要求，此外，还要进一步提高爆破技术，可以采用合理的爆破器材以及装药方法，强化公路施工现场的管理，通过对施工人员进行施工作业安排、技术交底与指导，制定相应的规章制度，从而减少爆破所产生的粉尘污染。

2.2.3减少水污染的措施

为了减少公路施工带来的水污染，以路边沟的路边水污染为例，要把路面的水跟农作物灌溉的水分开，可以在公路沿线设置一部分集水池，把公路路面水导入到这些水池中进行净化处理，经过处理达标之后排入到相应的污水处理系统。