水上运输的优点和缺点大全11篇

水上运输的优点和缺点篇（1）

顾名思义就是货物的流动。运输是物流的基础，物流的目的是在规定的时间内，在保证货物质量的前提下，高效率、低成本的送往目的地。货物运输在运输方面所能选择的方式有很多，例如，铁路、水路、航空、多式联运等等，各种运输方式也是有利有弊，这就需要综合考虑各方面的因素，针对不一样的情况和要求选择合理的运输方式是完成国际物流工作中的关键环节和基础保障。

1铁路运输及其特点与应用

1．1铁路运输的特点

铁路运输是在铁路上利用车辆编成列车载运货物、由火车头牵引的一种特殊的运输方式。铁路运输主要承担的是距离较长、批量较大的货物的运输，其中包括整车运输、零担运输和集装箱的运输。铁路运输主要选用敞车、平板车、凹形车、钳夹车、游车等运输工具。

1．2铁路运输的利弊

1．2．1铁路运输的优点

铁路运输最大的优点在于其运输量大，由于运输量的增大使得其运输成本相较于其他运输方式而言成本更低，铁路运输一般对于货物的包装要求也很低，由于铁路受天气影响很小，可以全天候不分季节的进行运输作业，铁路的铺设等都具有确定性，货物运输的时间、地点以及铁路之间的衔接性也有很大的准确性，安全系数大，风险比其他的运输方式小。

1．2．2铁路运输的缺点

铁路运输由于自身选择路段的确定性，也相应的减少了运输的灵活性，受到铁路网络的影响很大，同时，在铁路运输开始前对于相应运输路段，运输货物等各方面的准备工作也比较繁杂，为了控制铁路运输的成本，发车的效率比较低，由于铁路运输途径多站，经过每个站台都需要重新的编组，所以运输速度变得相对较慢，周期也比较长(除专列之外)。

1．3铁路运输的应用

针对不同的要求需要不同的运输方式，铁路运输的应用十分广泛。在中国水利水电第十工程局有限公司哈萨克斯坦项目中，采用的是国际联运的运输方式，以KC31为例，始发站在中国廊坊在运输过程中经过不同的国家，经过大大小小的车站，经过多次编组，最后到达终点站恩巴;不仅仅是在国际运输中，在日常生活中，例如网上购物，在大部分的情况之下也是采用铁路运输的方式。

2道路运输及其特点与应用

2．1道路运输的特点

道路运输主要是指利用各种各样的车辆的载货运输的运输方式，运输数量相对较小，运输距离相对较短，但是灵活度相对于铁路而言更加灵活，可以抵达铁路、水路所无法触及的地方。

2．2道路运输的利弊

2．2．1道路运输的优点

道路运输的方式，主要依赖于道路和车辆，灵活性较高，只要有路就可以抵达大部分的地方，这是其他运输方式无法比拟的地方所在。道路运输可以实现“门对门”的直接运输，中间不需要像铁路运输一样经过大小站台和多次编组，不需要转运。

2．2．2道路运输的缺点

道路运输主要依靠车辆运输，由于自身的局限性，其载货量相对较小，受天气路况的影响相对较大，由于运输数量小，运输的成本也相应的提高，不适宜长途运输。对于超大的货物来说，需要提前考察路段、涵洞、限高等特殊因素的影响，经过多个城市时需要办理通行证。

2．3道路运输的应用

就公司老挝、缅甸的项目而言，目前公路运输确实是主要的运输方式。国内物流公司将老挝和缅甸项目所需要的货物分别集中在中国云南的磨憨口岸和云南的瑞丽姐告口岸，各段的货运办理好国内出关和境外进关手续后，通过道路运输将项目所需且已经在口岸的物资通过道路顺利运到目的地。

2．4道路运输的注意事项

道路运输的方式受到环境等各方面的影响相对比较小，但是在实际生活中，所需要考虑的问题还有很多，比如城镇政府为了保护路段的平整度，很多地方都会设置“限高”，不同的区域、省份之间如果车辆通行都是需要缴纳一定金额的过路费，这些都是需要考虑的因素，还因所运输的物品不同，对于车辆的折损程度也不尽相同，这些都会导致运输成本的增加，都是需要事先考虑的问题。

3水路运输及其特点与应用

3．1水路运输的特点

水路运输主要是以船舶、货轮等运输工具在海洋、河流、大江等载运货物的运输优势，运输货物的数量与其他同体积的运输工具相比是最大的，大型的船舶可以运输数万吨以上的货物。

3．2水路运输的利弊

3．2．1水路运输的优点

水路运输对比于其他运输方式而言，最大的运输方式在于运输能力和运输成本上，由于水路运输依靠的是现有的河流、海洋等，因此，在前期投入中成本就相对较低，另外，在运输过程中，货轮可以承受的装载数也在数万吨以上，运输能力、运输成本都处于优越地位。

3．2．2水路运输的缺点

水路运输依赖于海洋、河流等，由于这些自然因素的影响确实减少了前期的成本投入，但也恰恰是因为这些原因，水路运输的局限性也大大增加了。水路运输的主要缺点在于运输速度慢，受到港口吞吐货物能力大小的影响以及遇到恶劣天气无法进行货物输送等弊端的影响。

3．3水路运输的应用

在实际的应用中，水路运输主要分为集装箱运输和散杂货船运输两种运输方式。集装箱运输就是指以集装箱这种大型容器为载体，将货物集合组装成集装单元，以便在现代流通领域内运用大型装卸机械和大型载运车辆进行装卸、搬运作业和完成运输任务，从而实现货物“门到门”运输的一种新型、高效率和高效益的运输方式。使用集装箱运输，可以直接从仓库发货，运到收货人的仓库，避免中间货物装卸。散杂货船的运输主要应用大型的设备、散装的货物与材料等短距离的海洋运输。承运超大件的设备，大宗的散装货物和不适用于集装箱的货物，散杂船运输方式所运输的货物不受外形、重量的影响，可以选择较近的港口和适合自身要求的船舶承运。

3．4水路运输的注意事项

在水路运输的过程中，受到的“水汽”因素的影响比较大，也可能会使得所运输的物品受潮，因此，在运输开始之前就应当选择合适的运输方式，对于潮湿度极为敏感的物品来说，就不建议选择水路运输的运输方式。

4航空运输及其特点与应用

4．1航空运输的特点

航空运输是以飞机为主体的载运货物的运输方式。如果采用直升机直达的运输方式则不需要很大的前期资金投入，如果采用民航机运输则除了需要修建跑道外，其他的前期资金投入很少。

4．2航空运输的利弊

4．2．1航空运输的优点

飞机在日常生活中是速度相对较快的运输工具之一，利用飞机为载体进行的货物运输可以提高货物的运输速度，降低货物运输所需要的时间，保证货物的质量，降低货物的损失。

4．2．2航空运输的缺点

在大多数情况下，一般不采用航空运输这一运输方式。飞机运输货物量比较小，并且运输成本也比较高。此外，航空运输对安全性的要求也比较高，对于易燃易爆、腐蚀性、放射性、磁性以及压力容器等较危险的物品都是不允许托运的，所受到的限制比较多。

4．3航空运输的应用

航空运输的优点是周期性短、时间快，对于一些急需的货物或者是保鲜期较短等类似鲜花、药品的货物而言是最佳的运输方式。比如:在国家大型的工艺建造中紧急需要一些体积小，密度高，价格高这样的器材，或者是药物的运输，使用航空运输的方式是比较合适的。

5多式联运及其特点与应用

5．1多式联运的特点

多式联运是指相关负责人把货物从指定的接货地点发往指定的收货地点的运输过程，采用铁路、道路等多种运输方式相互配合的运输方式，多式联运是一种较高级的、优化的运输方式，可以极大的提高运输效率，降低运输成本。由负责人和托运人签订合同，实行一站式服务，全程负责货物运输。

5．2多式联运的利弊

5．2．1多式联运的优点

多式联运是一种以实现货物整体运输的最优化效益为目标的联运组织形式。它通常是以集装箱为运输单元，将不同的运输方式有机地组合在一起，构成连续的、综合性的一体化货物运输。铁路运输的受天气影响小，适合长距离的货物运输;道路运输的灵活度高，可以实现“门对门”的运输方式;水路运输的运载量大，成本低;航空运输周期性短，可以实现货物的快速运输。

5．2．2多式联运的缺点

多式联合运输的主要缺点在于各种运输方式选择的复杂性，需要相关工作人员做好充分的前期工作，实现各种运输方式的衔接，保证运输的正常运行。

5．3多式联用的应用

多式联运已经得到国际的认可，并且在国际上也开始投入实施。比如:非洲尼日尔重油发电项目，其中发电设备等物资来自于欧洲，通过国际多式联运的运输方式就可以保证货物在最短时间内保质保量的抵达指定地点。

5．4多式联运的注意事项

多式联运的优点在于可以最大限度的降低成本，并且保证货物在恰当的时间到达指定的地点。这就需要相关的工作人员具有很好的协调能力，确保各个环节不出现差池，只有这样，物流工作才可以高效顺利的完成。

6结语

综上所述，要做好国际物流管理与多种运输方式的选择和应用工作，就需要工作人员做好前期准备工作、运输优化方案和应急预险工作。应当全面考虑货物类别、时间、地点等多方面因素的影响，在满足多方面要求的前提下，选择成本低、效率高、安全系数高的运输方式。

［参考文献］

水上运输的优点和缺点篇（2）

中图分类号 TU991.36 文献标识码 A 文章编号 1007-5739（2013）05-0206-02

在供水工程中，管道占投资的比重很大，因此管材的选择很重要，不同的管材适合不同的工程，应从每种管材的优缺点、性能、安全、性价比等方面综合考虑。

1 常用管材分类及优缺点比较

输水管材一般分为金属管材、非金属管材和复合管材3个大类。具体分类见图1。现将目前在国内应用广泛、比较认可的几种管材的优缺点进行比较。

1.1 普通焊接钢管（SP）

优点：材质较轻、强度高、承压大、韧性好、适应性强。此外钢管的密封性好，和其他管材的承插式接口相比较，钢管的焊接口密封性最高；且钢管可制成各种折线型，对地基不均匀沉降适应能力强；钢管适用于大于1.6 MPa的中高压力管道，同时抗磨损能力较强；吊装方便。

缺点：耐腐蚀性差，施工复杂，工期长，造价较高。使用寿命较短，一般低于25年，在使用时要对其进行防腐处理和保护，可使寿命达50年；此外施工工艺较复杂，现场焊接比较费时，防腐处理也比较麻烦，还要考虑管道伸缩的问题。

1.2 离心球墨铸铁管（DIP）

优点：内壁衬水泥磨光防腐，外壁采用喷锌后涂沥青防腐。承压性能、抗震性能、耐腐蚀和密封性能较强，耐压强度为4～5 MPa，柔性接口，拆装方便，承受局部沉陷的能力好。现场施工方便，不需要焊接和防腐处理。

缺点：大口径球墨铸铁管及管件的运输和安装难度大，管壁薄，承、插口端容易变形，对于较软弱管基，接口处容易产生变形，影响管道敷设质量；且价格较高。

1.3 夹砂玻璃钢管（RPM）

优点：强度较高，重量轻，耐腐蚀，不结垢，内壁光滑阻力小，输送能力强，损失小、节省能耗。连接采用承插式，不需要考虑管道的伸缩问题。玻璃钢管相对而言壁薄，为柔性管道，对基础与回填要求较高；安装方便。

缺点：刚度相对较小，承受外荷载能力相对低，对沟槽基础垫层尤其是胸腔回填土和密实度要求较高；管壁薄，脆性大，容易被碰伤，易被重物击碎；同时承受内压的能力强，承受外压的能力弱。

1.4 预应力混凝土管（PCP）

优点：造价低，口径一般在2 000 mm以下，工压在0.4～0.8 MPa。

缺点：承受内压较低，并且重量大，给运输安装造成一定的不方便。

1.5 预应力钢筒混凝土管（PCCP）

优点：钢筒与混凝土复合管，其管径一般为DN600～3 600 mm，工压为0.4～2.0 MPa，其中DN1 200 mm以下一般为内衬式，DN1 400 mm以上通常为埋置式。特点是由于钢套筒的作用，抗渗能力非常好，它既具有PCP的刚性好、兼备SP承压高、安全好的优点。管子的接口采用钢制承插口，并设橡胶止水圈，因而止水效果好；PCCP管较玻璃钢管而言，更能承受外压，也更能承受施工和运行中的碰撞。

缺点：自重大，接口需要特殊处理，需加工特殊管件；运输安装费用较高，中小口径管道优势不大。

1.6 聚乙烯塑料管（PVC-U）

优点：耐腐蚀、重量轻、运输安装较为方便，管径一般≤800 mm，400 mm以下管径较为经济[1]。

缺点：机械强度较低，膨胀系数大。PVC-U的机械强度相当于钢管的1/4，因而施工时易受锐物损伤。

2 综合比较

2.1 性能方面

输水用各种管材性能比较见表1。从表1可以看出，夹砂玻璃钢管和聚乙烯塑料管的耐腐蚀性、水力特性、安装性能最好；普通焊接钢管的密封性能最好；普通焊接钢管和离心球墨铸铁管的力学性能最好；普通焊接钢管、夹砂玻璃钢管和聚乙烯塑料管的抗震性能最好；普通焊接钢管的安全程度最高；除普通焊接钢管的使用寿命只有25年外，其他4种管材的使用寿命均可达到50年。

2.2 安全方面

钢管、球墨铸铁管、PCCP管比较安全，特别在工压高、管径大、管线起伏较多的工程中。钢管要特别注意防腐处理以延长使用寿命；玻璃钢管特别注意出厂管材的质量检查，选用合适的刚度。

2.3 经济方面

各种管材经济比较见表2。从表2可以看出，预应力混凝土管最为经济；400 mm以下管径优先选用PVC-U，其次为玻璃钢管；500～800 mm管径优先选用玻璃钢管，其次为球墨铸铁管；1 000 mm以上管径优先选用钢筒管，球墨铸铁管价格较高。通常管径按照管材综合造价的高低依次为：钢管、球墨铸铁管、预应力钢筒砼管、玻璃钢夹砂管、PVC-U管、预应力砼管[2]。

3 选用原则及注意事项

3.1 选用原则

一是应根据建设项目的重要程度、输水距离、敷设根数、管道规格、压力大小、外部荷载、地形地质、地震烈度、管材性能以及有无调节设施等综合分析后确定。二是满足安全耐久、经济合理、环保卫生、节约电能、接口可靠、施工方便。三是兼顾市场供应、建设工期、运输距离、施工季节等因素。四是管材性能可靠、来源有保证、配套方便、运费低、性价比高、安装方便、使用年限久[3-4]。

3.2 注意事项

一是钢管由于防腐费用高，施工难度大，尤其接口焊接后防腐困难，对施工环境要求高等诸多因素，在可采用球墨铸铁管的情况下，首先选用球墨铸铁管。二是在相同的条件下，钢管、球墨铸铁管、混凝土管的管径要比PVC-U管和玻璃钢管大。三是根据近些年的成功设计的经验，从工程的规模、工作的压力、管道的直径等方面综合确定管材的类别。对于工作压力比较大的工程，适合采用离心球墨铸铁管、钢管、预应力钢筒砼管。四是由于离心球墨铸铁管的价格较高，因此一般常采用钢管来施工，但是在使用钢管时一定要注意，选择内外均防腐的钢管，否则由于钢管腐化对工程的质量和安全影响非常大。五是虽然预应力混凝土管的性价比比较高，直径≤2 m，工作压力在0.2～0.8 MPa。

近些年来玻璃钢夹砂管在供水工程中广泛使用，但是在使用前要对其进行质量检测，防止选择不合格的产品，对应不同的工程应选择不同刚度的玻璃钢夹砂管，一般输水工程埋地管刚度不应

4 参考文献

[1] 刘凤英.长距离管道输水工程的管材选用[J].河北工程技术高等专科学校学报，2008（3）：8-9.

[2] 王明安，张世功，段伟华，等.长距离输水管道设计中几个问题的探讨[J].黑龙江水利科技，2006，34（2）：92-93.

[3] 王慧琼，李亚维.敷设长距离输水管道应注意的问题[J].科协论坛，2011（5）：37.

[4] 夏丽，夏磊，乔立峰.长距离输水工程有关技术问题的探讨[J].山东水利，2004（6）：48.

[5] 段新禄，郑承勇，谢宏强.长距离输水管线的管材选用[J].新疆石油科技，2006，16（2）：59-60.

[6] 马俊青，鞠厚磊.南水北调配套工程输水管道设计中问题的探讨[J].河南水利与南水北调，2011（7）：34-36.

水上运输的优点和缺点篇（3）

[中图分类号] TD214 [文献码] B [文章编号] 1000-405X（2014）-2-334-2

1引言

煤矿井下辅助运输，是指煤矿井下生产中除煤炭运输之外的其他各种运输的总和。主要是指井下人员、设备、辅助材料和矸石等的运输。它是矿井整个生产系统的不可或缺的重要组成部分。近年来，由于我国煤炭开采技术及运输系统不断发展进步，研制并实现了大倾角大采高综采，大倾角和大运量皮带运输，而与之相匹配的辅助运输系统则较为落后，大多为绞车、机车运输等，已经成为现代化矿井安全高效开采的薄弱环节。面临着综采工作面快速搬家、综掘工作面高效运料、作业人员快速下井等要求，辅助运输机械化和合理性已经成为矿井的重点发展方向，它将会影响矿井的产能、开拓开采方式、采掘接替、人员及设备利用率和安全生产等。

2辅助运输系统构成及分类

煤矿辅助运输系统包括井巷硐室和运输设备等两部分。井巷硐室主要涵盖由井筒、井底车场硐室、大巷、采区（盘区）上下山、工作面顺槽等地点的辅助运输环节组成；而运输设备即参与井巷硐室辅助运输的相关设备，其分类可以按多种方式，按照动力源不同，可分为牵引式（绳牵引和绞车）和自行式（柴油机车、蓄电池机车、架线机车）；按照运行轨道方式不同，可分为有轨式（地轨和天轨）和无轨式。

3常见辅助运输设备及适用条件

煤矿辅助运输根据运输设备的不同可分为：绞车、无极绳绞车、机车、齿轨车、卡轨车、齿轨卡轨车、无轨胶轮车、单轨吊等。

3.1绞车（提升绞车和调度绞车）

即利用提升绞车或调度绞车，绳牵引矿车或其它车辆，在平巷或者斜巷进行辅助运输（或调度编组矿车）。

提升绞车一般是指主提升绞车，其优点主要为可调速、牵引力大、运输能力大、适应倾角较大（一般不超过30°，另外也可用于立井）、可运送人员、安全性能较好等；缺点主要为结构复杂、单向牵引、功率较大、转载环节多（不能进入分支巷道和满足多点直达运输）、初期投资高。适用条件一般为辅助运输量较大的井筒或采区上下山提升物料和兼做升降人员。

调度绞车一般是指井下工作面顺槽或小斜巷搬运物料。其优点主要为结构简单、安装移动方便、适应倾角较大、易操作、造价低；缺点主要为牵引力小、运输能力小、单向牵引、不能运送人员、安全性能差等。适用条件一般为辅助运输量小的顺槽或小斜巷。

3.2无极绳绞车

即以钢丝绳牵引的轨道运输设备，系统配置有无极绳绞车、托绳轮、张紧装置、梭车（牵引车）、压绳轮、尾轮和转向装置等。其优点主要为结构简单、用途广泛（可用于集中运输巷、采区上下山、顺槽和掘进后配套等）、布置灵活（尾轮可迁移，安装固定简单），运输距离长（最大可达3000m）、适应性强（可用于有起伏变化、斜巷或弯曲巷道，适用最大倾角约为20°）、可实现井筒至工作面的直达运输、改造工程量小（可直接利用现有轨道系统和巷道）、安全高效（两套制动系统）等；缺点主要是无极绳绞车为连续工作，摘挂钩易发生事故，再者，牵引速度较慢（约为1m/s）。适用条件一般为长距离、多变坡、大倾角、大运量的采区和顺槽巷道等。

3.3机车

即利用牵引电机（或柴油发动机）通过传动装置驱动车轮转动运行，从而带动后续的车辆运行。根据动力方式不同，可分为电机车（又分为蓄电池电机车和架线电机车）和柴油机车。其优点主要为结构简单、设备成本低、使用维护方便、性能稳定等；缺点主要为需要设置专有充电硐室及设备（或加柴油）、使用效率低、运输费用较高、适应倾角小（坡度一般为3‰，局部不超过30‰）。适用条件一般为运输量不大的平巷运输。

3.4齿轨车

即在普通窄轨轨道的基础上，再在两根钢轨之间加一根平行的齿条作为齿轨，同时在机车上增加1～2套驱动齿轮，通过啮合增大牵引力和制动力的一种系统。其优点主要为牵引力大、运输距离长、运输能力大、改造工程量小（可直接利用井下现有轨道系统和巷道）、运行安全可靠（设有工作制动、紧急制动和停车制动三套制动系统）；缺点主要为适应倾角小（一般为3°以下）、适应巷道底鼓能力差、齿轨轨道安装要求高。适用条件一般为开采近水平煤层、运量较大、倾角较小的水平大巷及主要上下山巷道。

3.5卡轨车

即装有行走轮和卡轨轮，行走轮在槽钢轨道的上端面行走，水平滑轮在槽口内滚动，从而在轨道上行驶的车辆。卡轨车系统主要由轨道装置（多采用槽钢）、卡轨车车辆及牵引控制设备三部分组成。根据牵引方式的不同，可分为绳牵引和机车牵引。其优点主要为用途广泛（可用于井筒、采区上下山、顺槽等）、载重量大、爬坡能力强、不易掉道、运行安全可靠；缺点主要为适应巷道底鼓和弯曲刚度能力差。适用条件一般为长距离（1500m以内）、大倾角（绳牵引卡轨车一般25°以内，柴油机卡轨车8°以内）、大运量的斜巷。

3.6齿轨卡轨车

即在齿轨车基础上，通过改造轮系，增加卡轨或护轨轮，使之在运行过程中始终卡住轨道而防止车辆脱轨的一种系统。根据牵引方式的不同，可分为绳牵引和机车牵引。兼具齿轨车和卡轨车的优点，主要为载荷大、爬坡能力更强、工作效率高、安全系数高等；缺点主要为自重较重、轨道维护量大、运行速度一般。适用条件一般为长距离、大倾角（最大可达30°）、大运量的斜巷和平巷。

3.7无轨胶轮车

即以蓄电池、柴油机等为动力，不需铺设轨道，使用胶轮在道路上自由行驶的车辆。根据牵引动力不同，可分为防爆柴油机无轨胶轮车和防爆蓄电池无轨胶轮车两种。其优点主要为机动灵活（无需铺设轨道、转弯半径小）、一机多能（可改装和更换设备，集铲装、运输和卸载功能于一体）、用途广泛（可运送支架、材料、设备、矸石、人员和工作面搬家等）、运输能力大、运行速度快、运输成本低、可实现井筒至工作面的直达运输；其缺点主要为巷道要求严格（断面较宽，一般不小于4.5m，硬度f0≥4，平整度较好）、爬坡能力一般（不大于12°）。适用条件一般为采用平硐开拓或斜井开拓近水平煤层（立井需换装）、埋深较浅、底板坚硬、掘进矸石较少的各类巷道。

3.8单轨吊

即是一种行驶于悬吊单轨系统的辅助运输设备，由主机、控制室、调运车辆、制动车及轨道系统等组成。根据牵引动力不同，可分为防爆柴油机单轨吊、防爆蓄电池单轨吊、绳牵引单轨吊等。其优点主要为不受底板条件限制、机动灵活（悬吊轨道延伸比较容易）、运输能力大（可整体运输液压支架等大型设备）、初期投资少、安全可靠；缺点主要为对顶板岩石强度或支护要求较高、爬坡能力小（一般不大于8°）、换装比较麻烦。适用条件一般为巷道底鼓严重或底板条件较差、顶板稳定支护条件好、断面较小的采区上下山或顺槽巷道。

4辅助运输系统选择

辅助运输系统设计决定了辅助运输选择的合理性，它会影响矿井效率、安全生产和经济效益等，应受到主管部门、煤矿业主以及设计人员的高度重视。辅助运输系统设计应综合煤层赋存条件、地质构造、矿井装备、煤炭运输方式等因素，充分考虑辅助运输设备的性能特点、适用条件和设备配套，尽量少改动开拓开采系统、尽量减少巷道断面及工程量、尽量减少转载环节，使整个系统充分发挥作用，以取得较大的经济和社会效益。

辅助运输系统的设计和选择可从以下几个方面考虑：

4.1矿井辅助运输量

辅助运输量大的矿井，可优先采用运输能力较大的设备，比如提升绞车、无极绳绞车、齿轨卡轨车、无轨胶轮车等；辅助运输量小的矿井，可优先采用运输能力较小的设备，比如调度绞车、机车、卡轨车和单轨吊等。

4.2煤层赋存条件

开采埋深较浅的近水平或缓倾斜煤层矿井，可优先采用能直达运输的设备，比如机车、齿轨车、无轨胶轮车和单轨吊等；开采倾斜或急倾斜煤层，可优先采用爬坡能力大的设备，比如提升绞车、无极绳绞车、齿轨卡轨车等。

4.3矿井开拓方式

采用平硐开拓的矿井，可优先采用适宜于平巷运输的设备，比如机车、齿轨车、无轨胶轮车和单轨吊等；采用斜井开拓的矿井，可优先采用爬坡能力较大的设备，比如提升绞车、无极绳绞车、齿轨卡轨车等；采用立井开拓的矿井，可优先采用竖向提升设备，比如提升绞车。

4.4矿井主要运输方式

主要运输采用矿车运输，可优先选用同为轨道运输的设备，比如提升绞车、无极绳绞车、机车、齿轨卡轨车等；主要运输采用皮带运输，可优先选用转载环节少的设备，比如提升绞车、机车、无轨胶轮车等；主要运输采用箕斗运输，可优先选用提升绞车、无轨胶轮车等。

4.5各种巷道地点

辅助运输用于矿井井筒，可选用提升绞车、机车、无轨胶轮车、单轨吊等；用于矿井大巷，可选用无极绳绞车、机车、齿轨卡轨车、无轨胶轮车、单轨吊等；用于采区上下山，可选用提升绞车、无极绳绞车、齿轨卡轨车、无轨胶轮车、单轨吊等；用于采区顺槽或掘进巷道，可选用调度绞车、无极绳绞车、无轨胶轮车等。

5结语

目前，对于辅助运输系统的构成和分类比较统一，运输设备比较多样。基于上述叙述，提升绞车、无极绳绞车、无轨胶轮车等由于用途广泛、运输能力大、运输距离长、运输效率高、适应性强、安全性能较好等，将会成为煤矿井下辅助运输系统今后发展的重点。对于辅助运输系统转载（换装）、硐室设置及新型设备的研发和使用还需进一步讨论。

参考文献

水上运输的优点和缺点篇（4）

2铁路运输在现代物流的缺点

铁路运输和现代物流的要求相比,有一些明显的缺点。一是交货时间长,交货速度是缓慢的。据统计,铁路货运列车速度只有33公里/平均技术,这种速度在现代物流在市场上缺乏竞争力。此外,铁路运输在运输过程中就需要有列车的编组、解体和中转改编等作业环节，也增加了送达时间的不确定性。6月15日，铁路总公司启动货运组织改革后，零担货物运输在全路全面恢复。沈阳铁路局沈阳货运中心组织开行了沈阳铁路局第一车零担。恢复零担运输后现行的主要问题之一就是运输时间长，运输过程不可控。以沈阳东站8月份的三车零担货物为例：2013年8月10日，沈阳东承运一站直达整零，车号为3132696，到站重庆东站。该车运行轨迹为8月11日03：10到达沈阳西；8月11日23：08到达局界口山海关（沈），交京局运行；8月13日06：04到达南仓，8月13日19：40到达局界口德州，进入济南局管内运行，8月14日05：09到达编组站济南西；8月14日13：17到达局界口利国，进入上海局管内运行；8月14日15：54到达编组站徐州北并停留3天，于8月17日10：32挂杨屯，8月19日02：00由局界口阜阳北交出，进入武汉局管内运行；8月19日15：20到达麻城；8月20日18：55到达胡家营；8月21日03：44由达州口进入成都局，8月21日05：38到达三汇镇停留4天，8月26日12：03到达重庆西，8月26日18：00到达终点站重庆东。用时16天，而公路运到重庆一般为7天。8月13日沈阳东站承运一站直达整零，车号为3412437，到站乌海西。该车8月22日22:56到达乌海西，运行时间为9整天，其中在距离到站乌海西仅一站的临河停留3天。而公路运到乌海一般为4天。在整个运输过程中，12306铁路客服电话只能提供车体在哪个车站进行停留，超过2天以上时，不能提供具体停留的原因，这种情况让我们的营销工作很被动。二是在铁路货物运输能力参差不齐。铁路货物运输能力存在严重的不平衡在每一个地方,尤其是南北运输能力的巨大差异。三是大多数铁路现有存储设备现代化水平较低,管理手段,大多数仍停留在手工操作的水平,储存设施利用率低,能力是有限的。四是信息技术落后。目前铁路局(公司)之间的信息不能共享铁路运费不能完全实现实时跟踪信息。五是物流意识淡薄,缺乏专业人才,真正理解现代物流经营管理人才稀缺。六是缺乏总体规划整个铁路网络,物流发展的影响的区域分割的整体优势,提供现代运输市场的需要。

3铁路运输在现代物流的策略

3.1建立现代物流服务的经营理念

采用供应链管理的理念为客户服务是现代物流企业管理的核心概念。因此,铁路必须建立全面的生产经营理念为客户服务,始终以客户需求为基础的业务流程再造和服务的发展。铁路并没有足够重视目前物流服务,同样的服务水平,所有客户,很难评估物流服务及时,市场情况,竞争对手拥有更少的信息,比如整个物流系统的缓慢调整与外部世界的交互。

3.2一步一步,逐步促进运输企业向现代物流企业转化

铁路货运的运输方式从传统的多功能一体化的现代物流产业转型,是一个概念,政策,制度的具体操作和实施全面的转换,不可能一蹴而就。参照发达国家的经验,根据完整意义上的现代物流企业,更多的是提供“运输十仓储”型或“运输十配送”型的物流服务。在目前铁路仓储能力和两端接取送达能力不均衡的情况下，可大力开展与“第三方”服务物流合作的方式，提高综合能力，从单一运输方式向多功能集成的现代物流业转化。

3.3打造“品牌”产品，保障运送时限，抢占“快递”市场

随着铁路客运高铁线路的建设，铁路客车、货车将在一定程度上实现“分流”运行，这将在一定程度上缓解部分线路货物运输能力紧张的局面，减少或消灭“限制口”。同时，铁路企业要依托现在资源，大力开发“拳头”产品，形成“品牌”效应，抢占市场份额。如沈阳货运中心在全路率先开行了“集货拼装”货运班列，在“定点、定线、定车次、定发到站”等“五定”班列的基础上，开展零散白货集货拼装，使货物列车向旅客列车一样定点发车，定点到达，树立了信誉，形成了很好的经济效益和社会影响力。

水上运输的优点和缺点篇（5）

中图分类号：F5文献标识码：A

一、问题的提出

绿色物流是指在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时，实现对物流环境的净化，使物流资源得到最充分的利用。绿色物流是以降低对环境的污染、减少资源消耗为目标，利用先进物流技术，规划和实施运输、储存、包装、装卸、流通加工等物流活动，其实质就是追求环境与人类和谐生存和发展。在物流运作过程中，运输成本所占比重最大，运输成本占了物流总成本中的40%～50%，也是碳排放量最大的作业过程。从世界范围看，交通运输是温室气体排放的主要领域之一。我国是当今世界第一交通增长国，目前我国交通运输费用占GDP的比重高于发达国家，运输是影响环境的最重要因素，树立绿色物流思想，优化运输体系刻不容缓，关系到人与环境的和谐生存与发展。

二、现代物流运输体系的构成及特点

按照运输设备、运输工具及线路的不同，物流运输方式主要分为公路运输、铁路运输、水路运输、航空运输。其特点如下：

1、铁路运输。铁路运输是陆地长距离运输的方式，其优点主要是稳定、安全、节能，对环境污染小。据测量，铁路运输中二氧化碳每公里排放量是公路运输的一半、是短途航空的四分之一，可以说铁路是运输方式中当之无愧的低碳绿色交通；其缺点是不能进行门到门服务，货物滞留时间长，不适宜紧急运输。

2、公路运输。公路运输一般使用汽车，目前我国货运汽车仍然保持大型货车和小型货车相结合的汽车运输体系。其优点是灵活、便捷，已成为物流运输中不可缺少、且越来越重要的运输方式，公路货运越来越成为现代物流系统中的支柱性运输方式；其缺点是能量消耗高、废气排放高、运输利用率低，是各种运输方式中最不环保的一种运输方式。

3、水路运输。航运被认为是最具低碳效率的一种运输方式，其优点是水运能耗少，污染小。据国际油轮独立船东协会的研究报告，航运业每年的二氧化碳排放量约占全球总排放量的6%，并且在大批量和长距离的运输中价格便宜，可以运送大型超重对象；但缺点是航行速度比较慢，货物装卸搬运费用比较高，无法实现“门到门”运输。

4、航空运输。航空运输的货物多为高价、急需物资，其优点主要是速度快、时间短；但缺点是运输费用高，运输重量小，而且航空运输消耗大量的石油，造成的巨大噪音困扰着机场附近的居民，同时其排出的大量废气直接对大气造成很大的污染。

三、绿色物流思想下运输体系优化的措施

为降低经济发展的社会成本，避免“先污染，后治理”的恶性后果，涉及交通运输的各方均应积极地寻找对策。在我国，运输成本占物流成本的50%以上，因此寻求最小的成本获取最大效益（包括经济、社会、环境效益）的物流运输体系，对物流活动有极其重要的意义。

1、建立和规划高效低碳交通系统。为了减少因交通造成的碳排放，建立和规划高效低碳交通系统，加强物流园区的开发，公路、铁路、民航、港务等各部门都要统一协调规划，避免重复建设、资源浪费，通过高层次的物流园区统筹规划，实现区域内物流园区的协调发展。

2、物流运作与节能管理相结合。实现低碳物流策略不仅需要技术创新，而且需要管理创新，尽量实施联合一贯制运输。在选择运输方式时，必须对运输方式所具有的特性进行综合评价。通常是在保持运输安全、环保的前提下，尽量实施联合一贯制运输，通过运输方式的转换可削减总行车量，包括转向铁路、海上和航空运输。联合一贯制运输是物流现代化的主要形式之一。

3、开发高级智能交通管理系统。高级智能交通管理系统可以将通信、计算机、物流技术融为一体，网上车、货的动态信息，使货主通过因特网方便地查询拖运货物的动态信息，还能够与企业现有的调度、财务和仓储等系统集成，实现物流管理一体化。

4、加大对绿色运输工具的开发与生产，重视物流装备的低碳化。绿色运输工具是绿色物流的基础，运输业使用燃料所释放的气体是造成全球变暖的主要原因之一。在交通运输领域应大力发展电力机车，研发利用太阳能和电力相结合的混合动力机车等；在物流设备方面，设备的省力化、清洁化技术水平还需要进一步提高；在包装材料及包装方式的处理上，要进一步提高材料的可重用性、可降解性。

毫无疑问，绝对的绿色运输是不可能实现的，偏爱公路运输和空运的运输产业发展和环境的可持续性之间的矛盾几乎不可调和。然而，在内部与外部的双重压力下，发展绿色运输也是大势所趋，可以相信，通过各方的努力，绿色运输的前景依旧光明。

（作者单位：江西蓝天学院）

主要参考文献：

水上运输的优点和缺点篇（6）

1. 概述

2014年12月青海省首条高速铁路开通，营运里程共计218公里。高铁一开通就对公路运输产生了很大的影响和冲击，使得很多公路运输企业出现了青黄不接的艰难处境。高铁虽处于刚起步阶段，但前景十分广阔。在高铁开通之前，公路运输以较强的能动性作为旅客出行的首选方式，占96%以上客流量。公路客运的盈利高，长期以来占据有利的发展优势。但随着高铁的运行，高铁分流了一大部分公路客运的中、长途旅客，干线、城际、经济发达区域等对公路运输冲击巨大，公路客流量开始下降。自兰青高铁营运以来，截至2015年7月12日，全年运输旅客超过200万人次。公路运输在青海所占据的主导地位正在逐步丧失，而占公路运营里程0.29%的的高铁却将铁路全年客运量提高了4个百分点， 15年铁路客运量由于高铁的介入同比增长53.9%，这对青海铁路运输行业来说是跨越式的发展。

2、 原因分析

为什么仅仅218公里的高铁会对青海客运产生如此大的影响，我们对其进行分析：

1）青海旅游业的发展

近几年青海迎来了旅游业的快速发展时期，高铁的投入运营使得外省旅客进出青海更加方便快捷，两者形成了相互促进的良好发展模式。

2） 竞争不占优势

在与高铁的竞争中，公路客运在长途旅客运输和中心城际旅客运输中由于速度与舒适度的原因处于不利地位，不具备竞争优势。道路客运实行市场化经营，用工、燃油等营运成本不断上升，再加上车辆折旧和道路建设成本，造成道路客运业负担较重，盈利空间被极大的压缩，经营成本较高。

3）公路客运业经营观念落后，难以迅速做出反应。

道路客运业的缺点是“多、小、散、乱、弱”。一方面，长期缺乏竞争的市场环境使运输企业和客运站经营思想陈旧，缺乏竞争意识；另一方面，这些年客运集团主要采用承包制来进行垄断，人才、经营管理等无法做出快速且准确的反应。

4）公路客运业服务意识不强，缺乏核心竞争力。

在经济达到一定的水平之后人们追求的不仅是交通的基本位移功能还有舒适快速安全等附加功能。公路客运较为缺乏行业服务意识，服务理念十分落后，而高铁在这方面却做得十分到位，如：引入航空式服务；对座位分等级，实行差别化定价；建设自助式售票系统、网上售票系统、改进检票方式等，使不同的客户可以有不同的选择。

3、 高铁与公路运输的对比

在中短途运输中，公路运输机动灵活，覆盖面广，具有“门到门”式的直达运输功能，适宜路网支线节点，这些是高铁不具备且薄弱的。公路运输应抓住这一主要优势，把公路运输的触角延伸至路网中的支线及毛细血管，通过公路客运加公交的方式，优化服务，把原有的优势区域做得更好。而在中长途和长途运输中，受规模经济的影响，铁路运输占据更为有力的优势，尤其是高铁以其低价格，安全，舒适，准点率高，受气候、天气影响较小等诸多优点是在中长途运输中更多的被人们所接受和青睐。而在高铁所触及不到的支线，公路运输应寻找空白点拾遗补缺来发挥公路运输的作用。公路和铁路应发挥各自的优势，在中短途与中长途、干线与支线、城市与乡村、密集点与空白点、经济发达与欠发达区域等线路上实现相互补充、无缝衔接、全面覆盖。

4、公路客运运输应采取的措施

面对高铁的挑战，青海的公路客运企业应主动出击，迅速做出调整，改变原来的发展战略。

1）认清定位，主动调整。

公路运输首先应充分发挥、挖掘自身灵活、直达等优势，去拓展铁路辐射不到的市场范围。不在干线上去做无用功，坚守中短途阵地。同时把目光触及到广大农村地区上来。把行业细分，同时做精。

2）适应新常态，整聚行业。

公路客运行业应“转换思路，认清现实，主动调整，行业细分”面对着高铁的席卷之势，公路客运行业须凝聚力量，整合行业，实行联盟。要想在竞争中求得生存与发展，必须整合资源，使公路运输业向专业化、集约化、规模化方向推进。同时要调整运力配置，减少与高铁线路向平行的干线上的车辆投放。

3）衔接高铁，节点运输。

公路客运要做好铁路的“头”和“尾”，弥补高铁薄弱的环节，主动衔接乘客上高铁之前，下高铁之后的交通处理。充分发挥公路客运网络覆盖面大、门到门服务和机动灵活性的优势，做足短途、做细中途、做好长途，短途为主，中长途补充，分担社会客运，打造具有公路客运特色的经营优势。一方面为高铁服务，做高铁的市内延伸工具；另一方面提高自身的竞争力，增加客运服务网点，扩大客运站点覆盖面，要根据客流特征设置客运站点，开展节点运输，以此来提高旅客的便捷性。

4）优化服务及路线。

公路客运企业还需努力提高自身的服务水平，增加自身的竞争力，在实现传统位移功能的同时提供更多的增值服务。以最优的服务，人性化管理，来吸引更多的旅客。同时对道路路线进行优化，在有限的成本下达到最大的收益。减少不必要的指支出，定位中短途，立足城乡。

5）开阔新赢利点、领跑青海区域旅游交通。

2015年，我省接待国内外旅游人数突破2000万人次，这是青海省常驻居民的将近4倍，是挑战更是机遇。立足青海的区域旅游优势，大力开展旅游业。青海客运企业应探索和发展旅游专线、旅游包车等旅游客运业务和汽车租赁业务，探索多元化发展，顺应这一契机。

5.结束语

高铁是我国经济社会快速发展的客观需要和产物，也是以人为本的具体体现。高铁与公路运输之间存在着一定的竞争和替代关系，但更重要的是一种共同发展、相互促进、组合互补的关系。构建我国高效的综合运输体系，需要高铁运输和公路运输的共同配合。在面对互联网时代的需求，二者应该携手共进，相辅相成。面对城市交通与之一体化的建设，即要有高铁的高速效率，又要与之配套具有紧密衔接和良好的集疏运组织的道路配合。

参考文献

[1] 青海省各年国民经济和社会发展统计公报.http：//

[2] 侯卫中.青海公路现状及发展问题探讨.青海交通科技.1998-2

[3] 焉永博.浅谈高铁发展对中国国内经济的影响.《黑龙江科技信息》2014年第15期

[4] 郭俊显.高铁对公路客运的影响及对策.中和正道管理咨询。2011-02

[5] 陆伟勤.高铁建设对中国经济增长的影响分析[6].中国集体经济.2012-07

[6] 王平.现有模式高铁冲击下的高速公路客运形势分析.《长安大学》，2011

[7] 张海涛.哈大高铁开通后的大连城际高速公路客运管理研究.大连海事大学， 2014

[8] 冯晓芳.中国高速铁路的发展与展望.《科技资讯》， 2009（1）：129-130

水上运输的优点和缺点篇（7）

2、 原因分析

为什么仅仅218公里的高铁会对青海客运产生如此大的影响，我们对其进行分析：

1）青海旅游业的发展

近几年青海迎来了旅游业的快速发展时期，高铁的投入运营使得外省旅客进出青海更加方便快捷，两者形成了相互促进的良好发展模式。

2） 竞争不占优势

在与高铁的竞争中，公路客运在长途旅客运输和中心城际旅客运输中由于速度与舒适度的原因处于不利地位，不具备竞争优势。道路客运实行市场化经营，用工、燃油等营运成本不断上升，再加上车辆折旧和道路建设成本，造成道路客运业负担较重，盈利空间被极大的压缩，经营成本较高。

3）公路客运业经营观念落后，难以迅速做出反应。

道路客运业的缺点是“多、小、散、乱、弱”。一方面，长期缺乏竞争的市场环境使运输企业和客运站经营思想陈旧，缺乏竞争意识；另一方面，这些年客运集团主要采用承包制来进行垄断，人才、经营管理等无法做出快速且准确的反应。

4）公路客运业服务意识不强，缺乏核心竞争力。

在经济达到一定的水平之后人们追求的不仅是交通的基本位移功能还有舒适快速安全等附加功能。公路客运较为缺乏行业服务意识，服务理念十分落后，而高铁在这方面却做得十分到位，如：引入航空式服务；对座位分等级，实行差别化定价；建设自助式售票系统、网上售票系统、改进检票方式等，使不同的客户可以有不同的选择。

3、 高铁与公路运输的对比

在中短途运输中，公路运输机动灵活，覆盖面广，具有“门到门”式的直达运输功能，适宜路网支线节点，这些是高铁不具备且薄弱的。公路运输应抓住这一主要优势，把公路运输的触角延伸至路网中的支线及毛细血管，通过公路客运加公交的方式，优化服务，把原有的优势区域做得更好。而在中长途和长途运输中，受规模经济的影响，铁路运输占据更为有力的优势，尤其是高铁以其低价格，安全，舒适，准点率高，受气候、天气影响较小等诸多优点是在中长途运输中更多的被人们所接受和青睐。而在高铁所触及不到的支线，公路运输应寻找空白点拾遗补缺来发挥公路运输的作用。公路和铁路应发挥各自的优势，在中短途与中长途、干线与支线、城市与乡村、密集点与空白点、经济发达与欠发达区域等线路上实现相互补充、无缝衔接、全面覆盖。

4、公路客运运输应采取的措施

面对高铁的挑战，青海的公路客运企业应主动出击，迅速做出调整，改变原来的发展战略。

1）认清定位，主动调整。

公路运输首先应充分发挥、挖掘自身灵活、直达等优势，去拓展铁路辐射不到的市场范围。不在干线上去做无用功，坚守中短途阵地。同时把目光触及到广大农村地区上来。把行业细分，同时做精。

2）适应新常态，整聚行业。

公路客运行业应“转换思路，认清现实，主动调整，行业细分”面对着高铁的席卷之势，公路客运行业须凝聚力量，整合行业，实行联盟。要想在竞争中求得生存与发展，必须整合资源，使公路运输业向专业化、集约化、规模化方向推进。同时要调整运力配置，减少与高铁线路向平行的干线上的车辆投放。

3）衔接高铁，节点运输。

公路客运要做好铁路的“头”和“尾”，弥补高铁薄弱的环节，主动衔接乘客上高铁之前，下高铁之后的交通处理。充分发挥公路客运网络覆盖面大、门到门服务和机动灵活性的优势，做足短途、做细中途、做好长途，短途为主，中长途补充，分担社会客运，打造具有公路客运特色的经营优势。一方面为高铁服务，做高铁的市内延伸工具；另一方面提高自身的竞争力，增加客运服务网点，扩大客运站点覆盖面，要根据客流特征设置客运站点，开展节点运输，以此来提高旅客的便捷性。

4）优化服务及路线。

公路客运企业还需努力提高自身的服务水平，增加自身的竞争力，在实现传统位移功能的同时提供更多的增值服务。以最优的服务，人性化管理，来吸引更多的旅客。同时对道路路线进行优化，在有限的成本下达到最大的收益。减少不必要的指支出，定位中短途，立足城乡。

5）开阔新赢利点、领跑青海区域旅游交通。

水上运输的优点和缺点篇（8）

 

一、物流运输的概念及其发展现状

物流运输活动作为人类社会最古老的经济行为之一，在经济全球化、市场国际化发展的今天，运输既作为极具活力的独立产业，又是物流的重要职能。

运输是指物流企业或受货主委托的运输企业，为完成物流业务所进行的运输组织和运输管理工作。论文格式。它是物流的中心业务，以最大限度地实现运输和理化为目标。它在物流系统中是最为重要的构成要素。

运输方式的选择对于运输效率的提高十分重要，因此在决定运输方式是必权衡运输系统所要求的运输服务和运输成本。运输方式主要有公路运输，铁路运输，水路运输，航空运输和管道运输五大类，下表是它们的主要优缺点。

主要运输方式优缺点对比表

 

水上运输的优点和缺点篇（9）

 

【关键词】综合运输；网络优化；车辆路径问题；双层规划；遗传算法

随着物流行业的不断飞速发展，多种运输方式被集成在一起共同发挥作用，综合运输体系不断完善，多式联合运输已经成为我国乃至国际物流及运输业发展的趋势。在整个物流环节中，从货品出发的源头开始，干线运输方式的选择、运输线路的优化以及末端配送的方案都是联合运输中的主要内容。在干线运输环节，公路、铁路、水运等运输方式都已发挥了重要作用，综合交通体系在国内和国际多个层次已经逐渐形成。

 

在干线运输环节的优化问题，包括两个方面，运输方式的选择和运输路径的优化，而两个问题又是相互影响的，因此本文合并为多种运输方式的联合运输优化问题。在这一方面已经有所研究。已有的文献大多是以运输时间长度、运输成本费用或者服务水平中的一个或多个作为研究目标进行最小化求解，建立联合运输路径的选择与优化的模型。魏际刚等对多式联运中系统协调问题进行了研究，提出了布局、结构、信息等5个方面的问题。刘舰等建立了基于综合运输成本最小和运输风险最小的多目标综合优化模型，孙华灿等建立了一个含路径合理性约束的联合运输路径优化模型。

 

在配送环节，一般定义为车辆问题（Vehicle Routing Problem，简称VRP）。蒋忠中等并采用模糊数表示车辆行驶时间和顾客服务时间的不确定性，建立了VRP的模糊规划模型；贺国先在满足车辆满载约束的同时充分考虑货物的运到期限，继而建立配送方案模型。求解配送路径优化问题的方法很多，常用的有旅行商法、动态规划法、节约法、扫描法以及蚁群算法、遗传算法和禁忌搜索等人工智能方法。

 

作为一个整体的物流过程，运输和配送都是不可缺少的，而且两者之间也是相互影响和作用的，上述文献中大多数只考虑了其中某个环节，问题设定有一定的缺陷性。基于此本文将干线运输的综合运输方式优化选择和车辆路径问题综合考虑，建立一个统一的模型研究该问题，将运输费用、中转费用、运输时间、配送费用等作为总成本联合优化。同时考虑到问题的复杂性，本文引入双层规划问题求解该模型，在优化物流成本的同时也充分考虑了用户配送选择问题。

 

1.综合运输问题

物流过程中综合运输方式完成一次运输任务的过程中，可包括任何两种方式之间的转换，即公-铁、公-水、水-铁、水-公、铁-水、铁-公。由于不同运输方式之间相对独立，运输方式的转换仅发生在枢纽点，不是任意位置。

 

一般来讲，物流过程都是以公路运输开始，以公路运输结束。但根据物流业务的不同，两头的公路运输过程可能有所差异，可能是直送，也可能是配送。为不失一般性，本文假定开头的一段公路运输过程，是直送，结尾的一段公路运输，是配送过程。配送过程的优化，就是VRP问题，直送过程，会涉及到运输方式和路径的选择，同中间环节的铁路运输、水路运输一起，构成联合运输的优化问题。

 

2.综合运输网络优化模型

综合运输虽然理论上从起点到终点中途可以多次变换运输方式，但在实际中，这样处理不但会大大加大运输成本，降低经济效益，而且考虑到物理设施建设的有限性，实际运作也不具有可行性，因此，根据当前运输领域运作实际，我们假定直接连接起点和终点都是公路运输方式，后续可根据需要变换方式和路径，并且整个物流过程中，变换运输方式最多2次，否则视为不合理路径。根据上述描述，可构建联合运输网络图如图1所示。但需要注意的是，终点位置并不是唯一的，终点位置会直接影响到配送总费用，终点位置的确定也就是设施选址问题。配送过程从图1终点出发，配送到附近的多个网点，完成整个物流过程。

 

2.1 综合运输优化模型

图3构建了一个无向图G=（V，E），V表示网络中的所有物流中转或起止节点；E表示边集，包括不同方式的运输线路和运输方式之间的转换连接。起点出发都统一用公路运输。模型假设在两个节点之间货物不可分割，即2个节点间只能选择一种运输方式，每个节点有资格和能力进行转变运输方式的操作，会花费时间和经济成本，但不考虑仓储费用。

 

联合运输环节建立模型如下：

目标函数由运输费用、变换运输方式费用（简称换装费用）构成。式（1）中表示从节点i到i+1之间，运输方式为k时的运输费用；，1表示选择该k种运输方式，0表示不选k种运输方式；表示在节点i由k到l的换装费用，，1表示节点i选择由k到l，0表示节点i不选择由k到l。式（2）表示2个节点之间只能选择一种运输方式，式（3）表示在某一个节点处，至多发生一次转换，式（4）表示如果在节点i运输方式由k转换为l，则从节点i-1到城市i，运输方式为k，从节点i到节点i+1，运输方式采用l。

 

2.2 车辆路径问题

车辆路径问题是指在客户需求位置已知的情况下，确定车辆在各个客户间的行程路线，使得运输路线最短或运输成本最低。配送中心配送的车辆调度及路线安排问题可描述为：在配送中心位置、客户点位置和道路等已知的情况下，对m辆车，n个客户点，确定车辆分配（每辆车负责的客户点）及每辆车的行车路线，使成本最小。

 

其中J为服务网点的集合，K为配送车辆的集合，QK是车辆的最大容量，Cij是从i到j的配送费用，dj网点j的需求量，Ujk是顾客被访问的顺序号，N是网点总数量，，若车辆k从顾客i行驶到j则为1，否则为0。式（6）为目标函数，以总的配送费用最小为目的。式（7）为每个顾客只能被服务一次的约束条件。式（8）为防止同一个地点之间巡回的约束条件。式（9）是车辆容量限制约束条件。式（10）是保证巡回路为封闭回路的约束条件，即车辆从物流中心出发，最后一定要再回到物流中心。

3.双层规划模型

水上运输的优点和缺点篇（10）

0 引言

随着当今矿山机械设备的快速发展和矿井安全要求，以及自动化程度的提高，煤矿辅助运输系统要求达到安全、高效、连续化的目标。单轨吊运输系统可实现地面到井下的直达运输，但一般在斜井中运用较好。国内立井开拓的矿井大部分只在采区范围内使用单轨吊设备，大巷运输仍采用传统的地轨列车运输，并需在采区附近进行一次换装后，由单轨吊运至工作地点。无法发挥单轨吊运输系统连续化运输的优势，矿井地轨与吊轨运输系统共存，即不便于管理，又增加了运营成本。本文推荐立井底进行换装后，整个矿井全部采用单轨吊运输系统实现设备运输。文章以某矿井新水平的辅助运输系统设计方案为例，简要的说明了单轨吊系统在立井矿井中的应用。

1 矿井概况

某矿二水平采用副立井（装备矸石箕斗及罐笼）、暗主斜井的延深开拓方式，由于新增设副立井使二水平井下辅助运输系统相对独立于矿井一水平，为整个矿井辅助运输的多样化及新水平采用高效运输方式创造了条件。

自井底车场分别向两翼布置四条主要水平大巷，即主运输胶带输送机大巷、辅助运输大巷、回风大巷和矸石胶带输送机大巷。

2 辅助运输系统方案

2.1 矸石运输系统

本矿井岩石巷道掘进以综掘为主，掘进出矸从掘进头掘进机经转载机及掘进头后配套的矸石胶带输送机直接与水平大巷矸石胶带输送机搭接，由大巷矸石胶带输送机输送到井底矸石仓，由副井矸石箕斗提升到地面处理。

2.2材料、设备运输系统方案

参考国内矿井情况，设备和材料辅助运输系统可提出以下4个方案：

①水平大巷采用蓄电池电机车，上山及斜巷采用绞车，顺槽采用无极绳连续牵引车。

②大巷和采区内均采用单轨吊运输方式

③水平大巷保留蓄电池电机车运输，进入采区采用单轨吊的运输方式

④采用卡轨车运输方式

从以上方案可知，卡轨车运行速度慢，对底板要求高等因素表现出较明显的缺点。方案②和方案③相同点在于采区内均采用单轨吊运输，不同点是：方案②大巷与采区均采用单轨吊，实现连续运输；方案③大巷采用蓄电池机车牵引矿车运输。方案②的主要优点是：可实现从井底到工作面的材料、设备和人员的连续运输，无需中间转载，效率相对较高；仅在井底设集中换装站，换装工程量较小；缺点：单轨吊在大巷内运行速度相对较慢。方案③优点为：大巷水平布置时，适应蓄电池机车运输，机车运行速度较快，能力较大；井底车场调车便利。方案③的主要缺点是：不能实现井下连续运输，各采区均需设换装站。

比较可见，方案②总投资低，且能实现连续运输，环节少、效率高。因此认为，方案②相对优于方案③。方案二②与方案①相比，主要优点为：运输系统单一化，环节少，设备数量少，用人少、效率高，安全性较好，可实现连续运输。缺点为：初期投资较大，主要增加的设备投资较高。综合比较后，推荐方案②。

2.3人员运输

大巷和采区内部均采用单轨吊连续运输方式，人员运输有以下方式可供选：

方式一：在矸石胶带输送机大巷内，布置架空乘人装置运送人员。目前架空乘人装置有低速和高速两种类型，由于后期运输人员较多、距离较长，根据比选采用低速（1.2m/s）架空乘人装置比较适宜。

方式二：采用单轨吊运送人员。单轨吊运输人员具有一次运输人员多、可实现连续运输的优点。缺点是运行速度较慢，且由于单轨吊机车本身重量大、运行阻力较大，能耗和运输成本较高。

以上可见，大巷内人员运输宜采用架空乘人装置，采区内宜采用单轨吊的运输方式。

综上所述，矸石采用胶带输送机运输，其它材料采用单轨吊运输，人员运输以架空乘人装置运送为主。

3 井底车场及硐室

3.1井底车场布置

井底车场采用卧式环形车场，选用柴油机机车顶推调车，实现地轨车辆在车场及换装站之间的进出。于井底车场出车侧布置单轨吊换装站。换装站巷道采用双线布置，分别布置双地轨和双吊轨，在换装线位置地轨中线与天轨中线重合。

3.2主要辅助运输系统硐室

井底车场内设置的辅助运输系统硐室主要有：单轨吊机车加油、检修硐室及柴油机地轨机车维修间，列车存放库等。

4 大巷布置

由于采用了单轨吊设备作为大巷运输方式，该大巷可根据煤层开采需要布置成带有一定倾角的倾斜巷道，或起伏巷道。为满足单轨吊运送大型设备，轨道大巷最大倾角按8°考虑。

5 主要巷道断面布置

5.1断面形式

综合考虑井下围岩条件及服务年限等条件，主要巷道多采用半圆拱型断面，轨道大巷受单轨吊运输设备影响，为提高断面利用率，缩小掘进面积等因素，采用三心拱断面形式。回采巷道采用矩形或梯形断面。

5.2断面尺寸

根据《煤矿井下辅助运输设计规范》、《煤矿巷道断面和交岔点设计规范》及单轨吊运输设备尺寸，确定巷道断面尺寸。

（1）巷道断面宽度

①单行巷道：B≥b1+b2+b3+0.15+0.4=0.7+1.75+1+0.15+0.4=4.0m

考虑到通风掘进等因素，取5.2m。

②双行巷道：

B≥b1+2b2+b3+b4+0.3+0.4=0.7+1.75+1+1.48+0.8+0.3+0.4=6.43m，取6.5m。

式中参数详见《煤矿井下辅助运输设计规范》13.3.1；0.15、0.3为附加的单轨吊车侧向的摆动幅度；0.4为管线及敷设装置宽度。

（2）巷道断面高度

运送液压支架时，H=h1+h2+h3+0.2=0.655+3.2+0.3+0.2=4.355m

式中参数详见《煤矿井下辅助运输设计规范》13.3.1

6 单轨吊及配套设备

6.1运输容器与起吊梁选型

选用单轨吊专用自卸式集装箱（材料箱）运送物料，部分设备材料采用整体起吊打运。每个集装箱、每辆人车配用一根GHB60-3400轻型起吊梁与机车相联，自重750kg，最大载重6t。较大设备配用SLG-4.4中型起吊梁，能够满足起吊运输16t有效载荷。整体运输液压支架配用重型起吊梁。

6.2机车选型

6.2.1机车类型选择

单轨吊主要有防爆特殊型蓄电池与防爆柴油机两种不同驱动模式。本矿井倾斜巷道及联络巷道较多，运输距离较长，且后期运送的液压支架等大型设备较重。因此，推荐井下采用防爆柴油机单轨吊机车。

主要掘进巷道内配合使用压缩空气传动的单轨吊机车和自动化掘进作业线来满足掘进面的作业要求。

6.2.2机车型号选型

①牵引力

F =（P+Q）（ωgcosθ +g sinθ+γa）

式中： P―吊车整备质量（含吊梁）；

Q―有效载荷质量；

ω―运行阻力系数，取0.06；

θ―单轨坡度（巷道倾角）；

γ―惯性系数；

a―运行加速度。

经计算，见表6-2-1和表6-2-2。

表6-2-1 单轨吊机车运载物料工况参数表

巷道坡度

项 目 坡度0° 坡度5° 坡度8° 坡度12° 坡度15° 坡度19°

吊车整备质量 DZ1500 3+2机车10160kg DZ2200 3+2机车12160kg

有效吊运载荷 四箱物料 两箱物料

货物总质量 17280kg 8640kg

DZ1500 需牵引力 19.4kN 42.8kN 56.7kN 75.0kN 88.5kN 66.6kN

运行速度 1.6m/s 1.0m/s 0.7m/s 0.51m/s 0.4m/s 0.55m/s

DZ2200 需牵引力 20.8kN 45.9kN 60.8kN 80.5kN 94.9kN 76.2kN

运行速度 2.0m/s 1.27m/s 1.03m/s 0.72m/s 0.7m/s 0.75m/s

表6-2-2 单轨吊机车运载人员工况参数表

巷道坡度

项 目 坡度0° 坡度5° 坡度8° 坡度12° 坡度15° 坡度19°

吊车整备质量 DZ1500 3+2机车10160kg DZ2200 3+2机车12160kg

有效吊运载荷 三辆满载人车 一辆人车

货物总质量 11400kg 3800kg

DZ1500 需牵引力 15.3kN 33.6kN 44.5kN 58.9kN 69.5kN 47.9kN

运行速度 1.6m/s 1.0m/s 0.83m/s 0.68m/s 0.6m/s 1.2m/s

DZ2200 需牵引力 16.7kN 36.8kN 448.7kN 64.4kN 76.0kN 57.5kN

运行速度 2.5m/s 1.76m/s 1.27m/s 1.03m/s 1.0m/s 1.5m/s

②单轨吊型号的确定

DZ1500 3+2防爆柴油机（牵引力100KN）基本能满足坡度15°以下运送货物和人员的要求。DZ2200 3+2型单轨吊（牵引力100KN）虽然运行速度较快，但由于自重大，能耗较高，投资也较大。在最大倾角15°时，DZ1500 3+2型牵引力富裕系数约12%，而DZ2200 3+2型牵引力富裕系数仅约5%。考虑到初期巷道最大倾角为8°，绝大部分巷道倾角均在5°以下，DZ1500 3+2运行速度一般能达1m/s以上。因此，推荐选用配备DZ1500 3+2防爆柴油机单轨吊机车。

③后期运输液压支架时，单轨吊机车选型

按整体运输液压支架要求，对DZ2200（132kW）单轨吊车和DZ1800（84kW）单轨吊车进行计算比较。计算结果见表6-2-3。

表6-2-3 单轨吊机车运载32t支架工况参数表

巷道坡度

项 目 坡度0° 坡度5° 坡度8° 坡度12°

吊车整备质量 DZ1800 4+4机车15700kg DZ2200 4+4机车16700kg

有效吊运载荷 一部32t液压支架

货物总质量 32000kg

DZ1800 所需牵引力 33.8kN 74.4kN 98.6kN 130.3kN

运行速度 0.9m/s 0.65m/s 0.4m/s 0.3m/s

DZ2200 所需牵引力 34.5kN 76.0kN 100.6kN 133.1kN

运行速度 1.3m/s 1.2m/s 0.9m/s 0.6m/s

选用DZ2200 4+4防爆柴油机八驱动单轨吊机车，主机功率130kW，额定牵引力192kN，配1根SLG 16.2型起吊梁，每次运送1部液压支架。

6.2.3机车运行台数计算

机车运行台数与用料地点距离，用料点数量和机车运行速度有关。本文不再例举。

6.3单轨吊轨道

单轨吊轨道按照载重的不同分为轻轨I140E和重轨I140V两种，每个吊挂点的最大静拉力分别为50KN、100KN。井底车场巷道、换装站和轨道大巷直轨采用2m/根的I140V重轨，配合以1m/根的弯轨以及过渡轨、对称道岔。其他巷道及硐室直轨采用2.4m/根的I140E轻轨，配合以2m/根的弯轨以及过渡轨、对称道岔。

7 投资概况

矿井采用单轨吊作为辅助运输设备后，本文所例举的设备投资在2900万左右，相比传统的地轨蓄电池机车运输系统增加较大。但从整个矿井来看省去了大量的传统斜巷绞车及大量操作人员。从长远看，利益显注。

8 结论

对于立井矿井而言，井筒形式限制了单轨吊的直达式运输。但随着辅助运输设备的多样性和先进性，煤矿井下运输不应停留在传统的运输方式下，应积极采用先进设备改善井下运输环境，提高安全水平。本文通过矿井实例，阐述了单轨吊运输系统在立井煤矿中仍可最大程度的发挥其连续性、系统性的优点，是能够满足立井煤矿井下辅助运输需要的。

参考文献：

1.王东 新阳能源单轨吊运输网络建设与实施 《山东煤炭科技》，2012年，03期，

水上运输的优点和缺点篇（11）

公铁联运的特点

公路货运：灵活便捷

公路货运机动灵活、简捷方便、应急性强，能深入到其他运输工具到达不了的地方；公路货运适应点多、面广、季节性强的货物；公路货运是空运班机、船舶、铁路衔接运输不可缺少的运输形式。随着公路建设的现代化以及运输车辆装备的大型化，公路运输是实现集装箱在一定距离内“门到门”运输的最好的运输方式。

但是公路货运存在的问题也不少，比起铁路货运来，公路运输的运输单位小，运输量和汽车台数与操作人员数成正比，产生不了大批量输送的效果。在涉及大宗货物的运输方面，动力费和劳务费成本较高，特别是在货物的长距离输送中，这种缺点更为突出。

公路货运中存在的这些软肋使得货运业迫切地呼唤一种新兴的运输模式。

铁路货运：准确安全

铁路运输几乎不受气候影响，一年四季可以不分昼夜地进行定期的、准确的运转；铁路运输速度比较快，运输量比较大。一列货物列车一般能运送5000吨货物，一次相当于一百台重卡的货运量，远远高于航空运输和道路运输量；铁路运输成本较低,运输费用仅为汽车运输费用的几分之一到十几分之一，运输耗油约是汽车运输的二十分之一；铁路运输安全可靠，风险远比公路运输小。

铁路货物运输固然有其优势，但其特点也决定了其必然存在弊端：由于在专线上行驶，而且车站之间距离比较远，缺乏机动性；运输起点和终点常常需要汽车进行运转接驳，增加了货物的搬运次数，同时也增加了堆场仓储等费用。

因此铁路货运同样呼唤一种新兴的运输模式。

公铁联运：高效统一

公铁联运就是充分发挥铁路骨干运输的优势，充分发挥公路灵活多变、快速的特点，为客户提供一票式门到门的运输服务。这种运输方式的优点在于：手续简便、责任统一。

在公铁联运方式下，所有运输事项均由联运承运人负责办理。而货主只需办理一次托运、订立一份运输合同、支付一次运费、办理一次保险，并取得一份联运提单，与各运输方式相关的单证和手续上的麻烦被减少到最低限度。发货人只需与联运经营人进行交涉。由于责任统一，一旦在运输过程中发生货物灭失或损坏时，由多式联运经营人对全程运输负责，减少运输过程中的时间损失，使货物运输更快捷，更安全。

以公铁联运为代表的多式联运，一直是物流领域的热点话题，在全社会物流成本居高不下的现实境况下，它被许多人寄望为灵丹妙药。公铁联运作为一个单独的运输过程而被安排和协调运作，能减少在运转地的时间损失和货物灭失、损坏、被盗的风险。公铁联运经营人通过联络和协调，在运转地各种运输方式的交接可连续进行，使货物更快速地运输，从而弥补了与市场距离远和资金积压的缺陷，节省了运杂费用，降低了运输成本。公铁联运还可以提高运输的组织水平，实现货物的连续运输，可以把货物从发货人的工厂或仓库运到收货人的仓库或工厂，做到了门到门的运输，使合理运输成为现实。

公铁联运的市场基础

物流的大发展已对实现公铁联运提出了更高的要求。要建立现代大物流的格局，就要充分运用科技手段，整合铁路与社会的可利用资源，建立起全国公铁联运大运转的物流体系。

我国铁路线路覆盖全国城乡及各大企业，运输安全性较高，铁路运输在干线运输上具有得天独厚的优势.公路运输则存在危险性高的弱点。随着燃油价格的不断上涨和燃油税的施行，公路运输成本也相应地提高。公路和铁路存在的这些弱点需要双方互相规避劣势，充分发挥各自的优势,建成以铁路干线运输为依托的公铁联运的大物流操作平台，实现全国物流的大运转。这样既可以发挥铁路线路和仓库及堆场的作用，又可以提高铁路车辆的利用率。在公铁联运物流系统中，公路运输承担着公司承运货物的提取、配送，是公司公铁联运的最初和最终环节。

公铁联运实现后，厂家和商家主要负责发货，只需要将货物交给从事联运的物流公司直接办理，而不必去找多家公司服务，而且货物的主要运输方式是铁路运输，货物的安全性便得以保障，比过去全部汽运更加安全。同时，随着公路运输成本的增加，客户将长途运输改为铁路运输模式，成本必将下降，又会给企业带来新的效益。然而，大物流的发展需要充分发挥各种运输方式的优势，规避其不足，以实现最优的经济效益，因此公路与铁路的联运是大物流得以实现的关键所在。

中转平台是公铁联运的关键

“公铁联运不是说货物由货车搬到卡车，或者由卡车搬到火车就叫联运。”原中铁快运副总经理白光利曾经说过：一个看似简单的物理过程，却包含着复杂的运输技术，且直接关系到公铁联合运输方式的效率和经济性。

公路和铁路的连接通常是通过公铁联合运输中转平台来实现的，要实现高效接驳，对卡车和铁路货车之间转运的货物不进行再次处理。中转平台是整个公铁联合运输链的增值中心。由集装箱、叉车、堆场构成的中转平台，构成了铁路与公路两种运输方式的接口，高效的转换全赖于此。其情形类似于林林总总的计算机产品，无论功能如何强大，必须具备统一的USB数据交换接口，才能保证不同设备间进行信息传输。

可以这样说，公铁联合运输的效率与运输中转平台的生产力紧密相关，而集装箱的推广和统一，成为保证公铁联运通畅的统一接口。产业发展必然是相似的，发展以铁路集装箱为主的中转平台技术，是实现公铁联运高效转换的唯一途径。

一个完善的公铁联合运输平台这样完成接口工作：提供必要的人员和集装箱处理设备，接受、存储、发送拖挂车或者集装箱；准备接收和发送拖挂车和集装箱所需要的各种文件，保证所有的港口、机场、海关，以及平台的其他各种费用被支付。

市场的一体化要求物流与运输企业提供可靠、安全、经济和快速的运输与物流服务。以公铁联运为基础的多模式内陆运输在欧美许多发达国家的社会和经济发展中扮演了重要的角色。简而言之，现代物流的公铁联运可以化繁就简，把转换的时间缩短再缩短。