简述铁路货物运输的特点大全11篇

简述铁路货物运输的特点篇（1）

2009年国务院确定了当前进一步扩大内需、促进经济增长的十项措施，其中之一就是“加快铁路、公路和机场等重大基础设施建设，重点建设一批客运专线、煤运通道项目和西部干线铁路”，可见铁路行业是促进经济增长的重要行业之一。而作为国民经济发展的重要行业之一的铁路行业，又影响着整个经济的增长态势。所以本文由浅入深，先从营业税和增值税的概述上一步步简析对铁路行业缴纳税款的影响，从得到的结果和铁路行业的特点，来进行营业税和增值税的缴纳方法与铁路行业的对比分析。

一、营业税概述

1.营业税的概念

营业税，是对在中华人民共和国境内提供应税劳务、转让无形资产或者销售不动产的单位和个人，就其取得的营业额征收的一种流转税。

2.营业税的征收范围及对交通运输业征税的详细介绍

（1）营业税的征收范围。营业税的税目按照行业、类别的不同分别设置，目前共有9个税目，包括交通运输业、建筑业、金融保险业、邮电通信业、文化体育业、娱乐业、服务业、转让无形资产、销售不动产。

（2）简析交通运输业。交通运输业在缴纳营业税时，需注意以下几个问题：①交通运输业包括陆路运输、水路运输、航空运输、管道运输和装卸搬运五大类；②税率为3%；③使用运输工具或人力等，注意与运输业（5%）区分开来；④对远洋运输企业从事承租、期租业务和航空运输企业从事湿租业务取得的收入，按“交通运输业”税目征收营业税；⑤凡与运营业务有关的各项劳务活动，均属交通业的税目范围，包括：通用航空业务、航空地面服务等；⑥根据国际税收管辖权的属地原则和对等原则，由起运国征税；⑦将承揽的运输业务分给其他单位或者个人的，以其取得的全部价款和价外费用扣除其支付给其他单位或者个人的运输费用后的余额为营业额；⑧运输企业从事联运业务，以实际取得的营业额为计税依据。联运的特点是一次购买、一次收费、一票到底。以收到的营业收入扣除支付给以后承运者的运费、装卸等费用后余额征营业税，扣除的依据，以对方填报的运输发票或税务机关认可的抵扣凭证才能予以扣除。

3.从营业税的概述来分析铁路行业的税务缴纳方法

铁路行业以其通过运输乘客、运输货物所取得的营业额的百分之三来缴纳营业税。如果铁路行业中将承揽的运输业务分给其他单位和个人的，以其取得的全部价款和价外费用扣除其支付给其他单位或者个人的运输费用后的余额为营业额，并对此营业额进行征税；如果铁路行业是从事联运业务，即一次购买、一次收费、一票到底的联运业务时，以收到的营业收入扣除支付给以后承运者的运费、装卸等费用后余额征营业税，扣除的依据，以对方填报的运输发票或税务机关认可的抵扣凭证才能予以扣除。也就是说，铁路业务是以其营业额来征税，如果是联运业务或者是承包给其他的单位或者个人，它的营业额减去付给承运者的费用之后，再进行征税。

二、增值税简介

1.增值税的概念

增值税是对销售货物或者提供加工、修理修配劳务以及进口货物的单位和个人就其实现的增值额征收的一个税种。

2.增值税的计算公式

一般纳税人销售货物或者提供应税劳务，应纳税额为当期销项税额抵扣当期进项税额后的余额中。应纳税额的计算公式为：

应纳税额=当期销项税额-当期进项税额

（1）销项税

销项税额是指纳税人销售货物或者应税劳务，按照销售额和应税劳务收入和规定的税率计算并向购买方收取的增值税额。当期销项税额等于销售额乘以适用税率。销售额包括以下三项内容：①销售货物或应税劳务取自于购买方的全部价款；②向购买方收取的各种价外费用，包括向购买方收取的手续费、补贴、基金、集资费、返还利润、奖励费、违约金、滞纳金、延期付款利息、赔偿金、代收款项、包装费、包装物租金、储备费、优质费、运输装卸费以及其他各种性质的价外收费；③消费税税金，由于消费税属于价内税，因此，凡征收消费税的货物在计征增值税时，其应税销售额就包括消费税税额。

（2）进项税

纳税人购进货物或者接受应税劳务，所支付或者负担的增值税额为进项税额，与销售方收取的销项税额相对应。

3.从增值税的概述来分析铁路行业的税务缴纳方法

铁路行业，若改征增值税，则首先计算出销项税额，简单的说，就是营业额，再计算出铁路行业的进项税额，包括铁路的铺设、设备引进、人员的引进等等，用销项税额减去进项税额，再根据增值税率征收增值税。

铁路行业改征增值税后，它的税率发生了一些改变，根据《交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点过渡政策的规定》，交通运输业适用11%的税率。此前交通运输业营业税税率为3%，而调整之后增值税税率达到11%，税率有明显提升。但是铁路行业作为资本密集型和技术密集型行业，它的进项税额资本庞大，而营业额短期很难填平进项税额。

三、营业税和增值税在缴纳方法上的区别

对于铁路行业而言，征收营业税是指对于铁路行业所有营业额的总和来进行征收，而不去减掉铁路行业大量的资金、技术和人员的投入；而征收增值税，是在征收销项税额之后再减去进项税额，即将营业额减去进项税额之后，再按一定的税率来征收。虽然，征收营业税的税率只有百分之三，而将征收增值税的税率提高到了百分之十一，但是铁路行业作为资本密集型企业，它的设备的成本，运输工具的成本，特别是高铁的引进，使得它的进项税额显著增加，短时间内营业额很难与进项税额相抵，也就从某种意义上降低了铁路行业的纳税额。可见营业税改征增值税将使像铁路行业这样的资本密集型、技术密集型企业获益，税费的改革也会更好的促进铁路行业更快更好的发展。

四、营业税和增值税的缴纳方法对铁路行业的对比分析

铁路行业的特点：

（1）铁路行业具有公益性的特点

铁路行业并非完全以营利为目的的行业，在铁路建设伊始，是为增强我国的军事力量，主要是为运输人力、弹药、物资而建设的，铁路在战争时期起到了非常重要的作用。时至今日，在需要铁路运输物资的时候，铁路行业也需要无条件服从，特别是特殊物资的运输，像抢险、救灾物资运输；军运物资运输；伤残军人、学生的运输；军运客运；市郊旅客运输；铁路支线运输；公益性铁路建设并交付运营的项目；特定物资运输。

在我国铁路运营中，上述公益性运输是客观存在的，并且在近几年公益性运输给铁路企业造成的损失额呈递增态势。而营业税改征增值税的改革，会从一定层面上降低铁路企业的税款，从而增加铁路行业的收入，让铁路行业能够更好地为公益性运输做贡献。

（2）铁路行业是资本密集型特点

铁路行业是在花费了大量的人力、物力以及先进的技术建设起来的，它的建设成本相当之高，特别是近几年国家大力建设的高速铁路和客运专线。铁路作为资本密集型的行业，所以在营业税改征增值税之后，铁路行业的进项税额相当之大，这使得铁路行业缴纳税款从而下降。

（3）铁路行业的相关性

铁路行业是负责运输旅客或是货物的行业，铁路行业缴税的提高与下降也会直接影响着运费旅客或者货物所需的运费。现在，几乎所有的物资都是通过铁路来运输，特别是关系国际民生的煤炭、蔬菜、粮食，如果运费提高，这些物资的价格就会上涨，人民的生活水平就会因物资上涨而受影响；如果运费下降，这些物资的价格就会下降。因铁路行业几乎与各行各业都有联系，运费的上涨关系到各行各业的价格。

在营业税改征增值税的背景下，铁路行业作为资本密集性行业，它所缴纳的税款较之前将会下降，这样运输费用也会随之下降，与铁路行业相关的各行各业的价格也随之下降。

五、营业税改征增值税对于铁路本行业的影响

1.营业税改征增值税有利于铁路运输业的发展

营业税改征增值税之后，铁路行业所缴纳的税款降低了，与此同时运费也降低了，从铁路行业的相关性来看，会有更多的行业来选择铁路运输，从而使更多的人选择乘坐铁路，为铁路行业带来规模上的更多收益。

2.营业税改征增值税之后，有利于铁路行业更好地发展资本密集性企业

营业税改征增值税之后，铁路行业不再按照营业额来缴纳税款，而是按照销项税额扣减进项税额来缴纳，铁路行业的进项税额是以资本密集型集中的设备、技术、人力为主的，所以在营业税改征增值税之后，将给铁路行业带来加快设备更新、提高设备质量、引进新设备的内生动力。将更有利于铁路企业集中人力、物力建设新的运输工具，促进铁路行业发展、提升铁路行业服务质量，从而为国民经济更好更快发展作出贡献。

3.有利于铁路行业职工的稳定性

营业税改征增值税之后，虽然只是小小的税款降低，但是却能增加铁路行业的收益。与此同时，由于人工成本能进行有效抵扣，也就有助于铁路企业提高员工工资水平，加大员工业务技术培训，从而增加铁路行业员工的稳定性。

六、营业税改征增值税对于铁路相关行业的影响

营业税改征增值税之后，势必对与铁路息息相关的行业产业影响，因为营业税改征增值税之后，相应的运输费用会降低，与铁路相关的各行各业的运输成本就会下降，即能促进各行各业的发展，从而促进全国经济的发展。

七、结语

本文首先从营业税和增值税的概念来进行分析，并且研究了征收营业税和征收增值税的不同之处。针对铁路行业的这些特点，进行探讨营业税改征增值税之后对铁路行业的变化，最后得出结论：营业税改征增值税之后更加有利于铁路行业发展资本密集型企业，更加有利于铁路行业的收益，更能推动国民经济的发展。

参考文献

简述铁路货物运输的特点篇（2）

7月1日，中国铁路总公司（以下简称“铁总”）《铁路快运货物班列承租项目招标公告》（以下简称“公告”）。公告称，铁总旗下的上海铁路局、哈尔滨铁路局、沈阳铁路局、广州铁路（集团）公司等共计12家铁路局即日起面向社会对铁路快运货物班列承租项目进行公开招标。作为铁路货运组织改革的系列动作之一，这是铁路局首次将快运货物班列承租项目推向市场。

据了解，此次公开招标委托上海铁路局统一进行。12家铁路局共有200条班列招租，招标范围为整列或部分车辆，采取整体承租方式，承租期限3年，共计40个标段。承租的班列为162条快速货物班列和38条普快货物班列。12家铁路局快速货物班列共658辆，其中快速班列辆数最多的是广铁集团，达到134辆，其次为上海铁路局125辆。快运班列全部为每日开行。

公告称，投标人均应为中国境内（不包括港澳台地区）注册的企业法人；并且为注册资本不低于1000万元人民币的物流企业；两家或两家以上单位可以组成联合体参与本项目投标，单个标段每家投标人的联合体成员数量不得超过3家。公告还指出，投标人在递交投标文件的同时随附投标保证金，每个标段的保证金为人民币100万元。

“铁路如此大规模的公开招投标实属少见。”一位业内专家表示。事实上，自今年3月份铁总成立以来，铁路的市场化改革便已进入“快车道”。仅用了3个月时间，“老铁路”便推出了市场化的第一记重拳―“货运改革”。铁总提出简化手续，随到随办、及时安排装运，规范货运收费，大力发展“门到门”全程服务等四大变革事项。而随即推出的此次班列招标项目，亦令市场化进程再进一步。

据悉，当前货运组织改革主要针对的是“白货”运输，铁路部门希望通过刺激“白货”运输需求来支撑铁路的整体货运量。而从“白货”所包含的货物品类来看，其更加倾向于与社会居民生活相关的高附加值产品，这也是社会物流普遍覆盖的业务范围。

一位中铁内部人士介绍，铁路专列（即班列）早在1997～1998年时起便陆续开行起来了。由于当时的路局仍属铁道部机构，不便直接向社会揽收零散货物，所以针对社会物流资源的整合和经营需要由专业的物流商去完成。作为与市场衔接的货运部门，铁道部将其交予了各铁路局的运输部门、多经部门和铁总旗下的中铁特货、中铁行包、中铁集装箱三家运输公司。

“但铁总大张旗鼓地进行如此大范围的货物班列招标，可谓‘破天荒’，有意进行市场化改革的意向十分明显”。一位业内人士感慨道。他解释，此前，在运力过剩的情况下，铁道部门也曾把部分班列出租给物流企业，不过比较隐蔽，规模也较小，跟这次的举措无法相比。

这位业内人士还指出，“过去中铁特货等三家运输公司和铁路局存在运力资源分割、无序竞争等问题”。他认为，铁总迅即推出货运组织改革，是深入铁路改革的一个信号，也是市场倒逼的结果，收回三大直属专业公司的承运人资格，可以强化铁路局在运输中的主体地位，下一步铁路局改革才能水到渠成。虽然此次招标依然是铁路与社会物流企业之间的行为，但是铁路经营主体的转移，无疑是其中最大的焦点，更值得关注。

而在国家发改委综合运输研究所原所长、研究员董焰看来，对外承租最大的好处在于提高效率。

“铁路货运资源进一步开放将激发一批物流企业的积极性，尤其在公路运输相对落后的西北、西南等地区，货物班列开放标段甚至会引发物流企业的激烈争夺。”一位业内人士告诉记者。

“确切地说，铁总正在向物流企业转型。”山东省佳吉物流集团战略发展部总监刁吉玉认为。在他看来，铁路进入物流行业，将带来物流行业一次大的洗牌。

“不过铁总从接触社会物流，到理解现代物流，到运作好物流业务，还有很长一段路。”刁吉玉表示，前景很美好，道路很漫长。

实际上，铁路运输作为现代运输的主要方式之一，也必定是现代物流的主要组成部分。铁路有着其他运输方式所不具备的独特优势。如中长距离具有成本优势，受天气影响较小，很少延误、堵塞等，而且节能、环保、运载量巨大。

“从这个角度，如果铁路能够腾出力量参与社会物流，那么对于整个社会物流体系优化以及节能减排肯定都是利好的。”一位中铁人士说。“但因为铁路过去精力都用来满足大宗物资的运输，所以做好社会物流也还需要一个过程。”

部分路局先行试水

记者从北京铁路局了解到，“货运改革”实施后，北京铁路局按照总公司的要求成立了相关改革部门，组建了6个货运中心，全面启动货运组织改革，并开辟了5种货运受理渠道，敞开收货，简便客户办理业务。不过，在货运领域，其主要业务是大宗货物和集装箱，目前尚未开始普通物流业务的操作。

总体上，南方铁路还是先行了一步。据了解，上海铁路局新成立了徐州、合肥、南京、上海等9个地区货运中心，其中37个货运营业站网点“零距离”直接受理客户需求，为客户提供货运“一条龙”服务。

目前，上海铁路局268个货运营业站中，有110个货运营业站具备为客户提供“两头”接取送达服务，拥有“门到门”服务的各种车辆239辆，核载吨位达4850吨，与铁路外139家企业签定了运输合同，新增“门到门”运输车辆2456辆、核载吨位逾63819吨。长三角铁路“门到门”接取送达服务网络初具规模。

此外，一些与铁路部门有着物流合作的生产型企业和第三方物流企业都感受到了来自“货运改革”的变化。如在日常运营中相关文件使用更为严格；物流企业接到了来自铁路方面的业务询问电话等。

至于铁路进入物流市场的难点，中铁人士认为：“铁路货运组织改革以前是服从计划的，现在要逐步服务社会市场需求，这是一个很大的转变。”该人士说，目前各个铁路局都在主动适应改革，积极修改流程、改变模式。

简述铁路货物运输的特点篇（3）

该证明载明:“我司B，受A委托，将6台沥青混合搅拌设备分别运至乌兹别克斯坦共和国的安格连、吉扎克、古扎尔、撒马尔罕、努库斯和米勒扎巴德（巴亚伍德），截至2012年7月末，6套沥青混合料搅拌设备已全部到站。到站后，经核查，部分货物丢失。我司在此证明下列货物丢失，丢失货物总金额约:USD75500”。2013年6月14日，根据当日的美元兑人民币汇率，中国人民保险公司（以下简称人保公司）对A实际赔付人民币465132.85元后，取得权益转让书。2015年2月，人保公司委托律师向对B发讼，追偿人保公司经济损失465132.85元。人保公司认为，根据A、B公司签订的《国际铁路货物联运协议》约定“乙方（B）应制定一套有效的安保防范措施，以确保甲方（A）货物的安全。货物在仓储、陆上运输、搬运的过程中，乙方应确保货物的完整，在此过程中造成的包装破损或严重变形等原因导致货物损坏，由乙方承担由此产生的所有损失和责任。”因此，B应承担关于运输途中因货物短少而损失的赔偿责任。B法人代表当庭应诉，他认为，第一，B公司是A公司的人，与A公司的利益是一致的，作为人在此事件中无过错，不能作为第三方被追偿；第二，根据协议，B只对A的货物承担包装破损或严重变形等原因致损负责赔偿，而不承担关于运输途中因货物短少而造成的损失；第三，人保公司的陆运一切险的保险责任是“仓至仓”，也就是说从河南南阳仓库启运至乌兹别克斯坦安格连、奴库斯、库扎尔、米勒扎巴德等这6个最终目的站（安装工地），在这个整个过程中，B公司仅仅是负责其中的一段站的运输（从南阳火车站到乌兹别克斯坦等上述6个火车站）。收货人在设备到站后，均已签字完好无损验收完毕，有签收运单为证。故人保公司的追偿对象应该是中国铁道部、哈国铁道部、乌兹别克斯坦铁道部以及乌兹别克斯但海关监管仓库及乌兹别克斯坦收货人自己找的汽车运输公司等。案件在北京市通州区法院进行了一审判决，在北京市第三中级人民法院进行了二审判决。判决结果均为B败诉，赔偿人保公司损失465132.85元。

二、案例分析

通过以上案例描述，我们可以看出，B致损的原因如下：

（一）法律意识薄弱，任性出具货损货差证明留下把柄根据A、B所签的《国际铁路货物联运协议》，B作为A的国际铁路货运人，在货物于乌兹别克斯坦的6个目的火车站点被收货人完好无损签收后，就已经完成了其人的义务。可是，事隔半年后，在A工作人员的要求下，在没有做任何调查的情况下，B无视国际铁路货物运输索赔的既有程序，任性的出具了一份货损货差的证明，以助A取得保险公司的赔偿。B在签发这张货损货差证明的时候，没有意识到自己的这种行为是对保险公司利益的侵害，更没想到最后买单的是自己。尽管一审、二审庭审答辩过程中，B对该《货损货差证明》的真实性提出质疑。但法院认为B未能提交有效证据证明《货损货差证明》的具体来源及出具过程，故应认定系其对货物到站后损失的确认，即B应对损失承担赔偿责任。

（二）官司缠身却不聘专业律师，盲目自信乐观失去先机本案中，B既没有出具提单，也不是契约承运人，只是纯粹货运人。因此，B遭受人保公司后，认为作为货运人，自己已经尽责，并无过错，是保险公司弄错了主体，只要将这个问题说清楚就可以，所以一审时，B连律师都没请，法人代表直接当庭应诉，由于应诉经验不足，缺少必要的法律知识，对打赢官司最有利的两条答辩都没有提到：一是主体应为实际承运人，而B公司只是货运人，货运人所承担的责任义务已经完成；二是中国-乌斯别克斯坦都是国际货协签约国，根据规定：国际铁路货物联运的争议，在法律适用上，应该优先适用《国际货协》的法律条款。由于这两条都没有提及，而准备充分且拥有专业律师的人保公司诉讼团队，根据A、B公司签订的货代协议有一条乙方（B公司）应确保甲方（A公司）货物安全的抽象条款，就占尽先机，将B的辩词一一驳回。

（三）国际货运法规不熟，法庭应对陷被动此案一审、二审中，《合同法》、《保险法》等多项法规被提及，但是，对本案来讲，都不是最适用的法律。我国和乌兹别克斯坦作为国际铁路合作组织（铁合）的成员，应遵守《国际铁路货物联运协议》及其细则（简称《国际货协》）。《国际货协》规定：两国铁路运输，口岸交接、到站交付货物等是实际承运人的责任、义务。根据《中国国际货代协会标准交易条件》第五条，5.10条款规定：“公司作为人时，对第三人的行为和疏忽所造成的损失不承担责任。B作为人，对委托人按国际货协规定操作业务负责，B在拿到发运站盖章的国际联运运单后，可视为与实际承运人已签协议，等于运输的责任、义务已转嫁到实际承运人身上，在货物到站交接后，已无B公司任何责任。如果庭审应诉的时候，B提出适用法律为《国际货协》，那么就可以赢得主动。

（四）文字表述不严密，重要文件埋隐患本案中，A、B公司签订的《国际铁路货物联运协议》约定“乙方（B）应制定一套有效的安保防范措施，以确保甲方（A）货物的安全。货物在仓储、陆上运输、搬运的过程中，乙方应确保货物的完整，在此过程中造成的包装破损或严重变形等原因导致货物损坏，由乙方承担由此产生的所有损失和责任。”《协议》虽然指明了“乙方对包装破损或严重变形等原因导致货物损坏负责”，但并未明确表示乙方不需要对货物丢失负责。此为隐患一。此外，在乙方出具的《货损货差证明》中载明“截至2012年7月末，6套沥青混合料搅拌设备已全部到站。到站后，经核查，部分货物丢失。”此证明中的“站”，是目的火车站，还是目的安装站，容易歧义。此为隐患二。

三、启示

（一）提高风险防范意识，谨慎出具证明材料本案中，B收到A的邮件后，考虑到多种因素，最终签发了给自己带来巨大损失的《货损货差证明》。这多种因素，归根结底就是担心不合作，会失去A这个大客户。在日常业务中，许多中小货代企业都遇到这样的问题。为了揽货，为了与货主搞好关系，以图继续合作，常常轻易给货主承诺一揽子服务，甚至答应其不合理要求。比如给货主代垫运杂费，应货主要求随意出具各类证明材料等。这种做法不是长久之计，会给企业带来巨大的风险和损失，且有损企业形象，不利于良好的品牌构建。因此，中小货代企业不可因一时之利，而做出违反法律规定的事。

（二）了解诉讼应对程序，积极应对司法诉讼中小货代企业，在业务活动中，难免会遭受客户或第三方的索赔，甚至是诉讼。如果不幸遭遇诉讼，一定要在收到立案通知函和书副本后，尽快准备应对之策。不管己方看来案情责任多么清楚，自己多么无辜，都要高度重视，咨询或聘请专业人士，找出对方书的关键问题，提出己方答辩意见，收集各类证明材料，据理力争。如果在管辖权上有异议，要在提交答辩状期间，也就是收到书15日内提出。

（三）熟悉各项国际货运法规，善意运用有利法律条款目前，我国尚未制定专门的货运法律，涉及货运的纠纷通常适用《中华人民共和国民法通则》有关的规定，涉及货运为承运人或多式联运经营人或仓储保管人时，则适用《中华人民共和国合同法》、《中华人民共和国海商法》、《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》等有关法律的规定。因此，中小国际货运企业有必要了解跟国际货运相关的一些国际惯例或者公约，在遇到纠纷时，善意选用有利己方的公约。目前，适用国际海上货物运输的国际公约四个：《统一提单的若干法律规则的国际公约》（即《海牙规则》）、1968年修改的《统一提单的若干法律规则的国际公约的议定书》（即《维斯比规则》）、1978年颁布的《联合国海上货物运输公约》（即《汉堡规则》）和2008年签署。但目前尚未生效的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（即《鹿特丹规则》），这些国际公约都只对缔约国产生约束。适用国际铁路货物运输的公约有《国际货协》和《关于铁路货物运输的国际公约》（简称《国际货约》），我国是《国际货协》成员国，凡经由铁路运输的进出口货物均按《国际货协》的规定办理。随着我国一带一路战略的推进，我国与一带一路沿线国家的国际铁路货物联运业务会越来越多，这类业务的争议解决，都可以先考虑是否适用《国际货协》。

（四）进一步规范我国国际货代业务的工作流程我国国际货运行业起步较晚，发展迅速，业内大多数企业都是处于初创期或者成长初期的，规模较小的，业务范围较窄的中小企业。因为管理水平落后，所以，在这个阶段，中小货代企业可以根据《国际货运作业规范》、《国际货运服务质量要求》等国家标准，结合企业自身情况，重新设计和优化各项业务流程，制作规范的委托合同范本和各种业务单据。这样不仅可以消除工作中人为的不确定因素，减少各个环节衔接时出现差错，使整个工作流程处于一种完全可控的状态，还可以明确货代企业责任，确保货物安全、准确、快速运达目的地。

（五）保留证据，另案向实际承运人索赔货代企业对货主或保险公司理赔后，可根据损失发生的原因，向实际责任人索赔。需要特别注意的是，在国际铁路货物联运中，如果要对实际承运人进行索赔，需满足一个条件，即货物换装或到站后，要提请所在车站检查货物情况，并编制商务记录，这是承运人理赔的依据。如不能提供车站的商务记录，则根据《国际货协》规定，应当认定合同履行过程中未发生货物短少。同时，根据《铁路货物运输合同实施细则》“收货人在验收货物的时候，没有提出异议，即认为运输合同履行完毕”。如果要对铁路承运人进行诉讼，则根据《国际货协》应先向铁路提出赔偿请求，这是提讼的前置程序。

参考文献：

[1]国际铁路合作组织，《国际铁路货物联运协议》及其实施细则，1951.11.

[2]徐建群，国际货运业务中的风险及其防范策略研究，山西师大学报（社会科学版），2014.11.

[3]王为，过境铁路运输的贸易条款分析，大陆桥视野，2010.4.

[4]赵红梅，刘芳，国际货运的责任和责任风险的防范探讨，物流工程与管理，2013.11.

[5]王为，读懂国际铁路联运规则，国际商报，2005.7.18.

[6]钟晨微，国际货运人的法律地位识别，法制博览，2016.3.

简述铁路货物运输的特点篇（4）

Abstract: This article from the railway freight structural reform, reform of the reasons from the rail freight, rail freight reform measures and effect, rail freight system still exist problems and countermeasures, and several other aspects of the exploratory exposition.

Keywords: freight reform; "one-stop" service; charge "a price"; "door to door" transportation.

中图分类号：U111文献标识码：A文章编号：2095-2104（2013）

引言

今年以来，受全球经济同此凉热的影响，作为国民经济“晴雨表”的铁路货运量呈现出下滑势头。作为铁路市场化改革的“第一步”，货运改革应运而生，中铁公司试图让铁路货运全面参与现代物流业竞争，进而扭转“铁老大”的刻板印象，加快转变铁路发展的方式，满足提高铁路经济效益的迫切需要。

一、铁路货运体制改革的原因

1.办理手续复杂、运输收费不规范、运力分配不透明。

长期以来，铁路货运服务存在办理手续复杂、运输收费不规范、运力分配不透明等问题，根源在于目前的铁路货运体制。运力分配权掌握在铁路局相关人员手中，容易滋生寻租空间，进而导致运输效率大打折扣。同时，虽然铁路货运价格一直较低，但由于价格不公开或是各种附加费用较多，往往收费杂碎、环节多，不透明。

2.铁路货运营销不能根据客户需要制定

原铁道部“关于建设铁路客户服务中心的研究”的课题研究成果中指出，我国铁路货物运输生产目前是以运输能力利用为核心，而非以客户服务为中心，这种计划管理模式在铁路运输组织过程中有诸多弊端。弊端之一是铁路货运营销不能根据客户需要制定。铁路营销围绕自身生产需要展开，习惯根据自己的方便而不是客户的需要定规矩，根据内部的情况而不是客户的情况作调整，要求客户按照铁路的意愿组织运输，在运输市场竞争激烈的情况下，只能坐等货源流失。

3. 铁路运输市场份额逐年下降。

据铁路货运量数据统计发现，1990年，铁路货物周转量10622亿吨公里，运输市场份额(占全社会运输总量的比重)为40.5%；2007年，铁路货物周转量为23797亿吨公里，运输市场份额下降到24%。

2012年的统计数据显示：当年铁路货物周转量为29187亿吨公里，运输市场份额下降到16.7%。

2013年1月至4月的全国货运量数据显示：公路、水路、民航分别同比增长10.5%、9.3%、4.8%，快递业增长64.3%，唯独铁路货运同比下降2.4%。

综合以上几方面原因分析得出，铁路的市场份额逐年下降，直接原因是铁路货物运输替代品(如公路、水运等)的迅猛发展，根本原因是铁路货运经营模式以及营销观念在日益激烈的市场竞争中显得难以适应，不能以有限的资源实现最大的收益。因此，我国铁路系统必须推行铁路货运体制改革，采取有效的措施提高铁路运输市场份额占有量。

二、铁路货运体制改革的措施与效果

（一）铁路货运体制改革的措施

1.建立货运客户服务中心

前述课题组对铁路货运组织改革的制度框架建议是——遵循“决策集中化，服务分散化”原则，按照我国铁路组织管理结构建立集中分布式铁路货运客户服务中心。

“一级中心”即全国铁路货运客户服务中心对全路客户服务水平统一管理，制定服务标准。

“二级中心”设在路局，负责地区的客户服务、局内货物运输管理、货运营销等。

铁路货运客户服务中心是整个铁路货运物流模式的核心，是铁路部门唯一面对客户的窗口，统一受理客户运输请求，制定运输方案，对铁路车站(货运站、技术站)、调度部门、机车车辆部门等进行掌控和协调，直至货物最后到达目的地交付为止。真正实现“一次托运，一次结算，一份合同，一票直达”。

如果说铁路站点是货物运输中的“前店”,那么12306客服中心,则是这些“前店”中的“服务前台”。客户通过12306网点击“我要发货”后的办理流程,客户只要输入“姓名、联系方式、发货类别、发货时间、发货地点”等内容后,工作人员通过网络接收到客户的发货需求后,第一时间打电话联系客户确认,随后录入订单转后台处理,整个过程简单、快捷,客户基本实现“足不出户”远程办理。今年6月,广铁集团成立长沙、怀化、广州、佛山、惠州、海口六家货运中心,打造集货运、物流、装卸为一体的“前店”,积极对接市场。

2.组建货运营销中心

从今年6月15日开始，中国铁路总公司正式实施货运组织改革，改革的措施是组建货运营销中心实现网运分离，推动铁路货运加快向现代物流转变。

中国铁路总公司一声改革号令，全国铁路18个铁路局、公司立即行动，从搭建“前店后厂”到组建货运营销中心，短短一个月的时间，机构、人员调整到位。目前看来，不仅组织到位，而且积极开展了运作。

例如，上海铁路局成立了货运营销中心，积极适应铁路货运全面走向市场的需要，实现货运组织由内部生产型向市场导向型转变。将原来由直属站和车务段这个运输部门主导铁路货运，改革为由货运营销部门主导铁路货运。货运营销中心整合铁路局直属站和车务段的货运部门和以前承担货运延伸服务的多种经营公司(以下简称多经公司)，实现了货运、装卸和延伸服务的一体化。

又例如，改革前，北京铁路局的货物运输由各车务站段、直属和区域物流公司、装卸公司、集装箱公司、快运公司等单位负责，客户往往需要奔波多处、联系多个部门，改革后，北京铁路局对上述单位的相关业务进行了整合，改由管内新组建的北京、丰台、天津、唐山、石家庄、邯郸六个货运中心负责。

新组建的货运中心简化了货运受理方式，货运计划申报、请求车、承认车等繁杂手续被取消，客户只要提出运输需求，铁路客服人员就会直接帮助客户办理完成货运手续，客户无需再联系其他部门和人员。

同时，客户联系发货的渠道也大为拓宽，可以选择拨打各铁路货运站受理电话、拨打中国铁路客户服务中心12306客服电话、在中国铁路客户服务中心网站（）点击“我要发货”、到铁路货运营业场所直接办理、由铁路营销人员直接上门服务等多种物流服务。

此次货运改革还显示出“公开公正、阳光透明”的理念。例如客户提出货运需求后，必须敞开受理，任何单位和部门不得以任何理由拒绝受理；如果出现局部运力不足情况，铁路部门将实行计算机自动办理，排队承运，先到先得，并公示配置办法和配置结果；对发货人普遍关心的收费问题，实行“一口报价、一张货票核收”，即所有收费严格执行国家的运价政策，坚持依法合规收费，而且所有收费必须明码标价，公开透明。

（二）铁路货运组织改革的效果

中国铁路总公司在全路实施的这次货运组织改革带来了四个方面的变化。

一是货运受理方式发生变化，货运“一条龙”，变等客上门为取货上门。铁路货运改革就是对客户取消货运计划申报、请求车、承运车等繁杂手续，全面放开受理；对各类货物运输需求敞开受理，随到随办。从货主找上门来排队“求车皮”，到铁路部门主动提供上门取送货业务，更有通过货运快线12306或者网上预订的网络化服务，此次铁路货运组织改革所实施的“一条龙”服务，让铁路从过去的等进来变成走出去，树立了服务的理念，改变了过去‘老大哥’的态度。同时，从发货到送货再到收货做到全程跟踪，保障运输安全，体现了铁路服务上的积极转变。

二是运输组织方式发生变化。根据客户的运输需求编制运输计划，及时安排装运，提高运输效率，使运输计划服从于市场，运输生产服务于社会需求。6月15日以来，铁路部门转变思路，改变以往以大宗货物为主的货物运输向全方位物流承运转变，由坐等客户上门向主动服务、上门服务转变，工作方法以传统习惯向提高效能方向转变。此外，还针对部分货主因货物运输里程短且运输量少，无法办理整车运输，重启“零担”货运业务，集整为零，宜公则公，宜铁则铁，充分满足广大货主需求。

三是清理规范货运收费，收费“一口价”，变“多环节收费”为“一张票核收”。

长期以来，虽然铁路货运价格一直较低，但由于价格不公开或是各种附加费用较多，往往收费杂碎、环节多，不透明。此次铁路货运改革，通过采取“一口价收费”、“一张票核收”和“一本账核算”等规范收费的方式，真正体现出铁路货运的价格优势，吸引客户选择铁路货运。

四是大力发展铁路“门到门”全程物流服务。“门到门”运输是指货物从托运人在交运货物地点装车开始、接运至发站、运输至到站、送达卸货至收货人接收货物地点为止的全过程运输服务。例如，客户从天津某地运送货物到西安，客户只要一个电话或一个申请，在天津的铁路部门可以上门取货，在就近车站发货，到达西安车站后，西安货运中心就要组织物流部门把货物送到收货人的家门。

可以看出，这次货运组织改革，将从根本上解决铁路货运服务方面存在的问题，加快铁路走向市场的步伐。中国铁路总公司运输局负责人介绍，从客户调查情况看，新政实施后，有80%以上的客户通过网上办理发货，客户普遍反映办理手续大大简单、方便。

三、铁路货运体制改革存在的问题及解决对策

（一） 受“统收统支”束缚 ，影响基层的积极性。

改革之后，铁路总公司对新组建的货运营销中心，实行统收统支，采取的是类似铁路站段的管理模式。货运营销中心不是独立经营、自主投资、自我发展的铁路物流企业。为了做全程物流，需要将物流延伸服务的收入，纳入铁路运输收入里来。同时铁路运输的特性，也决定了需要将货运营销中心的收入将全部上缴铁总，经铁总清算后，再返回各铁路局，但返还的钱有多少可以用在物流方面的投资经营上，还没有明确说法。铁路局要考虑安全运输等多方面的问题，在物流方面的投入，不会像多经公司那样积极主动，有可能会影响到铁路物流的长远发展，这种做法，目前已很影响基层的积极性。

（二）争议“一口价”，铁路货运一口价未给市场留空间。

所谓铁路货运“一口价”是指货主选择基础运输之外，根据需要，再选择某几项服务，加在一起的费用。铁路货运改革后，“一口价”与此前的收费相比，价格差不多，没有给这种调节机制留下更多空间。

铁路货运“一口价”分为两个部分，铁路运输的价格是发改委决定的，仓储费、装卸费、装载加固等运杂费的价格原来由铁道部制定，现在则由铁总制定，缺乏掌握核心定价权的市场主体。同时，货运营销中心可以根据情况，对价格进行下浮，但不能上浮，造成铁路运价被管制得过死，缺乏上浮空间。同时由于地方路局和站段没有定价权，缺乏激励机制，在本轮改革中不会有太大积极性。

据一位铁路货运工作人员讲，货主其实更希望铁路运输在公开透明的前提下，采取更多市场化的调节机制。他们希望铁路货运改革，能够提供不同价格、不同类型的物流产品，需要优先运达的货物可以高收费，运速较慢的货物则打折。

（三）货物运量短期难回升

尽管铁路货运改革取得了突破，但预计铁路货运发送量短期内，仍然难以改变下滑态势。今年1到5月，全国铁路货运总发送量完成162802万吨，比上年同期减少5508万吨、下降3.3%。

目前整体经济形势不好，运输市场形势也不好，铁路大宗商品运输规模不会出现太大变化，铁路货运发运总量不会有大的变化，不会马上看到总量上升的情况。改革会使铁路货运形势有所好转，但影响有限，因为目前铁路货运改革出台的措施，依然还有其局限性。（田苗）

（四）铁路运输企业缺乏市场主体地位

铁路局成立铁路货运营销中心之后，将优化铁路运输行为，缓解供需矛盾，但在铁路运力供需矛盾彻底解决之前，难以排除货运中心权力过于集中导致的寻租空间。

目前，铁路货运改革最大的难点在于铁路运输企业缺乏市场主体地位，铁路货运组织改革还没有微观基础。现有铁路局的数量过多、管辖边界过小、分界口过多，导致每个铁路局承运的货物大部分要发往外局。因此18个铁路局在调度指挥和收入清算上要高度依赖中铁总公司，不拥有企业产权的最核心要素，不能对货主在货物运输价格和服务质量上作出承诺，无法成为真正的市场主体。铁路货运改革首先要明确铁路运输企业的市场地位，在全国地区差异巨大的情况下，应推进形成以中国铁路总公司为控股公司，把现有18个铁路局重组为三大区域铁路公司，使北、中、南三大区域铁路公司成为真正市场主体的改革。中铁总公司下一步应继续把具有自然垄断性的国家铁路网基础设施与具有市场竞争性的铁路客货运输业务分离开，无疑“网运分离”这一改革模式，是一次解决长期困扰铁路发展的体制弊端和结构性矛盾的根本出路。

四、结束语

简述铁路货物运输的特点篇（5）

自上世纪中期统一铁路运价以来,我国一直实行政府定价,政府定价主要体现在运价率的制订上,国铁的客运票价率和货运运价率由铁道部拟订,国务院批准。铁路运输价格根据运输对象、运输工具、运输成本等方面不同,分为客运价格体系和货运价格体系,下面分别进行简单的说明。

(一)客运运价。

客运运价包括客运票价、行李包裹运价和邮运运价三方面的内容,其中客运票价有以下特征:一是实行统一的基本票价率。我国铁路客运由国家发改委按照各运输企业的成本制定出统一的基本票价率,基本票价率一般是指硬座客票的票价率,其他的票价率均以硬座客票基价率为基准予以上下浮动,当硬座客票基础票价率确定后,其他各种票价率就按相应的比例进行换算得出,目前硬座、软座、硬卧、软卧的票价率比是 1:2.0:2.2:3.85,动车组按照高等级软座快速列车规定的基价进行定价。二是票价采用成本加成定价形式。客运票价包括基价及杂费等,而杂费包括附加票价和保险费,其中的杂费费率、保险费率、基价率的制定全部由国家发改委制定,定价依据不太明确,具有极强的计划经济色彩,基本不能客观反映运输市场的供求变化,更不能及时反映出运输成本的变动,长期保持不变的票价,以及单一的票价计算方式,使得现有的客票价格形成机制缺乏一定的科学依据。三是长期的低运价政府不补贴。我国铁路客运长期以来的平均运价率处于极低的水平,2010 年为每人公里 0.1534元,远远低于美国的每人公里 1.1615 元;铁路客运优惠政策条目虽少,但折扣很大,一般是50%,不符合符合市场运营的原则,且不享受任何的财政补贴,再加上客运价格本身就很低,又不能根据市场变化及时调整价格,成为长期亏损的主要原因。

(二)货运运价。

目前,我国铁路货运运价主要由以下特征:一是公益性运量大且价格偏低。我国铁路货运中,必须保证的物资运输有煤炭、石油、粮食、化肥与农药、冶炼物资和棉花等,这些物资运输占到了运量的很大部分,2010 年,仅煤炭、粮食、石油、化肥农药占全国铁路货运的比例高达 64.09%,而整个运输市场上 85%的木材和原油、80%的钢铁及冶炼物资、70%的煤炭运输是由铁路完成的。二是采用固定运价号及运价率,计算复杂。货物运价率因货物种类不同而不同,还因铁路运输方式不同而不同,计算过程非常繁杂,鉴于笔者不是专业人员,此处不再赘述。三是执行统收统分、收支两条线的政府定价制度。我国铁路实行的是统一运价、一次收费、一票到达的方式,现行清算制度实行统收统分,即各铁路局将收入统一交至铁道[，！]部,由部清算中心对单位货运周转量制定出单价,再根据各铁路局管内完成货运周转量,相乘得出清算额,因为不同路段不同货物的运输成本也不同,只根据货运周转量进行清算不能完全反映出铁路局运输的实际情况二、我国铁路运价机制问题。

我国铁路运价虽处于管制阶段,但有走向放松管制的迹象,如 10 年前开始实行了政府定价听证会制度,快运运价、新路新价、春节暑运等季节性浮动价等灵活运价形式相继出现,但当前我国铁路运价机制仍存在以下问题。

简述铁路货物运输的特点篇（6）

自上世纪中期统一铁路运价以来，我国一直实行政府定价，政府定价主要体现在运价率的制订上，国铁的客运票价率和货运运价率由铁道部拟订，国务院批准。铁路运输价格根据运输对象、运输工具、运输成本等方面不同，分为客运价格体系和货运价格体系，下面分别进行简单的说明。

（一）客运运价。

客运运价包括客运票价、行李包裹运价和邮运运价三方面的内容，其中客运票价有以下特征：一是实行统一的基本票价率。我国铁路客运由国家发改委按照各运输企业的成本制定出统一的基本票价率，基本票价率一般是指硬座客票的票价率，其他的票价率均以硬座客票基价率为基准予以上下浮动，当硬座客票基础票价率确定后，其他各种票价率就按相应的比例进行换算得出，目前硬座、软座、硬卧、软卧的票价率比是 1:2.0:2.2:3.85，动车组按照高等级软座快速列车规定的基价进行定价。二是票价采用成本加成定价形式。客运票价包括基价及杂费等，而杂费包括附加票价和保险费，其中的杂费费率、保险费率、基价率的制定全部由国家发改委制定，定价依据不太明确，具有极强的计划经济色彩，基本不能客观反映运输市场的供求变化，更不能及时反映出运输成本的变动，长期保持不变的票价，以及单一的票价计算方式，使得现有的客票价格形成机制缺乏一定的科学依据。三是长期的低运价政府不补贴。我国铁路客运长期以来的平均运价率处于极低的水平，2010 年为每人公里 0.1534元，远远低于美国的每人公里 1.1615 元；铁路客运优惠政策条目虽少，但折扣很大，一般是50%，不符合符合市场运营的原则，且不享受任何的财政补贴，再加上客运价格本身就很低，又不能根据市场变化及时调整价格，成为长期亏损的主要原因。

（二）货运运价。

目前，我国铁路货运运价主要由以下特征：一是公益性运量大且价格偏低。我国铁路货运中，必须保证的物资运输有煤炭、石油、粮食、化肥与农药、冶炼物资和棉花等，这些物资运输占到了运量的很大部分，2010 年，仅煤炭、粮食、石油、化肥农药占全国铁路货运的比例高达 64.09%，而整个运输市场上 85%的木材和原油、80%的钢铁及冶炼物资、70%的煤炭运输是由铁路完成的。二是采用固定运价号及运价率，计算复杂。货物运价率因货物种类不同而不同，还因铁路运输方式不同而不同，计算过程非常繁杂，鉴于笔者不是专业人员，此处不再赘述。三是执行统收统分、收支两条线的政府定价制度。我国铁路实行的是统一运价、一次收费、一票到达的方式，现行清算制度实行统收统分，即各铁路局将收入统一交至铁道部，由部清算中心对单位货运周转量制定出单价，再根据各铁路局管内完成货运周转量，相乘得出清算额，因为不同路段不同货物的运输成本也不同，只根据货运周转量进行清算不能完全反映出铁路局运输的实际情况。

二、我国铁路运价机制问题。

我国铁路运价虽处于管制阶段，但有走向放松管制的迹象，如 10 年前开始实行了政府定价听证会制度，快运运价、新路新价、春节暑运等季节性浮动价等灵活运价形式相继出现，但当前我国铁路运价机制仍存在以下问题。

简述铁路货物运输的特点篇（7）

0引言

铁路运输的核心目标就是铁路安全，并且铁路的安全会受到很多因素的影响以及很多方面的制约。近几年我们国家正在快速的发展，我们国家的铁路也经过了大规模的扩展以及路局直管站的机构改革，这些都是造成铁路运输的安全管理不便的因素，也是因为铁路的提速发生了越来越多的安全事故。

1铁路运输安全所具特点

首先来描述铁路运输安全工作的系统性，因为铁路运输的开放性导致铁路运输非常容易受到内部条件和外部条件的影响，具体地说就是铁路运输安全分为铁路运营和线路两个方面，其中从业人员的安全，火车车辆的安全以及铁路相关设备的安全，运输危险货物的安全还有线路安全中的运输安全，经过隧道时的安全，以及道口的安全都是包含在两个方面之中的，另外，动态性和事发严重性都是铁路运输安全所具的特点，这是根据铁路列车在运行中的特点而总结出来的，铁路列车在运行的时候本身就是动的，所以它具有动态性的特征，在铁路运行的时候有可能会因为速度太快而发生事故，而且一旦发生事故也没有办法进行救援活动，因此会造成我们无法预计的损失。最后铁路运输安全是长期复杂以及艰巨的，对于我们国家的铁路运输安全工作必须要给予高度的关注，任何时候都不可以松懈。

2在铁路运输管理方面存在的问题

我国铁路运输管理方面是存在一些问题的，比如说在管理体制方面就存在问题，另外在铁路运输的过程中也存在安全隐患，从事我国铁路运输的工作人员也存在技术水平低下的问题，下文来详细说明这些问题。

2.1铁路运输的管理体制不完善

正因为我们国家的快速发展，我国的铁路设备和组织的形式也发生了很大的改变，所以对于我国铁路运输的安全管理也提出了更高的要求，但是由于一直以来都是由我们国家的铁道部来领导我们国家的铁路管理，导致我们国家的铁路管理体制一直都是铁路运输的共性为重点，而忽略了不同地区线路的个性特点，给我们国家的铁路运输造成了一定的安全问题。如果我国的铁路运输体制更新不够及时，一旦铁路运输的过程中发生安全问题，那么在没有防备的情况下，就会导致安全隐患的出现。

2.2铁路运输安全存在事故隐患

机车在运输的过程中脱轨脱线，机车撞上人或物造成的损伤，机车内的工作人员不慎触电以及铁路施工中遇到的一些问题都属于铁路运输事端。由于铁路运输的工作人员缺乏安全认知，不按照规定的走行径路行走或者是钻爬到机车车底在道心行走就是造成我国铁路机车损伤的隐患。另外有的铁路运输工作人员没有自我保护的意识，在机车运输的过程中不按照铁路的要求跳车或者爬车，造成下道或者没有及时避开而伤及人身安全，还有一种情况就是我国铁路运输的工作人员在执行防护工作的时候，没有自我防护的意识，对于个人的防护措施不到位或者是根本不设防，这两种情况也属于我国铁路机车损伤的隐患。机车在电气化区调车或者是我国铁路运输的工作人员在铁路施工工作中没有安全意识，总是做一些违章的事情，不认真对待工作，抱有侥幸心理削减工作步骤；我国铁路的室内工作大部分都是带电工作，如果铁路工作人员在工作中不专心或者是不小心，都有可能造成工作人员触电的现象；其次工作人员在维修接触网的时候不按照路局或者路段的要求进行防护工作，没有对此进行绝缘物的增设，以上三种情况都属于工作人员触电的隐患。

2.3从事我国铁路工作的人员技术水平不达标

自从我国铁路提速以及铁路进行货运开始，具有新技能的配备不断的投入我国铁路中使用，但是却忽略了对我国铁路的工作人员进行知识技能的培训，导致我国铁路运输的工作人员所具备的能力以及判断故障的原因和处理故障的经验都无法满足我国铁路运输的需求。当我国铁路机车发生故障以后，铁路的工作人员不能在规定的时间内给出正确的判断，也不能做出及时的处理，不仅会造成铁路运输的效率低下，严重的话会导致运送的货物损坏以及人员伤亡，所以必须要消除我国铁路的安全隐患，定期的给我国铁路的工作人员做培训，让我国铁路的工作人员掌握最新的技术。

3对于我国铁路运输的安全管理采取有效的措施

对于我国的铁路运输可以采取建立完善的运输管理体制，提高我国铁路运输的管理人员素质等一系列措施，下文我们就这些措施来作详细的介绍。

3.1我国铁路应建立完善的铁路运输安全管理体制

为了确保我国铁路运输的安全，首先需要做的就是建立一套健全完善的铁路运输安全体制，安全管理体制应该渗透于我国铁路运输安全。对于我国铁路运输的安全管理体制应该规定，所有的铁路工作人员都应该具备安全的管理理念，将我国铁路的安全管理工作作为日后工作中的重点任务，然后将我国铁路的安全运输工作做到最好，并且不断的提升决策的水平。另外我国铁路运输中要坚持以人为本的原则，我国铁路运输的工作人员在工作过程中要有责任感，对于铁路机车上的客运人员要加强管理。其次要完善每一项安全管理制度，形成一套规范的安全管理体系，在铁路运输中的每一项工作都要按照给每张工作制定的安全管理制度进行实施，另外还需要注意实施安全负责制的制度，对于安全工作的考核制度要加强，对客运人员进行合理的约束以及管理。还要健全完善我国的铁路安全法规以及监督机制，将我国铁路的安全管理制度提高。

3.2将我国铁路运输的管理人员素质提高上去

想要保证我国铁路客运人员高效的进行安全管理工作，必须加强培养我国铁路客运人员，让我国铁路客运人员掌握超强的安全管理意识，以旅客的生命安全以及财产安全作为工作的重心，使我国铁路工作人员的责任感得到加强，另外定期安排我国铁路的客运人员进行培训课程，将客运人员的业务水平以及文化水平都提高上去，用高度的责任心来执行我国铁路运输工作。最后要加强使用设备的人才建设，将全体铁路客运人员的技术素质和安全素质都提高上去，在铁路运行的过程中要规范的使用所有的设备设施，避免因为人为处理不当发生的安全事故。

3.3我国铁路运输应发挥典型的引领作用

目前我国铁路运输管理制度中将转变经营理念作为另外一项重要措施，其要转变为以服务为主的经营理念，为了让货主感受到安全感，以及利益和实惠。在我国铁路货运运输的过程中要以服务为基本原则，从货物运输的实际情况入手，能够让货物运输适应我国社会主义市场经济体制的变化，争取为货主提供最为方便实用的货物办理流程，为了能够使更多的货主选择采用我国铁路货运运输的方式，我国铁路货运运输要将办理货物运输的门槛降低。

4我国铁路货运的改革措施以及所得效果

4.1我国铁路货运的改革措施

4.1.1我国铁路货运从计划经济转型为市场经济将改善铁路货运效劳作为本次铁路货运体制变革的根本意图，第一变革是改变铁路货运运送安排方法，货物运送方案要根据客户的需求进行编制，第二是将货运受理的方法进行变革，增加货运运输的渠道，并且将铁路货运的办理手续进行一定程度的简化，第三对于铁路货物的收费标准进行整理，按照我国的运价标准进行统一的报价收费，第四实行铁路货运门到门的物流服务，对于货运运输的费用实行一口价收费，避免一些不必要的中间环节，将我国铁路货运运输的服务转变为现代化的物流服务形式。4.1.2由我国铁路总公司组建货运营销中心为了推进我国铁路货运向商场的改变，我国铁路货运总公司要组建货运营销中心，其中货运基地组织必须到位，合理的进行人员的调整以及机构的调整，将我国铁路货运的受理方法进行简化，客户只需要向我国铁路货运公司提出自己的需求，然后我国铁路货运的客服人员就会帮助客户将货运手续办理好，新的货运营销中心免去了之前复杂的货运办理手续中货运计划申报以及请求车等手续，不仅方便了客户办理手续，而且也实现了我国铁路货运运输以及货物装卸的服务一体化的目标。

4.2我国铁路货运组织改革所带来的效果

我国铁路货运的受理方法由一开始的等客上门变成了现在的去客户那里取货的方式，实现了我国铁路货运一体化的目标，并且我国铁路货运的办理手续也由复杂变简化，省去了一开始的货运方案申报以及恳求车这些繁杂的手续，为客户提供更加人性化的服务，不管客户什么时候来铁路货运运营公司办理手续都可以进行办理，并且我国铁路货运为了保证客户的利益，从收到货物到货物运输的整个过程都会进行全程的管理，保证货物安全到达目的地。另外，我国铁路货物运送的安排方法也会根据客户的需要进行重新编制，将原来的等客户上门改为自动效劳的方式，最大程度的满足客户的需求。还有改变以往的货运运输费用大，环节又多的程序，公开我国铁路货运的收费标准，让客户在比较之后选择铁路货运的方式。最后我国铁路货物运输要实现从客户手中到运送货物以及收货人收到货物的整个过程都进行管理的运送服务。以上所提到的都是由于我国铁路货运的组织变革而带来的变动效果。

5结束语

我国铁路运输的安全管理体制必须以我国市场化规律作为改革的原则，同时还要将我国铁路运输转变为以服务为主的经营理念，为了让货主感受到安全感，以及利益和实惠，将我国铁路运输的整体服务质量提高上去，对于我国铁路运输的过程中发现的任何问题都要及时的解决，并且将问题进行总结，为客户提供最优质的服务，另外我国铁路货运公司要省去一些复杂不必要的办理手续的过程，并且将我国铁路货运的运送费用公开，让更多的客户知道我国铁路货运的运送价格，客户本人通过对比之后选择我国铁路货运的方式，从而达到帮助我国铁路货运走出困境的目的。

参考文献：

[1]陈雪林.铁路运输安全管理对策思考[J].科技展望，2016，26（17）：192.

简述铁路货物运输的特点篇（8）

前言

随着经济全球化发展进程的加快，有效的促进了我国货物运输市场的发展，这也导致货物运输市场竞争越来越激烈，在这种情况下，我国物流企业运输方式不断增加，这对铁路货运企业带来了严竣的压力。特别是当前货俄运输市场已人原来的卖方市场转变为买方市场，传统运输业已无法与当前社会经济发展需求相符，这就需要深入铁路货运体系改革的步伐，努力提高现代化铁路的建设，从而为铁路运输业的发展奠定良好的基础。

1 铁路货运改革拓展的重要性

1.1 提高国民经济质量

铁路作为当前我国非常重要的运输工具，其在物流系统中具有不可取代的重要作用。在当前铁路货物运输过程中，需要加快向现代物流进行扩展，构建出新型的铁路物流网络体系，充分的利用铁路运输的诸多优势来完成大量货物的运输任务。通过对铁路货运进行深入改革，以高效的铁路货运结构可以有效的提高铁路货运的竞争力，为国民经济的发展奠定良好的基础。

1.2 建设现代化物流体系

在当前铁路现代化物流体系构建过程中，需要以交通运输平台为基础，并与通信网络平台进行有效融合，构建出完善的现代物流体系。我国幅员辽阔，资源分布十分广泛，而且各地经济发展速度也存在较大的差距，这也使当前物流体系建设中铁路作为其中非常重要的内容之一。特别是近年来我国经济取得了快速的发展，人口数量较多，对物流的需求也在不断提高，在这种情况下，需要打造现代化的物流网络体系，重点加强技术设施、通信、业务等方面内容的建设，构建高效、安全的现代化物流网络，从而保证物流工作的效果。我国存在着资源生产力分布不均匀的情况，各类能源、产成品及材料流向十分集中，这也对交通运输能力提出了更高的要求。铁路货运由于受到体制及公路快递业务的影响，其发展速度较为缓慢，近年来，铁路货运周转量已出现明显下滑的趋势，而公路货运周运量则出现同比增长。

2 铁路货运向现代物流拓展的策略

铁路运输具有自己的优势，其他运输方式与铁路货运具有不可比拟性。因此在当前铁路货运向现代物流拓展过程中，铁路货运企业要充分的与自身的资源优势相结合，并有效的配合物流功能要素，从而制定出与我国货运发展相符合的现代化物流体系。

2.1 拓展增值服务

长期以来铁路货运服务主要包括运输、储存、装卸及搬运向个方面，而现代物流不仅包括铁路货运服务的这些内容，还包括包装、加工、配送及信息交流等服务，特别是包装、加工及配送等增值服务项目更显现出了较大的优势，当前铁路货运与现代物流服务内容还没有实现良好的衔接，这在一定程度上制约了铁路货运的快速发展。在这种情况下，铁路货运需要充分的利用网络及站场的优势来加快开展仓储及配送等增值服务，加强与信誉好企业的合作，通过开展仓储质押及物流金融等多项服务来实现增值的目标。通过打造增值服务内容，不仅用户流通成本能够有所降低，而且铁路收益会得到提高，铁路货运服务功能日趋完善，从而加快铁路货运向现代物流的快速扩展。

2.2 开展多式联运

铁路货运在现代物流开展过程中，需要充分的利用自身的优势构建多式联运枢纽，与各种运输方式实现无缝衔接，通过与公路货运及海上货运进行联合运输，有效的提高自身的运输效率，加快推动铁路货运多式联运的发展速度。

2.3 加强物流业与制造业联动发展

铁路货运在向现代物流拓展过程中，可以通过开展“路企直通”运输将铁路线路延伸到大的工矿企业中去，这样不仅有利于减少企业的成本投入，而且物流运输的高效性能够得到有效的保障。因此在铁路货运发展过程中，需要加强物流业与制造业的有效联动，通过企业专用线建设单来为制造业提供优质的物流服务，同时还可以在联运过程中开展包装、配送及产品等增值服务。

2.4 推行“集中受理、优化装车”货运组织改革

通过开展货运组织改革，这不仅有效的提高铁路货运的运输效率，进一步扩大了铁路的运能，而且通过集中受理有效的简化了作业流程，有效的提高铁路货运的服务质量。而且通过“优化装车”的实施，铁路货运运输效率也有了大幅度的提升，铁路货运服务模式得以创新，加快推进了铁路现代物流服务功能的开展。

2.5 简化铁路货运手续

根据铁路货运改革计划，除传统柜台服务，顾客可以通过网络或电话进行货物运输预定。在不影响大宗货物运输的同时，可以为电子设备顾客提供良好的服务内容。铁路货运企业需要制定出透明的运输定价单，帮助顾客了解运输价格的变化情况。采取“门到门”服务，顾客通过网络或电话进行预约，由铁路货运公司进行取货、装载、打包、处理、交付等工作。通过该方法，可以有效解决以往客户使用铁路货运时，需要自行交付于提取货物的问题。

2.6 价格优惠政策

铁路货运进行价格改革，必须以发改革发展计划作为基础，以公路价格为核心，制定出科学的铁路运营价格。为了提高运价的适应能力，使竞争与供需关系更加和谐，提高铁路货运的市场占有率，使铁路货运企业获得更高的盈利，可以通过浮动运价方法进行改革。运输市场在不同季节的供求数量有较大差别，随着季节的变化，供不应求与供过于求的现象经常交替出现。为了环节供求矛盾，提高铁路货运的市场占有率，铁路货运企业可以采取需求定价方法，根据季节需求的变化，适当调整货运价格。

2.7 提高信息化水平

随着信息技术的广泛应用，计算机技术和网络技术等在各个领域开始普及。目前网上电子商务发展中，网上购物客户在电脑前即能够对运输信息进行实时了解，公路、航运业的信息平台有效的满足了客户的各种需求。但当前铁路货运信息系统平台建设相对滞后，还存在共享率低的问题。因此在铁路货动向现代物流拓展过程中，需要努力提高信息化水平，加愉信息平台建设，以此来吸引客户及方便客户，进一步做大铁路自身货运量，为铁路现代化物流的发展打下坚实的基础。

3 结束语

在当前我国经济快速发展的新形势下，铁路货运为了能够进一步降低成本，扩大利润，这就决定了其必然向现代物流拓展。而且在拓展过程中，需要以以国家发展为核心，充分的抓住当前国家大力推动现代化物流建设这一良好契机，积极探索铁路物流发展的思路，构建完善的铁路物流体系，提高铁路货物运输的效率，为客户提供高效、优质的铁路物流服务，强化货运服务信息化建设，进一步提高铁路货运的竞争能力，为铁路货运的健康发展奠定良好的基础。

简述铁路货物运输的特点篇（9）

关键词:铁路货运站;物流节点;转化;分析

Key words: railway station;logistics nodes;transformation;analysis

中图分类号:F252 文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)20-0123-01

0引言

铁路运输是我国交通运输体系的骨干,随着现代物流业的快速发展和铁路的大提速,传统铁路货运正积极构建铁路货运物流网络,向现代物流转化,逐步以既有铁路构筑运输流畅、方便准时、经济合理、用户满意的现代物流环境。物流节点包括物流基地、物流中心、配送中心三个不同层次,它是组织各种物流运转、完成物流功能、提供物流服务的重要场所,在物流网络中起到调度指挥和信息中枢的职能。铁路在物流仓储、运输等环节上拥有优势,可以进一步发挥铁路货运营业站的作用,利用铁路货运营销系统,开展各种物流服务。由于目前铁路物流存在着物流过程、物流设备、物流组织的分割,铁路要发展物流业,必须进行整合才能发挥出整体优势和专业优势。在以铁路货运站为基础,构建物流节点的同时,需要优化铁路物流结构,实现铁路发展物流资源的合理配置。

1物流节点的功能及作用

物流节点是物流网络中物流线路的连接处。现代物流网络中的物流节点对优化整个物流网络起着重要作用,它不仅执行一般的物流职能,而且越来越多地执行指挥调度、信息中枢等职能。物流功能要素中的包装、装卸、保管、分货、配货、流通加工等,都是在节点上完成的。物流线路上的活动也是靠节点组织和联系的,如果离了节点,物流线路上的运动必然陷入瘫痪。所以,物流节点是物流系统中非常重要的部分。

2铁路干线货运站的物流功能分析

铁路货运站一般处大中城市、工矿地区和重要港口,专门处理货物的运输,它在组织货源、减少货物在途运输停留时间、保证货物运输及物资安全等方面起着重要作用。

2.1 货运站与物流节点的关系货运站是运输环节中的重要组成部分,是进行物流作业的重要节点,它是实现物流作业的连续有序及物资流动顺畅化的重要保障。货运站有大量的客户和供应商供需以及物资的流向、流量、流程等信息汇集,是物流系统中信息的汇集地之一。货运站承担着货物的装卸搬运、列车的到发、货物的承运及交付等工作,是进行客户服务的主要组成部分。

2.2 货运站与物流节点的差异货运站作为传统的物流服务站点,与现代物流节点在业务功能上有许多共同点,主要表现在:①它们都是联系原材料供应商、制造商和经销商的纽带,能够对客户的产品进行空间的转移。②它们都是物流信息的处理者和传递者,会对物流网络的整体流通费用产生影响。③在物流网络中,铁路货运站与物流中心的性质是相同的。

3铁路货运站向物流节点的转化

3.1 货运站向物流节点转化的可行性铁路货运站与物流节点在功能上、区位条件上存在共性和互补性。货运站实现了物流节点的传统货物运输等功能,是为物流节点进行多式联运提供铁路与其它运输方式之间换装的平台。物流节点则以货运站为基础,发挥其它物流环节功能的衔接作用,对原有的运输过程进行功能延伸和升级。

3.2 货运站向物流节点转化的优势条件货运站作为铁路干线上重要的节点,汇聚了人流、车流、信息流,经营管理者对物流有一定的认识,思想观念容易转变,能够用现代物流理念进行管理和运作,并通过几十年的发展积累了适合国情的管理和运作经验。同时铁路货运站由于多年的实际运作和相互合作,建立起了很大的客户网络,拥有一批固定客户,并在客户中树立了一定的信誉,拥有发展成为物流节点的若干优越条件,具有进一步发展物流的能力。

3.3 货运站向物流节点的转化模式在区域物流网络中,物流节点是空间经济活动最密集、最活跃的地方,它可以带动区域物流的发展,而区域物流最重要的功能就是为区域经济发展服务,所以物流节点必须立足于一定的区域,并且具有较强的集聚力和扩散力,才有持续发展的动力源。物流节点所在城市的经济发展水平、附近交通基础设施的建设水平和发达程度、所在城镇之间各类物质相互交换所形成的市场规模以及物流节点的开放性,反映了这些城市的向心力和辐射能力,物流网络节点的通达性、商品交换程度及其发展潜力。

3.4 货运站发展为物流节点的原则物流节点的功能和服务特性决定了物流节点应与城市物流需求与供给的方向基本保持一致,并充分考虑多式联运的可能性。充分利用现有的物流基础设施和市场,有利于整个地区物流网络的优化和信息资源整合。铁路货运站发展为区域物流节点需要满足以下原则:①货运站功能要同时满足铁路交通流和区域物流需求的原则。在规划具有物流服务功能的货运站时,要充分考虑铁路沿线和影响区域的物流需求与物流特征,合理设置服务功能与确定建设规模,既要满足铁路交通流的需求又要满足区域物流的需求。②货运站物流节点与区域物流系统统一规划原则。在铁路货运站向物流节点转化时,应把可以作为物流节点的服务区纳入到区域物流节点规划中,通过综合分析研究货运站辐射区域的城镇空间布局、产业结构、经济发展水平等因素,合理确定其在区域物流系统中的层次和功能,充分发挥货运站在铁路沿线及影响区域的经济带动作用。③铁路货运站物流节点一体化规划原则。由于全国铁路由铁路局分区域进行管理,铁路货运站物流节点一体化可先分段进行,再逐步实现全国货运站物流节点的一体化。

4结语

随着我国经济的快速发展,物流产业将出现加速发展的趋势,面对物流给铁路运输业带来的机遇和挑战,铁路发展物流产业势在必行。铁路应当用信息化带动物流现代化,发展专业化的物流服务,占据现代物流的主导地位。以铁路货运站为基础建立物流节点,实现整个运输过程的对接无缝化,可有效降低物流服务成本,提高物流服务效率。铁路货运站向物流节点的转化不宜盲目进行,而应根据铁路货运站的具体情况,做好货运站场的物流需求预测及规划。建设过程中应充分利用各种既有设备,并注意加强铁路货运企业与其它物流环节的协调合作。

简述铁路货物运输的特点篇（10）

【分类号】：TG333.7

大同市是资源型工业城市，货物运输的需求量较大，特别是铁路的货物运输。我国现阶段正处于经济大发展时期，煤炭和钢铁等原材料的消耗量较大，这需要铁路货运加大运力，以满足经济发展的需要。另外，随着产业结构的调整，高附加值的工业品和消费品在货物运输的比重中明显增多，这要求铁路在货物运输的速度、便捷、安全等方面都有所提高。[1]因此，有必要全面考虑内外部环境，为大同车务段发展铁路货运制定合理的发展战略。

1 大同车务段铁路货运发展现状分析

大同市是山西省重要的工业城市，是全国重要的能源供应和原材料生产基地，以优质焦煤储量大而著称。大同的经济发展主要依靠初级能源产品和基础原材料输出推动，而产品运输的大宗性和远距离性决定了铁路货运在该地区交通运输中起主导作用。

1.1 线路概述

大同车务段位于山西省大同市，1961年10月1日建段，现隶属大秦铁路股份有限公司，是大秦线运输煤炭能源的源头装车单位。管辖东起京包线柴沟堡站―周士庄站（运营里程119 km），西接云岗线云岗站―新高山站（运营里程19 km），西南有口泉支线（运营里程10 km），总营业里程148 km。管辖中间站共12个，其中，办理货运业务车站9个，一等站2个（口泉站、新高山站），二等站2个（云岗站、云岗西站），三等站3个（柴沟堡站、天镇站、阳高站），四等站2个（周士庄站、罗文皂站）。2012年与大同车务段签订运输协议的专用线有66条。主要发送品类有煤炭、焦炭、粮食、农副、矿建、食品等；主要到达品类有煤炭、化肥、木材、粮食、金属矿石等。

1.2 货运量发展情况

近年来，大同市国民经济快速发展，经济总量不断增加，使得交通运输在质量、结构等方面都面临着挑战。大同市铁路货运一直保持着增长的态势，并且货运的周转量不断提高。2007―2012年，铁路货运量基本上保持上升的趋势。2007年铁路货运量完成7 112万t，同比增长739万t；08年实际完成8 936万t，比2007年实际完成增加了1 823万t，增幅达到25.6；运输收入比2007年实际完成增加了33.41亿元，增幅达72.4；2010年铁路实际完成4667万t，2011年铁路实际完成5105万t，至2012年实际完成4 578万t，基本持平。

1.3 存在的主要问题

（1）市场竞争日益激烈。随着经济产业结构的不断调整，交通运输业迎来了前所未有的大发展，大同车务段的铁路货运市场份额在不断被其他各种运输方式蚕食，其中尤以公路运输来势汹汹，大批的零散货物改为公路运输，过去相当一部分由铁路运输的物资现在也改为由公路运输，这种发展趋势打破了铁路货运的垄断地位，铁路货运面临着严峻的挑战。

（2）市场需求发生变化。在我国调整了经济结构、产业结构和产品结构之后，大同车务段的铁路货运市场需求也随之改变，其一是铁路货运的服务对象有所变化，服务对象由原来以煤矿、焦炭等原材料为主客户转变为高附加值的工业品、消费品为主的客户；其二是铁路货运的运输产品也有所变化，多品类、小批量、高附加值的货物运输逐渐增加。

（3）货场铁路资源亟需优化配置。大部分货场建设或改造于上世纪八九十年代，货场规模较小，设备老化，机械化程度不高，货源流失严重，满足大型货车通行要求的道路年久失修。

（4）铁路货运服务水平偏低。目前，大同车务段在速达性、准时性、便捷性、灵活性等方面还难以满足客户的需求，货运服务水平有待提高。其一，大同车务段的货运能力有限。现有的铁路运力难以满足客户的数量需求，存在货物运输时效性差、货运计划兑现时间长、货物难以及时到位等问题。同时，铁路货运管理规定过于死板，缺乏机动灵活性，削弱了其市场竞争力。其二，大同车务段的货运车辆挂运不够合理。随着国家经济结构的调整和经济增速放缓，全社会运输需求结构发生重大变化，大宗货物运输需求逐渐减少，白货和散货运输需求逐渐加大，而大同车务段尚未依据现在的市场状况对货运车辆做需求调整，导致适合产品运输的专用车数量较少，运输车辆的匮乏严重限制了铁路货运零散白货的市场份额。

2 大同车务段铁路货运的发展战略

大同车务段铁路货运面临着机遇和挑战，一方面，大同市的经济快速发展，政府的各项政策创造了良好的市场环境，大力开展铁路货运又符合当前的经济发展需要；另一方面，大同车务段体制陈旧、市场意识不强，并且面临着公路等其他运输方式带来的市场压力。因此，有必要依据当前大同车务段铁路货运存在的主要问题，制定出具体的货运发展战略，为铁路货运可持续发展提供有力的支撑。

2.1 全方位改善客户体验

简化业务流程，对外取消货运计划、请求车、承认车的概念，全面放开货运受理。客户可以随时通过网上（电话或到货运营业场所）提出需求，即可获取订单号，并能及时得到装运信息反馈，全程由铁路联系办理，做到只需简单操作、不用反复联系就能发货。

2.2 多渠道受理客户需求

向客户提供12306网站、电话及铁路货运营业场所等多个需求受理渠道，客户选择任一渠道，都能快捷地提出需求、得到反馈。[2]对于有发货意向的客户，铁路客服人员主动联系确认，根据需求分“预约”（指客户暂时不能确定装车时间的方式）和“订车”（指客户能够确定具体装车时间的方式）两种方式办理承运。受理后代客户办理相关手续，紧密衔接各作业环节，及时向客户反馈信息。铁路在受理站到站运输需求的同时，还受理全程物流、小件快运等其他需求。

2.3 实行电子订单管理

建立集中受理平台，作为统一对外窗口受理客户需求。以实货需求为订单，按订单组织运输生产，通过电子商务系统完成业务流转和信息反馈，一个订单号贯穿运输作业全程。工作人员和客户可凭订单号实时查询订单处理状态。[3]

2.4 按照实货需求集中配置运力

由大同车务段货运营销中心各网点对客户提出装车需求进行货源核实，核实内容包括：发货单位、装车站、到站、品名、车种、车数、货源、收货人需求、货款、运费、停限装等情况。对确定具体装车时间的需求尽快明确运力配置方案，及时反馈客服人员，核实后的需求由装车站兑现。

2.5 合理整合现有货场资源

整合完善既有货场，根据货源情况，优化装卸及运输机具的配置，加大对货场基础设施设备资金投入，尽快建立接取送达网络，形成适应敞开受理门到站、站到门运输需求的接取送达能力。[4]同时在新兴物流园区周边新建大型配套设施发展铁路物流。铁路货运就是物流的一部分，发展铁路物流，依托铁路货运完善的路网结构和货运车辆等传统铁路货运所拥有的资源，充分发展现代物流，向客户提供优质的服务，提高货运的效率和经济效益。依据大同市发展规划，大同装备制造产业园区在大同市周士庄镇集中建设，现已入园企业23家，生产成品及原材料对运输需求很大，为进一步挖掘新的货源增长点，以大同车务段周士庄站为区域的中心，成立区域性的物流园区，可以开展运输、仓储、包装、配送等一体化的综合物流服务。大同车务段要整合规模小的货运办理站的资源，分别派于其承担集货、仓储、包装、分货等职能。总体来说，大同车务段要组建大型综合性货运办理站，进行全面的物流化改造，对规模较小的货运站进行业务整合，按照分立模式承担相应的物流职能。

2.6 建立需求集中受理的支撑体系

为了建立需求集中受理的支撑体系，大同车务段应当按照一体化管理和经营的思路，组建专业的营销机构和团队，健全管理机制，完善相关信息系统，配齐设施设备，建立订单和服务全程追踪考核制度，以提升服务质量。要以组建的货运营销中心为基础，增加装卸调度、物流调度、客服代表等相关业务人员，下设四个部门，分别是客户营销部、技术安全部、物流管理部、装卸管理部。

（1）客户营销部负责接收客户所有的需求信息，确定客户装车、物流的具体需求，完善客户需求订单，落实货运和物流分单任务，承办货运物流业务一站式服务和办理一口价收费，组织指导、营销网点、营销员、客户代表办理货运物流、装卸对接业务、核实货源；负责客户通过货运电子商务平台“我要发货”快捷通道、12306电话、传真提出办理货运业务需求的接受、代办、流转、核实、反馈、追踪工作。

（2）技术安全部主要负责装载加固、危险货物运输、军事运输、资质审查、货运安全等技术业务，负责货运规章、文电管理，负责货运设施、设备、计量设备的管理，负责货场、专用线的管理等。

（3）物流管理部负责根据实货需求制定物流解决方案；接洽、处理客户物流需求订单业务；网上受理段内电子商务系统的物流服务需求派单；督促物流公司联系客户，提供相关物流服务，及时反馈物流需求工单处理结果，为客户提供门到站、站到门物流、仓储加工等服务。

（4）装卸管理部负责监控装卸业务及作业组织，根据实际情况，研究整合优化场站装卸资源，规划场站经营业务，拓展经营范围和资源开发方式的建议方案，同时根据实货需求，制订管内装卸劳力和机具设施的动态调整方案等。

3 结束语

未来，大同车务段应当面向市场需求，改革货运受理方式，简化办理流程。以最大限度方便客户为目标，全方位改善客户体验，多渠道受理客户需求，实行电子订单管理，根据铁路运输的实货需求集中配置铁路运力，建立需求集中受理的支撑体系，从而实现内部管理精细化、外部服务人性化、业务办理简单化，提高大同车务段铁路货运的服务质量和市场竞争力。

参考文献：

[1]苏 帆. 我国铁路货物运输发展的灰色关联分析[J]. 数学的实践与认识，2005（10）：71-75

简述铁路货物运输的特点篇（11）

托运方：_________________________________________________

承运方：_________________________________________________

根据国家有关运输规定，经过双方充分协商，特订立本合同，以便双方共同遵守。

一，货物名称、规格、数量、价款：

二，包装要求：托运方必须按照国家主管机关规定的标准包装;没有统一规定包装标准的，应根据保证货物运输安全的原则进行包装，否则承运方有权拒绝承运。

三，运输办法及运杂费负担：________________________________________

四，托运时间及地点：______________________________________________

五，到货时间及地点：______________________________________________

六，收货人领取货物及验收办法：______________________________________

七，付款办法：__________________________________________________

八，违约责任：

托运方责任：

1.未按合同规定的时间和要求提供托运的货物，托运方应按货物价值的____%偿付给承运方违约金。

2.由于在普通货物中夹带、匿报危险货物，错报笨重货物重量等而招致吊具断裂，货物摔损，吊机倾翻，爆炸，腐蚀等事故，托运方应承担赔偿责任。

3.由于货物包装缺陷产生破损，致使其他货物或运输工具，机械设备被污染腐蚀、损坏，造成人身伤亡的，托运方应承担赔偿责任。

4.在托运方专用线或在港、站公用线、专用铁道自装的货物，在到站卸货时，发现货物损坏，缺少，在车辆施封完好或无异状的情况下，托运方应赔偿收货人的损失。

承运方责任：

1.不按合同规定的时间和要求配车发运的承运方应偿付托运方违约金______元。

2.承运方如将货物错运到货地点或接货人，应无偿运至合同规定的到货地点或接货人。如果货物逾期达到，承运方应偿付逾期交货的违约金。

3.运输过程中货物灭失，短少，变质，污染，损坏，承运方应按货物的实际损失(包括包装费，运杂费)赔偿托运方。

4.联运的货物发生灭失，短少，变质，污染，损坏应由承运方承担赔偿责任的，由终点阶段的承运方向负有责任的其他承运方追偿。

5.在符合法律和合同规定条件下的运输，由于下列原因造成货物灭失，短少，变质，污染，损坏的，承运方不承担违约责任：

①不可抗力;

②货物本身的自然属性;

③货物的合理损耗;

④托运方或收货方本身的过错;

九，本合同正本一式二份，合同双方各执一份;合同副本一式______份，送······等单位各留一份。自双方签字盖章之日生效。

托运方：__________________________

承运方：___________________________

代表人：__________________________

代表人：___________________________

地址：______________________________

地址：_______________________________

电话：______________________________

电话：_______________________________

开户银行：____________________________

开户银行：___________________________

帐号：______________________________

地址：_______________________________

________年______月______日。

有关煤炭铁路运输合同

委托方：(以下简称甲方)

方：(以下简称乙方)

经甲、乙双方充分协商一致，本着友好合作，互惠互利的原则，就甲方需发运煤炭一事由乙方全权负责采购，发运业务特达成以下条款：

一、 待办事项：煤炭中转，铁路运输。

二、 发站： ( )。 到站：( )。

三、 /t(包括站台费、装卸费、服务杂费等)

四、 铁路运费：乙方以铁路大票与甲方结算。

五、 付款方式：甲方提前分批次付给乙方。

六、 暂定每月发运量： 吨(以铁路运力为准)。

七、 质量要求：全水≤10，内水≤3，灰分≤11，全硫≤1.0，挥发份≥25，低位发热量≥6400大卡。

八、 本合同签订后甲方预付给乙方定金： 元，待乙方铁路计划下达后将铁路运费，服务费每次不低于 吨的全款全额提前支付给乙方，每月底结算一次。

九、 甲方的责任和义务：

1派人监督乙方供煤、发运、装车、检查质量。

2及时给乙方支付货款。

煤炭铁路运输合同参考

出卖人(以下简称甲方)：

住所：

法定代表人：

买受人(以下简称乙方)：

住所：

法定代表人：

根据《中华人民共和国合同法》《中华人民共和国物权法》及其他相关法律、法规的规定， 年 月 日，甲、乙双方平等协商，就双方之间的原煤购销事宜达成一致协议，内容如下：

一、 货物名称：

二、 数量： 吨。

三、 计量方法：以火车站铁路地衡计量为准 。

四、 质量要求：(以乙方亲自采样送检结果为准)发热量不得低于 千卡/kg,硫含量不得超

过 %/kg,灰粉含量不得超过 /kg,水份含量不超过 /kg,挥发分含量不超过 %/kg.

五、 价款： 总单价 /吨，总价款： 万元。

六、 货物的检验：装车前 日双方共同委托法定专

业技术机构检验。

七、 货物交付时间： 年 月 日前。

八、 货物的交付地点：邵阳(北)火车站 。

九、 货物的交付方式：火车站火车车板交货。

十、 双方的权利与义务：

甲方：

㈠ 甲方应该按照合同约定的数量和质量要求向乙方提供符合合同条件的原煤。

㈡ 甲方为乙方代办火车站 渑池—(至)—邵阳北站铁路运输手续，并向乙方交付提货单据。

㈢ 甲方为乙方出具煤炭销售统一发票。

㈣ 甲方有责任向乙方提供每月运煤发数及结算方面的核对和相关服务。

㈤ 对托运的煤炭,应按照国家规定标准进行包装，遵守有关规定，按照合同规定的时间和数量保质保量运到指定地点。

㈥ 对托运的煤炭要保证无短缺，无人为的变质，如有上述问题，应承担赔偿责任。

㈦ 运输过程造成煤炭丢失，污染时，甲方应按照实际损失赔偿乙方。

乙方：

㈠ 煤炭托运后，乙方需要变更到货地点、収煤人，或者取消托运时，有权向甲方提出变更合同的内容或解除合同要求。但必须在起运之前通知甲方，并应按有关规定付给甲方所需费用。

㈡ 乙方应在获取检验结论之日起 日对货物的质量予以确认或者提出书面异议并通知甲方。

㈢ 乙方负有及时付款及及时接收货物的义务。

㈣ 因收煤地点原因造成无法卸煤时，乙方应偿付甲方卸车费用及违约金。

十一、违约责任

㈠ 任何一方单方解除合同，应承担总货款的5%的违约金并赔偿对方实际损失。

㈡ 甲方不能提供符合数量的货物的，应按合同价款返还多收货款，并按所缺货量承担相应的铁路运费，按所缺货量总款的5%承担违约金。

㈢货物质量不符合合同约定，乙方有权拒绝货物或者解除合同，甲方应返还所收货款，并承担本次列车铁路运费，按总价款的5%承担违约金。

㈣ 甲方不能按期交付货物致使乙方不能及时向第三方履行合同的，乙方有权解除合同，有权请求返还所收货款，并有权主张与他人合同实现后的预期利益损失，甲方还应承担货物总价款的5%的违约金。

㈤ 乙方不能按照约定按时、足额付款，除应按合同的总价款的5%承担违约金外，还应据实赔偿甲方的损失。

㈥ 乙方不按照约定期限对货物进行检验或者提出异议，视为货物质量符合合同约定，应按照合同约定支付价款。 十二、免责

在符合法律和合同规定条件下的运输，由于下列原因在成货物灭失、短少、变质、污染、损坏的，甲方不承担违约责任：

1、 不可抗力的原因。

2、 乙方或收货方本身的过错。

十三、双方另行达成的协议，可作为本协议的组件。 十四、本协议一式四份，双方各执两份。

十五、争议的解决：协商、调解，如经调解无效，在合同签订地进行诉讼。

合同期限