海运与铁路运输的优缺点大全11篇

海运与铁路运输的优缺点篇（1）

综合运输作为国民经济和社会发展的基础性、服务性和先导性产业，是合理配置资源、提高经济运行质量和效率的重要基础。现结合蓬莱市的实际，对该市综合立体交通网络发展状况进行简要分析。

一、蓬莱市交通发展现状

蓬莱市东距烟台70公里，南距青岛200公里，拥有便利的交通网络。公路。境内有4条省级公路及206国道、威乌高速等高等级公路。206国道蓬莱至烟台段为双向八车道旅游专线，威乌高速与同三、京福等高速相连。作为山东省“五纵四横一环八连”骨架高速公路网规划中的“连线”之一、投资30亿元设计建造的蓬栖高速全线开工，预计2016年底建成通车。铁路。正在建设的德龙烟铁路为国家一级铁路，设计时速160公里，预留时速200公里，初设单线，预留双线设计，铁路通过能力为1500万吨。在蓬莱段设北沟、王李、蓬莱、刘家沟、潮水五个站。建成后，与德大铁路、大莱龙铁路共同构成环渤海铁路网和沿海重要铁路通道。港口。现有港口4处，全市建有万吨级以上泊位9个。蓬大、蓬旅航线是联接山东半岛和辽东半岛的黄金水道。同时，规划20多年的渤海海峡跨海通道方案取得重大进展，有望在“十三五”期间开工。届时东北至山东及南方地区的运距，比原绕道山海关缩短1600多公里，形成纵贯我国南北方的东部交通大动脉。航空。将于5月28号正式启用的烟台蓬莱国际机场位于蓬莱市潮水镇，建成后将与青岛、济南机场一起构成山东三大干线机场。按满足2020年旅客吞吐量1000万人次、货邮吞吐量15万吨、年起降10万架次需求设计，可以满足未来1200万旅客吞吐量需求，蓬莱也将迈向国际性空港城市。跨渤海大通道纳入国家战略研究，建成后，蓬莱将成为串联东北与环渤海、长三角、珠三角的重要节点城市和我国东部南北大通道的枢纽城市。

二、当前的主要矛盾

（一）交通系统结构性矛盾突出。交通不同运输方式发展不均衡，结构性矛盾突出，主要表现为公路增长教快，港口发展滞后，铁路、航空发展还未起步。交通系统在规模增长的同时，结构性失衡问题越加严重，使得原本适宜铁路、水运承担的货物长途运输不得不由公路承担。

（二）综合交通枢纽建设滞后。各种运输方式之间的协调配合不到位，尤其是在交通枢纽建设方面，各自强调“以我为主”，具有综合功能的运输枢纽建设滞后，造成各种运输方式之间缺乏有效衔接、联接不畅通，无法形成有机整体，既增加了运输的中转、交接费用，也严重影响了各种运输方式优势的充分发挥。

（三）政府管理职能不综合。目前，蓬莱市各交通管理部门分割，综合运输系统在规划制定、技术标准、发展政策、行业管理等方面缺乏统筹。如港口部门、铁路部门、公路部门之间的规划存在冲突和不必要的浪费。在不同运输方面之间开展跨业经营需要得到多个部门的批准，面临着诸多障碍，严重影响了综合运输市场的建立，进而妨碍了综合运输的发展。

（四）综合运输市场发育迟缓。蓬莱市目前虽然拥有一些运输服务企业，但大多仅能完成单种方式运输，提供单一方式的运输产品。所开展的综合运输活动大多属于“简单协作式”，专业化、市场化水平较低，缺少具有足够实力、能够提供“门到门”综合运输服务的供给方――综合运输企业和多式联运经营人与发达地区集装箱运输以多式联运为主相比，集装箱多式联运市场份额较低。

三、促进综合运输发展的思路及建议

（一）优化网络布局和运营服务结构。一是对单一运输方式进行系统整合。对海、陆、空、铁各种运输方式进行资源普查，并对资源利用和可开发状况进行系统分析，在科学分工、合理布局的基础上，进行合并、撤销、转移等各种形式的调整。二是对多种运输方式的系统整合。充分利用四种运输方式齐全的优势，广泛推进多式联运，搞好运输方式之间的配合与协作，形成一个统一协调的运输整体。坚持以货运通道建设为主轴，发挥海运、铁路和公路的各自优势，实现运输资源的集聚效应。突出发挥蓬莱港的优势和海运优势，加速提高蓬莱在国际和区域物流运输中的核心竞争力，重视和发挥铁路运输的作用，通过各种有效形式，实现港铁联运、联营，形成利益共同体。三是搞好与市外运输方式的系统整合。把蓬莱的交通运输资源放在区域经济的大系统中去研究和实现资源的有效利用和优化配置，吸引市外、国外的运输企业到蓬莱发展，并购蓬莱的运输企业，或与蓬莱运输企业实行各种形式的联合和协作。优化铁路、航空等缺乏市场竞争行业的产业组织，通过竞争提高生产率和服务质量水平，改变交通运输体系运营网的不均衡状态。通过增强铁路等运输方式的运输能力和服务质量，在同等质量水平下为用户提供更多的方案选择，以减轻公路运输系统的负担，促进综合运输发展。

海运与铁路运输的优缺点篇（2）

在这样的大背景下，交通运输部已经将加快发展集装箱海铁联运，建设畅通、高效、安全、绿色交通运输体系，作为我国构建完善综合交通运输体系的重要内容之一，并开展了大量卓有成效的工作。无可否认，近年来，起步较早的中国集装箱海铁联运取得了喜人的成就，但相对于发达国家和我国港口集装箱巨大的“吞吐量绝对值”而言，中国集装箱海铁联运面临的形势仍然逼人、急人。

那么，是什么因素在制约我国集装箱海铁联运发展？我国又应该采取哪些措施促进集装箱海铁联运的可持续发展、最大限度满足经济社会发展需求呢？近日，记者采访了业内有关专家。

我国集装箱海铁联运

起步较早但发展相对缓慢

业内专家指出，集装箱海铁联运不仅是铁路集装箱运输发展的必然方向，也是保障我国港口集装箱运输快速发展的必由之路，更是构建绿色交通运输体系、落实国家发展战略的有力保障。我国集装箱海铁联运起步较早，自上世纪90年代起，上海、宁波、连云港、青岛、大连、深圳、厦门等沿海港口，就已经纷纷依托已开通的多条至内陆省份的“五定”班列（定价、定点、定线、定车次和定时)集装箱专线，开展海铁联运业务。十余年来，集装箱海铁联运的大气候已在我国沿海港口形成——

目前，我国大连港/营口港—东北地区、天津港—华北/西北地区、连云港/青岛港—新亚欧大陆桥地区的集装箱海铁联运已具一定规模，成为全国最主要的三大集装箱海铁联运通道。此外，上海、宁波、厦门、广州、深圳、北部湾等港辐射华东、华南、西南地区的集装箱海铁联运规模也在逐步扩大。总体上看，我国主要港口的集装箱海铁联运，已经延伸至中西部地区除拉萨以外的所有省会城市；东北地区和华东、华南、西南局部区域，以及经阿拉山口、二连、满洲里铁路口岸的集装箱海铁联运，可以选择两个以上港口作为出海口。大连、营口、天津、连云港等4个港口的集装箱海铁联运运量，约占全国总量的一半左右。

但这只是“看上去很美的表象”。而这一“表象”的背后，是我国集装箱海铁联运数量的尴尬——

2010年，全国铁路完成集装箱运量425万标准箱，其中集装箱铁水联运运量162万标箱。这一数据，与我国港口集装箱吞吐量的巨大数字和世界海铁联运发达国家相比，几乎就是微乎其微。

改革开放后，尤其自20世纪90年代以来，我国港口集装箱运输迅猛发展，以快速增长的东部地区外向型经济为基础，以不断改善的公路和水路集装箱集疏运体系为支撑，港口集装箱吞吐量连年大幅度跃升，20年间的平均增长速度保持在25%左右，2010年全国港口集装箱吞吐量已达到1.45亿标准箱，2011年已达1.6亿吨，自2003年后一直蝉联港口集装箱吞吐量世界第一。

广州港集团董事长陈洪先告诉记者：“港口集装箱集疏运主要由公路和水路两种运输方式承担，全国港口集装箱集疏运量中，公路约占84%，水路约占14％，铁路约占2％左右。”

另外，据记者了解，目前，世界海铁联运发展迅速，以鹿特丹等港口为例，海铁联运集装箱数量的比重达到了20%。而加拿大、澳大利亚集装箱海铁联运量一般占总量的30%以上。

“虽然我国开展集装箱海铁联运的时间已很长，但从整体上看，铁路运输在港口集装箱集疏运中的作用尚未充分发挥。”陈洪先说。

六大客观问题

困扰我国集装箱海铁联运

“我国集装箱海铁联运，技术标准、 法制法规、信息化网络建设、市场化体制等诸多方面，还存在明显的缺陷。这极大困扰了我国集装箱海铁联运的发展。”陈洪先告诉记者。

据陈洪先介绍，目前，我国集装箱海铁联运，在运行体制、运输组织、配套设施、服务市场网络、价格体系、信息系统等6个方面仍属“先天不足”——

运行体制存在明显障碍。我国公路、水路由交通部主管，铁路由铁道部主管，国际集装箱运输还涉及海关、检验检疫等监管部门和金融机构，这些并行的政府主管部门在管理规定、管理方法、管理手段以及系统运行等方面的做法和特点都有明显不同。

运输组织缺乏有效协调。在运输组织方面，我国路、港、船、货等各环节自成一体，信息系统相互割裂，信息传递阻滞和重复手工操作现象严重，尤其是铁路体系与集装箱海运体系在运票、运价和违约补偿等方面明显不一致，单据、货票和业务信息内容等尚未统一，集装箱海铁联运运输组织缺乏有效协调。

配套基础设施建设严重滞后。集装箱港口缺乏海铁联运枢纽或功能不完善，许多集装箱港区没有铁路装卸线，而在内陆地区缺乏按国际标准运作的集装箱铁路场站。

服务市场尚未完全建立。目前， 绝大多数船公司和多式联运经营人在内陆没有机构，而内陆的很多公司又没有国际货运权限。由于缺乏合适的中介机构，多式联运经营人很难报出“一口价”，也很难进行各方面的衔接。各方面衔接不上，直接导致形成不了规模运作，门到门的服务难度加大。

价格体系不适应箱源格局和市场竞争。我国铁路运价由国家发改委管理，铁路集装箱班列运价由铁道部控制，铁路运价调整方案需层层上报，不能及时根据市场情况进行变化，调整机制很不灵活。这一价格体系与我国集装箱箱源格局和运输市场格局不相适应。对于大部分用户而言，正在执行的海铁联运价格既没有吸引力，定价机制也缺乏竞争力。

信息服务系统有待完善。目前，中国铁路部门已建立TMIS和DMIS两大信息系统，基本可以在铁路内部实现信息共享。但是这两大信息系统，与港口还无法实现共享数据，存在大量的数据重复录入的现象，客户也无法通过自有终端设备及时跟踪集装箱箱体运行情况。而要实现全国范围内应用货物管理系统和EDI，需要协调整个业务链上涉及的铁路、海关、检验检疫、贸易、金融等各单位，难度非常大。

此外，据记者了解，船公司的积极性高低、铁路现状（供需、班期、商务规则）等因素，也是制约我国集装箱海铁联运快速发展的重要客观因素——

首先，海铁联运的主体是船公司，船公司积极性的高低决定了联运规模的大小。一方面，内陆出口货物往往是农产品或农副产品，同样一个20英尺箱的重量可能是轻泡箱的四倍，这样船公司不得不考虑既要保证吃水适航，又要保证全部舱容的利用，如果不能同时兼顾这两个因素，船公司就可能会拒绝此类货物的订舱。另一方面，由于内陆运输条件差，集装箱周转时间长、成本高，相当一部分船公司对开展内陆联运的积极性不高。

其次，我国目前的铁路供需矛盾还比较突出，绝大部分货运能力都被用来保障煤炭、石油、粮食、化肥等重点物资运输，对发展快捷货运缺乏足够的能力支撑。同时，铁路班期须达到一定货量之后才能发送，而船公司有固定班期。此外，我国目前铁路的运票、运价体系和补偿体系与国际集装箱海运体系不一致。

中国集装箱海铁联运

实现可持续发展之路在何方

那么，如何才能实现我国集装箱海铁联运的科学发展呢？鉴于我国集装箱海铁联运目前存在的现状和问题，业内专家“对症开方”，提出了加快我国港口集装箱海铁联运的“大处方”。

“国家应着力推进有利于发展集装箱海铁联运的体制改革和机制创新，加快建设有利于提高集装箱海铁联运能力的基础设施，积极探索有利于提升集装箱海铁联运规模的合作经营模式，切实加强有利于提升集装箱海铁联运服务水平的信息共享建设。”

作为多年从事港口业的专家，陈洪先认为，国家应站在统筹各种运输方式发展、构建综合交通运输体系的高度，继续优化政府结构、行政层级、职能责任，坚定推进大部门制改革，着力解决机构重叠、职责交叉、政出多门问题。从政府层面理顺综合交通运输管理体制，使5种运输方式得到统一规划和科学管理；从市场层面打破垄断经营，所有企业成为自主经营、自负盈亏、自我发展、自我约束的经济实体，按照市场经济规则平等参与市场竞争，使不同运输方式之间从资本、运作、经营、服务等各个方面真正实现“无缝衔接”。

他认为，港口在建设大型集装箱码头时，应把集装箱码头堆场设立可以整列到发的铁路装卸线作为重要建设内容，把大型集装箱码头新建、改造铁路装卸线纳入全国铁路集装箱基础建设规划。“重点加快内陆地区无水港规划，尤其是海铁联运主要通道上集装箱办理站的建设与基础设施的改扩建速度，加大专用装卸机械、周转堆场等硬件投入，提高40英尺集装箱作业能力。加大对集装箱专用平板车的投入，抓紧制造更多的新型专用集平车。在集装箱海铁联运发展潜力大的地区，按照开行双层集装箱班列的需要，完善相关线路设施。”

针对目前我国港口、航运、铁路、货代、集卡等众多企业主体分散经营，难以形成规模的问题，陈洪先指出，国家应把引导相关企业以资本为纽带建立区域性的专业公司，推行“港—铁—门”集装箱多式联运业务实体化运作，作为我国加快发展集装箱海铁联运的主要突破口。“此外，国家还应切实加强有利于提升集装箱海铁联运服务水平的信息共享建设。”他表示，国家应允许集装箱多式联运经营人获取使用铁路运输信息管理系统的实时数据，随时掌握集装箱在铁路站场和班列运输的动态信息。引导建立并不断完善以港口为结点的集装箱海铁联运跨平台第三方增值服务，提供全方位的“港到门”全程物流信息一体化服务。并科学分析和界定需要跨平台传输与运作的集装箱业务信息，抓紧建立集装箱海铁联运业务信息跨平台传输与运作的数据标准。

海运与铁路运输的优缺点篇（3）

引言

由于我国的煤炭资源在分配空间、供需时间存在不平衡和煤炭本身价值廉价的特点，所以我国煤炭运输根据实际情况采用的主要方式为铁路、公路、水路。然而这三种传统的运输方式虽然有各自的优势，但是铁力运输较为紧张，水路运输对天气条件的依赖性比较强，公路运输运量又较小的缺陷成为三者的一大局限性。随着沿海地区的工业得到迅速的发展，使得对于能源的需求也迅猛增加，要解决好沿海地区煤炭物流运输问题，要如何利用铁水联运方式，充分发挥其优点，是本文研究的重点。

1.煤炭运输与物流资源优化配置要素分析

在系统的运作过程中，煤炭主要消耗企业（电力、冶金、化工、建材）向为其服务的煤炭配送中心提出煤炭需求，煤炭配送中心向其煤炭供应方提出煤炭需求，采用相应信息系统来完成需求信息的传递环节。经过一种或若干种运输方式的运输和中转大批量的煤炭从各

煤炭生产企业送达煤炭配送中心，在煤炭配送中心经过储存、混配以及其他操作后，在根据各耗煤企业的需求将相对小批量的煤炭配送至各个企业。现实问题为了实现不同运输方式之间的中转换装，不仅要从不同运输方式的内部进行优化，更重要的是要做到各运输方式之间的组合优化。

煤炭资源运输调配优化是根据现有煤炭运输通道的布局和利用情况，依据煤炭运输的需求量，将运量合理的分配到各个运输通道上。建立煤炭运输目标规划模型的关键是选择合理的优化目标，并科学确定这些目标的目标值。目前，在建立运输调配的优化模型时，普遍采用的优化目标是运输费用最少，即煤炭运输总成本最小。除此之外，还应考虑的优化目标是调配量、运输时间、调配煤炭种类等，并且煤炭生产、消费状况，各运输方式的有效衔接，与国家铁路网及主要港口布局的协调配合，煤炭运输通道容量限制也是应考虑的一些综合因素。

2.煤炭物流“铁水联运”网络布局

煤炭物流“铁水联运”网络节点布局是物流网络的基础，其层次由一些规模、地位、功能、作用、服务范围不同的物流节点设施构成。按照煤炭物流“铁水联运”网络节点在煤炭供应链中所处地位及作用的不同，按照由上到下的顺序可以将其划分为以下几个层次：煤炭物流生产基地、煤炭物流园区、煤炭配送中心。

煤炭物流生产基地具有较强的煤炭生产能力、物流服务福射覆盖能力、经济吸引带动能力、物流需求量与交换量集中；煤炭物流园区通常位于煤炭物流生产基地，是在政府规划指导下多家物流组织机构和多种现代物流设施在空间上集中布局的场所；是具有多种服务功能和较大规模的新型物流活动的载体；煤炭配送中心是指主要从事煤炭储存、配送业务的物流组织或场所，依托综合交通枢纽、拥有方便快捷的运输联系的节点设施。

基于网络节点布局，煤炭物流铁水联运”又可形成网络通道布局，分为以下两大布局：铁路通道布局、水路通道布局。根据各铁路的位置和运煤种类，我国东西方向煤炭铁路运输子系统线路可划分为3个通道：北路通道是“三西”煤炭外运的主要通路，以输送动力煤为主，主要负责将一些矿区及宁夏的煤炭运至京津冀、华北，到达秦岛、唐山、天津、黄弊等港口的煤炭再通过海运转送到华东地区；中路通道主要将无烟煤和炼焦煤运输至青岛港以及华东、中南地区；南路通道主要将一些生产基地的肥煤、焦煤和无烟煤运输至中南、华东地区。我国煤炭物流水运通道主要通过沿海港口、长江、京杭大运河徐州――南京段以及西江实现。“北方七港” 是煤炭装载港口，负责将“三西两东”及山东省的煤炭通过公路或铁路集中到中转港口，再通过海轮运向环窈M濉⒒东、东南沿海等缺煤地区以及国外运送；华东地区70%的煤炭调入运输量和华南地区90%的煤炭调入量都是通过这些港口完成的。除供应沿海省份外，海运煤炭还向沿江的电厂和工业企业提供转运。

3.煤炭物流“铁水联运”网络规模结构特征

我国煤炭主要依靠铁路、水路（包括沿海及内河、公路）三种运输方式，其中铁路和水路运输发挥着干线的作用，铁路的单一方式运输是我国内陆运输的最主要方式，其余水路运输组成的联合运输则形成了我国特有的煤炭“铁水联运”走廊；另外公路运输在其中发挥着补充作用，是集疏煤炭的重要方式。铁路具有的运能大、运距长、运价低等特点，恰好可以满足我国煤炭运输运量大、运距长等要求，随着近几年煤炭需求的不断增长，铁路煤炭运量受煤炭市场变化的影响而迅速增长；我国煤炭水上运输包括海运和内河运输。本文中主要考虑的水上运输为海运运输。煤炭实现海上运输首先要通过公路或者铁路将煤炭从生产基地运送到北方沿海各大中转港口，然后再通过海运运向华东地区、东南沿海各省市和以及国外运输；我国煤炭铁水联运是指煤炭通过铁路运输到北方各个下水港口，再通过北方各下水港口运输到华东地区、东南沿海各省市等消费地。近年来，我国煤炭通过铁水联运完成运量每年近6亿吨，铁水联运是实现北煤南运的主要运输方式，是“三西”煤炭供应华东地区、东南沿海各省市和外贸出口的主要通道。

4.煤炭物流“铁水联运”系统理论分析

该系统运行的目的就是要实现煤炭的有效供给，实现煤炭产运需平衡。煤炭物流运输系统由三个部分组成：一是具有一定技术装备的交通运输网及其结合部；二是交通运输生产系统；三是交通运输组织管理和协调。

“铁水联运”煤炭运输系统是在铁路、水运两种主要运输方式综合发展的基础上组建起来的，不同的运输方式，其技术经济性能指标各异，运输生产过程也有其不同的特点，因此，为实现系统中不同运输方式的分工协作、有机结合、连接贯通，必须要在明确煤炭运输的基本特征和各种运输方式技术经济特征的基础上，合理确定不同运输方式的分工与作用。

铁路运输子系统从运输成本来看，与航空运输和公路运输成本比起来优势明显；从运力方面来看，铁路运输以其适用于重载运输的优点，从环境污染方面来看，铁路运输对周边的环境污染较小，同时铁路运输还可以运输几乎所有不同性质的货物，是中、长途客货运输的主力。水路运输子系统从运输成本上来看，均远低于航空、公路、铁路运输成本，是四种运输方式中最低的；从运力方面来看，水路运输的运载工具船舶载运能力大，劳动生产率高，可实现大吨位运输；从建设成本来看，水路运输投资较省，可节约我国大量土地资源。

结语

本文根据煤炭能源的应用前景，对煤炭运输与物流资源优化配置要素进行了初步分析，接着针对煤炭物流“铁水联运”的网络布局，剖析了其网络规模及结构特征，最后对煤炭物流“铁水联运”做出了总的系统理论分析并展望未来，若采取科学合理的规划建设， “铁水联运”将使煤炭物流运输迈出崭新的一步。

海运与铁路运输的优缺点篇（4）

一、铁路运输

铁路既是社会经济发展的重要载体之一，同时又为社会经济发展创造了前提条件。虽然我国铁路运营里程在总量上尚处于短缺状态，路网结构对国土的覆盖性尚有较大的差距，但在各种运输方式组成的交通运输体系中，铁路运输始终处于骨干地位，对国民经济发展起到了强有力的支持作用。

铁路运输的优、缺点从技术性能上看，铁路运输的优点有：（1）运行速度快，时速一般在80到120公里；（2）运输能力大，一般每列客车可载旅客1800人左右，一列货车可装2000到3500吨货物，重载列车可装20000多吨货物；单线单向年最大货物运输能力达1800万吨，复线达5500万吨；（3）铁路运输过程受自然条件限制较小，连续性强，能保证全年运行；（4）通用性能好，既可运客又可运各类不同的货物；（5）火车客货运输到发时间准确性较高；（6）火车运行比较平稳，安全可靠； 从经济指标上看，铁路运输的特点有：（1）铁路运输成本较低，1981我国铁路运输成本分别是汽车运输成本的1/11～1/17，民航运输成本的1/97～1/267；（2）能耗较低，每千吨公里耗标准燃料为汽车运输的1/11～1/15，为民航运输的1/174，但是这两种指标都高于沿海和内河运输。 铁路运输的缺点是： （1）投资太高，单线铁路每公里造价为100～300万元之间，复线造价在400～500万元之间；（2）建设周期长，一条干线要建设5～10年，而且，占地太多，随着人口的增长，将给社会增加更多的负担。

二、水路运输

水路运输的优、缺点从技术性能看，水路运输的优点有：（1）运输能力大。在五种运输方式中，水路运输能力最大，在长江干线，一支拖驳或顶推驳船队的载运能力已超过万吨，国外最大的顶推驳船队的载运能力达3～4万吨，世界上最大的油船已超过50万吨；（2）在运输条件良好的航道，通过能力几乎不受限制。（3）水路运输通用性能也不错，既可运客，也可运货，可以运送各种货物，尤其是大件货物。

三、公路运输

公路运输的优、缺点 公路运输的优点是：（1）机动灵活，货物损耗少，运送速度快，可以实现门到门运输；（2）投资少，修建公路的材料和技术比较容易解决，易在全社会广泛发展，可以说是公路运输的最大优点。公路运输的主要缺点在于：（1）运输能力小，每辆普通载重汽车每次只能运送5吨货物，长途客车可送50位旅客，仅相当于一列普通客车的1/30～1/36；（2）运输能耗很高，分别是铁路运输能耗的10.6～15.1倍，是沿海运输能耗的11.2～15.9倍，是内河运输的113.5～19.1倍，是管道运输能耗的4.8～6.9倍，但比民航运输能耗低，只有民航运输的6%～87%；（3）运输成本高，分别是铁路运输的11.1～17.5倍，是沿海运输的27.7～43.6倍，是管道运输的13.7～21.5倍，但比民航运输成本低，只有民航运输的6.1%～9.6%；（4）劳动生产率低，只有铁路运输的10.6%，是沿海运输的1.5%，是内河运输的7.5%，但比民航运输劳动生产率高，是民航运输的3倍；此外，由于汽车体积小，无法运送大件物资，不适宜运输大宗和长距离货物，公路建设占地多，随着人口的增长，占地多的矛盾将表现得更为突出。

四、名航运输

航空运输可以适应人们在长距离旅行时对时间、舒适性的要求以及快速货物运输需求，是我国正在快速发展的一种运输方式。我国的民航运输仍处于高速发展时期，除了客货运量每年增长速度保持在18%以上外，民航机场、民用飞机等均保持较高的发展速度。

民航运输的优、缺点民航运输的优点是：（1）运行速度快，一般在800～900公里/小时左右，大大缩短了两地之间的距离；（2）机动性能好，几乎可以飞越各种天然障碍，可以到达其他运输方式难以到达的地方。 缺点是：飞机造价高、能耗大、运输能力小、成本很高、技术复杂。因此，只适宜长途旅客运输和体积小、价值高的物资，鲜活产品及邮件等货物运输。

五、管道运输

管道运输是一种较为特殊的运输方式，目前我国采用管道运输的主要是石油和天然气。管道运输的优缺点 管道运输是随着石油和天然气产量的增长而发展起来的，目前已成为陆上油、气运输的主要运输方式，近年来输送固体物料的管道，如输煤、输精矿管道，也有很大发展。

管道运输的优点是：（1）运输量大，国外一条直径720毫米的输煤管道，一年即可输送煤炭2000万吨，几乎相当于一条单线铁路的单方向的输送能力；（2）运输工程量小，占地少，管道运输只需要铺设管线，修建泵站，土石方工程量比修建铁路小得多。而且在平原地区大多埋在底下，不占农田；（3）能耗小，在各种运输方式中是最低的；（4）安全可靠，无污染，成本低；（5）不受气候影响，可以全天候运输，送达货物的可靠性高。（6）管道可以走捷径，运输距离短；（7）可以实现封闭运输，损耗少。 管道运输的缺点是：（1）专用性强，只能运输石油、天然气及固体料浆（如煤炭等），但是，在它占据的领域内，具有固定可靠的市场；（2）管道起输量与最高运输量间的幅度小，因此，在油田开发初期，采用管道运输困难时，还要以公路、铁路、水陆运输作为过渡。

参考文献：

海运与铁路运输的优缺点篇（5）

近年来，我国物流业发展迅猛，但由于各种运输方式没有合理分工、运输径路没有优化、多次装卸作业等因素影响，物流成本始终居高不下，让多数企业难堪重负。近年来，芜湖外贸经济持续向好，进出口增幅跑赢全国。2017年1—7月，芜湖外贸出口达182.9亿元，同比增长7.7%，排名安徽省第二。数据显示，铁路运输成本仅为公路运输的1/3左右，但2016年我国铁路货运量占全国货运总量的比重仅为7.6%，较欧美等国家40%左右的铁路货运量占比相差甚远。另外，全球港口集装箱吞吐量中海铁联运占比约为20%左右，美国为40%、印度为25%，我国仅占2.6%。这表明我国铁路多式联运发展滞后，铁路的成本低、运能大、全天候等优势没有充分发挥[1]，发展铁路多式联运对进一步降低物流成本[2]具有重要作用。芜湖地区多式联运市场以水路、公路联运为主，主要运输产品多通过公路或水路运输至上海洋山港，再从上海洋山港海运至客户指定的目的地，外贸出口通道少，受气候、船期等因素影响大。海铁联运市场发展滞后，市场份额几近空白，因而加快芜湖地区外贸海铁联运发展是当前亟待解决的问题。

1芜湖地区外贸运输市场现状

1.1发展概况。（1）地理环境。芜湖地区地处长江下游，是中国东部沿海经济发达地区和西部内陆地区的结合部。境内318、205国道穿境而过，芜合高速(芜湖—合肥)、宁芜高速(南京—芜湖)、沪渝高速(上海—重庆)、芜雁高速(芜湖—雁翅)4条高速公路在此交汇。芜黄高速(芜湖—黄山)、上海至武汉高速、芜湖长江公路二桥、商合杭公铁大桥已经开工建设，宁芜(南京—芜湖)、芜铜(芜湖—铜陵)、皖赣(芜湖—贵溪)、淮南(淮南—芜湖)和宣杭(宣城—杭州)5条铁路在境内交汇，宁安城际铁路(南京—安庆)、合福高速铁路(合肥—福州)已全线贯通。商合杭客运专线(商丘—合肥—杭州)已开工建设，预计2018年建成。芜湖港是长江水运第五大港、煤炭能源输出第一大港，也是安徽省最大的货运、外贸、集装箱中转港，年通过能力5000万t，现有码头55座，库场面积60多万m2，拥有各类装卸设备200余台。（2）经济环境。2016年，芜湖地区外贸出口继续保持平稳较快发展的良好态势，全年进出口总额57.1亿美元，比上年下降13.5%，其中进口总额16.4亿美元，增长29.2%；出口总额40.7亿美元，下降23.7%。从出口产品类别看，机电产品出口30.5亿美元，占出口总额的75.1%；从产品出口地区看，对欧洲出口6.1亿美元，占出口总额15.0%，对亚洲出口18.6亿美元，占出口总额45.8%，对北美出口11.0亿美元，占出口总额27.1%。1.2出口贸易。芜湖地区重点出口企业的现状如下。①奇瑞汽车股份有限公司。2016年出口额54803万美元，出口中东地区占70%，主要运输方式走海运通道，由奇瑞物流滚装船公司承运。②美智空调设备有限公司。2016年出口额约51655万美元，出口欧洲约占38%，运输方式走海运通道。③中达电子(芜湖)有限公司。2016年出口额约21962万美元，出口美国约占出口70%，目前有部分走合肥欧洲班列。④江森自控日立空调(芜湖)有限公司。2016年年出口额约17553万美元，主要出口日本及东南亚国家，出口欧洲约占10%。⑤芜湖中鼎实业有限公司。2016年汽车零部件出口额约10718万美元，出口美洲占60%，出口欧洲占30%，主要运输依赖海运通道。⑥大陆汽车电子(芜湖)有限公司。2016年汽车零部件出口额约8697万美元，出口欧洲占30%。随着长江经济带发展战略的出台，芜湖地区经济发展、出口贸易将呈现上升趋势，交通运输作为企业的第三利润源泉，越来越受到企业的重视。1.3多式联运。（1）原有运输方式。芜湖地区出口欧美、东亚等地区的产品多数采取公路或水路运输至上海洋山港，再从上海洋山港海运至客户指定的目的地，从近期情况来看，由于上海冠东码头(洋山港三期)拥堵，造成船期延误，无法按计划时间起航。产生问题的主要原因，一是进出口贸易开始回暖，港口吞吐量增长超出预期。二是2017年4月集装箱航运联盟进行重组，为保证货物顺利上船，企业提早进行订单受理，形成了阶段性小高峰。三是上海洋山港设计吞吐能力约2000万TEU，但2016年实际吞吐量达3713万TEU，已经达到其设计能力的1.85倍，由此造成港口拥堵。（2）现有海铁联运方式。通过对原有运输方式分析，芜湖地区货运中心与宁波舟山港合作开发了芜湖—北仑港集装箱海铁联运项目[3]。此项目以芜湖西—北仑港“点到点”快速货物列车为突破点，利用宁波北仑港区位优势及便利的作业条件，减少了因上海洋山港拥堵导致的船期延误问题，改变了长期以来芜湖地区出口产品依赖上海洋山港海运的惯性思维，赢得了客户的一致赞许，为推动芜湖地方经济发展、开辟海上丝绸之路增添了动力。但是，海铁联运还存在诸多的问题亟待解决。一是运输时效不能满足客户需求。芜湖西—北仑港“点到点”快速货物列车运行距离500多公里，运行径路包括芜宣复线(芜湖—宣城)、萧甬线(萧山—宁波)等线路，中间运输组织经芜湖东、乔司2个编组站，在编组站解编作业中，成组集装箱被打散，造成集装箱不能按时在北仑港集结，影响通关效率。二是各环节衔接不畅。海铁联运涉及公路短驳运输、铁路运输、水路运输等运输方式，需要从货源组织、箱源调配、铁路干线运输、港口内短驳等多个运输环节无缝对接[4]。由于几种运输方式缺乏相互合作交流，各运输方式经营主体不同、运营规则不统一，公铁水之间无法用相同的思路和“语言”理解对方的运行规则，影响多式联运发展[5]。

2芜湖地区外贸海铁联运存在问题分析

2.1组织方式有待完善。从芜湖地区外贸海铁联运发展现状看，芜湖西货运站作为多式联运的主体单位，在全程运输中仅参与铁路装卸作业环节，在货源组织、箱源调配、短驳接卸等方面没有自和积极性，导致参与联运的公路、水路等企业与客户企业间缺乏有效的协调配合。由于铁路运输涉及需求受理、装卸作业、车辆配送等环节，需要多个岗位协调作业，才能最大限度地发挥铁路运输的优势，而现有营销激励机制难以做到职责明确、赏罚分明，造成营销激励机制流于形式，制约芜湖地区多式联运发展脚步。2.2基础设施水平有待提高。从硬件来看，现有集装箱场地、设施设备等方面存在诸多不足。一是集装箱门吊设备陈旧。2015年芜湖西站改造了门吊基础，购置集装箱专用吊具，但与水路企业的设施设备相比还有很大差距，主要是缺少集装箱专用堆码机、集装箱专用装卸平台等专用设备。二是集装箱专用平车保有量不足。主要表现在，运输高峰期或“点到点”快速货运列车开行期间，铁路集装箱专用平车保有量不足，造成部分运输需求不能及时满足，制约着多式联运的发展。2.3信息共享有待提升。从多式联运发展现状看，现阶段多式联运信息系统近乎空白，铁路集装箱信息管理水平与欧美等发达国家相比还有一定差距[6]。现有的集装箱运输信息系统、车站集装箱运输管理系统、铁路接取送达系统的功能没有充分发挥，信息处理、数据录入等环节仍使用人工录入方式，信息传递不及时、数据录入错误等情况时有发生，影响多式联运内外部数据交换，导致联运单位信息无法实现共享[7]。

3芜湖地区外贸海铁联运发展对策

根据中华人民共和国国家发展和改革委员会《营造良好市场环境推动交通物流融合发展实施方案》，到2018年，我国80%左右的港口和物流园区需引入铁路，集装箱铁水联运量年均增长10%以上，铁路集装箱装车占比提高到10%以上。因此，应制订多层面的推进方案，加快芜湖地区外贸海铁联运发展。3.1制订一体化多式联运方案。从芜湖地区多式联运的发展趋势看，需打破现有运输方式的行政分割，加强合作交流，将发展多式联运、发展综合交通体系纳入芜湖地区经济发展战略。一是成立芜湖地区多式联运协会。由铁路与地方政府及相关联运单位负责人担任成员，协会定期组织联运单位协调处理多式联运发展中存在的问题，提供多式联运运营组织一体化解决方案。二是完善芜湖地区铁路相关单位协调处理机制。进一步完善芜湖东站、芜湖车务站段与芜湖货运中心协调处理机制，健全奖惩分配细则，优化相关考核条款，努力提升多式联运运输效率。三是完善货运中心内部激励机制。细化需求受理、装卸作业、车辆配送等岗位工作流程，实行逐级负责制管理，盯控每个作业环节的工作时效、工作质量，做到奖优罚劣，体现营销激励机制的作用。3.2加强运输基础设施建设。发展芜湖地区多式联运，须加强枢纽节点布局、运输装备改造等硬件方面建设。一是加强芜湖西站二级物流基地建设。结合“一带一路”“长江经济带”等发展蓝图，抓住“十三五”铁路大规模发展的有利时机，推进芜湖西站二级物流基地的规划和建设。二是优化芜湖西站集装箱场站布局。推进芜湖西站集装箱场地更新改造，建立多式联运集装箱专用堆场，新建多式联运专用作业平台。三是加强技术装备升级。更新芜湖西站装卸设备，购置集装箱专用堆高机、专用吊具等现代化装卸机械设备。3.3推进多式联运信息系统建设。发展多式联运的优势在于减少转运环节，缩短全程运输时间，降低物流成本[8]。因此，加强多式联运信息系统建设尤为重要。一方面需加快芜湖地区公路、铁路、水路信息系统建设，可利用铁路实施电子货票为契机，开放内外部信息互通通道，实现多式联运信息共享。另一方面，应推进芜湖地区多式联运单位的标准统一，从单证、规则等方面进行优化，形成一体化多式联运服务规则。

海运与铁路运输的优缺点篇（6）

泛，运输过程包括将货物由铁路运至沿海港口后由船舶运出，或者将货物由船舶

运输至沿海港口后由铁路运出，是只需一次申报、一次查验、一次放行就可以完

成整个运输过程的运输方式。[1]本文在介绍我国集装箱海铁联运发展现状的基础

上，分析我国集装箱海铁联运存在的问题，并提出发展对策。

1　我国集装箱海铁联运发展现状

1.1　港口集装箱吞吐量

近年来，我国集装箱运输发展迅速，港口集装箱吞吐量逐年大幅攀升（见图1）。

自2004年以来，我国港口集装箱吞吐量持续位居世界第一，已成为名副其实的集

装箱运输大国。

图1　2004—2011年我国港口集装箱吞吐量

1.2　集装箱海铁联运基础设施

（1）海铁联运通道　目前，以大连港、天津港以及连云港港和青岛港为海铁联运

枢纽港的三大集装箱海铁联运通道已经形成，以深圳港、厦门港和上海港为海铁

联运枢纽港的集装箱海铁联运通道也即将投入运行。[2]集装箱海铁联运通道的开

通有利于强化港口的作用，充分发挥铁路贯通港口的优势，并且有助于我国港口

之间集装箱海铁联运班列的开通。

（2）集装箱班列　发展集装箱班列及扩大班列集装箱运量占集装箱总运量的比重

一直是我国发展铁路集装箱运输的重要工作之一。我国依托现有海铁联运通道，

在京沪、陇海、沪杭、京九、浙赣等铁路干线开行双层集装箱班列，并在青岛港

、上海港、深圳港、天津港等大型港口开通“五定”班列，不仅提高了集装箱运

输能力，而且优化了集装箱运输结构。

（3）集装箱办理站　根据国务院审议通过的《中长期铁路网规划》，我国将在成

都、西安等地建设12个内陆集装箱中心站，在上海等地建设6个沿海集装箱中心站

，并建设靠近省会城市、大型港口的集装箱办理站40个左右，布局集装箱办理点

100个左右。到2020年，我国将建成以上海为中心，连接18个集装箱中心站，运营

里程达1.6万km的覆盖全国的高等级集装箱铁路运输网络。[3]

2　我国集装箱海铁联运存在的问题

2.1　集装箱海铁联运和铁路运输比重偏低

我国大部分沿海港口的集装箱集疏运以公路集卡运输模式为主。在我国港口集装

箱集疏运系统中，公路和水路集疏运所占比例分别为84%和14%，铁路集疏运所占

比例只有2%[4]，“铁老大”的作用没有充分发挥出来。究其原因，我国铁路运输

货物主要包括煤炭、木材、金属矿石等，适箱货物所占比例较小，导致铁路集装

箱运量占铁路货运总量的比例只有3%左右。

世界主要港口集装箱铁路集疏运量占集装箱集疏运总量的比例和世界主要国家铁

路集装箱运量占铁路货运总量的比例分别见表1和表2。从中可见，与世界主要国

家相比，我国集装箱海铁联运发展滞后，亟待强化枢纽港建设，开创海铁联运发

展新局面。

表1　世界主要港口集装箱铁路集疏运量

占集装箱集疏运总量的比例%

表2　世界主要国家铁路集装箱运量

占铁路货运总量的比例%

2.2　基础设施不完善

我国铁路集装箱运输面临集装箱专用装卸设备缺乏、集装箱换装速度和效率低下

的局面。我国70%的铁路集装箱为，和的非标准集装箱，适用于海铁联运的20英尺

、40英尺及以上尺寸国际标准集装箱的数量较少。此外，我国铁路集装箱运输车

辆以普通敞车、平车为主，集装箱专用车辆数量较少，装载大型集装箱时对车辆

载质量的利用率不高。敞车运输集装箱极易产生偏载等安全隐患；平车则由于其

配备活动式的锁闭装置，长期使用时的维护工作量较大，从而影响集装箱运输效

率。据统计，目前我国拥有专用装卸机械的集装箱办理点仅占总量的13.7%。[5]

2.3　管理体制不协调

我国海路和铁路运输分属不同的管理主体，交通运输部主要负责管理海路和公路

运输，铁路运输则由铁道部管理。不同管理主体在基础设施建设和运营方面缺乏

统一管理和综合协调，导致集装箱海铁联运在实际操作中缺乏统一标准和相互衔

接的基础条件。此外，外贸集装箱海铁联运还涉及海关、检验检疫、金融等部门

，各个部门的操作规范和操作准则各不相同，无疑会影响集装箱海铁联运的管理

效率。

2.4　运价机制不合理

集装箱铁路运输采取统一的运价机制，制定运价时首先根据箱型确定运价率，然

后根据运距确定运费，开行集装箱专列加价30%，集装箱运价是件杂货运价的1.5

倍，且杂费繁多。集装箱公路运输则采用随行就市的运价机制，在实际操作中较

为灵活。与集装箱公路运输相比，集装箱海铁联运在时间上和价格上均不占优势

。

在我国现行的铁路运价结构下，集装箱运输费用比整车运输费用高。考虑到利益

最大化，部分货主在集装箱货物经海运到达港口后，放弃继续使用集装箱运输，

而是在拆箱后通过整车运输方式将货物运至目的地，如此不但降低集装箱运输效

率，而且阻碍集装箱运输发展。

2.5　信息交换不流畅

集装箱海铁联运涉及多个环节，各个环节之间需要进行运输信息交换，但在实际

联运过程中，铁路与海路运输体系的协调不畅，缺乏统一的管理体系和机制，具

体表现为：货主将集装箱交付铁路办理站运输的手续烦琐；承运货物在站时间长

，中间环节多；缺乏货物抵达目的地的时间承诺，运输效率较低；铁路运输管理

信息系统未对外开放，货主无法实时查询运输途中的货物。

3　我国集装箱海铁联运发展对策

3.1　加快基础设施建设

根据市场需求及国际集装箱多式联运发展要求，大力推广20英尺和40英尺国际标

准集装箱，适当应用48英尺和53英尺等大型集装箱，开发符合市场需要的冷藏箱

等专用集装箱；增加集装箱专用车辆保有量，发展新型快速集装箱专用车辆，提

高车辆运营效率；加速更新装卸设备，提升集装箱中心站和专业办理站的装卸能

力。

3.2　协调相关部门关系

集装箱海铁联运涉及铁路、港口、海关等多个部门，如果各部门之间的关系不协

调，无疑会影响海铁联运的效率。鉴于此，我国政府应考虑整合相关部门，建立

“大交通部”，以便对海铁联运各环节制定标准，规划协调相关部门工作，促进

各种运输方式相互衔接，优化交通运输布局，加快形成便捷、畅通、高效、安全

的综合交通运输网络体系，为集装箱海铁联运的无缝衔接创造有利条件。

3.3　采取灵活的运价机制

在开展集装箱海铁联运时应采取灵活的运价机制，具体表现为放开运输价格，允

许运输企业根据运量、运距、季节、供求、合作方式等灵活定价。灵活运价机制

是世界各国争取集装箱货源的重要手段，有助于吸引更多的货主使用集装箱运输

货物，从而促进集装箱海铁联运发展。

3.4　完善信息服务系统

为提高集装箱海铁联运效率，可以建立全国性集装箱运输公共信息平台，实现海

铁联运信息共享，允许货主通过合法途径获取集装箱信息（比如集装箱所在位置

、运输过程以及到达目的地的时间等）。此外，还应加快铁路运输信息管理系统

建设和应用步伐，完善集装箱追踪、清算和调度等功能，为货主提供全方位的信

息服务（包括车辆预订、途中信息、到达通知等）。

4　结束语

尽管目前我国集装箱海铁联运面临发展瓶颈，但其发展潜力是巨大的。相信在各

相关部门的相互配合下，通过从硬件上推进基础设施建设、完善信息交换系统，

从软件上改善运价机制、提升服务水平，我国集装箱海铁联运必将迎来广阔发展

前景。

参考文献：

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[4] 汤震宇. 加快发展国际集装箱海铁联运的研究[J]. 中国港口，2009（1）：

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海运与铁路运输的优缺点篇（7）

环渤海经济圈，是环渤海和滨海的经济带其中主要依靠北京、天津、河北、山东半岛、辽东半岛为主要地域，同时其地域也包括辽宁、山西、内蒙古的中东部和山东。环渤海经济圈是我国北方中最为活跃的经济圈，是华北、东北和西北的连接部，是我国的巨型的经济核心区。

一、环渤海经济圈的物流发展现状

交通网络运输的骨干是环渤海经济圈的铁路。环渤海经济圈的铁路是以北京为中心位置的四通八达、纵横交错的运输网络；铁路网络成网状是由10余条铁路运输主要干线和地方干线以及联络线组成的。

公路网络以北京为中心，从纵向上来看，同江到三亚公路、京福（州）公路、北京至珠海公路经过环渤海地区；从横向上来看，青岛到银川公路经由济南市、石家庄市以及太原等市，丹东到拉萨的路线由沈阳市经过呼和浩特以及北京等市。高速公路的发展也是十分迅速，环渤海经济圈主要有京津塘、太原到石家庄、沈阳到大连以及济南到青岛的高速公路等。

环渤海经济圈的港口在我国有着优势。占据在我国将近1/3的海岸线上，有40余个港湾，有53处港址可以建设中型级别以上的泊位，这里面有17处港址可以建设万吨级别以上的泊位。

此外，航空的运输网络的发展在环渤海经济圈也十分迅速，有10多个以北京作为中心的机场，已开通国内外航线100多条。多个城市建有国际机场，其机场具有现代化，与十多个地区、国家建立了固定航线。可以说，运输网络体系的完善是环渤海经济圈经济快速发展得天独厚的优势。

二、环渤海经济圈物流发展的不足

环渤海经济圈在发展的过程中，也存在着一些阻碍。比如国有经济在经济发展中占有率大、中小企业发展十分欠缺、落后的体制改革、产业缺乏创新性、雷同产业结构较多、港口竞争没有秩序、单薄的市场意识等障碍，本文着重研究的是环渤海发展中物流方面存在的问题：

1.主要运输干线不通畅重点物资特别是煤炭运输紧张

近年来晋煤外运通路的建设，使运能有所增加，但仍跟不上煤炭生产发展的需要。南北沿海运输通路，虽每年新增一些深水泊位， 但综合吞吐能力仍十分紧张，未能改变山西、内蒙、宁夏等地煤炭“以运定产”的局面，同时也使华东、东北等工业发达的省、市煤炭供应不足，生产受到不同程度的制约。

2.多种运输方式的劣势及结构不合理

由于分工不合理， 宜于公路运输的短途货物、宜于民航运输的长途客运、宜于管道运输的成品油、宜于水运的中长途货物，都过多地压在了铁路，既增加了铁路运输的负担，又影响铁路运输和其他运输方式充分发挥自已的优势。例如铁路每年承运几千万吨的成品油，要开行专列，罐车自重大、回空车不能利用，占用了铁路的大量能力。公路、客货、海运运能未能充分发挥，潜力还很大，民航承担的旅客周转量所占的比重仍很微小。多种运输方式优势没有充分体现。

3.物流信息资源有待整合以提高物流的信息化网络化水平

建立中的环渤海经济圈物流网站将通过网站联盟和等商业模式，将环渤海经济圈中的物流信息进行整合，将要建成以规范化运作和一流化服务的物流信息网，该信息网将成为环渤海经济圈中最大规模的物流网络。环渤海的公路和铁路网体系大、密度高，但是由于各个网络中缺乏高效得连接，从而降低了交通网络运作效率效率。

三、 优化河北省物流产业促进环渤海经济发展

1.建设沿海隆起带融入环渤海经济圈

政府要像发展高速公路那样重视航运业的投资与建设，大力支持国际航线的开辟，鼓励与国内外的大航运集团联姻，加快集装箱码头的建设。同时， 为了防止过度性的竞争，河北省三大港口之间要做好合理的规划，试图找到以参股和共管等方式和天津港口之间实现共同建设的可能性。

2.与外长城经济圈对接延伸产业腹地

外长城经济圈的特点是重要能源还有矿石基地，其位置在我国西北地区，还是畜禽供应与过季蔬菜的基地，并且有着维持生态平衡的作用。我国“西煤东运”、“铁海联运”还有“北煤南运”这样的局面在短时间内不会消除。河北省的几大港口的煤炭码头的建设符合我国能源的战略性布局，大大缓解了西部煤炭向外运输的装船能力欠缺的矛盾，也使得煤炭运输的能力在一定程度上得到提升。“东出西联”意味着沿海与内地发展的体现在发展战略从“两环”到“两圈”的拓展，使外向型经济与内陆型经济融合为一个有机整体[12]。

3.交通网络的完善

河北省交通网络的完善，以现代化的综合智能型的交通物流运输体系作为目标，将各种运输方式协调起来发展，形成多式联运、优势互补、分工合理的现代化物流运输网络。在海运的通道方面，优化和拓展港口结构及功能，形成秦皇岛港口、黄骅港口、唐山港口合理分工与具有优势互补的港口集群的体系。增强港口之间的物流集疏性、通关性与加工增值性等功能，从而建设一批可以立足于港口优势综合物流园区。以此来弥补环渤海地区物流交通网络体系的不足，促进物流产业的发展。

海运与铁路运输的优缺点篇（8）

中图分类号：F530文献标识码： A

1. 接轨方案选择的影响因素

在铁路选线设计过程中，线路走向决定着整个铁路项目的质量，而新建铁路与既有铁路的接轨方案是影响线路走向的重要因素。研究接轨方案时主要是解决接轨站选择和接轨方向选择两个问题。

影响接轨站选择的因素有线路总体走向、路网近远期规划、客货运输需求、既有站分布和当地的接轨条件等；影响接轨方向选择的因素有主要客货流方向、区域路网运输路径、当地城市规划和引入新线的条件等。

2. 研究背景

2.1 项目概况

新建金台铁路西端自金华地区在建新金温铁路永康南站引出，向东经丽水市缙云县所辖壶镇、金华市所辖磐安县、台州市所辖仙居县、临海市及台州市区，最后客线接入甬台温铁路台州站、货线通过联络线接入台州南站，另在临海区域内设支线引入头门港（台州港临海港区）。项目正线长度144.3km，货车联络线长度15.8km，头门港支线长度58.2km。

本线地处浙江省中东部地区，地势中部高、东西两侧低，经过的地貌单元主要有河谷平原区、垅岗状低丘区、低山丘陵区、中山区和滨海平原区，地质条件复杂，沿线不良地质、特殊岩土和断裂构造比较发育。其中对线路走向有较大影响的地质因素为滑坡、错落、崩塌、落石、泥石流、断裂构造和软土路基等，选线时应进行绕避，或采取必要的防护措施。

本项目是一条以货为主、兼顾客运的区域铁路，它将浙江沿海的台州地区与中部的金华地区连接起来，是沿线地区大宗货物及中长途旅运输的重要通道。通过沪昆铁路可形成台州港与中西部地区交流的重要通道，是台州港集疏运体系的重要组成部分。完善了地区路网结构，将沪昆通道与沿海通道连接起来，有效增强路网的机动灵活性，对促进沿线各市县经济和浙江海洋经济的快速发展具有十分重要的意义。

2.2 台州地区概况

台州地区目前仅有一条甬台温铁路，自北至南贯通该地区。甬台温铁路为设计时速200km/h的双线I级电气化铁路，目前主要开通了客运业务，货运业务尚未开通，且在台州地区未开行始发车。

甬台温铁路在台州地区从北向南依次设有三门、临海、台州、台州南和温岭5个车站，车站类型均为中间站。其中，只办理客运作业的有台州站和温岭站，只办理货运作业的有台州南站，同时办理客货运的有三门站和临海站。

台州地区既有车流主要为通过的客车车流，金台铁路引入后，除甬台温铁路通过的客车车流外，金台铁路客货车流为地区车流，车流方向主要包括：往温州方向、往宁波方向、往金华方向，其中往金华方向为主要车流方向。地区货物宜在专用线上组织整列发送。

由于甬台温铁路尚未开通货运，为解决地区内客货运输需求，本项目在地区内宜客货分线。台州站是地区内主客站，接轨方案应考虑方便本线客车尽快到达台州站；台州南站为地区内既有货运站，具备一定的解编能力，本项目货线宜接入台州南站；接轨方案还应充分考虑客货运的便捷，尽可能缩短运距。

3. 台州地区接轨方案研究

3.1 方案说明

综合考虑多方面因素，结合地区内既有甬台温铁路的客货运设施和沿线经济据点分布、地形地貌特征，分别研究了临海站接轨、台州站接轨和台州南站接轨三个方案，详见台州地区接轨方案示意图。

（1）临海站接轨方案

线路自比较起点引出，沿台金高速公路南侧向东，至括苍镇折向东北，上跨台金高速、永安溪和国道G104，于白筑村东侧上跨省道S214后折向东南，上跨甬台温高速公路和省道S225后并至甬台温铁路西侧，向南引入临海站宁波端；疏解线向东上跨甬台温铁路后折向南，并行既有线东侧引入临海站；同时自临海站至台州南站沿甬台温铁路东侧修建货车联络线。该方案客运利用甬台温铁路临海-台州段，客运作业在临海站或台州站办理，货运作业利用货车联络线在临海站或台州南站办理。

比较段落新建正线长度56.9km，疏解线长度12.4km，货车联络线长38.6km。主要工程有：单线特大桥12座22.13km，四线特大桥1座0.32km，大桥8座2.82km，隧道25座40.27km，桥隧比60.74%。 投资估算598228万元。

（2）台州站接轨方案

线路自比较起点引出，沿台金高速公路南侧向东至括苍镇，继续向东于上岙隧道内下穿台金高速公路，至临海城区南侧设临海南站；出站后沿台金高速公路北侧上跨甬台温高速和国道G104至水洋，下穿甬台温铁路后折向南，上跨台金高速后穿上百岩隧道，由宁波端引入甬台温铁路台州站；同时自台州站至台州南站并行甬台温铁路东侧修建货车联络线。该方案客运作业在台州站办理，货运作业利用货车联络线在台州南站办理。

比较段落新建正线长度61.3km，货车联络线长度15.8km。主要工程有：单线特大桥6座12.75km，五线特大桥1座11.05km，大桥10座2.96km，隧道19座34.67km，桥隧比75.08%。投资估算460436万元。

（3）台州南站接轨方案

线路自比较起点引出，向东至双丰后折向东南，穿23.8km括苍山隧道，上跨省道S325至北洋、沙埠，后上跨甬台温高速公路和国道G104至冠城折向东，上跨甬台温铁路后折向北，跨国道G104后并至甬台温铁路东侧引入台州南站温州端；疏解线自正线引出后折向北并至甬台温铁路西侧，上跨国道G104，引入台州南站温州端。该方案客运利用甬台温铁路台州南-台州段，客运作业在台州站办理，货运作业在台州南站办理。

比较段落新建正线长度77.7km，疏解线长度7.8km。主要工程有：单线特大桥5座13.39km，五线特大桥2座1.96km，大桥5座1.54km，隧道16座42.94km，桥隧比69.98%；。投资估算556833万元。

3.2 优缺点分析

（1）方案客货运距对照见下表：

客货运距对照表

（2）方案经济技术比较情况见下表：

主要经济技术指标比较表

（3）方案优缺点对照见下表：

方案优缺点对照表

3.3 推荐意见

本线是客货共线铁路，台州站接轨方案直接引入地区主客站，运距优势明显，有利于提高旅客出行质量，且与规划港区支线衔接顺畅，运输组织便捷，运营费用节省；临海接轨和台州南接轨方案旅客列车都需利用甬台温客运专线，本线客车为长编组列车，对甬台温客专运输组织有一定影响。综合考虑各接轨方案的优缺点，并结合与远期甬台温货运专线的衔接，推荐台州站接轨方案。

4. 结束语

在本项目中，台州地区接轨方案比较段落的长度占线路总长度的43%，可见接轨方案研究在新建铁路设计中有着举足轻重的地位。通常情况下，不同接轨方案所经地区的情况和要考虑的控制因素都大不相同，在设计中要结合当地政府的意见，从自然条件、路网规划、运输组织、工程投资等多方面详细分析方案的优缺点，进行综合比选，从而确定最佳接轨方案。

海运与铁路运输的优缺点篇（9）

随着新亚欧大陆桥的开通与我国“一带一路”政策的推进，连云港港口的地位和作用日益显著[1]。集装箱运输因其运速快、安全性强、运量大、成本低等突出优势，已成为全球港口货物运输的重要方式。连云港经济腹地广阔，具备发展集装箱运输的重要优势[2]。

一、连云港港口发展概况

（一）地理位置

连云港港位于太平洋西海岸、中国黄海之滨，北部是长达6公里的东西连岛，南部则江苏省诸山的最高峰――云台山，现为江苏省最大的海港，也是我国沿海主枢纽港和能源外运的重要口岸之一。

（二）发展进程

连云港港口历史悠久，最早可以追溯到1905年开始对外开放的大浦港。当前的港口地址是1933年以后逐渐建设起来的。建国后，国家对连云港原有的港区进行了多次扩建和改造，兴建大型码头和泊位，扩大主要作业港区的建设规模。目前，连云港港已成为集旅客集散、货运管理、中转运输、装卸搬运、集装箱多式联运、信息交流等服务功能于一体的综合性港口。

（三）发展现状

1.港区发展现状。连云港港口由连云、赣榆、徐圩、前三岛、灌河港区五个港区构成。其中，连云港区是连云港的主港区，赣榆和前三岛港区位于北部，徐圩和灌河港区位于南部。2013年年底，徐圩港正式通航，初步形成“一w两翼”组合大港的局面。

2.港口基础设施建设。国家和江苏省政府都很重视连云港港口的发展，不断推进港口航道建设，兴建大型深水码头，以满足大型集装箱船舶对港口航道和码头的要求，并不断完善港口集疏运体系。目前港口已建成30多个码头泊位，开辟有40多条班轮运输航线，可到达欧美、中东、东北亚等国家和地区。

3.港口腹地经济发展情况。连云港港口的经济腹地覆盖了我国中部与西部的广大地区。其中，苏北地区作为连云港港重要的经济腹地，受到国家和江苏省政府的高度重视。江苏省政府大力促进苏北地区经济、技术、产业的快速发展，致力于推动港口腹地的城市化进程。

4.连云港港集装箱运输发展现状。连云港港集装箱量运量逐年增加，2013年达到546万TEU，排名全国第九。2014年以来，整体经济继续下行，全国多数沿海港口货物吞吐量增速放缓，连云港港更是面临着更为激烈的港际竞争和货源减少带来的巨大压力，集装箱运输量下滑严重。

二、连云港港口的发展优势分析

（一）区位优势明显

连云港港口的区位优势明显，南连长三角，北接渤海湾，在东部与东北亚隔海相邻，是新亚欧大陆桥东部最具经济效益、最为方便快捷的出海口，也是“一带一路”的交汇点。连云港还是贯通我国东西、南北的重要枢纽，与我国中部和西部的广大地区相连，与中亚国家的联系也非常密切。

（二）政府政策的大力支持

中国共产党的第十八届三中全会中明确提出，要加大对外开放力度，大力推进“一带一路”建设，形成全面开放的新格局。江苏省政府充分认识到连云港港口的发展优势，全力支持连云港港口的发展，持续加大资金投入力度，不断完善港口基础设施，提升港口的综合实力。

（三）交通运输条件优越

连云港港口腹地交通运输发达，公路、铁路运输非常便捷，高速公路密度位居全国前列，多条铁路干线途经连云港，已开通20多条国际航线，每年有3000多艘次的中外船舶进出港口，与160个国家和地区的港口有航运往来。

三、连云港港口发展过程中存在的问题

（一）铁路运输所占比重偏低

铁路运输具有运量大、运费低、安全性强，适合长距离运输等优势，受到国内外大型港口的重视，各国都把发展集装箱海铁联运作为促进港口发展的重要方面，不断提高铁路运输在海铁联运中所占的比例。连云港港口集装箱运输基本通过公路运输实现，海铁联运比重还有待提高，铁路运输所占的比重偏低。

（二）港口基础设施建设薄弱

目前，连云港港口航道、码头、泊位等基础设施建设仍然存在不足之处。连云港港口的陆域面积较小，影响其堆场能力的提升，港口现有的集装箱码头的专业化程度不能完全满足港口集装箱吞吐量日益增加的要求，严重制约了连云港港集装箱运输的快速发展。

（三）物流信息系统不完善

连云港港口缺乏有效的公共信息交流平台，特别是跨区域的信息交流平台。连云港至阿拉山口的集装箱班列运行以来，缺乏完善的信息交流机制，现有的物流信息平台缺乏有效的整合，导致整个运输过程中的信息沟通不足，容易造成港口集装箱积压、堵塞等问题，影响班列运输的秩序和质量。

（四）运输体系不合理

连云港港口的公路、铁路、航空、海路运输等运输方式发展不平衡，运达港口的货物主要依靠公路运输运出，增加了公路运输的压力，也造成其他运输方式的利用率较低等问题，影响港口的运行效率，导致港口不能满足腹地货物逐年增加的要求，不利于连云港港缩短与国内大型港口的发展距离。

四、促进连云港港口发展的建议

（一）提高铁路运输在海铁联运中的比重

集装箱海铁联运能够降低运输总费用，提高港口的运输效率。但是，目前连云港海铁联运发展中铁路运输所占比重偏低。因此，连云港要加快港口铁路基础设施建设，发挥铁路运输在港口集装箱运输中的作用；建设公铁两用桥梁，减少货物由公路中转的过程，实现铁路与港口的无缝对接；简化铁路运输手续，缩短运输时间，降低运输总成本。

（二）加快港口基础设施建设

随着连云港港口货物运输的快速发展，现有的港口基础设施无法充分满足货物运输的需求。故，连云港要加快港池的修建和现代化的物流园区建设，提供更高效的物流服务，以增加港口货源；加深现有的航道，加快改造港口老旧泊位，完善港口码头基础设施，提高港口大型船舶进出、停靠能力。

（三）建立完善的港口信息服务系统

连云港要提高港口信息服务水平，突出港口作为区域物流枢纽的作用，提供数据交换和信息共享服务，综合运用物联网技术，加快建立港口公共信息平台，不断完善港口信息服务系统，加强与沿线的沟通、协调，提高运输质量，降低运输成本。

（四）完善港口的运输管理体系

连云港要全面打通港口集疏运体系，促进港口与高速公路、省道的快速连接，将各个作业港区贯穿起来；充分发挥苏北水运网络在港口集疏运体系中的重要作用，形成四通八达的水运体系，推进港口集疏运体系的完善；加强不同运输方式的协调与配合，完善港口运输体系；加强运输体制管理，实现一体化管理。

参考文献

海运与铁路运输的优缺点篇（10）

铁路旅游交通就是指为旅游者的旅游活动提供的一系列铁路设施和服务。铁路旅游交通是介于国民经济铁路运输业和旅游业之间的一个相对独立的产业,属于第三产业的范畴。一方面,它借助于旅客列车和车站等交通运输设施,从事运送包括旅游者在内的旅客及其行李的社会生产,是整个国民经济交通运输业的重要组成部分;另一方面,它以旅游者为主要运送对象,使旅游者在旅游客源地和旅游目的地之间,以及旅游目的地内各项旅游活动场所之间产生空间位移,以便使旅游者进行正常的旅游活动,因此,它又是旅游业的重要组成部分。

一、青藏铁路的概况

青藏铁路总投资262亿元,全长1142公里。是世界上海拔最高、线路最长、穿越冻土里程最长的高原铁路。青藏铁路作为青藏高原上的一条经济线、团结线、生态线和幸福线,极大改善了对外经济发展条件,进一步促进经济结构、社会结构和人们思想观念、生产生活方式的深刻转变,加速了经济社会快速发展。

二、发展青藏铁路旅游交通的意义

以青藏铁路开通为标志,旅游业和道路旅游交通及客运迈入大发展的新时期。自2006年青藏铁路通车至今,共计接待游客296万人次,同比年均增长65.8%。实现旅游总收入27.9亿元,同比年均增长66.1%.据自治区社科院和中国社科院工业经济研究所预测,未来几年,旅游人数的年均增幅将从目前的20%提高到30%左右,2010年到旅游的人数有望达到528.24万人,旅游产业直接收入可达58亿元.由此可见,青藏铁路旅游交通的意义是巨大的,具体表现为:

1.是旅游目的地和客源地的统一体

旅游资源十分丰富又具有民族特色,发展潜力很大。地处“世界屋脊”,有全世界海拔最高的山峰珠穆朗玛峰,有世界最高的“圣湖”纳木错、羊卓雍错、玛旁雍错,许多地方都可欣赏到“一山见四景,十里不同天”的美景。有世界闻名的藏传佛教寺院,如著名的布达拉宫、大昭寺、扎什伦布寺;有著名的文化历史遗址,如泽当的藏王墓、扎达的古格王国遗址、江孜宗山抗英遗址、昌都卡若遗址。极富民族特色的藏历节日活动,淳朴的民族风俗习惯和风土人情,古老的城镇村庄及传统的生产和生活方式对广大旅游者也都具有很大的吸引力。

2.青海是巨大的旅游集散地

青海地处黄河、长江、澜沧江的源头,有“中华水塔”之美誉,是大湖泊、大草原、大雪山、大盐湖、大寺庙和野生动植物的荟萃地。青海原始淳朴的自然环境,雄奇独特的自然景观,古老神秘的文化遗址,风格不同的民族风情,具有很强的吸引力和国际竞争力。青藏铁路的建成为青藏两省区旅游业的发展创造了良好的交通条件,提供了新的发展空间。随着青藏铁路的建成,多年来制约两省区旅游业发展的最大瓶颈---交通基础设施滞后的状况将得到极大的改善,从而使旅游半径增大,大批客流乘火车由青海入或经青海返程,形成环型旅游带,将、青海同国内其他旅游线路、旅游景点连接贯通,使得两省区的旅游业融入全国旅游业大发展的格局中,有利于旅游资源优势更快转化为经济优势。

3.加强青藏铁路沿线景区、景点建设,构建旅游大通道

把青藏铁路沿线的塔尔寺、日月山、青海湖、察尔汗盐湖、昆仑文化旅游区等景区景点作为我省的重点景区进行开发建设,创建黄金旅游线路以及与之相支撑的旅游精品工程,并在旅游线路设计、客源市场等方面发展与的横向联合,依托青藏铁路及国、省道公路将我省塔尔寺、青海湖、三江源、昆仑山等旅游品牌与拉萨、日喀则、泽当三市构成的三角黄金旅游区串联成一条环世界屋脊的黄金旅游线路,使两省区在旅游项目和特色上既自成一体,又互相补充,拓宽与共享旅游市场。

三、青藏铁路旅游交通SWOT分析

1.优势(――S分析)

在我国旅游交通方式中,铁路是最普及、最受青睐的运输方式,在国内长距离旅行中起着骨干作用。游客在乘坐时,可以在车厢内饱览铁路沿线的自然风光,开阔视野。对旅游者来说,它具有以下优点:

(1)票价低廉

同等条件下的铁路运价比航空的运价要低很多。如西宁---拉萨机票报价是头等2420元、商业2090元、经济1610元,火车硬座226元、硬卧523元、软卧810元,汽卧365元。

(2)舒适性

不仅长途旅客车上一般都挂有卧铺车厢,而且许多车次在运行时间上还采取了夕发朝至的运行方式,这些都极大地方便了旅游者,使旅游者在充分的休息之后有足够的精力去进行各种旅游活动。青藏铁路公司将在2007年与国外旅游机构合作,在青藏铁路开行首列豪华旅游专列,这辆豪华旅游专列将与美国旅游机构合作,引入目前世界上最先进的车体设施设备,其方便、舒适性能堪比高级星级宾馆。同时,列车运营将完全借鉴国外先进的管理经验和旅游列车运作方式;与此同时,根据青藏铁路沿线缺氧的情况,青藏铁路公司与2006年7月1日开通试运营的青藏铁路格尔木至拉萨段开行的列车上为旅客提供弥散性供氧、氧气面罩供氧方式,尽量减轻旅客在列车内的缺氧症状,投入运营的每趟列车将配备一名大夫和一名护士,可采取车内急救应急措施。此外,青藏铁路公司在青藏铁路沿线的沱沱河设立了医疗救护站,并与铁路沿线的安多、那曲等地医院建立了医疗联系点,便于紧急治疗。

(3)安全性高

铁路交通系统一般都是使用专用轨道,在封闭系统内运行,可以减少其他车辆、行人误入线路而可能发生的意外事故,因而比公路交通的安全性高得多。旅客选择铁路的因素:安全25.1%,舒适13.8%,快捷14.6%,方便13.5%,价格合理12%,正点11.6%,服务周到9.3%,其他0.1%.由此可见,安全性占了最大比重.

(4) 准时、全天候运输

与其他运输方式相比,铁路基本不受气候变化、道路交通拥堵等影响,能实现全天候运输,而且采用计算机调度和控制技术,在时效性方面也具有明显优势。

(5)服务质量高

在旅游活动中,人们不再只是满足于简单的乘坐火车,对铁路部门的服务提出更高要求。旅客们需要铁路客运具有一流形象、一流设备、一流服务。为了提升青藏铁路旅客列车的服务质量,青藏铁路公司针对青藏铁路列车的藏族旅客和国外游客较多的实际情况,青藏铁路公司对列车乘务员进行了严格选拔,并聘请专业人员对乘务员进行了藏语、英语培训。目前,青藏列车每个车班各配备了1名专业藏语、英语列车员兼翻译。所有列车乘务员都基本掌握了藏语、英语日常用语。

2.劣势(――W分析)

(1)体制问题

目前我国铁路体制方面存在许多问题,主要有:政企不分,权责不清;铁路运输企业没有形成独立的市场竞争经营主体;铁路运输企业缺乏提高效率、降低成本的动力机制;行业垄断,缺乏竞争,社会福利受损;铁路基础设施与客运运输的一体化,制约了铁路的发展。

(2)其他问题

除此之外,铁路还有一些其他的劣势,如运能紧张。青藏铁路运力紧张的矛盾在旅游黄金周到来时显得特别突出。有时由于施工及一些不可知因素的影响而造成晚点,铁路部门经常受到部分乘客的指责;铁路部门信息不够公开透明,信息化建设较差,无票额查询等。

3.机遇(――O分析)

(1)青藏铁路的开通将为青海、带来巨大的客流

青藏铁路格拉段建成通车前,进出藏的物资与人员主要依靠公路和航空运输,已有的青藏、川藏、新藏公路,只有青藏公路能常年通车。青藏铁路格拉段的建成,将结束无铁路的历史,增强经济、快速、大能力、全天候的铁路运输方式,形成铁路、公路、民航共同组成的综合运输体系。在我国,铁路旅游交通是开展大规模国内旅游的前提条件,只有依靠铁路交通才能将游客大批量地请进来和送出去。从这一点来说,特别是方便了旅行社组团进行旅游活动。

(2)发展铁路、公路、民航联合运输,建设高原旅游服务设施。

以青藏铁路格拉段的建成为契机,开展铁路、公路、航空的联合运输,完善旅游交通网络体系,促进青藏两省区旅游业的大发展。充分发挥铁路经济、快速、大能力、全天候运输方式的优势,开行到主要旅游客源地的旅游列车和专线假日旅游列车,开行西宁至拉萨神奇之旅定点观光旅游专列,在沿线主要景点停靠,组织游客观光旅游。组织好铁路与公路、民航的衔接联运,千方百计为游客提供方便。进一步加强旅游交通设施建设,完善旅游交通网络和高原旅游卫生服务设施,逐步形成适应旅游业发展需要的交通运输网络体系和卫生服务体系。

(3)铁路在全国范围内不断提速

我国正在把铁路提速作为加快铁路运输业发展的重要战略。从1997年至今,中国已先后进行了五次铁路大提速,每一次提速都见证了中国铁路建设的快速发展、技术装备的逐步提升,以及运输效率和质量的不断飞跃。全国铁路第六次大面积提速调图所有准备工作,将于2006年10月1日前全部到位。第六次大面积提速将首次在既有提速干线同时开行时速200公里动车组,与全国各地的空间感知距离将进一步缩短。

4.挑战(――T分析)

青藏铁路通车运营后,拉萨日均接待游客3000人以上.持续升温的”游”,无疑对的旅游供给和游客运输能力带来一系列挑战.对于道路交通(主要是旅游客运企业)而言,主要面临三个考验:

一是面对井喷式的客流,如何通过调整班线和运力结构以及经营结构,安全高效地将旅客分流和转运。

二是如何与拉萨城市公交、出租车有效衔接,保证旅客在拉萨期间的安全、方便和舒适。

三是青藏铁路开通后,道路旅客运输经营者如何由长线经营转向短线经营,开辟新的市场空间。

参考文献:

海运与铁路运输的优缺点篇（11）

随着经济全球化进程的加快，外贸物流特殊的地位与作用日渐突出，它不仅促进了制造业的集聚，也催生了现代服务业的迅速发展；同时还扩大了我国开放经济的辐射范围，也衍生和优化了产业群带，激活了"改革红利"。湖南作为内陆省份，没有自身的出海口，在发展外贸物流方面没有天然优势，物流成本偏高、进出口通道不够畅通、通关速度偏慢等问题一直是湖南外贸发展的瓶颈。在先发优势欠缺的背景下，准确客观的分析当前存在的问题，并结合省情提出有效对策和解决方案，在当前具有重要的研究意义。

当前全球化经济进程的加速，外贸物流的作用和特殊地位越来越突出。外贸物流不仅推进了制造业的积聚，也促成了现代服务业的快速发展，同时还扩大了中国开放型经济辐射的范围，激活了“改革红利”。同时产生了企业联动效力，优化了产业群带。湖南作为中部重要的内陆省份，缺乏地理优势，没有自己的海运港口，因此在外贸物流发展中缺乏自然优势，物流成本高，进出口渠道不畅通，清关速度等问题一直是制约湖南对外贸易发展的主要因素。在缺乏先发优势的条件下，对现有问题进行准确客观分析，并结合当前形势提出合理的对策和优化方案，具有非常重要的现实意义。

一、湖南外贸物流发展现状及问题分析

（一）地理位置欠佳，通关效率低下

在此之前，全省货物进入上海港口需要两次报关，企业物流成本依然高启。然而，从2008年以来，湖南与上海口岸实现了“大通关”，我省和上海市在航空、铁路，港口、海关等方面加大合作力度，湖南企业在当地报关，可以直接由上海港口进行清关，加速了清关速度，整个物流的效率也有了很大的提高。湖南与我国其他港口由于未能实现“大通关”，因此通关效率低，物流成本高。以深圳港为例，虽然深圳也被列入《沿海部分省市与中部六省口岸大通关合作框架协议》，同时深圳港是湖南第二大进出口口岸，但由于没有像上海一样签订物流合作协议，湖南由深圳港口进出口货物无法享受“当地报关，领检，当地验放，港口通行”的便利。这样就使得相关费用增加（如港建，报关、ORC等费用）。例如从深圳出口的货物，每票货物需要单独进行货物关封，而过境程序复杂，每个集装箱需要转关费75元；二是增加时间成本，深圳的货物由深圳过境出口，最快7天装船，而由于我省与上海签订了“大通关”协定，从上海口岸出口通常只需要5天时间。

（二）运输成本过高，物流通行速度慢

长沙市进出口货物运输成本调查研究结果表明，货物出口的一般成本占总出口货值的8%-10%，货运不透明，不固定，杂项费用较多，如旱季，水路航运受湘江水位影响，从长沙出发的驳船运出海困难，调柜难，船期延误情况严重。同时，对于湖南邵阳地区和河南夏邑县、江西赣州市的中低档打火机的出口为例，同质竞争明显，运输成本产生了相当大的差距，从而使利润空间相对较小的商品失去竞争优势。

二、湖南外贸物流发展的对策及路径选择

（一）强化口岸合作机制

加强建立“大通关”机制，与主要港口签署港口合作协议。通过大通关合作，使我省和其他沿海港口深度合作，更加具有可操作性。促进跨关区、跨检区口岸直通，实现“一次报关、一次报检、一次检验、一次放行”。建立健全联络协调机制，加强与相关港口的联系，拓宽合作渠道和合作领域，建立多渠道，多层次的合作格局。改善清关措施，简化清关手续，规范清关手续，实施24小时预约通关制度。对于守法进出口企业实行跨区域“当地申报，港口验收”，使船东将长沙作为指定港口（PORT），而非收货点，鼓励船东选择铁海联合运输新模式。由长沙海关协调各口岸海P，简化转关程序，免除转关费用，并与湖南省主要船公司协商，免除湖南进出口货物的ORC费用，“大通关”涉及的交通、外贸、金融、税务、外汇等管理部门，与检验检疫、海关等职能部门，以及中介机构、港航、运输加强合作，全面尽快发挥大通关作用。

（二）降低外贸运输成本

大力发展铁水联运、铁海联运、江海联运、公路口岸运输、铁路专列、国际铁路运输、五定班轮、五定班列、货运包机等多种运输方式，重点发展“五定”班列，逐步增加物流运输能力，完善物流运输网络，进一步降低企业运输成本。

鼓励承运企业为外贸企业提供更好的支持和服务，包括仓位协调、空箱支持、拖车服务支持、报关报检支持、危险品运输服务，以及打托、刷唛、熏蒸等增值服务；发挥好“五定”班列的作用。协调“五定”班列承运企业联同铁路、海关、检验检疫、货代企业、船东、口岸码头等部门，鼓励承运企业进一步降低运价，使“五定”班列运价对比水路和公路运输更具优势，并对稳定、运量大的客户实行价格倾斜；鼓励承运企业根据各地实际运营情况和企业需要增开班列，并逐步增加“五定”班列沿线停靠站点，增加散列运输；协调船公司、码头、铁路三方，在长沙存放更多的空柜，为企业装柜节省时间；建立绿色通道，降低查验率，加快通关效率，整顿各项规费的收取。

（三）加大承运企业的扶持力度

目前江西省在提高出口产品竞争力方面，对重点进出口货运企业给予优惠政策，每个集装箱按1000元的标准补贴给货运公司，从而减少出口企业运费，间接补贴出口企业。而湖南省仅对“五定”班列承运企业进行补贴，受益面相对较窄，对减少外贸运输成本的作用有限。建议借鉴江西省对出口企业补贴办法，在补贴“五定”班列承运企业的同时，逐渐加大补贴范围，对其他重点进出口货运企业也参照“五定”班列补贴政策进行补贴。

（四）加强合作，优化物流环境

外贸物流涉及到报关、报检、运输、缴税、收汇等各个通关环节，其效率与海关、铁路、货代企业、检验检疫、口岸码头、船东等部门的服务紧密相连。为了进一步提升湖南省的外贸发展，优化外贸物流环境，湖南省政府在部门联动上加大宣传，提升合作力度，并取得一定的进展。但由于目前外贸物流工作程序繁琐，涉及的环节和部门较多，还有一些突出的问题亟需解决。要解决这些问题，首先要加强“湖南口岸大通关工作协调领导小组”的建设，大通关建设中进行统一领导和规划，加强协调和监督作用；省级商务，检验检疫，海关，出口信保、外汇联合签署“合作机制备忘录”框架，进一步扩大到税务等相关外贸部门。并扩大到市州级，范围更广，层次更深的加强部门间合作；由省政府和海关总署牵头，尽快签署合作备忘录，为争取更多优惠政策和设施打造高端合作平台。同时进一步完善监管机制，虽然近年来我省增加了一批海关和检验检疫机构，但由于外贸进出口规模扩大，外贸企业增多，原来主要分布在几个中心城市监管机构已无法满足大部分企业的需求，许多市县建立监管机构和港口的要求都非常迫切。建议检验检疫部门和海关联合，进一步在出口导向型经济相对发达，交通便利、设施较好的地区建立和增加监管机构。