高铁建设规划大全11篇
时间：2024-02-03 16:58:00
高铁建设规划篇（1）
By the new road and bridge projects through high-speed railway bridge under the structural safety problem caused by the analysis of the corresponding
And lead to high-speed railway construction and urban planning and construction coordination of the elaboration
Liu jun Li hai wei
Abstract: The author has been engaged in engineering design, has in recent years has presided over the design: the Beijing-Guangzhou railway crossing Chuzhou Mingguang Road Interchange, across the Beijing-Shanghai railway Zoucheng thirty meters bridge, Yanzhou across the new stone railway overpass north moat, through the Long sea-rail interchange and across the street Kaifeng thirteen Zheng West Temple ditch off the bridge Loening specifically to highway bridges, and so many involved in Luoyang rail Project, in the design process, deeply felt, strides to the development of urban construction, both many railways have gradually restricting some development of the city, so all through the city, more and more demand for more rail, also led to a series of railway safety issues, in 2010 the Ministry of Railways has issued: China Railway Construction [2010] No. 146 "On cross railway lines across the relevant provisions designed to inform," the official documents, made a cross-over high-speed rail on the lower-speed rail, road principles and applicable regulations. In this paper, the needle of the above, by Song County, Luoyang expressway to connect to the Zhengzhou-Xi'an Passenger Dedicated Line across the bridge caused by Luo passenger safety issues specifically related to the analysis of the bridge, a few thoughts from a design point of view.
Keywords: additional displacement; additional stress; surplus capacity; work permit after the settlement
截至2010年，我国铁路营业里程达到9.1万公里。随着城市的发展以及加速城市化进程的城郊团组开发的扩城运动的展开，身处工程行业的同行会经常听到或碰到铁路限制了城市发展的情况，为满足城市发展的需要、平衡及沟通铁路两侧城市资源，作为城市交通动脉的城市道路，受铁路路基高低、铁路两边城镇化程度、拆迁占地等客观条件所限，需要修建下穿或者上跨既有铁路的桥梁，有的城市已经把铁路路基穿成了高架桥，有的城市则修建了多座跨越铁路的高架桥。尤其是铁道部2010年度下发的“中铁建设[2010]146号文”对上跨高速铁路提出严格的限制，下穿高速铁路的方式几乎成为各地批复的首选，因而也带来众多铁路安全以及和城市规划冲突问题等。铁路多次提速、大量高速铁路的建设和运营，拉短了城市的时间及空间距离、提高了社会整体效率、给人们出行带来方便的同时，也给我们带来了一些思考。前车之鉴，因此在高铁、客专、城际等高速铁路纷纷修建的今天，站点选址、线路规划及铁路桥梁建设等，需要充分结合地方政府的城市规划布局，应做好线位及结构安全度的长远预留。本文仅从高速铁路桥梁结构安全分析角度出发，针对高速铁路桥梁设计提出几点建议，希望能有助于建设管理方及设计方多出精品，希望有益于铁路和地方和谐发展。
1、工程概况
1.1新建道路概况
洛阳至嵩县高速公路连接线位于洛阳市洛阳新区境内，起自孙辛路与开元大道交叉口，向南下穿郑西客运专线洛河特大桥，再过郑屯村、上跨洛宜铁路及规划的腾飞路，终至洛阳至嵩县高速公路起点溢坡附近，全长3.088Km，设计时速100km/h,设计荷载等级为公路I级。
1.2穿越处既有客专桥梁概况
本项目在K0+050处以分幅方式穿越郑西客专洛河特大桥的92#及93#孔，临近桥墩编号为91#～95#，对93#桥墩影响最大，两线交角90度。该处郑西客专洛河特大桥上部结构为跨度32m的简支箱梁，桥下净高12m，各墩之间的净宽均为29.9m。洛河特大桥下部为矩形空心桥墩，每墩均设有10根直径1.0m桩基础，桩长依次为：92桥墩17.5m、93号桥墩18.5m、94号桥墩24.5m。
根据高铁设计资料，93号墩：单桩富余承载力为[P]-P =3502.50KN-3154.08KN=348.42 KN。桥桩工后允许沉降不大于6mm。
1.3 穿越区域自上而下各层岩土依次为：
①黏质黄土（Q4al）：硬塑，局部软塑。基本承载力&&=120Kpa。
②粗圆砾土（Q4al+pl）：中密―密实，饱和。基本承载力&&=500Kpa。
③黏质黄土（Q3al+pl）：硬塑。基本承载力&&=150Kpa。
④粗圆砾土（Q3al+pl）：中密―密实，饱和。基本承载力&&=600Kpa。
⑤黏质黄土（Q2dl+pl）：中密―密实，饱和。基本承载力&&=250Kpa。
⑥粗圆砾土（Q2al+pl）：中密―密实，饱和。基本承载力&&=600Kpa。
⑦泥岩、砂岩（N）：全风化，岩石风化呈土状、砂砾状，局部夹全风化砾岩。基本承载力&&=300～350Kpa。
⑧砾岩（N）：杂色强风化，泥质胶结，岩心成砾石状。基本承载力&&=350Kpa。
2、各穿越方案引起既有铁路桥桩附加内力及附加竖向位移分析
2.1 方案一：桥梁方式穿越
采用1-40m梁桥（桩柱式台,桩长30m，如图2.1）分幅穿越客专洛河特大桥，单幅桥宽均为14.5m。
2.1.1 新建结构与客专桥墩相对位置关系及分析工况拟定
工况一：拟建桥分幅从客专洛河特大桥92及93孔跨中穿过，如图2.2，新建桥墩桩基距离客专桥墩桩基最近距离为18.47m；
工况二：考虑最不利情况，拟建桥从靠近客专洛河特大桥93号桥墩两侧穿过，桥边缘至93号墩间净距仅为20cm，如图2.3，新建桥墩桩基距离客专桥墩桩基最近距离为15.8m；
2.1.2 定量分析（有限元模拟）
2.1.2.1模型简化
本模拟采用MAIDS-GTS有限元软进行模拟分析，模型的结构为：100m*80m*50m（长*宽*高），单元网格数量为33579个，土体模拟为摩尔库伦本构的四面体单元，桩模拟为弹性本构的线单元,桩土接触模拟为桩接触单元；模型结构如图2.4、图2.5所示：
桩接触面：计算模型中采用梁单元模拟桩基础，桩土作用模拟为摩擦接触面,软件涉及的计算参数主要如下：
最终剪力：输入最大摩擦力，超过该值认为桩土之间摩擦力消失；
剪切刚度模量：面内切向方向刚度系数；
法向刚度模量：面外垂直方向的刚度系数。
荷载：本模型中荷载有自重荷载、恒载及活载长期效应组合产生的桩顶反力模拟为桩顶节点集中力荷载、作用在路面运营车辆的荷载（按公路-I级）模拟为面荷载。
根据郑西客专洛河特大桥竣工图，计算该桥每根墩桩上施加的节点力：92号桩桥墩桩FZ1=2795.55KN，93号桥墩桩FZ2=2810.589KN，94号桥墩桩FZ3=2728.944KN。
新建桥桩上根据桥博软件分析，按最不利情况施加的节点力：FZ=5752.88KN；
台后路基模拟成面荷载：P1= P2=22KN/m3×3m=54KN/m2。
约束：本模型中对土体的前后、左右及下底面进行节点约束，上顶面为自由面；对客专桥桩和新建桥桩进行转角约束，约束方向为Rz。
2.1.2.3运算步骤：
为了更准确的计算出新建公路对原有客专洛河特大桥的影响，将运算过程分五步：
Step1：计算土体在自重作用下应力、位移，然后归零；
Step2：计算客专洛河特大桥桥桩在客专荷载作用下的位移和应力情况；
Step3：把所有的位移和变形清零；
Step4：计算仅考虑新建桥桩（道路）工程时，桩周土体及客专桥桩的轴力、位移；
Step5：计算全部新建工程对客专桥桩及桩周土体的影响。
2.1.2.4 计算分析结果
(1)方案一工况一计算位移、轴力云图与分析（仅选取影响最大的93号墩）
①因新建工程产生的影响―位移
③小结：通过运用MIDAS-GTS有限元软件模拟计算分析，得出新建桥梁从客专跨中穿过的工况一产生的影响总结如下：（注释：①②③同后）
1)新建公路桥桩的竖直最大位移为-14.04mm，因新建工程产生的最大附加位移：
客专桥92号墩10号桩的最大竖直位移为-0.796mm，影响率①为5.66%；93号桥墩7号桩的最大竖直位移-1.934mm，影响率为13.77%；94号墩4号桩的最大竖直位移为-0.756mm，影响率为5.38%。
2)新建公路桥桩的桩顶轴力为-5745.65KN，因新建工程产生的最大附加轴力③：
92号墩10号桩为-19.11KN；93号墩7号桥桩为-21.7KN；94号桥墩4号桥桩为-17.86KN。
(2)方案一工况二 计算位移、轴力云图与分析
①因新建工程产生的影响―位移
③小结：通过运用MIDAS-GTS有限元软件模拟计算分析，得出新建桥梁从靠近客专93号墩旁穿过的工况二产生的影响总结如下：
1)新建公路桥桩的竖直最大位移为-16.38mm，因新建工程产生的最大附加位移：
客专桥92号墩10号桩的最大竖直位移为-0.288mm，影响率①为1.75% ②；93号桥墩7号桩的最大竖直位移-3.258mm，影响率为19.89%；94号墩4号桩的最大竖直位移为-0.29mm，影响率为1.77%。
2)新建公路桥桩的桩顶轴力为-5745.65KN，因新建工程产生的最大附加轴力③：
对93号墩7号桩影响最大为-50.052KN；对92号墩及94号墩影响较小，可以忽略。
注释：①影响率=拟建公路桥桩的最大沉降/客专洛河特大桥相应桥桩的最大沉降。
②桩号参考图3.3。
③最大附加轴力为施工完成后的轴力-原有客专洛河特大桥桩的轴力。
2.2方案二、三、四均以道路方式分幅穿越客专洛河特大桥，路基填土高度分别为3m、1m、0.3m，单幅道路宽均为14.0m。工况一：线位从客专跨中穿越，路基的中线距离93号桥墩中线的距离为16.3m；工况二：线位从靠近客专93号墩穿越，路基的中线距离93号桥墩中线的距离为8.7m；
2.2.1工况一、二91~95号墩的桩基顶部最大附加沉降分布曲线图
2.2.3由以上分析数据统计有：既有桥墩距离新建结构越近、路基填土越高则受影响越大；93号墩受影响最大；
3、结论
通过如上运用有限元软件MADIS-GTS对四种穿越方案进行模拟分析，得出如下结论：
（1）、按方案一、三及四，即桥梁方式和1m 、30cm高路基的道路方式穿越客专，产生附加沉降及桩轴力均满足设计要求，均能确保既有客专桥梁安全；按方案二，即3m高路基的道路方式穿越，如果线位不居中布设，偏向93号墩则附加沉降超出6mm，会危及客专桥梁安全，附加轴力在149.3～320.6 KN间，占用单桩承载储备较大，也不利于客专桥梁安全。
（2）鉴于目前建设的城际、客专、高铁等，较常见的上部结构多为32m的标准跨径，根据如上计算分析，采用小于2米高路基的道路穿越，现有设计的变形及承载力富余储备，可确保下穿工程不影响既有铁路桥梁的安全，且新建道路从跨中穿越最安全。
（3）考虑建成后道路路基自重和过往的车辆荷载均直接作用在既有桥桩持力土层上，并且建设中为确保道路压实满足规范质量要求，重型机械设备作业均会对临近桥桩产生负摩阻及相应的扰动影响，因此建议采用桥梁穿越方式为首选，由以上计算分析可知，单孔40m跨桥梁方案能确保下穿工程不影响既有铁路的安全。且建设期间及建成后结构自重或车辆荷载均通过新建桥桩作用在远离既有桥桩的位置，因此产生影响均较小。
（4）对于在建和处于设计阶段的类似铁路桥梁，建议经由城镇时，应充分结合当地近远期规划，除了线位做好预留外，在有规划需求部位建议考虑增加桩基的沉降和承载力富余的储备，如有近期穿越需求处，则可以根据路基填土高度，先做好路基，再实施高速铁路的桥墩。
参考文献
1、陈培炎，徐振华. 地基强度与变形计算[M].西宁：青海人民出版社，1978.
2、赖琼华. 岩土的变形模量取值探讨[J].岩土力学与工程学报，2001，（10）.
3、槽汉志.桩的轴的轴向荷载传递及荷载沉降曲线的数值计算方法.岩石工程学报.1986.
高铁建设规划篇（2）
中图分类号：U231 文章编号：1009-2374（2016）21-0095-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.21.046
经济的快速发展和城市化进程的不断加快带动了交通需求的增长。地铁作为一种便利的运输工具，具有多种优点，如舒适、快速、容量大、占地面积小、全天候、节能环保等，这使得地铁成为交通运输的必然选择。但如何科学地进行地铁规划，为人们出行提供方便的同时提高铁路运营赢利效果？当然是要科学、合理地进行地铁线路选择及站点区域土地利用，使地铁良好的运营。下面就西安地区地铁线路的选择以及站点区域土地利用问题做进一步分析和探讨。
1 西安地铁规划概况
从20世纪90年代初期开始策划、研究发展城市快速轨道交通。真正促进西安市地铁规划建设，是从2006年以后，西安已经获批两次《西安市城市快速轨道交通建设规划》和一次《西安市快速轨道交通建设规划调整》，同意建设地铁一号线一期和二期，二号线、三号线一期、四号线、五号线一期和六号线一期工程。2006年9月开工建设贯通西安市南北中轴的二号线，在2011年9月试运营，这使得西安市成为中国城市地铁运营较好的城市之一。而横贯东西的地铁一号线也在2013年通车试运营。因为一号线和二号线的运营，形成十字交叉，支撑西安市轨道交通网，减轻了西安市交通拥堵压力。目前，西安市地铁一号线、二号线正在运营，而三号线也将在2016年底试运营，四号线预计在2018年试运营，五号线一期、六号线一期在2015年年底开始动工
建设。
2 城市地铁线路选择
在当前阶段各大城市地铁建设积极推进的情况下，为了使城市地铁能够良好地运营，在进行地铁规划建设的过程中，一定要科学、合理地进行路线选择，即选择那些基础设施配套齐全、人口密集的区域，站点开设在与公交站点相重叠的地方。西安在地铁路线规划的过程中，为了使地铁建设后能够提高西安城市交通条件、扩大市民出行半径、扩展城市空间，基于西安城市规划情况，借助我国其他地区地铁规划线路的经验，地铁线路选择、站点及其土地空间的利用应该与将来票价和可持续发展紧密联系在一起，同时其与城市社区的建设、商业、公住空间的布置也有很大关系，所以在进行西安城市地铁线路选择时应当注意加强以下三点：
2.1 考虑城市的长远发展
因为科学的地铁线路选择，有利于促进城市优化发展。为了达到这一目的，在对地铁线路进行规划设计的过程中，基于城市规划，对人流、物流予以合理的布置，以此来增加地铁客流量以及优化站点区域土地利用。就以西安市一号线、二号线来说，一号线、二号线的线路规划，重点是要解决城市交通堵塞的问题，缓解城市交通堵塞，规避了城市交通瘫痪的问题，以便后续更好地规划与发展城市。
2.2 考虑城市内各个区域开况
地铁路线的合理规划还能够引导城市人口迁移。为了促进西安良好发展，在进行地铁线路铺设的过程中，还要了解西安各个区域发展情况，尤其是开发尚不完备的区域，将其划分到地铁路线设置当中，以便在地铁路线的引领，使得城市部分人口能够迁移到开发尚不完善的区域，促进区域经济发展。像西安市即将通车的三号线和正在建设四号线，则是重点考虑到西安市各个地区的发展，贯通高新区、小寨商圈、曲江新区、哄鄙态区、国际港务区、经济技术开发区、国家民用航天产业基地等区域。针对各个区域开发不平衡的情况，通过地铁交通建设，刺激经济不发达地区。
2.3 考虑城市中心和城市郊区均衡发展的需要
西安中心的快速交通系统构建主要为地铁，而郊区地带多为覆盖面较广的市郊铁路及大站通勤铁路。所以合理规划设置地铁路线，使得其能够贯穿城市中心及郊区，以达到缓解城市交通压力、扩大市民出行半径的目的，进而促进城市良好发展。总体来说，西安市规划建设的一号线、二号线、三号线、四号线、五号线、六号线地铁运输线路的规划情况，可以说明地铁建设充分考虑城市中心及城市郊区均衡发展问题，如将地铁延伸到郊区，以便部分人口能够迁移到郊区，促进城市郊区
发展。
3 城市地铁站点区域土地利用模式
3.1 城市地铁站点区域土地利用原则
为了促进城市地铁站点区域土地利用率提高，在对站点区域土地利用模式规划设置的过程中，应当遵循以下原则：
3.1.1 严格贯彻落实土地管理法。为了保护耕地、保证基本农田不被破坏，开发区域范围及应用情况一定要遵守相关规定及国家标准。
3.1.2 与城市总体规划相协调。出于优化城市规划及促进城市发展的考虑，在进行地铁站点土地区域利用的过程中，需要注意其与城市总体规划间的协调。
3.2 地铁站点区域土地利用的具体办法
3.2.1 联合开发地铁站点区域土地。按照国家土地利用标准及西安城市发展情况，设定站点周围500m半径范围内为土地利用区域，主要用于居民住宅建设及商业用地。同时积极促进各个站点的公共交通设置，使得站点区域土地能够吸引更多居民居住或商业经营，增加地铁客流量，并促进站点区域生产经营发展，为地铁运营良好奠定基础。
3.2.2 地铁沿线房地产统一规划与开发。为了实现地铁沿线土地的规模化应用，应当对地铁沿线房地产予以统一规划，采取成片开发的策略，实现经济、社会、环境效益的协调发展。对于刚开始建设的五、六号线工程及未来建设的线路，可考虑地铁站点用地及周边区域同步规划、同步拆迁、同步开发、同步实施，进一步提高站点周围土地的利用价值，收益用于解决地铁建设资本金和弥补运营亏损。当然，统一规划与开发地铁沿线的房地产，必然需要遵循西安特色及自然特色，构建特色建筑，如此可以使其成为西安城市一道亮丽的风景，加之地铁的设置，会使得人们更加倾向于选择地铁沿线周围的建筑。
4 结语
在当前我国经济发展迅猛的情况下，城市化进程不断加快，使得城市人口持续攀升。为了方便城市居民出行、解决交通堵塞、环境污染等方面，积极进行城市地铁建设是非常重要的。当然，城市地铁建设应当注意科学、合理地进行地铁线路选择及站点区域土地利用，使得地铁运行真正发挥作用，扩大人们出行半径、促进城市经济发展，所以合理地进行城市地铁路线的选择及站点区域土地的科学利用是非常重要的。
参考文献
[1] 范文博，李志纯，张殿业，等.弹性需求下多方式交通网络中地铁线路规划问题研究[J].铁道学报，2010，30（4）.
[2] 郑翔.佛山地铁3号线清晖园段线路设计方案研究[J].城市轨道交通研究，2015，18（11）.
高铁建设规划篇（3）
引言：
通过高速铁路的发展，对于城市的进程发展和建设起到非常重要的作用。我国对于高速铁路的建设，使得我国的经济得到飞速的发展，特别是对于第三产业运输变得非常迫切，对社会的运输和周转量非常巨大。因此，建设高效能、环保型的高速铁路是首要选择，同时，高速铁路对城市的规划产生很大的影响，对城市人口布局以及生产生活、产业等都受到一系列的影响。
1、高速铁路的定义
高速铁路，是指设计开行时速250公里以上（含预留），并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路。中国的铁路，根据运行速度分为高速铁路、快速铁路、普通铁路三种，其中高速铁路是具有高科技、高标准建设、高速度的铁路，截止到2014年底中国的高速铁路营业里程居世界第一。
2、高速铁路对城市规划的影响
首先，高速铁路对于区域城镇体系有着重大影响。高速铁路主要是对沿线城市在区域范围内的空间和城镇体系得到加强和有效提升，能够体现出高速铁路强大的时空压缩性效果。高速铁路能够改变沿线城市以及中小城镇和非沿线城市等的空间结构地位。使这些地区和城市的空间结构和发展发生巨大的变化，并有效促成沿线的发展主轴，促使城镇网的快速发展。
其次，高速铁路对于城市空间布局有着重大的影响。高速铁路可以对老城区的中心区域的稠密人口进行疏散，并促进新区域的协调发展，使中心城区和新城区合理发展，减轻发展中带来的诸多问题，使城市空间得到合理利用，促进城市的合理布局。同时，高速铁路的发展和运营对周边的房地产开发和住宅开发、商业开发等在技术以及管理等方面有重大的提升作用。使得高速铁路对于沿线的房产开发中楼盘和物业等各个方面进行一场巨大的变革和技术与理念的改变。
再次，高速铁路为城市新区建设有巨大的带动作用，是城市经济发展的强心剂。高速铁路能够有效提高城市的吸引力，使新区的建设进程大大加快。同时加强城市的知名度以及和其他城市的联系和交往。高速铁路对城市规划中，使新区的发展成为城市的经济引擎，带动周边的经济发展，使新区的城市功能逐步地完善和强化。对城市经济起到良好的推动作用，成为经济发展中鲜明的坐标。
因此，要对高速铁路沿线城市的规划和发展建设由具体、清晰的概念，对于沿线城市要做好各项工作，按照本市的不同位置和区域优势，以及城市的经济基础和实力，照顾到自然经济和资源利用、生态的发展和建设要求，以及对产业的导向等，进行多方面的协调和布局，对城市的产业规划和区域的交通设施，城市的基础设施建设等进行全方位的统筹兼顾。使城市的发展和定位明确而清晰，充分发挥城市的优势。对于城市的规划建设中，要着眼于对城市区域的大范围内规划，要打破城区内的村镇和地区的行政束缚和界限，使之成为总体大范畴内进行宏观规划和建设。主要是对区域内组织多产业的发展和布局，整合各类用地规划和道路规划，同时对于产业的调整和发展，促进各产业的联系和集中，使城市的区域化、功能化等发展有效得到富有特色和集约。
随着高速铁路对城市规划的重要影响， 使得城市得到成倍数的集聚作用，并且使城市的中心作用和扩散作用得到强化，使城市形成了多个中心片区齐头并进的发展，产业化具有多样性的倾向，达到城市的空间扩张和影响得到有效加强和改变，从而实现城市的多中心发展和结构改变。
2、高速铁路对城市规划的应对措施
高速铁路对城市的规划措施主要是，首先应充分预留城市未来发展空间，同时又能使得高铁方便快捷的服务于城市。可以通过高速铁路对城市的多种产业进行多元化发展。高速铁路对沿线城市的经济作用主要就是拉动第三产业的发展，高速铁路在客流量的增加上能够带动巨大的人流和信息流，使城市有了较大的发展空间。这些都对沿线城市的快捷服务发展和智能型经济建设有很大帮助。特别是对房地产以及商务商业经济等产业中高端服务有巨大的促进作用。
其次，对于空间的整合上，可有效发挥高速铁路的隧道效应，带动新城建设，促进老城发展，带动旅游等经济的全面振兴。高速铁路能够使沿线城市的新城和旧城有效地完善其发展模式。例如，对于空间的整合方面，沿线旅游文化城市要做几个方面的空间整合。在区域的层面上，要加强对中心城区的中心文化旅游功能建设，使旅游合作得到有效的强化和管理，构建沿线城市和有关地区的高速铁路文化旅游区。对于城市自身层面上，要改变过去的发展模式，适应目前的高速铁路发展要求和潮流。有效整合城市中的新城和旧城发展模式，并创新性地促进城市发展。平遥，作为中国重要的旅游城市，就充分利用高速铁路的发展机遇，制定了“一城、一寺、一水、一山和一线”的应对措施，制定了平遥古城和双林寺、汾河、孟山和一整条的旅游文化线路的策略，对于构建城市的宏观旅游发展，起到了很好的带动作用。同时平遥还利用高速铁路快捷方便的优势，对新铁路区域建设加大宣传，使该地区建设成为旅游文化发展和商业街的新地标性区域。促进新城带动旧城的发展。
最后，是对交通的导向措施，要构建一条以高速铁路为中心的交通体系建设，使城市的功能和交通管理成为网络状发展格局。对城市的发展要带动其本身和潜力的极力挖掘，使城市的自身发展得到最充分的释放。要强化高速铁路作为中心区域的交通枢纽地位，使新区的发展打造出全方位的服务体系和交通网络体系，全面提升城市的软实力和服务功能。对于交通的导向不能脱离对城市国有土地的利用和制约，对于新区和旧区的交通要加以改善，对道路的规划和设计要达到标准和人性化。特别是在对新区的土地规划中，要科学合理地对城市的交通系统以及土地规划建设，解决城市网络交通的瓶颈问题。
3、结语：
高速铁路是城市道路交通体系的重要组成部分，是城市发展的新动力，对城市规划建设提出新的要求。沿线城市应及时对城市的职能、性质、空间布局、交通体系等做出调整，以抓住高铁对城市带来的机遇，提高城市的竞争能力和综合能力。
参考文献：
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[3]王缉宪， 林辰辉. 高速铁路对城市空间演变的影响：基于中国特征的分析思路[J]. 国际城市规划， 2011， （1）：16-23.
高铁建设规划篇（4）
中图分类号:TU984 文献标识码:A 文章编号:1672-3791(2012)06(b)-0043-02
1 地铁工程对城市建设的促进和发展
1.1 地铁建设必然促进城市建设(改造)的发展和经济繁荣
地铁不是单纯的交通工程,而是城市建设的综合性工程。因为地铁工程的施工和建设,必然会改变城市原来的面貌,这种改变是难以阻挡的,只能因势利导。所以应当把它当作是一种机遇,把握好这种机遇是十分重要的。
北京地铁一期工程,从1965年开工至1969年完成通车,用了4年零两个月的时间,建成了24km16座车站,使北京西部石景山地区至市中心区北京火车站有了一条24km的地下交通长廊,从此开创了中国第一条地铁的史页。45年来在北京西部发生了多大变化？过去是空旷的土地、零星的小平房、十分清静冷落。仅有首都钢厂、锅炉厂两家大型重工企业。自从地铁建成之后,这里有了通向市中心的宽阔道路,道路两侧又不断兴建了住宅小区、高楼大厦、体育场、公园和游乐场,城市面貌日新月异。尤其是石景山地区高楼林立,其中有百家旅馆和饭店拔地而起,商业繁荣。在八角村的大型游乐园,是北京众多游乐园唯一不亏损的佼佼者。上海地铁一号线建成后,原来的淮海路如脱胎换骨,呈现一种新的姿态,旧貌换新颜,呈现了一派繁华新景象。旧上海的徐家汇完全变了样,实现了规划的要求,形成了上海市南部地区的商业中心和交通中心,到处高楼林立,地面新建了立交,车水马龙,川流不息,一片欣欣向荣的新气派。
事实证明,有了地铁,带来了交通方便,就会有人向往。所以地铁建设必然会促进城市的建设和发展,也会带来经济的繁荣。
1.2 地铁是改善城市交通结构,为民造福,解决乘车难的主要途径
近年来,随着改革开放,经济繁荣,我国各城市人口均在增长,乘车难已成为市长的头疼问题。城市化面积在不断扩大,城市整体功能要求越来越高。许多城市规划中采用了组团式发展,由市中心向外扩散,更加需要快速交通的联系。虽然近年来建设高速公路发展很快,但城市内的道路建设速度远远跟不上车辆及交通量的增加,各个路口到处堵塞,每个路段车速降低,据各大城市公交车速的统计市区公交车速在20世纪90年代为13～15km/h,到现在已降至8～10km/h,困难地段不足8km/h,相应造成公交服务质量下降,同时自行车数量迅速增加已成为居民出行的重要方式,造成整个城市交通结构的不合理。由于自行车出行比重加大、过多占用有限的道路面积,使路口更加严重堵塞,拥挤和混乱,引起各种连锁性反应和恶性循环。
由此可见,要改善城市交通和乘车难,必须改变城市交通结构,必须要发展大运量的城市快速轨道交通,构造快捷、安全、方便、舒适的交通环境。这已经引起各城市领导和社会各界的高度重视,并取得共识。
2 地铁选线与城市建设规划的关系
2.1 线路设计必须与城市规划配合
地铁是一项多专业、多系统、综合性强而复杂的特大型系统工程。其中线路是地铁系统中最基本的系统专业,被称为先行专业。凡是修建地铁,首先要确定线路走向和车站分布,才能进行建筑结构工程和各种设计系统的设计和施工。线路走向和车站分布是否合理,也影响到建设期的造价和运营期的效益。所以线路专业是地铁的先行专业,是地铁系统设计的基础。
地铁不仅是城市交通的重要组成部分,而且是城市建设和规划中不可分割的重要部分。这一基本观点在同行中已取得共识。因此许多城市在编制总体规划时,将地铁(城市快速轨道交通)路网规划列入“城市建设总体规划”,使地铁建设与城市规划关系更加明确、更加密切。确切地讲,地铁线路设计与城市建设规划的合作和配合显示出十分重要的作用。
2.2 线路设计与城市规划的关系
地铁选线设计程序中,首要问题是线路走向合理,合理的依据是路网规划和客流预测。即,对线路走向的评价,从全线总体要看路网,从局部地段要看客流,这些都与城市规划有关。线路设计的流程。
(1)路网规划和客流预测,依据是什么？
就是城市总体规划。哪里有建设,就会有客流,客流大小又决定于建设的规模和性质。随后决定要不要地铁？建成什么规模的地铁？
高铁建设规划篇（5）
一、引言
为减少重复建设，优化资源配置，2014年7月中国铁塔股份有限公司（以下简称“铁塔公司”）正式成立。近一年多的建设运营中，铁塔公司常面临电信企业需求量大、时间急，需求站址难等问题，为免于长期处于被动，铁塔公司于2015年年末展开了第一次专项滚动规划以期能逐步解决这类问题。本文将简要描述铁塔规划的特点和主要问题，并对相关解决方案进行探讨。
二、铁塔规划的特点及存在问题
铁塔公司规划与电信企业规划虽都涉及到基站，但本质上不同并存在冲突的。这些的具体区别导致了建设中问题的产生，厘清二者的区别和冲突，能让我们对铁塔规划有个更为清晰的认识：
1、规划的主体不同：电信企业规划是网络规划，考虑网络容量、质量和网络的发展演进。铁塔规划是站址规划，只关注站址资源的储备。关注主体不同导致了双方信息的不对称，电信企业握有更多自有网络的信息，但不了解他运营商站址资源。铁塔规划更多关注当前存量资源的整理和未来站址的储备，对各运营商整体发展规划疏于了解，故只能被动接收建设需求。
2、规划的需求输入不同：电信企业规划的输入主要是网络的容量质量，网规网优及网络发展策略等相关资料，而铁塔规划的输入是电信企业的站址需求，网络发展策略等。铁塔规划需要运营商提供数据故一般滞后于电信企业规划，但铁塔规划最终结果只有电信企业认可和使用才最终有效，即最终铁塔规划输出时间应同步于电信企业规划输出。这样就导致了铁塔规划的一个突出性问题，时间紧急。
3、规划的目的不同：电信企业规划的目的是建设优质的移动通信网络达到用户的良好体验，倾向选择有利网络的站址，较少考虑他运营商的共建共享和物业协调难度。铁塔规划的目的是提高资源利用率，倾向把多家电信企业的需求整合到一起。目的的不同带来经济利益上的冲突，电信企业会更倾向于适合自己的，而不是更为经济更有利于资源共享的。这就要求铁塔规划必须实现资源利用和网络质量的平衡。
三、相应解决方案探讨
针对当前面临的信息不对称、时间要求紧、地位被动、经济利益和网络质量的平衡等问题，笔者认为铁塔规划的可以从联合规划、主动预判、和城市规划相结合等手段去进行问题的逐步改善与解决。
1、与运营商建立常态化沟通机制，实现与运营商的联合规划，减少信息不对称带来闭门造车。铁塔公司应全程跟踪和参与电信企业的网络发展策略编制、网络规划方案编制与评审完成各环节。在网络规划方案编制过程中，积极向运营商敞开站址资源信息，并充分了解运营商的网络状况，尽量引导运营商对存量站址的使用和对新建站址位置的合理调整实现后期更好的共建共享。
2、积极进行主动预判，提前建立资源储备库，为建设争取更多时间。众所周知，运营商都是在规划方案确认后才将建设方案提交铁塔公司，紧接着铁塔公司就必须在约定时间内完成大批量的建设，“时间紧，任务急”成为常态。铁塔公司开展主动预判，即应根据各运营商的网络发展策略和近期建设的动向提前进行相关的站址需求预测，例如当确认某运营商的近期目标是扩大行政村覆盖，即可提前对该企业未覆盖的行政村进行初步选址，并对利旧的存量站址进行梳理。运营商提交建设需求时，将根据需求去选址变为将预判库中的资源去和需求做吻合。由于主动预判已经完成了一定量的前期初勘工作，也为建设赢得了更多的时间。
3、将铁塔站址规划和城市规划相结合，与政府共同协商从而减轻城区站址协调难度，特别是针对新区规划、新的大型工程规划时，由铁塔和政府或者相关单位统一牵头主导从而实现更好的资源共享。将铁塔站址规划纳入城市发展规划后，在进行城区物业协调时，能有强有力的理论支撑，可以让整个站址规划更为有前瞻性和统筹性。同时我们知道对新区和新工程如地铁、高速的统一规划，也能极大的提高共建共享率，避免各运营商单一建站，资源浪费的情况产生，极好的实现经济利益和网络质量的平衡。
结语：铁塔公司在2015年底展开的铁塔规划中已经进行了联合规划、主动预判以及与城市规划结合的各类方案不同程度的探索，由于时间尚短，各类方法的具体操作和落地仍然需要在实践中更多的探索和经验积累。但只有通过更为积极主动的自主规划，才能真正达到铁塔公司主导基础建设，真正的实现电信企业更好的共建共享和行业资源配置。
高铁建设规划篇（6）
1 原轨道交通线网规划及本次调整规划的背景
1.1 原轨道交通线网规划
图1：北京市区轨道交通线网规划调整方案（1999年修订）
1.2 本次线网调整的背景
1.2.1 市区土地使用布局调整后、原线网对城市发展支持力度已显不足
为构建世界一流水平的城市， 92年之后，北京对市区 经济 结构进行了较大调整，一大批对城市环境有污染的 工业 企业 调整迁出市区，调整出来的土地多安排为公建和居住用地。城市局部地区的土地使用性质发生了较大变化，城市东部地区增设了以商务办公为主的中心商务区，城市西北部地区增设了中关村高 科技 园区。近年来，市中心区土地开发强度已经不同程度地超出过去确定的规划控制指标。原轨道线网对市区重点建设地区支持力度已显不足,不能满足城市未来发展需要。
1.2.2 城区道路网存在缺陷、有必要增加城区轨道线网密度以弥补其不足
北京城区道路网呈棋盘式格局，近20年，城市道路交通设施在逐年改善，但是，小汽车保有量的快速增长使得城市交通依然处于十分不畅的状态。北京是 历史 文化名城，为了保护历史街区的文脉和有一个较为合适的建筑尺度，城区内原规划的一些城市主干路和次干路予以降级，加上原有路网存在的缺陷，城区内地面道路系统难以满足城市中心区建设发展需要。因此，有必要结合城区土地使用布局，研究并增加城区轨道线网密度。
1.2.3 分析 论证线网合理规模
北京 目前 的轨道交通规划线网是在早期规划 网络 基础上随城市发展不断扩充而成。由于历史原因，这个在发展中形成的规划线网缺乏交通量化方面的分析。北京要建成世界一流水平的国际化大都市，与城市建设目标相适应，城市客运交通要实现以地铁为骨干、以公共电汽车为主体的交通运输系统，在这个系统中，地铁应承担多少客运比例、地铁应具有什么样的服务水平，这些基本问题都应有一个交通量化数据的支持。面对城市未来发展，有必要对城市远景轨道交通线网规划规模进行论证。近年来，由于交通压力越来越大，加大了轨道交通的建设力度，因此有必要重新研究线网布局，以指导近期轨道线路建设。
1.2.4 有必要重新研究线网布局
在规划北京地铁线网之初，确定地铁线路走向和路径时较多地考虑了当时国内的工程施工技术水平，依据工程地质条件，采用明挖施工 方法 ,地铁布置为地下浅埋方式。近20年以来，北京的地铁暗挖施工技术有了突破性的进展，地铁施工技术不应再作为轨道交通线网规划时决定性的制约因素。另外，鉴于城市发展和土地使用布局已发生了较大的变化，也有必要重新研究线网布局。本次轨道交通线网优化调整着重考虑轨道交通线网布局的 科学 性及技术经济合理性。
1.2.5 原线网服务范围局限于规划市区,无法满足远郊卫星城的建设发展需要
原线网轨道交通的规划服务范围局限于规划市区,在市域地区没有一个明确的轨道交通规划线网。近10年,北京城市建设正在实施两个战略转移，即市区建设由外延扩展向调整改造转移、城市建设由市区向远郊卫星城地区转移，北京规划的卫星城距离城市中心区约30-80公里，第二个战略转移尤其需要轨道交通的支持。因此，本次修编轨道交通线网要研究通往郊区轨道交通的制式、服务范围和线网布局，以支持卫星城的发展、支持城市两个战略转移的实施。
2 轨道交通线网调整规划
2.1线网调整规划原则
2.1.1 原轨道交通线网三横三竖加一环的网络形态与市区分散集团式布局基本吻合，其线路走向基本沿城市道路布置，可实施性和经济性具有明显优点。本次调整规划在原有线网基础上进行优化调整。2.1.3 远景规划线网要根据城市布局的要求，支持城市总体规划两个战略转移的实现，满足未来北京建设成为国际化大都市交通出行的需求；为了适应城市未来建设发展的某些不确定性的情况，远景规划线网应具有一定的发展弹性。
2.1.4 近期建设规划着眼于对城市中心地区及中关村、中心商务区和奥运公园等为代表的城市重点建设地区的支持；同时，尽快构筑起市区轨道交通线网骨架，注重发挥网络运营效率。
2.1.5 从有利于市区建设和远郊卫星城发展出发，协调并处理好“改善中心区交通”与“交通引导城市发展”的关系。
2.1.6 考虑轨道交通线路走向与客运交通走廊应相吻合和降低工程投资两大因素，轨道交通线路尽可能沿城市道路布设。
2.1.7 线网规划中要考虑工程的可实施性，但目前的施工技术水平不作为未来工程可否实施的制约条件。
2.1.8 线网规划中需兼顾线路运营组织的便利，为今后合理运营创造条件。
2.2 城市交通发展目标和发展政策
2.2.1 城市交通发展目标
城市客运交通建设和发展的总目标是：在未来10年内，逐步完善城市道路网、轨道交通和公共电汽车运营网络，建立起以公共交通为主体、以快速轨道交通为骨干、与国际化大都市交通需求协调匹配、功能完善、方便快捷、管理先进、具有足够容量和应变能力的城市客运交通体系。
城市交通发展的具体目标是：到2008年，初步建成首都国际航空枢纽港，年客运吞吐能力达到4800万人次；改造北京北站和北京南站，提高铁路枢纽的接发能力和服务水平；进一步完善对外高速公路网络，建成一批陆上客货交通枢纽，提高公路交通运输水平；建成功能结构较为完善的城市道路网络体系，容纳能力能够适应300万辆左右的机动车保有量水平；加大城市轨道交通建设力度，改善地面公共电汽车线网功能结构，建成方便快捷的以快速轨道交通为骨干、地面公共电汽车为主体的公共客运交通系统。市区快速道路高峰时段平均车速要达到每小时45～65公里，一般干道平均车速达到每小时20公里；市区范围内基本出行时间不超过50分钟，乘坐公共交通一次出行时间不超过40分钟。
2.2.2城市客运交通发展政策
大力发展城市轨道交通建设。在今后20年内，进一步拓宽轨道交通投融资渠道，改进和完善建设和运营体制，大力发展城市轨道交通建设。在较短时间内，建成市区轨道交通规划骨架线网，同时，积极推进通往郊区卫星城市郊铁路干线的建设。
实行改善城市中心区交通与引导城市向外发展并举的交通发展战略。一方面，利用轨道交通所具有的快速、大容量、改善交通显著的特点，根据交通出行特征和交通需求，在市区内建设几条轨道交通干线，明显改善城市中心区的交通紧张状况；另一方面，利用轨道交通可以改善一线、带活多片的特点，充分发挥轨道交通的引导作用，修建几条通往郊区卫星城的市郊铁路干线，引导城市向外发展，促进城市建设“两个战略转移”的实现。
贯彻公交优先政策，提高公共交通服务水平。在全 社会 倡导公共交通优先的理念，在规划、设计、管理多层面上推进公共交通优先的落实。在未来5～10年内，从改善公交运行的硬件条件入手，依托于城市主干路和快速路，在市区内尽快建成公交专用道网络系统；改善目前的公交运营线网结构，建立起由快线、普线和支线组成的多层次的公共电汽车运营网络。同时，加快客运交通枢纽建设，改善乘客换乘条件，提高公共交通整体服务水平。
引导小汽车合理使用。预计未来10年，北京将处于小汽车的快速发展期。在不断完善城市公共客运交通系统的同时，利用经济行政等多种手段引导小汽车合理使用。从合理利用城市道路空间资源，建立良好城市生态和交通环境考虑，未来的交通政策将鼓励人们更多地乘坐公共交通出行。
完善城市客运交通系统一体化。注重地铁、轻轨、市郊铁路、公共电汽车、私人小汽车和自行车等交通方式紧密衔接、协调发展，构成具有不同服务功能、多层次、高效运转的城市客运交通综合运输体系。
2.3 轨道交通功能、层次与系统模式
2.3.1 轨道交通功能
轨道交通是城市公共客运交通体系中的骨干运输系统。从其具有的快速、准时、大运量、舒适性高的特点，轨道交通运输系统将主要承担中长距离的交通出行。
在调整城市空间结构和促进城市合理布局方面轨道交通具有积极引导作用，可以支持边缘集团及卫星城镇的发展，促进城市建设“两个战略转移”的实现。
在城市中心区建设强有力的轨道交通运输系统，吸引大量乘客乘坐轨道交通出行，一方面，可以大大削减地面交通量，以弥补城区道路系统的不足与缺陷；另一方面，有利于历史街区和古都风貌的保护，促进城市可持续发展。
2.3.2 轨道交通层次
北京城市轨道交通系统划分为两个层次。第一个层次是服务于市区的轨道交通运输系统；第二个层次是服务于卫星城与市区之间的市郊铁路运输系统。
2.3.3 轨道交通系统模式
市区轨道交通线路主要采用快速大容量的地铁运输系统,在较小的客流交通走廊上,少部分线路采用准快速中运量轻轨运输系统。
郊区市郊铁路采用车辆和系统制式有待于在发展建设市郊铁路的过程中加以确定。其原则是，充分利用既有铁路资源，采用先进技术，发展符合郊区客流运输要求的市郊铁路运输系统。
2.3.4 轨道交通服务指标
地铁系统运营速度为35～40公里/小时；高峰小时单向运输能力在3至6万人次以上。
轻轨系统运营速度为25～30公里/小时；高峰小时单向运输能力在1至3万人次。
市郊铁路系统运营速度为50～70公里/小时；高峰小时单向运输能力在2至5万人次。2.4 轨道交通线网规划规模
2.4.1 确定线网规模的主要原则
满足未来城市交通出行需求
满足城市发展目标和环境目标要求
与城市发展规模和规划布局相吻合
借鉴国外轨道交通建设发展经验
留有适度发展余地、具有一定发展弹性
2.4.2 轨道交通规划规模
根据北京未来发展需要，采用出行需求分析法和服务水平类比法综合预测轨道交通线网规划规模为：市区轨道交通线网远景规划规模为600至700公里；市郊铁路线网2020年规划规模为300至400公里，远景规划规模应达到600至700公里。
2.5 市区轨道交通规划线网
2.5.1 规划年限和服务范围
市区轨道交通线网远景规划年限为2050年。市区轨道交通线网服务范围是城市中心地区、边缘集团地区及距离较近的卫星城地区。
2.5.2 线网结构
调整后的市区轨道交通规划线网由地铁线路和轻轨线路组成，线网布局总体上呈双环棋盘放射形态。线网结构和主要调整如下：
本次线网调整保留了原线网棋盘式基本格局；
为了弥补城区道路网的不足和缺陷，适当增加了城市中心地区轨道交通线网密度；
针对既有地铁环线过小、调节和疏解客流功能弱的问题，也为了与扩大的城市建成区交通出行特征相吻合，在线网中增设了第二条环线；
根据市区向心交通、客流呈“米”字形分布的交通特征，在线网中增设了两条穿城对角线路。（线网结构见图二）
2.5.3 市区轨道交通规划线网
2.5.4 市区线网规划指标2.6 地区市郊铁路线网规划
2.6.1 规划年限和服务范围
市郊铁路线网远期规划年限为2020年。市郊铁路的服务范围是北京市域卫星城地区，及卫星城至城市中心地区之间沿线地区。
2.6.2 市郊铁路规划思路
北京地区具有四通八达的铁路线网资源，既有10条对外放射的铁路干线走向与北京市卫星城市分布方位十分吻合。既有铁路资源是 发展 市郊客运不容忽视的条件。部分既有铁路资源利用不充分，有些铁路资源处于半闲置状态。铁路管理和经营部门有盘活铁路资产的需求。利用铁路资源发展市郊铁路具有建设周期短、投资省、见效快的优势。
2.6.3 如何利用铁路资源
利用铁路资源可发展市郊铁路运输服务的有北京西部、西北部、东北部、东部、南部和西南部六个方向。利用铁路资源是指利用既有铁路线路、车场、站房等铁路设施，或是利用既有铁路走廊和规划铁路走廊建设空间资源。
通过对铁路资源进行必要的更新改造、或是采取增建新线的办法，近期先建设2～3条客流需求相对较大的市郊铁路线路；根据客流需要，再逐步建设各条通往远郊卫星城的市郊铁路干线；建设覆盖远郊卫星城地区独立的市郊铁路运输系统。
2.6.4 地区市郊铁路规划线网
市郊铁路规划干线 网络 由5条市郊铁路干线和1条市郊铁路主支线组成，干线网络总长度为360公里。各条线路主要规划特征如下（见图四）。
S2线为通往西北郊区的市郊铁路干线，规划线位基本上沿京包铁路走向。线路南起北京北站，经沙河、南口、八达岭，北到延庆县延庆镇，线路长度为86公里。
图四：北京地区市郊铁路线网规划方案（2020年）
S3线为通往东北郊区的市郊铁路干线，规划线位基本上沿京承铁路走向。线路南起北京南站，经北京东站、顺义、怀柔，北到密云区密云镇，线路长度为100公里。S3线在市区东部有两个规划线位可供选择，一是沿京承铁路线位、经通州西站至顺义；二是沿铁路东环线位、经星火站至顺义，可在今后建设时再进行甄选。
S3支线为通往平谷的市郊铁路干线，规划线位沿顺平路走向。线路西起顺义区仁和镇，经杨镇、张镇、平谷，东到平谷区金海湖，线路长度为60公里。
S4线为通往南部郊区的市郊铁路干线，规划线位基本上沿铁路西黄线走向。线路北起北京南站，经草桥、黄土岗，南到大兴区黄村，线路长度为23公里。
S5线为通往西南郊区的市郊铁路干线，规划线位基本上沿京广铁路走向。线路东起北京南站，经丰台、长辛店、良乡，西到房山区周口店，线路长度为64公里。
2.7 轨道交通近期建设规划
2.7.1 规划年限和规划目标
近期建设规划年限为2008年。
近期规划目标是:利用较少资金，在2008年奥运会召开之前建立基本满足交通需求、支持城市快速发展的轨道交通干线网络，与不断完善的公共电汽车和道路网络共同发挥作用，使北京的交通紧张状况得到明显改善。
2.7.2 交通 问题 北京既有交通系统对市区重点建设地区中关村、中心商务区、 金融 街、奥运公园等交通支持较为脆弱，交通问题日益显现，不能满足上述重点地区的可持续发展和2008年成功举办奥运会的交通需要。
2.7.3 近期规划原则
满足2008年举办奥运会城市交通的总体目标要求，创建良好的交通环境。
对中关村、中心商务区和奥运公园等为代表的城市重点建设地区给予强有力的轨道交通支持。
加快轨道交通建设，尽快构筑起轨道交通线网骨架，发挥网络运输效率。
充分考虑交通出行特征，改善城区交通拥堵状况,缓解中心区交通压力，力争使城市中心地区交通基本通畅。
协调并解决好中心区交通拥堵和轨道交通引导城市向外发展的关系，兼顾城市南部和城市北部协调发展，支持城市总体规划两个战略转移的实现。
2.7.4 轨道交通建设力度
根据近期城市交通需求和满足构建轨道交通干线网络的目标要求,2008年前,每年建设轨道交通线路里程不少于40公里;未来20年内,平均每年建设轨道交通线路里程约30公里。
2008年前,每年用于轨道交通建设资金不少于100亿元。
2.7.5 轨道交通近期建设方案
2.7.6 线路敷设方式和用地控制
l 确定线路敷设方式的原则
满足 历史 文化名城保护要求,创建优良的城市景观环境。
以人为本、最大限度地方便乘客，创造良好的衔接换乘条件。
尽可能地降低轨道交通建设费用和运营成本。
l 线路敷设方式
市区第二条环线及第二条环线以内的地铁线路（M线）采用地下敷设方式；第二条环线以外的地铁线路采用高架或地面敷设方式。
市区轻轨线路（L线）采用地面敷设方式。轻轨线路原则上布置于道路中央，采用交通信号管理措施优先通行。
市郊铁路线路（S线）采用地面敷设方式，在通过交通流量大的城市道路时，应采取立体交叉措施。
l 建设用地控制
地铁地下区间线路的中线位置按与道路中线重合考虑。布设有轨道交通地下线路的道路，以道路中线两侧各15米作为地下线路规划建设控制用地；地下车站规划建设用地的控制宽度为40米。
地铁高架线路一般架设在道路中央，当道路一侧为规划绿地时，也可架设在有绿地一侧的道路旁。高架区间线路的规划建设用地按10米宽度控制预留，高架车站规划建设用地的控制宽度为30米。
地铁地面线路常在城市郊区与地面道路交通矛盾小的地段采用。。地铁地面线路的规划建设用地按15米宽度控制预留，车站规划建设用地的控制宽度为30米。
轻轨线路原则上采用地面敷设方式，其线路一般布设在道路中央地带，其规划建设用地控制宽度为7米。在进行轻轨线路设计时，需统筹安排其途经路段道路断面的合理使用。
l 环保距离控制
轨道交通车辆在运行时对环境会产生噪音和振动两方面的 影响 。轨道交通沿线环保隔离控制距离为：地铁高架线路、地面线路和市郊铁路线路在通过城市建设地区时，沿线（街道）两侧建筑距地铁和市郊铁路的环保隔离控制距离应不小于30米；由于轻轨运行产生的噪音一般不超过道路上机动车行驶产生的背景噪音，因此对其环保隔离控制距离不作规定。
3轨道交通线网相关规划
轨道交通线网规划属总体规划，建设轨道交通线网往往需要二、三十年的时间。为了有效控制轨道交通建设用地、降低轨道交通建设费用，在完成线网规划之后，应尽快编制与线网有关的相关专项规划。这些规划是：
轨道交通线路详细规划（明确线路、车站、风亭及出入口位置）
车辆段及停车场用地控制规划（明确用地位置及边界）
联络线用地控制规划（明确线位及控制要求）
小汽车接驳停车场规划（明确用地位置及边界）
参考 文献 ：
1、 北京城市总体规划
---北京市城市规划设计 研究 院编制
2、 北京市区中心地区控制性详细规划
---北京市城市规划设计研究院编制
3、 北京市区城市交通规划简介(2010年)
高铁建设规划篇（7）
中图分类号：TU984 文献标识码：A 文章编号：
前言
近年来，随着改革开放，经济繁荣，城市化快速发展，我国各城市人口迅速增长，城市不断向外扩建，道路行驶缓慢，路口堵塞。虽然高速公路建设发展很快，但城市道路建设速度远远跟不上车辆及交通量的增长，交通拥挤现象越发严重。公共汽车与出租车交通工具已无法解决城市交通拥堵的顽病。
城市面临土地资源短缺，环境污染，交通堵塞，乘车难成为城市建设急需解决的紧迫问题。拓展城市空间，开发利用地下空间，提高土地集约化利用水平，成为城市发展必然趋势。要改善城市交通和乘车难，必须改变城市交通结构，必须要发展大运量的城市地下快速轨道交通，构建快捷、安全、方便、舒适的交通环境。地铁不仅是城市交通的重要组成部分，而且是城市建设和规划中不可分割的重要部分。因为地铁工程的施工和建设，必然会改变城市原来的面貌。对解决城市交通拥堵，改变城市布局，实现城市环境和交通综合治理，引导城市可持续发展起到积极作用。地下轨道交通具有高效、节能、环保、运量大、速度快、安全性好、节省城市交通用地。因此，地铁所到之处，交通方便，街面繁华、地价增值、人口密集、社区功能迅速发展。可以有效地诱导城市的合理开发和扩展，增大人们选择居住、工作地点的范围。
目前，我国地铁建设其规划和建设还没有融入到城市发展系统环境中，没有从居住、交通、生活以及娱乐等功能方面进行综合建设。尽快加强此方面研究显得十分必要和迫切。
一、地铁线路设计应与城市总体规划设计相统一
城市轨道交通是一个系统工程，合理的轨道交通网络规划必须要顺应城市的总体规划，这不仅可以解决城市的交通压力，同时也可以拉动周边经济的发展，使轨道交通建设与运营进入良性循环。有助于快速提高我国地铁建设水平。
城市轨道交通主要是满足中长距离出行的需要，承担大容量的客流，并成为中心区与新城区的快速通道；常规公交主要承担短距离、中小客流量，以及为城市轨道交通配套。采用综合规划、统筹发展，将城市规划、地铁建设、地铁沿线发展以及地铁运营管理方法，形成一个良好循环的有机整体。项目实施的成功与否，取决于城市规划和社区规划的科学性、全面性和稳定性。从城市长远规划实现“人跟线走 ”，构建交通走廊，配合城市整体规划和发展方向，改造旧城、开发新区。
选线设计程序中，首要问题是线路走向要合理，合理的依据是路网规划和客流预测。对线路走向的评价，从全线总体要看路网，从局部地段要看客流，这些都与城市规划有关。目前由于规划、设计的深度不够，造成没有优化设计方案，使得车站出入口、管线及周边环境等因素协调困难，结果出现许多换乘站通道超长，出入口太远。线路设计怎样与城市建设相结合，要处理好两个基本问题：一是线路与其它共建的结合：线路位置与道路建设相结合、与旧城改造相结合、与地面建筑相结合；地铁站出入口与地下商业区、地下过街通道相结合；利用地铁明挖施工条件，将其它地下工程同时施工或预留。二是线路与其它共建的结合时间：同步设计，分期实施；不能同步设计，可独立设计实施，预留接口。
城市整体规划应该与地铁系统发展相结合，地铁经营中要创造盈利就必须凭借其完善高效的列车运行管理、换乘系统便捷、站点与周边产业联系紧密、轨道网络高度密集而通畅。
实现城市整体的经济、环境及社会效益。
二、地铁站的标志性设计
地铁车站与周边建筑地下出口连接，构成地下人行交通网络，这种做法不但能够疏导人群流向商业区，同时还能解决地上人行通道的超负荷使用。恶劣的天气条件下，地下人行交通网络对乘客也能起到良好的遮挡作用。为方便市民出行，缩短出行时间，提高运营效率，设计上需要大量采用同台换乘、地铁与其他交通工具综合换乘、人行接驳系统等方案。实现以人为本的规划、设计与建设思想，将人的需求贯穿整个建设的始终。创造一种换乘时间与换乘距离最短、换乘条件舒适、造价最为合理的空间网络结构体系。
地铁站的规划与设计体现了一个城市公共环境设计的品质。建设现代化的国际都市，创造高品质的公共环境对城市发展具有很大的历史意义。地铁站的设计与地上区域的地域背景和文化背景息息相关，更应体现人性化的设计。站点的标志性设计与建设可以使乘客直观地感觉到自己所在的位置，不需要完全依赖地图和标识。
一个信息不明、方向混乱的换乘空间环境容易让人产生错误理解的标识，往往会使乘客感到很大的精神压抑，直接或间接地影响安全感和舒适感的形成。而一个易于识别的换乘环境则有助于乘客形成清晰的感知和记忆，对于其空间行为定位和寻找目标，以及人员的有序流动，避免无谓的穿行和交叉，因此，地铁设计要加强空间的秩序性。标识系统设计和装饰艺术处理等手段，增强空间的可识别性和方位感，从而提高地铁空间的心理环境质量。合理设计乘客流线，控制走廊转折次数，明确出入口方向；利用地面图案和色彩的导向性，有效的信息化引导设施，增强乘客对换乘环境的理解。不断完善的规划和设计，同台换乘、无缝交通枢纽以及独特的全天候、人性化行为连廊，使地铁交通真正成为广大老百姓生活的重要组成部分。
结语
地下轨道工程建设是解决城市交通的根本出路。土建工程是百年大计，尤其是地下工程是不可逆工程，修好后再进行改造成本很高，而且使用寿命要100年以上。所以优质地建成地铁土建工程非常重要。目前，人们关注的重心还在直接的经济效益，很少从长远利益着想，需要重视的因素被忽视，以至于出现一些有后遗症的遗憾工程。遍地开花的高层建筑，其深深的桩基础，成为地铁系统实施时的障碍，这些可能成为新的制约因素。地铁系统建设不应一味地追求采用当时最先进的“高科技”，因有些做法还没有得到实践和时间上的验证；而是应选择最适用，最可靠的技术。
城市的发展与地铁系统的发展应是相辅相成的，一个可持续发展的地铁交通系统能够发挥城市内部经济活动的骨干交通功能。目前，我国地铁交通建设里程已经名列前茅，但在规划设计、运营管理、经验积累以及遇到突况的处置等方面仍有很大不足。应该及时总结经验，充分分析形势，相应调整观念，不断优化方案，使城市基础设施建设尽可能地符合城市可持续发展的目的。
参考文献：
1．同济大学李德华 城市规划原理（第三版） 北京：中国建筑工业出版社 2001
高铁建设规划篇（8）
笔者在对国内外地铁建设发展运营情况进行广泛研究的基础上，对宁波市城市轨道交通建设提出几点建议，希望对未来宁波地铁的建设有点帮助。
一、宁波市交通面临的困难与压力
改革开放以来，宁波市高度重视公共交通基础设施规划建设，取得了较大的成就，为经济快速发展做出了贡献。但是随着私家车、人口数量的快速增长，宁波交通又面临各种困难，其原因主要有： 2人口增长较快。随着宁波市经济快速发展和城市化进程的明显加快，周边地区人口和外地人员迅速向市区及城市组团集中，全市人口总规模迅速扩大。2003年底宁波市户籍总人口为549.07万人，常住人口606.3万人，市区总人口207万人。根据《宁波市城市总体规划纲要》，2005年市域人口规模将达620万，2010年市域总人口将超过640万，市区人口将达到300多万，2020年市域总人口将超过700万。
3城市交通过于平面化，缺乏快速交通通道。宁波处于从中型城市向大城市转型的阶段，整个交通体系过于平面化。街道虽较宽，但十字路口和斑马线较多，车速较慢。缺乏城市高速环线和贯通全市东西南北的快速主干通道。
4公交系统过于单一。在私家车快速发展的同时，宁波市城市公共交通体系依然单一，轨道交通建设尚未启动，部分地段公交运行环境恶化。从中长期来看，宁波要从根本上解决交通拥堵问题，借鉴国内外经验，就必须依赖以轨道交通为骨干的立体化多方位的城市公共交通体系。
二、国内外城市轨道交通现状
（一）国外城市轨道交通现状。
目前 ，城市轨道交通已成为国际上一些发达国家和地区解决城市交通难的有效措施。如日本东京，人口高达1000多万，拥有汽车600多万辆，但绝大多数上班下班、上学及购物均乘坐地铁和市郊铁路，很少乘私人车辆，轨道交通运输承担了东京全部客运量的80%。巴黎轨道交通运输占全部客运量的66%，莫斯科和香港这个比例是55%。显然，发展城市轨道交通已成为世界各大城市发展的客观 规律 。
（二）国内城市轨道交通现状。 2我国城市轨道交通规划现状。我国有百万以上人口的城市34座，其中超过200万人口的大城市有11座。在这些城市的规划中，约有20座城市拟定了轨道交通的发展规划。其中北京规划轨道交通408.2公里，上海规划了500多公里，天津规划地铁106公里，轻轨50公里、环线地铁1条71公里，共227公里；广州市规划了206.5公里；南京市规划了263.1公里。如果再加上其他城市，规划的轨道交通线路共计2200公里左右。
三、国内城市轨道建设运营的先进经验
1香港的“算账”模式
世界各国的地铁公司大多都不盈利，甚至负债经营。而香港地铁公司却一枝独秀，在近10年的时间里一直都保持在近10%的利润增长率，其中房地产开发的收益一直都在地铁营运收入中占有重要的比重。
香港地铁所遵循的是一种综合开发模式。简单地说，就是房地产开发与城市公共交通运输系统以及车站设施紧密相连，以公共交通运输系统，特别是城市轨道交通系统为先导，最大限度地利用它的区位条件和市场环境进行房地产开发，从而获得远比其他形式的房地产开发更高的经济效益。
香港地铁开发运营的成功，从技术层面上看，确实有很多值得内地城市 学习 的地方。其中关键一点是，香港的地铁建设投资要“算细账”。香港政府虽然握有地铁公司70%的股权，但后者完全按照 企业 模式运作，讲究成本效益和合理的投资回报。
2深圳的BOT模式
深圳借鉴香港地铁模式，面对巨额投资也学会了“算账”。2005年年初，深圳市政府与香港地铁有限公司签署原则性协议，采用BTO形式（BTO是BUILE-OPERATE-TRANSFER的 英文 缩写，意为“建设-经营-移交”），引进香港地铁公司参与总投资近60亿元的深圳地铁四号线二期工程的投资、建设和运营，协议期限为30年，期满后无偿移交给深圳市政府。作为双方主要合作条件之一，该公司将获得四号线沿线预计总建筑面积约290万平方米的物业开发权。深港地铁合作模式对目前国内一些正在或计划兴建地铁的城市具有启发意义。
四、几点建议
（一） 参与长三角轨道 交通 网规划的整合，优化宁波市城市轨道交通建设规划，做到周密精细。
1首先要进一步做好总体交通规划。“先有路，后有城”是我国和世界几千年来的古训和经验。建了“路”才能促进城市的 发展 ，带动沿路的 经济 繁荣。城市发展要首先做好交通总体规划，并且明确规划高速铁路、城际铁路、高速公路、城市轨道交通各自的关系和地位，形成整合效益。
2以城市轨道交通建设为契机做好交通枢纽规划。城市轨道交通是城市交通的大动脉，起着骨干作用。在输送大量乘客过程中，人们的换乘在城市轨道交通 网络 中不可避免。它不应在站外大街上到处分散进行，应力求在换乘枢纽站上达到交流。根据人们的经验与心理要求，在外出到达目的地的途中，并不一定要求路径最短，但却要求时间最短和一路顺畅。因此，规划好城市轨道交通的客运枢纽布局，建设能力强大的客运枢纽，对于实现城市快速客运至关重要。
3城市轨道交通应与其他交通方式融为一体。城市轨道交通要发挥其快速、大量、方便、准时、舒适的特点，其线网规划要与城市地面交通、公路、铁路、市郊铁路、民航等大交通相协调。为此，轨道交通规划应该纳入并服务于城市的建设规划和相应的交通总体规划。尤其是在枢纽布局上要有长远规划，在建设上留有余地，在管理上打破条块分割的管理模式。否则，不仅会出现许多不合理的设计，使造价提高，给市民带来很多不便。因此，城市轨道交通要与其他交通方式融为一体，建设成一体化的轨道交通网络。这是因为它们服务的对象是共同一致的乘客，在运送过程中互为客源、客流互补。在这方面，与轨道交通有着千丝万缕联系的铁道部门与地方政府应统一协调城市轨道交通枢纽的规划，共同组织客运枢纽的布局和建设。要把大型铁路客运站和市郊铁路的终点站，与城市轨道交通的车站融为一体，作为城市的重要客运枢纽，通过互相接运，以充分发挥城市轨道交通强大的优势，成为城市客运的大动脉。建议宁波市政府在建设地方的综合客运枢纽时，要考虑出台优惠政策，以资鼓励。
（二）做好城市轨道交通的基础性 研究 工作。
城市轨道交通网是宁波市有史以来最大的城市基础设施项目。如此大的项目必须建立 科学 的决策机制，做好基础性研究工作，先“算好账”再做最后的投资决策。科学的决策机制包括信息情报系统、专家咨询系统、决策体系、决策执行机制、监督机制和信息反馈机制。 目前 最要紧的是建立信息情报系统、专家咨询系统，做好规划建设模式、投融资模式、运营模式和设备选型等基础性研究，为宁波市城市轨道交通的科学决策打下坚实的基础。这样做不但能降低建设成本，而且为城市轨道交通的建设运营指明了方向，保证项目的成功。
1组建宁波市城市轨道交通研究专家咨询小组，从组织上保证宁波市城市轨道交通项目的科学决策和基础性研究的深入进行。为进一步做好城市轨道交通的基础性研究工作，应将有关设计院所和高校等机构及专家组成专家咨询小组，为宁波市委、市政府决策提供各种优化方案，为科学决策打好基础。
2充分借鉴其他城市的经验教训，努力做好城市轨道交通的基础性研究工作。在规划建设模式上可以借鉴香港的经验，搞好地铁运营、房地产为主，商贸、地铁设备产业为辅的综合开发。以城市轨道交通系统为先导，最大限度地利用它的区位条件和市场环境进行房地产开发，从而获得远比其他形式的房地产开发更高的经济效益。为此，在规划中应为未来的地铁房地产开发留有较充分的余地；在运营上，未来宁波市地铁公司的体制上应完全按照 企业 模式来运作，讲究成本效益和合理的投资回报；在投融资模式上，应考虑引进民间资本。比如在地铁的商业部分、地铁设备产业开发等方面引进民间资本。
（三）做好规划和设备选型工作，努力降低宁波市城市轨道交通建设成本。
解决城市轨道交通造价高，运营亏损这个世界性难题的关键在于规划和设备选型两大 问题 上。我们应做到以下几点：
1要有合理、正确的指导思想。城市轨道交通是 社会 公益性的交通工具，必须经济实用、安全可靠，不能违背这个基本原则，追求先进、舒适、豪华和商业多功能，造成造价居高不下.背上沉重的财政包袱。
2规划要合理。如果规划不合理，工程从一开始就存在一些不合理的地方，将使总造价上升，也为今后的运营埋下亏损的隐患。因此，优化城市轨道交通规划既是当务之急，也是一个长期性的工作。除专家以外，应充分发动社会各界和乘客一起民主参与，切实搞好优化城市轨道交通规划工作。
3城市轨道交通建设标准要适当。
首先，要因地制宜地选择适宜的线路类别，地下比例不宜太高。线路类别不同，其造价差别明显不同。简单来说，地面线、高架线和地下线造价比例是1:3:7。在国内，地下铁道的优越性已广为各界认可，但对城市中建设少量高架城市轨道交通还需进一步提高认识。在这方面，国外有许多成功的例子可以 学习 。
其次，车站设计标准要适当，要朴素实用，出口不宜太多。
第三，地铁车站体量要加以控制。地铁车站的造价也比隧洞的造价大得多。因此，控制地铁车站的体量是降低地铁工程造价的关键之一。加大体量后，必然要提高造价，而且随着空间的加大，耗电也大量增加。
第四，地铁设备选型和车站 现代 化建设不能搞一步到位。
在设备选型和车站现代化建设上要尽可能提高设备的国产化比例。广州等城市地铁在设备选型上搞一步到位，豪华装修，功能过剩的经验教训值得我们吸取。要把初期建设资金降下来，技术装备的现代化可以在设备更新改造时分段实施。
4城市轨道交通技术装备的国产化程度要提高。
（四）抓住市场机遇，联合多方力量，抓好城市轨道交通设备国产化工作。
高铁建设规划篇（9）
西韩城际铁路作为关中城市群城际铁路网向东北方向的重要分支，经西延高铁引入西安枢纽，与国家高速铁路网连通，同时具备从韩城向东延伸至侯马与大西高铁联通的条件，首尾与国家高速铁路网连通之后将形成西北东部与西南地区至华北、东北又一便捷通道。
1西安至韩城线城际铁路概况
根据2014年6月国家发改委《关于关中城市群城际铁路规划（2014-2020年）的批复》（发改基础[2014]1449号）及正在修编关中城市群城际铁路规划，西安至韩城城际铁路是关中城市群城际铁路网重要骨架线之一，主要承担西安至韩城间城际客流，并兼顾沿线地方客流和旅游客流。本项目南端的西安枢纽与西成高铁、郑西高铁、西宝高铁，及宁西线、西康线衔接，沿线客流通过本项目既与西安市便捷交流，也可直达西南、中南等地区。线路从西安市引出向东经西安市国际港务区、高陵县、阎良区、渭南市富平县、蒲城县、澄城县、合阳县至本项目终点韩城市，线路全长209.73km。其中西安北至富平阎良段利用西延高铁，富平阎良至韩城段新建线路长度161.50km。
2西安枢纽规划概况
2.1西安枢纽概况
西安铁路枢纽线现为衔接郑西、西宝、大西3条高铁、以及陇海及货运北环线、包西、侯西、西康、宁西、咸铜、西平和西户支线等11条铁路12个方向的大型环形铁路枢纽。随着西成、银西、包西、西武、西渝高铁，西韩、阎机、西法等关中城际铁路等引入西安枢纽，将形成衔接8条普速线路、8条高铁、6条城际铁路的特大型环形铁路枢纽，详见图1。
2.2枢纽在建及拟建工程概况
在建项目有：西成高铁、银西高铁、西安站改扩建工程及新筑铁路综合物流中心。拟建及规划项目有：西安至延安高铁、西安至十堰高铁、西安至重庆高铁、西平线增建二线及西安枢纽货运第二双线、枢纽南环线及相关联络线，及关中城际铁路。
2.3城市总体规划及相关交通规划
西安枢纽范围涉及西安、咸阳、渭南三市，与枢纽方案研究有关的主要为西安市以及大西安都市圈总体规划。西安市城市总体规划：根据西安市第四次《城市总体规划（2008-2020）》，西安市将建成为新欧亚大陆桥中国段中心城市之一，交通枢纽城市及中国西部经济中心和陕西省政治经济文化中心，“一线两带”的核心城市。大西安都市圈总体规划布局：“大西安”规划范围包括西安市整个行政辖区、渭南富平县城、咸阳市秦都、渭城、泾阳、三原“两区两县”，用地12009km2，至规划期末形成建设用地1329km2、总人口1250万人的规模。主城区用地1280km2，总人口850万人。轨道交通线网调整规划：根据2016年最新大西安城市轨道交通线网规划，线网由市区线和市域线两大部分组成，共23条线路，其主体网络形态呈棋盘+放射型结构，线网总规模986km。
2.4枢纽客运量预测
2.4.1运量预测思路和方法采用“四阶段法”基本思路，根据全国铁路客运量预测和区域客运量发展趋势，对区域客运总量进行生成和分布预测；结合城际网中各线功能和影响因素进行运量分配，在此基础之上对本项目客运量进行预测和分析。2.4.2枢纽客运量预测预测近、远期枢纽客车总对数分别为682对/d、851对/d，其中动车615对/d、781对/d，普速85对/d、72对/d。枢纽客流特点是以始发终到客流为主，近、远期始发终到客车为488对/d、623对/日，约占枢纽总对数72%，其中动车441对/d、582对/d，普速47对/d、41对/d。本线近、远期列车对数为51对/d、64对/d。
2.5枢纽总图规划修编意见
2.5.1总图格局在原总图规划基础上，研究年度规划包西高铁、西武高铁、西渝高铁、枢纽第二货运北环线和城际铁路引入枢纽，以及西平线增建二线等，枢纽将构成以陇海铁路、郑西西宝、包西西渝高铁为主轴，两条货运北环线和枢纽南环线组成的大型环形铁路枢纽。包西高铁与西渝高铁在枢纽内南北向贯通组成包海客运通道，西武高铁接入包海通道纺织城站。客运系统：规划西安站、西安北站、西安东站（纺织城）、新西安南站为主要客站，阿房宫站为辅助客站，形成“四主一辅”客运站布局。西安站、西安北站为枢纽东西向陇海通道上主要客站，纺织城站为枢纽南北向包海通道上主要客站，新西安南站为枢纽西北与东南向快速客运通道上主要客站，同时承担城际铁路主要作业。解编系统：新丰镇编组站为枢纽内唯一编组站，为路网性编组站，双向三级七场站型；规划预留临阎辅助编组站。货运系统：规划新筑铁路综合物流中心为全国性物流中心，规划建设新丰镇、引镇、户县、空港、临阎铁路物流中心为区域性物流中心，形成“一主五辅”货运（物流）格局，既有西安西、西安东、咸阳等站的货场逐步外迁。2.5.2客运站分工西安北站办理郑西、西宝、大西、西成、银西、包西高铁长途动车组始发终到作业和东西向动车组通过作业以及成都与郑州、运城、延安方向，银川与重庆及武汉方向动车组通过作业。西安站办理普速列车为主，兼办部分短途始发终到动车组及银川与成都方向动车组通过作业和西韩城际铁路动车组作业。西安东站（纺织城）办理武汉、重庆方向动车组始发终到作业，延安、银川与武汉、重庆方向动车组通过作业，以及西康线普速列车通过作业。新西安南站办理银川与武汉、重庆方向动车组通过作业，以及部分城际列车始发终到及通过作业。阿房宫站主要办理成都方向动车组及部分城际列车通过作业。
3引入西安枢纽方案研究
3.1研究思路
本次研究结合《西安铁路枢纽总图规划》，以总图规划和高铁网架构为基础，以城际路网引入为切入点，综合考虑城市总体规划、工程设置、经济点分布等因素，在枢纽客运系统布局及线网构成的基础上，研究了本线引入枢纽的走向和接轨方案，达到枢纽客运系统布局合理，运输组织顺畅、服务质量优质、预留条件充分的目的，以适应枢纽客运量的增长需求。
3.2引入西安枢纽通道研究
3.2.1方案概述根据西安铁路枢纽总图格局及客运系统布局，结合关中城市群城际铁路网规划，研究了利用西延高铁通道经富平阎良地区引入枢纽方案（方案I）和沿既有包西铁路新建双线经临潼东站引入枢纽方案（方案Ⅱ）两大类方案。方案I：利用西延高铁通道经富平阎良地区引入枢纽方案方案自比较起点蒲城南站引出后向西沿S106省道布线，经到贤镇后线路折向西南绕避富平规划区后引入西延高铁富平阎良站，后利用西延高铁引入西安枢纽西安北、西安等站。新建线路长度55.65km，桥隧比67.95%,工程总投资81.25亿元。方案Ⅱ：沿既有包西铁路新建双线经临潼东站引入枢纽方案方案自蒲城南站引出，出站后折向西南布线，跨既有侯西铁路，于既有线南侧、卤阳湖现代产业综合开发区规划区北侧设卤阳湖站，后跨至侯西铁路北侧傍行既有包西线西侧走行，于阎良区东侧设站，出站继沿包西线西侧，跨越渭河后经临潼东站引入西安北和西安站。新建线路长度69.15km，桥隧比69.26%,工程总投资100.96亿元。详见图2。3.2.2方案优缺点分析及推荐意见综合分析，方案Ⅱ线路建设长度较长且临潼东站大西高铁区间无砟轨道改扩建非常困难，需中断行车施工，对既有线运营影响大，施工难度大，本线需经郑西或大西高铁临潼东至西安北段运行至西安北站，致使该区段能力紧张，且与大同至宝鸡方向动车组列车及包西线普速客车干扰较大，运营管理不便，该方案予以舍弃。方案I具有符合城市总体发展规划，方便城市旅客出行，有利于吸引客流，工程易于实施，工程投资省，运输组织顺畅等优点，推荐采用方案I，即利用西延高铁通道经富平阎良地区引入枢纽方案。
3.3富平阎良地区引入方案比选
3.3.1城市规划概况阎良区距离西安市中心50km，总人口28万人。富平县位于西安市北部，总人口82万，城市空间结构为：“一心、三带、三片区”，城市居住区主要分布在既有咸铜线两侧，规划向东、向南扩展，逐步形成富阎一体化布局。3.3.2本线引入富平阎良地区线路走向及接轨方案研究根据西延高铁、西韩城际铁路及阎良至机场城际铁路客流特点，研究年度内延安、韩城与西安北和机场方向均有一定数量的列车开行，故需考虑4个方向的互联互通。考虑到既有阎良站线路轨道和配套基础设施标准较低，且车站周边建筑密集，引入条件较差，不利于城际线路的接入，需择址新建城际站。结合西延高铁推荐的富平阎良地区站位以及本线及阎良至机场城际铁路线路走向，富平阎良地区接轨方案主要研究了富平阎良站接轨、新设阎良北城际站接轨及阎良西站接轨3个方案。3.3.2.1方案概述方案Ⅰ-1：西延高铁富平阎良站接轨方案富平与阎良两城市相距10～15km，根据城市发展规划及线路走向情况，西延高铁在经过该地区时线路从高陵引出，沿西禹高速通道布线，在荆山塬上合设富平阎良站，跨越石川河折向西北方向。本线自北端由西延高铁两侧疏解引入富平阎良站，与阎良至机场城际铁路贯通，经富平阎良站实现各方向的连通。比较段落本线与阎良至机场城际铁路线路长度合计87.63km。详见图3。在阎良区北侧新设阎良北站，本线与阎良至机场城际铁路贯通，同时设置韩城至西安北方向的联络线接入西延高铁预留的阎良线路所，以实现四个方向的联通。比较段落本线与阎良机场城际铁路线路长度合计74.24km，各方向联络线合计长度为30.50km。方案Ⅰ-3：西延高铁新建阎良西站接轨方案西延高铁于阎良区以西西禹高速西侧具备设阎良西站的条件，本线自北端西延高铁两侧疏解引入新设的阎良西站，与阎良至机场城际铁路贯通，经阎良西站实现各方向的联通。比较段落本线线路长度合计79.31km。3.3.2.2方案优缺点分析富平阎良地区接轨方案比较，详见表1。3.3.2.3方案推荐意见综上所述，方案Ⅰ-1符合高铁大通道布线要求，车站设置均衡，城际与高铁衔接紧密，旅客换乘方便；综合比较投资较省；同时符合省政府和地方政府意见，有利于实现富平、阎良两地“一体化”进程，带动两地共同发展。本次推荐方案Ⅰ-1：西延高铁富平阎良站接轨方案。3.3.3接轨站建设方案研究富平阎良站共衔接延安、韩城、西安和机场四个方向，根据车站布置形式对线路疏解方式、行车组织的影响，结合车站周围地形地貌和城市规划，研究了合场布置和并场布置2个方案。3.3.3.1方案概述方案Ⅰ-1-1：合场布置方案西延高速铁路、西韩城际铁路及阎良至咸阳机场城际铁路车场合并设置。西延高铁正线中穿贯通，本线在车站北端分上下行疏解引入，阎良至咸阳机场城际铁路在车站南段分上下行疏解接轨。车站按4台10线规模设置，西延高铁2台6线工程，本线2台4线工程，阎良至咸阳机场城际铁路在本站设置立折线，以满足立折车的折返需要。车站西安端站同左位置设综合维修工区1处。详见图4。方案Ⅰ-1-2：并场布置方案车站采用一站两场布置形式，由东向西依次为高速场和城际场，高速场南端设置与阎良至咸阳机场城际铁路的上下行联络线，满足咸阳机场与延安方向车流的运输需求；城际场南端设置与西延高铁的上下行联络线，满足西安北与韩城方向车流的运输需求。高速场按2台6线规模设置；城际场按2台5线规模设置，本线实施2台4线，阎良至咸阳机场城际铁路实施到发线1条。阎良至咸阳机场城际车采用站前折返方式。其他客运配套设施同合场布置方案。详见图5。3.3.3.2方案优缺点比较及推荐意见合场布置方案优点：车站与各方向衔接顺畅，线路疏解简单，无需设置联络线，行车组织较方便；缺点：车站站坪太长，用地较大，近期一次性建设工程量大，投资较大。并场布置方案优点：站坪长度短，用地较少，车场工程可按照近远期需求分步实施，近期工程量较小，投资少；缺点：各方向衔接需设置联络线，线路疏解复杂。综上分析，由于合场布置线路疏解简单，无需单独设置联络线，车流组织方便，故本次推荐方案Ⅰ-1-1：合场布置方案。3.4本线引入枢纽客运站及区间能力分析本线引入枢纽运输径路顺畅，经检算，研究年度车站及相关线路能力均能满足本线引入运输需单独设置联络线，车流组织方便，故本次推荐方案Ⅰ-1-1：合场布置方案。
高铁建设规划篇（10）
在4万亿元投资计划付诸实施的第二年,国家再次提高交通运输领域的投资额度,以刺激经济更快增长。《财经》记者获悉,2010年,“铁路、公路、机场”(简称“铁公机”)等交通运输领域固定资产投资的总规模将突破2万亿元大关。
全国铁路发展计划工作会议透露,2010年铁路固定资产投资总规模为8235亿元,其中基本建设投资7000亿元。而由交通运输部负责的公路、水路、民航,在2009年完成1.13万亿元固定资产投资(其中高速公路投资超7000亿元),2010年将会略有增长。
投入数字飙升促成交通建设的“”。原计划在2010年年底实现全国铁路网营业里程8.5万公里的目标,在2008年年底调整为9万公里以后,又将提前完成。公路方面,2009年全国新增公路通车里程9.8万公里,其中高速公路4719公里。
在“”背后,高速公路、铁路高负债率问题正日益突出,一旦货币政策收缩,资金势必吃紧,部分企业资金链断裂风险将加大。同时,局部地区存在的重复建设等情况,亦将在数年后更加突出。
此外,“交通投资拉动GDP的短期效果会在一两年后消失。”国家发改委综合运输研究所研究员刘斌告诉《财经》记者。
2万亿投向
铁路依然是2010年投资规模增长最多的领域。8235亿元的投资总规模将比去年增加1000多亿元。据悉,仅在今年1月全国铁路完成固定资产投资就达3218亿元,比去年同期大增73.4%,完成额度占全年总额三成左右。
公路、水路、民航是交通固定资产投资的另一个重点,不过其新增的投资额度并不大。
新建与改扩建并举,2010年交通投资投向延续了2009年的思路。
铁道部经济规划研究院原院长刘宝润介绍说,2010年乃至“十二五”的铁路建设与投资规划,其内容源自国务院2004年批准的《中长期铁路网规划》之中。
该规划在2008年年底进行过调整,形成《中长期铁路网规划(2008年调整)》。按照调整后的规划,2010年中国铁路网营业里程将超过9万公里,目前来看,该目标将在今年上半年提前完成。
铁道部相关负责人向《财经》记者介绍,2010年全国铁路计划新线铺轨3690公里,复线铺轨3150公里,新线投产4613公里,复线投产3438公里,电气化投产6401公里。加快推进北京至沈阳、石家庄至济南、郑州至徐州等十个重大项目的前期工作,确保年内开工建设。
公路的投入重点,在2010年全国交通工作会议上得到明确。据悉,投资重点用于项目续建和收尾,重点推进“断头路”建设;完成西部开发八条省际通道,确保年内建成通车;完成地震灾区基础设施恢复重建任务,加强国家公路运输枢纽建设。
在民航方面,2010年固定资产投资总规模为900亿元,重点建设项目有25个,其中机场项目包括上海虹桥机场扩建、阿里新机场建设等竣工项目;昆明新机场建设、合肥新机场建设、杭州萧山机场扩建、深圳宝安机场扩建等续建项目;北京新机场建设等新开工项目。
过剩之争
随着“4万亿”投资计划的施行,本来计划今后几年再上的公路项目纷纷提前开工。
“公路过早建设带来的问题是,在没有足够大运输量的前提下,还要进行维护,所收费用还不够公路维护费,甚至不够为那些收费员开工资。” 中国投资协会会长张汉亚对《财经》记者表示。
张汉亚说,中国目前已经拥有高速公路4万多公里,有效缩短了城市间的距离,因此没必要把机场建得过于密集。比如,广西某地建设了一个机场,很长时间没有航班,后来终于确定了一个航班,每周飞一班,为此市政府每年支付航空公司400万元以维持运营。
伴随着“铁公机”的超常规发展,各界的担忧和反对声从未中断过。
“如此之快的、超越常规的,甚至违背铁路建设和发展一般规律的中国铁路建设发展,肯定会带来大量问题。这些问题不是出现在这里,也会出现在那里,只是时间、地点和规模问题。”北京交通大学运输经济理论与政策研究所副所长李红昌表达了自己的担忧。
他认为,铁路建设存在定位失误和投资浪费问题,其突出表现是:铁路客运专线修建标准过高,速度目标值超过现阶段实际需要;平行线路修建过多,导致未来铁路资源利用度不高;铁路建设与地方实际需求结合度不高,导致重复建设情况;铁路投资建设体制本质上仍然是传统的工程建设指挥部模式,铁路资金利用效率存在较多问题。
李红昌以平行线路为例介绍说,从理论上来看,200公里的铁路复线通过增长客货运输密度,购置机车车辆,优化调度指挥,是可以满足日益增长的客货运输需求。但是,中国的京津城际、京沪高铁以及既有铁路,明显存在重复建设和浪费现象。
他呼吁,铁路建设的推进速度必须放缓,不能贪图铺摊子,一定要按照百年大计的思路,严格控制进度和质量。
至于机场建设,各方分歧较大。
中国民航大学校长助理于剑教授告诉《财经》记者,各地实际上并没有超出布局规划范围建机场。2008年,国务院批准通过《全国民用机场布局规划》,按照规划,到2020年全国民用机场将达244个,其中新建机场97个。
于剑介绍说,当时测算新建机场静态投资一项就达四五千亿,考虑到当时的财力,规划出台后资金并未落实,这次国家出台4万亿元投资计划后,“无非是用这些资金落实这些规划”。
根据2008年的测算,国内机场密度是每万平方公里0.16个机场,按1.5小时车程算,全国45%的行政县和38%的人口享受不到航空服务。全国城市有600个,但通航城市只有140多个,占比20%多,航空服务范围较窄。于剑认为,从全国布局来讲,机场数量偏少,服务范围广度不够。
财政部财政科学研究所所长贾康则认为,对于机场建设政府必须做好发展规划,长远考虑,“与铁路公路相比,机场项目有区别,它更需要与市场接轨。机场规划容易出现走得过头的情况,很多机场运营多年之后仍在亏损。建设机场需要一定超前性,但过于超前也有问题。”
对于部分地区机场“扎堆”密度太大的问题,于剑认为,关键是机场战略定位要差异化,“哪个机场做枢纽,哪个机场做直达,哪个机场做低成本,是布局问题,更是管理的问题。”
高负债风险
在“”背后,还存在着高负债率的风险。
交通系统一位学者提醒到,一旦货币政策收紧,高速公路公司资金压力会非常大,一些企业还面临资金链断裂的风险。
据了解,目前大多数高速公路公司的负债率达70%以上,一些上市的高速公路负债率相对较低,但也多在40%左右。以2009年9月30日数据为例,宁沪高速(600377.SH/00177.HK)资产负债比率32.88%,粤高速(000429.SZ)资产负债比率57.36%,福建高速(600033.SH)资产负债比率49.45%。
目前,国家对高速公路投资的重点是打通“断头路”,针对的是国家高速公路网。《财经》记者获悉,全国共有6000公里断头路,2009年年底前已经完成约一半。而各省自己投资的重点主要是新建高速路,近年各省的投入多在100亿元-200亿元之间。
地方政府热衷修建高等级公路,对高速公路的建设目标也是一再拔高,建设的资金压力越来越大。早期建成的高速公路经过十多年的运营,大多进入大修改造期,需要大量资金改扩建。此外,“十五”期间投资的铁路,目前也已进入还贷期,偿还本息压力增加。
1998年,国家为拉动内需,开始对高速公路进行投资,为了缓解资金压力,国家允许银行贷款进入该领域,各地纷纷成立专门的投融资平台,一些高速公路上市直接融资。也就是说,可以通过少量资本金投入来获取大量银行贷款,通过以路养路,滚动发展方式,得到迅猛发展。
目前,高速公路的投资主要来自地方财政、银行贷款,此外还包括企业自筹资金、外资及其他社会资本。刘斌认为,1998年亚洲金融危机时,交通投资投向公路(主要是高速公路)上,事后证明效果明显。这主要是由于当时国内高速公路高度短缺,在投入使用以后,这些路便负荷运转,效益可观。
此外,与亚洲金融危机时隔不久,中国经济迎来了十年的快速发展,经济的高速发展实际上化解了高速公路投入上的债务风险,而未来十年会不会出现这样的繁荣期现在尚难有定论。
除了高速公路外,铁路的债务风险更为严重。
2007年年底,铁道部的负债总额为5626亿元,资产负债率为40.7%,而实际上当时铁路投资规模并不大。眼下在经过近几年的“”之后,资产负债率继续垒高,目前虽无法获悉具体数额,但据知情人士透露,每年近千亿元的银行贷款利息已经成为一大难题。
铁路建设主要来自中央和地方财政和银行贷款,近年的投资大多集中在客运专线及动车组购置上。据悉,已经投入运营的高速铁路尚处于负债经营阶段,铁道部每年600亿元左右的建设基金和利润根本无法偿还每年近千亿元的银行贷款利息。
近些年,铁道部一直推行“部省协议”,吸纳了大量地方政府投入,这大大缓解了铁路投资需要的资本金数量。同时在一定数量资本金支持下,铁道部和地方政府设立了大量“融资平台企业”。
“铁道部的中铁建设中心、各铁路局、客运专线公司等,实质上也是融资平台企业,它们可以少量资本金,甚至有的融资平台企业在没有任何担保的情况下,就吸纳了大量银行贷款。”一位知情人士介绍说。
在李红昌看来,银行信贷缺乏真正的风险约束。国内银行受政府干预很强,它们贷款给铁路时,考虑的往往是如何完成短期的放贷任务,而没有考虑铁路产业和铁路项目隐藏的巨大风险。
拉动效应递减
在4万亿元投资计划中,铁路、公路、机场等交通基建是投入重点。据了解,之所以能在很短时间内上马如此多的项目,得益于此前相关部委、各省做的交通规划,仅国务院批准的规划就达十多个,使得项目储备相当充足。
刘斌认为,国家将交通作为投资的重点,是由于交通投资有如下特点:一是交通确实需要大发展,二是交通不同于房地产等竞争性行业,它是政府可以直接投资的领域之一。此外,交通投资覆盖面广,可以全国铺开,惠及各方,在省市县各个层面都有显现,这也便于调动地方政府积极性。
在刘斌看来,和上轮相比,这轮投资在方向上有所调整。1998年亚洲金融危机后的投资热是以对公路尤其是高速公路投入为主,此后直接拉动十几年高速公路的发展,但这一轮增量投资更多的是用于铁路,“感觉铁路更红火点”。
铁道部经济规划研究院原院长刘宝润证实了这一说法。他告诉《财经》记者,近一年多是中国铁路建设发展最快的时期,2009年是中国铁路历史上投资规模最大、投产最多的一年。
高铁建设规划篇（11）
一、我国站区规划原则
分析和把握所在地区区位优势，以充分发挥和体现交通基础设施建设的现代化为目标，为人民群众出行提供更畅通、更安全、更便捷的交通运输条件。
以省、市交通发展的整体规划发展目标为导向，把铁路车站站区建设规划融入到交通大网络之中，遵照交通发展整体规划和经济发展的一般规律，纳入到经济社会的发展大局中，使交通与经济社会协同发展并适度超前。
铁路车站设置是国家重要的基础设施建设。车站及站区设施建设是国家、城市公用事业方面的重大投资建设项目，对城市各方面影响较大。故要根据实际，统筹交通建设规划，坚持近期建设与远期发展相结合、需要与可能相结合的原则，切合实际，量力而行，使规划具有前瞻性、系统性、发展性和可操作性。
我国人口众多，土地资源紧张，环境污染较严重。所以，车站建设应充分考虑节约用地，营运维修应减少各种能源消耗，加强环境保护和安全卫生。根据城市总体规划发展的要求，车站建设应与公共交通、城市建设发展相匹配，使用地有保证，时间有保障。
二、站区的发展
（一）交通地位极其重要。铁路车站一般处于城市交通运输网络的中枢位置，是陆路交通中心，也是城市对外窗口联运的枢纽，是旅客和大宗货物的出入通道，使本地区与全国各省区的联系十分便利。随着经济的发展，物资交流日益活跃，客货交流量不断增长，各种交通方式之间产生的相互干扰也日渐显露，有待进一步的改进。
（二）车站设施以保证正常运营生产为目标，一次性建成投产车站设施及配套服务一旦形成生产规模则不容易随意扩展.只能按阶梯式地发展建设。根据车站规模发展的特征，城市交通设施与车站设施的建设必须统一规划，在系统建设的前提下逐步实施。
三、站区规划与建设周期
站区规划期限必须与城市总体规划的期限同步。规划期限一般分为近期、远期、远景。随着时间的推移，近期向远期转换。远期向远景转换。
车站站区建设是城市交通发展的保障，同时又是投资大、建设周期长的工程建设项目。所以。要确保城市对外交通的正常发展，在规划时必须考虑建设周期对车站建设实施的影响。
四、车站规划与城市建设
车站建设规模和位置应根据城市交通生产的特点和旅客出行的方便性要求进行设计。车站用地应根据城市建设发展规划、人口发展规模与分布以及土地利用等作相应的规划，并且对规划中的公共综合交通场站用地应做好有效的规模控制。
车站建设的用地规划很有必要及时纳入到城市用地建设规划中去，同时，车站建设项目本身也应列入城市建设规划中去，这样可以简化铁路车站建设申报程序，缩短建设周期。
车站建设作为城市交通的一部分，是国家、城市的重大投资建设项目，是城市管理中的一项重要工作内容。所以，该项目的实施，前期工作繁多，涉及许多政府职能部门，为了提高工作效率，缩短项目实施的周期，铁路车站建设的规划应能纳入政府以及有关职能部门的日常管理工作中去，以加强政府对交通建设的组织领导，确保交通设施规划、建设的顺利实施。
五、站区规划设计与选址
铁路车站及枢纽建设与城市建设总体规划应相互配合和协调。应高度重视环境保护、水土保持、防灾减灾、文物保护、节约能源和土地等问题。
办理客货运业务的车站应根据日均客货运量，结合该地区其他运输工具的发展情况和地方运输需要，并与城市或地区规划相协调，合理分布。有技术作业的中间站应满足技术作业要求。会让站和越行站应按通过能力要求的货物列车走行时分标准分布。应考虑地形、地质、水文和铁路运营条件。
六、规模确定原则
对于站区内不易改扩建的建筑物和基础设施.应按远期运量和运输性质设计：对于易改、易扩建的建筑物和基础设施.可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件：对于可随运输需求变化而增减的运营设备可按交付运营后第5年的运量设计。枢纽总布置图尚应根据20年以上远景规划情况，预留发展。
铁路车站及枢纽设计应坚持以人为本的思想.按规定配置保障人身和行车安全，方便旅客旅行等的设施设备。编组站、区段站应按照减少车流改编次数，实现车流快速移动的原则设置。货运站的设置应有利于实现货运组织集中化和专业化，客、货运量较小时不应设置中间站。铁路车站及枢纽设计应根据运输需.系统、经济、合理地确定站段布局及规模。
七、功能与定位
建立铁路与城市公交、轨道交通、汽车客货运、出租、社会车辆之间安全、快捷、方便的换乘系统.实现各种交通方式两两之间的最小步行距离、最短时间的“零”换乘。
站区道路：常规公路交通作为铁路、汽车客货运、轻轨与市区接驳的重要交通工具.将根据集散客货流进行合理需求预测.在枢纽内预留足够的常规汽车交通用地，完善配套设施。
停车场：站区内将预留汽车接驳停靠站.规划布局宜与各换乘站距离均衡，用地应满足停候车需求：同时充分考虑枢纽内的社会停车场规模.并留有一定的发展空间。
八、充分体现城市发展与铁路建设的关系
