交通论文大全11篇

交通论文篇（1）

为保证数据的可靠性，需要对观察员进行现场观测培训．海事CCTV录像调查作为的VTS监测设备的一个组成部分，海事CCTV在VTS中发挥越来越重要的作用．录像调查能够弥补人工调查的不足，具有以下特点：录像可以反复放映，可以清楚地观测复杂的交通流状况，并可随时定格，对冲突发生的瞬间进行记录，进而获取全部数据；可以供多人同时在同一条件下观测同一事件，并进行讨论分析，以确定冲突事件的发生、成因、严重程度及类型等，观测精度高．但录像法要清楚地拍摄整个冲突现场全貌有一定的困难，观测的机动性和灵活性受到限制，摄像机只能反映冲突现场的部分情况，而且从摄像机观测的情况与肉眼观测到的情况存在一定的差异．雷达观测雷达观测就是利用岸基雷达（VTS雷达）或观测水域内或附近的锚泊船上的雷达来观测水域内船舶在各时刻的位置参数（方位、距离）．雷达观测基本不受天气条件的影响，可在任何能见度条件下连续24h观测，观测范围也比视觉观测广，而且可以随时确定雷达覆盖范围内所有船舶的确切位置，因而可以统计分析船舶间距离、船舶行驶方向和船舶速度等原始交通冲突数据．AIS信息采集船舶自动识别系统（au－tomaticidentificationsystem，AIS）作为一种新型的船舶导航通信设备，在船舶导航、船舶避碰、船舶通信、船岸通信中发挥着重要作用．AIS能够自动、连续提供包括船位、航向、航速、航行状态、船名、呼号、船长和吃水等大量的船舶动静态信息，并且不受天气和海况的干扰，可靠性强，是冲突数据采集的一种重要方式．综上所述，以上4种数据采集方法完全可以用于完成水上交通冲突数据采集工作．获得大量的冲突数据后，对水上交通冲突进行严重性判定．大量的研究表明，严重冲突与事故之间存在一定的换算关系，交通冲突技术的有效性就是体现在严重冲突可以替代交通事故进行安全分析．通过对水上交通严重冲突的分析，了解水域的安全状况，制定相应的改善措施以避免水上交通事故的发生．

交通冲突技术运用与水上交通的必要性

交通论文篇（2）

后交通时代对人才的需求主要体现在以下方面。

1.对道路交通管理人才的需求。为了构建和谐的道路交通，提高道路交通管理能力，完善道路交通的系统化，需要培养较强的交通管理人才。交通部门需要提高道路交通安全管理和制定完善的城市交通发展策略，这就要求交通行业的管理人才能够掌握现代经济知识、法律知识、物流管理、货运管理和交通专业知识，能够运用现代信息技术获取和利用相关信息，并且熟悉市场规则，具有创新精神。加强管理人才的培养以确保充足的交通管理队伍人才及这些人才质量的不断提高。

2.道路交通创新型人才的需求。在科技不断发展的今天，需要提高自主创新能力，需要加快创新型人才的培养。科技创新是实现交通新的跨越式发展的重要推动力。随着交通科技的步伐的不断加快，在交通建设养护技术、数字信息管理技术、交通安全技术、智能交通技术以及绿色交通技术等五大领域开展更加了深入的研究，后交通时代对人才的要求是能够了解未来技术发展、掌握最新科技知识与技能、具有创新能力的交通规划设计、施工管理、信息通信、交通环保等专业技术人员。高校人才培养应适应不断变化的需求，利用教学资源，改进教学方式，培养出具有创新意识的交通专业人才。

3.道路交通专业技能型人才的需求。在后交通时代为了完善交通服务，需要加强专业技能型人才的培养。为了提高交通服务质量，增强公路与城市道路的承载能力，保证交通的通达性和智能性，迫切需要数以百万计的掌握实用技术、动手能力强、爱岗敬业的交通技能人才。

4.交通行业高层次人才的需求。伴随着我国现代道路交通行业的发展，不仅仅是需要创新型人才，更需要大量的高层次道路交通人才。所谓高层次人才，就是在专业领域能够引领专业进步、发展的一批专业领头人。后交通时代的交通人才培养工作在指导思想上，要面向现代交通行业发展需要，着眼于高层次的培养与使用。为了适用现代化道路交通行业发展要求，加快高层次人才队伍建设，关键在于深入调研，科学规划，把握人才培养的针对性和侧重点，做好高层次人才培养建设规划，完善高层次人才培养政策，增强高层次人才在道路交通行业的自主创新能力。面临后交通时代对各种人才的需要，对交通人才的培养正是交通教育应承担的任务。

（二）后交通时代交通人才的需求特征

后交通时代，交通会趋向便捷化与智能化。道路交通行业包括交通建设、交通管理、交通养护以及交通市场服务等领域，在后交通时代，交通管理与建设并重。在管理方面需要具备集实践能力与统筹能力于一身的人才；在建设方面需要具备集创新能力与前瞻能力为一体的人才，才能适应交通服务市场的发展。在科技不断创新的时代，后交通时代人才需求特征面向服务信息化，提高人才的综合，以满足后交通时代人才的需求。交通行业统计年鉴表明，每年汽车保有量按照一定比例迅速增加，对交通网络服务人才、交通信息服务人才及交通数据管理人才的需求不断扩大，增长率如表1所示。随着汽车保有量的不断增加，需要不断提高交通服务系统，提高市场监管服务，满足后交通时代交通发展的需要。每年交通网络服务、交通信息服务以及交通数据管理人才不断增长，在对人才的需求上逐步趋向服务化及市场管理化，后交通时代的交通行业对综合服务型人才的要求也将不断提高。

（三）后交通时代的交通人才需求发展方向

后交通时代将会是一个高速化、智能化、注重环保、服务创新的时代。随着电子技术、信息技术、通信技术和系统工程等高科技智能技术在交通领域的广泛应用，道路交通安全技术与智能交通技术等均将产生巨大的飞跃。不断发展的信息技术推动着交通的创新，一种信息化、智能化、社会化的新型交通系统将形成。我国道路交通行业的发展将围绕高速、智能、环保等技术，全面发展智能交通系统的综合交通服务平台。面对今后交通行业发展的转型，道路交通技术的发展需求和交通人才需求的层次、结构、比例发生了质的改变，对人才的技能要求不断提升。在对人才培养的方向上既需要强调学生对交通专业基本理论和方法的掌握，还需具备较强的工程应用能力，毕业生在选择就业岗位时，需要具备对新技术、新设备的原理和操作方法的学习能力，能够基于新技术和新设备进行应用创新。在人才培养方案中，交通行业人才除了掌握与交通相关的专业知识外，还需要熟悉管理学、经济学、安全工程、控制理论、信息论等多学科的基本理论和方法，培养一代具备综合交通系统思想，具备交通集成创新能力，主动适应社会经济发展和交通持续快速发展需要的能力，具备综合能力的交通行业人才。

二、后交通时代交通人才的培养策略

（一）后交通时代交通人才的培养目标

交通要发展，人才是关键。交通工程专业培养具有大交通意识和较强实践能力且既懂技术又懂管理的综合性人才。交通工程专业的培养目标是培养适应交通现代化发展需要，德智体美全面发展，具有开阔视野和大交通意识，系统掌握道路交通规划、交通工程设计、交通控制与管理、交通工程经济等专业基础知识，熟悉公路交通、轨道交通、城市道路交通某一工程领域专门技术，具备一定人文素养和信息化管理能力，具有良好的社会责任感、职业道德、合作交流和学习能力，基础扎实，实践能力强，获得工程师基本素质训练的高级技术与管理复合型人才。

（二）后交通时代人才培养方案

1.加强理论与实践相结合的教学方式。理论教学是培养人才的基础和灵魂，扎实的理论基础对于学生创新能力的培养具有举足轻重的作用。学生参加实践活动的动力来自于理论教学的启发和诱导，没有理论框架的实践活动就会变得漫无目的，实践的效果和效率就会大幅降低。将工程实践案例引入教学计划，结合课程需要，适时引入案例进行分析讲解，来解释和说明相关理论和技术知识。

2.构建完整的专业课程教学体系。交通工程课程体系包括公共基础课程、专业基础课程及专业选修课程，为了使学生全面地掌握交通专业的知识结构，需要建立和完善符合交通行业人才培养目标的专业教学体系。

3.改进教学方法，激发学生创新意识。良好的教学方法是提高培养质量的重要保障，充分利用现代化的教学设备，采用多样化的教学手段，激发学生对课程的学习兴趣，活跃教学气氛，提高教与学的效率和效果。

4.增补非专业课程的教学体系。交通人才除了需要掌握专业知识外，还需要掌握其他包括经济与信息技术等方面的知识，为了使学生适应后交通时代的行业需求，需要培养人才的综合能力。

（三）后交通时代人才培养的课程体系

根据对交通行业人才需求的分析及培养方向的确定，调整后交通时代人才培养课程体系，在原有专业课程体系中融合相关基础知识课程，将主干学科和主要课程与未来后交通时代人才发展需要的相关基础知识内容相互渗透和配合，对课题体系进行重组和整合，为培养后交通时代人才做充分准备，适应未来交通行业发展趋势。在现有的专业课程基础上，增设相关课程知识，以应对后交通时代人才发展需求。在交通工程方向上完善管理、安全、控制、智能交通领域等知识的课程教学，提高交通工程人才的管理能力，培养人才的集成创新意识，掌握一定的专业技能，交通工程专业课程体系设置。通过对后交通时代专业课程体系的整合，将进一步优化教学资源，拓宽学生的专业学习领域，强化专业基础知识，同时使专业课程体系的综合化程度有了相应提高，培养的人才将更能适应后交通时代的发展，满足后交通时代人才的需求。

交通论文篇（3）

1.2打击逃漏通行费行为，维护正常的收费秩序

(1)全面开展闯岗车、假军车专项治理活动，巩固专项治理工作成果，积极与地方公安交警部门配合，建立打击闯岗车、假军车的长效治理机制；(2)有效利用收费软件中新增倒卡车、超时车功能，对倒卡车辆进行严格治理，对无正当理由的超时车辆加收超时的费额；(3)下发有关车型最新分类标准的文件(国家发改委文件)，对高速公路变型车进行集中整治，重点查处；减少争议车型；(4)建立闯岗车、假军车、超时车黑名单，积极查找有效证据并上报，为联网收费系统黑名单功能的进一步完善及使用打下坚实的基础。(5)消除高速公路两侧及中央隔离带开口，杜绝U转及绕行车辆的产生。

1.3严格执行收费规定，保证应收费源足额收缴

(1)要认真贯彻执行国家收费规定，严格控制减免车辆范围，并按规定程序报批。(2)加强对全线免费车的管理，必须将免费车数量维持在一个较低的数量上，根据需要及时核对、清理。

2加强收费稽查管理工作，保证通行费征收工作有序开展

2.1整章建制

完善的征费制度是征费稽查工作的理论基础。我处按照省厅下发的《管理规范》中的各项规定，结合我们哈伊公路的实际情况在总结五年征费工作的基础上，对原有的《哈伊高速公路管理处收费系统管理办法》、《哈伊高速公路管理处监控系统管理办法》、《通行费票据管理办法》进行了修改和完善。加大了违纪处罚力度，查找管理上的漏洞，使之更加适用于我们的实际工作。并将涉及收费工作的各项制度集结成册，收费及管理人员人手一本，使严格的管理和规范的制度深人人心，确保车辆通行费征收管理工作顺利进行。

2.2加大稽查力度，为收费额的稳步攀升提供有力支撑

采取灵活多样的形式，有目标、有重点地开展稽查监督工作。加强对收费员、监控员、票证员等在执行收费政策，遵守工作程序、工作纪律、文明服务等方面进行监督和考评，防止收费人员贪污作弊现象的发生。

(1)稽查工作原则化

收费稽查是保证做好收费工作重要管理手段，在工作中要严格遵循“公正、公开、公平，以事实为依据，以法律为准绳”的原则、采取处罚与教育并行的方法严抓稽查工作。稽点放在票、款、卡上，加强对废票、短溢款、及坏卡的稽查与管理。

(2)稽查内业规范化

要按照“科学、合理、规范、实效”的原则，努力做好稽查内业管理工作。一是按照违纪性质、违纪时间为违纪人员建立了详细的违纪档案，真正做到了“一案一档、一人一档”。二是对一些闯关车、假军车、倒卡车建立了“黑车”档案，定期将我们撑握的“黑车”的详细资料包括车型、车的颜色、车辆经常行走的路线、车辆常采用的逃费方法，通知各收费站加以拦截劝其缴费。三是对征稽科的内业记录进行了规范；如：收费记录表格主要由收费员记录废票登记本和当班记事本，监控记录由原来的四项记录精简到两项，兼顾了完整与简洁。四是对各站上报的报表的格式、字体、内容进行统一规定，在上报数据的同时，要求各站必须列图表对本月份收费额与车流量的增减变化做出详尽的分析说明。

(3)稽查形式多样化

首先在稽查队伍的建设上，建立处、站二级稽查网络，本着“一人多职，一专多能”、“高效、精简”的原则，采取上下结合、专兼结合的方式。管理处处成立稽查大队，由收费稽查科专职稽查员组成，负责稽查管理的日常工作；各收费站设置稽查小组，由站长负责，票证人员辅助，在各站开展自检内查工作。其次在稽查方式上，除正常的例行稽查外，应采取灵活多样的稽查方式，如“随机稽查”、“巡回稽查”、“跟踪稽查”、“换车稽查”、“站与站之间互换稽查”、“审收费内业记录表格”、“审查录像”、“审阅监控报告”等多种稽查方式；另外在稽查形式上，采取各种方式相结合，如固定稽查与流动稽查相结合、白天与夜间稽查相结合、定期与不定期相结合、联合稽查与局部稽查相结合等等，取得了较好的震慑作用、成效显著。

(4)稽查行动密集化

开展“稽查会战”活动，增加稽查力度，明确规定由各站稽查小组进行的自检内查每周不少于2次，征稽科稽查大队每周检查次数不少于3次，通过密集的稽查活动，有效减少收费人员的违纪行为，为征费工作创建良好收费秩序。

(5)稽点目标化

明确稽查目标，高速公路与二级路段各有稽查侧重点：如在高速公路为集中监控，且可随时进行远程查询、结账，稽查时主要以收费人员仪表、工作纪律为主；二级路段监控人员与站收费人员互相熟悉，监查力度不够，且由于网络原因无法进行远程操作，主要侧重于人员贪占行为等；无论二级路还是高速公路段，废票的管理及监查都是重点。

2.3修、护结合，千方百计保证机电设备正常运行机电设备是保证收费各项工作正常进行的基础，必须加强对机电设施的维修与保养。

(1)要合理划分机电设备管理权限。将全线机电系统的维护划分为三级维护：一级由收费站负责，主要进行日常的维护与保养及简单备件的更换等；二级由管理处负责，主要负责车道、收费亭软、硬件的基础维护和设备检修工作；三级委托交通科研所，负责季度维护及数据库、外场设施、收费软件故障及收费数据上传，确保机电设备能够充分发挥其作用。

(2)对全线收费设施进行全面检修和保养，着力培养基层维护人员，使各站能够自行解决机电系统设施出现的小故障，如卡机故障、车道机死机、打印机断线、键盘乱码等常见故障都能进行应急修理。对各站常出现的收费结账问题，如无收费员上班信息，数据到服务器不及时等造成无法结账或不能正常结账的情况及时报上一级维护人员。保证收费、机电系统出现的各类问题，都能够做到“早发现，早解决”。

(3)建立健全维护报修制度，完善机电维护内业基础资料，提供完整的维护档案，为机电系统维护管理工作的规范化奠定良好的基础。

(4)提供有效的稽查专用管理软件，保证车道及广场摄像抓拍功能的正常运行，能够提供必要的查询功能和相关的数据、图片和录像资料，作为稽查工作的有力证据。

2.4发挥效用，切实履行职能的监控工作是征费稽查工作的必要手段

(1)在以往的工作中，监控职能发挥不完全，突出表现在有“控”无“监”的状态，对监控范围内发生的违纪情况不制止、不记录等现象时有发生。为强化监督职能，在新修订的《哈伊高速公路管理处监控系统管理办法》中予以强调：稽查中发现当班监控员对收费员违纪行为不制止、不记录的，监控员与收费员同责处罚。

交通论文篇（4）

1.课程实验为配合交通管理与控制的理论

教学而设置的课程实验，目的是提高学生的学习兴趣，解决该课程理论知识点枯燥难懂的问题。学院为该理论课增加了4学时的课程实验，学生通过课程实验来消化理论课堂上阐述的理论难点，顺应建构主义学习理论的要求，把学习的主动权让位于学生，教师主要通过组织、辅导和答疑，辅助学生进行相关的知识构建。课程实验主要包括验证性实验、设计性实验和综合性实验三种类型。为了巩固和加深学生对于特定理论知识点的理解程度所做的实验是验证性实验;旨在循序渐进地强化学生的分析设计能力的是设计性实验;综合性实验是贯穿课程始终的，增强了课程之间的关联度。在本课程的课程实验中，根据交通管理与控制课程的特点，分别针对交通管理和交通控制两方面设置了一个综合性实验和一个验证性实验。综合性实验为交通管理方法的实践应用，通过学习交通管理基础知识，查阅相关资料，对校园附近道路与校园内进行实地调查研究和分析评价，提出合理化的管理建议，并进行交通管理规划。验证性实验为交通信号控制的演示实验，应用“智能交通信号控制模拟系统”实验板，对不同路口，采用不同的控制参数，演示单点定时信号控制，分析、总结单点定时信号控制的基本内容和基本方法;同时应用该实验板演示绿波控制，利用模拟系统了解区域信号控制系统的基本概况，分析、总结线控信号定时控制的协调方式与配时的设计方法，以及区域信号控制系统的基本概况。通过课程实验充分激发兴趣，调动学生的学习积极性。

2.课程设计

交通管理与控制课程设计是在学习交通管理与控制课程之后的下一个教学环节，它一方面要求学生通过设计获得综合运用所学知识进行交通控制设计的基本能力，另外为以后的毕业设计进行一次综合训练和准备。学生通过课程设计在以下方面获得锻炼:能熟练运用交通管理与控制课程中的基本理论和方法，正确地完成一个交通控制中的设计任务，解决调查、分析、参数的正确选取等问题;提高设计能力，学生通过一个交叉口控制系统的设计训练，初步掌握交通控制定时信号的配时设计和计算;培养学生综合运用所学理论去解决工程设计问题的能力，培养独立思考、独立探索和创新的能力。本课程安排了两周的课程设计时间，通过实际调查对某路口和某条主干道，运用相应的配时方法进行单点配时和干线配时，使学生学会运用课程中所学的理论知识解决实际的工程问题。

3.科研素质训练

在上述两个层次实践教学体系的基础上，课堂上或平时生活中随时向学生灌输“学研结合”的重要性，提高大学生科研创新素质，大学生科研活动是培养和发挥大学生创新潜能的主要途径。在“学研结合”提高学生科研素质和创新能力方面，学院的改革成果已经体现出来了。首先，学校及院系积极组织大学生科技创新项目和大学生创新创业基金项目，为培养学生的实践能力和创新精神提供了展示的舞台;其次，鼓励学生结合课程所学积极申报大学生科研项目，在高档次期刊上发表学术论文、撰写研究总结报告;第三，让学生有机会参与到教师们的研究中来，承担相应的任务，全程跟进课题，提高大学生的科研能力;第四，大力支持学生参与交通科技大赛等各种级别的竞赛活动，对在比赛中获奖的学生给予奖励，提高其就业竞争力。

二、实践教学体系改革的预期目标及其成果

通过交通管理与控制课程实践教学体系的构建，从教学计划到实验指导书、课程设计指导书、实习指导书等，从单个交通管理措施的实验训练到交通控制设计能力的拓展，一个全方位、立体化的实践教学体系，可以为开设交通工程专业的院校在实践教学方面起到极好的借鉴和指导作用，全面提升教学水平和教学效果，着力提高交通工程专业学生的工程意识、工程素质和工程实践能力，符合省级应用型本科试点专业建设的标准，从而达到提高学院应用型本科人才培养质量和办学效益的目的。

交通论文篇（5）

交通是城市的血脉,交通在城市的发展过程中有着不可取代的作用。交通的发展对城市结构布局也有决定性的作用,从步行、马车、自行车、小汽车到轨道交通,我们的城市规模不断的扩大,城市形态也在不断的发生变化。反过来,我们的城市的发展也在不断促进交通的发展,不断的提出新的要求,因此,应该说城市与交通应该是互为条件,相互促进的关系。当今我们的城市与交通之间出现了很多不和谐的因素,出现了交通拥堵、环境污染严重、交通事故不断上升、城市衰退等现象,城市与交通的矛盾日益突出。大城市普遍面临着遇到的问题是土地资源困乏,道路等交通基础设施占地的比例已经很高,已经没有更多的土地用来大规模的修建道路等交通基础设施,但仍然解决不了城市交通拥堵问题,城市运行效率地下。交通对城市环境污染日益严重,城市的空气污染80%以上源自城市交通。交通噪音、振动等污染也较为严重,这些污染对城市居民的生活、生产都带来了很大的负面影响。另外交通事故不断上升,也严重威胁着人们的生命财产安全。这些都对城市的发展带来了不利影响。如何面对城市与交通间出现的这些问题,当然,我们提出了很多对策。例如,优先发展公共交通、优先发展轨道交通、建立现代综合交通体系、拥挤收费、利用智能交通系统等等。这些方法都起到了一定的效果。但如何才能建立系统的交通对策,下面将从解决城市交通问题理念变化谈起,根据出行行为的各个阶段来系统探讨交通对策。

1.解决交通问题理念的变化

我们知道,目前我们的交通理念在发生着深刻的变化。原交通理念主要只以保持供需平衡为主要目标,有多大的交通需求,尽量从交通基础设施上予以满足,以达到供需平衡。但随着城市规模的不断扩大,交通需求不断扩大,由于受到资源及环境的约束,我们再也无法无限制的满足需求。在这种情况下我们的交通理念转向交通需求管理。即采用交通需求管理抑制需求,引导出行者使用对资源环境相对友好的大容量公共交通管理系统,从而在满足资源和环境约束的情况下达到了一种新的供需平衡,满足社会经济发展的需要。交通需求管理贯穿于出行行为的整个过程中。出行行为一般划分为四个阶段:出行产生、出行分布、出行方式选择、出行路径选择。交通需求管理可以系统对这四个阶段的出行行为进行管理控制,从而形成系统的交通对策。

2.出行产生阶段的交通对策

在出行产生阶段交通需求管理的主要目的是抑制出行的产生,从而最大可能的降低交通量。随着科技的发展,电话、传真、网络的广泛应用,在一定成程度上减少了人们的工作学习出行次数,在家办公、电视电话会议、网络会议成为可能,相信未来人们上班、上学等通勤交通需求会大大较低。但从个人出行产生次数的历史情况来看,随着社会经济的发展,出行的次数必将成上升趋势,以生活、休闲、娱乐等为目的的出行将大大增加。可以判断,未来人们的出行可能不再以通勤出行为主,出行目的将向多样化的方向发展,从而有效的降低通勤交通产生的高峰出行量,缓解城市交通的压力。

出行产生更多与人们的生产生活方式、科技的进步有关系,我们应该更多的鼓励和引导减少出行产生的生产方式,一方面大大交通压力,另一方面对减少社会的消耗,提高社会的效率也是有益的。

3.出行分布阶段的交通对策

在出行分布阶段,对出行者的起讫点加以管理,尽量缩短出行者的出行时空距离,从而提高社会效率。出行者的起讫点与城市结构、土地利用及人口密度等有着密切的联系,合理城市形态,最大限度的缩短出行者的出行距离,从而有效的利用步行及自行车等非机动化的出行方式,减少机动化出行距离,进而提高社会效率和避免交通带来的负面影响。

4.出行方式的选择阶段的交通对策

在出行分布阶段,对出行者的方式选择加以管理,或者说是对引导出行者选择合理的交通方式。交通方式多种多样,从步行、马车、自行车,等到小汽车、公交车、轨道交通。我们应该选择何种交通方式。首相要看我们的城市需要怎样的交通方式。前面提到,未来我们需要建立一个人口密集、环境友好、能耗集约城市。支持这种大城市的发展,只有依靠轨道交通等公共交通系统,轨道交通有它的大容量、安全、舒适、能耗低、环保等特·点,因此,我们需要建立一个以轨道交通为骨干的公共交通系统,引导出行者使用公共交通。

5.出行路径选择阶段的交通对策

在出行路径选择,交通需求管理主要是解决出行在时间上以及空间上的分布,其目的主要为消除出行在时间及空间上过于集中,产生高峰交通量,给交通系统带来不必要的压力。措施当然也是多方面的。由政策上的、技术上。有错时上下班、拥挤收费、停车收费、道路限行等、或通过智能交通系统进行控制、诱导、调度交通出行等等,从而有效的调整出行行为在整个交通系统中的分布。

6.结论

面对城市与交通发展中的诸多问题,应该说没有一个一蹴而就的解决办法。解决城市交通问题,需要一套系统的对策,本文试图利用交通需求管理的贯穿于与出行行为四个阶段来探讨系统对策。从这四阶段来看,第一阶段交通需求管理段更加依赖于社会的进步,第二阶段交通需求管理是我们解决城市交通问题的根本,也是需要我们长期努力的方向,第三阶段的交通需求管理是就交通论交通,有一定的被动性,但也最能取得成效。第四阶段的交通需求管理只能对交通问题起到一定的作用,作用有限。但毕竟交通问题制约的因素较多,每种措施在各种因素的作用下,都会有一定的折扣,因此,也只有在这四个阶段都进行努力,才是一套系统的、正确的对策。超级秘书网：

参考文献:

交通论文篇（6）

中图分类号:F270 文献标识码:A文章编号:1003-949X(2010)-04-0042-3

文明创建是促进经济、政治、思想和文化协调发展的系统工程,是涵盖物质文明、精神文明和政治文明的综合体系。交通文化是交通文明的组成部分,是人类文明在交通领域的重要体现。具有悠久历史文明古国的中国,其独具特色的传统文化与现代社会的科学思想相结合,在改革开放以来不断地孕育了新的思想和新的理念,创造了颇具现代意识和行业特色的交通文化,为交通事业快速发展做出了重要贡献。因此,在全面建设小康社会实现交通新的跨越式发展的重要时期,推进交通文化建设,弘扬行业精神,增强交通发展的责任感和使命感,提高交通行业的凝聚力和战斗力,促进交通事业持续快速健康发展具有重要意义。那么,如何以交通文化建设为引领升华文明创建,这是交通行业文明创建工作面临的重要课题,深入思考交通文化建设与加强行业文化建设,扩大社会影响力上,需要在创建工作中着力解决。

一、解放思想,站在新的历史起点,深化交通文化建设与行业文明创建工作关系的认识

1.充分认清交通文化的特性和特点

交通是重要的“窗口”行业,直接与老百姓打交道,是政风行风和社会风气的代表者、体现者、实践者。当前,我国社会经济成分、组织形式、就业方式、利益关系和分配方式日益多样,干部职工思想的独立性、选择性、多变性和差异性不断增强,先进文化和腐朽文化同时并存,正确思想和错误思想、主流意识和非主流形态相互交织,思想道德建设的任务非常艰巨。因此,我们要充分的认清交通文化的特性和特点。第一,交通文化的特性,在形式上属于员工的思想范畴。在属性上属于行业的价值理念。在内容上是反映行业行为的价值理念。在功能上是规范行业行为的价值理念。在效用上是付诸实践的价值理念。第二,交通文化的特点,具有多样性、层次性、历史性、时代性。所以,我们把牢固树立行业文明建设作为战略任务和基础性工程,努力引导广大干部职工牢固树立正确的世界观、人生观和价值观,形成良好的职业道德和行业风尚,其实质就是努力构建具有广泛感召力的社会主义核心价值体系,以一元化的指导思想引领和整合多样化的社会意识和价值取向,使先进文化得到发展,健康文化得到支持,落后文化得到改选,腐朽文化得到抵制,把建设和谐交通的任务落到实处。

2.辨清形势,认清交通文化建设的意义

“十一五”是交通发展强有力的精神动力、智力支持和思想保证,交通文化建设是文明创建工作的题中之义。文明创建工作的基本功能是为事业的发展提供强有力的精神动力、智力支持和思想保证。而先进的行业文化,则是凝聚和激励交通人的重要力量,是交通人的强大精神支柱。文化是行业的灵魂,“人管人累死人,制度管人束缚人,文化管人管灵魂”。不仅要靠外在的制度约束,还要依靠内在的文化约束作为补充。交通文化既是一种内在的约束力,更是一种重要的粘合剂。

“十一五”时期是全面建设小康社会和提前基本实现现代化的攻坚阶段,也是全面落实科学发展观,构建和谐交通,建设更安全、更便捷、更畅通、更经济、更可靠、更和谐的交通运输体系的关键时期。这就需要以和谐理念、和谐精神和和谐文化促进和保障交通的和谐发展。因此,我们要充分认清它的重要意义,第一,树立共同目标,增强交通发展的使命感和责任感;第二,弘扬行业精神,激发交通员工的积极性和创造性;第三,强化团队意识,提高交通行业的凝聚力和战斗力;从而明确交通发展的使命和愿景,目的和目标、任务和宗旨、责任和义务,统一思想认识,形成共同理想和信念,旗帜和标杆,弘扬行业精神,发掘先进典型,树立特色文化。所以,只有高扬自己的文化理想,高举自己的文化旗帜,才能凝聚和激励人们自尊、自信、自强,为自己认定的事业而奋斗不息。“团结务实、开拓创新,无私奉献、一心为民”的交通精神,“无私奉献先行官,一心为民孺子牛”的共产党员先锋形象,以及“铺路石”精神、“行道树”精神、“航标灯”精神等表达形式的交通精神文化,凝聚、激励了交通人为交通事业的发展奋斗拼搏。通过广泛深入的群众性文明创建活动,把广大交通干部职工的思想统一到中央的战略思想和战略部署上来,统一到为经济社会发展全局提供更好的服务保障上来,统一到完成交通发展的目标任务上来,弘扬浩然正气,增强交通人的使命感和责任感,提高交通人的光荣感和自豪感,树立共同价值理念和目标,唱响团结、拼搏、奉献主旋律,将文化的力量深深熔铸在交通行业的生命力、创造力和凝聚力之中,增强整个行业的团队意识,孕育自觉意识,激发广大员工的积极性和创造性,从而引领广大员工自强不息、奋斗不止,使之成为实现价值,体现人本理念和人文关怀,构筑行业内部的和谐关系,为实现交通事业又快又好发展提供强有力的精神动力、智力支持和思想保证。

3.交通文化建设是维稳工作的必要手段和长效途径

第一,从加强行业管理、规范秩序、维护社会稳定上看,文化建设是文明创建工作的必要手段。我国目前正处于“黄金发展期”和“矛盾凸显期”的重要关口,社会性矛盾在交通行业也有比较突出的反映,严重阻碍了交通事业的健康发展,也影响了社会的稳定和谐,进一步加强行业管理、规范市场秩序势在必行。以制度文化保证交通生产和人民群众生活的健康有序,是文明创建工作的重要任务;在制度建设中正确处理改革发展稳定的关系,突出公平正义,体现对社会各方利益的协调,是交通制度文化建设的重要理念。通过制度文化的建设,可以使文明创建的任务体现行业管理的目标,文明创建的标准融合规范的要求,文明创建的机制拓宽行业管理的渠道,文明创建的载体成为行业管理的重要抓手,文明创建的氛围营造行业管理的良好环境,从而使文明创建成为进一步加强行业管理、规范秩序的有效载体,维护社会稳定、促进社会和谐的重要抓手。

第二,从打造交通品牌,塑造交通形象,促进交通人的全面发展看,交通文化建设是文明创建工作的长效途径。文化的最大特点是“化”,是在人们心灵深处的“内化”。只有在大多数人的心里真正“内化”了的东西,才能称其为“文化”,否则都只是一般的社会现象。唯有真正“内化”了的东西,才能固化,才能不断繁荣;也唯有不断地将先进的思想、倡导的理念、科学的精神、有效的举措不断地“内化”,这种建设活动才有源头活水,生生不息。将交通文化深深地溶铸于交通品牌,在行业形象中深深体现文化内涵,在全体交通人心灵中形成共同的价值取向和奋斗目标,并进而实现交通人文化文明程度的全面提升,这是漫长的“内化”过程和成功的“内化”成果展示的综合,也是文明创建工作的不竭动力和不懈追求,唯有这样的不竭动力和不懈追求,才能真正构建文明创建的长效机制。

二、培育行业精神,以交通文化建设为核心,挺进精神高地,提升创建工作品位和层次

交通文化是交通行业信奉和倡导的,并在交通发展实践中得到贯彻和落实的价值理念。改革开放以来,交通事业发展的各个领域,不断地孕育了新的思想和新的理念,创造了颇具现代意识和行业特色的文化。提炼和打造“品牌文化”,行业文化建设还处于起步阶段,亟待加强。

1.理解交通文化建设的基本内容和三者之间的关系

一般说来,它的内涵是交通行业信奉并付诸实践的价值理念,核心内容是价值理念,而且是信奉、倡导和实践中得到贯彻和落实的价值理念。因此,交通文化的理论和实践的统一,是价值观和方法论的统一。它的文化体系由物质文化、制度文化和精神文化等文化要素构成。是实践中产生的各种物质文化、制度文化和精神文化的总和。在整个交通文化体系中,各种文化要素处于不同的层次,发挥着不同的作用,相互之间关系密切,共同构成交通文化。精神文化是交通行业的核心价值理念,是交通行业的核心文化;制度文化是体现交通行业价值理念,规范交通行业行为的规章制度;物质文化是体现交通行业价值理念,展现交通行业外在形象的工作环境和形象标识。物质文化是交通文化的外在表现,为制度文化和精神文化提供载体和基础;制度文化规范和约束物质文化和精神文化的建设;精神文化为物质文化和制度文化提供思想基础,是交通文化的核心内容,三者之间关系密切。交通文化建设的基本内容是:培育、总结和提炼鲜明的交通行业核心价值观,增强行业的凝聚力;结合交通发展战略,提炼行业理念,形成以“服务人民、奉献社会”为核心的职业道德体系;完善相关行业制度,寓行业价值观和行业理念于制度之中,规范职工行为;统一规范行业外在形象,寓行业价值观和行业理念于外在形象之中,美化工作生活环境,建立行业标识体系,树立行业的良好社会形象;积极引导交通文化产品创作,广泛开展丰富多彩的文化体育活动,提高职工身心素质,促进职工全面发展。

2.确定交通文化建设的实施步骤和保障措施

第一,确定交通文化建设的实施步骤。一是根据交通部文化建设的总体部署,制定工作计划和目标;二是深入开展调查研究,根据各自实际,找准切入点和工作重点,确定不同阶段交通文化建设的任务;三是提炼交通核心价值观和行业理念,进一步完善交通行业规章制度,优化内部环境,导入视觉识别系统,进行交通文化建设项目的具体设计;四是采取宣传、学习、培训和形式多样的文体活动,持续不断地对职工进行教育熏陶,使广大职工认知、认同和接受行业核心价值观念和行业理念,自觉践行交通精神,并养成良好的自律意识和行为习惯;五是在对交通文化建设情况进行阶段性总结评估,及时交流完善,巩固提高。

第二,落实交通文化建设的保障措施。一是切实加强领导。要把加强交通文化建设作为交通又快又好发展的一项重要战略任务和一项基础性工程,列入议事日程,制定本系统、实施计划,明确目标、主要任务和具体措施,建立科学的管理制度、完善的培训制度、严格的评估办法和有效的激励机制,组织编写本系统、本单位的文化手册,保证交通文化建设顺畅运行。二是开展理论研究。认真探索交通文化建设的基本特征、架构体系和操作方法,学习借鉴业内外、国内外组织文化建设的成功经验,紧密结合行业特点和实际情况,培育和发展企业文化、品牌文化、廉政文化等交通特色文化,构建具有自身特色的交通文化体系。三是加强交流指导。文明创建职能部门在交通文化建设中担负着指导、协调、组织的具体职责。要深入实际,了解新情况,分析新问题,及时发现、总结、推广和交流文化建设的新经验。要在全行业选择不同类型的文化建设先进单位作为交通这文化建设示范单位,推动交通文化建设工作。要经常开展检查和指导,促进基层单位交通文化建设的规范有序进行。

三、夯实责任,着眼未来,以创新为动力,扩大社会影响,提高创建工作整体水平

牢牢把握时代脉搏,不断探索新思路,推出新举措,是行业文明创建工作常抓常新,增强活力,保持旺盛生命力的一条重要经验。行业文化建设是行业文明创建工作的一个新的历史命题,只有以创新为动力,才能抓出成果,提高创建工作的整体水平。

1.确立指导思想和基本原则

交通文化建设要以邓小平理论“三个代表”重要思想为指导,落实科学发展观,建设和谐社会的要求,围绕交通发展大局及其中心工作,加强交通文化建设,大力弘扬行业精神,着力健全管理制度,努力提升行业形象,为实现交通又快又好发展提供强大的精神动力、有力的制度保障和良好的环境条件。交通行业加强文化建设要坚持以下基本原则:一是坚持文化建设与交通发展相适应;以促进交通又快又好发展为出发点,根据发展任务,结合主要问题和突出矛盾,以发掘先进典型、弘扬行业精神,健全管理制度、激发内在活力,改善工作环境、提高工作效率为切入点,有针对性地开展精神文化、制度文化和物质文化建设,运用文化的力量促进各项工作的发展。二是坚持整体推进与重点建设相协调;构成交通文化的各种文化要素是一个有机的整体,相互之间关系密切。开展文化建设要注重构建完整的文化体系,继续发扬交通行业艰苦奋斗、讲求实效的优良传统,重点加强行业精神文化和制度文化建设。三是坚持自上而下与自下而上相结合;高度重视文化建设,大力推动文化建设,广泛发动参与文化建设,自下而上地发觉和提炼特色的文化价值元素,构建交通行业具有深厚群众基础的共同价值理念。四是坚持继承传统与创新发展相统一;交通文化形成于交通发展的实践,并随着交通的发展而发展。推陈出新、革故鼎新,继承传统文化,广泛吸纳优秀成果,以继承求发展、以创新促发展,不断丰富交通文化的科学内涵,不断增强交通文化的时代特征,大力发展具有鲜明的行业特点和时代特征的交通文化。

2.创新思路,与时俱进

文明创建要与时代同步,与交通新跨越同行,必须创新思维,以系统思维和整体思考谋划创建工作,以增进创建工作的创新能力推动交通文化建设,以交通文化建设的成果实现创建工作的与时俱进。一是在理念上,要坚持“三个服务”:服务中心、服务人民、服务员工,围绕中心列重点,倾听呼声找热点,在为民办实事上闪亮点。二是在目标上,要实现“三个发展:由先进典型向先进群体发展,由规范创建向品牌创建、和谐创建发展;由表层、中层文化建设向核心文化建设发展;三是在领域上,要立足“三个延伸”:将点、线、面的创建活动结合起来,使行业文化和行业文明由城市向农村延伸;将管理单位的创建活动与管理对象创建活动结合起来,使行业文化和行业文明由系统向行业延伸;将行业创建活动与地方创建活动结合起来,使行业文化和行业文明由行业向社会延伸。

3.创新载体,培育先进典型

按照交通部部署,“十一五”时期交通行业文明创建工作的主题是“学先进、树新风、创一流”,这是总载体、总抓手。首先,结合自身特点,创新载体和抓手,发挥整体合力,提高整体效率,展示整体形象。要以“行业文明”为抓手,不断丰富交通文化,带动深化创建;不断提炼交通文化,带动要素深化创建;根据时代要求和当前形势,精心设计丰富多彩、富有文化内涵的主题活动,每年至少组织一次,扩大社会影响,培育特色文化,打造服务品牌,推出先进典型,提升交通行业新形象。

4.创新机制,营造良好氛围

一是工作机制。明确职责,理顺条块创建体制,协调配合,吸引人民群众参与。二是领导机制。统一领导、亲自抓、分类负责、党政群团齐抓共管的领导体制。落实人员、手段、经费等保障。三是培育机制。建立总结交流和研讨制度,及时发现亮点,着力挖掘特色,培育文化建设的“领头雁”,营造创建工作“比、学、赶、帮、超”的生动局面;四是评价机制。健全各类创建标准,使评价标准由“普通话”向“行话”转变;完善监督考核机制,强化暗查暗访,使评价结果由静态向动态转变;完善社会评价机制,引入政府、社会各界和服务对象的“评头品足”,使评价方式由封闭型向开放型转变。

参考文献:

[1]郭跃进.《管理学》[M].北京:经济管理出版社,2003.

[2]周三多、陈传明、鲁明泓 编著.《管理学原理与方法》[M].上海:复旦大学出版社,2009.

[3]高效琨著.《中国的企业文化》[M].天津:天津人民出版社/1992

[4]中国企业文化促进会.《我国企业文化建设情况的研究报告》.北京:中央政策研究室文化组,2007.

[5]交通部关于印发.《全国交通行业十一五时期精神文明建设工作指导意见》北京:中央法规,2006.

[6]交通文化建设研究课题组编.《交通文化建设实施纲要》工作简报(总2期),北京:交通部科技教育司,2007.

[7]席龙飞.《21世纪交通文化建设研究与实践系列丛书[M]》.北京:人民交通出版社,2008.

交通论文篇（7）

二、山东省旅游交通碳排放量的估算方法

准确计算旅游碳排放量比较困难，在既有的关于旅游碳排放量估算的研究中，主要有“自上而下法”和“自下而上法”两种。“自上而下法”即直接估算一个国家或地区的旅游业碳排放量;而“自下而上法”则是以分析到达旅游目的地的游客数据入手，根据对旅游行为的分类统计，向上逐级统计各个部门的二氧化碳排放量。各种与旅游相关的交通方式的旅客运输规模则用相应交通方式旅客周转量的9%来表示。在发展中国家，每人每天大约出行6千米，其中与旅游休闲有关的出行占不到10%，即每人每天大约有0.6千米的出行是与旅游相关的。一般来说，某一区域的经济水平越发达，其居民的出游意愿和出游几率也就越高。山东省是我国的重要经济强省和旅游大省，其经济社会发展水平在全国各省份中名列前茅，以2013年为例，其旅游业收入占GDP的比重为9.48%，而当年我国旅游业收入占GDP的比重仅为5.18%，结合石培华(2011)的研究结果，本文使用旅客周转量的9%作为与旅游相关的旅客运输规模，而计算所需的2000—2013年山东省旅客周转量来自《山东统计年鉴》(2001—2014)。另外，由于居民旅游所选择的出行方式多样化，根据2009年《中国旅游城市网誉报告》中的数据显示，我国有35.6%的游客选择通过公路交通完成旅行，有32.7%的游客选择铁路交通，有25%的乘客选择航空交通，而选择自行车、水运等其他交通方式的旅客约占6.7%，本文使用以上数据作为游客选择各种交通方式出行的数据。

三、计算结果与分析

查阅历年《山东统计年鉴》获得2000—2013年山东省旅客周转量后，代入公式即可得到与旅游相关的各类交通方式的旅客运输规模，再根据公式，分别与相应的各种交通方式的二氧化碳排放系数相乘后，即可得到相应的旅游交通碳排放量，再将各种旅游交通方式的碳排放量进行加总处理，即可得到2000—2013年山东省旅游交通碳排放量，然后除以各年相应的山东省游客总数之后，即可得到2000—2013年山东省游客人均旅游交通碳排放量。游客人均旅游交通碳排放量、旅游交通碳排放结构进行分析之后，得出结果:

(一)山东省旅游交通碳排放量总体呈逐年增长态势

2000年山东省旅游交通碳排放量为0.848Mt，2013年增至2.924Mt，是2000年的3.45倍，年均增长9.99%。2000—2013年山东省旅游交通碳排放量的变化大致分为三个阶段，即2000—2003年和2010—2013年为缓慢增长阶段，2004—2009年为快速增长阶段。2000—2003年山东省旅游交通碳排放量增长缓慢，2001年旅游交通碳排放量增长率为8.31%，2002年为8.18%，2003年旅游业由于受到“非典”事件的影响，山东省旅游业收入和接待游客总数均出现一定程度的下降，旅游交通碳排放量同步下降3.93%。2004—2009年，山东省旅游业发展迅速，旅游交通碳排放量呈现快速增长态势，年增长率都在10个百分点以上。由于国务院在2009年提出要大力实施旅游节能节水减排工程，倡导低碳旅游方式，国家旅游局又在2010年进一步提出推进旅游行业节能减排工作的指导意见，山东省在发展旅游经济的同时响应国家号召，实施了旅游业节能减排政策，使得2010—2013年旅游交通碳排放增长较为缓慢，2013年仅增长3.32%，旅游业节能减排工作初见成效。

(二)山东省游客人均旅游交通碳排放量总体呈下降趋势

从游客人均旅游交通碳排放量来看，山东省游客人均旅游交通碳排放量总体呈下降趋势。进入21世纪以来，山东省旅游业无论是总体规模还是发展速度都位居全国前列，2000年山东省游客总数为7079万人，2013年增长到54714万人，是2000年的7.73倍，虽然山东省旅游交通碳排放量逐年上升，但山东省游客总数增长率总体上仍要大于旅游交通碳排放量增长率，这就使得游客人均旅游交通碳排放量总体上呈下降趋势。其中，2003年受“非典”事件影响山东省当年游客数量减少，2008年受国际金融危机影响，当年的游客人数增长率也出现一定程度的下滑，这就使2003年和2008年山东省游客人均旅游交通碳排放量出现短暂上升。

(三)航空交通和公路交通是山东省旅游交通碳排放的主要来源

为消除个别年份的数据对总体结果的影响，以2000—2013年各种交通方式累积的碳排放量来看，可发现各种交通方式中，公路交通碳排放占27.37%，铁路交通碳排放占12.38%，航空交通碳排放占57.67%，其他交通方式碳排放仅占2.58%;各种交通方式中，公路交通碳排放的年平均增长率最大，航空交通次之，说明航空交通和公路交通是山东省旅游交通碳排放的主要来源，这主要与山东省公路交通发达，航空运输发展迅速有关。以2013年为例，山东省8家运输机场完成旅客吞吐量2884万人次，同比增长13.4%，同时公路交通是山东省主要的交通运输方式，其公路建设遍布城乡，四通八达，截至2013年底，山东省已经初步完成了“五纵四横一环八连”的高等级公路网建设规划，形成了横连东西、纵贯南北、环连相通的大通道。

四、结论及对策建议

(一)结论

通过对2000—2013年山东省旅游交通碳排放量进行分析，得出以下结论:

1.旅游交通碳排放总体呈逐年上升态势。旅游交通碳排放量的变化可分为三个阶段，即2000—2003年和2010—2013年的缓慢增长阶段，2004—2009年的快速增长阶段。

2.除了2003年和2008年之外，山东省游客人均旅游交通碳排放量均呈现下降趋势。

3.旅游交通碳排放主要来源于航空交通和公路交通。

(二)对策建议

1.山东省可以借鉴国际上对交通业征收碳税的做法，适当提高燃油经济标准，对燃油、天然气等按含碳量的比例征收碳税，通过经济激励手段推动替代燃料技术的应用与发展，以达到旅游交通节能减排的目的。

2.加大资金投入力度，通过技术等手段降低航空旅游交通的碳排放。航空企业在确保安全的前提下，可通过优化航路、截弯取直缩短飞行距离、精确计算所需携带的能源量达到合理配载、尽量减少地面滑行、提高空管效率、推广桥载设备、鼓励使用生物燃料等一系列措施，最大限度地降低航空旅游交通碳排放量。

交通论文篇（8）

摘要：本文首先阐述了交通事故的涵义和特征，接着对交通事故造成的伤亡问题进行了界定，主要讲述了交通事故造成的工伤的认定及赔偿问题。并且提出了交通事故赔偿和工伤待遇之间的差别，最后提出了完善我国交通事故赔偿的建议。关键词：交通事故，赔偿，工伤一、绪论随着经济的高速增长、在机动车造成的人身伤亡不断增加的情况下，为及时有效地救济受害者，一些相应的交通事故损害赔偿方面的法律应运而生。本文就处理我国道路交通事故损害赔偿问题的法律依据、道路交通事故损害赔偿责任，原则等一些基本理论问题做一些分析与探讨，并提出完善我国交通事故的伤亡赔偿制度的建议，希望对明确和澄清我国道路交通事故损害赔偿法律制度中的一些分歧和维漏能有所帮助。二、交通事故的涵义和特征2.1交通事故的涵义广义的道路交通事故，“是指车辆驾驶人员、行人、乘车人以及其他在道路上进行与交通有关活动的人员，因违反《中华人民共和国道路交通管理条例》和其他道路交通管理法规、规章的行为，过失造成人身伤亡或者财产损失的事故[1]”。狭义的道路交通事故，是指与机动车有关的交通事故。本文所称道路交通事故是指狭义的道路交通事故，即机动车辆在道路上运行的过程中，造成他人人身、财产损害的事故。2.2交通事故的特征根据交通事故的定义，交通事故具有以下几个特征：(一)道路交通事故是机动车辆之间、机动车辆与机动车辆以外的其他道路使用人之间所发生的交通事故。(二)道路交通事故是机动车辆在道路上发生的事故。机动车辆只有在道路上发生的事故，才能构成道路交通事故。这里的道路是指公路、城市街道和胡同(里巷)，以及公共广场、公共停车场等供车辆、行人通行的地方，即通常所说的公共道路和公共场所。(三)道路交通事故是机动车辆在运行过程中发生的事故。机动车辆只有在运行的过程中所发生的事故，才能构成道路交通事故。(四)道路交通事故是造成人身、财产损害的事故。只有发生了损害后果，才能产生赔偿责任。但是，并不是所有的道路交通事故都能产生赔偿责任。只有在道路交通事故造成了他人损害的情况下才能产生赔偿责任。三、交通事故造成的工伤的认定对交通事故造成的伤亡待遇进行探讨，首先要对交通事故造成的伤亡进行明确的定位，本文主要针对交通事故造成的工伤待遇进行探讨。关于交通事故中的工伤的认定问题，原劳动部《关于司机工伤认定问题的复函》中规定，司机驾驶车辆执行本单位正常工作时发生的交通事故导致本人伤亡的，应当认为是工伤；如果属于犯罪行为、自杀、自伤行为、酗酒行为所造成的或蓄意造成交通事故的，不要能够认定为工伤。根据上述规定，要认定为工伤，必须同时具备以下四个条件：第一，司机与用人单位之间存在着劳动关系，包括事实劳动关系；第二，必须存在身体受到伤害的事实，这种伤害仅限于负伤、致残或死亡等物质性的人身权力所遭受的伤害；第三，司机受到的伤害必须是在工作范围相关的工作过程中或者与工作关系有关的情形下发生的；第四，司机的交通肇事行为不构成交通肇事罪，也不构成其他犯罪，而且交通事故也不是司机因自杀、酗酒原因造成的。四、交通事故中的工伤待遇的处理4.1交通事故中的工伤赔偿交通事故中造成工伤，就存在着工伤的赔偿问题。道路交通事故损害赔偿是肇事人因机动车发生事故而对他人造成损害时应承担补偿对方损失的民事责任，该责任的实质是一种债务关系。4.1.1交通事故工伤赔偿的范围1、人身损害赔偿道路交通人身损害是对生命有机体的侵袭或者破坏，它直接引起肉体组织的破坏、生理机能的毁坏或者功能的紊乱，并可能同时造成被害人肉体痛苦或者心理痛苦。对此种损害的救济，首先是治疗和康复，因治疗、康复等支出费用的，则造成第二位的损害，即财产损失。因此，在道路交通事故赔偿中，人身损害赔偿实质上也是财产损失的赔偿[2]。2、财产损害赔偿财产损害，是指侵权行为侵害财产权，使财产的客体遭到破坏，其使用价值和价值的贬损、减少或者完全丧失，或者破坏了财产权人对财产权客体的支配关系，使财产权人的财产利益受到损失，从而，导致权利人拥有的财产价值的减少和可得财产利益的丧失。财产上损害，是指一切财产上不利之变动，包括财产的积极减少和消极的不增加[3]。3、精神损害赔偿精神损害，相对于财产损害而言，指没有直接财产内容或者不具有财产上价值的损害。对于交通事故的精神损害赔偿一般采定额化标准，一次性给付的赔偿方式。4.1.2交通事故工伤赔偿的原则1、全部赔偿原则全部赔偿原则指的是侵权行为加害人承担赔偿责任的大小，应当以行为所造成的实际损失的大小为依据，全部予以赔偿。就是赔偿以所造成的实际损害为限，损失多少，赔偿多少。2、过失相抵原则过失相抵，是在损害赔偿之债中，由于与有过失的成立，而减少加害人赔偿责任的规则。所谓“过失相抵”，并非指赔偿权利人之过失与赔偿义务人之过失相抵消，实质是就加害人与受害人的过失两相较量，以定责任之有无及其范围，而非两者互相抵消。3、损益相抵原则损益相抵，亦称损益同销，是指赔偿权利人基于发生损害的同一原因受有利益者，应由损害额内扣除利益，而由赔偿义务人就差额予以赔偿的确定赔偿责任范围的规则。4.2交通事故中的赔偿与用人单位工伤待遇的区别4.2.1交通事故赔偿与工伤待遇区别交通事故赔偿是指交通事故责任者应当按照所负交通事故责任承担相应的损害赔偿责任。损害赔偿的项目包括：医疗费、误工费、住院伙食补助费、护理费、残疾者生活补助费、残疾用具费、丧葬费、死亡补偿费、被扶养人生活费、交通费、住宿费和财产直接损失[4]。而工伤待遇是指劳动者在因工伤残或者患职业病的情形下，依法享受社会保险待遇。两者获得侵害赔偿和享受工伤待遇无论从法律关系、法律性质以及法律效益、立法趋势等都应归为两个独立的个体，不应混为一谈。因此，受侵害人应该获得工伤和交通事故的双重赔偿。4.2.2交通事故和工伤双重赔偿的合理性依据《道路交通安全法》、《道路交通安全法实施条例》、《民法通则》及最高人民法院《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》的相关规定，向造成损害的第三人主张损害赔偿请求权，赔偿责任人为第三人，承担的是民事侵权责任,是属于私法领域规定的赔偿。工伤保险赔偿请求权的基础是基于当事人之间的劳动关系进而产生的工伤保险待遇请求权。也可以说，遭受道路交通事故伤害的职工或者职工因工死亡，其直系亲属向社会保险经办机构或者向用人单位，依据《劳动法》和《条例》的规定，主张工伤保险待遇赔偿请求权，补偿责任人是劳动保险机构或用人单位，承担的是社会工伤保险责任，是属于公法领域规定的赔偿。一属公法领域，另一属私法领域，两者性质不同，不能相互替代。因此，在因交通事故造成工伤后，《工伤条例》以及其他法律法规并没有规定当事人只能选择其中一种救济方式。所以，工伤职工当然有权同时选择两种救济方式，以维护自身的合法权益。4.2.3工伤待遇是法律赋予劳动者的权利，也是保险机构和用人单位法定的义务《工伤保险条例》规定：“中华人民共和国境内的各类企业、有雇工的个体工商户应当依照本条例规定参加工伤保险，为本单位全部职工或者雇工缴纳工伤保险费。中华人民共和国境内的各类企业的职工和个体工商户的雇工，均有依照本条例的规定享受工伤保险待遇的权利[5]”。由此可见，获得工伤保险待遇，是国家法律强制规定，是社会保障机构或用人单位的法定义务，是受害人基于劳动者的身份，依法所应享受的权利。如果职工发生事故并依法认定为工伤的，作为给付工伤保险待遇的工伤保险经办机构就应当按照法律的规定支付保险待遇，没有法律规定的情况下，是不能减少法律规定的工伤保险待遇的，否则就是不合法的。五、完善我国交通事故的伤亡赔偿制度消灭道路交通事故不能拿行人开刀，更不能让行人与机动车去“博弈”，而只能采取各种有效的方法，完善道路交通状况，健全交通法规及其他相关规定，进行交通安全教育，强化机动车驾驶员的责任，提高行人自我保护意识，全社会共同营造安全的道路交通环境。(一)完善道路交通状况，提供安全的道路交通环境近年来，我国的道路交通设施及安全管理设施虽然有了相当大的改观，但是仍然存在很多的漏洞，构成道路交通安全问题隐患，在道路交通事故中有一部分就是因为道路的原因导致了事故的发生。道路安全问题主要体现在两个方面:一是道路的设计不合理，路面状况差;二是安全标志设置不合理。如何改善交通路面状况，怎样消除汽车在运行中因道路问题而带来的危险，不是一个简单的问题，它需要社会许多部门之间的相互协作，而在我们改进过程中不妨参照国外的先进经验与技术。对于一些问题，在一定的条件下还应当上升到法律、法规的水平而加以规定。(二)完善法律、法规，消除立法冲突《道路交通安全法》的颁布，结束了以前行政法规超越法律的不合理现象，对于受害人权益的保护更加合理。但是《道路交通安全法》仍有很多地方规定不明确，需要完善。有关保险理赔的第三者责任保险责任限额未确定，所以在实际的诉讼中很多把保险公司列为共同被告的诉讼都以失败告终。正因为如此，有的受害人在肇事者无力赔偿的情况下，一纸诉状将政府告上了法院。《道路交通安全法》与保险法的相关条款亦存在很多的矛盾和冲突，同时存在着不少法律适用上的“漏洞”。按照《道路交通安全法》的规定，对于第三者责任保险，保险公司应当是赔偿在前，司法机关处理在后。而保险公司通常是根据公安机关处理事故的责任认定书及调节协议或法院的调解、判决来确定理赔的金额，这样一来就成了司法机关处理在前，保险理赔在后，二者程序截然相反。再次，《保险法》第45条第1款规定:“因第三者对保险标的的损害而造成保险事故的，保险人自向被保险人赔偿保险金之日起，在赔偿金额范围内代位行使被保险人对第三者请求赔偿的权利。”但是在《道路交通安全法》中保险公司在承担第三者责任保险后，却无法向过错的第三者行使追偿权，这明显也是不合理的。法律在赔偿范围、标准上规定的不同，显然导致了对受害人保护程度的不同，从而反映了不同法律对受害人赔偿的不公。对于损害赔偿，我国合同法采取抽象概括的形式，仅仅提出了违约损害赔偿的原则和范围为直接财产损失和可预期利益的损失，且可预期利益损失尚受可预见规则的限制，没有具体规定赔偿范围项目，致使在违约人身损害赔偿方面，法院及仲裁机构依据自己的理解进行裁决，导致同样的情形常常出现不同的裁决结果，受害人的人身权益往往得不到最大限度的保障。消灭道路交通事只能采取各种有效的方法，完善道路交通状况，健全交通法规及其他相关规定，进行交通安全教育，强化机动车驾驶员的责任，提高行人自我保护意识，全社会共同营造安全的道路交通环境。六、结论综上所述，在交通事故中发生伤亡事件后，工伤职工在获得侵权责任人的赔偿后，仍有权依据《工伤条例》的规定享受工伤保险待遇。在此也呼吁有关部门能尽快出台相关规定，明确交通事故的受害者在获得侵害人的赔偿后仍然有权享受全部的工伤保险待遇。参考文献[1]宋友发.《中国侵权行为认定和赔偿》，中国民主法制出版社.2001年版。[2]曾世雄.《损害赔偿原理》，国政法大学出版社.2001年10月第1版，第119、124－125页。[3]杨立新.《侵权法论》，人民法院出版社.2004年1月第2版，第661页。[4]蒋利玮.《道路交通事故索赔指南》，北京：中国法制出版社2000年版。[5]梁艳.《交通事故损害赔偿的责任主体及归责原则》，北京：法律出版社2003年版。

交通论文篇（9）

1987年Enger和Granger提出了协整理论和误差修正模型，指出一些经济变量虽然是非平稳序列，但变量间的线性组合却可能是平稳的，这些变量之间可能存在着协整关系。当变量之间存在着协整关系时，还可以用误差修正模型分析变量间的短期波动关系［13－14］。

1.2指标选取与模型构建

(1)指标选取从上述文献可以看出，影响我国交通运输业碳排放的因素可能有交通发展水平、交通能源强度、交通运输结构、人均GDP、居民收入等因素。根据蔡博峰等人的研究，和国外不同，我国交通部门CO2排放量和人均GDP之间并不显著相关(判定系数R2=0.214)，这可能是由于我国交通领域的CO2排放主要受工业生产和经济活动驱动，而不是家庭收入的驱动;我国道路交通CO2排放与居民收入的相关性很低(判定系数R2=0.147)，这可能是我国道路运输的CO2排放并非像一些发达国家以私家车排放为主，而很可能主要以货车、出租车、公司商务车和政府用车为主［15］。因此人均GDP、居民收入不是影响我国交通运输业碳排放的主要因素。由于如何量化交通运输结构存在一定的分歧，因此本文重点研究交通发展水平和交通能源强度对我国交通运输业碳排放的影响。选取交通运输业碳排量为因变量，交通发展水平和交通能源强度为自变量，用能源消耗法计算交通运输业碳排放，交通发展水平用换算周转量指标表征，交通能源强度用单位换算周转量的能源消耗表征。(2)模型构建基于上述研究方法和指标，本文构建了交通运输业影响因素的计量经济模型:y=u+αx1+βx2，(1)式中，μ为随机误差项;y为交通运输业碳排量值;x1为交通运输业换算周转量;x2为交通能源强度;α，β为回归系数。

1.3数据处理

(1)交通运输业碳排量测算模型及结果根据《IPCC2006国家温室气体清单指南》，移动源(交通部门)的CO2排放核算方法可以分为两种。方法一是自上而下，基于交通工具燃料消耗的统计数据计算;方法二是自下而上，基于不同交通类型的车型、保有量、行驶里程、单位行驶里程燃料消耗等数据计算燃料消耗，从而计算CO2排放。由于获取我国不同类型机动车行驶里程和油耗等数据比较困难，因此基于公开数据完全采用第2种方法的可行度较低。考虑我国成品油生产和供应的垄断性很高，因而采用第1种方法基于交通工具燃料消耗的计算精度高。本文根据第1种方法构建交通运输业CO2排放测算模型:EQ=EQp+EQc+EQg+EQe+EQh，(2)式中，EQ为交通运输业总CO2排放量;EQp为消耗石油燃料的CO2排放量;EQc为消耗煤炭的CO2排放量;EQg为消耗然气的CO2排放量;EQe为消耗电能折算的CO2排放量;EQh为消耗热能折算的CO2排放量。①消耗石油燃料的CO2排放量交通运输业中使用石油燃料的主要有汽油、煤油和柴油等。EQp=∑(不同燃油消耗量×CO2排放系数)，其中燃油、煤炭、燃气等各种能源CO2排放因子取《IPCC2006国家温室气体清单指南》第2卷能源中的表2－2所规定的值。终端电的消耗不直接产生CO2，但电厂发电过程中会产生CO2，属于间接碳排放。在火电、水电和核电3类电厂中，水电和核电厂产生很少的CO2排放，可以忽略不计，因此本文主要计算火电厂产生的CO2排放。(2)交通运输业换算周转量计算公式及结果交通运输业换算周转量TR为客运周转量和货运周转量之和。采用客/货运周转量转换系数(如表2所示)，将客运周转量转换成货运周转量，并与原来的货运周转量相加，最后得到换算周转量，如表3所示。各运输方式周转量数据来源于我国历年的统计年鉴。(3)交通能源强度计算公式及结果交通能源强度EN用单位换算周转量所消耗的能源量表征。由于能源的种类众多，因此能源消耗按发热量折算成标准煤表示，即:交通能源强度=能源消费量换算周转量。

2实证结果分析

2.1数据预处理

为了避免时间序列数据出现伪回归的现象，对EQ，TR，EN数据进行对数变换，这种处理不会影响数据的统计性质，对数变换后的序列分别用LNEQ，LNTR，LNEN表示，检验均由EVIEW6.0完成。

2.2单位根检验

本文的平稳性检验采用常见的ADF单位根检验，得到相关数据序列的单整性阶数如表5所示。原序列和其一阶差分序列的ADF单位根检验表明，LNEQ，LNTR，LNEN均为一阶单整序列I(1)，满足对其进一步进行协整检验的要求，变量彼此之间可能存在协整关系。

2.3Johnsen协整检验及标准化协整方程

(1)迹检验和最大特征值检验对3个变量LNEQ，LNTR，LNEN进行Johnsen协整检验，检验结果如表6、表7所示。表6和表7的结果均表明，LNEQ，LNTR，LNEN在0.05的显著水平下拒绝了没有协整关系的假设，接受了至多存在一个协整关系的假设。这说明在0.05的显著水平下序列LNEQ，LNTR，LNEN间存在一个协整关系，能够建立向量误差修正模型。(2)标准化协整方程Johnsen协整检验除给出协整关系的检验外，还给出了协整关系式。本案例的无限制条件下的协整关系如表8所示。为了使序列间的更为明显直观，一般将排序第一的序列前的系数标准化为1，这样表示的协整关系称为标准化协整关系，如表9所示。因此，最终的协整方程为:LNEQ=1.429165×LNEN+0.985885×LNTR，se=(0.07462)(0.01502)。(3)式(3)揭示了LNEQ与LNTR，LNEN间的长期均衡关系:交通能源强度每增长1个单位将导致交通运输业碳排放上升1.429165个单位，交通运输换算周转量每增长1个单位将导致交通运输业碳排放上升0.985885个单位。

2.4VECM模型及检验结果

协整关系只能说明各序列间的长期均衡关系，为了分析EQ与TR和EN的短期动态关系，需要建立将短期波动与长期均衡联系在一起的误差修正模型(VECM)。通过Eview6.0估算出误差修正模型:D(LNEQt)=－0.681440×ECMt－1－0.467110×D(LNEQt－1)+0.249810×D(LNENt－1)+0.200329×D(LNTRt－1)－0.064671，(4)式中，LNEQt，LNEQt－1分别为第t年和第t－1年交通运输业碳排量的对数变换;LNENt－1为第t－1年交通运输业换算周转量的对数变换;LNTRt－1为第t－1年交通能源强度的对数变换;ECMt－1为误差修正项。由式(4)可以看出，交通运输业碳排放的短期波动可以分为3个部分:第1部分是前一期碳排放变动的影响，第2部分是前一期能源强度和交通发展水平的影响，第3部分是前一期碳排放偏离长期均衡关系的影响。上年度LNEQ增加1个单位，本年度LNEQ反方向变动0.467110个单位。上年度LNEN增加1个单位，本年度LNEQ正方向变动0.249810个单位。上年度LNEQ增加1个单位，本年度LNTR正方向变动0.200329个单位。上年度的非均衡误差以68.144%的比率对本年度碳排放增量做出修正，即以－68.144%的调整力度将非均衡状态拉回均衡状态。

交通论文篇（10）

科学发展观的本质和核心是坚持以人为本。与新的时代特点和当前中国国情相结合，提出“以人为本，全面、协调、可持续”的科学发展观，极具有时代特性。而地铁虽然在1863年就诞生了，但并没得到普遍的发展，直到今天才重获新生，并大大推动了城市快速、健康的发展，因为地铁是地下空间开发、利用的命脉。地铁建设与科学发展观密切契合，必将促进人与自然的协调发展。

1地铁热现象

目前．我国众多城市出现地铁热现象，其出发点大多数都是为了解决城市发展中的交通堵塞问题，也有些是认为地铁是城市现代化的一个标志。但是有一点必须明确，解决城市交通拥堵难题有很多方案可供选择，例如轻轨、有轨电车、市郊铁路等其他城市轨道交通方式。地铁建设是城市干线交通建设投资最大的选择方案，所以并不是任何城市都可进行地铁建设的，除地理环境条件外，最大的问题就是资金问题。地铁每公里投资概算要4-8亿元人民币，再加上地铁日后的运行成本，直到今天，世界上只有少数国家的少数城市建有地铁，而且从全球范围看，城市地铁的商业化营利模式至今是个世界性的难题。所以，各大城市进行地铁建设必须坚持可行、可为、可持续的原则，除了解决城市的交通难题，它不应该掺杂其他的“功利”性目的。

地铁建设解决的不仅仅是城市交通问题，更重要的是为未来的资源考虑。国外有“地铁经济”的说法，国内的“地铁经济”现象也已凸现出来。比如南京地铁2号线的规划到2008年左右才能通车，但老百姓已经产生了强烈的房价上涨预期，进而拉动了现在房价的上涨，以天弘山庄为例，均价已经从3年前的2000元/m2多涨到了现在的4000元/m2以上，几乎翻了一番。北京地铁复八线的开通，同样也拉动了沿线经济的发展。这也是我国大多数城市建地铁的另一个出发点。但是国家对地铁项目的审批有着严格的限制，许多城市地铁项目被冻结，这是以国内地铁建设的实际情况为出发点的。地铁是高造价、高成本运营的地下交通，建得起，不一定运营得起，因此地铁建设必须因地制宜、实事求是。例如，上海地铁2号线总投资额达到120亿元，每公里的造价上升达6.3亿元人民币。2号线2000年投入营运，2001年票务收入为1.47亿元，2002年票务收入达到2.25亿元，但离实现真正盈利还很遥远，如此高额的投资，在经济不发达的城市是无论如何也负担不起的。如果非要不顾客观实际去建设，不但产生不了“地铁经济”效益，而相反会拖整个城市经济发展的后脚。

2003年1月，国务院“暂缓审议”地铁立项如“一瓢冷水”为各地的地铁热降了温。但是，这样的降温只具有短期的作用。从长期来看，要避免我国城市建设中地铁热现象，就必须立足于改革现有的城市建设投融资体制，并且，必须在决定启动庞大的地铁建造计划前进行严肃、科学的可行性评估，使国内地铁建设真正走上全面、协调、可持续发展的道路。

2地铁建设必须坚持全面、协调、可持续发展

面对国内地铁热现象，如何实现地铁建设的全面、协调、可持续发展呢?笔者认为应从下面三方面人手。

2.1地铁建设要坚持以人为本

科学发展观的最根本的原则是以人为本。以人为本，就是要把人民的利益作为一切工作的出发点和落脚点，不断满足人的多方面需要和实现人的全面发展。使最大多数的人成为社会发展成果的支配者与享用者，是以人为本的根本目的。坚持以人为本，一方面要求经济、社会的整个运行与发展始终围绕人来展开，以人为本取代以物为本的思维方式和行为方式，实现人与物的统一。另一方面，还必须基于“一切为了人”的原则基础之上，确立一切从人民利益出发，一切为了人民群众利益的理念。

地铁建设也如此，必须坚持以人为本的原则。地铁热现象虽然在某种程度上说明我国大中城市开始走上了迅速发展的道路，但是地铁属于城市基础设施建设，必须避免任何“功利”性倾向，争创业绩，地铁建设必须坚持以人民群众利益为出发点和落脚点。例如，在地铁选线上，线路的走向，起点、终点的选位都尊重乘客至上，方便乘客，严格遵循以人为本的方针。并且要求做到地下线、地面线和上部建筑相协调，特别在换乘方式上尽量实现多线同一站台换乘，少数节点换乘使乘客换乘方便。地铁不仅以乘客至上，而且对员工也做到了这一点。几年前，莫斯科地铁继圣彼得堡地铁之后，开始对机车组采用计算机班前控制系统。该系统使莫斯科地铁公司建立起“司机健康”资料库。计算机汇集每一位患者健康状况的信息，甚至在本人还没觉察到时，莫斯科地铁公司就可通过此系统了解到该司机的疾患。再比如地铁文化、地铁传媒的发展，在大力推动城市经济发展的基础上，也使乘客乘坐地铁更加舒适，充实了人们乘坐地铁的旅程，同时也对人们的生活观念产生了极大的影响。这些都与科学发展观“以人为本”的核心内容紧密契合，让发展的成果惠及全体人民。

2.2地铁轨道网规划要具科学性

地铁轨道网布局对地铁的建设费用、运营效率等都将产生巨大的影响，对城市的发展起着重要的推动作用。地铁轨道网布局主要是车站和线路位置的选择问题。从理论上讲，应是建设费用及运营费用最小，乘客的出行时间最短，换乘次数最少。一个成功的地铁轨道网规划应既符合国情，又具城市特色。

(1)地铁轨道网规划要与城市发展规划紧密结合，应在城市总体规划的基础上，根据远景客流预测分析，正确把握土地利用与交通之间的相互作用关系，并处理好现状需求满足型和现行投资的关系，合理选择轨道网布局，以能适应城市的将来发展。

(2)地铁线路走向应与城市交通中的主客流方向相一致。建设地铁最终要解决的是现有地面交通拥挤、人们出行时间过长及乘车难等问题。因此，地铁线路规划应重点研究城市人口规模、现有路网客流分布及未来出现的新的客流集中的线路，确定主干线路和次干线路，使地铁轨道网的规划线路走向沿城市交通的主客流方向布设，以最大限度地覆盖规划年度的客流分布区域。

(3)地铁线路走向应尽可能经过大型客流集散点，如主要工业区、大型住宅区、商业网点、文化中心、公交枢纽、机场、火车站、码头、长途汽车站等，并应力争多设换乘点，尽量使城市内任意起终点问的乘客只要换乘一次即可到达目的地，以节省旅客出行时间。

(4)地铁线路网要与城市其他公共交通网衔接配合好，组建大型换乘中心，使之成为城市发展的副中心和地区发展核心，加速客流运输，促进城市经济发展。

(5)地铁线路经过中心城区时，宜以地下隧道为主，以减少拆迁、噪音、振动及与城市其他交通之间的干扰。在城市边缘处，根据情况适时适地考虑高架、地面、地下的各种方式，以尽量降低建设成本。

(6)地铁线路规划要考虑城市的自然、人文、地理等制约条件，选择较好的地形、地质条件，注意历史文物保护，减少对重要地面建筑和地下构筑物的影响。这有利于施工和降低建设成本。

总之，地铁轨道交通网络规划必须科学化，既要坚持以人为本，又要考虑到城市当前和未来的整体发展，使城市及地铁建设都能走上全面、协调、可持续发展的道路。

2.3地铁建设要符合生态城市发展的要求

现代城市建设进入21世纪后，提出建设生态城市，这就要求城市有更高的文化品味，处理好现代化和文化内涵的关系，而地铁在此也闪耀着它的光芒。地铁在环境保护的前提下，提高了人们的城市化水平，使城市发展与环境保护相协调，加快生态城市的建设。

生态城市就是可持续发展的城市，就是人与自然协调发展的城市。城市建设的主要矛盾是发展与环境的矛盾，除了城市经济发展难题外，比较突出的就是城市交通问题，而且交通严重阻碍了城市的发展。生态城市要求降低城市噪音和空气污染，地铁建设为解决这一矛盾首当其冲。因为，兴建地铁是对城市地下空间资源的充分利用，在一定程度上促进了城市空间形态的可持续发展，不但能够解决地面交通拥挤问题，还大大提高了城市地面景观的宜人度。城市建设占用的资源是土地，而土地是在短时间内不可逆转、不可再生的资源。地铁建设正是充分利用城市地下空间资源，减少对地面土地及建筑物的破坏，并充分考虑到了城市的环境保护，采取防噪、降噪、减震措施，减少对生态环境的影响和破坏，促进城市健康、快速、可持续的发展。

从以上三方面来看，地铁建设必须坚持以人为本，坚持城市、人与自然协调发展这一宗旨，充分体现科学发展观的内涵。

3小结

通过前面内容的论述，我们可以明晰：地铁建设虽然有着广泛的发展前景，但是，实际建设过程中定会存在很多问题。因此，我们要从国内外地铁建设成功案例中取其长，避其短，加速我国地铁建设健康、协调、可持续的发展。

(1)地铁建设要坚持因地制宜、以人为本的原则。地铁建设的指导原则和核心就是要以人为本。有些城市只看到了地铁建设能缓解城市交通拥挤问题，纷纷申报待批，甚至私建地铁，并没有做到因地制宜，更没有充分考虑本城市是否适合建地铁，有没有经济实力修建和运营地铁，因此也就没有真正做到以人为本。

(2)地铁建设必须和城市总体规划相一致。地铁建设属于城市轨道交通规划系统，隶属于城市总体规划。城市总体规划很大程度上就是建设现代化大都市。但是我们必须明确，地铁建设只是城市现代化建设的一个参考面，并不是现代化城市必须修建地铁，地铁只是多种现代化城市交通运输方式中的一种。

(3)地铁建设必须走设备国产化道路。我国地铁建设项目初期阶段大量利用国外贷款，其附加条件是必须购买贷款国的技术设备，这样大大提高了造价，同时也给以后地铁运营和设备维修带来了巨大的经济负担。因此说，地铁建设必须要走设备国产化道路这也是我国轨道交通的长远之计。

本文对地铁建设与科学发展观之契合加以探讨，其主要目的是通过对地铁建设的考证，促进地铁能够在我国得到快速、健康、协调、可持续的发展。同时，也通过地铁建设这一实证来说明，中国开始进入了城市现代化建设阶段，不仅地铁工程，其它工程建设也都必须与科学发展观密切相契合，促使中国社会真正走上“以人为本，全面、协调、可持续发展”的道路。

参考文献

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引言

随着城市机动化进程的加快，我国许多城市出现了交通拥堵的现象。解决城市的交通阻塞问题,通常的做法是进行大规模的交通基础设施建设。然而，国内外许多大城市的交通发展实践证明，增加交通供应是无法满通需求的无限增长的，只靠加大投入、加快交通基础设施建设并不能从根本上解决交通问题。一个交通系统要有效率地运行，交通供给和交通需求必须达到相对平衡。采取有效措施调节交通供给与需求，才是解决城市交通问题的关键所在，而交通需求管理（TDM）的理论和方法为我们解决城市交通问题提供了一条有效的途径。

1交通需求管理的概念及其应用

交通需求管理（TraveDemandManegement简称TDM）是指运用经济和法规等手段来影响出行者的行为，削减不合理的交通需求，转移相对集中的交通需求，达到减少或重新分配对空间和时间的出行需求的目的，从而使交通供需达到相对均衡，以保证城市交通系统有效运行。

根据城市交通供需双方关联作用的时空范畴，城市交通供需关系的结构层可以细分为四个子层面：城市战略定位、城市综合规划、城市交通规划和城市交通组织管理[1]。首先，政府在城市战略定位时要充分考虑城市的人口、经济、政治、自然等发展因素,为城市交通供需的规模定下基调。在此基础上,开展城市综合规划,决定土地利用、功能分区、人口、就业岗位等分布,在宏观上决定了交通发生、吸引、分布和城市交通的主要流向与流量,从而政府对交通需求结构进行宏观调控。接着,制定城市总体交通规划,具体规划城市路网结构、交通结构、交通枢纽、站场、港口布局及对外交通干线等专业规划,从而通过规划城市交通的供给结构,确定交通设施和客货运在城市空间范围的分布。再次，交通管理部门在现有既定布局的基础上做好车流、人流的组织调配，进行监控、指挥、引导与疏散，以改善交通秩序，提高交通运行质量与道路的通行能力。

在国外，新加坡全面实施以各种经济手段来抑制人们购置汽车和使用汽车的欲望，以缓减交通量。采用了拥车证制、车辆注册和附加注册费、关税、汽油税、路税、停车费、公路收费制、公路电子收费制等，有效地控制了交通量。日本也广泛采用了TDM，在交通探索解决城市交通问题的政策。欧洲各国也围绕综合治理城市交通中出现的问题以及TDM对策，正在开展广泛的研究和应用，比如荷兰1990年开始实施了ABC区位政策，以抑制个人汽车利用和推进公共交通的利用。欧洲、日本、新加坡等对TDM对策的实施结果和不完全的研究结论已经表明，TDM对策对于解决城市交通拥挤起到了明显的作用。

2我国城市交通的供需状况

我国多数大城市的道路交通存在的交通拥堵、交通安全、城市污染等问题，究其原因，主要是因为在目前的城市交通系统的建设和管理水平下，交通总需求大于交通总供给所致，这种供需矛盾出现的原因主要有以下几个方面：

(1)出行总量快速增长与城市建成区交通供给的矛盾。

我国城市化进程加快，私人小汽车拥有量迅速增加,居民出行总量稳步增长,出行距离快速增加。以南京为例：1986～2003年,南京主城的出行总量从300万增至600多万人次,年增长近5%；人均出行次数从1.9增至2.88次/人·d，年均增长2.5%；而就交通供给而言，以停车设施为例,近期南京老城区停车泊位缺口为4万个,以每个停车位30～50平方米计,共需停车场用地120万～200万平方米,几乎铺满老城内1/3的道路用地,即使全部建设立体停车库,几十万平方米的用地在南京老城也无处寻觅[2]。

(2)城市交通结构的不合理。

我国城市公共交通优势不足，交通分担率低，同时，小汽车数量猛增且使用率极高。

城市轨道交通发展滞后，公交优先的落实存在问题，公共交通服务质量不能满足人们的需求，使公共交通分担率下降。在西安，2005年底市区居民日出行量已达到730万人次,其中市民出行乘坐公交车的比例只占到26%左右,其他为小汽车、自行车、步行、摩托车、出租车等方式，乘坐公共交通的比例明显偏低。另一方面，我国收入水平的提高和国家的汽车产业政策使汽车逐渐成为我国城市居民的日常交通工具，截止2005年,北京仅私人汽车就有150万辆,这些车辆的日常使用给道路交通带来巨大压力。同时，我国私人汽车的使用率极高。北京和东京相比，北京机动车使用率高得多，每辆机动车的年平均行驶里程是东京的4倍，造成小汽车道路面积占用率为77%，只承担12%客流量，效率极低，这也是我国机动车拥有率低而道路要比拥有率高的许多国外城市拥挤的原因之一[3]。

(3)城市土地利用和路网布局的不协调。

从交通需求的产生机理来看,城市人口规模和土地利用形态决定交通需求的总量和时空分布特征、出行生成强度和流向。一个城市的交通拥堵问题可能源于城市路网布局没有充分考虑到城市形态、人口分布等需求因素,也可能源于城市布局没有考虑到交通瓶颈的影响，从而导致城市土地利用与路网布局的失衡。我国区域中心城市为了改善人口和工商业活动高度集中的市中心区的道路交通状况,纷纷进行老城区的改造和扩建新城区。由于城市规划中缺乏对交通发生源影响的协调研究,行政、医疗、教育、商务中心并未迁出老城区也未在新城区新建,而外迁人口又多以自行车和公共交通为通勤工具的工薪阶层,不愿意搬迁过远。这就导致了城市建成区的无序蔓延。这样的城市郊区化不仅没能减轻原市中心区的交通负担，而且还引发了大量不必要的交通量和远距离出行，甚至可能使部分居民由公共交通转向自驾车出行,进一步加剧城市交通的拥堵状况。

3我国城市实施交通需求管理的前景

为解决我国城市交通出现的问题，国家和地方都做出了很大的努力，但是效果并不明显。主要原因在于：城市道路供给是不可能无限增加的，而且根据当斯定律的理解，新建的道路设施会诱发新的交通量，经过一段时间后最终将恢复到原来的拥挤水平。照此推理,倘若对需求总量没有宏观调控,那么交通基础设施建设将永远滞后于交通需求的增长,道路设施规模无法满足出行的需要。采取持续、大规模的道路基础设施建设来缓解交通问题时行不通的。另一方面，如果道路系统的建设不能与城市发展统一协调，仅以满足出行需求为出发点，则更是只会导致交通出行结构的失衡、交通拥挤。

从另一方面来讲，我国城市路网基本完善，可建设为道路的城市面积少，新建道路周期长，而交通需求管理投入少，见效快，要从根本上解决交通供求不平衡的矛盾，必须充分运用市场经济学原理，将交通需求管理

作为解决交通问题的重要手段。因此，采用城市交通需求管理的思想来解决我国城市交通问题是非常必要的。

4我国城市交通需求管理实施策略

针对我国城市交通的实际情况，结合交通需求管理的思想和方法，对我国城市交通的治理，可以采取以下策略：

4.1协调土地利用和路网布局，改变出行分布。土地利用直接决定出行的各个方面，如出行的线路、方式、出行时间以及出行频率等。土地利用规划是在城市总体规划阶段完成的，是解决城市交通问题的最佳层次，对于老城区或建成区来说，土地利用已基本定局，要想改变比较困难，主要是适用于将要扩展的新区或者拆旧翻新的小区。

根据我国当前的交通需求特征，本文推荐采用的土地利用策

略是由多中心组团式土地开发模式以及面向公共交通的土地利用模式两者相结合的以公共交通为导向的多中心组团式开发模式。多中心、组团建设意在改变城市单中心的空间结构、缓解城市中心区的交通压力、缩短居民的通勤距离、减少“生活性”交通。面向公共交通的土地利用模式是一个布局紧凑的、功能混合的社区，以一个公共交通站点为社区中心，通过合理的设计，鼓励人们较少地使用汽车，更多地乘坐公共交通，从而改变城市居民出行特征。

以公共交通为导向的多中心组团式开发模式重点要布置以中心组团为中心的、连接组团的放射状及网状快速公交线路网，在组团，在公共交通线路的站点设计具有吸引力、功能良好、适宜步行的高密度、紧凑发展的办公、居住和商业综合体的混合功能组团，这些组团与中心组团具有相对的独立性，并不完全依赖于中心组团，并能大幅度提高其他组团用地的不等价性，加快其他组团的发展，确实能减轻城市中心区就业、交通、社会等诸多方面的压力。

4.2改变居民出行方式，优化交通结构。具体策略如下：

(1)限制小汽车的使用。在我国现阶段，对小汽车要“鼓励拥有,限制使用”,这样既符合国家将汽车制造业作为支柱产业的政策与人民的需求,又能保持城市交通系统与城市经济的协调发展。对小汽车的出行采取限制政策，可以降低小汽车出行的比重，优化交通结构。

(2)大力发展城市公共交通,适应通行能力和运输需求。城市轨道交通、公共汽车交通的单位时间客运量大大超过小汽车、出租车和自行车的客运量,其道路利用效率也远远超过后者,而我国城市目前的公共交通出行方式主要有公交车和出租车，大容量的轨道交通也只在极少数特大城市才有，客运结构比较单一,规模小、数量有限，远远不能充分满足城市居民的高强度出行需求。因此,大力发展有竞争力的高品质城市公共交通,是解决我国交通问题的关键途径。一方面政府要足够重视和支持,利用法律、经济、政策等多种手段,从多方面加大对公共交通技术保证的投入力度,加强公共交通的运行组织工作,建立公共交通优先技术保障体系,大力支持公共交通发展。另一方面要在技术和服务上对公共交通进行有效地组织与管理,发挥它在城市客运中的绝对优势,提高公交车运行速度,准时定点、定线运行,优化公交线路网,合理确定停靠站点,尽量减少乘客换乘,缩短单程运行时间,以吸引城市居民优先选择公交出行。

(3）合理引导自行车交通。自行车交通出行量大是我国城市交通的重要特点，在城市中心区，过高的自行车流会造成严重的机非混行，降低机动车流的速度，影响交通通畅。然而自行车出行具有灵活方便、用地效率大大高于小汽车和摩托车、清洁无污染等优点，而且目前承担的城市出行份额较高。因而，对城市自行车出行的调控措施必须与小汽车区分开。所以要加强自行车与公共交通换乘研究,在公共交通车站附近设立自行车停车场,将长距离的自行车出行吸引到公交上来,尽量减少自行车对道路交通的影响。

4.3均衡出行资源分布，平衡路网交通。均衡出行资源分布主要包括空间资源均衡和时间资源均衡两种策略。

空间均衡法在指在空间上对路网交通流分布进行均衡。城市道路网络上车流的分布往往很不平衡，市中心区或某些路段上流量很大，造成交通拥堵，而另外一此区域或道路上车流量很小，道路有较大的空闲，如果能均衡这两部分道路的流量，则可以有效改善交通状况。当然，完全的均衡分布是不可能的，管理的任务就是要尽量减少因交通流过分集中造成结点或某个路段的交通拥堵，尽量设法均衡分布、减少集中程度，发挥所有道路的运力，主要可采用拥挤收费、单向交通、禁停、禁行等措施。

时间均衡法是指在时间上对路网交通流分布进行均衡。交通流在全天24小时内的分布并不非常均匀，一般全天有2至3个高峰时段，大都在上下班时间出现，在此短时间内车流十分拥挤，而其余时间则车辆小多，因此如何削峰或避峰以减少路口的拥挤就非常重要，主要可采用弹性工作制、错时上下班、限货车夜间通行等措施[4]。

5结束语

交通需求管理是解决城市交通问题的重要途径，要解决我国城市交通拥堵的问题，可以依据交通需求管理的思想，分别从城市土地利用、城市交通规划、城市交通管理等不同层次提出具体的解决措施。由于缺乏成熟系统的应用经验，本文对我国城市交通需求管理的策略进行的探讨，有待进一步深入和完善。

参考文献：

[1]朱顺应.城市交通需求管理基础理论研究.南京:东南大学,1996.