车辆管理的风险大全11篇

车辆管理的风险篇（1）

doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2016.18.050

[中图分类号]U239.5 [文献标识码]A [文章编号]1673-0194（2016）18-00-02

0 引 言

近年来我国轨道交通制造业迅猛发展，并开始实施轨道交通制造的项目，但是由于轨道交通制造项目复杂、制造周期长、外部采购件多、国外供应商较多、横跨领域众多、技术要求高、标准各个国家不统一等情况。因此，项目的不确定因素较多，项目面对风险很大。如果风险管理，出现范围蔓延、采购拖期、非一致性质量成本较高等情况，都会阻碍制造进度，使成本超支。脆弱的风险管理将是轨道交通车辆制造项目失败的致命原因。本文将主要介绍风险管理在轨道交通车辆制造项目中的具体应用。

1 轨道交通车辆制造构建风险管理环境的必要性

轨道交通车辆制造项目管理需要从风险管理出发，但目前很多大型企业仅将风险管理停留于表面，风险管理意识淡薄。作为一个大型复杂轨道交通车辆制造项目，首先应在项目管理部门创设风险管理环境，企业组织的战略目标和项目相关干系人对风险的认知态度是创设风险管理环境的基础。轨道交通车辆制造项目是在一定环境下运行的整体系统，风险管理也基于这个环境运行。风险管理的环境主要分为内部环境和外部环境，而内部环境包括组织的文化氛围，其影响企业员工的风险意识和组织结构。外部环境是为实现项目目标，项目组织所处的外部环境，其中包括利益干系人的认知、法律要求、政府要求、环保环境要求和风险管理过程具体细节等。因此不论是企业组织制定战略目标，还是计划的编制，风险的管理，都需要风险管理者先对内外部环境进行深入细致的审视，并努力构建适用于轨道交通车辆制造的风险管理环境。

一个项目管理者要构建风险管理环境，第一，应对轨道交通车辆制造项目的关键干系人进行风险方面的相关培训，在培训中多引用实际发生的风险案例，培养项目关键干系人的风险意识，使项目团队成员风险管理认知能力得到提高，这样降低了干系人对风险的抵触，获得干系人对风险管理的支持。第二，企业应设置风险管理组织结构，项目部内部应设置专职风险管理者。第三，企业要制定风险相关的规章制度、方针政策，使风险管理顺利进行。第四，对于风险外部环境，管理者要认真调查研究国际国内的文化、经济、政治、法律、环保、技术、自然环境与竞争环境等，要利用企业的影响改变外部环境，使其有利于实现企业的战略目标，降低外部环境的不良影响，利用外部环境的有利影响。

2 轨道交通车辆制造项目中的风险管理规划

轨道交通车辆制造项目的风险管理规划要注重环节管控，在轨道交通车辆制造项目启动前或刚开始启动时，进行风险管理规划。风险管理规划要从轨道交通车辆制造项目的全局、多角度进行管理，与轨道交通车辆制造项目全生命周期业务链相结合，具体步骤如下。

（1）确定轨道交通车辆制造项目中的风险管理依据，如轨道交通车辆制造项目合同、业主需求、干系人信息，项目管理计划中范围、进度及成本，项目章程中的制约因素、假设条件。

（2）分析轨道交通车辆制造项目中外部风险来源，当项目团队无法控制外部风险时，将对项目产生限制，这些限制对项目的结果产生消极的影响。

（3）分析轨道交通车辆制造企业中组织的风险偏好、风险临界值、风险承受力，组织及项目能够接受风险的程度。

（4）分析轨道交通车辆制造企业中风险数据库。如果没有风险数据库，需要企业构建信息化风险数据库；如果已构建风险数据库，需要结合过去发生的风险及风险应对措施来分析轨道交通车辆制造在执行项目的风险，并从风险数据库总结规律、经验教训，为在执行项目提供预测、风险管理经验等。

（5）明确轨道交通车辆制造项目中的风险管理目标，并根据目标制定详细的规划，根据规划制订详细的行动方案。

（6）对轨道交通车辆制造全生命周期或阶段进行整体规划，根据项目范围说明书、WBS、WBS词典规划风险管理范围，确认全生命周期每个阶段的工作可能产生的风险情况。

（7）重点管理轨道交通车辆制造项目的进度风险、范围风险、成本风险、质量风险、结构风险、重量风险、协调风险与业主变更风险。

（8）建立轨道交通车辆制造项目风险管理模型，主要采用改进的CRM（持续风险管理）模型，内容包括：风险环境建立、风险识别、风险分析、风险计划、风险应对、风险有效性跟踪、风险控制与风险再评估。

（9）建立轨道交通车辆制造项目风险知识库，规定风险评价基准、风险的角色与职责、风险模版、风险描述格式、风险术语及决策者所需级别，总结已发生轨道交通车辆制造项目风险，总结风险发生的规律，建立信息化风险管理模型，汇总风险触发条件及风险应对措施。

3 轨道交通车辆制造项目中的风险识别方法

（1）利用轨道交通车辆制造项目风险知识库，结合信息化系统，使原来发生过的风险自动关联新项目工作任务分解中的工作包，便于风险管理者对照过去发生的风险来预测新项目可能存在的风险。

（2）构建轨道交通车辆制造项目业务流程图，识别关键环节产生的风险。

（3）结合项目管理计划，利用头脑风暴的方法，使项目干系人全部参与，整理干系人的风险意见，形成风险清单，以获得干系人对项目风险的全面了解。

（4）利用德尔菲法三大特点：匿名性、反馈性、统计性，让专家对风险清单进行判断，防止个人对风险偏激，并采取合理的初步风险应对措施。

4 轨道交通车辆制造项目中的风险分析方法

轨道交通车辆制造项目风险识别之后，利用风险分析的方法，明确风险清单上的风险发生的概率及可能产生后果的严重度，轨道交通车辆制造项目风险分析方法如下。

（1）根据轨道交通车辆制造项目风险分类的不同，对不同类别的风险分别进行评估分析。

（2）对同一类别的风险，分析风险发生的概率及风险产生的影响（利用风险评价基准）。

（3）将各个类别的风险进行优先级排序，将高优先级的风险告知项目团队及关键干系人。

（4）项目风险管理者对高风险进行定量建模分析（可利用龙卷风图法、层析分析法等）。

（5）项目风险管理者组织关键干系人召开会议，制定风险应对措施。

5 轨道交通车辆制造项目中的风险应对、跟踪、控制

（1）根据轨道交通车辆制造项目中的风险优先级，制定相应的风险应对策略。

（2）风险应对策略的主要原则：降低风险发生的概率及后果产生的影响，认清车辆制造中风险发生的主体，获得干系人对风险管理的持续支持和参与。

（3）轨道交通车辆制造项目中高优先级风险尽量规避掉，如果规避不掉，就要采取应对措施来减轻，对于低优先级风险进行委外、分包、分担。对于未知的风险进行保险、时间预留和预算缓冲。

（4）利用风险跟踪矩阵对轨道交通车辆制造风险进行跟踪，评估风险发生时风险应对措施的有效性。

（5）建立轨道交通车辆制造风险管控体系，确定各个项目风险发生事件，实现风险管控专人负责，对风险监控信息进行反馈，风险管理者有能力判断风险是否已经解除并重新识别新风险。

6 结 语

本文主要分析了风险管理在轨道交通车辆制造项目中的应用必要性和具体应用层面，通过分析可知，风险管理才是轨道交通车辆制造项目能否成功的关键。因此，需要建立整个轨道交通车辆制造项目的风险管理体系，提升风险管理水平，这有利于轨道交通车辆制造项目的快速发展并与世界接轨。

主要参考文献

车辆管理的风险篇（2）

近年来，特别是党的十八大召开以来，中央和地方各级政府对三公消费问题进行了严格管理，取得了很大的成效，维护了党和政府在人民群众中的形象。但也有少数人无视中央的三令五申，三公消费问题依然突出。下面本人就三公消费中的公务用车方面存在的问题及应采取的对策谈谈自已的一些看法。

一、公务用车方面存在的问题。

1、公车私用现象还较普遍。目前还有少数单位的公务用车实际上是变成了私家车，无论吃一碗早点、还是上街买一小点东西，接送小孩上学、家属上下班都是开着公车，有的甚至在双休日、节假日开着公车游山逛水看风景、钓鱼，无论路有多滥，反正是公家的车辆，坏了有公家的费用维修。有些领导不但自己想怎么用就怎么用外，还经常将车辆借给亲戚朋友用。

2、单位租车的现象正在增多。随着各级党委政府对单位公车管理的加强，有些单位领导因公车私用上报纸和接受纪委处理的事也并不鲜见。因此不少单位领导开始租用社会或企业的车辆来使用逃避了相关部门的监督，此举不仅增加了单位的开支也严重破坏了党和政府的形象。

3、挤占借用下级单位车辆的情况时有发生。有些单位因车辆编制不够，无法购买公务用车时就借用下属单位的车辆，有的时间竟长达几年。下属单位的车辆被借出，严重影响了下属单位工作的开展，但由于是上级，又不敢对此提出异议，只好再去借或租用车辆，造成了新的问题。

4、公车上民牌的事也有所显露。随着公务用车管理的加强，有些单位通过各种关系和手段，将单位车辆改成民用牌，想怎么开就怎么开，反正相关部门也没办法知道我这是公车。此类现象不仅影响恶劣，更有可能造成国有资产的流失。

二、加强公车管理的几点对策

那么如何加强公车管理呢，下面谈谈本人的一些想法。

1、印制统一的公车标志。凡是公务用车全部印制统一的标志并注明单位名称，让老百姓一看就知道是公车还是私车，接受人民群众的监督。对于不印制统一标志者，严格追究单位领导的责任。从而让想用公车办私事者不敢用，不能用，不想用。

2、加大监管的力度。广播新闻媒体要大力宣传公车管理制度，纪检监察部门要在节假日和双休日，定期不定期对景点、酒店、鱼塘和各种娱乐场所等进行抽查。如果确认是用公车办私事，开着公车游山逛水看风景休闲，钓鱼，打麻将，接送子女上学的要严肃处理，决不姑息，只有这样才能有效遏制公车私用的现象。

3严格清查单位车辆。对各单位车辆进行排查，看是否存在租车或借车的情况，是否存在公车上民牌的情况。如发现有上述现象根据实际情况追究单位一把手的责任。

4.强化预算管理

解决公车问题的根本措施在于强化预算管理。从车辆购置、配备，到使用、维修、处理，要形成一整套统一严格的预算管理机制，将公车的购买和使用行为纳入严格刚性的政府预算管理之内。预算编制环节，制定实施科学、合理的公车消费定额;预算审批环节，将各单位的公车购置费、交通费作为重点控制事项;预算执行环节，强化预算执行力度;预算评估和考核环节，要对预算执行单位花费、履行职责与花费的关系、公车消费是否保证了公共职责的实现等进行全面考核;预算公开上，人民有权提出质疑和建议。

5.引进外国先进管理经验

对于公车管理，我们还可以借鉴发达国家的一些举措，如在每辆公车装上GPS系统，监督部门不定期地从GPS记录档案里抽查，如果发现公车驶向商业区、娱乐场所等非工作场所，便进行调查，发现属公用私用追究使用者的责任。

总之， 高效快捷的工作节奏没有车辆不行，领导干部需要到基层指导检查工作，与各个单位协调公共事议，处理解决各种突发事件等等，没有车辆也不行。领导干部配车有利于工作，相信群众也可以理解，但如果领导干部把单位所配的车辆当成私家车，以车来显示身份，摆阔气、耍威风，那就失去了公车的真正作用。如果领导干部如果能放下面子，摆正位子，与群众打成一遍，同甘共苦，不但不会丢面子，反而更加深得人民群众的信任和尊敬，有利于充分调动广大人民群众的工作积极性，更有利于单位的和谐建设和整体工作的全面推进。

汽车管理调研报告范文(二)

推行车辆安全风险管理，可以预判和掌控安全生产中存在的问题隐患，提前制定和完善各项安全卡控措施，规范职工作业标准，使每个作业环节有序可控，达到确保安全生产的目的。走进车辆段检修车间，发现每名职工的手中多了一样安全法宝岗位安全风险提示卡。这张卡塑料材质，如银行卡般大小，一面印着安全风险管理的目的、要求、工作思路等内容，另一面以顺口溜形式印着岗位风险提示。现在每次上岗作业前，我们都要看一下风险卡，时刻提醒自己坚持作业标准化，注意安全。职工小梁说。制作安全风险提示卡是我局车辆系统开展安全风险管理的一项重要举措。今年以来，路局车辆处、各车辆段根据上级部门要求，科学研判风险项点，强化安全风险意识，狠抓安全过程控制，严格考核措施，深入推进车辆系统安全风险管理体系建设，使安全工作关口前移，有效预防了风险隐患。今年，我局车辆部门事故数量较去年同期下降 25%。

织大网风险因子无处遁形

车辆工作工种多、设备多、单独作业的人员多、室外作业多、技术含量高，如何针对这些特性，找准它的风险项点?今年年初，我局车辆系统多次组织召开客、货车安全风险管理研讨会，在明确安全风险管理意义、目标、工作思路的基础上，确立了三种办法相结合的风险研判法：自下而上法，即发动职工主动收集本岗位作业中容易引发事故的风险源，制定出防控措施;自上而下法，即由专业科室结合上级部门要求，对基层一线反馈的风险项点进行提炼和归纳;经验法，即从历年来车辆系统发生的较为突出的事故案例中找出具有共同性、倾向性的风险项点。

为充分调动一线职工参与风险研判的积极性，各车辆段开动脑筋，创造性地出台了一些激励措施。如南宁车辆段以识别准确、研判到位、措施完善 为标准，对职工排查出的风险源及制定的控制措施进行评比，一经采用，给予一定奖励。

为使风险研判科学、细致，南宁车辆段以电子181系统为平台，根据数据库统计数值，以风险总分=风险后果发生频率公式，对各项点的风险系数进行计算，将所有项点进一步细分为极度危险、比较危险、一般危险、较低危险四个等级，从而突出重点，抓住安全主要矛盾，采取有针对性的防控措施。针对设备设施、外部环境、人员配置等方面的可变性，我局车辆系统对风险源实行动态管理，建立安全问题数据库，加强日常安全信息的收集、统计和分析，及时补充和完善安全风险项点，确保风险管理全覆盖。

抓落实风险隐患提前扼杀

光有好的管理理念，而没有具体的落实方法，那一切皆为空谈。

为使安全风险管理深入现场，我局车辆系统从一表、一册、一卡入手，让干部职工最直观地感受到风险管理就在身边。

记者在各车辆段采访时看到，每个车间、科室的墙上都挂有本部门的《风险管理项点及控制措施一览表》;每名干部手中都有一本与岗位相对应的《安全风险管理手册》，里面明确了岗位安全风险防控目标、控制等级、控制措施、量化要求、考核办法等项目，解决了管理干部防什么、怎么防的问题;每名职工手中则有一张岗位安全风险卡，明确指出了本岗位的安全风险点和控制措施，要求职工上岗作业前必须认真阅读，从而起到提醒、警示作用。为使表、卡、册等提示工具简明直观、实用有效，各单位创新制作方式方法。如南宁南车辆段湛江运用车间梳理出近年来的典型案例，由专人演示正确、错误两种作业方式，拍成对比图片进行展示，生动直观，职工喜闻乐见。在安全风险管理落实中，各车辆段狠抓过程控制，重点突出作业标准化建设，对重点工序、关键环节进行全面卡控;加强信息采集和流转，规定凡是上道工序不符合标准或未完成的，一律不能进入下道工序。柳州车辆段、南宁车辆段分别推行安全高压线管理和红线管理，对违反相关规定的职工进行考核。

根据安全风险管理超前防范的特点，车辆系统充分发挥科技设备保安全的作用，将风险扼杀在摇篮里。如采用TCDS系统对列车轴温进行监控，列车运行中一旦出现异常，TCDS系统监控员就能立即获取到轴温异常的车次、车号、车轴、列车运行位置、列车运行速度及轴温变化情况等数据，从而准确判断轴温故障，正确处理轴温问题;配置 TVDS监控设备，对客车走行部实行全面监控;在发电车配备烟火报警器，及时监控发电车烟火异常情况等。

车辆管理的风险篇（3）

近年来，特别是党的十召开以来，中央和地方各级政府对三公消费问题进行了严格管理，取得了很大的成效，维护了党和政府在人民群众中的形象。但也有少数人无视中央的三令五申，三公消费问题依然突出。下面本人就三公消费中的公务用车方面存在的问题及应采取的对策谈谈自已的一些看法。

一、公务用车方面存在的问题。

1、公车私用现象还较普遍。目前还有少数单位的公务用车实际上是变成了私家车，无论吃一碗早点、还是上街买一小点东西，接送小孩上学、家属上下班都是开着公车，有的甚至在双休日、节假日开着公车游山逛水看风景、钓鱼，无论路有多滥，反正是公家的车辆，坏了有公家的费用维修。有些领导不但自己想怎么用就怎么用外，还经常将车辆借给亲戚朋友用。

2、单位租车的现象正在增多。随着各级党委政府对单位公车管理的加强，有些单位领导因公车私用上报纸和接受纪委处理的事也并不鲜见。因此不少单位领导开始租用社会或企业的车辆来使用逃避了相关部门的监督，此举不仅增加了单位的开支也严重破坏了党和政府的形象。

3、挤占借用下级单位车辆的情况时有发生。有些单位因车辆编制不够，无法购买公务用车时就借用下属单位的车辆，有的时间竟长达几年。下属单位的车辆被借出，严重影响了下属单位工作的开展，但由于是上级，又不敢对此提出异议，只好再去借或租用车辆，造成了新的问题。

4、公车上民牌的事也有所显露。随着公务用车管理的加强，有些单位通过各种关系和手段，将单位车辆改成民用牌，想怎么开就怎么开，反正相关部门也没办法知道我这是公车。此类现象不仅影响恶劣，更有可能造成国有资产的流失。

二、加强公车管理的几点对策

那么如何加强公车管理呢，下面谈谈本人的一些想法。

1、印制统一的公车标志。凡是公务用车全部印制统一的标志并注明单位名称，让老百姓一看就知道是公车还是私车，接受人民群众的监督。对于不印制统一标志者，严格追究单位领导的责任。从而让想用公车办私事者不敢用，不能用，不想用。

2、加大监管的力度。广播新闻媒体要大力宣传公车管理制度，纪检监察部门要在节假日和双休日，定期不定期对景点、酒店、鱼塘和各种娱乐场所等进行抽查。如果确认是用公车办私事，开着公车游山逛水看风景休闲，钓鱼，打麻将，接送子女上学的要严肃处理，决不姑息，只有这样才能有效遏制公车私用的现象。

3严格清查单位车辆。对各单位车辆进行排查，看是否存在租车或借车的情况，是否存在公车上民牌的情况。如发现有上述现象根据实际情况追究单位一把手的责任。

4.强化预算管理

解决公车问题的根本措施在于强化预算管理。从车辆购置、配备，到使用、维修、处理，要形成一整套统一严格的预算管理机制，将公车的购买和使用行为纳入严格刚性的政府预算管理之内。预算编制环节，制定实施科学、合理的公车消费定额;预算审批环节，将各单位的公车购置费、交通费作为重点控制事项;预算执行环节，强化预算执行力度;预算评估和考核环节，要对预算执行单位花费、履行职责与花费的关系、公车消费是否保证了公共职责的实现等进行全面考核;预算公开上，人民有权提出质疑和建议。

5.引进外国先进管理经验

对于公车管理，我们还可以借鉴发达国家的一些举措，如在每辆公车装上GPS系统，监督部门不定期地从GPS记录档案里抽查，如果发现公车驶向商业区、娱乐场所等非工作场所，便进行调查，发现属公用私用追究使用者的责任。

总之， 高效快捷的工作节奏没有车辆不行，领导干部需要到基层指导检查工作，与各个单位协调公共事议，处理解决各种突发事件等等，没有车辆也不行。领导干部配车有利于工作，相信群众也可以理解，但如果领导干部把单位所配的车辆当成私家车，以车来显示身份，摆阔气、耍威风，那就失去了公车的真正作用。如果领导干部如果能放下面子，摆正位子，与群众打成一遍，同甘共苦，不但不会丢面子，反而更加深得人民群众的信任和尊敬，有利于充分调动广大人民群众的工作积极性，更有利于单位的和谐建设和整体工作的全面推进。

汽车管理调研报告范文(二)

推行车辆安全风险管理，可以预判和掌控安全生产中存在的问题隐患，提前制定和完善各项安全卡控措施，规范职工作业标准，使每个作业环节有序可控，达到确保安全生产的目的。走进车辆段检修车间，发现每名职工的手中多了一样安全法宝岗位安全风险提示卡。这张卡塑料材质，如银行卡般大小，一面印着安全风险管理的目的、要求、工作思路等内容，另一面以顺口溜形式印着岗位风险提示。现在每次上岗作业前，我们都要看一下风险卡，时刻提醒自己坚持作业标准化，注意安全。职工小梁说。制作安全风险提示卡是我局车辆系统开展安全风险管理的一项重要举措。今年以来，路局车辆处、各车辆段根据上级部门要求，科学研判风险项点，强化安全风险意识，狠抓安全过程控制，严格考核措施，深入推进车辆系统安全风险管理体系建设，使安全工作关口前移，有效预防了风险隐患。今年，我局车辆部门事故数量较去年同期下降 25%。

织大网风险因子无处遁形

车辆工作工种多、设备多、单独作业的人员多、室外作业多、技术含量高，如何针对这些特性，找准它的风险项点?今年年初，我局车辆系统多次组织召开客、货车安全风险管理研讨会，在明确安全风险管理意义、目标、工作思路的基础上，确立了三种办法相结合的风险研判法：自下而上法，即发动职工主动收集本岗位作业中容易引发事故的风险源，制定出防控措施;自上而下法，即由专业科室结合上级部门要求，对基层一线反馈的风险项点进行提炼和归纳;经验法，即从历年来车辆系统发生的较为突出的事故案例中找出具有共同性、倾向性的风险项点。

为充分调动一线职工参与风险研判的积极性，各车辆段开动脑筋，创造性地出台了一些激励措施。如南宁车辆段以识别准确、研判到位、措施完善 为标准，对职工排查出的风险源及制定的控制措施进行评比，一经采用，给予一定奖励。

为使风险研判科学、细致，南宁车辆段以电子181系统为平台，根据数据库统计数值，以风险总分=风险后果发生频率公式，对各项点的风险系数进行计算，将所有项点进一步细分为极度危险、比较危险、一般危险、较低危险四个等级，从而突出重点，抓住安全主要矛盾，采取有针对性的防控措施。针对设备设施、外部环境、人员配置等方面的可变性，我局车辆系统对风险源实行动态管理，建立安全问题数据库，加强日常安全信息的收集、统计和分析，及时补充和完善安全风险项点，确保风险管理全覆盖。

抓落实风险隐患提前扼杀

光有好的管理理念，而没有具体的落实方法，那一切皆为空谈。

为使安全风险管理深入现场，我局车辆系统从一表、一册、一卡入手，让干部职工最直观地感受到风险管理就在身边。

记者在各车辆段采访时看到，每个车间、科室的墙上都挂有本部门的《风险管理项点及控制措施一览表》;每名干部手中都有一本与岗位相对应的《安全风险管理手册》，里面明确了岗位安全风险防控目标、控制等级、控制措施、量化要求、考核办法等项目，解决了管理干部防什么、怎么防的问题;每名职工手中则有一张岗位安全风险卡，明确指出了本岗位的安全风险点和控制措施，要求职工上岗作业前必须认真阅读，从而起到提醒、警示作用。为使表、卡、册等提示工具简明直观、实用有效，各单位创新制作方式方法。如南宁南车辆段湛江运用车间梳理出近年来的典型案例，由专人演示正确、错误两种作业方式，拍成对比图片进行展示，生动直观，职工喜闻乐见。在安全风险管理落实中，各车辆段狠抓过程控制，重点突出作业标准化建设，对重点工序、关键环节进行全面卡控;加强信息采集和流转，规定凡是上道工序不符合标准或未完成的，一律不能进入下道工序。柳州车辆段、南宁车辆段分别推行安全高压线管理和红线管理，对违反相关规定的职工进行考核。

根据安全风险管理超前防范的特点，车辆系统充分发挥科技设备保安全的作用，将风险扼杀在摇篮里。如采用TCDS系统对列车轴温进行监控，列车运行中一旦出现异常，TCDS系统监控员就能立即获取到轴温异常的车次、车号、车轴、列车运行位置、列车运行速度及轴温变化情况等数据，从而准确判断轴温故障，正确处理轴温问题;配置 TVDS监控设备，对客车走行部实行全面监控;在发电车配备烟火报警器，及时监控发电车烟火异常情况等。

车辆管理的风险篇（4）

风险管理是指对影响企业目标实现的各种不确定性事件进行识别和评估，并采取应对措施将其影响控制在可接受范围内的过程。国家税务总局在《2002～2006中国税收征管战略规划纲要》中，首次正式提出“防范征管风险”“树立风险意识”。。引进风险意识可以使各级税务机关更加深刻地从战略管理的角度认识自身工作的本质和规律，防止征管风险的举措又可以使税收征管工作获得更多的主动性。

车辆购置税（下称车购税）是在2001年费改税后由车辆购置附加费演变的新税种，从2005年开始，车辆购置税的征管工作从交通部门正式移交至国税部门。2005年来，我国经济正处于上行通道，居民消费水平稳步提高，车购税收入基本呈现逐年大幅递增态势。由于车购税税种“新”、“小”、“简”的特殊性，其征管方法和方式有别于其他税种，以至税收风险防范管理对于这块领域的关注较少，本文以车购税部门的视角进行论述，重点分析车购税税收风险的表现形式和成因，车购税风险防范体系的构建，以期对当前车购税风险管理工作有所推进。

一、当前车购税税收风险的表现形式

（一）新车纳税申报存在的风险

机动车车型的更新速度较快，总局的价格信息相对滞后，纳税人申报车型在车购税征管系统中无法对应的情况时有发生。对于国家税务总局未核定最低计税价格的车辆，《车辆购置税征收管理办法》（后文中简称为《办法》）中对税务机关最低计税价格核定工作的责任、依据、流程、后续工作等皆未明确界定，纳税人由此产生质疑，引发税收争议，加大执法风险。由此可见，车购税最低计税价格核定是车购税征管工作最重要的风险点之一。

（二）完税证明存在被套取风险

车购税完税证明分正本和副本，按车核发、每车一证，正本由纳税人保管以备查验，副本用于办理车辆登记注册。同时根据《车辆购置税征管办法》的第二十一条规定纳税人在办理车辆登记注册前完税证明发生损毁、丢失的，主管税务机关依据纳税人提供的资料予以补办。已核发的完税证明在发证机关即国税部门没有留存纸质存根，能够查询的只是已发完税证明的电子数据。根据目前的系统设置，每辆车的完税证明和税票之间除纳税人名称和车型相同，两者没有任何联系，尤其在实际操作过程中，两者是分离打印的，这一流程的主要风险点在于，打印机对完税证明无法识别，也就是说即使收取税款后用白纸代替完税证明打印，而后采用换补完税证明套取完税证明，在征管系统中不会出现任何异常情况，票证监管留下一个空白点。

（三）退税存在的征管风险

根据《车购税征管办法》的规定，已缴车购税的车辆，当发生质量问题退车时，准予纳税人申请退税。在申请退税时，明文规定要求纳税人提供退车证明和退车发票，但是并未明确质量问题的证明应该由哪个部门出具，退税工作中存在的征管风险是显而易见的。

（四）税务部门和公安部门信息交换机制不完善存在的偷逃税款风险

公安机关车辆管理机构是车购税一个重要的把关部门。根据《车购税暂行条例》规定，税务机关和公安部门应当定期交换信息。据了解，各地的车购税部门大多没有建立信息交换机制。由于国税部门未将车辆购置税征收的有关信息传送给公安机关车辆管理部门，造成公安机关车辆管理部门难以识别虚假车辆购置税完税证明或套取的完税证明，无法进行事前监控。而公安机关车辆管理部门未将车辆登记注册信息传送给国税部门，使国税部门无法对已缴税车辆进行事后监控

二、车购税税收风险的成因分析

（一）车购税政策依据的因素

车购税征管工作中主要的法规依据是2000年国务院颁布的《中华人民共和国车辆购置税暂行条例》（下称暂行条例）和2011年国家税务总局修订的新《车辆购置税征收管理办法》（下称征管办法），以及临时出台的一些补充性文件，政策依据过于单薄，表述不清，用词含糊，不仅加大了实际操作的难度，同时也为税收执法留下隐患。使得在执行过程中，因个人对条文的理解不同，执法的尺度把握不一致，造成税收执法风险。

（二）车购税征管系统的因素

1、过多独立存在的软件系统和车购税征管系统关系密切，不利于风险管理。

2、车购税征管系统固有风险点有待进一步完善。一是系统对于滞纳金的计算并没有按照总局文件的规定设置最长不超过3年的追溯期限；二是系统对税票设置了“重用”功能；三是对手工录入的申报数据，按照规定征收人员和复核人员应相互分离，但系统并未对此加以识别和控制。

（三）税务人员的因素

在车购税征管工作中，和其他税种有所不同的是，车购税的一线征收人员是依法行政、依法治税的关键。征收人员的执法业务水平与风险防范意识是决定车购税税收执法风险的重要因素。车购税和增值税、所得税相比较，征管方式又较独立，各地国税部门对车购税普遍存在不够重视的现象，认为税种单一、税率固定，征管方式简单，从事车购税工作的人员调换频繁，不利于业务水平的提高和执法风险防范意识的建立。

（四）信息的因素

1.税务机关与纳税人之间的信息不对称。新车纳税中的配置选择主要取决于纳税人的申报，多由车行代为操作。在这一过程中，车行就有可能对车辆的配置高配低报，造成征纳双方的信息不对称，形成税收执法风险。

2.税务机关与其他职能部门之间的信息不对称。税务机关和公安机关的信息数据比对是杜绝车购税税款流失和偷逃的核心。

（五）监督机制的因素

在税务机关内部有不少监督机制，按国家税务总局的要求，各级税务机关应按期进行执法检查工作，每年还要按规定进行执法督察工作。同时各地还有执法监察、征管质量检查等形式多样，内容各异的检查。但是在众多的检查中能够适用或针对车购税开展的凤毛麟角，很多考核指标和方式无法应用于车购税执法检查。极少数为应付上级布置检查任务开展的执法检查，因检查人员对车购税业务的熟悉程度不够，检查无法深入，从而造成车购税执法工作一直处于“监督盲点”。

三、车购税风险管理的防范机制

（一）转变思想，树立正确的车购税风险管理观

车购税作为税收工作的一个组成部分，必须转变传统的征收理念，全面重视和树立车购税收执法风险管理理念。一是注重内部控制，以内控逐步推进风险管理。二是注重持续进步，以不断的改进和调整推进风险管理。三是注重全员参与，齐抓共管推进风险管理。四是注重科学管理，依托信息技术，完善传统的人工控制，推进风险管理。五是注重过程控制，以提高风险管理的前瞻性。

（二）以票控税，推行全国范围网络开票

在全国范围内推广网络开票开具机动车统一发票系统，在开票的同时实行车购税网上申报，发票信息、申报信息、征收信息在系统内进行无缝衔接和自动转换，确保信息采集和关联校验的快捷性、一致性、准确性，实现车购税发票开具、纳税申报、税款征收的闭环管理，在减轻税务人员和纳税人办税压力，提高征管效率和征管质量的同时，减少违规开具发票现象和征管风险。

（三）完善车购税规章制度，树立风险和执法并存的意识

车购税的规章制度相对其他税种独立、简单、笼统，这一方面是由车购税的特点决定的，另一方面也是由于对车购税业务的作用认识程度不够，没有将车购税和其他税种很好的融合贯通，充分发挥车购税的征管作用。车购税执法只有以完善的政策法规为前提，强化风险管理，树立风险和执法并存的意识，才能充分发挥车购税在汽车行业税收专业化管理方面的作用。

（四）技术创新，优化车购税征管系统

目前使用的车购税征管系统是车购税征管工作最主要的开展平台和技术支撑，创新优化车购税征管系统对防范车购税风险至关紧要。创新优化车购税征管系统，一是考虑在我国“大征管”环境下，将车购税征管系统并为CTAIS系统的子系统，开发与其协同操作的收款系统，使整个车购税征收流程可在单个系统内完成，确保信息流转的完整性和一致性。二是进一步完善系统固有风险防范。依照文件要求设置滞纳金止计算点，实际取消税票重用功能，加强系统操作人员识别能力，加强异常点识别能力（下转第270页）（上接第267页）和警报举措，增加更全面的统计分析功能。

（五）依托信息交换长效机制，强化车购税内部控制

通过信息交换网络，各级税务机关、公安机关，可以方便查询已缴纳车辆购置税车辆识别号码及基本信息、车辆管理机构已办理登记注册的车辆识别号码及基本信息，税务机关可以监控因过户、变更引起减免税条件消失的车辆的税款补缴情况。依托计算机系统开展定期的信息比对和信息交换联席会议，遏制虚假完税证明的发生，强化对上牌车辆的控管力度，加大对车辆税收的监管，减少部门之间业务衔接的漏洞和风险。

（六）加强监督制约，建立车购税风险管理体系

一是强化内控机制建设。根据车购税征管特点，确定完税证明领用、换补完税证明、车辆纳税信息手工录入、滞纳金征收、车辆配置选择、新车型核价、免退税车辆审批等为车购税征管过程中的执法风险点，形成分权制约、环环相扣的内控机制。二是建立监督考核管理机制。建立起以税收执法责任制为核心的监督考核管理机制，开展执法风险座谈，剖析原因，增强风险意识，根据税收执法标准结合车购税征管情况确定考核指标，按季开展执法检查，及时通报检查结果，并在检查中对前期推送的执法风险点整改情况进行追踪。三是强化税收执法责任落实。对相关的责任人根据执法过错行为的过错性质，依据相关法律、法规及规章的规定，进行执法过错责任的追究和处理，并将执法检查情况反映在绩效考核中。四是完善社会监督机制。在完善内部监督机制的同时，完善社会的监督机制，通过税务机构的特邀监察员制度、第三方政风行风调查和网站热线、微博、QQ群、电视等媒体加强外部监管和制约，促进税务机关严格执法、文明执法、公正执法。

（七）强化队伍建设，提升车购税执法能力

车购税税收执法人员的素质高低是能否有效防范执法风险的基础，提高税收执法人员的素质，强化税务人员队伍建设要从教育、培训、考核等三方面入手。一是要强化税务人员的职业道德建设，经常性的开展多种形式的反腐倡廉教育，提高执法人员执政为民、廉洁从政的思想认识。二是要强化业务培训，切实提高税收执法干部的业务素质，拓展业务培训范围，不局限于单一的车购税业务，注意税收知识的延伸，以杜绝乱作为、不作为现象的发生。三是要加强工作能绩考评，加大过错责任追究，坚决查处违纪违法行为，充分发挥“触摸”风险的惩诫和警示作用，增强干部自律意识和防范意识。

参考文献：

[1]国家税务总局信息中心编.车辆购置税征管系统操作手册[M].中国税务出版社，2006（11）.

车辆管理的风险篇（5）

车辆技术状况的好坏直接影响着车辆的本质安全，因此及时了解车辆技术状况，能有助于我们发现车辆安全隐患，尽早采取对应措施予以排除。日常车辆管理中，我们一直坚持从影响车辆技术性能的人机环管等方面来对车辆进行全面的管理,取得了较好的效果。

1加强人员培训，提高技能水平。

为了保证车辆的正常运转，造就技术过硬、服务到位的操作维修队伍，合理的使用、精心的维护车辆，能延缓车辆各部件的老化。开展以提高技术素质为主题的多层次、全方位的培训工作，提高驾驶员的操作技术水平，防止车辆的非正常损坏，是正确合理使用车辆的基础。

1.1“四懂”要求

要求驾驶员对车辆要做到懂结构、懂性能、懂原理、懂用途。对车辆各部分的组成和结构原理要做到心中有数，对重要部件的使用性能和使用要求要铭记于心。

1.2“三会”要求

会使用指熟悉车辆结构、性能和操作，正确地使用。会保养指会按图表的规定加油、换油，保持油路畅通无阻。会按规定进行一级保养，保持车辆干净整洁。会排除故障指能通过不正常的声音、温度和运转情况，发现车辆的异常状态，并能判定异常状态的部位和原因，及时采取措施排除故障。

2养修并重，预防为主

车辆的维护保养是确保车辆技术状况良好的有效手段，搞好车辆日常维护保养，能有效杜绝车辆管理中的跑、冒、滴、漏现象，提高车辆完好率。

2.1车辆定期维护保养，所需更换。

由于车辆行驶路况和环境各不相同，因此维护周期就会有所区别。比如：同样是依维柯工程车换机油的周期规定为8000-12000公里，但在尘土厚、路况差得陕北地区，换油周期仅为5000-9000公里，有时甚至会更短，这就要求我们根据三检的实际结果灵活掌握。因此在实践中不断摸素车辆最佳维修周期，实现所需更换，是行之有效的办法。

为了有效的利用最佳维修周期，开展预防维修，可建立“巡检、点检、专检”三层维护体系。即驾驶员每日出车前和保养时间对车辆进行巡检；维修人员对车辆关键部位定时定位点检，并对驾驶员发现的问题进行确认。“巡检、点检”通过眼看、耳听、鼻闻、手摸等传统手段对车辆的异响、异味等异常情况进行鉴定；技术人员定期进行“专检”，使用检测仪器对巡检、点检中发现的问题进行确认，从而形成最后的检修项目。

2.2车辆维护保养流程清晰

车辆日常检查环节：坚持车辆的回场检验，驾驶员行车过程中的一日三检制、管理人员的巡回检查制，关键部位的重点检查制度以及定期维护保养相关制度等，一律采用流程图的方式，让所有人员都知道车辆维护保养应怎样一步一步完成。

2.3车辆维护保养内容具体

加强车辆三级维护保养工作，按周期按内容认真搞好车辆维护保养作业。做好车辆日常维护保养，将提高车辆技术素质，确保车辆技术状况走上良性循环的道路。

将“三检”作为驾驶员每日必须完成的日常性工作。坚持回场检验制，无回场检验合格证的车辆，坚决不得安排行车任务。回场检验及时发现问题，排除故障，为安全行车提供可靠保证。

3基础管理与风险管理并举

3.1夯实基础管理

3.1.1完善制度管理，提高车辆管理水平

完善的制度及强有力的执行是提升车辆管理水平的关键。为了保证制度的完善、执行的到位，应分别制定车辆调派、使用与维护保养、以及回场检验等车辆使用前、中、后三个时期相应的管理制度，并建立相应的实施、检查表，将制度的执行标准化、规范化，保障制度的落实和执行到位，从制度上对车辆使用全过程进行管理，从而在很大程度上可提升车辆管理水平。

完善车辆档案管理。建立全面的车辆档案，包括维修中的经验与案例，这些可为后期维修和培训提供指导；建立关键部件更换档案，摸索更换周期，为预防维修提供理论依据，从而节约车辆的维修成本；对故障率较高的车辆，召开专题分析会，总结经验与不足，实现资源共享；通过对现场车辆进行反复不断的跟踪调查，运用统计技术找出车辆各主要部位的更换及维修周期和工艺参数，并纳入车辆管理制度当中。通过这些基础工作的开展促使车辆管理走上规范化、制度化道路。

3.1.2管理责任细分，实施全员管理

车辆管理工作的内容繁琐，涉及许多岗位和广大员工，只有建立起管理技术、专业维修和岗位操作人员都参加的全员车辆管理体系，实现专业管理和员工管理相结合，将车辆技术职责按照年初质量目标细分至各个岗位、每个个人身上，并严格考核；使“自上而下”的规范同“自下而上”的主动创造有机结合起来，从车辆技术管理的基础抓起，才能真正搞好车辆技术管理工作。

3.1.3车辆维护保养过程控制管理

车辆维护保养过程管理资料的建立，能为后期车辆技术状况研究提供基础资料依据，能让我们利用统计分析方法，找出车辆维修保养的规律。

车辆运转记录是进行车辆维护保养的依据，是了解车辆运行状态的基础资料来源，因此认真如实填写，可为寻找故障来源提供依据。

3.2车辆风险提示准确

车辆运行环境复杂多变，存在风险也相对较多。如何有效地规避这些风险？保证车辆技术性能完好，安全设施配备齐全是最基本的要求。在实际工作中，我们实行每月车辆性能评估和安全设施配备制度，从车辆的管用养修进行全方位评价。对查出的问题，及时解决。消除隐患对车况的威胁。取得了较好的效果，有效地削减了车辆风险。

车辆管理的风险篇（6）

论文摘要：本文通过收集国内外车辆运行安全和风险评估技术的相关资料，分析和归纳车辆运行安全风险评估的背景、应用状况和发展趋势。对空军部队车辆交通安全事故的影响因素进行了分析，可以作为下一步空军部队车辆运行安全风险评估中危险源分析的参考依据。

1、引言

在"中国博鳌2006交通安全与风险管理研讨会"上，有关专家指出：中国交通安全当前面临着严峻的形势。大会研讨的结论是：一是从公共安全出发来设计交通安全与风险管理互渗相融新模式，一是从法治的角度来建设这种新模式。如果把风险管理理念上升到公共安全这个高度，用立法手段来精心培育这一理念，中国公众意识里的风险防范之弦就会绷得更紧一些，风险防范参与程度就会更高一些，事故发生的概率就会更小一些。

2、空军部队车辆交通事故影响因素分析

影响交通安全的因素由众多定性元素和错综复杂的定量元素组成，这些元素之间又存在着复杂的关系。可分为宏观因素（系统环境）和微观因素（系统内因素，即人、车、路）两个方面。交通系统宏观因素指的是整个社会环境，包括经济、政治、文化、法律、教育、人口素质和交通道德水平等方面。微观因素中，"人"是指驾驶人员、行人和骑自行车人；"车"是指各种车辆，包括机动车和非机动车；"路"是指道路及相关的设施设备（即道路环境）。道路交通系统内因素和外因素密不可分，人、车、路都是处于整个社会环境之中，都不同程度的受到社会环境的影响。

道路运输安全是由人－车－路组成的相互影响、相互制约、相互联系的复杂系统，仅仅了解人员、车辆、道路、环境、管理各个因素在道路运输安全中的影响，对深入分析系统安全状况和进行系统安全评价是不够的。因为大多数事故都是由系统中人员、车辆、道路、环境、管理中两个以上的因素造成的。因此，必须在进行道路运输系统各因素分析的基础上，进一步分析各子系统内部及子系统之间各种因素的相互关系，明确各种危险因素导致事故发生的机理，为道路运输安全管理提供可靠的依据。否则，就会造成分析的表面化和粗浅化，难以制定出切实可行的有效措施。

2.1驾驶员-车辆因素

车辆是汽车分队主要装备，实现分队驾驶员与车辆的最佳结合，才能推动运输战斗力迅速提升。对直接原因的分析表明，驾驶员对车辆操作不当和处置不及时导致交通事故分别占事故总数量的20.4%和17.2%。根据美国印第安纳大学对交通事故的综合调查研究，对于90%以上的道路交通事故来说，如果驾驶员能提前一秒钟采取应急措施，就能避免车祸，防患于未然。部队车辆管理工作是个动态系统，必须常抓不懈，持之以恒。军车驾驶员平时要确保车辆技术状况处在最佳状态就必须落实好车辆动用、车辆使用、车辆初驶、车辆封存、车辆启封、日常维护、车辆检查、车辆交接、车辆事故预防和"双红"评定等各项制度，规范好车辆使用管理工作的各项内容，才能在行车中有效避免事故发生。

2.2驾驶员-管理因素

对驾驶员的日常管理是汽车分队建设中根本性、经常性的基础工作，是圆满完成各项运输任务的前提条件。严格管理，就能够促进驾驶员自觉落实各项规章制度，保持汽车分队正常的工作和良好的秩序。如果对驾驶人员的管理教育不严格，把安全行车工作看作是一项单纯的技术操作问题，忽视对车勤人员的管理和教育，一些车勤人员就会作风散漫，纪律松驰，从而导致事故的发生。

2.3驾驶员-管理-车辆因素

管理的不严格，不恰当，致使驾驶员违纪私自驾车外出，心里有所顾忌，注意力不集中，遇到突发情况便处置不当，其中大多事故均是此综合因素引起。管理是保证，驾驶员是主体，车辆是物质基础。高素质的驾驶员有利于部队的管理和保持车辆的良好性能，严格的管理可以约束驾驶员的行为和保障车辆技术状态，车辆良好的性能可以缓解驾驶员和管理方面的压力。事故的发生往往是多种事故诱因共同作用的结果，管理就是处理好驾驶员、车辆之间的关系，使交通尽可能安全、畅通。要采取综合的办法，实施全要素、全过程、全方位的治理，从驾驶员的选拔、训练、使用和日常管理、考核奖惩等方面，健全制度，提高队伍质量。抓住车辆使用的计划、派遣、运行管理、检查纠察等环节，切实落实安全管理要求。从安全管理的全局出发，在组织领导、政策制定、保障措施等方面，进行系统考虑和整体筹划，通过其他各项工作的落实，促进车辆安全工作的落实，以提高部队管理水平。

3、结论

车辆运行事故常常被视为一种局部和偶发现象，对事故的处理也大多是按照常规和经验采取处置，基本上处于被动应急、滞后管理的局面。运用风险管理可以变被动为主动，在准确评估车辆运行安全风险评估的基础上，把发生事故的风险降低或规避。准确的车辆运行安全风险评估是建立在正确的危险源识别上，详细客观的车辆交通事故的影响因素分析为危险源识别提供了依据。随着人们对车辆交通事故现象及其规律研究的不断深入，在一定程度上实现了对车辆交通事故过程的定量描述与分析。尤其是近年来，生物动力学理论不断完善，小样本交通事件统计方法研究的不断深入，更由于模糊数学的不断发展，定量分析方法中一些关键技术正逐步得到解决，定量分析方法正成为当前发展最快的评估方法。

车辆管理的风险篇（7）

实践中，机动车辆挂靠经营脱胎于我国计划经济向市场经济转轨的特殊历史时期，其运营模式存在着诸多的不规范性，并潜藏了巨大风险，这种不规范在一定时期内还将继续存在。就财产保险公司而言，如何在不规范的市场中寻求发展，如何掌控机动车辆挂靠经营的风险，是一个值得关注的重要问题。

行业开放催生挂靠经营

1983年，全国交通工作会议提出了“有路大家行车”、“国营、集体、个体一齐上”的政策，犹如惊天春雷，迅速催生了我国公路运输业发展的春天。

尽管如此，集体、个体运输户却始终面临着没有运输经营权的政策。与此同时，国有公路运输企业凭借掌控的线路和运输资源，极力排斥集体、个体运输户。集体、个体运输户亟需一个良好的发展环境，国有公路运输企业又面临着资金短缺的发展难题，因此双方都有着合作的迫切愿望。

鉴于此，1995年交通部召开全国培育和发展道路运输市场工作会议，会议认为“通过挂靠，能够达到规模经营、集约化经营，符合增长方式的转变，能够加大汽车运输的覆盖面，使他们能够更好地为社会服务。采取限制、排挤的措施都是错误的。”应该“允许国有运输企业接受社会、个体运输户挂靠经营”。由此，挂靠经营从幕后走上台前，并迅速发展成为全国客运企业普遍实行的经营方式。

改革开放20多年来，挂靠经营方式吸引了大量的社会资金，推动了运输市场从国有一统天下、主体单一、毫无个性的行业，快速演变成为多种经济成分并存、经营主体多元、经营方式灵活多样的格局。截止到20__年底，全国公路客运车辆达到128.40万辆，其中挂靠车辆占营运客车的85以上，有些省份甚至达到了90。挂靠经营有效缓解了运力不足的矛盾，解决了人民群众出行难、乘车难的问题。

挂靠经营潜藏巨大风险

由于挂靠车辆的产权大多不属于运输企业，经营权又承包或出租给个人，资本的逐利性使挂靠车主把经济效益最大化放在了第一位，从而不可避免地影响了公路运输业的健康发展。

目前，我国公路运输经营主体多、企业规模小、运输组织松散、竞争能力和抗风险能力弱、市场混乱等现象依然突出。曾被作为道路运输业发展新模式的挂靠经营，也颇遭业界批评。

一是行车事故频发，挂靠经营存在安全隐患。从被挂靠单位来看，尽管大多数国有道路运输企业在行车安全管理上采取的措施较为严格，但在挂靠经营模式下，难以进行有效管理。况且一些企业片面追求经济效益，收取车主挂靠费后便万事大吉，以包代管，包而不管。更有甚者，对挂靠车辆根本没有任何安全管理措施，对车辆只提供办证、年审、维护等服务，甚至有时候发生行车事故也无从知晓。

从挂靠车主来看，绝大多数车主安全意识淡薄，车辆的各项成本，包括安全管理成本等被压缩到极点，车辆技术状况差，超载、超速、躲避安检等无所不用其极，处处存在隐患，行车事故频繁发生。

据有关部门的统计数据表明，客车发生的重特大道路交通事故中，挂靠车辆的肇事比例多达90。因此，挂靠经营模式潜藏的安全隐患不容忽视。

二是市场秩序混乱，挂靠经营较多违规行为。挂靠经营引发的利益主体多元化，造成经营行为不规范。实践中，一些挂靠车主往往不按许可线路运营，不遵守法律法规，车辆外挂、异地经营、恶性降价、非法运输、违规经营等现象较为普遍。

三是服务质量较差，挂靠经营突显诚信危机。从道路客运市场来看，由于客运门槛低，挂靠车主不乏文化低、素质差的社会闲杂人员，拉客、宰客、甩客、卖客、倒客以及欺行霸市等屡有发生。挂靠经营追求的是单车经济效益最大化，往往置服务质量、市场信誉于不顾。

从道路货运市场来看，一些货运车辆带病上路、违法运输、野蛮装卸、监守自盗，甚至连车带货“人间蒸发”现象时有发生，道路运输市场诚信度不高。

四是车辆产权模糊，挂靠经营潜藏法律风险。挂靠车辆的产权关系不明晰、经营主体不明确，使得由车辆产生的法律责任难以认定。司法机关在审理道路交通事故民事赔偿案件时，常常遇到挂靠企业与挂靠车主之间的责任认定问题。

司法实践中，存在几种不同的观点。第一种观点认为，按照所有权登记的公示公信原则，既然机动车辆行驶证和道路运输证都为挂靠企业所有，那么挂靠企业就理所当然成为诉讼主体，承担相应的民事赔偿责任。第二种观点认为，按照运行支配和运行利益的原则，虽然挂靠企业机动车辆行驶证和道路运输证均为企业户头，但经营权却归个人所有，挂靠企业实际上并不拥有车辆所有权，并不实际控制和运行该车辆，也不直接从车辆经营中获取利益。因此，挂靠企业不应该承担责任。第三种观点采取了折衷的态度，认为车主应为诉讼

主体，承担主要赔偿责任，挂靠企业承担连带责任。

保险公司对车辆挂靠经营的风险防范策略

保险实践中，与挂靠经营相关联的保险产品主要有机动车辆保险、公路货物运输保险以及承运人责任保险等。从近几年的经营情况来看，我国保险行业机动车辆保险的赔付率整体偏高，部分保险公司车险业务处于亏损边缘；公路货物运输保险业务发展不够规范，赔付率相对较高；道路客运承运人责任保险理赔压力较大，通融赔付案件时有发生。导致上述业务质量不高的因素是多方面的，但其中重要原因之一便是保险公司对挂靠经营的风险没有足够的认识，从而承保了大量的风险性较大的保险标的，进而导致理赔环节的被动。

围绕机动车辆挂靠经营开展的各险种业务已形成一定规模，保险公司应该对机动车辆及其公路客货运市场进行细分，有必要将机动车辆挂靠经营作为一个独立的标的市场来重新梳理现有的业务结构，以此降低相关险种业务的风险水平。

目前，我国财产保险公司应重点做好以下几个方面的工作：

一是要正确处理规范和发展的矛盾，要在发展的基础上不断规范，并在规范的基础上更好地发展。

如前所述，机动车辆挂靠经营的模式是我国经济转轨时期的一个独有现象，其存在本身充分说明我国机动车辆登记管理和道路运输市场还存在许多不规范的地方。就保险公司而言，是等市场规范了再发展，还是在不规范的市场中努力寻求发展呢?

应该认识到，尽管近几年来国家道路运输管理部门已经加大了清理挂靠的力度，但限于我国经济发展的水平，机动车辆挂靠经营的模式在短时期内还不会退出历史舞台。市场机会不等人。保险公司必须要转变观念，要在现有不规范的市场中寻找市场机会，通过风险识别，采取有效的防范措施，切实降低保险标的风险，才是正确的发展之路。

二是要对机动车辆挂靠经营的几种不同类型进行有效的风险评估，并制定合理的承保政策。

目前，我国很多保险产品是按照团体业务和私人业务的不同对保险市场进行细分，并制定了差异化的价格。但这种划分仍显粗糙。鉴于经营模式的不同，我国团险业务市场可以进一步细分为挂靠经营和集约经营两种。所谓集约经营，就是将运输线路经营权、车辆、人员以及资产进行有机整合，按照现代企业制度进行经营管理的一种经营方式。与挂靠经营不同，在集约经营模式下，运输企业既是实际车辆所有人，又是运输经营人。

在对保险市场进行上述细分的基础上，保险公司要通过有效的风险识别，将那些安全管理不到位的挂靠车辆从团体保险业务中剔除，或者制定差异化的费率调整系数，以此控制这部分车辆的承保风险。

1.机动车辆保险业务方面，对于管控比较到位的挂靠车辆，完全可以按照团体保单享受优惠折扣；对于内部管理不规范、安全管控流于形式的挂靠车辆，其风险概率反而大于私人营运车辆，因此应注意使用差别费率的方式承保。

2.道路客运承运人责任保险方面，挂靠经营模式下承担法律责任的主体究竟是挂靠单位还是挂靠车主，目前司法实践中尚未达成一致，因此保险公司更要谨慎承保。对于安全管控比较到位的企业，可以视同为集约经营模式，将挂靠单位和挂靠车主同时作为被保险人，将挂靠单位整体对外承担的法律责任作为保险标的；对于安全管控不到位的企业，应将挂靠车辆视同为私人车辆，以挂靠车主为被保险人承保，同时严禁按照团体业务保单优惠承保。至于挂靠单位依照法院判决需要承担连带责任的，保险公司则可以通过特约条款的方式予以承保。

3.公路货物运输保险方面，应按运输货物性质和价值的不同，分为普通货物、贵重货物和危险品货物。如果挂靠车辆从事普通货物运输，则可以承保公路货物运输保险，保险公司在货物实际价值范围内承担保险责任；如果挂靠车辆从事贵重货物运输，可以承保公路货物运输保险，但必须特约承保；如果挂靠车辆从事危险晶运输，由于道路危险品货物运输安全风险较大，而挂靠车辆产权不属于挂靠单位，安全管理难度较大，因此挂靠车辆从事危险品货物运输的风险格外巨大，保险公司应该谨慎承保，或者拒保。

三是要建立安全检查、跟踪与测评机制，做好关键客户的防灾防损工作。

通过有效的安全检查制度，可以及时了解客户的管理水平、安全隐患、车辆技术状况等风险点。同时，要严格对照承保条件，对风险因素增加的客户要求其追加保费；对管理水平不到位或存在安全隐患的客户，要求其限期整改。通过持续性的检查，可以建立起有效的跟踪管理机制，定期对关键客户进行安全测评，为将来的续保工作提供有效的承保依据。

四是要尊重客观实际，做好挂靠车辆出险后的理赔工作。

车辆管理的风险篇（8）

本文运用项目风险管理理论，以西北公司成品油运输引发的突发事件为研究对象，通过对运输各环节的危险识别，并对风险进行评估和分级，并制定防范风险发生的措施，将风险降低到最低，对今后西北公司突发事件管理作出一定探索性的研究工作。

【关键词】环境突发事件；成品油运输；风险管理；风险识别

1.成品油运输中风险识别

成品油运输配送的风险主要来源于：人、车、管理和环境。

成品油运输配送引发的突发环境事件具有以下特点：

（1）承载的汽柴油属于危险化学品，存在易燃、易爆等理化特性，成分较复杂，一旦发生泄漏事故，处理难度非常大。

（2）驾驶油罐车的驾驶员存在驾驶技能和安全素养的差异，人为影响因素复杂。

（3）成品油配送路线地形复杂，有山区、平原、高原，不确定的风险因素较多，沿线水源较多，存在发生水体污染事件的可能性。

（4）成品油配送路线有长有短，配送路线较多，道路沿线风险点多的特点。

1.1风险识别指标体系的建立

按照评价指标的原则建立的项目风险识别指标体系，运用风险识别中的风险因素分解法，采用多级风险指标分类，主要有目标层、基准层和指标层3个层级。本文首先对基准层风险指标开展风险源危害因素的分类，再对成品油运输进行全方位、全环节及全过程的详细分析，初步得到的风险因素结果，专家们利用专业知识以及丰富实践经验，对指标层的初步风险识别结果进行细致地讨论。

经过专家们的识别后，最后按风险源的特点将驾驶员操控失误、车辆技术故障、管理失效、外部事件作为的基准层关键因素，经专家咨询，通过调查分析、分解、讨论第一轮可能存在的风险因素，并去除那些影响弱微、作用小的风险因素，然后研究主要因素间的内在关系，经过多次研究，最后形成的统一意见。

1.2风险识别指标体系中各指标的含义

风险评价指标体系包括三个层次：第一层为目标层；第二层为基准层；第三层为指标层。

1.2.1 基准层各指标含义

（1）驾驶人员风险因素

驾驶人员风险因素。驾驶员的驾驶操作对安全系统起着确定性作用，这就说明驾驶员的操作存在客观的重大隐患，会对整个运输项目带来直接风险，在实际工作中这些风险因素很难掌握和把控。

（2）车辆风险因素

成品油运输过程主要的运输工具是单车及半挂型油罐车，是汽柴油品运输的载体，在很大程度上车辆设备也会对成品油运输引发突发事件带来风险。

（3）管理风险因素

管理风险是指在成品油运输引发突发事件的运作和管理过程中，由于项目中的管理不善，人为管理不到位，制度执行不严格，不加强对人员、设备的监督和管理，存在一定的管理风险。

（4）环境风险因素

预防成品油运输环境风险，如特殊天气风险，必须建立特殊天气预警预报机制，做到早预防早准备，加强对车辆罐体、防静电设施完好性检查，防止泄露、雷击、火灾爆炸等事故的发生。执行新的油品配送任务时车队管理人员要做到事前预防，提前对油品配送线路进行踩点，进行实地勘查，重点对山体滑坡、气候环境、路况、人员、道路车辆、等情况进行风险识别、评估，进而制定安全风险控制削减措施。

1.2.2 指标层各指标内涵

（1）驾驶员驾驶操作水平：驾驶员在成品油运输过程中起着关键作用，驾驶员驾驶水平高低直接决定发生突发事件可能性的大小，因此，在单位管理中驾驶员入口关管理显得极为重要。

（2）驾驶员违章驾驶。人的不安全行为是主要危险因素，占交通事故80%以上，如：驾驶员酒后驾车、盗卖油品、违章超速、疲劳驾驶、不系安全带、行车中接打手机或接发短信，吸烟、私搭乘客等各种违章行为是造成交通事故主要原因，因此必须对驾驶员进行风险识别与安全能力评价。

（3）按操作规程装卸油。在成品油运输全过程管理中，主要的操作规程就是油品装卸操作规程，操作规程的执行者是人，汽柴油以液态为主，由于特殊的理化性，存在易燃、易爆特性，装卸过程中存在较大的安全风险，如人员装卸技术水平没有达到要求也会带来风险。

（4）因车辆技术性能故障导致交通事故。因成品油运输车辆比较特殊，因此对油罐车的车辆技术性能有较高的技术要求和规范，避免因车辆技术故障而发生车体爆炸和油品泄漏事故，或造成因油品泄漏的次生环境污染事故。

（5）罐体及安全辅助设施故障导致油品泄漏。油罐是成品汽柴油的运输载体，油罐的装卸油口、安全海底阀至关重要，若有缺陷和故障，容易发生油品泄漏事故，造成巨大污染。

（6）罐体是否正常年检、车辆是否年年审和保养。油罐车的罐体是否按照国家压力容器管理条例进行年检，车辆是够按照运管部门要求，每半年开展一次车辆二级维护保养，以上两方面都会对运输项目带来风险，如不正常对罐体进行年检，罐体存在压力缺陷，极易发生油品泄漏事故。如车辆不在规定的车辆行驶里程范围内进行正常维护保养，一旦车辆技术性能出现问题，容易引发各种事故。

（7）是否对油品配送路线摸底，掌握实际情况。因成品油运输路线较多，运输业务随市场的增大会增加新的油品配送站点，对新增的油品运输路线，车队的管理人员是否清楚，路沿线存在哪些道路风险是否掌握，如不能及时掌握实际情况，容易在新增路线执行油品配送任务时发生交通事故，对运输项目管理带来一定风险。

（8）新入职驾驶员的安全教育培训是否到位。 新入职驾驶员存在对单位不熟悉，业务流程不清楚，重点对油品装卸点和油品配送路线不清楚，管理人员对新入职驾驶员的驾驶技能、责任心、安全素质等方面不了解，这些问题不及时解决和认真对待会对后期的油品配送埋下隐患和风险，因此，加强对新入职驾驶员的安全教育培训显得尤为重要。

（9）是否建立特殊天气预警预报机制。预防成品油运输特殊天气风险，必须建立特殊天气预警预报机制，做到早预防早准备，加强对车辆罐体、防静电设施完好性检查，防止泄露、雷击、火灾爆炸等事故的发生，施工现场，长途运输要落实好防垮塌、防洪水、防中署、防中毒等各项防范措施。

（10）应急消防救援和紧急避险知识方面的培训。充分作好防范应急准备及时发现和整改各类隐患，根据实际情况，制定和完善汛期突发事件应急预案。开展应急消防救援和紧急避险知识方面的培训，提高员工应急抢险意识和处置能力。

2.项目的风险评价与分析

2.1 成品油运输引发突发事件风险评价统计概率法的应用

（1）发生事故或危险事件的可能性（L）

LEC风险评价法的可能性分析主要分析成品油运输引发事故风险发生的可能性，判断的方法是根据实际发生事故或危险事件的可能性将风险可能性按表4.1划分为如下5种分值：

即：10分，6分，3分，1分，0.5分；0分为E级，代表完全可能发生事故；6分代表D级，意思为相当可能；3分代表C级，代表可能，但不经常发生事故；1分代表B级，表示发生事故的可能性小；0.5分代表A级，表示不可能发生事故。

（2）暴露于危险环境的频次（E）

LEC风险评价法中的E表示暴露于危险环境的频次，即成品油驾驶员暴露在这种危险环境中的频繁程度，将暴露频次按表4.2划分为如下5种分值：

即：10分，6分，3分，2分，1分；这5种分值分别代表：连续暴露，每天工作时间内暴露，每周一次暴露，每月一次暴露，每年一次暴露。

（3）发生事故可能产生的后果（C）

LEC风险评价法中的C表示生事故可能产生的后果，即成品油运输一旦发生事故可能会造成的后果，将产生的后果按表4.3划分为如下6种分值：

分值分别为：100，40，15，7，3，1。发生事故可能产生的后果：100代表大灾难，许多人死亡；40为灾难，数人死亡；15为非常严重，1人死亡；7为严重，残疾；3为重大，重伤；1代表引人注目。

在上面公式中字母D代表风险值，要取得所述的L、E、C三种因素的准确数据是相当复杂的过程。为了简化评价过程，可采取半定量计值方法，给三种因素的不同等级分别确定不同的分值，再以分值的乘积D来评价成品油运输危险性的大小。

D值越大说明该系统危险性越大，需要增加安全措施，或改变发生事故的可能性，或减少人体暴露于危险环境中的频繁程度，或减轻事故损失，直至调整到可接受的范围内。

表2.4 成品油运输引发突发事件风险值定量度量

注：通常将D≥70的相关的危险源确定为高风险或不可容忍的危险源。（大于包含本数，小于不包含本数）

LEC风险评价法中的风险值（D）是分析一旦发生成品油突发事件产生的后果以及后果的严重程度，涉及因素包括受影响的人数、直接经济损失、对环境的污染程度、对社会和经济的影响程度，同时还要考虑风险承受及受控能力，将风险的风险值分为如上5级：

3.成品油运输引发突发事件的风险应对策略

成品油运输引发突发事件风险管理是一个不间断、连续的的状态，其风险也是不断变换，因此对风险也要持续的管控。对已辨识的成品油运输引发突发事件的风险要结合西北地区的特点采取相应的应对措施。

3.1回避风险具体措施

在成品油运输路线选择上，应遵守尽量远离水源地和远离市区的道路，不挑选路途近但却要通过市区的路线，这样可以减少和避免发生水体污染事故的可能。

3.2 减轻风险的具体措施

（1）加强对新入职驾驶员的管理，严把驾驶员入口关和坚持驾驶员安全能力评价，择优录取，严防安全素质差的驾驶员进入驾驶员队伍。对现有的驾驶员队伍半年进行一次安全能力评价工作，优先考核合格的驾驶员驾驶汽油车。加强新聘驾驶员对成品油知识及职业道德培训，转变人的安全观念理念，培养人的安全意识，把员工培养成规范、理智的员工。

采取外聘交警、油库、加油站安全管理人员作教员试的安全培训，讲解和剖析身边的事故案例、装卸成品油安全注意事项等，通过培训达到员工能够认识风险、识别风险、控制风险的能力。

（2）严格执行规章制度，规范员工的安全行为，一是加大违章的管理力度。对违反者予以爆光外，要切实利用好晨会和各种会议的机会，重点宣传违章行为的产生、违章人员的心里特征、违章造成的严重的后果。二是提高违章处罚的奖罚激励机制。对违章处罚作为衡量配送中心的工作业绩的重要依据之一。三是采取多种形式鼓励驾驶员进行相互监督和自检自查。让驾驶员充分认识自身习惯性违章的不足，检查自己，相互监督。四是加强车辆GPS管理，严禁驾驶员进入繁华路段乱停乱放，严禁夜间超速，同时要防止因驾驶员贪图私利盗卖油品导致火灾事故的发生。

（3）加强车辆的严格管理。强制落实车辆一二级维护保养制度，加强平时对车辆的检查，重点检查车辆转向、制动、轮胎、灯光、静电带、灭火器等重点部位。每月一次对车辆的安全技术状况进行综合全面检查、测评，严防车辆带病行驶。

（4）道路风险控制，车辆途径的河流、水库、湖泊等可能造成环境污染的路段，要制定具体严格的车辆行车规定及限速要求。要求驾驶员要按照操作规程。注意观察，谨慎驾驶；

严格执行“三规一限”制度，即规定的时间、规定的线路、规定的地点、一限：车速限制。通过GPS，加强车辆实时跟踪和重点车辆监控，尤其是要加强车辆轨迹回放抽查工作。

4.结束语

风险管理是成品油运输配送安全运输的关键，也是维护社会秩序稳定、人民生活安定和构建和谐社会的一项重要工作。要做好运输配送工作，必须做到风险识别和风险评价、建立各类风险事前预防措施，把各类危险因素消灭在事前，必须要有回避风险、控制风险的管控能力，西北公司通过对运输风险风险的管控，实现了各级管理者与驾驶员风险共同辨识、责任共同承担、过程受控管理的管理方式，将人、车、管理和环境等环节的风险要素纳入统一管理。今后，将对成品油运输各个过程面临的风险做进一步的研究，主要风险识别也要进一步重点化和规范化。

车辆管理的风险篇（9）

中图分类号：K928文献标识码： A

高速公路运营中，桥梁性能随着时间不断劣化，确保桥梁一直处于绝对的安全水平相当困难。为此，桥梁管护必须采用各种优化方法，利用可用资源发挥最大效益的同时，使得桥梁得到最有效的管护，从而保障桥梁的运营安全。总结京沪高速（G2）扬州段历年桥梁管护经验，通过科学系统分析方法，辨识并分析桥梁运营风险因素，量化风险发生的概率，评价风险损失，并寻求各种可行的风险应对策略。通过风险评价的实施，明确桥梁运营中风险，指导桥梁管护、合理编制桥梁检查与维修计划；还可以在桥梁运营中，针对性地采用各种风险应对措施，将风险发生概率降到最低，减少风险造成的损失，提高桥梁运营的安全水平，做好桥梁风险预控管理。

一 桥梁运营风险定义

从广义上讲，只要某一事件的发生存在着两种或两种以上的可能性，那么就认为该事件存在着风险。而在保险理论与实务中，风险仅指损失的不确定性。这种不确定性包括发生与否的不确定、发生时间的不确定和导致结果的不确定。桥梁运营风险就是指由于桥梁结构原因、突发事故、自然灾害、人为因素等原因造成的桥梁受损、交通中断等影响桥梁运营的事件。

二 桥梁运营风险识别

危险源是风险管理的主要对象，桥梁运营中存在的危险源包括桥梁结构风险和桥梁环境风险两大方面。

（一）桥梁结构风险

桥梁结构风险主要指桥梁结构的安全性、适用性、耐久性不足或退化产生的安全风险：安全性主要指桥梁承载能力；适用性是指桥梁结构的运营状态；耐久性是指桥梁各个子结构及材料的劣化、损伤对于桥梁的影响。

（二）桥梁环境风险

因为桥梁劣化状况与所处环境及使用情况关系较大，对运营环境条件不同的桥梁，桥梁环境风险也不相同。根据京沪高速（G2）扬州段桥梁实际情况，桥梁环境风险主要有桥梁外力侵害风险、通行车辆超载风险、火损风险、交通事故影响风险等方面。

1、桥梁被外力侵害受损主要来自两个方面：一是车辆对桥梁的撞击，二是船舶撞击桥梁。管护桥梁，最重要的是要防止这两个意外的发生。

近年来，超高车辆撞击立交桥梁事故频发，已成为我国桥梁和交通安全的重要威胁。由于超高车辆撞击事故难以完全避免，所以存在下穿道路的桥梁必须考虑受撞风险。

桥梁在通达陆路交通方面起着举足轻重的作用，是沟通各类水域之间陆路交通的重要纽带，然而，对于水上航行的船舶来说，桥梁却无疑是一道人工增添的航行障碍，容易导致船舶碰撞桥梁事故发生，这些事故轻则擦伤桥墩，重则致使桥梁严重受损、垮塌和船舶倾覆，造成巨大经济损失和人员伤亡的严重后果，甚至还会引起严重的环境污染和恶劣的社会影响。所以必须重点关注跨越通航河道的桥梁安全。

2、通行车辆超载风险主要指超载车辆对桥梁的安全影响。作为公路桥梁基本可变荷载之一，车辆荷载在各种荷载组合中占有很重要的地位。随着我国经济的飞速发展，重载运输的需求急剧增加，各地超载车辆大量出现。桥梁的超载一方面可能引发结构破坏事故，尤其对于中小跨径的桥梁，由于其活载效应在总荷载效应中的比重较大，重载车辆往往会对其产生严重的损害甚至垮塌。另一方面，由于重载造成的桥梁内部损伤不能恢复，将使得桥梁在正常荷载作用下的工作状态发生变化，从而可能危害桥梁的安全性和耐久性。

表1：近年京沪高速（G2）扬州段超重车辆通行情况表

年份 90吨以上车辆（辆次） 最重车辆吨位（吨） 备注

2010年 66 186.06

2011年 100 266.3

2012年 44 224.4

2013年上半年 45 126.3

上表是对京沪高速（G2）扬州段近几年超重车辆通行情况的不完全统计，明显能够看出京沪高速（G2）扬州段通行的超重车辆不仅较多，车辆总重量也较大，

3、火损风险主要指桥下易燃堆积物对桥梁安全造成的安全隐患。桥下堆积易燃物的存在可能造成桥梁的火损。

4、交通事故影响风险主要来自两个方面：一是事故车辆直接对桥梁造成损伤的风险：例如倾翻、火烧、危化品泄露等。二是由于交通事故造成交通拥堵，桥梁桥面大量积压车辆。

三 桥梁运营风险评价方法

风险评价是评估危险源所带来的风险大小及确定风险是否可容许的全过程。根据评价结果对风险进行分级预控，按不同级别的风险有针对性地采取风险控制措施。

各项风险大小的计算：根据风险的概念，用某一特定危险情况发生的可能性和它可能导致后果的严重程度的乘积来表示风险的大小，用以下公式表达：

R=P*f

式中：R-------风险的大小；

p--------危险情况发生的可能性；

f--------发生危险造成后果可能受损程度。

桥梁运营风险评价通过危险情况发生的可能性、发生危险造成后果可能受损程度的测算得出风险大小。

桥梁危险情况发生的可能性由桥梁管护经验结合京沪高速桥梁受损事件发生情况得出；

表2：京沪高速（G2）扬州段桥梁受损事件统计表

受损事件名称 受损事件

发生数量 占事件发生总数的比例 事件统计数据标准

桥梁结构受损 805 76.96% 桥梁结构发生的病害或缺陷数量

车辆撞击 85 8.13% 发生车辆刮碰、撞击桥梁的事件数量

船舶撞击 5 0.48% 发生船舶刮碰、撞击桥梁的事件数量

车辆超载 75 7.17% 年平均超重车辆（超过90吨）通行数量

火烧 55 5.26% 发生桥梁火烧事件的数量

交通事故 21 2.01% 年发生交通事故造成拥堵的次数

合计 1046 100%

分析风险可能产生的后果根据桥梁实际情况，根据经验判断风险产生的可能受损程度为“轻度损失”、“中度损失”和“重大损失”，选取相应数值。

桥梁运营风险评定方法

表3：桥梁运营风险评定方法

风险名称 风险可能性 风险造成后果的可能受损程度

判断标准 判断值 备注

桥梁结构风险 76.96% 一类 20 桥梁结构风险可能性采用桥梁技术状况数据

二类 40

三类 60

四类 80

五类 100

运营环境风险 外力侵害风险 车辆撞击 8.13% 根据下穿道路的桥下净空及超高车辆通行情况进行判断 可能“轻度损失”10-40可能“中度损失”40-70可能“重大损失”70-100

船舶撞击 0.48% 根据水中桩基分布情况及下穿航道船舶流量进行判断 可能“轻度损失”10-40可能“中度损失”40-70可能“重大损失”70-100

通行车辆超载风险 7.17% 根据桥梁单孔跨径判断，单孔跨径越大，超载车辆产生风险的可能性越大 可能“轻度损失”10-40可能“中度损失”40-70可能“重大损失”70-100

火损风险 5.26% 根据桥梁易燃堆积物存在的情况判断：堆积物越多，堆积时间越长，风险越大 可能“轻度损失”10-40可能“中度损失”40-70可能“重大损失”70-100

交通事故影响风险 2.01% 根据桥梁是否处于事故多发带、事故拥堵时桥面积压车辆等情况 可能“轻度损失”10-40可能“中度损失”40-70可能“重大损失”70-100

桥梁运营风险R=∑P *f

对桥梁运营风险中的各项风险分别根据桥梁管护经验进行评价后，将各项风险值累加得到桥梁运营风险。

四 桥梁运营风险策划

风险评价后，分别列出所有桥梁的运营风险清单，并按照风险大小对桥梁进行排序，分类采取不同的管护措施。

（一）桥梁运营风险大于80的桥梁，按照危桥处置，封闭或限制交通，24小时检查跟踪，立即组织维修加固或拆除处置；

（二）桥梁运营风险大于60、小于80的桥梁，须立即进行桥梁适用性评定，同时视桥梁状况限制交通，每日检查跟踪，立即组织维修加固，改善桥梁运营环境，降低桥梁风险发生的概率；

（三）桥梁运营风险大于40、小于60的桥梁，提高桥梁检频率，视条件尽量改善桥梁运营环境，定期对桥梁结构的病害进行维修加固；

（四）桥梁运营风险小于40的桥梁，按照正常桥梁检查要求进行检查；

（五）桥梁运营中单项风险大于60的桥梁，须重点关注该桥的此项风险，加强检查并采取风险控制措施。

六 桥梁运营风险控制

通过桥梁运营风险评价，明确了各桥运营风险的大小及桥梁运营中须重点关注的单项风险，就需要根据不同的风险及现实条件来采取适合的风险控制措施。

（一）桥梁结构风险

桥梁结构风险主要是由于设计、施工、材料原因以及随着运营时间不断劣化等因素产生的桥梁不利影响，目前控制桥梁结构风险的主要手段还是加强巡查，及时发现桥梁病害和缺陷，通过桥梁维修加固降低桥梁机构风险。

（二）车辆撞击风险

由于超高车辆撞击事故难以完全避免，要减少超高车辆撞击损失，除管理和教育等“软手段”外，增强桥梁的抗撞击措施，减小撞击事故对桥梁的损坏等“硬手段”也必不可少：

1、根据下穿道路车辆通行的需求及发展趋势，重新设计、改造高速公路下穿道路的桥下净空。通常我们采用降低下穿道路标高、提升上跨桥梁标高等手段增加桥下净空，对于无法采用上述方法提升桥下净空的道路，我们可以新设一条超高专用车道及配套指示标志，指导超高车辆安全穿过高速公路。

2、对于部分偶然发生超高车辆刮碰桥梁的下穿低等级道路，可采用在下穿道路（下穿高速公路段）两侧设置限高龙门架、超高导向标志等措施避免超高车辆直接撞击桥梁，同时指导超高车辆绕行。

（三）船舶碰撞风险

1、加强通航河道中的水中桩基的防撞设施，例如：采用桥墩上增设横系梁，增强桥墩的整体刚度，从而提高桥梁整体抗船舶撞击能力；设置防撞围堰、捆绑废旧轮胎等，避免或减少船舶直接撞击桥梁。

2、完善通航河道中的船舶航行导向标志，引导船舶安全穿越主通航孔。

3、加强通航河道的水中桩基的检查，发现问题及时处置。

（四）桥下易燃堆积物风险

高速公路桥下易燃堆积物由来已久，而且非常难以治理，桥下易燃堆积物成为影响高速公路运营安全的重大隐患；同时桥下空间相对隐蔽，很多桥下易燃堆积物较多，未得到及时有效清理。

1、抓源头，加强宣传教育，减少、杜绝桥下堆积物的产生。

要解决高速公路桥下堆积物这个难题，首先加强宣传教育工作。通过发放纸质告示书、影像资料的收集、查找桥下堆积物物主、通过与地方村组、居民面对面的沟通，提高沿线干群法律意识，明白桥梁安全重要性，自觉提高遵纪守法、维护公路安全意识，达到了警示、教育的作用，同时改变广大群众往桥下堆放物品的陋习，减少、杜绝桥下堆积物的产生。

  2、加强巡查及清理，做到长效管理

加强对高速公路的桥下堆积物巡查，提高清理效率。完善巡查制度，实行保洁单位自检、养护中心普检、工程科抽检等三级检查。在检查中发现堆积及时阻止、发现堆积物及时通知保洁单位进行清理。其次要提高桥下堆积物清理的水平，坚持对检查中发现的桥下堆积物24小时内完成清理，在清理桥下堆积物的过程中，努力争取地方政府群众的理解支持，要在清理中宣传法规，教育群众。做到对桥下堆积物早发现早处理，对桥下堆积物进行长效管理。

（五）车辆超载风险

高速公路桥梁病害,主要有两大原因引起:一类是车辆超载引起的；另一类是由于设计缺陷或施工不当引起的。 作为公路桥梁基本可变荷载之一，车辆荷载在各种荷载组合中占有很重要的地位。随着我国经济的飞速发展，重载运输的需求急剧增加，各地超载车辆大量出现。

1、抓源头：高速入口控制超载车辆上高速。根据辖段内桥梁技术状况，计算出辖段内桥梁的最小安全承载能力（通过对桥梁承载能力的评定），根据最小桥梁安全承载能力，限制超重车辆通行。联合交警、路政部门通过在高速公路入口处设置称台、加强运政稽查等措施，减少超载车辆上高速公路的机率。

2、控制过程：减少桥面停车对桥梁的影响：（1）加强巡查，及时清障，减少重大车辆停留桥面的现象；（2）发生路堵时，及时清障、采取借道分流等措施杜绝桥面上的车辆长时间积压。

（六）交通事故风险

在日常运营中，难免会遇到桥面发生事故车焚烧、危化品事故等情况，为避免车辆焚烧、危化品泄露对桥梁安全产生影响，应针对该类事故制定详细的处置预案，及时采用措施：

1、视事故现场情况，将焚烧的事故车、危化品车辆拖离桥面后再处置；

2、加快清障效率，及时消灭桥面火灾，清除桥梁危化品；

3、跟踪检查发生过桥面火灾、危化品事故的桥梁，发现问题及时处置。

七 桥梁运营风险评价的实践运用

例1：京沪高速K967+207新通扬运河大桥,桥长1125.7米，主跨45米预应力砼箱梁，下穿通航河道新通扬运河，下穿G328国道、桥下净空5.3米。

表4：京沪高速K967+207新通扬运河大桥运营风险评价

风险名称 风险可能性 风险造成后果的可能受损程度

判断标准 评定值 备注

桥梁结构风险 76.96% 三类 60

运营环境风险 外力侵害风险 车辆撞击 8.13% 下穿道路桥下净空满足道路要求，检查未刮碰痕迹，道路两侧桥墩距离道路较远 15 可能造成轻度损失

船舶撞击 0.48% 下穿航道等级较低，通行船舶数量较少 40 可能造成中度损失

通行车辆超载风险 7.17% 单孔跨径最大45米，桥面通行超载车辆较多 60 可能造成中度损失

火损风险 5.26% 桥下易燃堆积物较多，且清理后经常回流 55 可能造成中度损失

交通事故影响风险 2.01% 未处于事故多发带、桥面积压车辆概率较小 10 可能造成轻度损失

桥梁运营风险R=∑P *f 54.7915

例2：京沪高速K913+743横泾河高架桥,桥长1390米，最大跨20米的宽幅空心板连续刚构桥，下穿二级公路马横公路、桥下净空4.5米。

表5：京沪高速K913+743横泾河高架桥运营风险评价

风险名称 风险可能性 风险造成后果的可能受损程度

判断标准 判断值 备注

桥梁结构风险 76.96% 二类 40

运营环境风险 外力侵害风险 车辆撞击 8.13% 下穿道路桥下净空较小，桥梁有刮碰痕迹，路侧桥墩存在被撞风险 65 可能造成中度损失

船舶撞击 0.48% 无下穿通航河道 0 无损失

通行车辆超载风险 7.17% 最大单孔跨径较小，桥面通行超载车辆较多 20 可能造成轻度损失

火损风险 5.26% 桥下易燃堆积物较多，且清理后经常回流 55 可能造成中度损失

交通事故影响风险 2.01% 处于事故多发带、路堵时桥面经常积压车辆 65 可能造成中度损失

桥梁运营风险R=∑P *f 41.702

通过例1与例2对比，可以看出：新通扬运河大桥（例1）运营风险大于横泾河高架桥（例2），主要因为新通扬运河大桥桥梁结构风险较高（属于三类桥梁），在日常检查与管护中须重点关注，优先开展维修加固。

在例1与例2中，可以看出新通扬运河大桥（例1）运营风险中的桥梁结构风险、通行车辆超载风险，横泾河高架桥（例2）运营风险中的车辆撞击风险、交通事故影响风险都较高，须有针对性开展采取风险预控措施，将风险的发生概率降低，减少风险可能造成的损失。

车辆管理的风险篇（10）

我国机动车辆保险是从20世纪50年代初随着人民保险公司的成立而产生和发展起来的。恢复国内财产保险业务以来到80年代末，保险市场主要由中国人民保险公司独家经营，保险市场是完全垄断的市场，人保本身既是管理者也是经营者，保险公司的总公司制订机动车辆保险费率，分支机构执行费率并可在一定范围内享有费率浮动权。 90年代以后，特别是1995年以来，随着保险市场上经营主体的增加，竞争加剧，机动车辆保险市场存在高手续费、高返还、变相退费和中介人炒作保险公司等恶性竞争行为，保险监管部门开始对机车险条款费率的实行严格监管。1995年颁布实施的《中华人民共和国保险法》（以下简称《保险法》）为保险费率的严格监管提供了依据。《保险法》第106条规定：“商业保险主要险种的基本保险条款和费率，由监管部门制订。保险公司拟订的其他险种的保险条款和保险费率，应当报金融监管部门备案。”机动车辆保险作为保险监管部门认定的主要险种，其条款费率由保险监管部门制订，保险公司只能执行。特别是1998年中国保监会成立以后，针对机车险市场的无序竞争局面，先后出台了一系列整顿机动车辆保险市场的规章制度，在除深圳以外的全国范围内统一机动车辆保险条款费率，监制机动车辆保险单，打击机动车辆保险的违规行为。不可否认，实行这种高度集中的费率管理体制，在保险市场不发达、保险经营主体的内控和自律能力较差、消费者保险意识不强的情况下，便于操作和管理，有利于维护被保险人的利益和良好的市场秩序。但随着保险市场的发展，其弊端也逐渐显现出来。

（一）违背了价值的客观要求

保险费率是保险产品的价格，合理的价格要求既反映价值，又调节供求。统一的保险费率扭曲了价格对保险产品供需的真实反映与调节作用，偏高的费率势必在诱发隐蔽的价格战的同时，抑制了有效的保险需求。一是由于保险费率修订的权利不在保险公司，当市场需求发展变化后，保险人不能根据市场的变化对费率进行调整，只有等监管部门来调整，使保险费率对市场的反映失灵。二是统一费率是一种政府制订的垄断价格，监管部门在制订费率时，考虑到测算的偏差和费率调整的时滞性，在对未来损失率进行测算时，往往作比较保守的考虑，使费率水平偏高，保险公司在垄断价格的保护下有较大的利润空间，在一定程度上助长了高手续费、高返还、变相退费等保险市场的恶性竞争行为，这就是这些年来机动车辆保险市场恶性竞争屡禁不止的原因之一。三是在一定程度上造成有效供给不足，抑制有效需求。因为保险公司无权调整费率，当某类保险标的的赔付率偏高时，使保险公司不愿承保该类保险标的。如机动车辆保险中的个人营业性货车，在现行费率条件下，很多保险公司往往拒保或附加苛刻的条件限制承保。

（二）违背了保险费率的公平合理原则

保险费率与征收的公平合理是保险经营的基本原则，该原则要求保险费率一方面要顾及投保人的保险费负担能力；另一方面要真实反映保险标的的损失概率，使依据保险费率所收取的保险费能抵补保险赔付支出。而且应根据保险标的、风险的种类和程度，订立适当的费率标准，使保险费率与保险标的的风险状况相匹配。现有的机动车辆保险包括基本险（车辆损失险和第三者责任险）和附加险，条款费率是在原中国人民保险公司条款费率的基础上修改而成。其保险费率存在体系单一、要素不合理、缺乏个性化等缺陷。具体表现：

（1）实行全国统一的费率表，使费率体系单一。由于我国幅员辽阔，各地的地理、气候、道路等风险状况存在较大的差异，全国统一的费率往往使被保险人实际面临的风险与所交付的保险费缺乏对价关系，导致有的地区被保险人应交的保险费过低，有地区被保险人应交的保险费过高，有失公平合理。例如，车辆损失险的风险责任包括除地震外的“一揽子”灾害，看似保险公司承保的风险责任面宽，而事实上没有真实的反映风险的地区差异性，使一些根本不会出现“龙卷风”、“海啸”地区的被保险人事实上分摊了该损失的保险费。

（2）风险要素不合理，缺乏个性化，使费率有失公平合理。现行的费率体系基本上属于“从车费率”，即费率的主要因素是机动车辆本身的种类和用途，而对驾驶员、地域范围、保险保障程度、损失记录及保险公司经营成本等影响保险经营的其他风险因素基本上未考虑或考虑很少，费率在一定程度上不能反映保险标的的风险状况、机动车辆保险业务的经营成果和公司管理成本。

（三）不利于增强保险公司的竞争能力

产品是市场竞争的根本，不同的保险消费者面临不同的风险保障需求，但全国机动车辆保险费率统一，消费者别无选择。在此情况下，会使保险公司的工作重点本末倒置，有些公司不愿意花大力气去了解投保人需要什么，只要向监管机关要到优惠的政策就可以高枕无忧。保险公司没有产品创新的内在动力和外在压力，用不着去从事产品开发与产品创新，客观上削弱了保险公司的产品开发能力。同时，统一费率使得国内保险公司在保险费率的精算、核保技术、产品开发技术及统计资料的系统化采集等保险公司的基础运作方面的竞争能力较为落后。此外，统一费率破坏了公平竞争原则，保护了落后公司。在我国机动车辆保险市场有多家市场主体，并已形成保险公司之间的竞争格局的情况下仍采用统一的管制费率，使那些经营管理水平较高和风险控制较好的保险公司不能根据其损失成本而降低费率，这实际上保护了那些经营效益不佳的保险公司，使其在竞争中不会因成本劣势而被淘汰。

二、实施机动车辆保险费率市场化的背景

保险费率市场化简单地说就是由保险市场决定保险费率。机动车辆保险费率市场化是指保险公司根据保险市场产品供需状况、根据对产品损失数据的收集、公司资源状况和其经营目标策略，在符合定价基本原则的前提下独立的厘定费率。

在全球化和保险市场国际化的背景下，保险市场开放力度的加大和竞争的加剧，使费率市场化成为保险市场发展的必然趋势。从欧美各国保险业发达国家的车险经营情况看，除了法定责任保险外，其他车险产品的设计和销售大多经历过从无序竞争到严格监管，再到条件成熟时逐步过渡为市场调节的发展过程。过去以保守著称的日本财产保险市场在对外开放过程中，也不得不改变统一定费的做法，实施费率市场化。我国已经加入WTO，国内保险公司要应对外国保险公司的竞争与挑战，就必须对费率制度进行改革，实施费率市场化，增强民族保险业的竞争能力。因为费率市场化后，保险公司要自己承担经营风险，要在激烈的市场竞争中求得生存和发展，不得不设计适销对路的险种，制订合理的费率，不断进行产品创新，提供优质的服务，这样各保险公司必须改善内部管理，提高经营管理水平，加大信息化建设的投入，增加产品的技术含量，提高整体的竞争能力。

机动车辆保险是国内保险市场财产保险的主要险种，多年来其保险费收入一直位居财产保险业务的首位，近几年保险费收入占财产保险业务总保险费收入的比重均在60％以上。同时，该险种也是财产保险领域发展时间较长、种类较全、管理相对规范的险种，因此成为我国保险市场实施费率市场化的试点对象。2001年3月，保监会选择深圳市作为试点城市对机动车辆保险费率结构进行了调整。同年10月1日，保监会在广东省进行机动车辆保险费率改革试点，机动车辆保险费率由保险公司自主制定，监管部门审查备案。具体地说，就是保险公司可以参照监管部门制订的基准费率，依据风险因素、安全记录和自身的管理情况，自主地制订机动车辆保险费率，经试点地区保险监管部门备案并向公布后开始实施。2002年3月，保监会下发了《关于改革机动车辆保险条款费率管理办法有关的通知》文件，规定“保监会不再制订统一的机动车辆保险条款费率，各保险公司自主制订、修改和调整机动车辆保险条款费率，经保险监管部门备案后，向全社会公布使用。”此文件的下发，标志着我国保险费率市场化以机动车辆保险为突破口，已跨出了关键性的一步。但机动车辆保险费率市场化不可能一蹴而就，它需要一个渐进的过程，要实现市场化的目标需要相应的条件和配套措施。

三、推进机动车辆保险费率市场化的几点建议

（一）机动车辆保险费率市场化的过程

一般来说，保险费率市场化需要以下条件：一是国家有一套完善的保险监管法律体系，对市场主体的行为、保险业务和保险公司的运作进行规范；二是保险监管部门建立了以偿付能力为核心的保险监管模式；三是市场主体运作规范、市场操作透明，即经营主体的经营活动处于政府和公众的监督之下，它们以利润最大化为基本的经营目标，且使其有一套保持公司正常运营的制约机制。考虑到我国现阶段保险公司的经营管理水平、市场发育水平和监管水平，为了缓和费率市场化对机动车辆保险市场的冲击，确保机动车辆保险消费者认同费率市场化，对此应分阶段逐步推进。

1.机动车辆保险费率市场化应有过渡期，该期间保险公司仍可使用保监会制订的费率或作为参照费率，在此基础上进行费率结构的调整。

2.在实施机动车辆保险费率市场化初期，保监会要对机动车辆保险制订、修改和调整条款，费率的监管办法作出较具体的规定，包括保险公司的哪一级公司有制订权、保险监管部门具体的监管程序、保险公司向监管部门备案应提交的具体材料、费率制订和调整的公式、测算数据、方案及调整费率的因素等作出具体的规定。

3.随着保险公司经营管理水平的提高和保险行业自律能力的提高，待条件成熟时，保险监管部门只规定厘定费率的原则和，而将费率具体制订和管理交给保险公司和行业协会。

（二）实现保险监管模式的转变

保险费率市场化要求保险监管模式转变来适应这种变化。从世界各国保险业的情况来看，多数国家在实施保险费率市场化的过程中，保险监管的核心已转为对偿付能力的监管。我国对保险实行的是严格监管方式，即对保险公司的市场行为监管与偿付能力并重监管。费率市场化要求改变目前对费率的严格管制，而将监管的重心向偿付能力监管为主过渡。因此，保险监管部门应对偿付能力监管的指标体系的可行性和可操作性进行修改和完善，要求各保险公司对最近年度的偿付能力情况进行详细测算，待条件成熟时，把偿付能力作为评价保险公司的重要指标，根据偿付能力状况对保险公司进行分类监管。通过具体的偿付能力指标的监管，可以对保险公司的经营状况进行跟踪和，以保证保险公司的最低偿付能力水平，维护被保险人利益。同时，在条件成熟时，建立保险市场的退出机制。

机动车辆保险费率市场化和今后将逐步实施的其他险种的费率市场化，以及保险监管模式的转变，需要法规的完善与之配套。因此，应加快修改《保险法》，尽快出台《保险违法行为处理办法》、《保险公司信息披露管理办法》和《再保险管理办法》。

（三）保险公司内控制度的建立

要逐步实施机动车辆保险费率市场化，今后监管部门不再制订条款费率，而由保险公司依照一定原则和程序自订条款费率，市场的交给市场去解决。过去由监管部门包揽的难题今后交给保险公司自己去解决，这种新情况必然产生怎样通过内控来防范和约束经营风险的新问题。从世界其他国家车险费率市场化看，除技术条件和监管条件外，还要求微观经营主体具备以下条件：一是效益观念对保险公司的经营行为有硬约束，赔本的买卖不能做；二是大多数公司在竞争中要有理性的思维，不采取不负责任的经营政策，自觉规避风险；三是保险公司内部要实行标准化服务和标准化定价，防止在市场上出现内讧。

要具备以上条件，保险公司必须建立内控制度。内控制度是保险人对保险经营活动的自我控制和管理，它的目标是防范风险，实现利润最大化。如果保险公司不能成为具有利益机制和约束机制的经营主体，费率市场化可能会产生新一轮的恶性竞争，造成保险市场的混乱。要使保险公司真正成为具有利益机制和约束机制的经营主体，关键是要明晰其产权，建立企业制度。只有使市场经营主体企业制度健全，才能使保险市场得以有序发展，保险费率市场化才能顺利的实施。

（四）加强行业自律，为机动车辆保险费率市场化创造一个良好的竞争环境

为顺利实现机动车辆保险费率由严格管制向市场化过渡，应充分发挥保险行业组织对保险市场的协调和管理作用。配合机车险费率市场化的实施，行业组织应作以下工作：

1.加强宣传和舆论导向，通过媒体向公众宣传车险费率改革意义，讲清保险经营的基本原则和费率厘定的基本原理，澄清业内外对车险费率市场化就等于自由化，就会大幅度降价的错误认识。

2.在充分调研和论证的基础上制定可以操作的机动车辆保险行业自律办法或公约，以维护行业利益和防止新一轮的恶性竞争。

3.进行本地区机动车辆保险费率水平及浮动合理区间的测算工作，为机动车辆保险经营机构合理确定费率提供数据。

4.积极机动车辆保险机构的行业自律问题，争取建立机动车辆保险机构的行业自律机制和违约违规处理机制，通过整顿和规范中介环节来为保险机构的行业自律与公司内控创造外部的基础条件，真正实现机动车辆保险条款费率改革的目的。

（五）建立财产保险精算制度

保险业务是一种风险管理业务，精算是进行风险管理的基础，而风险管理的能力在很大程度上决定了保险公司的竞争力。因此，各家保险公司要想提高管理水平，保持健康的发展，提高市场竞争力，就需要切实提高自身的精算水平。保险公司只有具备了足够的精算能力才能够合理地厘定费率，有效地管理风险。保险监管机构放开费率设定，就必须监督保险公司厘定的费率是否充足合理，这需要精算提供保证。同时，偿付能力监管需要根据精算原理制定出符合国情的准备金评估标准和法定偿付能力监管体系。

我国目前已初步构建了寿险精算体系，它包括：精算师认可制度、精算报告制度和指定精算师制度。今后保监会应在借鉴寿险精算制度建设的基础上，建立财产保险和再保险的精算体系，要求各家财产保险公司和再保险公司同步建立非寿险精算制度，为保险费率市场化提供技术保证。

主要参考：

[1]裴光。 中国保险业竞争力研究[M]北京：中国出版社，2001.

[2]张俊才。保险费率市场化与新产品开发[J].保险研究，2002，（3）。

[3]张响贤等。论汽车保险费率市场化趋势[J].保险研究，2002，（1）。

车辆管理的风险篇（11）

Abstract: the monsoon is safe driving risk, increasing the difficulty of vehicle safety management. Six squadron by conducting identification directly under "risk source", the vein of "security" of the vehicle management methods, to ensure the safe operation of the rainy season, and effectively promote the unit safety production cycle continuously extended.

Key words: vehicle safety risk management

中图分类号：U49文献标识码：A

引言

雨季天气状况复杂，持续高温、降雨频繁并且大雨、暴雨较多，安全行车潜在风险隐患大，直属六中队不断强化职工安全行车风险识别、风险评估、风险防患意识，坚持在安全教育“稳”字上下功夫、风险识别“准”字上做文章、落实制度“狠”上求实效，为雨季中队安全生产运行设置好“防火墙”，有效推动了单位安全生产周期不断延长。

一安全教育“稳”中求胜

1 强化日常安全教育，提升安全意识

中队将提升“人”的安全意识，消除“人”的不安全行为作为强化职工安全教育的重中之重。充分运用行车风险案例模板演示等形式，让驾驶员亲自讲解恶劣天气、不同时段、突发状况下行车风险以及应采取的预防措施，演示发生事故和安全行车存在的差异对比，让大家深刻认识和切身体会到在行车过程中注意的重点事项。为进一步加深职工对良好安全行车习惯的理解和认同，他们充分利用职工参加周一安全生产例会、审批路单、报销差旅费等时机，在中队安全教育室、生产调度室等循环播放道路交通事故安全教育系列片，通过一起起触目惊心的道路交通事故情景再现给职工以强烈的心灵震撼和警示，职工上车先系安全带、减速会车、文明超车等良好安全行车习惯日益养成。

2关心职工动态，创建和谐工作氛围

人是影响交通安全最活跃的因素。驾驶员常年服务于用车单位，个人主观能动性强，操作行为不良、生理调节失当、心理控制失衡均可能导致事故隐患产生。分析历年交通事故原因可以发现，驾驶员的违章操作和失误是引发交通事故的主要原因。在道路交通事故预防的诸多因素中，人是处在核心地位的。人的交通安全意识和法制观念比较淡薄，违章现象比较严重，是造成交通事故的最主要因素。因此，将提升“人”的安全意识，消除“人”的不安全行为作为强化职工安全教育的重中之重。

为进一步加深职工对良好安全行车习惯的理解和认同，我们要充分利用职工参加周一安全生产例会、审批路单、报销差旅费等时机，在安全教育室、生产调度室等循环播放道路交通事故安全教育系列片，通过一起起触目惊心的道路交通事故情景再现给职工以强烈的心灵震撼和警示，职工上车先系安全带、开车不接打电话、不抽烟、不乱闯红灯、减速会车、文明超车等良好安全行车习惯日益养成。我们还有密切关注职工八小时工作之外的动态，积极通过电话、短信等平台，温馨提示职工注意休息，保持良好精神状态，有效避免疲劳驾驶、“带病”行车。在此基础之上，管理人员要时刻注意观察职工的心理状况，发现情绪低落、心气浮躁等职工，及时进行心理教育疏导，帮助职工排忧解难，解决后顾之忧，为职工积极营造愉悦、轻松的工作氛围。

二风险隐患找“准”症结

1 坚持例行检查制度，确保设备不“带病”

单位车辆每天奔波在油田内外、服务于生产一线、穿梭在闹市街区，车辆的本质安全在一定程度上影响着职工安全行车，良好的车辆技术性能是保证安全驾驶的基础。目前，除了要建立完善的汽车安全检测制度和基于检测的车辆维修制度外，驾驶员日常应勤于保养、维护车辆，出车前应彻底检查转向系和制动系，认真做好车辆的日常修理工作，及时消除隐患，保证车况良好，杜绝带病车上路行驶，严把车辆技术性能关。

中队现有运行车辆71台，车辆的本质安全一定程度上影响着职工安全行车。中队坚持每周车辆例行检查制度，对轮胎气压、制动系统、灯光系统、机油、刹车油和冷却水逐一进行检查，及早发现设备故障，及时消除安全隐患；针对部分运行10年以上车辆，在每次外出执行长途任务前，组织分管设备副队长、调度员对车辆油电路、灯光系统等进行详细检查，确保设备不“带病”上路，力争做到每台车辆都安全平稳运行。

2 落实风险隐患查找制度，细化管理

为及时掌握全国道路交通状况，我们规定每周二上午为管理人员集体学习时间，充分利用电视、报纸、网络等载体，组织大家进行学习交流，广泛收集道路交通信息，并及时整理形成文字材料，通过周一安全生产例会、在公开栏张贴告示等形式，将目前在修、危险或是阶段时间拥堵的路段告知驾驶员，让他们能提前采取应对措施，减速慢行或绕路平安通行。总结整理由小路进入大路前，要等十秒钟左右，左右各看两次，响响喇叭等安全行车注意事项26条，为有效消除安全行车风险隐患提供了第一手资料。

一方面每周组织管理人员集体学习道路交通信息，通过安全生产例会、在公开栏张贴告示等形式，将目前在修、危险或是阶段时间拥堵的路段告知驾驶员，让他们能提前采取应对措施，减速慢行或绕路平安通行。另一方面总结以往经验、通过座谈交流、广泛收集资料的基础上，提炼形成了行车风险隐患制度、安全行车注意事项制度，强化落实，细化管理，为中队有效消除安全行车风险隐患提供了有力支持。

三规章制度“狠”抓执行

1 严格执行安全管理规章制度，考核执行情况

将严格执行长途车审批和“三交待”制度作为落实安全管理规章制度的重点，坚持“严查不落实的事、深究不落实的人”的原则，建立长途车信息台账，重点加车辆运行情况，对执行完长途任务的车辆及时督促归队停放，并要求班车每周五执行完任务后定点停放到中心车棚，未按规定停放的，及时电话告知并强制停放。

2 制定奖惩制度，促使职工自觉主动执行

为不断提升职工履行安全管理规定的自觉性和主动性，他们首先从中队管理人员抓起，要求每名管理人员自觉担负起班组安全监督员，做好班组日常安全生产监督管理，凡是出现班组成员违反中心及中队安全管理规章制度的，管理人员首先在周一安全生产例会上自我检讨，并对职工进行通报批评，广大干部职工自觉变“要我执行制度”为“我要执行制度”。在此基础上，他们还将职工“三交一封一定”落实率、周三车辆检查率、安全例会到会率与岗位绩效工资挂钩，每月月初在中队厂务公开栏上墙公示，严考核、硬兑现，奖优罚劣，对表现好的职工适当进行物资奖励，进一步调动了职工严格职工安全管理规定、参与中队安全活动的积极性。

四结论及建议