道路交通法法律法规大全11篇

道路交通法法律法规篇（1）

（二）要进一步明确政府的责任。各级政府要建立有效的协调机制，充分发挥道路安全工作协调会议的作用，处理好加强道路交通安全管理与道路交通安全设施建设之间的关系，进一步完善道路交通安全规划。要进一步明确国、省道路及城市道路交通安全设施建设的责任部门，核定必要的经费，争取列入年度财政预算。要充分保证公安交通管理等部门的正常经费，不能把罚款、收费的数额与效绩考核挂钩，从源头上防止乱罚款、乱收费等现象发生。要重视农村道路的交通安全管理工作，落实交警、交通和农机等部门乃至乡（镇）、村的责任，切实解决农民及其子女外出、就学乘车难等问题。

（三）要进一步加强执法队伍建设。各级公安交通管理部门要继续深入开展社会主义法治理念教育，牢固树立“立警为公，执政为民”的宗旨，强化大局意识和服务意识，不断提高政治业务素质，严格落实执法责任制和监督机制，公正、文明、高效执法，自觉接受社会监督，树立良好的执法队伍形象。要不断加强装备建设，增加科技含量，提高管理能力，依靠科技强警，缓解警力不足。要加强对交通协管人员的教育和管理，充分发挥作用。各级农机管理部门要严格依据道路交通安全法律、法规的规定，进一步明确本部门在道路交通安全管理上的职责，不断提高服务水平。

道路交通法法律法规篇（2）

一、研究构建综合交通运输法律法规体系的现实背景

综合运输体系是指用最恰当的方式去最大限度地满足有效的国民经济运输需求的交通运输体系。不同于传统的交通运输业只是五种运输方式的简单总和，综合运输体系更突出各种运输方式的协作配合，有机结合，连接贯通，达到运输发展的协调和运输管理的协同。所以说，发展综合交通运输不仅能提高交通运输总体效率和效益；同时增强交通运输组织管理；促使运输市场更加协调有序的发展。原交通部撤销、铁道部并入，交通运输部新成立以来，大部门体制改革被提上记事日程，综合交通运输法律法规体系构建作为体制建设的重要方面，其地位重要、作用突出。在2016年全国交通工作会议中，就如何实现“交通运输行业治理体系和治理能力现代化”又一次被推到风口浪尖，在今后五年综合交通运输工作部署和规划中要全面推进法治建设，加快形成完备的综合交通运输法治制度体系。交通运输法律体系本身作为交通运输管理活动的重要前提和依据，对运输活动当事人起到指引、评价、预测、强制和教育作用。梳理和完善综合交通运输科学发展的法规体系，构建适应新形势要求的、符合交通运输发展规律的体制机制，是大部门体制改革的重点工作之一。

二、目前学术界关于构建综合交通运输法律法规体系的主要观点

目前就综合交通运输法规体系研究展开了如下探讨：一、应建立一种什么样的交通运输法律法规体系。二、在现有的交通运输法规规章中，对需要重新建立，以及修改完善和立即废止的法律、法规和规章，做出判断、整理和说明。三、铁路、公路、水路、民航、邮政的法律、法规应如何衔接以提升综合运输效率等等。这些都有待于进行深入细致的研究，达到“及时性”要求。本文就关于“建立什么样的法律法规体系模式”的问题，梳理出两种体系结构模式构建观点：第一种综合交通运输法规体系“5+1”模式即道路、水路、铁路、民航法和管道交通运输法，分别调整五种运输方式内部关系，各自完善并在此基础上增加城市公共交通法规；第二种是制定道路、水路、铁路、民航和管道交通运输关系法，统一调整五种运输方式之间的关系，即综合运输促进的法规体系（“促进法”）。

三、对建立何种法律法规体系模式的两种观点的评析

在这两种不同观点下，研究结论或者完全倒向一边，或者完全赞成两者，或考虑如何协调两者，均对这两种模式的构建展开了理论分析和实际评析，力求找到一种符合我国综合运输发展和管理规律的模式。1.支持“5+1”模式。张庭柱认为交通运输部成立以后，提出了构建综合交通运输法律法规体系的想法。这并不是不是意味着要把现有的立法模式推倒重来，建立一套新的体系，而是在现行的交通法规体系基础上，将民航、邮政、城市客运的立法问题统一纳入进来，统筹考虑。交通立法还是应该遵循：铁路、公路、水路、民航、邮政由各行业主管部门根据自己的行业特征来制定的方式。我国按不同运输方式立法的做法已取得很大成果，不会也不可能制定一部能解决各种运输方式问题的法律，用一部综合运输法律调整几种运输方式几乎不可能实现。认为应该在保留铁路运输法规、道路运输法规、水路运输法规、民航运输法规、邮政法规体系的基础上，不专门增加综合运输促进的法规，而是修订和完善原有的几个法规体系，将需要调整的综合运输衔接问题在各自的法规体系中予以明确。2.既支持“5+1”模式，又支持“促进法”模式。张迎涛等人认为既要考虑制定道路交通运输法、水路交通运输法、铁路交通运输法、民航法和管道交通运输法，分别调整五种运输方式内部关系，又要考虑制定道路、水路、铁路、民航和管道交通运输关系法，统一调整五种运输方式之间的关系。3.考虑根据不同分类方法下选择不同模式（协调两者）。张迎涛等人提出对综合运输事项进行分类，认为在制定综合交通运输的法律时，可以根据上述分类进行立法，分别制定调整各种类型内部关系的法律和调整各种类型之间关系的法律。a）类型内部关系法是指调整各种类型内部事项的法律，把综合运输事项按某一标准分为几种类型，相应地制定几部调整类型内部事项的法律。例如，根据运输路径、状态、空间、对象的进行划分，分别制定不同的运输法；b）类型之间关系法是指调整各种类型之间关系的法律，将综合运输分为道路、水路、铁路、民航和管道交通运输等五种运输方式之后，从逻辑上讲，既要考虑制定道路交通运输法、水路交通运输法、铁路交通运输法、民航法和管道交通运输法，分别调整五种运输方式内部关系，又要考虑制定道路、水路、铁路、民航和管道交通运输关系法，统一调整五种运输方式之间的关系。4.对建立何种法律法规体系模式的预测。综合上述观点可以预测，按不同运输方式分别立法基本格局一时不会改变，原因在于，《民用航空法》、《铁路法》、《公路法》、《海商法》、《港口法》、《邮政法》、《海上交通安全法》已经实施多年，已经形成较为成熟的管理模式，加上各种运输方式有着自身发展的规律和特点，其管理依据的变更面临一些阻力，衔接还需要一段准备期和实验期。虽然这种按不同运输方式分别立法的基本格局暂时不会改变，但在一些法律法规层面，对管理方式的改进应予以进一步规定，如果加以改善将会更加符合现代道路运输管理的特点。如在对承运人责任限制制度方面、赔偿额度方面、旅客运输合同成立凭证方面等存在一些操作上的差异和管理上不能有效衔接，政府部门实际管理工作和人民生活出行带来不便，应在这些方面予以进一步研究。

参考文献：

[1]赵光辉.规制视角下的综合运输体制法规体系建设:基本立场与发展展望[J].中国矿业大学学报(社会科学版),2012,03:60-63.

[2]陈敏飞,张柱庭.大部制对交通法治的影响[J].交通部管理干部学院学报，2008,03:12-14.

道路交通法法律法规篇（3）

[关键词]道路交通安全法  以人为本  依法管理  方便群众  权力约束

 

当前，道路交通安全法正引起社会各界的普遍关注。中国实行改革开放以来，道路交通迅速发展，对经济、社会发展发挥了重要的推动作用。但是总体上看，道路交通发展与经济、社会发展不适应，道路交通安全形势严峻，城市道路拥堵问题日趋严重，在一定程度上制约了经济发展。上述问题的产生，一个重要而直接因素是道路交通法制不健全，道路交通管理和执法缺少必要的、高层次的法律依据。多年来，我国道路交通安全管理机关实施管理的主要法律依据是国务院1988年颁布的《中华人民共和国道路交通管理条例》、1991年《道路交通事故处理办法》等行政法规，此外《治安管理处罚条例》中还有一些关于道路交通违法行为的处罚的规定。现行的《道路交通管理条例》、《机动车管理办法》的权威性、适用性都与当前的道路交通安全、畅通形势不相称。由于没有一部统一的关于道路交通安全管理的法律，这些行政法规与其他法律、司法解释的衔接存在一些问题，如关于机动车登记的条件、程序、机动车检验的规定等；一些新的内容需要增加规定，如关于设立道路交通事故社会救助基金、实行机动车第三者责任强制保险等；处罚手段和强制措施的种类显得比较单一，处罚的力度也不适应目前的需要。因此，道路交通安全法立法势在必行。

2003年10月28日下午，十届全国人大常委会第5次会议闭幕会上通过了道路交通安全法草案。至此，历经两届全国人大常委会4次会议审议、凝结两届常委会组成人员心血、备受社会关注的道路交通安全法走完了近两年的立法机关的审议程序，从最初的6章92条充实至8章124条后，正式成为法律，从今年5月1日开始正式实施。这是我国第一部关于道路交通安全的法律。

认真回顾全国人大常委会审议立法的过程，透视《道路交通安全法》的具体法律条文，我们不难发现这部道路交通安全法的几个鲜明特点：始终贯穿以人为本的立法理念、确立依法管理与方便群众相结合的原则、体现加强执法监督与对滥用权力的约束等等。

《道路交通安全法》字里行间处处体现着对生命的关爱、对普通百姓切身利益的保护，充分体现了尊重生命、以人为本的原则，在我国立法方面实现了新的突破。

第一、从通行权的分配上充分保护行人的生命安全

为保证行人的生命权、健康权，保持良好的交通秩序，该法律首先特别从通行权的分配上充分保护行人的生命安全：一是赋予了行人在人行横道上的绝对优先权。《道路交通安全法》第四十七条规定机动车行经人行横道，应减速行驶，遇行人通行，必须停车让行；二是保护无交通信号情况下的行人横过道路权，规定机动车行经没有交通信号的道路时，遇行人横过道路，应当避让。这些规定有利于让机动车驾驶人尽高度注意义务，防止因疏忽大意、采取措施不当而发生交通事故。同时，这些规定也充分体现了对行人的尊重，与国际通行规定一致，是我国交通立法的一个重大进步。

第二、从通行条件方面，规定设置人行道与盲道，保障行人安全

道路交通安全法第三十四条规定：学校、幼儿园、医院、养老院门前的道路没有行人过街设施的，应当施划人行横道线，设置提示标志。

城市主要道路的人行道，应当按照规划设置盲道。盲道的设置应当符合国家标准。

行人在参与道路交通活动中，往往是道路交通事故的受害者，尤其是学龄前儿童、学生、病人和老人，他们往往更容易受到伤害，保护道路交通活动中的弱者也是为了方便群众，维护交通秩序，提高通行效率，保障交通安全必不可少的。所以在学校、幼儿园、医院、养老院门前最好设置行人过街设施，没条件的必须施划人行横道，以保障儿童、学生、病人、老人的生命和健康安全；《残疾人保障法》规定，国家和社会逐步创造良好的环境，改善残疾人参与社会生活的条件，城市主要道路的人行道规划盲道就是为了保障盲人的通行安全和使用便利，体现国家对残疾人的关怀。

第三、“撞了白撞”原则被否定，法律给予行人特别保护

《道路交通安全法》第七十六条规定：如果机动车与非机动车驾驶人、行人发生交通事故，由机动车一方承担责任。有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，且机动车驾驶人员已经采取必要的处置措施的，减轻机动车一方的责任。但对于机动车之间发生交通事故的，法律则采用过错原则分担责任：由有过错的一方承担赔偿责任；双方都有过错的，按照各自过错的比例分担责任。这一规定充分体现了对行人和非机动车驾驶人这一交通弱势群体的保护。

1999年8月，东北某市出台的行人与机动车道路交通事故处理办法规定，行人横穿马路不走人行横道，与机动车发生交通事故，如果机动车无违章，行人负全部责任，这就是所谓的“撞了白撞”的原则。这一“撞了白撞”的说法引起社会的普遍关注和争论。道路交通安全法最终没有采纳这一做法，对于机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，法律规定由机动车一方承担责任。

全国人大常委会在审议这部法律草案时，许多委员认为，行人应当遵守交通规则，但是机动车作为高速运输工具，对行人、非机动车驾驶人的生命财产安全具有一定危险性，发生交通事故后，受伤害的通常是行人和非机动车驾驶人，应当区分机动车之间相撞和机动车撞人的不同赔偿原则。国外对行人受伤害一般也是予以特别保护的。同时，按照民法通则的第一百二十三条规定，从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的，应当承担民事责任，在处理交通事故中也应当遵循这一原则，机动车属高速运输工具，造成的损害，应当承担无过失责任。因此法律作了上述规定。

第四、尊重人的生命，规定了交通事故当事人、交通警察、医院等的先行救治义务，尽可能地保护事故伤者的生命安全。

一是规定事故车辆驾驶人应当立即抢救伤者，乘车人、过往车辆驾驶人、过往行人应当予以协助；二是规定交通警察赶赴事故现场处理，应当先组织抢救受伤人员；三是规定医院应当及时抢救伤者，不得因抢救费用问题而拖延救治。肇事车辆参加机动车第三者责任强制保险的，由保险公司在责任限额范围内支付抢救费用；抢救费用超过责任

限额的，未参加机动车第三者责任强制保险或者肇事后逃逸的，由道路交通事故社会救助基金先行垫付或者全部抢救费用，道路交通事故社会救助基金管理机构有权向交通事故责任人追偿。

第五、为了体现对生命的尊重，《道路交通安全法》第十七条规定国家实行机动车第三者责任强制保险制度，并设立道路交通事故社会救助基金，基金将用于抢救车祸中的伤者

针对现实生活中，一些机动车没有参加第三者责任险，发生交通事故后，有无力为伤者治疗或者善后处理的情况，道路交通安全法规定，国家实行机动车第三者责任强制保险制度，设立道路交通事故社会救助基金。按照法律，国务院将就此规定具体的实施办法。第三者责任强制保险将是机动车定期安检需要查验的一项重要内容。法律还规定，机动车所有人、管理人未按照国家规定投保第三者责任强制保险的，由公安机关交管部门扣留车辆至依照规定投保后，并处依照规定投保最低责任限额应交纳的保险费的二倍罚款。罚款全部纳入道路交通事故社会救助基金。法律规定，机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。超过责任限额的部分再由当事人承担赔偿责任。

第六、加大对交通违法行为的处罚力度，预防事故发生

一是调整罚款幅度。随着社会经济发展和人民生活水平的提高，对交通违法行为的处罚，如不按规定停车、违反交通信号（闯红灯）、违反交通标志标线规定，尤其是超载、超速行驶等严重违反交通管理的行为，罚款5元，处罚明显偏低。综合考虑处罚的惩戒效果、人们的承受能力、与其他法律罚款设定的协调以及全国各地的差异等因素，本法规定的罚款幅度为：对行人、乘车人、非机动车驾驶人违反道路交通安全法律、法规关于道路通行规定的，可以处5元以上50元以下罚款；对机动车驾驶人违反道路交通安全法律、法规关于道路通行规定的，可以处20元以上200元以下罚款；对饮酒后驾驶机动车的，并处200元以上500元以下罚款；醉酒后驾驶机动车的，并处500元以上2000元以下罚款；对公路客运车辆超载的，处200元以上500元以下罚款；超载20％或者违反规定载货的，处500元以上2000以下罚款；货运机动车超载的，处200元以上500元以下罚款；超载30％或者违反规定载客的，处500元以上2000以下罚款；运输单位的车辆超载的，经处罚不改的，对直接负责的主管人员处2000元以上5000元以下罚款；对无证驾驶，将机动车交给无证人或被吊销、暂扣的人驾驶，造成交通事故后逃逸尚不构成犯罪的，机动车超过规定时速50％的，驾驶无牌无证机动车等严重违法行为，处200元以上2000元以下罚款，等等。

为了保障机动车驾驶人和乘客的生命安全，《道路交通安全法》还规定,高速公路行驶的汽车驾乘人必须系安全带，否则罚款二百元。

二是加大拘留处罚范围。《道路交通安全法》对于以下7种交通违法行为规定了拘留的处罚：对醉酒后驾驶机动车或营运机动车的；对未取得机动车驾驶证、机动车驾驶证被吊销或者被暂扣期间驾驶机动车的；造成交通事故后逃逸，尚不够成犯罪的；强迫机动车驾驶人违反道路交通安全法律、法规和机动车安全驾驶要求驾驶机动车，造成交通事故，尚不构成犯罪的；违反交通管制的规定强行通行，不听劝阻的；故意损毁、移动、涂改交通设施，造成危害后果，尚不构成犯罪的；非法拦截、扣留机动车辆、不听劝阻，造成交通严重阻塞或者较大财产损失的。

肇事逃逸司机终身禁驾。《道路交通安全法》第一百零一条规定， 违反道路交通安全法律、法规的规定，发生重大交通事故，构成犯罪的，依法追究刑事责任，并由公安机关交通管理部门吊销机动车驾驶证。

造成交通事故后逃逸的，由公安机关交通管理部门吊销机动车驾驶证，且终生不得重新取得机动车驾驶证。

第七、确保农民利益不受侵害

在起草、审议和修改道路交通安全法草案的过程中，“农用车”这个词汇引起了几乎所有常委会组成人员的关注。目前我国有4500万户农机户，其中有3000万户既搞农业操作，又从事短途运输农产品。

1986年以来，我国农用车的管理，基本上是由公安机关交通管理部门委托农业（农机）部门负责。首次提请审议的草案规定，对机动车包括农用机动车的管理，由公安机关交通管理部门统一负责。对这一规定，常委会几次审议中一直有不同意见。但在有一点上是没有争议的：必须确保农民的利益不受损害，绝不能增加农民的负担。一位委员引用北方某省的有关统计数据说，包括牌照在内，目前一台农用车一年只需缴纳费用71元，如果按现行的机动车管理办法，则需要缴纳费用540元，增加了469元。“469元是什么概念？农民种一亩小麦，纯收入一般是100多元。如果把一辆农用车的证都办下来，就是三四亩地的收入！因此，农用车管理绝对不能增加农民的负担。

经过修改，最后通过的法律对农用车的归口问题有了一个比较一致的意见：运输车将不分具体用途，其牌证发放均由公安机关交通管理部门统一负责；拖拉机牌证的发放则由农业（农机）部门负责，并接受公安机关交通管理部门监督；对农业（农机）部门在道路交通安全法施行前已经发放的机动车牌证，可继续使用，不必重新换发。

它既确保道路交通安全，又充分考虑了农用车的管理现状，尽可能地方便农民、减轻农民的负担。体现了依法管理与方便群众的结合。

第八、拖车不得向车主收取费用

有车族最为关心的公安机关交通管理部门拖车收费的问题也有了定论。道路交通安全法第九十三条规定，对违反道路交通安全法律、法规关于机动车停放、临时停车规定的，公安机关交通管理部门可以指出违法行为，并予以口头警告，令其立即驶离。机动车驾驶人不在现场或者虽在现场但拒绝立即驶离，妨碍其他车辆、行人通行的，处二十元以上二百元以下罚款，并可以将该机动车拖移至不妨碍交通的地点或者公安机关交通管理部门指定的地点停放。公安机关交通管理部门拖车不得向当事人收取费用，并应当及时告知当事人停放的地点。因采取不正确的方法拖车造成机动车损坏的，应当依法承担补偿责任。

在这部法律制定过程中，拖车收费的问题引起了全国人大常委会组成人员的关注。有关方面主要反映的问题有：有的在未设禁停标志或标志不明显的地点停车，结果被拖走；有的拖车收费过高，从二三百元到数千元不等；有的将车辆拖走后不通知车主，车主不知应到哪里取车；有的在拖车过程中野蛮操作，造成被拖车辆损坏；有的将无法拖走的车锁住，影响道路通行，等等。经过多次审议、修改后，表决通过的法律关于“拖车”的规定跟原先的草案相比，更加注意保护车主的合法权益。

第九、规范“特权车”的通行特权

道路交通安全法对警车、消防车、救护车、工程救险车这类“特权车”的通行作出规定：非执行紧急任务时，不得使用警报器、标志灯具，不享有相应的道路优先通行权。

法律规定，警车、消防车、救护车、工程救险车应当按照规定喷涂标志图案，安装警报器、标志灯具。其他机动车不得喷涂、安装、使用上述车辆专用的或者与其相类似的标志图案、警报器或者标志灯具。警车、消防车、救护车、工程救险车应当严格按照规定的用途和条件使用。公路监督检查的专用车辆，应当依照公路法的规定，设置统一的标志和示警灯。

法律规定，警车、消防车、救护车、工程救险车执行紧急任务时，可以使用警报器、标志灯具；在确保安全的前提下，不受行驶路线、行驶方向、行驶速度和信号灯的限制，其他车辆和行人应当让行。道路养护车辆、工程作业车进行作业时，在不影响过往车辆通行的前提下，其行驶路线

和方向不受交通标志、标线限制，过往车辆和人员应当注意避让。洒水车、清扫车等机动车应当按照安全作业标准作业；在不影响其他车辆通行的情况下，可以不受车辆分道行驶的限制，但是不得逆向行驶

法律还规定，非法安装警报器、标志灯具的，由公安机关交通管理部门强制拆除，予以收缴，并处二百元以上二千元以下罚款。

第十、法律设定13条“高压线”严禁交警谋私利 

道路交通安全法要求交通警察依据法定的职权和程序实施道路交通安全管理，严禁通过权力寻租的方式来谋取私利。

法律规定，交通警察有下列行为之一的，依法给予行政处分：

（一）为不符合法定条件的机动车发放机动车登记证书、号牌、行驶证、检验合格标志的；

（二）批准不符合法定条件的机动车安装、使用警车、消防车、救护车、工程救险车的警报器、标志灯具，喷涂标志图案的；

（三）为不符合驾驶许可条件、未经考试或者考试不合格人员发放机动车驾驶证的；

（四）不执行罚款决定与罚款收缴分离制度或者不按规定将依法收取的费用、收缴的罚款及没收的违法所得全部上缴国库的；

（五）举办或者参与举办驾驶学校或者驾驶培训班、机动车修理厂或者收费停车场等经营活动的；

（六）利用职务上的便利收受他人财物或者谋取其他利益的；

（七）违法扣留车辆、机动车行驶证、驾驶证、车辆号牌的；

（八）使用依法扣留的车辆的；

（九）当场收取罚款不开具罚款收据或者不如实填写罚款额的；

（十）徇私舞弊，不公正处理交通事故的；

（十一）故意刁难，拖延办理机动车牌证的；

（十二）非执行紧急任务时使用警报器、标志灯具的；

（十三）违反规定拦截、检查正常行驶的车辆的；

（十四）非执行紧急公务时拦截搭乘机动车的；

（十五）不履行法定职责的。

法律规定，公安机关交通管理部门有上述行为之一的，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员给予相应的行政处分；给予交通警察行政处分的，在作出行政处分决定前，可以停止其执行职务；必要时，可以予以禁闭；受到降级或者撤职行政处分的，可以予以辞退；交通警察受到开除或者被辞退的，应当取消警衔；受到撤职以下行政处分的交通警察，应当降低警衔。

法律还规定，公安机关交通管理部门及其交警有这些行为之一，给当事人造成损失的，应当依法承担赔偿责任。

 　第十一、严禁交警“乱罚款”

在道路交通安全法制定过程中，交警“乱罚款”的问题引起了许多人的共鸣。有的部门和地方反映，交通警察的经费来源很不统一，除国家行政编制警以外，还有地方行政编制警、地方事业编制警等共四种编制。财政不能保障交警的经费，大量“吃杂粮”的“规费警察”需要靠罚款、收费养活；有的地方政府由于财政困难，甚至给交警下达罚没指标；有的虽然没有明确的指标，但是把拨付交警的经费与交警上交的罚款挂钩。

他们表示，要从根本上解决乱收费、乱罚款问题，必须实行真正的收支两条线制度，一方面要保证交警的经费，另一方面要切断交警执法与其自身利益之间的联系。最后法律采纳了这些意见，明确规定：依照本法发放牌证等收取工本费，应当严格执行国务院物价主管部门核定的收费标准，并全部上缴国库。公安机关交通管理部门依法实施罚款的行政处罚，应当依照有关法律、行政法规的规定，实施罚款决定与罚款收缴分离；收缴的罚款以及依法没收的违法所得，应当全部上缴国库。最引人注意的是，最后通过的法律比原草案多了一条规定：任何单位不得给公安机关交通管理部门下达或者变相下达罚款指标；公安机关交通管理部门不得以罚款数额作为考核交通警察的标准。这一规定切断了交警执法与其自身利益之间的联系，将有效遏制交通管理中乱罚款、以罚代法等现象，有利于从源头上杜绝以权谋利的行为。

《道路交通安全法》的颁布是中国道路交通法制建设历程中的一座里程碑，是中国道路交通事业全面走向法治时代的崭新开端。它对于维护道路交通秩序，预防和减少交通事故，提高通行效率，具有重要意义。不仅是完善我国道路交通安全管理，推进道路交通安全管理工作法制化的重要举措，也是不断推进我国各项社会管理活动法制化的一项重要内容。它的实施必将会对我国的道路交通事业乃至整个国民经济和社会主义现代化建设事业产生极其深远的影响。

 

参考文献资料：

1、  法律出版社出版郎胜主编《道路交通安全法释义》；

2、  《中华人民共和国道路交通安全法实施细则》；

3、2004年4月30日平顶山日报《解读<道路交通安全法>》；

4、《法理学》沈宗灵主编，北京大学出版社1999年；

5、《河南省农机监理文件汇编》河南省农业机械安全监理站编印1999年；

道路交通法法律法规篇（4）

（一）道路交通安全形势十分严峻。道路交通事故持续多年上升。交通事故起数从1986年的29万起上升到2002年的77万多起，年均增长6.3％。死亡人数由5万人上升到10.9万人，年均增长5％。去年全国因道路交通事故死亡10.9万人，受伤56.2万人，直接经济损失33.2亿元。群死群伤的特大事故频发。2000年至2002年，平均每年发生一次死亡10人以上的特大事故40起左右。

（二）道路交通拥堵问题严重。大多数城市不同程度存在交通拥堵现象。全国667个城市中，约有三分之二城市交通高峰时段主干道机动车车速下降，出现拥堵。一些大中城市交通拥堵严重。交通环境脆弱，路网通行效率下降，主、次干道车流缓慢，常发大面积、持续时间长的拥堵。居民出行时间、交通运输成本明显增加。北京等特大城市交通高峰主、次干道交通流已达到饱和或超饱和状态。部分公路的个别路段也开始出现严重交通拥堵。今年以来，10多条国道和八达岭高速均发生了超过10小时以上的交通堵塞。

影响道路交通安全和畅通的原因是多方面的，主要有：

（一）交通供需矛盾日益加剧。2002年，全国汽车保有量近2141万辆，是1986年5.9倍。全国有机动车驾驶员9147万人，是1986年的9.1倍。全国公路客运量高达146.6亿人次、公路货运量高达110.6亿吨，分别是1986年的2.7倍和1.8倍。与此同时，2002年全国公路通车里程为175.8万分里，是1986年的2.3倍。2002年城市道路总长度约为18万公里，是1986年的2.5倍。2002年，全国城市人均道路面积约为8平方米，远远低于发达国家人均25平方米的水平。36个大城市百辆车停车位不足20％，城市中心区停车困难。随着客、货运量和机动车保有量的增长，道路建设和安全管理设施远远满足不了形势发展，这是导致交通事故发生风险机率增加，道路拥挤堵塞明显增多的一个重要原因。

（二）城市路网结构不合理，公路质量低，通行条件差。城市道路瓶颈路、断头路、畸形交叉口多。不少城市热衷于修主干道，不注重次干道、支路的建设，道路密度低，交通流过于集中，主、次干道、支路比例严重失调，特别是在主、次干道过渡或衔接路口、路段通行能力低。由于历史原因，相当多的公路修建的等级低、质量差，86％的公路为3级以下公路和等外公路，一些公路线型设计存在严重缺陷，形成急弯、连续的弯路、陡坡或连续长坡、宽路窄桥，而且缺少标志、标线和安全防护设施。因道路维修、自然灾害及其他突发事件等引发的交通堵塞时有发生。

（三）道路交通工具总体构成不合理，安全性能差。到2002年底，我国机动车保有量突破1亿辆，其中汽车2141万辆，仅占26.85％，大部分为摩托车、农用运输车、拖拉机等安全性能低的车辆。货运车辆“大吨小标”、超长超宽、超大吨位，以及大量拼、组装的摩托车，低质量的农用运输车和简易机动车等问题非常突出。人车混行、机动车与非机动车混行的交通方式直接影响了道路通行效率和安全。

（四）违反交通法规现象十分普遍，交通秩序不好。国民的整体交通法律意识、交通安全意识和交通文明意识不高，道路通行秩序差。2002年，全国共处理交通违法2.59亿人次，处罚1.97亿人次。违法通行、交通秩序混乱是影响通行效率、造成交通拥堵，危害交通安全、导致交通事故的直接原因。

道路交通法法律法规篇（5）

1.律师依法享有当事人申请重新认定道路交通事故责任的权利。律师的这个权利直接渊于《律师法》所规定的执业律师的业务范围，《律师法》第二十五条第四项规定律师可以“各类诉讼案件的申诉，”第五项规定可以“接受当事人委托，参加调解，仲载活动。”这两项规定为律师交通事故当事人申诉及当事人参加赔偿调解提供了法律依据。在现代社会中，律师的业务随着社会发展，新的社会关系发生而不断发展扩大，执业律师应当在法定范围内或政策许可范围内，开拓发展新的业务，为市场经济发展提供更加广阔的法律服务，可以说我国每位执业律师正是向着这一方向发展和努力的。在道路交通事故案件中，执业律师们所面临的问题是处理交通事故纠纷的公安机关的工作人员是否从思想上理解和接纳律师的工作。1991年9月国务院的《道路交通事故处理办法》为律师交通事故案件创造了良好的法制环境，该《办法》第二十二条规定：“当事人对交通事故责任认定不服的，可以在接到交通事故责任认定书后十五日内向上一级公安机关申请重新认定，上一级公安机关在接到重新认定申请后三十日内，应作出维持变更或撤销的决定。”这条规定两层含义，其一是规定了当事人有申诉权，其二规定了上级公安机关有复议的职责。在实际工作中，公安机关有的办案人员认为申请重新认定交通事故责任不是申请行政复议，这种认识是错误的。综上所述，律师交通事故案件的第一项职权是，以律师法赋予的法定职责为前提，以《办法》规定的当事人的诉权及上级公安机关复议职责为执行依据，接受当事人委托后使权，维护道路交通事故当事人的合法权益。

2.律师依法享有当事人参加道路交通事故损害赔偿调解的权利。根据《道路交通事故处理办法》第五章的规定，调解是道路交通事故处理的法定程序，《处理办法》第三十条规定：“公安机关处理交通事故，应当在查明交通事故原因，认定交通事故责任，确定交通事故的损失情况后，召集当事人和有关人员对损害赔偿进行调解。”据此规定，调解既是公安机关处理交通事故的职权，同时也是职责所在。为了使公安机关处理道路交通事故案件程序上有法可依，1992年8月10日公安部了《道路交通事故处理程序规定》这个规章成为全国各级公安机关处理交通事故案件程序上的依据，该《程序规定》第四十四条第（四）项明确规定了“法定人和委托人”可以作为调解的参加人，参加调解，且“一方人数不得超过三人”。所以，根据《律师法》、《道路交通事故处理办法》、《道路交通事故处理程序规定》有关规定，执业律师享有当事人参加交通事故损害赔偿的职权。在实践中，由于律师较当事人懂法，且对损害赔偿项目及所需证据十分清楚，对赔偿数额能够做到准确的计算，因此，不仅能做到准确执行法律，维护当事人合法权益，而且能有效协助公安机关做好当事人工作，防止胡搅蛮缠，减轻公安机关的工作压力，因此也深受公安机关的欢迎：从另一角度讲，由于执业律师介入交通事故处理案件，能促使公安机关工作更加公正，增加透明度，客观上起到监督的作用，所以，执业律师介入道路交通事故案件的处理程序，对社会是一件十分有意义的好事。

3.律师依法享有对道路交通事故案件调查取证的权利。如前所述，律师虽然在参加赔偿调解过程中颇受公安机关办案人员的欢迎，但是在调解的前置程序“责任认定”过程受到很大阻力。在实际工作中，处理道路交通事故公安人员普遍认为“责任认定”属于公安机关的专项工作，所以不希望律师的介入，在这种思想支配下，公安机关对于律师的调查不接待，对于律师调查取得的证据不认可，甚至连律师向公安机关了解案件调查情况，了解责任认定的证据也不同意。笔者认为，执业律师依法享有交通事故案件调查权，这个权利决不是空洞的，律师除了向案件当事人、证人调查外，也有权向公安机关调查了解案件情况，查阅有关证据，律师调查所取得证据不仅可以作为公安机关认定责任的依据，也可以作为法院认定案件事实的依据。公安机关从公正执法的角度讲，也应当向当事人及律师公示所取得证据。《道路交通事故处理程序》第三十三条明确规定：“公安交通管理部门公布交通事故责任时，应当召集各当事人同时到场，出具有关证据，说明认定责任的依据和理由，并将《道路交通事故责任认定书》送交当事人。”由此看来，公示证据是公安机关公布事故责任时的法定义务，实际中存在的问题是公安机关在通知当事人或人领取“责任认定书”时并不公示证据，而且“责任认定书”内容也非常简单，不注重引用证据说理，“为什么这样认定责任﹖”往往使人产生疑问。律师在申诉调查中要求公安机关办案人员出示证据，往往人为设置审批手续，实际上阻挠调查，特别是对证人笔录总是处于保密状态，这个关键证据，从来不公开。《处理办法》第三十四条规定“经调解未达成协议或调解书生效后一方不履行的，公安机关不再调解，当事人可以向人民法院提起民事诉讼”。调解作为公安机关处理道路交通事故的法定方式，虽然解决大量纠纷，但是仍然有一部分损害赔偿纠纷案件，未能以调解方式解决，有不少案件，当事人起诉至法院。这就要求律师，从一开始介入交通事故案件起，就应注意调查收集证据，做好诉讼前的准备工作，因此说，律师的调查收集证据非常重要，律师调查对象不仅限于当事人及证人，还应包括公安机关，如何解决实践中存在的矛盾﹖笔者认为，应修改现行立法，在《处理办法》中明确律师调查权限，另外在《处理程序》中明确向当事人及人公开证据的范围，只有立法的完善才能促进执法的统一与协调。

二、赔偿了残疾者生活补助费后，是否还应赔偿今后治疗费。

道路交通法法律法规篇（6）

1.律师依法享有当事人申请重新认定道路交通事故责任的权利。律师的这个权利直接渊于《律师法》所规定的执业律师的业务范围，《律师法》第二十五条第四项规定律师可以“各类诉讼案件的申诉，”第五项规定可以“接受当事人委托，参加调解，仲载活动。”这两项规定为律师交通事故当事人申诉及当事人参加赔偿调解提供了法律依据。在现代社会中，律师的业务随着社会发展，新的社会关系发生而不断发展扩大，执业律师应当在法定范围内或政策许可范围内，开拓发展新的业务，为市场经济发展提供更加广阔的法律服务，可以说我国每位执业律师正是向着这一方向发展和努力的。在道路交通事故案件中，执业律师们所面临的问题是处理交通事故纠纷的公安机关的工作人员是否从思想上理解和接纳律师的工作。1991年9月国务院的《道路交通事故处理办法》为律师交通事故案件创造了良好的法制环境，该《办法》第二十二条规定：“当事人对交通事故责任认定不服的，可以在接到交通事故责任认定书后十五日内向上一级公安机关申请重新认定，上一级公安机关在接到重新认定申请后三十日内，应作出维持变更或撤销的决定。”这条规定两层含义，其一是规定了当事人有申诉权，其二规定了上级公安机关有复议的职责。在实际工作中，公安机关有的办案人员认为申请重新认定交通事故责任不是申请行政复议，这种认识是错误的。综上所述，律师交通事故案件的第一项职权是，以律师法赋予的法定职责为前提，以《办法》规定的当事人的诉权及上级公安机关复议职责为执行依据，接受当事人委托后使权，维护道路交通事故当事人的合法权益。

2.律师依法享有当事人参加道路交通事故损害赔偿调解的权利。根据《道路交通事故处理办法》第五章的规定，调解是道路交通事故处理的法定程序，《处理办法》第三十条规定：“公安机关处理交通事故，应当在查明交通事故原因，认定交通事故责任，确定交通事故的损失情况后，召集当事人和有关人员对损害赔偿进行调解。”据此规定，调解既是公安机关处理交通事故的职权，同时也是职责所在。为了使公安机关处理道路交通事故案件程序上有法可依，1992年8月10日公安部了《道路交通事故处理程序规定》这个规章成为全国各级公安机关处理交通事故案件程序上的依据，该《程序规定》第四十四条第（四）项明确规定了“法定人和委托人”可以作为调解的参加人，参加调解，且“一方人数不得超过三人”。所以，根据《律师法》、《道路交通事故处理办法》、《道路交通事故处理程序规定》有关规定，执业律师享有当事人参加交通事故损害赔偿的职权。在实践中，由于律师较当事人懂法，且对损害赔偿项目及所需证据十分清楚，对赔偿数额能够做到准确的计算，因此，不仅能做到准确执行法律，维护当事人合法权益，而且能有效协助公安机关做好当事人工作，防止胡搅蛮缠，减轻公安机关的工作压力，因此也深受公安机关的欢迎：从另一角度讲，由于执业律师介入交通事故处理案件，能促使公安机关工作更加公正，增加透明度，客观上起到监督的作用，所以，执业律师介入道路交通事故案件的处理程序，对社会是一件十分有意义的好事。

3.律师依法享有对道路交通事故案件调查取证的权利。如前所述，律师虽然在参加赔偿调解过程中颇受公安机关办案人员的欢迎，但是在调解的前置程序“责任认定”过程受到很大阻力。在实际工作中，处理道路交通事故公安人员普遍认为“责任认定”属于公安机关的专项工作，所以不希望律师的介入，在这种思想支配下，公安机关对于律师的调查不接待，对于律师调查取得的证据不认可，甚至连律师向公安机关了解案件调查情况，了解责任认定的证据也不同意。笔者认为，执业律师依法享有交通事故案件调查权，这个权利决不是空洞的，律师除了向案件当事人、证人调查外，也有权向公安机关调查了解案件情况，查阅有关证据，律师调查所取得证据不仅可以作为公安机关认定责任的依据，也可以作为法院认定案件事实的依据。公安机关从公正执法的角度讲，也应当向当事人及律师公示所取得证据。《道路交通事故处理程序》第三十三条明确规定：“公安交通管理部门公布交通事故责任时，应当召集各当事人同时到场，出具有关证据，说明认定责任的依据和理由，并将《道路交通事故责任认定书》送交当事人。”由此看来，公示证据是公安机关公布事故责任时的法定义务，实际中存在的问题是公安机关在通知当事人或人领取“责任认定书”时并不公示证据，而且“责任认定书”内容也非常简单，不注重引用证据说理，“为什么这样认定责任﹖”往往使人产生疑问。律师在申诉调查中要求公安机关办案人员出示证据，往往人为设置审批手续，实际上阻挠调查，特别是对证人笔录总是处于保密状态，这个关键证据，从来不公开。《处理办法》第三十四条规定“经调解未达成协议或 调解书生效后一方不履行的，公安机关不再调解，当事人可以向人民法院提起民事诉讼”。调解作为公安机关处理道路交通事故的法定方式，虽然解决大量纠纷，但是仍然有一部分损害赔偿纠纷案件，未能以调解方式解决，有不少案件，当事人至法院。这就要求律师，从一开始介入交通事故案件起，就应注意调查收集证据，做好诉讼前的准备工作，因此说，律师的调查收集证据非常重要，律师调查对象不仅限于当事人及证人，还应包括公安机关，如何解决实践中存在的矛盾﹖笔者认为，应修改现行立法，在《处理办法》中明确律师调查权限，另外在《处理程序》中明确向当事人及人公开证据的范围，只有立法的完善才能促进执法的统一与协调。

二、赔偿了残疾者生活补助费后，是否还应赔偿今后治疗费。

道路交通法法律法规篇（7）

日本的法律体系按照普遍的说法被定义为大陆法系，即与我国法律体系类似的民法法系。在广义的法律体系中，在宪法之下有由国会制订的法律、内阁制订的政令和各主管部门制订的省令等构成。这与我国的法律体系与结构非常相似。

二、日本道路运输领域的法律

日本在1951年制定了《道路运输法》，1960年修订时在道路运输企业的资质条件中首次加入了运行管理者职业资格的内容。1989年又制定了《货物利用运输事业法》《货物机动车运输事业法》，通称物流二法，专门对货物运输领域做出了法律规定。国土交通省根据上述法律和有关政令，分别于1951年和1990年了一系列法律配套实施细则和解释条款，如《道路运输法施行规则》《旅客机动车运输事业运输规则》《货物机动车运送事业法施行规则》等行政规章。

三、运行管理者职业资格在法律中的规定

日本运行管理者在运输企业中负责驾驶员的配置、交接班管理、培训和运输安全等工作，是运输企业必须配备的管理人员。运行管理者在安全管理方面的职能，与我国道路运输企业安全管理人员基本对应。下面以运行管理者职业资格制度为例，对其在日本法律体系中的规定做简单介绍。

运行管理者职业资格分为客运和货运两类，分别在《道路运输法》和《货物机动车运输事业法》中做出了规定。

1关于设立运行管理者职业资格制度

《道路运输法》第二十三条、《货物机动车运输事业法》第十八条明确:一般旅客机动车运输企业(一般货运机动车运输企业)业主为确保企业内营运车辆的安全运行，每个企业必须在获得运行管理者职业资格证书的人当中选任运行管理者。

2关于授予运行管理者职业资格证书

《道路运输法》第二十三条第二款、《货物机动车运输事业法》第十九条明确:国土交通省对符合下列任一条件者，授其运行管理者职业资格证书:1.通过运行管理者考试的人员。2.符合国土交通省令中规定的，在确保营运机动车安全运行的相关业务上具备一定的实际经验，或符合其他条件的人员。国土交通省对符合下列任一条件者，不受前项规定限制，不授其运行管理者职业资格证书:1.违反本法律或依据本法律制订的命令和处分，从处罚执行日开始未满2年者。2.根据上条规定，命其上缴职业资格证书后未满2年者。运行管理者职业资格证书的发放手续等相关事项，由国土交通省令另行制定。

3关于运行管理者考试

《道路运输法》第二十三条第四款、《货物机动车运输事业法》第二十一条明确:1.(运行管理者考试由国土交通省组织实施，考察运行管理者在业务上必须具备的相关知识与能力。2.参加运行管理者考试的人员，必须具备国土交通省令中规定的实际工作经验。3.运行管理者考试的考试科目、报名方法等考试实施细则由国土交通省令另行规定。

4关于运行管理者的权利与职业道德

《道路运输法》第二十三条第五款明确:+1.运行管理者要诚实地开展业务工作。2.机动车运输企业业主，在第二十三条第二项国土交通省令规定中的业务上，在运行管理者行使其职能时授其必要的权限。

《货物机动车运输事业法》第二十二条明确:1.运输企业业主必须接受和尊重运行管理者在其业务范围内的建议和意见。企业的驾驶员和其他从业人员必须听从运行管理者在其业务范围内的指挥。

《道路运输法》第二十七条、《货物机动车运输事业法》第二十三条明确:机动车运输企业业主因未遵守安全管理规定而无法确保运输安全的，经国土交通省认定后，可以责令该企业业主给运行管理者必要的权限，确保必要的驾驶员人数等确保符合安全管理规程的相应措施。

5关于对考试机构的要求

《道路运输法》第四十四条、《货物机动车运输事业法》第四十六条明确:国土交通省可以指定考试机构实施运行管理者考试相关的业务。国土交通省在指定考试机构之后不再实施考试业务。

《道路运输法》第四十五条、《货物机动车运输事业法》第四十七、四十九至五十八条中明确:国土交通省在机构满足以下条件时，指定其作为认证机构实施考试:1.其职员、考试业务的实施方法、计划等符合实施考试的要求。2.具有一定的经营基础和技术能力。3.在实施考试业务以外的业务时，要保证该业务不能对考试构成不公平。考试机构在进行考试业务时，必须由符合国土交通省令规定的人员(考试员)来担任，由其来对运行管理者是否具有必要的知识与能力做出判断。考试机构从事考试业务的职员的任命与解任必须经过国土交通省的许可。在考试机构的职员和考试员违反本法律或依据本法律制订的命令时，国土交通省可以免去其职务。从事考试业务的职员(包括考试员)和负责人被视为从事公务的工作人员。考试实施办法、业务实施计划、收支预算、报表等必须向国土交通省提交。

6关于运行管理者考试的收费

《道路运输法》第九十五条第二款、《货物机动车运输事业法》第六十一条明确:运行管理者考试的考试费及证书补办费用根据国土交通省令规定收取后，纳入国库(由指定考试机构收取的，纳入该机构的收入)。

7关于惩罚条款

《道路运输法》第二十三条第三款、《货物机动车运输事业法》第二十条明确:国土交通省对违反本法律的可以命其上缴职业资格证书。

《道路运输法》第一百零五条、《货物机动车运输事业法》七十三、七十九条明确:对于无正当理由，违反上述条例，不按时上缴资格证书者，处以五十万日元以下的罚款。对于违反上述规定，未选任运行管理者的企业，处以一百五十万日元以下的罚款。

在上述法律中对企业的安全管理人员做出规定之后，在具体操作实施上，由国土交通省以省令的形式了实施的细则，内容详细规定了运行管理者的工作职责、管理规程、监督、研修机制、证件的类别和样式、证件的补办程序以及考试相关的可具操作性的规章制度，在规定中还对运行管理者考试机构的资质条件、人员配置、考试考务管理做出了要求。在这里不做赘述。

四、启示

1不断完善职业资格制度体系建设

日本《道路运输法》在立法之后不断地修订，很快就将运行管理者职业资格制度纳入了法律规定中，配套的规章制度及时跟上，使运行管理者职业资格工作有法可依，使得职业资格制度体系不断健全和完善。我们应当学习日本职业资格法制建设方面的成功经验，加快职业资格法制建设步伐，使各类涉及从业人员广、社会影响力高的行业职业资格纳入法制化轨道，使职业资格有法可依，有法可循。

道路交通法法律法规篇（8）

    道路交通事故认定行为行政可诉性的法律依据

    我国《行政诉讼法》对受案范围的规定由三部分组成,即总体概括式规定、正面列举式规定和反面排除式规定。从三个组成部分的法律规定来看,道路交通事故认定行为应属于行政诉讼的受案范围。

    首先,从总体概括式规定来看。《行政诉讼法》第二条规定:“公民、法人或者其他组织认为行政机关和行政机关工作人员的具体行政行为侵犯其合法权益,有权依照本法向人民法院提起诉讼。”前文已述,道路交通事故认定行为符合具体行政行为的特征,其法律性质是具体行政行为中的行政确认,应当属于《行政诉讼法》第二条规定的受案范围。2000年3月10日实施的《最高人民法院关于执行〈中华人民共和国行政诉讼法〉若干问题的解释》(以下简称为《解释》)第一条第一款规定:“公民、法人或者其他组织对具有国家行政职权的机关和组织及其工作人员的行政行为不服,依法提起诉讼的,属于人民法院行政诉讼的受案范围。”该条款取消了“具体行政行为”的提法,而改为“行政行为”,扩大了行政诉讼的受案范围,规定公民、法人或其他组织只要对行政主体的“行政行为”不服,就可以提起行政诉讼,这就更加包括道路交通事故认定行为在内。

    其次,从正面列举式规定来看。《行政诉讼法》第十一条规定:“人民法院受理公民、法人和其他组织对下列具体行政行为不服提起的诉讼:(一)对拘留、罚款、吊销许可证和执照、责令停产停业、没收财物等行政处罚不服的;(二)对限制人身自由或者对财产的查封、扣押、冻结等行政强制措施不服的;(三)认为行政机关侵犯法律规定的经营自主权的;(四)认为符合法定条件申请行政机关颁发许可证和执照,行政机关拒绝颁发或者不予答复的;(五)申请行政机关履行保护人身权、财产权的法定职责,行政机关拒绝履行或者不予答复的;(六)认为行政机关没有依法发给抚恤金的;(七)认为行政机关违法要求履行义务的;(八)认为行政机关侵犯其他人身权、财产权的。除前款规定外,人民法院受理法律、法规规定可以提起诉讼的其他行政案件。”该条用肯定式列举的方式规定了可以提起行政诉讼的八类具体行政行为,道路交通事故认定行为,虽然不属于列举的前七项具体行政行为,但是却符合第八项“认为行政机关侵犯其他人身权、财产权”的规定。道路交通事故认定关系到当事人的民事责任、刑事责任和行政责任的承担,当然会影响到当事人的人身权利和财产权利;所以,当道路交通事故认定不准确或不公平时,就有可能侵犯了公民的人身权和财产权,应当允许当事人对其提起行政诉讼。

    再次,从反面排除式规定来看。《行政诉讼法》第十二条规定:“人民法院不受理公民、法人或者其他组织对下列事项提起的诉讼:(一)国防、外交等国家行为;(二)行政法规、规章或者行政机关制定、的具有普遍约束力的决定、命令;(三)行政机关对行政机关工作人员的奖惩、任免等决定;(四)法律规定由行政机关最终裁决的具体行政行为。”该条用否定式列举的方法规定了不属于行政诉讼受案范围的四类行为,道路交通事故认定行为并不属于《行政诉讼法》第十二条规定的被排除的四类行为之列。虽然道路交通事故认定行为与第四类“法律规定由行政机关最终裁决的具体行政行为”之间容易使人产生误解,但《解释》第五条明确规定:“行政诉讼法第十二条第(四)项规定的‘法律规定由行政机关最终裁决的具体行政行为’中的‘法律’,是指全国人民代表大会及其常务委员会制定、通过的规范性文件。”尽管最高人民法院、公安部和全国人大法工委曾明文规定:交通事故认定行为不能向人民法院提起行政诉讼,但这些规定都不属于《解释》第五条所规定的“法律”。

道路交通法法律法规篇（9）

1、法律禁止机动车在高速公路上停车

《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第八十二条规定“第八十二条 机动车在高速公路上行驶，不得有下列行为：（一）…在车道内停车…（四）非紧急情况时在应急车道行驶或者停车…”。

2、法律禁止在高速公路上拦截行驶的车辆

《中华人民共和国道路交通安全法》第六十九条规定“任何单位、个人不得在高速公路上拦截检查行驶的车辆，公安机关的人民警察依法执行紧急公务除外”。按照本条规定，高速公路交通警察巡逻执勤不属于“执行紧急公务”，因此，伴随着《中华人民共和国道路交通安全法》实施，传统的在高速公路上拦截、检查“行驶的车辆”的执法模式结束。

3、法九十条不能处罚客车上下人

《中华人民共和国道路交通安全法》第九十条规定“机动车驾驶人违反道路交通安全法律、法规关于‘道路通行规定’的，处警告或者二十元以上二百元以下罚款。本法另有规定的，依照规定处罚”。该条中规定了“本法另有规定的，依照规定处罚”。

《中华人民共和国道路交通安全法》第九十三条明确规定了“对违反道路交通安全法律、法规关于机动车停放、临时停车规定”的违法行为的处罚规定。

所以，不能以九十条为依据处罚高速公路上客车上下人的行为。

4、法九十三条处罚客车上下人的前提

《中华人民共和国道路交通安全法》第九十三条一款规定“对违反道路交通安全法律、法规关于机动车停放、临时停车规定的，可以指出违法行为，并予以口头警告，令其立即驶离”。第一款规定的本意是公安机关交通管理部门“对违反道路交通安全法律、法规关于机动车停放、临时停车规定的”的行为，只能采取“指出违法行为，并予以口头警告，令其立即驶离”。法律本身认为：“违反道路交通安全法律、法规关于机动车停放、临时停车规定的”行为是一种较轻的违法行为，不应受到《道路交通安全法》的处罚。

《中华人民共和国道路交通安全法》第九十三条二款规定：“机动车驾驶人不在现场或者虽在现场但拒绝立即驶离，妨碍其他车辆、行人通行的，处二十元以上二百元以下罚款…”。

执法主体实施行政处罚的前提是：执法主体在违法现场。

违法行为人接受处罚的第一个前提是：“机动车驾驶人不在现场”或者“虽在现场但拒绝立即驶离”只要具备两个前提之一就构成了处罚的前提。

违法行为人接受处罚的第二个前提是：违法行为造成了“妨碍其他车辆、行人通行”的后果。

当违法行为满足了以上条件时，违法行为人应该接受的处罚结果是：二十元以上二百元以下罚款。

九十三条二款的规定是建立在高速公路具有完善的防护、安全设施，公民具有较高的交通安全意识的基础上。是为了惩罚严重的“违反道路交通安全法律、法规关于机动车停放、临时停车规定的”的行为，同时，改变在高速公路上拦车、处罚的执法模式而设定的。

但是现实中，相当多的高速公路上，凡有人员进出的地方，护网都已经呈陈旧性破坏，高速公路沿线公民的交通安全意识也有待于进一步提高。

二、高速公路上客车停车的根源

1、“防护设施缺陷”是产生客车停车上下人的根本原因

《高速公路交通管理办法》第二条规定“本办法所称的高速公路，是指经国家公路主管部门验收认定，符合高速公路工程技术标准，并设置完善的交通安全设施、管理设施和服务设施，专供机动车高速行驶的公路”。高速公路在通车之际，都设置了“完善的交通安全设施”。由于人为破坏，或者疏于维护，高速公路上行人活动的区域随处可见陈旧性的“出入口”，给高速公路上产生客车上下人提供了可靠的物质保障。

2、“利益驱动”是客车“以身试法”的原因

商人逐利，自古如此。高速公路上有乘坐需求的客观环境，导致客车停车后上人。旅客要求在高速公路下车，导致客车停车后下人。商人违法逐利的行为丧失了法律上的处罚约束，后果不堪设想。

3、违法处罚无法根治客车停车上下人

公安机关交通管理部门为了减少行人上高速公路和客运车辆在高速公路上的停车上下人行为，强行在高速公路上违法拦截行驶的车辆，并处罚车辆驾驶人的行为，投入大，效果差，治标不治本。造成客运车辆在利润面前与公安机关交通管理部门玩“猫捉老鼠”的游戏。

4、疏于“对高速公路经营管理者的管理”是渎职

公安机关交通管理部门疏于“对高速公路经营管理者的管理”，造成部分行人上高速公路，和客运车辆在高速公路上停车上下人。却又错误地选取在“高速公路上拦截、检查行驶的客运车辆”，将本应该由“高速公路经营管理者”承担的责任转化为“客运车辆”承担责任。同时，也掩盖了其本身不适应新形势下交通管理工作的核心问题！“违法实施处罚”是执法者践踏法律，是依法行政幌子下的司法腐败！直接侵害了纳税人的合法权益！

三、公安机关交通管理部门的应对

公安机关交通管理部门必须改变现行的执法模式，在依法行政的前提下，管理好交通。

1、依法履行“监督高速公路经营管理者依法履行职责”是根本

在高速公路出入口以外的地方出现客车上下人的需求，首先必备的前提条件是：具有方便行人出入高速公路的陈旧性“出入口”。而这样的“出入口”在行人经常活动的地点，到处都是。

《收费公路管理条例》（中华人民共和国国务院令第417号，2004年11月1日施行）第二十六条规定“收费公路经营管理者应当按照国家规定的标准和规范，对收费公路及沿线设施进行日常检查、维护，保证收费公路处于良好的技术状态，为通行车辆及人员提供优质服务”。第五十条规定“违反本条例的规定，有下列情形之一的，由国务院交通主管部门或者省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门依据职权，责令改正，并根据情节轻重，处5万元以上20万元以下的罚款：…（二）未按照国家规定的标准和规范对收费公路及沿线设施进行日常检查、维护的…”。

发现高速公路经营管理者“未按照国家规定的标准和规范对收费公路及沿线设施进行日常检查、维护”的行为时，高速公路公安机关交通管理部门可以按照《中华人民共和国道路交通安全法》第二十九条第二款“公安机关交通管理部门发现已经投入使用的道路存在交通事故频发路段，或者停车场、道路配套设施存在交通安全严重隐患的，应当及时向当地人民政府报告，并提出防范交通事故、消除隐患的建议，当地人民政府应当及时作出处理决定”的规定，向当地人民政府提出“消除隐患的建议”，由“当地人民政府及时作出处理决定”，消除高速公路道路设施不够完善造成的隐患。对于收费公路经营管理者拒绝履行职责的行为，报请“国务院交通主管部门或者省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门”由国务院交通主管部门或者省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门依据职权，责令改正，并根据情节轻重，处5万元以上20万元以下的罚款。

2、对行人加强管理是出路

如果高速公路上没有行人，如果高速公路上的行人没有乘车需求，高速公路上乘客没有下车需求，那么，客车违法上人的现象将不存在。

如果管理的力度致使乘客不敢在出口以外的地方下车，那么，客车下人的现象将不存在。

所以，治理高速公路上客车上下人的根本出路在对行人的管理。

3、对行人加强管理的可行性

（1）法律禁止行人上高速公路

《中华人民共和国道路交通安全法》第六十七条规定“行人…不得进入高速公路…”。

（2）法律授权处罚行人

《中华人民共和国道路交通安全法》第八十九条规定“行人、乘车人、非机动车驾驶人违反道路交通安全法律、法规关于道路通行规定的，处警告或者五元以上五十元以下罚款…”。

四、依法改变执法模式

《中华人民共和国道路交通安全法》及其配套法规实施已经半年多时间。公安机关交通管理部门还在高速公路上拦截车辆，为了罚款暂扣证件不开强制凭证，现场撕罚款单处罚违法行为，一时间，到处是执法者在违法处罚当事人。执法者的违法行为，增加了当事人的抵触情绪，警民关系空前紧张。

笔者认为，当前高速公路交通警察的紧迫任务应该是：

道路交通法法律法规篇（10）

然而，在机动车与行人的关系上，国人表现出空前惊人的，怒不可遏的“平等”欲望。短短几个月，各路专家学者纷纷发表高见，批评该法对行人的“偏袒”和对机动车的“苛刻”损害了社会公平，削弱了法律的权威性（代表性的说法，请参照2004年8月10日北京青年报评论员文章《对机动车无过错责任的辨析》）。其实，这些说法不过是我国法律界在机动车损害赔偿责任领域存在的不正确认识在社会上的反映而已。实际上，无论在哪个国家，机动车损害赔偿法追求的正是公平，不懂得法律责任与法律公平，不遵守交通秩序，就没有交通安全。我们应当准确把握机动车损害赔偿责任，正确认识法律公平。

一、机动车损害赔偿责任是法律责任

机动车损害赔偿责任是法律责任包含这样几层意思，其一，民法之所以要设置侵权行为法制度，目的就是为了公平地分担因侵权行为造成的损害。机动车损害赔偿责任是一种侵权行为责任，侵权行为责任，是法律责任，而法律责任的负担必须以法定义务作依据。没有法定义务就不负法律责任。机动车损害赔偿责任虽然是一种对过失责任原则做出修正的特殊侵权行为责任，但它只是在个别地方（责任成立的要件和举证责任的负担上）与一般侵权行为有所不同，并没有，也不会连责任依据都变成了与法定义务无关的东西。如果那样，它就不成其为法律责任。

其二，机动车损害赔偿责任是危险责任，机动车损害赔偿责任来源于机动车这一危险物。机动车宿命的弱点是交通事故，它的使用会给社会带来损害，但它是以给人们带来财富和便利，作为一种人类进步象征的事物出现的，它创造了机动车文化，创造了20世纪整个机动车世纪，时至今日，它已经成为现代科学技术水准下人类社会生产、生活不可或缺的工具，并且为人类社会的进一步发展创造着条件。因此，它成为一种不折不扣的所谓“被允许的危险”活动，即社会明知它会带来危险，但仍然必须允许它的存在，甚至在某一时期还要大力发展它。这样，在这种被允许的危险活动中获得财富、得到便利以及各种实惠的人，当然也必须对在这种“获利”活动中给他人造成的损害负责任。这就是危险责任原则和报偿主义的理念。就是说，谁的危险活动造成了损害，就由谁负责赔偿；谁在获利活动中得到利益，谁就同时负在该活动中所发生损害的赔偿责任。为使受害人得到及时的救济，保障赔偿责任的财源，现代社会还为负有这种危险责任的人们设置了责任保险制度。

其三、既然机动车损害赔偿责任来源于机动车的保有和使用，那么，它的责任主体就当然是能够控制机动车辆，并获得运行利益的机动车所有者和使用者。因此，机动车损害赔偿责任一般来说，是保有人责任。在保有与驾驶分离的场合，保有人的责任又与其对驾驶人的选任、教育、管理义务等情况相关，这样，机动车损害赔偿责任就与使用人责任（雇主责任、法人责任等）相关联。

二、在法律面前人人平等

道路交通是最体现法律面前人人平等的场所，无论是机动车，还是行人，都要同样地遵守同一个交通秩序。这里，人的所有差别：性别、职业、地位等等都被抽象掉了，只有以何种方式参与道路交通这一点，具有意义。人的道路交通参与方式决定其参与道路交通之际所负注意义务的种类和程度，并且，在一旦发生交通事故时，他所负注意义务的履行情况就成为其应承担责任的认定基准。这是在道路交通事故的处理中，唯一对任何人都公平的基准。

具体而言，一个人，当他步行在道路上时，他负普通人的注意义务；当他驾驶机动车行驶在道路上时，法律就把他作为高速交通工具操纵者对待，被要求履行机动车驾驶业务上的安全注意义务。在道路交通中，每个道路交通参与者的角色并非固定不变，机动车驾驶人肯定也有走路的时候，步行者中也有具备机动车驾驶资格的人。因此，在道路交通中，只能以交通工具决定参与者应负的注意义务。

在道路交通中，机动车驾驶人不仅要遵守机动车通行规定（行驶规则），而且还要遵守驾驶规定（驾驶规则），这就是他因机动车的驾驶而要比行人所多承担的注意义务。这一义务中包含妥当处理所遇其他道路交通参与者（不仅行人，机动车亦同）违反道路交通法规情况的要求。你是一名机动车驾驶人，你就老老实实地履行自己业务上的注意义务，不要为法律除了要你遵守行驶规则外，还要你遵守驾驶规则而不满。如果你认为这是对你的“苛刻”，你可以放下方向盘加入被“偏袒”者的行列。这是法律为了实现公平，唯一能够给予包括抱有不满情绪的机动车驾驶人在内的所有道路交通参与者的答复。驾驶着机动车，又不让法律要求你履行在从事驾驶活动时必须履行的注意义务，而要求法律免去你原本应履行义务的一半，去和步行者讲“平等”，这公平吗？

三、法律责任认定的依据

法律上“被允许的危险”活动的从事，其资格者并非任何人，也不会无条件地被允许。危险活动的从事者，必须接受与该活动相符的必要训练，必须获得从事该危险活动的资格。危险活动的程度越高，接受的训练就越复杂，资格的取得也越难。接受了训练，获得了相应的资格，从事“被允许的危险”活动，就必须履行从事该活动时被要求的业务上的注意义务。从事机动车驾驶活动，就必须遵守驾驶规则，履行机动车驾驶人业务上的安全注意义务。这是不待法律明言的机动车驾驶人的固有义务。这种固有义务，毫无疑问，当然是法律义务。不履行自己业务上的注意义务，造成损害就必须负赔偿责任。这就是机动车损害赔偿责任负担的法律依据，而且，是唯一的法律责任认定的依据。

《道路交通安全法》第22条规定，“机动车驾驶人应当遵守道路交通安全法律、法规的规定，按照操作规范安全驾驶、文明驾驶”。这里的“操作规范”等，就是指作为道路交通法规不可能详细规定的，作为一名机动车驾驶人，应当履行的业务上的注意义务。这就是我们上面所述机动车驾驶人注意义务的另一半。可以说，这条规定实现了机动车驾驶人法律义务的现行法定化。不注意，没有履行这一注意义务，就是有过失，在因这种过失造成损害时，就必须负担相应的赔偿责任。因此，对机动车驾驶人，仅从其在机动车行驶规定方面道路交通法规违反行为的有无，还不能完全判定其在交通事故中是否有过失，是否应当负担赔偿责任；还要看他在机动车驾驶规定方面道路交通法规违反行为的有无，才能准确判断其过失的有无，从而认定其赔偿责任的有无和程度。

驾驶机动车，又不看驾驶机动车时驾驶方面的注意义务的履行情况，只根据行驶方面没有法规违反行为，就判定机动车驾驶人在交通事故中没有过失，可以不负赔偿责任。这是背离民事责任认定原则的，也是不妥当、不公平的。

媒体上，一些人先给机动车损害赔偿责任加冕“人性关怀”、“以人为本”、“弱者保护”等华丽“桂冠”，然后振振有词、慷慨激昂地批判它的“有失公平”。可是，这些“媒体法学家”们缺乏最基本的法学常识：一切法律责任都必须以权利义务关系为依据，没有法定义务，就不负法律责任。那些桂冠和慷慨陈词以及满有自信的批判完全是杜撰者自己的自作多情和自我陶醉，根本都是些与法律责任风马牛不相及的东西。他们最需要的是立即去接受最初级的普法教育，现在还不具备谈论法律公平的起码知识，不应当允许自己在虚拟空间中或者其他媒介上不负责任地误导大众。

四、注意义务的遵守是机动车驾驶人的必修课

任何一个国家的交通事故发生率的减低，除完善道路交通安全设施（修改道路设计上的不合理处，消灭所谓危险路段，设置指示、警示标牌等）和道路交通法规的落实（制定和不断修正、完善道路交通法规，标划各种命令性标志等）外，都是通过进行机动车驾驶人业务上安全注意义务教育的途径实现的。这是有其法经济学理论上的科学根据的。这就是，机动车驾驶人是掌握危险工具者，他们控制着机动车辆，对他们进行教育，令他们履行驾驶上的安全注意义务是能够以最低社会成本达到克服机动车宿命的弱点，减少交通事故造成的损害之目的的最佳途径。

当前，就机动车驾驶人的注意义务需要特别提及的是，行人不遵守交通规则的情况，绝不是机动车驾驶人放弃履行其业务上注意义务的理由，恰恰相反，这正是他应该更加提高警惕，防止事故发生的关键时刻，也就是应该更加严格地履行自己业务上注意义务的时刻。举个极端的例子进行分析，假设有行人故意挡在路上与机动车作对，如果这样，就是异常事件，你需要停车向110报警。也不能用车碰他。机动车驾驶人，没有对违法者执行制裁的职权，更没有对他“行刑”的权力。机动车驾驶人对违反道路交通法规的其他道路交通参与者（包括步行者、机动车等各种方式的参与者），也要采取措施回避损害的发生，这是机动车驾驶人业务上注意义务的要求。如果本来能够回避却因为没有注意到而没能回避，该机动车驾驶人就是有过失的；如果明明能够回避，该机动车驾驶人却故意碰撞，那他就是故意犯罪。这一点是决不能含糊的。

业务上的注意义务，是一种高度（相对于业务执行者以外的人而言）的安全注意义务，行为人所控制危险物的危险性越大，这种安全注意义务的要求程度就越高，操纵飞机的人就要履行比驾驶机动车者更高的业务上的注意义务。如果飞机驾驶员不满意对他课以比机动车驾驶人更高的注意义务，难道法律可以牺牲飞机上乘客的生命利益，降低注意义务要求去使那位飞机驾驶员正是谋求规避自己业务上注意义务的欲望产生的情绪得到满足吗？当然不能！恐怕任何一个正常人都会不假思索地得出这一结论。

认识到自己作为一名机动车驾驶人与行人负有不同的业务上的注意义务，这是机动车驾驶人最起码的素质要求，如果他认为这一点是对他的“苛求”，是“不公平”，那他就没有资格驾驶机动车。如果国家让这种“道路杀手”驾驶机动车上路，那就真的“可能诱发更多的违章违法事件，造成恶性循环，导致更多的伤亡”。

在道路交通中，禁止带有情绪者驾车进入道路交通，是提高道路交通安全系数的重要途径。这是交通工程学的原则之一。每一位机动车驾驶人在接受驾驶培训时都应该接受过这种教育：在情绪不稳定时，不开车；在身体状态欠佳的情况下，不开车等等。如果机动车驾驶人在驾驶培训时没有接受过这种教育，那是驾校的过失，如果国家没有要求驾校进行这种教育，就是主管机关失职。国家要实现其机动车大国的梦想，要减少交通事故，就必须认真履行自己对所有机动车驾驶人员进行业务上注意义务教育的职责。

五、以最低成本消灭交通灾害

只有当每一位道路交通参与者（道路交通管理实际上也是一种道路交通参与方式，所以，道路交通参与者中当然也应当包括道路交通管理者；而且，由于道路交通管理是对道路交通安全更加重要的参与方式，所以，道路交通管理者更要履行自己的注意义务。不过，道路交通管理与普通的道路交通参与行为相比，终归属于另外一个领域，存在另外一种法律关系，因此，道路交通管理者的注意义务履行问题，应当在其他适当场合进行探讨。这里，我们只要了解，在探讨交通事故时，不能忘记道路交通管理是一个重要内容即可）都认真履行自己的注意义务时，才会完全实现道路交通的安全。机动车和行人都有向着这一目标努力的义务。法律制度就是要形成这样一种所有道路交通参与者在参与道路交通时，都努力履行自己安全注意义务的机制。

机动车驾驶人能够依照自己业务上注意义务的要求，心平气和地对待步行者和其他机动车辆，努力回避可能回避的损害，从而避免损害赔偿责任的负担。同时，步行者，也自觉履行与自己参与道路交通的方式相应的注意义务，以回避自身损害的发生，更不为图一时方便而实施那种翻越隔离带等严重违反道路交通法规的行为，如果他实施了这种重过失行为，当这种过失与所发生损害存在因果关系时，就要减少他原本应当得到的赔偿金额。特别是在禁止行人进入的机动车专用道路上，这种过失相抵的比率会相当高。

依据道路交通参与方式决定参与者的注意义务，会使道路交通参与者时时注意自己的“角色”，按照法律对该“角色”的注意义务要求行动，而无法攀比他人，因为在注意义务的遵守上，法律对不同对象有不同要求，只有自己不断提高注意义务的程度才能回避损害的发生，从而回避自己的责任负担。这样一来，提高安全注意水准就成为每一个道路交通参与者的努力目标，就会形成全国上下自觉维护道路交通秩序的良好局面。这就是作为特殊侵权行为的机动车损害赔偿责任，在及时妥当地救济受害人，抑制损害发生方面的作用。民事法律实现公平的手段和过程就是这样对社会行为发挥导向作用的。

国家有向全民进行包括法律责任和法律公平教育在内的道路交通安全教育的职责。并且，国家的道路交通安全教育，决不能仅限于此。国家应当进行全方位的国民交通安全教育，要在社会安定、经济发展、政治影响等各个方面宣传道路交通安全的重要意义，要在道路交通参与者的情况（老人、小孩、残疾人和各种异常状态者等），道路情况（视线好坏、直路弯路、道口、交叉路口、道路标志、标识的识别等），机动车的性能（机械操纵的困难、驾驶者视线的盲区、机械可能发生突然控制失灵的意外等）等等，各个方面，进行普及道路交通安全知识的教育，只有这样才能使国民了解道路交通安全常识，提高国民素质。这就是所谓“防范于未然”的指导思想。

国家在道路交通安全教育方面的工作不足，导致了道路交通事故多发，损失重大情况的发生；导致了媒体、网络上不正常情绪进行鼓噪，误导大众现象的出现。这些，对社会的安定，对大众道路交通安全意识和道路交通秩序遵守习惯的养成都是不利的。很简单的道理，你不去宣传，就会有人去胡说八道，国家就没有道路交通安全可言。对比欧美和日本，我们的道路交通安全教育，无论从规模、次数、持续时间、等级、深度等各个角度，都是极差的。比如，日本法定“中央交通安全会议的会长”由总理大臣充任。而且其《交通安全对策法》中，首先、且最多地谈到的是国家和地方自治体的责任。我们的道路交通安全法则是尽量回避国家的责任，连个机动车损害赔偿保障基金都推给“社会”。这是极其不负责任的做法。国家应该本着对人民生命负责的态度，负起开展全国性道路交通安全教育活动的职责，使全体国民统一认识，统一行动，共同遵守交通秩序，并把其他各方面的道路交通安全建设搞好，形成安全良好的道路交通环境，以道路交通文明国度的姿态迎接2008年奥运会的到来。

六、损害赔偿是国家司法制度

道路交通法法律法规篇（11）

【论文关键词】宪法权利 道路通行权 内涵 论文论文摘要：道路通行权是公民的一项宪法权利，在当代社会对公民具有极其重要的价值。国外对道路通行权的研究较多，但国内法学界对道路通行权的概念尚未能形成一个较为一致的定义。文章在综述国内外有代表性定义的基础上，认为道路通行权有广义和狭义之分，并对其法律性质作出初步的阐述。 道路通行权的概念是随着机动车的问世、道路的现代化以及交通流量的增大而产生的。在马车时代，调整兽力车、人力车以及行人矛盾的原则是相互礼让，这个原则当时之所以奏效，主要原因在于非机动车速度较慢，容易控制，发现问题可以及时停车或者避让。加之那时道路处于原始状态，交通流量不大，既没有交通标志也没有交通法规，所以只要大家相互让一让，便可有效防止碰撞事故。如今，相互礼让已无法继续适应现代化道路交通的需要，交通流量的扩大以及速度的提升，都要求使用道路的车辆以及行人必须按照一定的规则运行，在防止碰撞事故的同时，还可避免不必要的停车、慢行或者让行。因为，现代化车辆的速度以及保障其高速行驶的道路都不允许再像马车时代那样走走停停，疾驰的汽车，也并非如人们想象中的那样可以随心所欲地启动或者停止。以普通小汽车100公里的时速计算，车辆每秒钟的前进距离可达三十米左右，即使在时速减半的街区道路，每秒钟的前进速度仍然可达十五米左右。 由于自重和惯性的影响，载重大卡车则需要更长的停车距离。由此可见，要实现道路交通高效、有序、安全的目标，必须要改变现状，治标治本，综合治理。做为道路交通的一项基本权利——道路通行权，正是达到上述目标所必不可少的基本元素之一。 1道路通行权的概念界定 在一些国家和地区，对道路通行权的研究较多，但国内法学界对道路通行权的概念尚未能形成一个较为一致的定义。在我国，道路通行权通常被称作路权。“路权”是用法理学方法研究道路交通安全法规的产物。尽管“路权”不是一个规范的法律用语，并且还是一个颇受争议的提法，在现行交通安全法规中尚没有对路权的明确定义。 道路通行权首先是一种权利，权利可以理解为资格，即去行动的资格，占有资源或享受的资格。权利也可以理解为具有正当性、合法性、可强制执行的主张，即以某种正当的、合法的理由要求或申请承认主张者对某物的占有，或要求返还某物，或要求承认某事实(行为)的法律效果。因此，道路通行权应当是赋予人们在道路上行动的资格，这种资格具有正当性、合法性，是法律承认的事实(行为)。其次，道路是一·种公共品或者说是一种准公共品，具有非竞争性和非排他性。这也就说明了只要是道路的交通参与者都可以在道路上通行，享用道路提供的空问资源和相关交通设施服务。 1．1国内外有代表性的道路通行权的定义 1．1．1美、英等国的定义 道路通行权的概念，世界各国都有研究和探讨。Wikipedia百科全书给出美国的道路通行权(right—of—way)的表述为：“在通行中或者在路口处的优先权。车辆必须避让有优先权的行人和有优先权的其他通行车辆。”这并不是一个绝对的权利，它必须在对自身和他人的通行情况正当考虑的基础上，以一种合理的形式进行实施。例如在交叉口处，它是一名驾驶员在其他驾驶员之前通过该交叉口的权利。 还有一种定义认为：人们沿某一固定通道穿越他人土地的特殊权益。在这一定义中，“人们”指公众或个人；“固定通道”指人们穿越他人土地时的限定路径，一般情况下不能超越的界线；“他人土地”指的是业主具有的土地所有权、使用权、租赁权等有关权益；“特殊权益”指的是为了特定目的而使用他人土地的某种受到限定的特权，这种权益可以受到法律的保护，其中“特定目的”可以是公众的或者是个人的。 英国对道路通行权的表述是“公众允许在路面上沿着线路通行的权利”。这种道路通行权的表述决定了几种道路的类型：步行道、马行道(非机动车道)、无限制性道路和限制性道路。 1．1．2我国台湾地区的定义 我国台湾地区对道路通行权称为路权，其定义为：用路人使用道路相关设施谁先谁后之权利(或利益)，对于取得路权者具有优先通行与道路设施的权利，而未取得路权者则无通行权，必须等待具有路权者通过，取得路权后方可通行。其内容包括：(1)行人路权：加强取缔行近人行穿越道，不减速慢行、不暂停让行人优先通行之车辆违规行为，建立“行人优先通行”之基本路权观念；(2)汽车路权：加强 取缔行人违规穿越车道行为，倡导行人亦无侵犯汽车通行之权利；(3)机车路权：加强取缔机车违规驶入人行道，建立人车各行其道之路权观念；(4)停车路权：执行扫除路霸、取缔并排停车等违规行为，加强公共场所与巷道停车秩序整顿；(5)铁路平交道路权：加强取缔闯越平交道熏大违规，并侣导火车行进就像炮弹一样快，而且不容易煞停，在铁路平交道上，有绝对优先通行的“路权”，我们没有向它挑战的权利；(6)高速公路行车路权：选订重大违规(如：行驶路肩、任意变换车道、未保持安全行车距离、未依规定之车道行驶)及匝道管制措施等主题为内涵，加强倡导高速公路行车路权。 l_1．3我国学界对道路通行权的定义及相关的法律规定 我国学界通常认为，道路通行权是车辆及行人在道路上行驶或行走的优先权利。即车与车、车与人(包括非机动车，下同)相会时，谁先行，谁要等。按照规则应当先行者，即拥有道路通行权，而没有道路通行权的车辆或行人则应等有道路通行权的车辆或行人通过之后方可通行。道路通行权包含了绝对道路通行权、相对道路通行权和优先道路通行权三个方面。总体上，我国对道路通行权的定义还不明晰，尚待深入研究。 我国1988年3月由国务院的《中华人民共和国道路交通管理条例》第一章第七条对道路通行权作了明确的规定，即“车辆、行人必须各行其道。借道通行的车辆或行人，应当让在其本道内通行的车辆或行人优先通行。”这一规定明确指出了车辆、行人根据道的划分，按交通法规规定属于谁的路就由谁走，这就是交通参与者所享有的法定通行道路的权利。 我国于2011年5月1日实施的《中华人民共和国道路交通安全法》第四章第三十六条，对道路通行权又作了新的规定，即“根据道路条件和通行需要，道路划分为机动车道、非机动车道和人行道的，机动车、非机动车、行人实行分道通行。没有划分机动车道、非机动车道和人行道的，机动车在道路中间通行，非机动车和行人在道路两侧通行。”笔者认为，新的《中华人民共和国道路交通安全法》对道路通行权的表述有所弱化，只是强调了车辆、行人分道通行，没有体现出各行其道的必要性。 上述文献资料，对于道路通行权的定义并不十分清晰，因而导致人们对交通法规的认识和理解程度也相应的不足，影响到交通管理部门对道路交通安全的管理。因此，笔者认为有必要对道路通行权的概念进行重新认识。 1．2道路通行权的概念 笔者认为道路通行权包括广义和狭义两种理解。具体阐述如下： 1．2．1广义的道路通行权 在道路交通管理活动中，广义的道路通行权是指道路交通参与者对道路的使用权。广义的道路通行权可以划分为通行权、先行权和占用权三种。 (1)通行权是车辆或行人依据交通法规以各行其道原则在一定空间和一定时间内通行道路的权利。通行权的基本要求是机动车在机动车道内拥有通行权，非机动车在非机动车道内拥有通行权，行人在人行道和人行横道内拥有通行权。同一交通主体的通行权可分解为空间通行权和时间通行权两种。空间通行权是指车辆或行人依据交通法规各行其道原则可以在道路某一部分内通行的权利。时间通行权是指车辆或行人依据交通法规各行其道原则在规定的时间内可以在道路某一部分通行的权利。 空间通行权和时间通行权是辩证的统一，二者的有机结合构成了通行权。一般情况下对于同一交通主体而言，空间通行权和时间通行权是同时存在的，但在具有某种特定条件的情况下除外。例如，我国不少大、中城市规定的在白天货车、拖拉机不准驶入市区，即表明这些车辆在白天的城市道路不具有时间通行权。只有在夜间他们才同时具有空间通行权和时间通行权。再如，因特殊情况实行交通管制的路段禁止车辆、行人通行，实际上也是对该路段内车辆、行人时间通行权的限制。通行权离不开空间通行权和时间通行权，二者缺一不可。只有同时具备了空间通行权和时问通行权，才拥有合法的道路通行权。 (2)先行权是指享有通行权的车辆或行人依据交通法规在一定的空间范围内优先通行的权利。例如，行人通过人行横道享有先行权。机动车辆行经人行横道时，应减速行驶，遇行人正在通过人行横道，应当停车让行。借道通行的车辆或行人，应当让在本车道内行驶的车辆或行人优先通行。在窄路或狭桥会车有困难的，有让路条件的一方让对方先行。在有障碍的路段，有障碍一方让对方先行。在狭窄的坡路，下坡车让上坡车先行，但下坡车已在行驶途中而上坡车未上坡时，上坡车让下坡车先行等等。 通行权与先行权有着密切的关系，二者 相互转化，是道路通行权在道路交通活动中的两种不同的表现形式。先行权所要解决的是车辆、行人在道路上相遇时让行的问题。先行权以通行权为前提，只有享有通行权的车辆或行人才可能享有先行权。没有通行权，就不可能有先行权；享有通行权，也不一定就享有先行权。只有在交通法规设定的情况下，车辆或行人才享有先行权。 (3)占用权是指人们依据交通法规在道路的一定空间和一定时间内进行与道路交通有关活动的权利。在道路上进行的“与交通有关活动”包括的内容很广，有交通占道、施工占道、公用设施占道、安全设施及绿化设施占道、商业占道等等。这些都关系到道路交通的安全、畅通，也同样受到交通法规的规范或制约。因此，完整的道路通行权，也必须包括对道路的占用权。 1．2．2狭义的道路通行权 狭义的道路通行权是指交通参与者(机动车驾驶人、非机动车、行人等)根据交通法律的规定在一定空间和时问内使用道路通行的权利。也即广义的道路通行权中的通行权部分。《道路交通安全法》和《道路交通安全法实施条例》(以下简称《实施条例》)对各种车辆、行人在道路上通行的权利作了明确的规定。如：“道路划分为机动车道、非机动车道和人行道的，机动车、非机动车、行人实行分道通行。没有划分为机动车道、非机动车道和人行道的，机动车在道路中间通行，非机动车和行人在道路两侧通行。”(《道路交通安全法》第36条)，这是空间上的通行权；又如：“车辆行人应按交通信号通行”(《道路交通安全法》第38条)“机动车通过有交通信号灯控制的交叉路口，遇放行信号时，依次通过。”(《实施条例》第51条)，这是时间上的通行权。交通参与者在自己享有通行权的空间和时间内，其他交通参与者应当依法履行其义务，保证享有通行权者的利益得到实现，不得侵犯其享有的通行权。 2道路通行权的法律性质 2．1道路通行权在法律上主要表现为通行权利与通行义务关系 道路通行权是一种行政法律关系。这种行政法律关系的主体是交通参与者，客体是交通参与者的权利和义务。交通参与者在进行道路交通活动或与道路交通有关活动时，所拥有的每一项权利都与他们履行遵守交通法规的义务是不可分离的。通行义务，专指交通参与者在道路上从事交通或与交通有关的活动的时候，依法所应当履行的不得非法侵害他人道路通行权和注意交通安全、回避交通危险的法律义务。因此，道路通行权是交通主体权利和义务的统一。 2．2道路通行权的法律纠纷主要是侵权 违反道路通行权和交通违章的行为都是侵害他人合法交通权益的行为。违反道路通行权是指违反通行权、先行权、占用权的行为，交通违章是指违反交通法规的行为。前者属于侵权行为，后者属于违法行为。根据各行其道原则的规定，车辆、行人应当在各自的道路部分内通行，如果随意进入其他道路部分，就是对该道路内车辆、行人交通权益的侵犯，由此而产生的(法律)后果应当由侵权者承担主要或全部(法律)责任。这里的“侵权者”是相对道路通行权而言，“承担主要或全部(法律)责任”是相对交通法规而言。因此，侵权是道路通行权的法律特征。 2．3道路通行权是交通法规的法学范畴 道路通行权在交通法规规范中有着充分的体现，在交通管理实践中有着广泛的应用。但是应当指出，道路通行权既不等同于交通法规规范，又不等同于交通管理的基本原则，它是长期以来人们在交通管理立法和执法过程中产生的一种共识，并上升为理性认识，从而对交通管理立法和执法的发展和完善起着明显的推动和支配作用。道路通行权的这一特征表明，道路通行权是交通法规的法学范畴。 2．4道路通行权是交通主体通行道路和占用道路的基本准则 道路通行权的内容丰富，它是诸多道路交通管理基本原则和诸多道路交通管理法规基本原则的综合体现，它从不同层次涉及到交通违章及道路交通事故的责任认定。因此道路通行权体现了交通主体通行道路和占用道路的基本准则。 2．5道路通行权对交通行为具有预测和评价的作用 道路通行权体现了交通法规对交通参与者进行道路交通活动以及与道路交通有关活动的基本要求，人们可以以交通法规为依据，以道路通行权为方法，来衡量判断自己和他人的交通行为是否合法合理，用交通法规和道路通行权的预测和评价作用去指导或规范自己和他人的交通行为。道路通行权的评价作用还体现在交通事故处理的法规之中，对交通事故当事人责任的认定，不仅具有定性作用，而且具有定量作用。 3结束语 道路通行 权在当代社会对公民具有极其重要的价值，已得到国际社会的广泛承认，但国内法学界未对其表现出足够的应有重视和进行深人的研究。虽然道路通行权已出现在各国立法和法律理论中，但它毕竟是一种新型的权利，随着道路交通环境的发展变化和不断的完善，交通主体权力意识的不断提高，道路通行权的制度化将是必然的发展趋势