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航空技术论文大全11篇

时间:2022-06-26 20:34:15

航空技术论文

航空技术论文篇(1)

针对航空发动机型号,现有的PDM技术已经可以较好的对其进行技术状态管理。由于实际装配中,单台航空发动机技术状态强调可追溯性,即对于每一台发动机在排故、维修、大修时需要明确其装配技术状态历史,就必须对单台发动机进行装配技术状态管理。进行单台发动机装配技术状态管理的基础是结构化的数据模型,装配环境下的技术状态数据可以分为三大部分:物料信息、工艺信息与检验信息。这里的物料信息是指产品基本信息及组成产品的各种零/组/部件的信息;工艺信息是指装配各级物料节点所执行的工艺/工序/工步的信息;检验信息是指执行装配的关键项进行检验,具体表现为相对应的检验项的规定值与实际值。物料信息、工艺信息、检验信息都可表示为树形结构。它们间也具有复杂的对应关系,其中包括:工艺与部件或组件对应、检验表与工艺对应、检验项与工序对应、子检验项与工步对应等。由于航空发动机的多装多试的特点,单台发动机在其生命周期的多次装配中会频繁的发生物料信息、工艺信息和检验信息的改变,集中表现在由于串换件、寿命件的到期等,发生各级物料(部件/组件/零件)的变化;由于采用不同版次的工艺、针对个别发动机装配下发的技术文件、技术通知、工艺更改单等会产生工艺信息的变化;物料或工艺信息改变同时也伴随产生了检验信息的变化。因此单台发动机的装配技术状态不仅与同型号同批次的其他发动机的技术状态不同,在其生命周期内本身的技术状态也随时间变化。所以,航空发动机装配技术状态数据模型必须包含两个方面,从空间上说,要用尽可能用简单的模型表示出错综复杂的物料、工艺、检验信息的对应关系;从时间上说,要准确地刻画出发动机装配技术状态随时间变化的情况。

发动机装配技术状态数据模型的定义

以下对发动机装配技术状态在时间条件约束下的物料、工艺、检验等信息进行定义。定义1:航空发动机装配技术状态模型,C={M,PAC,R,T}。其中M为物料信息集合、PAC为工检信息集合、R为关系集合、T为时间。当物料信息集合为整台发动机的物料信息时,C表示单台次发动机T时刻的技术状态;当物料信息为整台发动机物料信息子集时,C表示相应部件、组件等的技术状态。定义2:物料节点集合M:航空发动机某一时刻物料集合为:M={m1,m2,m3…,mn},n∈N,N为自然数;mi={IDmi,a1,a2,a3,…,ak},k∈N,mi∈M。M中mi可以是产品、部件、组件或者零件,为产品任意级物料节点。mi中IDmi为物料节点的唯一标识,a1,a2,a3,…,ak为这一物料节点属性,比如关键尺寸、物料寿命、是否为关重件的标识等,可灵活的根据需要进行实例化。定义3:工检信息集合PAC:PAC={pac0,pac1,pac2,…,pacl},l∈N;Paci={IDpaci,b1,b2,b3,…,bl},t∈N,paci∈PAC。由上面的分析可知,虽然物料信息和工艺信息节点不是同级一对一的关系,对于具体的发动机产品,工艺及检验信息节点也总是伴随着唯一的物料节点出现,这里不妨将相对应的两种节点合并为工艺及检验信息节点,也是适应了许多先进发动机制造厂商实行的“工检合一”的需要。对于每一个工艺及检验信息节点paci,IDpaci为工艺及检验信息节点的唯一标识。类似于定义1,b1,b2,b3,…,bt亦为paci(1≤i≤l)工艺信息节点的属性,当paci为不同级别的工艺信息节点时,属性可以实例化为工艺版本、关键工序标识等。当paci为工序级节点,若bj={IDbj,CheckContentbj,CheckStandardbj,CheckValuebj}表示一个子检验项,其中,IDbj唯一标识了该子检验项,CheckContentbj为子检验项的具体内容,CheckStandardbj为检验项的规定值,CheckValuebj为检验项的实际值,该属性可给出单件产品由于每次装配产生的检验项信息,一般表示执行一个工步产生的检验信息。定义4:关系集合R=MR∪PR∪MPR其中:MR={r|r=(mi,mj),若埚mi和mj的父子关系,mi,mj∈M};PR={r|r=(paci,pacj),若埚paci和pacj的父子关系,paci,pacj∈PAC};MPR={r|r=(mi,pacj),若埚mi和pacj的对应关系,mi∈M,pacj∈PAC};该集合可以确定出技术状态模型中存在的物料信息节点之间、工艺及检验信息节点之间、物料信息节点与工艺及检验信息节点之间三种关系。图2展示了一个简化了的技术状态模型的具体例子,该模型具有三层物料信息结构。左面的部分为单台发动机产品的物料状态,右边的部分为与之相对应物料的工检信图1航空发动机装配技术状态息,用连线表示存在相关的关系。

发动机装配技术状态数据模型的基本操作

航空技术论文篇(2)

(1)航空公司,主要是对航空的计划进行制定,因此,必须要对气候有一个全面的了解,所以航空气象技术在航空公司中应用广泛,航空公司利用气象技术能够及时的了解气候的变化,并且能够根据搜集到相应的气候信息进行飞机航班的调整,防止出现一些不确定的意外情况发生;

(2)机场,气候对于机场的影响很大,若是受到了恶劣气候的影响,那么将会影响飞机的正常起飞,所以必须要能够利用航空气象技术来对气候有一个全面的了解,从而使机场迅速的掌握到信息,及时的采取相关的政策,降低造成的损失;

(3)空中交通管制机构,该部门主要是对空中交通进行相应的管理,从而能够保证空中交通的顺畅以及稳定,控制管制人员能够通过航空气象技术了解到未来一段时间内气候的变化情况,以此来对空中的飞行情况进行相应的管理,保证安全飞行;

(4)空中区域管理部门,主要是为了选定新航线,所以必须要对选定的航线的气候进行相应的分析,并且能够提供相应的天气情况,对对流层的高度、气流的稳定性进行准确的预算,以此来确定航线是否安全,从而来保障航空飞行的安全性。

二、航空气象技术在空中交通管理的应用现状

1航空天气预报对于航空天气预报来说,气象的探测技术更加的先进,会使得结果更加的精确,并且航空气象预报的周期更加的短,具有很强的实时性,航空气象预报主要是对机场的气候进行相应的监测,并且能够及时的提供一些准确的信息,气候对于机场的影响十分的大,地面的风速、空间的云量以及温度都会对航空飞行造成很大的影响。因此必须要对机场的气象进行全面实时的监测。另外也能够对飞机飞行航线的气象情况进行报告,在一些特殊的气候条件下能够有效的对飞行计划进行及时的调整,从而来保证飞行的安全。3.2报道天气的实际情况对于天气实际情况的报道主要是站在一个更为宏观的角度,能够对整个空中的交通信息进行全面的了解,利用先进的雷达技术能够检测出相应的强对流天气,并且能够对一些天气系统的运动方向进行有效的预测,这样对气象信息实时准确的监测能够保证飞机在恶劣天气条件下飞行的安全与稳定性。

3提高相应的天气情报一些特殊的天气预报,例如强热带台风、剧烈的冰雹以及气流的剧烈活动等的预报都属于重要的天气预报,这些特殊的气候将会严重的影响到飞机的正常飞行,因此必须要利用先进的航空气象技术进行监测,并且能够在最短的时间之中,获取最为精确的信息,能够在第一时间将信息传输到空中交通管制部门。管制部门会根据情况制定相应的措施,对飞机的航路航线进行调整,从而来保证乘客的安全,和航班的正常运行。

4对灾害天气进行预警若是出现了一些严重的气象状况,会对飞机的飞行安全造成很大的威胁,那么航空气象技术将会进行提前预警,从而来警示相关的空中交通管理部门,相关的管理人员将会密切的关注气候的变化,若是出现了一些比较严重的灾害天气,那么将会及时进行航班的调整,若是没有出现,那么将会正常进行飞行。另外,若是遇到了严重的灾害,对于起飞的飞机,空中交通管理人员将会及时的管理航线,使其避开恶劣天气,从而保证安全飞行。

5航空气象技术在空中交通管理部门应用前景随着社会的不断发展空中交通管理理念的不断更新,必须要运用更为先进的技术对气象进行观测,从而来更好的协助空中交通管理部门进行工作。目前,航空技术将会向着更加灵活的方向发展,对于一个区域内部的气象条件,要能够利用不同的形式对其进行监测,经过多种方式信息的传递,利用技术处理手段,从而来更好更直观的对气候进行监测,能够利用网络技术将信息传输到相应的空中交通管理部门,从而来形成一个完善的信息共享系统,使得航空各个部门能够在第一时间得知气候信息,从而来采取相应的措施,更好的保证飞行的安全。

航空技术论文篇(3)

20世纪初一直到20世纪50年代,现代的军用飞机处于离散式结构阶段,作战飞机的测量设备主要是火控雷达和光学瞄准。它的子系统有自己独有的显示器、传感器、控制器和计算机,中心计算机并不对整个系统进行操控。这种结构适用于专用性强,但是大量信息难以交换,灵活性差,如果要调整必须通过处理硬件系统才能实现。

1.2集中式的结构

20世纪50年代到20世纪70年代,微电子技术的发展越来越快,而航空电子系统中更面临很多亟需解决的问题。美国空军Wright实验室开始向公众介绍数字式航空电子信息系统,使用LSL和MSI可以使控制部分和航空电子系统实现综合化。在当时,因为子系统都是模拟式的,综合化的性能效果大打折扣。

1.3联合式的结构

20世纪70年代到80年代,联合式的结构在软件技术、微计算机技术和数字通信得到发展的背景下出现了,通过1553B的数据总线配合火控计算机来实现对飞机上各个独立功能的子系统进行管理。通过这一技术,拟补了以前的结构功能上的不足,能够使整个飞机上的功能有机的结合在一起。

1.4综合共享式的结构

20世纪80年代以后,微电子技术得到更快的发展,ASIC技术促使电子系统的体积、性能和可靠性增强。Wright实验室希望通过Pavepace计划,把综合化范围发展到天线孔径和射频通道一级。

2微电子技术中包含航空电子系统的发展

根据我国航空电子装备发展的历史可以看出微电子技术在其中所起到的巨大的推动作用。例如,我国军用飞机通过对微电子技术的应用使得各方面的能力大幅度地得到了提高,例如空对空的作战能力;精确制导武器具备了的对地攻击的能力等,这同微电子技术的应用是有着密切的关联的,同航空相关的微电子技术在发展中主要有以下的几个方面:

2.1超高速的集成电路

超高速集成电路是组成航空电子设备的部件。在第三和第四这两代战斗机上我们主要采取的是硅超高速集成电路。超高速集成电路让电子设备实现了小型化,大幅度降低了集成电路的总数和体积。设备故障也同时减少了。加快了数据处理速度,加大了储存能力。然而硅超高速集成电路并不能完全满足我们的要求,比硅超高速集成电路效率更高的是砷化镓集成电路。可以预见的是砷化镓集成电路在航空电子的应用前景将更加广泛。

2.2专用的集成电路

根据需要,制造了专用集成电路的微电子芯片,应用在航空电子系统中,使性能得到提高。设备保密性增强。美国第四代机已经应用专用集成电路,主要装配在通信等保密的微电子元件。专用集成电路的制造成本比较高,所以这也阻碍其发展。

2.3微电子新技术的发展

20世纪90年代提出了SOC的概念。它把各层次电路、处理机制、模拟算法、软件、芯片结构和器件设计都联系在了一起,通过一块芯片来完成以前几个芯片组合才能完成的功能。SOC技术使微电子技术由原来的电路集成走向系统集成。SOC技术考虑了整体因素,减少了复杂性,所以造价成本降低。微电子技术得到充分发展之后,出现了微电子机械系统,微电子机械系统把微电子技术和精密机械结合在一起,可以感受到来源自自然界的光、热、声、等信号,并且经过加工转换成电子系统识别的电信号,电子系统接受信号之后,完成该信号的指令。MEMS把感受到的外部信号进行处理,做出相应的判断和操作。MEMS技术的应用,开拓了更为广阔的领域,许多产业通过它,降低了成本,并且完成了以前的大尺寸机电系统不能完成的工作,例如在磁场中像蜻蜓大小的飞机等。

3航空电子系统的发展趋势

3.1新微电子对于航空电子的促进作用

现代武器系统得益于微电子在航空领域的应用,无论在作战能力还是威力上都得到了前所未有的增强。微电子技术不断发展,其体积越来越小、可靠性越来越强,可以实现对整个机的功能提升和小型化。在现代的战斗机中,我们主要应用在雷达、通信、武器等设备中。因为应用了微电子技术,无论功能和性能稳定性的得到提高,这点在雷达的技术应用中格外显著。

3.2微电子技术在航空微处理器中的发展

在显控处理机和任务处理机中,航空微处理芯片是不可或缺的,随着航空微处理芯片处理能力的提高,任务计算机对数据的处理分析能力也不断的提高。主要表现在两方面。其一是使任务计算机可以完成所有武器机器攻击的火控解算(依据雷达、计算机所接收到的信息,通过火控计算,讲分析结果传递至显示器上,供飞行员瞄准、发射),其二是增强任务计算机为系统其他非数据准线接口设备提供总线接口的能力。随着日后科学技术的发展,对航空微处理器能力的改造加强,核心处理系统技术的建设,任务计算机模块会逐步取代显控处理机模块的位置。从而航空电子系统整体的智能化水平将会随之提升,其数据融合、人工智能算法起其他的一些网络控制算法都会随之加强。

3.3微电子技术的应用推动航空电子综合化、模块化

SOC概念的应用使得微电子技术由原先的电子集成变为了系统集成。从整体与联系方面来看,对系统的组成、功能、结构方面考虑研究,推动航空电子综合化的进程,包括航空电子综合系统中的子系统、设备、技术等方面。从系统的方面来说,应始终致力于对整体同环境之间、整体同部分之间的关系进行协调,综合地对所应进行研究的对象进行考察,在部分同整体的相互结合、相互依赖以及相互制约的关系之中对系统运动的规律与特性进行揭示,并对其的功能、组成、联系的方式以及结构等方面进行有话,以达到实现航空电子系统综合的最优化的目标。

航空技术论文篇(4)

中国航空学会秘书长吴松代表学会致辞

中国航空学会常务理事、中航工业科技委委员、北京航空航天大学兼职教授崔德刚作了题为《多学科优化在中国航空工业的应用》的报告,澳大利亚昆士兰大学高超声速中心主任RECHARD G. MORGAN作了题为《实验室模拟超轨道气动热力学》的报告,韩国航空宇宙研究院院长SEUNG JO KIM 作了题为《韩国航空宇宙研究院航宇研发及未来展望》的报告,日本三菱飞机公司首席执行工程师NOBUO KISHI作了题为《三菱支线飞机发展状况——飞向未来》的报告。另外会议承办方还邀请了庞巴迪商用飞机公司副总裁BENJAMIN BOEHM和东京大学教授SHINJI SUZUKI分别作了题为《商业飞机项目——盈利是丈量成功与否的唯一标准》和《使用机翼结构失效的无人机进行弹性飞行控制系统的飞行演示》的报告。会上代表进行了论文交流,200余篇论文进行了宣读交流,其中中国作者宣读论文40余篇。中国代表普遍反映本次大会具有报告质量高、学术交流充分、会议组织高效等特点,并表示通过三天的会议获益匪浅。

11月14日,召开了主办单位工作会午餐会,学会秘书长吴松和常务理事崔德刚代表我会出席。会议听取了承办单位关于本届会议情况的介绍;讨论了亚太航空航天技术学会会议操作规范;表决通过了下届会议的举办时间和地点。

航空技术论文篇(5)

一、引言

航空工业是一个国家的战略性产业,它标志着一个国家的科技水平与国防实力,是高新技术产业的重要组成部分。发展我国的航空事业,在特定体制下关键要靠航空工业技术创新,根本要靠各级各类航空专业技术人才。人才资本是企业的核心资本。在我国经济包括航空工业的转型发展期,由人力资本[1]向人才资本[2]转变,由“人口红利”向“人才红利”转变,是适应新常态转型发展的核心力量。在此背景下系统探讨中航工业专业技术人才的成长规律具有重要的现实意义和理论价值。

二、中航工业专业技术人才成长的概念关系模型

本文通过对中航工业集团各个不同板块不同地域的26家厂所727位专业技术人才的有效调研,通过文献提取、开放式问卷调研、专家访谈等方式,初步构建中航工业专业技术人才成长的一般概念关系模型。该模型包括以下内容:个体素质、工作岗位、组织环境、外部环境、时间维度、综合能力。以下结合对中航工业专业技术人才的调查问卷和访谈资料,对图1的一般概念关系模型进行具体的阐释。

(一)中航工业专业技术人才的能力成长周期

关于人才成长周期理论,郭樑[3]认为科技创新人才成长经历三个阶段:方向选择与基层实践积累期,资源整合期,创新期或平台停滞期。张新跃[4]通过统计分析得出航空工业人才的成长与发展按年龄可以分为基础、成熟、发展和收获四个阶段。袁曦临、曹春和[5]提出科研创新人才成长经历四个时期:初创期、稳定期、创造期、衰退期。本文把中航工业专业技术人才的成长周期划分为比较明显的四个阶段,即准备期、成长期、成熟期以及衰退期。准备期。准备期可以划分为两个阶段,一个阶段是入职前的准备,另一个阶段是刚入职后的准备。这个过程一般经历1年左右。成长期。这是一个逐渐形成独立工作能力的成长阶段。到了这个阶段,会出现人才的分流现象,一部分人可能转入管理岗位,还有一部分可能会离职或跳槽。这个阶段一般经历3—5年的时间。年龄在30岁上下。稳定期。大部分人在40岁前后,会出现职业生涯的平原现象,或者遭遇职业生涯危机,对职业生涯进行再次评估之后,强化或者改变自己的职业理想,选定职业,一部分人突破职业生涯危机阶段,进入更高层次的岗位,一部分人则会进入职业发展的停滞期[6]。这个时期,是创造力发挥的黄金时期,年龄大约在30—45岁(或者30—55岁)期间。衰退期。这个时期属于技术成果的全面收获阶段。但随着生理和其他非人为因素的作用,综合能力与科技产出成果进入一个衰退阶段,产出成果呈递减趋势。这个时期,主要是技术元老和导师角色,年龄大约在55—65岁之间。

(二)中航工业专业技术人才成长的影响因素

凯洛夫(N.A.Kaiipob,1893—1978)[7]提出“人才成长三因素论”,沈春光[8]认为科技人才能力成长受个人、教育、社会三大因素影响,罗兰青[9]则把影响高层次人才成长的主要因素分为三个方面:宏观的制度层面、中观的组织层面以及微观的个体层面。在本文提出的中航工业专业技术人才成长的概念模型中,专业技术人才的个体素质、工作岗位、组织环境以及社会环境,都按照各自的特性,从两种可能的方向对人才的成长发挥着有利或者不利的影响,最终影响到专业技术人才的能力成长和工作成就。第一,个体素质。成长成才,首先取决于个体自身。个体素质,包括个体的兴趣、志向、专业方向、品质、意愿和能力。对航空事业及技术岗位工作的兴趣、责任感,持之以恒、不惧困难的顽强品质,这些都是一个人成才的必要条件。第二,工作岗位。工作岗位是一个人成长成才的平台,“人职匹配”是成才的必要因素。多岗位轮换,有利于历练完善专业技术人才的专业视野、知识结构和能力结构。畅通的职业发展通道和岗位层级,有利于专业技术人才明确职业生涯发展方向和发展路径。职位序列之间、岗位之间的投入与产出的平衡,影响岗位工作的稳定性以及工作的积极性。第三,组织环境。就中航工业来讲,组织环境可以分为集团层面、企业层面以及团队层面三个层次。集团层面的环境,主要包括行业特点和发展阶段因素、企业体制因素、集团发展战略及政策。航空工业技术具有周期长、多学科、多因素、系统复杂、技术难度大等特点,决定了航空工业专业技术人才的成长周期长、培养要求高、人力资本投资成本大。从航空工业发展阶段来看,我国航空工业,由于起步较晚,目前处于由仿制到自主创新研制的过渡期,对自主创新研制飞行器的技术攻关提出了更高的要求。在体制因素方面,中航工业集团的体制,本质上依然是国有为主的体制,国有企业文化的体制特点是目前航空工业专业人才生存和成长的基本体制生态。从战略来看,中航工业具有公共产品的属性,国家和军方是最大和最主要的客户,这就决定了其运作不同于完全市场化的企业。从政策层面来看,集团下属企业之间的竞争关系、保密制度、沟通渠道等因素,会影响专业技术人才的成长速度和成长效率。企业层面的环境,包括企业的主业、所在地域、企业文化以及人才管理制度。企业主业不同,专业技术人员在其中所处的地位和作用不同。所在地域和区域,对于人才的吸引力以及人才的成长环境会有影响。企业对专业技术人才的态度,是企业文化的重要内容,会对人才的成长造成有利或者不利的影响。团队层面的环境。航空工业技术的复杂性、多学科性,决定了团队工作是航空专业技术人员工作的基本形式,因此,一个团结协作、富有活力的团队带头人和团队群体,对于专业技术人才的成长非常重要,第四,外部环境。外部环境包括航空工业的国内环境和国际环境。航空工业的国内环境,包括航空工业在国家发展战略中的地位、国家基础工业体系和水平、社会风气等。航空工业在国家发展战略中的地位越重要,航空工业发展的需求越强,航空工业专业技术人员成长成才的机会就越多;国家基础工业体系越完善,整体发展水平越高,航空工业专业技术人才创新就越有基础;社会风气,主要影响员工的时代心态;航空工业的国际环境,主要是我国航空工业在国际上的地位因素和市场因素。我国航空工业起步较晚、发展相对滞后,航空工业先进的国家对我国实施了技术封锁[10]。总之,个体因素、工作岗位因素、组织因素以及外部环境因素,相互作用并共同影响着专业技术人才的能力成长和成才。

三、我国航空工业专业技术人才成长规律

航空工业专业技术人才的成长,具有自身的行业、技术及职业特点,有其独到的成长规律,根据对航空工业专业技术人才的访谈调查,中航工业专业技术人才的成长可以归纳为以下五大规律。

(一)个体努力优先规律

要成才,首先取决于个体。个体的兴趣、热爱、努力、执着、定力、志向、方向、耐心、执着、成就欲、责任感、荣誉感、甘耐寂寞、淡泊名利、持之以恒、协作精神、沟通交流、学习能力、总结提炼能力、组织能力等,都是成功的必要条件。若没有个人对航空事业的兴趣和努力,成长历程将会发生中断或停滞。这个规律,也可以叫做航空工业专业技术“人才成长的第一规律”。

(二)环境培育拔萃规律

如果说个体的因素决定了能力成长的可能速度和高度,而环境则决定了个体能力成长的现实速度和高度。这个环境包括行业、组织以及团队所形成的环境条件。宽松的环境(时间宽松、考核宽松、闲杂事务干扰少)、良好的创新研究氛围、自我掌控的节奏、公平的制度环境(机会公平、待遇公平)、良好的工作平台、技术信息交流平台、培训体系、畅通的发展空间、导师引路等。这个规律,也可以叫做“人才成长的优苗优育规律”。

(三)长周期、慢积累规律

航空工业的多领域、复杂性、系统性、风险性,决定了航空工业专业技术人才的成长是一个长周期的过程,是一个慢积累的过程,因而,也是一个慢成长的过程。所谓“十年磨一剑”,十年后,才可能独当一面,担当重任。如果要培养创新型技术人才,就需要遵循这一规律,考核就必须考虑人才能力和态度的提升,必须有长周期的规划,长周期的考核和长周期的措施。这个规律,也可以叫做“人才成长的累积爆发规律”。

(四)历练磨砺成才规律

航空工业技术,说到底是工程实践,需要了解工程的细节、工程的部件、工程的流程、工程的系统以及工程的总体结构和性能,这一切,只能靠工程实践历练成长,包括在工程失败中磨砺。从熟悉点到熟悉线,从熟悉线到熟悉面,从熟悉面到熟悉体,形成自己的知识体系、思维模式,知其然并知其所以然。这个规律,也可以叫做人才的“干中学成长规律”。

(五)理论实践交互成长规律

航空工业技术是理论体系与工程实践融合的产物。没有理论指导,单靠摸索,单靠经验,技术创新就会事倍功半。没有工程实践,理论就会是空中楼阁,无法对工程实践发挥指导作用。所有航空专业技术人才的成长过程,实质上都是个人的专业技术理论体系与航空工程实践的交互融合,并且相互促进。这个规律,也可以叫做“人才成长的两面一体规律”,即通过人将理论与实践融合为一体。

四、政策建议

根据航空工业专业技术人才成长周期划分以及影响因素理论,在遵循航空工业专业技术人才成长规律的基础上,结合我国航空工业专业技术人才队伍建设的指导思想、基本原则和总体目标等人才理念,对我国航空工业专业技术人才队伍建设提出了以下政策建议。

(一)树立“人才优先、技术至上”的发展理念

营造“人才优先、技术至上”的企业文化氛围,把人才和科技创新作为中国航空工业发展的核心动力和基石,平衡技术发展线和管理发展线人员的地位、待遇和价值,畅通职业生涯发展通道,为科技人才的成长提供机会、平台和宽广的发展空间。

(二)制定分层分类的专业技术人才发展规划及培养计划

针对航空工业专业技术人才的不同类别、结构和规模,制定不同专业类别、不同层级、长短结合的人才发展规划,并制定相应的招聘、引进和培养措施,分解目标,落实到基层用人单位,落实到具体的责任人,实行目标管理,并把专业技术人才培养作为工作业绩考核的一项重要内容。

(三)建立中航工业发展的技术知识管理体系

师承制,是我国应用型高级专门人才成长的一条非常行之有效的成长路径[11]。由于人才成长具有“最佳年龄期”和“用当其时”的客观要求,因此,建议在全系统实施航空专业技术知识管理,通过老专家把隐性知识显性化、文字化,把零散经验和知识系统化、可复制、可传承,从而让更多的新航空人的成长成才有一个强大有效的知识技术体系的支持和滋养。

(四)构建系统内畅通开放的知识情报交流体系和平台

人才成长和知识创新有赖于知识交流和思想碰撞。目前存在的普遍问题是,技术交流不畅,相互保守,结果造成重复研究,严重影响了航空工业技术的发展速度和发展水平。因此,要在尊重发明、专利、首创知识权的前提下,建立一种合理的激励、奖励机制,让技术先行者和发明创造者乐意展示。另外,在全系统建立情报信息知识系统,情报共享,创造良好的情报信息条件,提升科技攻关资料信息的可获得性和方便性。

航空技术论文篇(6)

会议开幕式上,陶春虎致开幕词,对各位领导和代表出会表示热烈欢迎,对集团公司、支持单位、行业各单位等对本次大会的大力支持与协助表示真诚的感谢,并希望到会代表通过此次大会进行充分交流、研讨,提高专业技术水平及业务能力,关注失效分析技术的发展,为中国航空航天事业做出更大贡献。中国航空工业集团公司费滨涛专务代表集团公司祝贺大会的顺利召开,表示失效分析学会的工作始终受到集团公司的关注,希望本次大会的召开,与会者能积极发言,踊跃参与,扩大在同行的影响力,多沟通、交流和合作,增强凝聚力,通过学会的工作提高我国失效分析技术的整体水平。

大会邀请了失效分析相关领域6位专家作了大会报告。陶春虎报告题为“金属材料的超高周疲劳及其实验研究”的报告,姚红宇报告题为“利用失效分析改进航空产品的设计制造与适航管理”, 空军傅国如报告题为“航空橡胶制品失效特征研究”,李少平报告题为“关注元器件使用细节,提高整机装备可靠性”,谢里阳报告题为“可靠性评估与失效分析方法”,中航工业失效分析中心刘昌奎报告题为“紧固件过载和氢脆断裂的探讨”。

航空技术论文篇(7)

Aeronautics and aerospace of general education

Wen Xin, Zhang Wenhao, Qin Yuqi

Shenyang University of Aeronautics and Astronautics, Shenyang, 110136, China

Abstract: Discussed the problem of knowledge structure which Chinese colleges and universities facing problems at the present stage, combining with the aerospace and aerospace general education. By their own personal experience, the author summed up the content, meaning and purpose of the aerospace and aerospace general education. Based on the analysis of various problems related to the “Introduction to aerospace technology” as a liberal textbook, this article given the teaching improvement and reform proposals about the textbook of aerospace and aerospace.

Key words: quality-oriented education; general education; aeronautics and astronautics

随着高校课程改革的不断深入,通识教育在高等教育中的地位和作用越来越受到重视。与此同时,由于科学技术和经济的飞速发展,航空航天技术开始走进人们的日常生活,并影响着人们的思维和观念。特别是近几年来我国航天事业取得了世界瞩目的辉煌成就,更加引起人们对航空航天技术的关注。为了适应时展的需要,目前国内很多知名高校先后成立航空航天专业,如清华大学、北京大学、浙江大学和西安交通大学等高校。与此同时,一些普通高校,如南京财经大学,也将航空与航天(也有的学校称为航空航天技术概论或航空航天技术博览)作为通识课。笔者结合自己的授课经历和体会,并参考欧美高校开设通识课的教学模式,探究航空与航天通识教育教学内容、目的和方法等。

1 我国专业化教育模式的问题与通识教育

1.1 现阶段我国高校人才培养模式面临的问题

我国现阶段的专业化教育模式是高等教育在特定时期(20世纪80年代)和特定社会背景(生产力亟待恢复)中的选择,这个选择尽管在当时有合理性,并对我国社会发展起到了积极作用,但却不适应今天社会发展的需要。

我国目前的高等教育过分强调专业划分,把学生的学习限制在一个狭窄的知识领域内,不利于学生全面发展。过去大学毕业生就业中的“专业对口”已经不再是一个最优目标了,高等教育的专业化做得越好,学生就越难适应变换了的工作,面临的情况可能就越糟糕。

社会和技术发展日新月异,旧的工作岗位不断消失,新的工作岗位不断出现,高校里专业调整的步伐,无法跟上社会职业更新的速度。应对工作岗位的变化,既要培养学生的专业能力,又要培养学生的“一般”能力。

1.2 通识教育起源和目的

通识教育,国外称“General Education”,也称为“普通教育”“一般教育”“通才教育”等[1-4]。

通识教育源于19世纪[6-8],当时大学的学术分科过于精细、知识被严重割裂,于是提出通识教育,目的是让学生对不同学科的知识有所了解,将不同领域的知识融会贯通。20世纪,通识教育成为欧美大学的必修科目。今天,欧美大学仍在不断完善其通识教育。如哈佛大学的通识教育有着悠久的历史,目前已经经历五次较大的通识教育改革[7-10]。

在我国,通识教育的思想源远古代。《易经》主张“君子多识前言往行”,《中庸》主张做学问应“博学之,审问之,慎思之,明辨之,笃行之”。古人认为博学多识就可达到出神入化,融会贯通。《论衡》认为“博览古今为通人”。所以,通识教育旨在培养“通才”,它的培养目的是提高人的整体素质,强调整合不同领域的专业知识,重视培养人的思维方法及敏锐的洞察力,同时也重视培养人的情志等。

2 航空与航天通识教育的意义

航空与航天课程在我国一直是航空航天专业院校的公共必修课[1,2],其目的首先是为学生未来从事航空航天及其相关领域工作培养兴趣,更主要的是为学生专业课学习奠定基础,它在很大程度上起到了专业导论的作用。

近年来,我国一些普通高校将航空与航天课程纳入通识教育,其教学目的包括如下几个方面。

2.1 提高大学生的整体文化素质

大学教育的目的是培养全面发展的高素质人才,开展通识教育不仅能增加大学生专业课以外的知识,还可以拓宽学生的眼界。航空与航天课程,不仅可以帮助学生了解有关航空航天的基础知识,同时还能潜移默化地影响学生的世界观、人生观和价值观。

2.2 提升大学生的民族自豪感

中国作为东方的文明古国,向往飞翔的梦想由来已久,嫦娥奔月的美丽传说,万户飞天的勇敢实践,表明了古老的中国人渴望飞向蓝天的美好愿望。通过航空与航天课程的学习,让学生了解中国航天事业的发展和取得的瞩目成绩,学习伟大的航天精神,增强学生的民族自信心。

2.3 鼓励大学生在困难面前勇于攀登

学生通过航空与航天课程的学习,了解航天先驱身上所具有的优秀品质和坚忍不拔的毅力。在航天开拓者的眼里,“只有想不到的事情,没有做不到的事情”,通过这样的教育,激发学生努力奋进,敢于开拓创新。

2.4 启发学生规划未来人生

航空与航天知识可以启发和拓展人们的思维,尤其是航天器的出现,极大地推进了人类对宇宙的探索,人们对宇宙了解得越多,就越能感受到重新思索自身存在的价值的意义。飞过天的宇航员大多存在一个共识:“地球在宇宙中是非常渺小的,生命仅仅是宇宙形成过程中的一个产物。”记得有位美国宇航员说过,“昨天的梦想是今天的现实,今天的梦想是明天的现实。”随着人类对宇宙的认识,很多人开始重新思索这些问题,人类存在的意义何在?人类怎样存在?

3 航空与航天通识教育的教材问题与改革

3.1 教材方面的问题

航空航天技术在非专业大学生眼里,是十分神圣的,因为宇宙的奥秘神秘莫测,很多大学生对航空与航天课程比较感兴趣。作为通识课,目前我国没有一本适合通识教育的教材,大多采用“代用”教材,如《航空航天技术概论》《航空航天技术》等,由此带来很多问题。

(1)专业性很强

翻开《航空航天技术概论》教科书,插图不少,可是大部分是平面图、结构图、流程图和设计图。对于非工科专业的大学生而言,内容过深,尤其是文科学生,没有工程概念,理解起来非常困难。

(2)内容单调乏味

细看“代用”教材的文字内容,大多是定义和概念,枯燥乏味,对非专业学生而言,即便把这些内容熟记于心,又有何意义?另外,由于书本的空间有限,介绍性的内容往往类似于纲要。

(3)课后练习或思考题没有价值

思考题是运用大脑思考后得出答案的题目,而目前的“代用”教材章节后的思考题,不适应时代的发展,以第一章课后思考题为例,“试述直升机的发展史,试述火箭、导弹发展史”,很多学生认为是“百度题”,学生只要灵活运用手中的工具,就可以“百度”到答案,这类题能算是思考题吗?

(4)条理性很强带来的问题

航空与航天是两个明显不同的概念和领域,尽管有联系,但对于非专业的学生而言,不能混为一谈。目前的大部分“代用”教材在内容安排上每章都是以飞行器设计为主线,航空器、航天器和导弹与火箭等内容相互交叉[1,2]。如不管是火箭发动机还是航空发动机,统统纳入同一章节,对于非专业学生,理解起来稍显费力。再如,《飞行器构造》这章内容中,既有航空器的构造,也有航天器的构造,根据整体教学效果分析,这种航空航天结构的相互交叉会导致概念的混淆。

另外,由于中国基础教育多年形成的以学科为主导的教育模式,加之应试教育的长期导向作用,使基础教育在单一学科教育上越来越深入,学科分化加剧,基础教育功利性越来越明显,而在人文、心灵和智慧等通识教育方面却越来越弱化。基础教育已经走向思想单一、思维狭窄、僵化,缺乏思辨性、创造性思维的模式,对中华民族的智慧培养是非常不利的。

综上所述,航空与航天作为通识教育课程,不是必修课的陪衬,更不是专业课的附庸,其重要性并不比专业课低。“君子性非异也,善假于物也”,学好航空与航天课程,掌握其相关知识,有助于学生在以后的生活与工作中更好地开阔思维。

3.2 教材改革的建议

对于航空与航天课程,只有拓宽知识面,全面介绍不同学科研究对象的特点,才能更准确地反映这门课的内涵。为使学生具备开拓新领域的基础,课程内容应具有前瞻性,把本学科领域的最新学术成果、最新技术引入教学内容。在反映学科前沿的同时,拓宽学生的知识面。

航空航天技术涉及领域之广是其他学科无法比拟的。因此,如何保持课程的完整性也值得探讨。作为面向非航空航天专业学生的通识课,该课程内容应集知识性、趣味性于一体,需要教学内容丰富多彩,由风筝飞行延伸到飞机,由早期火箭延伸到各种导弹,由嫦娥奔月延伸到阿波罗飞船,由恐龙灭绝延伸到宇宙探索,让学生在感兴趣的实例中汲取航空、航天和航宇知识。国外有一本航天知识方面的书,名字起得非常好,叫“没有公式的航空航天技术”,值得我们借鉴。

以笔者在神舟飞船、卫星及空间防御领域的工作体会以及在北京、南京几所大学讲授航空与航天知识的教学经验来看,对于航空与航天的通识教育,其知识与内容应该注重“启蒙”,致力于开展大众化的教育,太过学术化反而会让人失去兴趣。教材应该具有趣味性,可以漫画的形式展开。现在已经有的《漫画线性代数》《漫画统计学》等一系列的趣味教科书,以漫画的形式将知识传授给学生,让学生在欣赏之余学习到很多知识,两全其美。航空与航天通识教育课程的教科书可以参照这种形式。

4 结束语

航空与航天通识教育旨在拓宽大学生的知识面,优化学生的知识结构,提高学生的综合素质,所以航空与航天通识教育内容的重点应该放在宏观任务、飞行过程及定性的知识方面,让学生通过对航空航天探索过程的学习,认识“团结就是力量,协作凝聚希望”的内涵。真正认识“综合国力的竞争,不仅是经济实力、科学技术和军事水平的竞争,更是民族精神力量的竞争”;了解航空航天先驱们在攀登科技高峰的伟大征程中,以特有的崇高境界、顽强意志和杰出智慧,铸就了辉煌的航空航天历史。而不应该过多地描述技术及其材料性能分析、机构设计、通信与仪表等工科技术的细节。特别是对于基础理论的要求,应该建立在普及教育的数理化基础上,尤其注意不要作为专业导论。希望改革后的航空与航天通识教育课程在提高学生综合素质方面发挥更多的作用。

参考文献

[1] 王文虎.“航空航天技术概论”教学改革与实践研究[J].科技资讯,2007(7):78.

[2] 邢琳琳,马文来.公共选修课《航空航天概论》教学初探[J].中国科技信息,2009(3):257-258.

[3] Orillion M F. Interdisciplinary curriculum and student outcomes: The case of a general education course at a research university[J]. The Journal of General Education,2009,58(1):1-18.

[4] 李曼丽.通识教育―一种大学教育观[M].北京:清华大学出版社,1999.

[5] 金娟琴,谢桂红,陈劲.浙江大学通识核心课程建设的探索与实践[J].中国大学教学,2012(8):44-45.

[6] 庞海芍.通识教育课程建设的困境与出路[J].江苏高教,2010(2):63-66.

[7] 黄坤锦.美国大学的通识教育[M].北京:北京大学出版社,2006.

航空技术论文篇(8)

    《航空航天医学杂志》先后被选为:

    ①国家科技部中国科技论文统计源期刊;

    ②中国科学技术核心期刊;

    ③黑龙江省优秀期刊;

    ④全国性临床综合医学及特种医学优秀期刊;

    ⑤曾被选送参加在德国莱比西举办的国际书展,并获金奖等。

    被以下国内知名数据库收录:

    ①中国科学引文数据库来源期刊;

    ②中国期刊网、中国学术期刊(光盘版);

    ③万方数据库等。 

重要通知

本刊从2011年1月始更名为《航空航天医学杂志》,原名《航空航天医药》请登陆新闻出版总署网站查询。 

办刊方针

《航空航天医学杂志》坚持党的路线、方针、政策,坚持四项基本原则,坚持党的卫生工作方针和百花齐放、百家争鸣的方针,实行理论和实践相结合,紧紧围绕航空航天医药卫生工作的特点,突出航空航天工业对人体健康的危害与有关的医学科研,组织交流航空航天医药卫生基础理论研究和疾病防治工作中的经验,及科研成果,其主要任务是对航空航天医药的有关范畴,测重于航空航天工业对人体健康的危害和一般临床医学、进行航空航天工业卫生、预防保健、疾病防治等的科研成果报道与学术信息交流 

期刊简介

《航空航天医学杂志》1990年创刊,由中华人民共和国科学技术部、中华人民共和国新闻出版总署批准、中国航空工业集团公司哈尔滨二四二医院主办的国内外公开发行的全国性学术期刊,全国各地邮局订阅,邮发代号:14-8,(自2009年7月起已经改为月刊)。广告经营许可证号:2301004070005。 

主要栏目

专题讲座、论著、基础研究、临床研究、研究生园地、卫生事业管理、医学综述、护理园地、经验论坛、调查报告、中医中药与中西医结合、个案报道、医药新动态。重要栏目说明: 

专题讲座:每期将邀请相关学科的专家、学者针对性的对某一项医学研究的科学分析与总结。 

论著:以报道医学领域的重大科研成果、国家重点课题的医学进展、医疗新技术和诊疗经验为主要内容。 

基础研究:报道获部级、省市级医药卫生获奖成果。 

研究生园地:专门刊发学校研究生或在职研究生所撰写的学科论文。 

卫生事业管理:主要刊登科学化医院管理的论述性文章。 

医学综述:主要刊登作者对跟某医学领域一些重点学科的最新研究动态与进展。 

航空技术论文篇(9)

前言:在现代社会中,科学技术的应用对于促进社会发展越来越发挥重要作用。进入新世纪以来,我国的航空事业得到了快速发展,成为促进经济领域发展中一种重要的交通运输产业。基于3D打印技术的诞生,为工业领域带来了具有强大冲击力与划时代意义的技术革命,为新一轮工业革命的开展带来了契机,其在航空制造领域中的应用,提升了其领域的制造水平。本文以3D打印技术与航空制造领域为研究对象,主要论述了3D打印技术在航空制造领域中的应用状况。

一、3D打印技术的诞生与发展

3D打印技术最初由美国人发明,诞生于上世纪的八十年代,由“立体光刻”技术发展而来[1]。这种技术是借助数字信息像复印机一样复制出具有三维立体形式的物体模型,然后将树脂在紫外线照射下就会凝固成形,从而制造出真实可见的物体。随后在几年间由来自美国麻省理工研究院的众多专家将这种技术加以创新,将其申请为专利,并逐渐推向市场,从此其技术应用范围越加广泛。基于其技术具有材料利用率高等特点,各领域对其发展应用给予了高度重视,对技术的推广同样给予了十足的信心。其技术是3D模型通过被设计扫描后,以某个坐标轴为基点,按照一定的方向将模型切成若干个剖面,打印出这些剖面,按照三维尺寸与一定的顺序堆积起来,等比例的实体给人以立体感官的模型形成,经过对模型的再加工制造形象直观的物体得以出现。

从世界范围内来看,没有任何一个国家的3D打印技术可以与美国相提并论,美国确实是这个方面的先驱,敢于将其技术投入到新领域应用当中,随着技术的不断发展,开始在电子产品、汽车工业等多种领域中得到广泛应用,更高端的航空制造领域也逐渐开始应用该项技术。在欧美的一些国家中,在商业运行模式初步形成的前提下,此技术以良好的效果在航空制造领域中得到应用推广。美国是全球最先发明3D打印技术的国家,将其技术应用在民用领域的全球第一家企业是日本佳能,应用在单反相机的壳体制造上,镁铝合金制造成曲线面,以形成相机的顶盖。3D打印技术在我国的航空制造领域的应用并不是一帆风顺,由于航空工业发展历程漫长曲折,航空技术与西方国家存在着巨大差距,但是伴随科技的迅猛发展,航空制造技术也得到了快速发展,3D打印技术的传播范围越来越广,日臻完善,使得越加在航空制造工业中得到应用推广。经过多年来的共同致力研究,我国的3D打印技术已不再显得落后,利用此项技术发展而来的净成型加工技术对于航空制造发挥了重要作用。

二、3D打印技术在航空制造领域的应用优势

(一)实现从设计到制造过程的无缝链接

对于航空设备零部件的制造,对其材料的选择等方面采用传统制造方式是相互独立的,在制造过程中由于从设计到制造这个过程各工序流程之间是相互独立的关系,彼此之间的联系不是很紧密,前后衔接不通畅,导致返工或者拖延制造时间的问题不可避免地出现,3D打印技术的出现很好地解决了这些问题,能够将设计、材料选择等各个模块融汇成一个整体,共同分享一个数据平台,对各方意见实时反馈,从而实现从设计到制造全过程的无缝链接[2]。

在设计、制造与维护全过程中3D打印技术得到了有效应用,在设计阶段通过其技术制造出等比例形式的模型;在制造阶段应用其打印技术将关键零部件制造出来;在维修阶段利用技术把同一材料填补残损部位,节约了大量的时间与成本投入,零件性能不受影响。

(二)激光打印大型钛合金构件的问世满足了主承力的要求

由我国自主设计的钛合金关键构件激光成形技术在国际重大博览会上展出,并得到了全球的瞩目。经多年的研究探索,航空设备的制造技术水平日渐完善,关键工艺的性能控制方法日趋成熟,综合力学性能大为提升,截止到目前为止,利用激光打印技术我国制造了三十多种关键金属零件,在歼击机与大型客机的制造上都有着广泛应用。

(三)材料损耗率低

航空工业使用的材料绝大多数是强度非常高的合金,具有工艺成本高与不易成形的缺点。以军用飞机为例,其主要材料要求具有耐高温、耐腐蚀等优点,钛合金整体结构为结构重量的降低,装备的性能寿命提高越加发挥重要的作用,采用传统的制造工艺方法工序长而且复杂,这就造成材料的大量浪费。3D打印技术的出现,作为一种前沿技术,通过激光快速成形技术大大节省了材料,而且材料性能大为提高,借助3D打印技术发展而来的钛合金激光成形技术,在先进战机制造上所占据的比例越来越多。

三、3D打印技术在航空制造领域的应用进展

(一)产品制造的直接参与

因为通过3D打印技术打印出来的工件在各指标上都能够满足零部件生产制造的需求,所以此项技术可以直接用于产品制造[3]。以目前应用现状来看,依靠其技术打印出来的军用飞机零部件性能可靠,无论是从美国,还是从我国的航空设备来说,3D打印材料在机体中都有广泛的涉及,这足以说明该种技术具备了产品制造直接参与的能力。

(二)对产品外形的验证

随着现代社会国际的交往日益密切,现代交通运输业的发展,航空工业得到了长足发展,对于航空设备的内部设计与外部形态提出了更高要求。传统工艺以单独的形式制造设备零部件,这势必会造成材料的浪费。而3D打印技术具有高柔性操作的特点,通过数字化系统的运用,重新对材料以全新的形式进行组合,避免了结构材料等材质浪费严重现象的产生[4]。

(三)制造出陶瓷基符合材料

金属基与陶瓷基复合材料能够通过激光烧结技术制造出来,陶瓷材料具有耐高温与强度高的优点,同时具有材质脆与弹性差的缺点,纤维能够弥补陶瓷材料的缺点,在航空制造领域中的应用具有前瞻性。

结语:综上所述,本文从三个方面对3D打印技术在航空制造领域的应用进展

展开了论述。第一部分从3D打印技术的诞生与发展角度对其技术展开了简要论述,以增加对3D打印技术的认识;第二部分介绍了该技术在航空制造领域中具有哪些优势,第三部分论述了其技术的应用进展,为其日后在航空制造领域中的应用绘制了美好蓝图。3D打印技术与航空制造技术都是新兴的高端技术,为加强3D打印技术在航空制造领域的应用,在坚持科教兴国基本战略的基础上为此需要加大投入,加强对二者的研究力度。

参考文献:

[1]张彦芳. 3D打印技术及其应用[J]. 科技视界,2013,13:123.

航空技术论文篇(10)

[分类号]G301 G358

1

引言

“核心技术”被认为是一种能够带来竞争优势的技术资源和能力,是一种难于模仿的、不可替代的技术竞争力。对核心技术进行测度将为产业R&D资金投入决策和科技人力资源配置提供辅助决策,具有重要的理论意义和现实意义。国内外学者对核心技术竞争力、核心技术创新、核心技术能力、核心技术的获取战略、核心技术的确认方法。等进行了一些研究,但这些研究成果主要采用定性研究方法进行,尚缺少实证支持;少量的定量研究成果也只是尝试探索核心技术领域的确认和识别等问题,未探讨核心技术领域的测度问题。

社会网络分析方法(Social Network Analysis,SNA),曾被普遍用于人际关系网络的研究,但运用SNA对技术进行研究的成果并不多,笔者尚未发现运用SNA方法测度核心技术领域的研究成果。本研究运用社会网络分析方法和世界权威专利数据库《德温特创新索引》的专利数据,以2009年全球航空航天产业技术为应用实例,进行实证分析和研究。

2 核心技术领域测度方法与指标选择

在世界权威专利数据库《德温特创新索引》中,到经过德温特专业技术人员的标引,具有逐级细分的技术分类体系,具体在专利文献中的表现是每条专利数据可以通过使用多个分类号详细描述专利的特质。如果一项专利涉及N个技术领域,数据库的技术标引人员就会在技术分类项目中同时标注N个技术领域,这就意味着这N个技术领域共现了一次。将技术领域视为节点,共现关系产生了边,有了节点和边,技术领域之间就形成了共现网络。专利所属的技术领域越多,技术共现网络就会越密集,《德温特创新索引》为技术共现网络的绘制提供了比较理想和规范的专业数据。

基于社会网络中心性原理,国内外学者曾将中心度指标用来测度科学引文网络中的核心文献或关键文献以及学科领域的核心人物或代表人物。笔者认为,社会网络中心性原理同样可以应用到技术网络的研究中。在技术网络中,代表技术领域节点的中心度越高,表明该技术领域与其他技术领域共现的次数越多,该技术领域的辐射能力也越强,这样的技术领域可以被认为代表了某个产业的核心技术。

3 核心技术领域测度方法与指标的应用

本研究数据来源于美国科学情报研究所IsI的网络检索平台Web of Science的《德温特创新索引》(DII)数据库,笔者选择了专利国际分类代码IPC,选择航空航天技术领域B64,检索时间范围是2009年。检索结果共得到3 660条专利数据,数据下载日期为2010年1月1日。

采用“德温特指南代码”(Derwent Manual Code,DMC)对2009年全球航空航天领域专利申请的热点技术领域进行可视化分析。DMC是由德温特的专业人员根据专利文献的文摘和全文对发明的应用和重要特点进行独家标引的代码,该代码可用于显示发明中的新颖技术特点及其应用,能提高检索的全面性和准确性。关于DMC代码的准确性和合理性,笔者于2010年11月20日在深圳大学城举办的“国内外专利文献的检索与分析”专题讲座过程中,请教了Thomson Reu―ters中国办公室科学解决方案顾问、“专利信息用户组(patent information user group,PIUG)”中国分会的发起者吴正先生,吴正先生解释说,由德温特专业人员细分的DMC代码,具有比《国际专利分类表》(IPC分类)更长的发展历史,其准确性和合理性是值得信赖的。通过对DMC进行分析,可以比较准确地掌握一个产业领域涉及到的、主要的热点产业技术集群。

通过运用瑞典科学计量学家Persson开发的大型文献处理软件Bibexcel ,对2009年全球航空航天领域专利文献的DMC进行处理,得到的专利申请共涉及1 435个不同技术领域,选取出现频次10次以上的87个技术领域,运用netdraw绘制出2009年全球航空航天领域技术网络图谱,如图1所示:

图1显示出2009年全球航空航天的专利技术主要分布在以下三个重点领域:通讯技术领域(w大类:Communications)、聚合物技术领域(A大类:Plasdoc)、计算与控制技术领域(T大类:Computing and Con―tro1)。图l的中心性分析结果显示,网络中节点中心度最高值为46.512,对科技成果产出数据的选取一般取3―5年为宜,评价时可以根据数据的可得性综合进行处理,一般年度越近的截面权重越高。512,该节点所代表的技术领域是2002年兴起的代码为T01-J07D1的“交通工具微处理系统”(vehicle microprocessor system)技术。中心度明显高于其他技术领域的前6位技术领域的DMC代码、中心度、频次和具体所代表的技术领域,如表l所示:

由表1可知,中心度最高的前6个技术领域中,w类占了5个,该结果与笔者所做的2008年波音公司技术前沿探测研究的结果是一致的,通讯技术已经成为当前世界航空航天领域重要的核心技术领域。

选择中心度作为测度核心技术领域的指标,是因为中心度高的技术领域与其他技术领域共现的机会多,对其他技术领域的影响也相对较大。在一个产业领域的技术网络中,一个对其他许多技术领域都有影响的技术领域,会成为该产业的核心技术领域。

4 结论与不足

本研究主要有以下初步结论:

・社会网络分析方法是一个比较好的对核心技术领域进行测度的可视化方法,可以用来绘制技术共现网络,并进一步对全球某一个产业或某企业的核心技术领域进行可视化分析。

航空技术论文篇(11)

中图分类号:G641 文献标志码:A 文章编号:1002-2589(2015)30-0145-02

引言

航空航天代表了科技和工业发展的最前沿,是促进国家科技发展、满足经济建设、增强国防安全和加快社会进步的重要力量。加强航空航天类高校教育,培养一批具有高素质、创新能力的航空航天类专业人才是服务我国战略发展的必然需求。航空航天类本科人才是高层次航空航天类人才的基础,培养适应国际竞争的航空航天类本科人才,是我国航空航天科技发展的关键。当前,以美、俄为代表的航空航天大国都建设了自己特色的航空航天专业院系,开展了多年的教学实践,具有丰富的经验。论文旨在通过材料的梳理,了解国外航空航天专业人才培养模式,对国际一流大学航空航天类专业设置、课程安排、学生培养特点等方面进行研究,从中总结经验,为国内航空航天类专业教学教改提供参考。

一、国外著名航空航天院系

(一)美国著名航空航天院系

美国是世界上航空航天类研究最发达、人才培养最成功的国家,其人才培养主要依赖其国内的大学。比较有代表性的有麻省理工学院和斯坦福大学。

麻省理工学院航空航天类教学与科研由航空航天系负责,下设三个部门,分别是信息部、航空系统部、飞行器技术部。信息部分主要研究航天系统有关的信息获取、处理、传输技术,如卫星通信、高空侦察、空中通信、集成防御系统等,负责教授导航、制导、控制、通信、网络、实时软硬件系统等课程。航空系统部门主要研究航空航天高复杂性系统的设计、制造、操作方法,教授最优化方法、故障诊断、系统容错等课程,建有人机实验室、空间系统实验室、国际空运中心、操控台研究中心、复杂系统研究实验室等。飞行器技术部门负责计算方法、流体力学、推进技术、材料科学、结构技术等的研究和教学,建有宇航计算设计实验室、空气涡轮实验室、宇航微小结构协会、空间推进实验室、先进材料和结构技术实验室等。

斯坦福大学航空航天系隶属于工学院,承担航空专业的教学科研任务。该系的研究领域包括空气弹性变形及流体仿真、飞行器设计与控制、应用航空动力学、空气声学计算、流体动力学计算、动态系统计算、机器人控制、复杂材料与结构、湍流模拟、推进、高超声速流体、导航、控制系统辨识与优化、卫星工程、湍流与燃烧等。

(二)俄罗斯著名航空航天院系

俄罗斯也是航空航天强国,开设航空航天专业的主要学院有莫斯科国立航空学院、西伯利亚国立航空航天大学。莫斯科国立航空学院建于1930年,拥有12个学院,56个系,128个实验室,3个设计局,几个计算机中心,一个实验工厂,一套运动航空训练设施,一个莫斯科附近的飞机场,两个科研机构(应用力学和电气力学,低温研究)。该学院通常以数字编号代替学院名称,从一院到十二院分别为航空工程院、发动机院、控制系统院、信息与电力院、无线电电子学院、经济与管理院、航空航天院、机器人与智能系统院、应用数学和物理院、应用力学院、人文科学院、预科院。西伯利亚国立航空航天大学拥有空间研究及高技术学院和航天技术学院,设置了飞机制造系、航空发动机与能源装备系、飞行器管理系统系、航空导弹技术系、飞行器无线电技术系统系。

(三)欧洲著名航空航天院系

英国帝国理工学院在其工学院设置了航空系,主要负责飞机设计制造方面的研究与人才培养,包括航空动力学与航空结构学两个研究方向。航空动力学方向包含流体基础、航空飞行器设计、控制、生物医学、环境与工业关系等方面的研究。航空结构学方向包括计算力学、冲击与损伤、复合材料等方面的研究。

法国国家高等航天航空学院已经有90多年的历史,它位于欧洲航天业发展的中心地带,致力于培养顶尖的技术工程师,在研制协和式客机的工程师当中,有许多就是从法国高等航天航空学院毕业的。学院下设5个系和一个研究中心,分别是空气动力学、能源、推进系、结构与材料力学系、光电子与信号系、语言文化艺术系、航空宇航中心。

二、国外著名航空航天院系专业设置与课程体系

(一)学位与专业设置

国外著名航空航天院系多数是本科四年,研究生二年,英国有本科3年,研究生1年。俄罗斯不同,如莫斯科国立航空学院预科1年、本科4年、硕士2年、博士3年。在学位设置上,各个院校有所不同,归纳起来,主要有工学学士、航空航天工程学士、航空工学学士、航空航天工学学士、航空工程理科硕士、航空航天工程学士、航空与宇航工程学士、航空学理科硕士、航空与航天学理科硕士、机械与航天工程理科硕士。

(二)国外著名航空航天院系课程体系

麻省理工学院(MIT)航空与航天专业是美国同领域中最有名的专业,其人才培养理念和课程设置世界闻名。MIT航空与航天系设有两个本科专业方向:航空与航天科学工程专业和航空与航天信息科学工程专业,两个方向的课程设置都建立在航空航天基础(核心)课程上,下面分别以A和B代指这两个专业。课程主要包括全校统一要求课程和系课程构成。全校统一要求课程包括基础科学课程(6门)、人文、艺术、社会科学课程(8门)、科学与技术限选课程(2门)、实验课程(1门);系课程包括系核心必修课程、专业课程、试验与进展课程,其中系核心必修课程包括一体化工程I、II、III、IV,计算机和工程问题求解引论,自动控制原理、动力学、随机系统分析、微分方程;专业课程中专业A包括空气动力学、结构力学、推进系统引论、航天工程中的计算方法,专业B包括航天系统的评估与控制、数字系统实验室介绍、实时系统与软件、交互系统工程、人为因素工程、自主决策原理;试验与进展课程包括飞行器工程、空间系统工程、试验项目I、试验项目II、飞行器进展、空间系统进展I、空间系统进展II。

(三)学时学分要求

1.学分组成。课程学分组成考虑教学环节,如MIT飞行动力学课程,总学分12分,构成包括课堂3分、实验1分、预习和复习8分。另外还有无学分课程,课程必修但无学分,如普林斯顿没有学分制、强调上课门数,斯坦福大学基础课程要求5门航空航天基础课程,专业课程4选3。英国大学一般不设立学分制,所有学生都按部就班完成规定课程的学习。

2.学分要求。美国大部分学校有明确的毕业学分数要求。如MIT航空航天工程系根据培养计划设课程学分,又分成4类,分别是核心课(core)108、专业领域课(professio-

nal area)48、实验和综合应用(experiment and Capstone)30、非限制性选修课(unrestrictived elective)48,总学分大于234学分。但是在学分数量并不统一,差异很悬殊,如密歇根128学分、MIT大于234学分、宾州州立132学分。航空航天专业必修课比例很高,有的高达90%以上,如斯坦福、佐治亚理工、普渡。另外还有只要求课程而不要求学分的,如普林斯顿毕业要求共36门课。

3.学时要求。有些大学要求学时达到一定数量,如悉尼大学本科至少192学时,研究生核心课程和选修课程,至少144学时。斯坦福大学研究生基础课程设置门数要求,其他按学时要求,数学(6个学时)、技术选修(12学时)、人文社科类选修(45学时)。

三、国外著名航空航天院系专业培养特色

归纳起来,国外著名航空航天院系在专业培养上具有如下特色。一是国外著名大学航空航天专业设置宽、窄各有特色。美英等专业设置以宽口径、大类培养为主,基本不针对特定航空航天器划分专业,学生专业方向只是体现在个别课程的选择上。俄罗斯、乌克兰等的专业划分细而精,如莫斯科国立航空学院几乎整个大学的院系专业就代表了航空航天器的各个不同部分,专业面向具体而明确。二是国外著名大学航空航天专业课程体系具有少而精且多样化特色。美英等课程每学期课程数量相对较少,但课业工作量不少。学生毕业所需学时学分也不少。美英等航空航天专业的课程必修多、选修少,完全学分制的作用并不明显,反映了航空航天专业的特殊性。课程学习课内外并重,还有较多实践环节、交流讨论、项目设计等。课程的环节丰富多样(如剑桥)。教授授课。三是注重通识教育与专业教育的结合。在通识教育上,在课程设置中有重视科技写作、科研道德规范、表达与交流、团队协作、人文素质培养和工程师就业指导。在专业教育上,强化多样化实践环节、注重专题课程和生产实习。四是注重综合素质和个性化培养。例如南安普敦大学设置有工程管理与相关法律的必修与选修课程,让学生学习在工程实践中如何领导团队、进行项目管理与风险评估、做出决策以及熟悉与之相关的法律知识。还会从工业部门请来客座教师来协助授课,并安排有相应的实践环节。针对个性化培养需求,在课程设置上具有较大的选择基数。

四、总结

航空航天类本科人才是高层次航空航天类人才的基础,是航空航天类研究生人才的后备军。论文主要对国际一流大学航空航天类专业学位与专业设置、课程体系、学时学分要求点等方面进行了梳理,总结了人才培养特色,为国内航空航天类专业建设和教学教改提供参考。

参考文献:

[1]田正雨,李桦.麻省理工学院航空航天类本科生课程体系分析[J].高等教育研究学报,2010(1).