航空货运分析大全11篇

航空货运分析篇（1）

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1 航空货运市场现状

航空货运中国市场业务量的增长，未来几年将占到全球业务量增长的1/3。但就中国航空公司货运经营模式而言，与前几年相比变化并不明显。各个航空公司在经营模式、竞争手段和赢利模式等方面创新点不足。航空公司服务产品单一，服务范围的局限性，使得航空公司在竞争中未能凸显出特色和优势。从而导致了航空货运市场承运的普货多，收入水平普遍较低。研究航空货运渠道对提升航空货运业的整体竞争力，促进航空物流的发展有着重要的指导意义。而航空货运渠道的开发前提和依据是对航空公司、货代企业、物流企业等渠道各主体及环节的现状分析。

同时，由于航空货运市场渠道的开发与铺设难度大，货主很难独自完成相对复杂的托运手续，货主和航空公司对货代的依赖性均很强。2012年，中国航空快递市场收入和业务量保持15%以上的增长，然而，超过80%以上航空货运的份额是依靠货代的模式，此种模式存在一定的风险，如何更好地管理货运渠道，有效联通航空公司及货运，对航空公司货运业务的发展至关重要。因此，航空货运的渠道管理成为当前航空货运的一个重要课题。

2 北京地区航空货运市场现状

北京地区航空货运市场货运量增长快，规划建成首都航空城。北京地区首都航空城规划及首都第二机场规划，建成的货运城年货邮吞吐量不低于100万吨，成为中国北方最重要的航空货运中枢，机场建成若干物流园区，建设现代化货站，建立快件处理中心，引入国内外航空货运公司来设立运营基地。空港物流基地建设扩建为首都航空城为物流发展提供了软硬件的保障。坚持用“延伸为企业服务的内容无止境，拓展为企业服务的范围无界限”的服务理念，切实做到“全天候在岗，24小时在线”。设立投资服务部门，为投资企业提供全程免费、快速、便捷、高效的优质服务，协助企业办理从领取营业执照、项目立项到工程开工所需全部手续。基地建立了“物语”绿化、“物华”水暖电工程、“物友”劳动服务、“物馨”保洁等专业公司，构建个性化、全程化、产业化服务体系。

在航空物流人才需求方面，首都机场及正在筹建中的首都第二机场对相关专业需求量剧增，航空公司、民航机场等民航运输相关企业所急需的从事空港机场运营、航空货物运输、民航行李运输、民航航材采购、报关、储运等民航物流服务工作；国际货运等各领域物流及相关部门从事物流业务操作及管理工作。

目前首都空港基地已经引入多家物流企业，空运货代企业总部主要集中于北京空港物流基地。引进入区项目已逾200个，包括外资企业普洛斯、TNT、日本邮船、德国汉莎世界500强企业，顺丰、中外运、华辉、BGS、鸿讯、宅急送等90余家知名临空物流企业。

北京地区航空货运运力在提升，货运市场货运需求在增长，但货运市场的发展较混乱，航空公司和货运之间的利润分配等方面有分歧矛盾，影响货运市场渠道拓宽。对航空货运市场渠道进行研究，对北京地区区域航空货运市场及管理有重要意义。

3 航空货运市场的瓶颈问题

31 航空货运市场物流的季节性与单向性

由于航空货运渠道不够完善，网络搭建不系统，造成航空货运呈现“单程运输”现象，航空资源造成浪费，没有达到最大化的利用。航空货运市场有淡旺季之分的。上半年，市场比较惨淡，即使有小高峰，持续时间也比较短。下半年，航空货运市场的货运量会急剧增长，尤其受到西方圣诞节的影响，旺季就开始了。在淡季，航空公司应该更加重视渠道维护工作，使货代能够多支持航空公司，而在旺季，应该合理减少投放市场和渠道维护，致力于货运业务。目前，有的航空公司在对航空货代评价指标上采取淡旺季区分的方法，制定业绩舱；航空公司可增大奖励权重、鼓励货物淡线中转等，从而提高航空公司的销售收入。

32 航空货运市场国际竞争力不足

我国目前航空货运市场运输价格高，运力有限，难以大规模运输。而机场离市区、工业区较远，增加了运输时间和运输成本，加之交通局限性，物流基础设施设备的局限性，导致无法单独提供完整的门到门服务，从而导致了在国际航空物流市场的竞争劣势。

33 航空货运市场管理混乱

相对于西方发达国家而言，我国航空物流发展起步较晚，缺少现代专业货运机场，在货运市场的管理方面，与世界发达国家相比，存在着很大的差距。

4 航空货运市场开发及渠道拓展的几点建议

41 加速航空货运市场开发

展望2013―2017年航空业发展规划，依据国家民航总局颁布的相关文件《关于加快中国航空货运若干政策措施的意见》，提出了，放宽航空货运市场准入条件，航空支线市场有待加速开发。目前，近2/3的货运量是被国外的航空公司占有的，这对国内新兴航空物流企业冲击很大，航空物流货运市场渠道主体航空货运、快递、第三方物流企业是大型航空货运的必然趋势。航空快递是发展航空物流的准备力量，发展良好的航空快递企业，较易实现向航空物流企业的转型。航空物流企业是货运市场的主体。航空货运与快递业务是供需关系，快递业务是航空货运的业务结构之一，航空货运是快递运输方式选择之一，航空货运与快递业网络可以优势互补，快递业务优势是城市内完善的网络，航空货运可以连接快递业的城市群网络。航空物流货运市场渠道拓展对航空物流意义深远，货运市场渠道首先保证货代公司于航空公司渠道畅通，同时应开拓多渠道，如直销渠道，与快递业合作渠道等。

42 延伸航空货运派送网络

供应链管理注定了航空货运市场的服务必须提供机场到门（A to D）的服务。这已然成为服务同质型的航空公司的必然趋势，可达性与通达性的转变，快捷、高效的地面派送网络的搭建，是竞争者之间的力争之处。在条件允许的情况下，航空公司也可与航空货运人携手推出新产品、建立战略联盟，以不断拓展合作空间，如利用航空货运人丰富的网络资源在中转联程货物上进行协作、也可作为门到门一站式服务的地面配送商。

航空货运分析篇（2）

二、不断发展的亚洲经济与中韩贸易往来

民航运输业与经济总量具有同步增长性，国民经济的发展，促进了各行各业对运输的需求，为航空运输提供了市场和发展的机遇；同时，也为民用航空运输业的发展提供了经济基础，经济发展态势良好，空运需求旺盛。下面我们主要从经济发展总量等宏观环境方面进行分析.

（一）亚洲经济发展迅速

2007年世界经济继续保持着较快速的增长，亚洲国家中国、印度和俄罗斯仍是发展速度最快的三个主要国家。2008年支撑世界经济增长的有利因素仍将强于不利因素，因此世界经济稳定较快增长的基本因素没有变。预计2008年世界经济增长率为4.1%，或有所下降，但仍保持增长势头。另外新兴市场国家会继续为世界经济增长提供动力.

亚洲经济的发展及中韩两国经济持续稳定的发展提高促进了中韩航线的发展，亚洲经济圈的崛起也使得全球的贸易经济逐步向亚洲转移.

亚洲经济圈的重要成员中国、日本、韩国的经济发展，宏观上一直呈上升趋势，2007年日本全年gdp为52900亿美元，位居全球排名第二。另据中国国家统计局的国民经济运行数据，2007年中国国内生产总值为246619亿元人民币，增幅为11.4%，比上年增长了0.3个百分点，全球排名第四（不含香港、澳门特区额），2008年gdp预计较2007年有所回落，预计仍将保持在接近11%的水平。而韩国2007年国内生产总值（(gdp）为9920亿美元，增长4.9%，2007年全球gdp排名第11位。2008年，虽然受到韩元贬值影响，但预计2008年经济仍将保持增长势头.

（二）中国对外贸易的发展与中韩两国

经贸合作扩大2007年中国进出口总额21737亿美元，比1978年增长104.3倍，年均增长17.4%。其中，出口增长18.1%，进口增长16.7%。2008年中国对外贸易仍将保持增长势头.

韩中两国建交以来，十几年间双边贸易额增长了25倍，中国已成为韩国最大的贸易伙伴国和投资对象国，韩国是中国的第二大投资对象国和第三大贸易伙伴.

中韩2007年双边贸易总额达1598.9亿美元，比前一年增长了19.1%。其中，中国对韩出口额为561.4亿美元，同比增长26.1%；进口额达1037.5亿美元，同比增长15.6%。中国是韩国第一大贸易伙伴、第一大出口市场和第一大顺差来源国，对华贸易在韩国整体对外贸易中的比重达19.9％.

三、中韩航线航空货运市场需求及预测

市场容量是指在不考虑产品价格或供应商的策略的前提下，市场在一定时期内能够吸纳某种产品或劳务的单位数目。所以，国际市场容量实际上就相当于需求量.

随着两国之间留学生人数的增加、两国之间经济往来及常驻商务人口及旅游市场的不断发展，中韩航线市场容量巨大.

2008年，仁川国际机场是国际客运及货运的航空枢纽，是亚洲第6位最繁忙的国际机场。据航空业组织国际机场协会ac（iairportscouncilinternational）统计的世界机场排名中，仁川机场2007年以客运量30,753,225人次排名第十一，货运量2555580吨排名第五.

由于仁川空港的地理位置，以及目前中国国内航空运力的不足，越来越多的客户选择“中国大陆—仁川—目的港”的空中联运形式。虽然由于海空联运的价格优势，客户可以选择经由中国青岛、上海、威海等城市的威海的海上航线将货物运至仁川海港，再经由仁川空港空运至欧洲及美洲等世界各地的海空联运业务，但是由于航空联程运输的时间优势，中韩航线的货运市场极具发展潜力。目前中韩航线上运营的各航空公司也都更多地致力于货运市场的开发与投入.

航空货运分析篇（3）

二、不断发展的亚洲经济与中韩贸易往来

民航运输业与经济总量具有同步增长性，国民经济的发展，促进了各行各业对运输的需求，为航空运输提供了市场和发展的机遇；同时，也为民用航空运输业的发展提供了经济基础，经济发展态势良好，空运需求旺盛。下面我们主要从经济发展总量等宏观环境方面进行分析.

（一）亚洲经济发展迅速

2007年世界经济继续保持着较快速的增长，亚洲国家中国、印度和俄罗斯仍是发展速度最快的三个主要国家。2008年支撑世界经济增长的有利因素仍将强于不利因素，因此世界经济稳定较快增长的基本因素没有变。预计2008年世界经济增长率为4.1%，或有所下降，但仍保持增长势头。另外新兴市场国家会继续为世界经济增长提供动力.

亚洲经济的发展及中韩两国经济持续稳定的发展提高促进了中韩航线的发展，亚洲经济圈的崛起也使得全球的贸易经济逐步向亚洲转移.

亚洲经济圈的重要成员中国、日本、韩国的经济发展，宏观上一直呈上升趋势，2007年日本全年gdp为52900亿美元，位居全球排名第二。另据中国国家统计局的国民经济运行数据，2007年中国国内生产总值为246619亿元人民币，增幅为11.4%，比上年增长了0.3个百分点，全球排名第四（不含香港、澳门特区额），2008年gdp预计较2007年有所回落，预计仍将保持在接近11%的水平。而韩国2007年国内生产总值（(gdp）为9920亿美元，增长4.9%，2007年全球gdp排名第11位。2008年，虽然受到韩元贬值影响，但预计2008年经济仍将保持增长势头.

（二）中国对外贸易的发展与中韩两国

经贸合作扩大2007年中国进出口总额21737亿美元，比1978年增长104.3倍，年均增长17.4%。其中，出口增长18.1%，进口增长16.7%。2008年中国对外贸易仍将保持增长势头.

韩中两国建交以来，十几年间双边贸易额增长了25倍，中国已成为韩国最大的贸易伙伴国和投资对象国，韩国是中国的第二大投资对象国和第三大贸易伙伴.

中韩2007年双边贸易总额达1598.9亿美元，比前一年增长了19.1%。其中，中国对韩出口额为561.4亿美元，同比增长26.1%；进口额达1037.5亿美元，同比增长15.6%。中国是韩国第一大贸易伙伴、第一大出口市场和第一大顺差来源国，对华贸易在韩国整体对外贸易中的比重达19.9％.

三、中韩航线航空货运市场需求及预测

市场容量是指在不考虑产品价格或供应商的策略的前提下，市场在一定时期内能够吸纳某种产品或劳务的单位数目。所以，国际市场容量实际上就相当于需求量.

随着两国之间留学生人数的增加、两国之间经济往来及常驻商务人口及旅游市场的不断发展，中韩航线市场容量巨大.

2008年，仁川国际机场是国际客运及货运的航空枢纽，是亚洲第6位最繁忙的国际机场。据航空业组织国际机场协会ac（iairportscouncilinternational）统计的世界机场排名中，仁川机场2007年以客运量30,753,225人次排名第十一，货运量2555580吨排名第五.

由于仁川空港的地理位置，以及目前中国国内航空运力的不足，越来越多的客户选择“中国大陆—仁川—目的港”的空中联运形式。虽然由于海空联运的价格优势，客户可以选择经由中国青岛、上海、威海等城市的威海的海上航线将货物运至仁川海港，再经由仁川空港空运至欧洲及美洲等世界各地的海空联运业务，但是由于航空联程运输的时间优势，中韩航线的货运市场极具发展潜力。目前中韩航线上运营的各航空公司也都更多地致力于货运市场的开发与投入.

航空货运分析篇（4）

0引言

现代物流业正在世界范围内广泛兴起，并被看作是现代经济条件下企业挖掘的“第三利润源”。企业生产在降低制造成本(第一利润源)与增加销售额(第二利润源)的挖掘已日渐枯竭时，“第三利润源”则成了现代企业日益关注挖掘的重点。运输是现代物流的主要职能之一，也是物流业务的中心环节。而航空运输又是5种主要的运输方式之一，所以说，现代物流的发展离不开航空运输。而传统的航空货运已不能满足现代物流发展的需要，必须向提供运输、仓储、包装、配送、流通、加工、信息处理等多种服务的综合的航空物流发展。这无疑对中国的航空运输业提出了更新、更高的要求。传统航空货运业必须加快向现代物流业转化的步伐，通过资源整合，逐步使传统的航空货运向现代航空物流企业转化，适应现代物流的发展要求，成为我国综合物流系统的中坚力量。

1转型必要性

1.1外部环境变化需要

在航运方面，中国远洋国际货运有限公司总经理叶伟龙在综合物流系列研究中，发表了“中国航运企业迈向综合物流服务的思考”一文，阐述了国内大型航运企业所面临的挑战，以及开展物流服务的优势，同时为中国的航运企业向现代航运物流企业转化制定了相应的方针和策略。在公路运输方面，承耀荣博士也发表了“传统的道路货运企业向现代物流企业转化研究”，杨兆升博导在“2000年中国工程院深圳现代物流论坛文集”上，发表了“传统运输业向现代物流行业转变的分析与对策”一文。该文认真分析了现代物流的特点，以及相应的对策和突破点，探讨了交通运输行业如何向现代物流行业转化。由此可见，几种主要的运输方式都已经考虑了如何融人到现代物流的发展中，充分利用自身的资源，整合可以利用的资源。在这种形势下，如果中国航空运输企业不能很好的融人到现代物流的发展中，就会失去很多的发展机遇。

1.2内部环境变化需要

据统计，目前已有约60家外国航空公司分别在中国开放的近40个城市机场经营国际货运业务，外国航空公司运送的份额高达70%以上。虽然中国近几年改变了过去那种重客轻货思想，成立了单独的货运航空公司，航空货运量也呈快速增长趋势，但市场占有率还不高，内地航空公司只能分享余下的30%份额。自2002年岁末中国民航成立6大集团的重大重组之后，内地专营货运航空公司成立了3家，分别是中国货运航空有限公司、扬子江快运航空有限公司、中国国际货运航空有限责任公司(另外还有邮政航空公司加盟的南方航空公司货运)。从目前情况来看，3家专营货运的航空公司在竞争手段、经营模式上都没太大的区别，只是互相之间通过压低价格来增加货量，还只是停留在价格战的阶段，由此导致了航空货物运输的实际收人增长低于业务量的增长，收益水平也在不断下滑。据了解，中国即将成立3家低成本航空公司(奥凯、春秋、鹰联)，其中奥凯是以经营货运为主的，毫无疑问，它的加盟会使这几家货运航空公司的价格战更加激烈。随着国外航空巨头进人中国的脚步不断加大，留下的市场份额不断减少，国内的价格战日趋激烈，利润空间不断减小，国内货运航空公司如果不改变传统的观念，不能融人到现代物流的发展中来，就会不可避免陷人到无休止的价格战中去。

从理论上看，可以将航空物流系统视为一条价值链，用价值链管理理论来解释从传统航空运输业现代物流企业转变的必要性。价值链管理理论认为，价值链管理(VCM)指对企业价值链的构成及其在供应链中所处的位置进行分析，找出各专业市场的信息需求，运用信息技术增大现代航空物流系统整体的附加值。航空企业可以运用价值链识别增加总价值过程，并找出减少价值链中附加值小的过程比重，通过价值链识别增加附加值大的过程比重来增加总价值的方法、减少价值链中附加价值小的过程比重的方法来达到增大整体附加值的目的。此外，增加总价值可以通过优质的产品和满意的服务，积极塑造企业的服务品牌，利用电子商务平台帮助航空运输企业按照顾客的要求，在提供的各种各样的新物流服务中，提高总价值，增加附加值，利用信息及商务平台为客户提供高效、高值的物流服务，提高现代航空物流系统中运输、保管、搬运、包装、加工等作业的效率，实现省力化、合理化，并降低物流成本。

2主要区别

2.1企业与客户关系不同

传统航空货运公司只能为客户提供机场到机场的一次性空中运输服务，通常的客户为各家货代公司，然后各家货代公司再为他们的客户(即真正意义上的客户，一般多为生产厂商)提供机场到门的公路运输服务或配送服务;而现代航空物流公司则是提供一种长期的具有契约性质的综合物流服务，为客户提供的是门到门的一站式服务，注重了生产厂商供应链物流的整体运作效率和效益，直接面对的是真正的客户，而不是公司，能够及时了解客户的需求，根据客户需求的不同，做出及时的调整。

2.2扮演角色不同

传统航空货运企业只注重短期或是一次性的经营效益，在货运淡季时，往往容易受制于公司;而现代航空物流公司与客户之间是长期战略同盟的关系。

2.3利润基础不同

传统航空企业看重的是一次性的经营效益，提供的运输产品价格单一;而现代航空物流公司能够根据客户的不同要求，为客户量身定制，价格也会有所不同，它的利润基础是它与客户的一体化。在这个利益共同体中，航空物流公司与客户共同努力降低成本，最终达到“双赢”的目的。

3运作模式

3.1以综合物流为主的第三方物流运作模式

中国的航空物流企业，要在货物运输的过程中以第三方的身份为客户提供全方位、综合性的物流服务，所提供的服务可能是企业自身无法完成的，需要将部分服务项目委托给其他专业性较强的公司来协作完成(比如说，海运、铁路运输、包装等)。中国的航空物流企业应根据自身的特点，依托于空中运输，借鉴跨国物流公司成熟的第三方物流运作经验，对各种资源优化重组，最大限度的发挥自身的资源优势，设计出自己特有的物流服务。鉴于国内航空货运企业目前的现状(严重的与真正客户脱离)，最好能够谈判或者协商，控制一到两家航空货运企业(规模不要太大，否则难以控制)，充分利用公司的资源—与客户良好的关系和能够提供机场到客户之间运输车辆，使他们能够满足航空物流企业的需要，弥补原先航空货运企业脱离客户的不足和运输车辆资产的投人。

3.2以国内为目标的基础物流服务模式

中国的航空货运企业和国外的物流公司相比，无论在资源方面还是在经验方面，差距都很大。比如说在中国能够飞国际航线的全货机只有20架，但是UPS(联合包裹运送服务公司)公司里面，有600架这样的飞机可以进行飞行。从飞机的数量上，就看出实力上有悬殊的对比。国外的优势在于能从全球的角度整合资源，拥有庞大的全球网络，而国内的优势在于本土化的网络，这可不是国外公司能在较短时间建立起来的。如邮航、国货航在国内都有很强的网络。可以以己之长克别人之短，在国内物流的各个环节上做强做大，与国外物流公司在国际网络上进行合作，共同为客户提供完善的服务。物流服务包括运输、仓储、包装、装卸、流通加工、配送6个环节。

运输　航空运输企业原本的业务就是运输服务，这是国内的优势所在。随着经济的发展，航空物流企业为客户提供的方式发生了变化。由原先提供什么样的运输产品，客户就要接受什么样的服务，改变成现在客户有什么的需求，就提供什么样的产品，一切以客户为中心。航空物流企业会根据客户对货物需求情况的不同，决定采取什么样的运输方式。有些货物对时间要求很紧迫，则以快递方式运输，但也有的并不急需运达，而是希望花钱最少，则可以普货方式运输或者采用海运。航空货运企业还可以在自己原有运输业务的基础上拓宽经营范围，发展以空运为主的运输物流服务，即通过多种手段，将各种运输方式结合起来，形成综合立体的物流运输网络，采取委托、外包、特许经营等形式，与从事铁运、水运、汽运的公司携手，双方签订长期的合作协议，建立综合的运输物流网络。

仓储　随着以日本为主的just-in-time生产管理体系在世界范围内的推广，使得以时间为中心的竞争愈益重要，并且物流的行为直接决定了生产决策。所以，航空物流企业应本着从生产企业成本的角度考虑库存管理问题，尽可能的实现“零库存”，把企业生产出来的产品及时运出，同时建立起具备调节供需、调节货物运输能力、配送和流通加工功能的物流中心。物流中心起着供应货物的组织协调作用，不仅具备存储保管货物的设施，更重要的是增加了现代化的分拣、配送、捆包、流通加工、信息处理等服务。航空物流企业应对物流中心的库存货物进行科学管理和控制，以保证能够畅通无阻。

包装　现代物流要求客户把货物的包装交给物流公司，为了便于运输，要进行一定的包装。航空物流企业如果不具备包装的能力，可以委托专门的包装公司。

装卸　装卸过程也是产品最易损坏的过程，装卸作业的合理化，在相当程度上影响着物流系统的整体合理化。Fedex使用的是集装箱单元化，有利于发挥机械效能，提高作业效率，便于搬运，有较好的灵活性;同时，也有利于实现作业的标准化，避免货物的损伤。

流通加工　航空物流企业要在物流中心提供货物拆拼箱、重新贴签、重新包装、包装/分类/并货/零部件配套、产品退货管理、组装/配件组装、测试和修理等服务。提供增值服务既是航空物流自身利润的重要来源，也是客户选择物流服务的重要条件。如英航设在希思罗机场的货物配送中心，不仅可以为货品包装贴上标签，然后配送到不同的国家和销售渠道，还可以根据超市需求，在机场内完成鲜活食品的分拣，直接把货品送到货架上。中国的航空货运服务体系中几乎不具备类似的增值服务。

配送　从一定意义上说，配送是运输过程的末端，对于整个运输网络的形成和完善起到重要作用。科学的配送同样可以降低企业的库存，大大改善企业外部环境和产品供应的保证程度。航空物流企业应根据不同客户的不同要求设计出最佳的配送路线，同时要运用系统的观点，协调好配送网络中心与各个节点的关系，使整体效能达到最优。

3.3以个性化物流服务为目标的物流运作模式

航空货运分析篇（5）

航空货运状况

机场

2005年。我国境内民用航空定期航班通航机场为135个(不含香港和澳门)，此外还有不少军用机场。随着经济的增长，一部分军用机场可转化为民用机场。根据中国民航组织(CAAC)规划。2010年民用机场数量将达到237个。然而，新增加的机场将主要是小型机场，服务于地方经济，不会对大的格局造成影响。因此，我国的机场应着力于改善其操作条件，增加航空港的容量。首都机场是环渤海经济区最大的航空港口，和天津机场是一个联合体。上海有虹桥机场和浦东机场两个大型机场，服务定位于国内和国际。有待进一步细分。珠三角有广州、深圳和珠海三大机场，是香港机场和澳门机场的补充。

在过去十多年中。我国航空货运量增长了3倍。2005年总货邮吞吐量为633.1万吨。其中，北京(北京、天津)、上海(虹桥、浦东)和广州(广州、深圳)三大城市机场货邮吞吐量占全部机场货邮吞吐量的59.8％。

内陆航线货运量

自改革开放以来，我国的航空货运量实现了巨量增长。从1978~2005年间总的增长率是17.7％。

据观察，平均货运行程也在逐渐增加。平均货运行程是用总的货物和邮件量除货邮周转量(FTK)。2005年，国内的平均货运行程距离达到2572.5公里。随着更多的长途货物加入到航空货运中，国际货物的平均行程也相应增加。

航空货运操作

当前。国内航线的货运主要依赖于客机腹舱运载，因此受到一定限制。首先，特定路线的货运容量受客机容量和客机周转频率约束。其次，客票的费率固定，货物空间以边缘费用来计算，制约着全货机发展。此外，内地航空货运处理中存在的问题，如与世界的连接、处理效率、托运到世界主要城市的便捷性等，制约着国际航空货运的发展。

影响航空货运发展的因素

在我国。运输基础及政策等都将对未来航空货运的发展产生影响。

铁路

我国的货物运输主要依靠铁路。2005年，铁路总里程达7.54万公里，铁路货运周转量20726亿吨公里。随着青藏铁路建设完成，铁路网络已连接所有省及主要城市。为了与高速公路及航空运输相竞争，铁路管理局采取了一系列措施扩大网络。提高操作速度。对于许多长途线路，即使北京至广州，货物也能在第二天到达目的地。对于行程在500－1200公里的范围，铁路系统能够提供当天到达或者隔夜到达服务。这对于货物运输来说极有吸引力。

以中铁快运为例，其网络覆盖超过190个城市。近年来，公司扩大车队，以扩充其中等距离运送的容量，在短程内提供灵活的服务。此外，中铁快运在大城市间推出专门的快递货物车，以和航空货运公司竞争。基于中铁的高效率和低费用，中国邮政定期航班在某些路线也把邮件服务交给中铁。

随着铁路系统的进一步提速，航空货运仅能在超长的内地线路上保持优势。

公路

2005年。国内公路总长度为193.05万公里，其中，4.10万公里是高速公路(分为特级、一级、二级)，特级高速公路连接了所有主要城市(人口在100万以上)及93％以上的大城市(人口在50万以上)。

道路系统的建设对航空货运产生两个主要影响。一、明显提升提交环境，确保国家经济长期持续发展。这是关键因素；二、完善道路与机场的连接，提升我国城际航空包裹的竞争力。

外商在航空业投资环境改善

2002年8月1日起实施的外商航空业投资新政策放宽了外商投资于航空货运市场的途径，放宽了外商在国内航线的控股比例，对于航空货运地面服务和仓储不设限制。外商拥有的先进操作和管理经验刺激了国内市场的发展。

西部大开发

1999年12月提出的西部大开发战略，对于西部航空运输及货物运输起着重要的推进作用。

举办奥运

2008年北京奥运会将对我国经济起到极大的促进作用。届时将使航空货运、客运提升到新的水平。

航空货运市场的发展趋势

航空货运量预测

经济发展是航空货运需求增长的第一驱动力。近年来，中国GDP总量急剧扩张，带动航空货运行业快速发展，据预测，2020年，国内航线航空货运量有望达到1500万吨。

机场定位

航空货运量的急速上升将对航空货运系统结构提出更大的挑战。根据CAAC规划，北京首都、上海浦东、广州新白云3个主要机场将发展为国际性的货运中心，沈阳、武汉、成都、昆明、西安、乌鲁木齐将成为二级中心。

(1)北京/天津机场

作为通往中国北部的关口，北京首都国际机场是内陆最繁忙的机场，2002年，北京机场和天津机场形成了北京首都国际机场集团，天津机场主要负责货物运送。但是，连接到天津的航线还没法同北京一致。基于此。首都国际机场面临的最大挑战是在两个机场进行操作而服务于同一市场。

(2)珠三角和香港

珠三角拥有香港、澳门、广州、深圳、珠海五大机场。香港拥有连接世界最好的路线，广州、深圳拥有更好的国内路线。地理连接方面。深圳机场作为香港机场的部分补充，服务于国内；香港作为国际性机场，代替深圳机场服务于国内部分市场。两个机场互为补充。广州机场增加容量，扩展网络覆盖，将在国际货运市场中更有竞争力。直接的结果是。香港机场的一部分货运业务将转移到广州机场。

(3)上海机场

上海浦东机场从1999年开始运行，机场对客户的地面服务水平可能妨碍其进一步发展。随着该地区车辆的增多。将随之产生交通拥挤等一系列问题。此外。天气也是影响其发展的因素，在浦东地区。一年中大概有40个雾天。解决方法之一是在虹桥机场恢复国际航空货运。方法之二是在苏州或无锡建一个小型机场以操作高密度的航空货物。上海机场的发展。使得香港机场货运市场中的一部分国际航空货运转移到上海机场。

(4)二级机场

航空货运分析篇（6）

中图分类号：F560 文献标识码：A

Abstract： The radiation ability is crucial for airport's development， air cargo transfer amount reflects an airport's hub status. Pudong international airport is a large hub with the function of domestic and international transfer， the situation of its transfer business is a good example for domestic airport. This paper analyzes the development status of transfer participants at Pudong international airport， reconstruct transfer's process， propose suggestions in view of the existing problems for reference.

Key words： Pudong international airport； air cargo transfer； process analysis； development status

0 引 言

航空货物中转运输是指利用航空器将货物从始发地运送到目的地，其间经过一个或多个地点。就机场而言，中转运输货量体现了机场的枢纽地位。早在2004年11月《上海航空枢纽战略规划》通过民航总局审批，功能定位把上海机场建成集本地运量集散功能、门户枢纽功能、国内中转功能和国际中转功能为一体的大型复合枢纽，成为连接世界各地与中国的空中门户，并最终成为世界航空网络的重要节点。2012年7月国务院了《关于促进民航业发展的若干意见》提出的第一项任务就是“着力把北京、上海、广州机场建成功能完善、辐射全球的大型国际航空枢纽，培育昆明、乌鲁木齐等门户机场，增强沈阳、杭州、郑州、武汉、长沙、成都、重庆、西安等大型机场的区域性枢纽功能”。2014年浦东国际机场货邮量已经达到302万吨，连续9年排名全球第三位，其中转业务量逐年提升，处于国内领先水平，对国内机场发展中转运输有借鉴意义。

1 研究现状

航空货物中转运输几乎涉及到航空运输的各个环节，货代、航空公司、地勤、货站、卡车航班公司、海关、检验检疫部门都是参与者。航空货物中转有多种形式，按运输范围可划分为4类，即国际转国际、国际转国内、国内转国际、国内转国内；按转运方式可划分为空空中转、空陆中转，其中空空中转包括客机腹仓、全货机两大类，空陆中转指卡车航班形式。按货物种类可以划分为3类，即普通货物、快件、特殊货物。唐颖昭[1]分析了国际快递公司的转运中心在国内的布局战略，介绍了UPS、FedEx、DHL等国际航空物流商在国内的运作模式。孙永强[2]以空陆中转为研究对象，结合上海、广州等地航空货运中转情况，对目前空陆中转形式进行了分析和探讨，指出了存在的问题。陆萃雄[3]从航空公司的发展角度出发，提出航空公司要通过发展中转运输，实现网格化经营。重点从销售的角度，结合具体的营销工作，分别从考核体系、仓位控制等方面对中转运输工作提出一些合理的建议。史小可[4]介绍了2012年南航承运的涉及到国际货物中转的货量迅速增长的情况，并分析了这些增量的货源及特征。国内的研究多是从航空中转枢纽发展的宏观层次进行分析，在货物中转流程分析缺少具体的研究。Ohashi H.[5]的研究表明对航空中转运输而言1小时的时间价值相当于1 000美金。从航空货物中转流程分析出发，分析其现状模式，提高中转效率有极大的经济效益。

本文以下3部分首先介绍了航空中转运输的参与方的基本情况；其次分析浦东机场航空中转流程及发展现状；最后提出航空中转业务的发展建议。

2 航空中转运输参与方分析

航空货物中转运输是货代在满足货主时间、价格要求的基础上为货主设计的运输方案。空空中转需要机场拥有丰富的航线网络，航班间合理的衔接期、地面操作效率都是保障时效性的关键；空陆中转需要卡车航班公司根据实际需求，安排固定卡车航班或包车服务。机场货站、地勤、国际快递公司的转运中心是进行中转货操作的地面环节；海关、检验检疫部门是中转货监管机构，报关方式和抽检比例直接影响了中转货的转运效率。

航空货物中转运输类型划分如图1所示：

浦东国际机场航空中转运输参与方的发展现状如下：

（1）航空公司。航空公司的航线网络是支撑中转服务的根本，浦东国际机场有着丰富的航线网络和众多航空公司，这些航空公司按其对浦东机场的定位可以分为4类，即基地航空公司、货运枢纽型航空公司、亚太重要节点型航空公司、快递转运中心型航空公司。

中国东方航空及其货运航空公司中国货运航空公司（中货航）是浦东国际机场的基地航空公司，其将浦东国际机场定位为综合枢纽客机腹仓和全货机货量大、中转方式多样；东航物流自成体系独立运作保障了中转货物的时效性和价格优势。

中国国际货运航空有限公司（国货航）、中国南方货运航空有限公司（南货行）、扬子江快运航空有限公司（扬子江快运）等货运航空公司将浦东国际机场定位为货运枢纽型航空公司，其中中货航、国货航的国际航线网络已经初具规模，有一定的国际中转能力；扬子江快运、南航货运还主要停留在国内市场，正发展国际中转业务。

以顺丰航空、UPS、邮政航空为代表的快递航空公司将浦东国际机场定位为转运中心，虽然其中转比例仍处于较低水平，但随着国内快件量的迅猛增长，业内专家预测未来航空快件国内中转将保持30%以上的增长，国际中转将保持15%左右的增长。

以国泰航空、新加坡航空为代表的航空公司将浦东机场定位为中国门户、 亚洲重要航空节点；目前由于航权问题需要和中国境内航空公司合作完成航空中转运输。

（2）地勤、货站。浦东国际机场的地勤和货站均可以分为2类，东方航空公司旗下的地勤及货站，上海机场集团旗下的地勤和货站。地勤负责空侧服务包括货物卸机、交给货站、货站间货物驳运；货站理货，将中转货存在中转货暂存区。地勤和货站是完成中转货的关键环节，目前浦东国际机场地面服务可以保证散货中转标准服务时间5小时，整板货物中转标准服务时间4小时。中转货物有着良好的经济效益，地勤、货站希望中转货量提高。

（3）海关及检验检疫局。中转运输在不同转运范围涉及到监管部门的审批、放行方式不同（如表1）。海关查验比例受国家海关政策影响，中转货物如遇查验，可能导致无法满足衔接期要求，需要货代和航空公司做好衔接工作。检验检疫部门的检验目录决定了是否检验，需要货代和航空公司做好预报工作。

3 中转业务流程及现状

中转业务按货物类型划分可以分为普通货物、快件与特殊货物三类，其中普通货物与特殊货物的中转业务流程相同。按是否经过货站处理，又可以分为过站中转和机坪直转两类，中转业务与进出口流程的关系如图2。

3.1 普货中转流程

3.1.1 机坪直转。机坪直转指货物不需要进入货站进行拆板、拼装处理，在货站出港中转货暂存区等待衔接航班或直接在飞机间转运，以整板货物为主。以国内某货航代表性企业为例，其全货机起降在浦东机场西区货站旁的第三跑道，承诺4小时的全货机间直转服务。涉及国际国内间的转运，其货机在到达浦东机场前将中转运单信息传送给地面，由其到海关进行预报关，得到预放行通知，飞机抵达后，机场货站形成仓单，在机坪上直接完成货物卸货再装机。对于国际转国际的机坪直转货物，采取提前报备，按月到海关办理的方式进行。普货机坪直转流程如图3所示。

3.1.2 过站中转。过站中转是指货物经过货站的处理包括拆板、理货、打板、暂存等。可分为空空中转、空陆中转2类。

（1）空空中转形式。空空中转指飞机间货物中转。国际转国际、国际转国内、国内转国际的货物都需要海关清关放行。对于中转货，航空公司会在到达浦东机场前给货站预报信息，地勤和货站会按中转货的时间性要求，优先处理中转货。但目前国内没有针对中转货的专门法律法规，只要进出国门就要进行清关，因为没有专用的系统，所以需要货站将单证送到海关盖章放行。普货过站空空中转形式如图4所示。

中转货在机场地面操作过程中，普通货物和快件在时间性上差异小。货物是否整板中转会使得地勤和货站服务有时间上的差异性。浦东机场货站可以保证中转整板货最快衔接期4小时，散货最快衔接期5小时。但在实际运作层面，受制于货代的订货策略、航空公司的航线航班，不同类型的中转货在浦东机场的衔接时间大于最短衔接时间。

（2）空陆中转形式。空陆中转形式专指卡车航班。卡车航班与航空公司合作，以地面运输方式扩大了航空公司的运输范围。其流程与空空中转形式的区别在于货物清关后驳运到卡车航班装货点装货后离港。浦东机场有3家卡车航班公司运营，保持了彼此间的竞争性。

3.2 快件中转流程。目前UPS、DHL、FeDex均将上海定位为重要枢纽，DHL和UPS在浦东机场均有独立运作的快件中心，Fedex也租借西货区部分货站空间独立运作。国际快递注重国际快递件市场，国内快递以满足民生需求，以国内快件为主。

对于国际快递巨头，由于国家航权政策限制，其飞机并不能在我国境内做航空中转。需要借助国内货机公司或者依赖客机腹仓携带部分货物运到浦东国际机场，再在浦东机场做中转。

以某国际快递公司为例，其将上海定位为北亚中心，负责韩国、日本、台湾的国际间中转。在理想模式下，欧洲、美国、韩国、日本、台湾的货机机队在凌晨1点左右陆续飞到上海，依据货物的目的地分拣，1～2小时内完成货物的地面操作，重新装机。飞机机队在3点左右再起飞，飞回相应国家，以此完成国际货物的中转。浦东机场海关和地面服务给予该公司包括中转申报、货物操作等便利条件，加快其中转操作效率。

4 中转业务发展建议

经过多年的发展，浦东国际机场货物中转业务初具规模，多家货航的入驻进一步丰富了浦东国际机场的航线网络。总结来看，浦东国际机场航空货物中转运输值得其他机场借鉴的经验有：（1）吸引航空公司入驻，丰富航线网络。浦东国际机场在中转运输发展过程中同样面临着东亚多座机场的竞争，包括韩国仁川国际机场、日本成田国际机场。浦东机场的地理位置并不具有明显优势。受惠于国内市场的发展，国际快递公司将浦东国际机场作为转运中心，这为浦东机场带来了较大的中转货量。同时，浦东机场积极改善自身服务，发挥主导作用，为航空公司提供了便利的条件，吸引其入驻。丰富的航线网络使得中转航线衔接成为可能。（2）发展卡车航班业务，扩大机场服务范围。对于国内区域枢纽型机场，空陆转运基本可以满足其服务范围的要求。浦东国际机场引入3家卡车航班公司，保持彼此的竞争，为航空公司提供了高质量的服务。实现了新形势下航空运输“门到门”的要求。（3）地勤和货站要通过完善内部操作流程，提供标准化的服务，满足航班间衔接期要求。浦东国际机场货站通过改善内部操作流程对航空中转货物运输提供标准化的服务，保证整板货物4小时的衔接期，散货5小时的衔接期。在具体的运营过程中，长期对该服务进行考核，定期公布中转准时率。这使得货代和航空公司合理选择衔接期，满足中转货的时间要求。（4）以跨境电商、生鲜物流为代表的新业务模式对机场的基础设施有新的要求，机场货站要安装相关设备设施应对市场需求变化。在电子商务迅速发展的大环境下，各种新型商业模式层出不穷。这对航空运输来说既是机遇又是挑战。新业务模式对机场的基础设施和运输过程有更高的要求，冷冻、冷藏、保鲜等存储环境需要机场货站建立相关的设备设施环境。这其中遇到的问题也需要地面服务部门做好协调和衔接工作。（5）最重要的是各地机场集团有必要发挥自身主导能力，协调好中转业务参与方的关系，保持中转业务流程畅通。机场连接监管机构和服务方，在中转运输过程中有很大的话语权。相关中转政策、服务平台都需要机场发挥主导作用进行协调，才能使得中转运输流程畅通。浦东国际机场正是在机场的主导下，对中转中的各参与方进行协调，提供发展平台，才使得中转业务得到发展。

5 结束语

浦东国际机场经过多年的发展，中转业务流程顺畅，业务量逐年增加，增强了浦东国际机场的辐射能力，提高了作为航空枢纽节点的地位。国际机场的中转货运量和效率是其适应市场变化能力和辐射能力的重要体现，要提高机场中转货运量和中转效率，进行中转流程分析是必要的基础工作。浦东国际机场中转业务模式多样，中转流程经过多次优化后基本稳定，对国内机场发展中转业务是一种借鉴。

参考文献：

[1] 唐颖昭. 国际航空货运公司的中国货运枢纽战略及影响分析[J]. 交通与运输，2008（2）：128-131.

[2] 孙永强. 航空货物中转联运现存问题浅析[J]. 上海空港，2011（12）：99-103.

航空货运分析篇（7）

一、引言

近年来，对航空物流的研究逐渐成为理论研究热点之一。秦岩等对航空物流业的运作模式进行了深入研究[1]；王凌峰分析了我国空运物流体系及其构成，并根据发达国家空运体系的建设，提出了构建我国空运体系的设想[2]；白杨、朱金福根据航空物流业的特点，构建了航空物流系统的三维概念模型，分析和探讨了航空物流系统的关键要素和多重结构，并提出了航空物流系统的优化方向[3]；曹允春、沈丹阳从新兴产业形成的主要动因出发，分析了航空物流业形成的动因，通过分析航空物流产业化形成的概念模型并加以经济学分析，进一步阐明航空物流产业化形成理论[4]；张莉、姚津津等分析了航空货运产业链和服务链以及航空货运经营模式等相关问题[5]；储昭P基于时间序列模型研究航空物流与国际贸易及经济发展的关系，结果表明它们之间不仅存在长期稳定的关系，而且国际贸易的波动比经济的波动对航空货运影响更大[6]；卢伟运用格兰杰因果检验法对国际贸易与航空货物运输关系进行了实证分析，结果表明两者之间的确存在相互依存的关系，国际贸易的发展不但能促进航空货物运输量的提高，还有利于航空运输网络拓展[7]；刘伟等就自由贸易区政策与国际港口物流发展进行了研究，指出实施自由贸易区政策对建设和增强国际物流枢纽港以及对扩大物流中转的巨大推进作用[8]。总的来说，对于航空物流业的研究，主要集中于航空物流企业运作模式、产业的成长机制、航空物流业形成及发展机制等方面，对某一特定区域的某一特定航空物流模式的研究较少。本文从分析迪拜航空物流的发展出发，以贸易自由化为研究视角，分析贸易自由化政策对迪拜贸易环境、货物中转的影响，从而引致的对迪拜航空物流中转的发展影响，以期对我国航空物流业的发展有所借鉴。

二、迪拜航空物流发展状况

迪拜位于阿拉伯半岛东南端，波斯湾南岸，地处“五海三洲”的重要节点，是连接亚、非、欧三大洲的交通枢纽。西连7亿人口的欧洲市场，东接拥有5亿人口的中东市场，北通俄罗斯，南有非洲和印度次大陆，是欧亚非大陆间的天然中转点。它在中亚、南亚、西亚、东非、北非以至欧洲之间实现了快捷方便的运输，空运在4小时之内便可以到达世界三分之一人口的国家和地区，8小时航程可以覆盖超过世界三分之二人口的国家和地区。目前迪拜已经成为全球货运的中转地，也是全球航空货物流通的中转地。

2014年迪拜国际机场（DXB）的货邮吞吐量236.76万吨，排名全球第六位，同比下降3.1%①，迪拜国际机场的航空货运已经开始向迪拜世界中心机场（DWC）转移。同年，DWC的货运量为30万吨。也就是说，迪拜两个机场的货运吞吐量总量达到约270万吨，排名全球第四位。2014年阿联酋航空的货运量达到228.8万吨，仅次于联邦快递（FedEx）和美国联合包裹服务（UPS），位于全球航空公司货运量排名第三位。

迪拜机场连接世界的航线网络150余条，覆盖全球的220多个城市，其中货运航线50余条，通往美洲、西欧、东南亚和中东非洲的全货运航线10余条，运输机队均为宽体式货机，运输距离长，运载量大。迪拜机场拥有七个货站、一个机场自贸区、毗邻迪拜花卉中心，迪拜世界中心更有专门的物流城，基础设施完善，硬件配置齐全。迪拜机场几乎可以运送所有品类的货物，如普货、危险品、贵重物品、易腐物品、活动物等，其冷链物流优势最为突出，有专门的冷链仓库、冷藏板车和控温袋，可以提供全程冷链服务。

三、贸易自由化对迪拜航空物流中转的影响

贸易自由化的理论基础来源于亚当・斯密和大卫・李嘉图的比较优势论，它是指一国对外国商品和服务的进口所采取的限制逐步减少，为进口商品和服务提供贸易优惠待遇的过程或结果。许多国家在国际贸易中都倡导贸易自由化，世界贸易组织也以贸易自由化为宗旨。

迪拜长期以来奉行贸易自由化政策，创造了优良的投资和贸易环境，对迪拜航空物流的发展起到了巨大的推动作用。

（一）贸易自由化对中转货运量的影响

1、自由贸易区对迪拜航空物流中转货运量的影响

贸易自由化最直接地体现在迪拜自由贸易区的建设上。迪拜设有8个主要的自由贸易区和10个在建的自由贸易区，区内提供一流的设施和一体化的便利服务。在服务上，为企业提供信息咨询与更新，企业配对和贸易服务，迪拜贸易网全天24小时向客户提供各种服务，同时为企业提供从区内住所（员工住宿）到休闲娱乐、医疗服务和食品店的一体化解决方案；在公司登记和税率方面，给予企业极大的开放度。至2013年底，自由区入驻企业数量已达到7100多家，来自世界130多个国家。世界财富前500强企业中有150多家选择在自由区注册落户。许多大的跨国公司，如英国石油（BP）、柯达（KODAK）、索尼（SONY）、卡西欧（CASIO）、雀巢（NESTLE）以及国际商用机器公司（IBM）等国际巨头均在自由区内设有地区分部。

一方面，自由贸易区优惠的条件吸引世界各地的跨国企业来此设厂，如外资可拥有100%的经营所有权，100%资本和利润分配自；外国公司享受15年免除企业所得税，待期满后可再续延15年的免税期；免征进出口关税和个人所得税；无外汇管制，资本和利润可自由汇出，货币可自由兑换，不受任何限制；不限制雇佣外籍雇员等。另一方面，所生产和经销的产品一部分必然要选择走航空方式，自然而然就提升了机场的货邮量。以迪拜机场自由贸易区为例，该自由贸易区现有企业的行业范围涉及珠宝、电子、医药、航空、物流、花卉和生鲜等，这些都是航空货运的主要运输范围。

同时，迪拜也是亚、欧洲货物向中东、非洲运输的中转站。2001年以来，迪拜转口贸易额占迪拜总贸易额的比例平均约为23.27%；2001-2007年，航空运输的转口贸易额占总转口贸易额的比例平均约为39.14%。

此外该自由贸易区在迪拜国际机场范围内，战略位置极佳、且具有现代化的基础设施，这更有利于自由贸易区的企业利用航空运输这一便利的交通运输条件。再者，自由贸易区允许货运业者在区内进行保税仓储、保税加工等服务，通常进口货物利用自由贸易区进行保税仓储，再通过国际贸易转销海外；一部分中转货物则直接在区内进行保税加工，随后直接转运出口，自贸区的便利功能方便进出口货物的中转，大大降低了其中转成本。

2、多式联运对迪拜航空物流中转货运量的影响

多式联运在贸易自由化背景下与航空物流中转联系更紧密。多式联运形成多主体快速联通通道，中转转口高效率优势对中转货运量产生直接影响，大大提升了航空货运潜力。

机场对外连接性和通达性越高，机场的腹地覆盖面就越大[9]。各种运输方式间虽存在腹地和货源上的一些重叠，但从综合运输和成本的综合考量，大部分情况还是合作大于竞争。因此多式联运将有利于提高机场的连接性，进而增强机场竞争力，为机场带来巨量的航空货运业务。

迪拜拥有两个空港和两个大型海港，且都是自由贸易港，空港和海港实行一体协同联动发展。港区实行贸易自由化政策的宗旨是通过吸引国际货物中转，来提升中转贸易量，提高国际经济地位，促进国民经济发展。迪拜港（又称拉希德港）是中东地区最大的自由贸易港，紧邻迪拜国际机场和机场自由贸易区；杰贝阿里港是世界最大的人工港，它紧邻杰贝阿里自由贸易区和迪拜物流城，与迪拜世界中心机场直线距离约为15公里；两个机场相聚40公里，在两个机场之间有一座保税的公共铁路通道，这就形成了一条实现海陆空联运的“物流走廊”。“物流走廊”内设有独立的海关区域，并按照保税区的模式运作，保证了货物运输的无缝连接这将让货物快速流动。优越的地理位置条件、优惠的自由贸易区政策，以及众多的支线网络和遍及全球的干线连接，可以吸引大量的中转货物，尤其是国际中转货物，使得迪拜的拉希德港和杰贝阿里港真正成为国际物流枢纽港，成为主要中转贸易港口之一。海港、空港协同联动发展也使得迪拜的海空联运也一直处于领先地位。迪拜通过海空联运实施中转，从亚太到欧洲的运输成本和直接空运相比可以节省50%以上，比全程海运要节60%的时间。尽管比直接海运的运费还是多三倍，但对于大大节省流通时间而换取的产品的时间价值而言，发货人更愿意采用此种多式联运。

（二）贸易自由化对航线网络的影响

迪拜是连接亚、非、欧三大洲的交通枢纽，其优越的地理位置条件使之成为全球货运的中转地，也是全球航空货物流通的中转地。

贸易自由化政策带来的是良好的投资和贸易环境，得以迅速集聚一批全球性企业，和频繁的货物往来，使之成为真正的全球化货物转运中心。从自贸区区企业国别构成来看：来自欧洲的区内公司占到28%，印度公司占15%，阿联酋当地本土公司占13%，来自中东其他国家的公司占11%，远东公司占9%，美国公司占7%。目前，在区内的中国企业合计有300多家，以大型上市企业集团为主。由于贸易和货物往来，吸引入驻迪拜机场的航空货运企业（包括客运腹舱和全货运）有111家，分别来自亚洲、欧洲、北美洲、非洲、大洋洲以及包括中东本土11家。全货运企业总计30家，包括亚洲6家、欧洲8家、北美洲6家、非洲5家及中东地区5家③。迪拜机场目前已开通货运航线50余条，全货运航线19条，其中美洲全货运航线4条，分别通往美国的亚特兰大、墨西哥的墨西哥城、巴西的坎皮纳斯和厄瓜多尔的基多；欧洲全货运航线4条，分别通往英国的曼彻斯特、比利时的列日、卢森堡和西班牙的萨拉戈萨。主要是中转欧洲和亚太地区的航空货物，比如从曼彻斯特中转到亚洲的电子通讯设备、从列日中转到亚洲的精密仪器以及从萨拉戈萨到迪拜中转到东亚地区的服装等等。此外还有非洲的3条全货运航线，并与包括新加坡、越南、中国大陆、台湾省、马来西亚、斯里兰卡、孟加拉和巴基斯坦在内地8个亚洲和地区开通了全货运航线。

同时，非洲到东亚、南亚和东南亚的货物也多由迪拜中转；由于航权限制的问题，非洲至欧洲的货物也由迪拜中转，如可可、咖啡等。所以非洲对于迪拜中转货运量的提升起到了很大的作用。因此，迪拜机场以及入驻迪拜机场的货运航空公司一直在加大对于非洲市场航点航线的开拓。阿联酋将非洲视为充满机会的大陆，近年来对非洲大陆的投资逐年升高，迪拜投资集团和阿联酋航空公司（Emirates）重点对肯尼亚、乌干达、南非、加纳等进行投资和市场开拓。这些地区是重要的可可、纺织品和钻石等的出口地，因此阿联酋航空公司在此开拓航点航线。

（三）贸易自由化对航空货运产品的影响

贸易自由化带来的是全球化贸易，使得迪拜成为全球贸易聚集地和货物的聚集地，这给迪拜机场对于货物的组织和运作提出了更高的要求，也就是说提供多样、灵活的航空货运产品成为了关键，而货运产品的营销和操作主要是和航空货运商密不可分。而随着国际贸易和运输方式的发展，国际货运已渗透到国际贸易的各个领域，并发挥着重要的作用，成为其不可缺少的部分。严格意义上说，国际货运并不是供应链中的一个节点，它服务于供应链，它的存在使各节点企业保持紧密的联系，使货物在供应链上顺畅流动，它与所服务的各节点企业也同样可以形成一张服务网络。货运绝不仅仅是接受货主委托，为货主办理订舱租仓和实物运输中的信息传递，货代企业还为货主企业提供各种货运产品和一体化的综合物流服务。

迪拜国际机场及周边入驻航空货运达311家。其中，货运村24家，机场自贸区23家④，他们为经由迪拜机场的全球贸易企业提供货运服务。这些货运可以提供多类型、一体化的航空物流解决方案。他们提供货物包机空运服务，装卸、仓储、通关服务；全程空运服务、多式联运服务，配送门到门的服务；空海联运一体化运作管理以及活动会展、项目物流、合同物流和供应链管理等。货物类型多样，包括普通货物运输（散货、ULD以及定期系统分配）、快件快递运输、特种货物运输（危险品、生鲜食品、易腐货物、超大物件、甚至是活体动物），其中，迪拜机场关于冷链物流十分出色。

来自非洲和荷兰的花卉通过迪拜转运到世界各地，在迪拜机场所得到的花卉冷链是全程一体化的物流服务。在机场旁边建有专门的迪拜花卉世界中心，投资7000万美元建成的迪拜花卉中心，坐落于阿联酋迪拜国际机场附近，占地10万平方米，冷库面积达3.5万平方米，这个中心每年的吞吐量预计超过30万吨，日处理鲜货18万吨，作为一个花卉空港，迪拜花卉中心主要提供花卉的进口、出口和中转等服务。现在，所有从阿联酋出口的鲜花货品都是经该中心运转的。中心拥有全自动监控和温控系统，不但可以快速、高效地处理花卉产品，而且能保障花卉品质，并将花卉的货架期最大化。为了保证花卉的品质，整个花卉区域的温度都控制在2℃至4℃之间，保证冷环境下的全程处理均在机械化操作下完成，汽车可直接进入冷库进行装卸作业。

图1迪拜机场花卉全程冷链流程图

花卉在迪拜花卉中心转运出口的整个流程，统一由第三方物流负责，重复率、错误率较低，大大降低了时间成本。花卉在迪拜花卉中心转运出口，装入“挂接式可移动冷藏货柜”，实现花卉全程冷链运输。通过运输车20多分钟的地面运输将货物运送到机场进货区。采用国家包装标准采用标准容器及材料进行鲜花的保鲜及包装。装卸有序。机械化操作均在冷环境下全程处理完成，处理时间快；简化的检疫、通关等手续，大大提高了货品的处理量，检疫、海关等单位直接入驻货运区，在冷环境下完成检疫等工作，迪拜环境与水资源部在花卉中心里设有植检室，在5℃的冷环境下，为客户提供检疫、检验和通过等一条龙服务，有效加快了产品的处理速度。在200多个冷库的基础上，不断改善货物的处理流程，汽车可直接进出冷库，使得在日处理量大，冷库空间大的情况下也能进一步提高鲜花的物流处理速度；迪拜花卉中心还设有货物追踪系统，使客户查询他们产品的发货状态、运载情况以及货物在整个供应链中的环境温度，做到全程冷链运输和全程可视化。

（四）结论与建议

迪拜长期以来奉行贸易自由化政策，这给迪拜的发展注入了一剂强心针，给迪拜创造了优良的投资和贸易环境，对迪拜航空物流的发展起到了巨大的推动作用。其中，贸易自由化政策最直接的反映，就是体现在迪拜自由贸易区的建设上，这给迪拜带来了大量的投资和贸易机会，使这里成了贸易的天堂和全球货物的中转场，由此给迪拜机场带来了大量的中转货运量，同时也对迪拜机场的航线网络建设提出了更高的要求。贸易的发展对机场的考验就在于货运产品的类型和运输上，而货运产品的营销和操作主要是和航空货运商密不可分，由货运组织和提供的货运产品、货运方式、一体化物流方案使得迪拜航空物流中转更加出色和具有竞争优势。

在分析研究的基础上，我们在看到贸易自由化给迪拜航空物流中转带来利好的同时，迪拜机场也须加强自身建设。首先，由于多式联运给航空物流带来的大量货运量也给航线网络的流量和运力带来了巨大的压力，因此，在未来增加航点航线，尤其是全货运航点航线成为迪拜航空物流的重要建设内容。其次，在货运中转上，如何利用好两个海港和两个空港的作用，做到双轮驱动、协同联动发展，使其在中转货运量不断提高的情况下，提升中转速度和效率也是未来迪拜货物中转发展过程中的重中之重。最后，在贸易自由化和“买全球”“卖全球”的背景下，如何让迪拜的航空物流更好地融入这种“跨境贸易”、“全球贸易”的趋势中，并更好地提供跨境物流中转服务将是迪拜航空物流的一个很好的增长点。

四、结束语

迪拜特殊的地理位置和优惠的贸易自由化政策成就了迪拜航空物流的发展模式，即中转物流模式。本文针对迪拜航空物流中转的发展现状，以贸易自由化为研究视角，分析贸易自由化政策对迪拜贸易环境、货物中转的影响，从而引致的对迪拜航空物流中转的发展影响，分别从中转货运量、航线网络、货运产品三个方面探讨了贸易自由化政策对迪拜航空物流中转的影响作用，使得对迪拜航空物流的发展模式有了更加清晰的认识。同时，通过对迪拜航空物流模式的分析，以期对我国航空物流业的发展有所借鉴。本文仅对贸易自由化对迪拜航空物流的直接影响进行了分析，关于贸易自由化下的间接影响作用，如国际航空货源的腹地范围的扩大对迪拜航空物流中转的探讨分析并未涉及，有待日后研究。（作者单位：中国民航大学经济与管理学院）

注解：

①数据来源：ACI 2014年全球机场排名

②数据来源：Dubai statistics center

③数据来源：aircargo.ae

④数据来源：aircargo.ae

参考文献：

[1]秦岩 马天山 吴群琪.航空货运与物流发展运作模式探讨[J].物流技术，2006（03）：44-46.

[2]王凌峰.构建具有中国特色的空运物流体系[J].空运商务，2009（19）：29-31.

[3]白杨 朱金福.航空物流系统的概念模型与结构分析[J].企业经济，2009（01）：147-150.

[4]曹允春 沈丹阳.航空物流产业化形成机理研究[J].商业研究，2010（01）：182-186.

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[6]储昭P 王强.航空物流与国际贸易的关系：基于中国的实证研究[J].国际贸易问题，2010，05：19-24.

航空货运分析篇（8）

中图分类号：F259.22 文献标识码：A

Abstract： Yiwu aviation logistics competitiveness is to promote international trade facilitation， the important measure of urban comprehensive competitiveness. How to promote the development of the aviation logistics industry， to indirectly promote the development of Yiwu international trade and economic growth become the urgent matter. Through the SWOT analysis of the development of the aviation logistics industry， Yiwu are emphatically analyzed the advantage of local air supply adequate， Yiwu airport hardware facilities and the disadvantage of flight routes， a series of policy advantages， combined with international trade reform pilot such as port open， put forward the development of airport industry area， promote industrial development; open up the international and domestic freight routes， improve utilization rate of the port; Use of resources around the airport， the benign development of the regional aviation logistics industry; Relying on local colleges， such as aviation logistics talent cultivation suggestions are discussed in this paper.

Key words： aviation logistics; competitiveness; industry

航空物流是指以民用航空器为载体，对货物的运输、装卸、理货、配送和信息服务等物流功能需求进行有机整合，为客户提供高效、多功能和一体化的完善的供应链服务。航空物流产业是指依托航空物流对货物进行有效率的流通或者储存的相关供应链上企业的集合。随着经济全球化的迅猛发展和国际贸易的飞速增长，航空物流作为一个重要的物流产业对国际贸易、经济增长的发展起着日益重要的作用。如何促进航空物流产业的发展，以间接地促进义乌国际贸易的发展和经济的高速增长成为当务之急。

1 义乌航空物流概述

近年来，义乌航空运输市场呈现出快速发展的良好局面，客货吞吐量逐年攀升，外商客座率居全国前列。2013年义乌机场货邮吞吐量（含行李、邮件、货物）11 000吨，同比增长22%;2014年1～6月货邮吞吐量（含行李、邮件、货物）6 716.3吨，同比增长32.4%。具有中国民用航空国际运输业务许可销售人资格的义乌扬翔国际货运公司年国际航空货运量

3 000余吨，货运航线已涵盖全球各主要国际空港和城市。可见，作为浙中地区唯一的航空港、浙中城市群的核心城市，快速发展的义乌民航，已经成为地方经济社会发展的引擎，架起了义乌的空中“黄金走廊”，对于义乌打造城市名片、带动招商引资、拉动地方经济增长发挥了重要作用。

2 义乌航空物流产业发展SWOT分析

2.1 优势分析

首先，义乌航空物流产业依托义乌小商品市场，本地货源充足。据不完全统计，义乌市现有开展航空货运业务的各类公司100余家，年国际航空物流量约10万吨，营业收入约30亿元。其中，发往美国的航空物流年营业额为6亿元左右，发往欧洲等国的航空物流年营业额为8亿元左右，欧美及其它发达国家市场合计占总营业额的七成左右。

其次，在义乌国际贸易综合改革试点背景下，义乌航空物流产业获得较大的政策支持。例如：2012年9月19日起，采用“卡车航班”空运模式出口的义乌小商品，允许以“旅游购物商品”名义在义乌本地报关后，直接运抵上海机场登机外运。该政策不但每年可以为义乌本地货代企业节约大量报关成本，而且为外贸企业和外商提供方便快捷的货运服务，有助于吸引国际空运货物集聚义乌以卡车航班模式出口外运。2014年1～6月份卡车航班发送国际航空货物量348吨，主要是围巾、饰品、腰带等时尚商品。义乌饰品、围巾和腰带等时尚性快速消费品，对于货物的运输时间约束性很强，企业考虑的不仅仅是生产成本，时间成本成为成本中很重要的一项因素，例如产品的订单生产、产品及时上市而获取更高的利润。2014年11月1日为义乌小商品量身定制的市场采购贸易方式正式落地，以市场采购（海关监管代码1039）贸易方式申报出口的小商品货物将获得一系列政府部门配套的政策支持，比起“旅游购物商品”申报将享受更多的便利与快捷服务。

2.2 劣势分析

一方面表现在义乌航空物流无专门的物流园区，仓库分散在各处民居，或与海运货物混用仓库，或临时借用国际物流中心的某个角落，无法发挥规模效应与集聚效应。再加上义乌机场目前仅有到香港的国际航线，国际航线资源相当匮乏。因此，目前不但不能像海运集装箱运输那样吸引周边地区的货物到义乌国际物流中心装柜加封，计算为义乌的货运吞吐量;反而使本地的空运货物外流到杭州、上海、广州等地报关装机，为外地机场货运吞吐量增长做贡献，成为外地机场主要的货源供给地之一。同时，使得义乌本地货代对于杭州、上海、广州等地货代具有极高的依赖性。

另一方面表现在义乌机场国内飞机航班偏少，尤其是像北京这样的热点城市，运力一直很紧张。机场航班时间适合旅客出行，但不适合偏好夕发朝至的快运货物组织出运。义乌机场的航空货运仍以客机腹舱载运为主，暂无货机投入运营，货运能力总体较低。南航汕头航空有限公司义乌分公司占据义乌90%的本地空运市场，但由于南航目前第一服务对象为客运，货运是第二位的。经义乌本地机场装机外运的货物都是利用客机辅舱载货，每个航班至多装3吨货。由于义乌本地货源以饰品、围巾和腰带等服装辅料配件为主，轻泡货多，难以有效利用舱容。从义乌机场全年货邮吞吐量分析，客运航班货舱利用率不足25%。加上义乌机场航班少，在义乌装机空运成本偏高。

2.3 机会分析

目前义乌社会经济的转型升级以及物流产业总体的发展规划为义乌航空物流产业的发展提供充足的市场需求，为航空物流产业在总量以及结构上的发展提供了巨大的空间。

一是义乌正努力建设国际陆港城市，最重要的是发展对外贸易和国际中转，使义乌成为国际上知名的内陆港和无水港。义乌作为不临海、不沿边的内陆城市，未来要继续充分发挥已形成的巨大物流优势，不但要加快建设“义乌港”，努力成为连接全国、辐射全球的国际陆港城市;而且还要加快建设航空物流中心，弥补国际贸易货物海运出口方式的不足。

二是2014年10月13日，义乌机场航空口岸对外开放通过国家验收，标志着义乌机场正式成为浙中地区首个对外开放口岸机场。义乌机场对外开放后，可为义乌B型保税物流中心新增空运货源，增加以空运货物为主的转口贸易和国际中转，以及进出口贸易等，将进一步提升保税物流中心的需求。而且随着将来义乌机场飞行区指标由4C升级为4D，为全货机的投入运营提供了硬件上的支持，有助于进一步提升义乌机场的货邮吞吐量，促进航空物流产业的快速发展。

三是2014年10月16日开通的“义乌机场―金华”班车，每天8班的发车频率有助于吸引金华市区的客货到义乌机场，也对将来开通更多连接义乌周边县市的班车，吸引周边客货集聚，打造浙中航空物流高地起到了良好的示范效果。

2.4 威胁与挑战分析

随着国内外贸易经济的发展，义乌物流行业蓬勃发展起来，其中航空物流产业受到了来自各个方面的挑战和威胁。

一是来自机场间的竞争。义乌处在上海和杭州萧山国际机场的辐射范围内，外地机场依托本地国际货代抢夺物流市场和发展空间，给义乌航空物流企业带来了极大的竞争压力。义乌空运一般货物经陆运到口岸机场主要有四条线路：其一是义乌陆运至杭州直飞国外;其二是义乌陆运至上海直飞国外或转北京再至国外;其三是义乌陆运至北京直飞国外;其四是义乌陆运至广州直飞国外或转香港再至国外。具体怎么选择哪条路线出运，视货主对时间与价格要求而定，货主只要求按时到达目的地城市，不管中间环节。因此，当地货代倾向选择有利货物快速出运的口岸机场，对出境地航空公司和货代依赖性较大。

二是来自于不同物流产业的不同运输方式的竞争压力，特别是陆运给义乌航空物流构成了极大的威胁和挑战。传统观点认同的与其他的物流运输方式相比，航空物流具有快速安全的主要特征。但在义乌本地发达的公路联托运市场面前显得毫无优势。例如：义乌陆运到广州，运费、人工等综合成本加在一起每公斤接近2元。而空运直飞仅空运运杂费每公斤就要2元，再加上货代自身的综合成本，显然无价格优势。另外，空运受限于进出港操作、航班时刻、航空管制等因素，时间上也不比陆运有优势。一般来说，在义乌方圆约1 000公里范围内，在汽车陆运夕发朝至能到的区域，普货运输方面空运完全无法与陆运竞争。

3 义乌航空物流产业未来发展建议

3.1 发展临空产业区，促进产业发展

发展航空物流产业，关键是通过吸引航空公司和航空物流企业入驻，带动义乌整个航空物流产业的发展。这就需要行政管理部门制定推动航空物流发展的配套政策，减少机场落地成本，创造条件引进航空公司、知名航空物流企业，并扶持本土航空物流企业做大做强。依托口岸开放优势，尽早实现国际（地区）货运包机业务。

以建设浙江中西部航空物流枢纽为目标，对国际陆港物流园区内规划的5.2平方公里空港经济产业区与0.3平方公里空港物流中心的空间进行科学布局。以发展航空物流为切入点，编制重点打造空空、海空、空铁联运的空港经济产业区总体规划。通过构建货运、客运相结合，民营与国营航空物流企业相结合的业务模式，分步推进空港经济产业区建设，不断吸引与航空业相关的行业集聚，逐步形成临空经济圈，构建联系全国乃至全球的空中物流通道。

3.2 开辟国际国内货运航线，提升口岸利用率

一是加强与航空物流企业、快递物流企业以及航空公司的合作，利用现有的香港航线，探索与香港空港开展“空空中转”业务。针对跨境电子商务中快递邮件小包增长迅速的实际，可依托义乌机场，加强与EMS、DHL等国际快递物流公司的合作，发展义乌―香港全货机业务。

二是结合义乌实际积极开辟国际货运航线。义乌处在上海浦东国际机场和杭州萧山国际机场的辐射范围，开发同样的国际航线是难以与其竞争，唯有依托国家“一带一路”战略，结合义乌时尚快速消费的外贸流向数据分析，开发“义新欧”铁路沿线物流节点的国际航空货运航线。比如义乌―莫斯科，义乌―哈萨克斯坦等城市或地区的国际航线。

三是积极引导入驻航空公司开辟国内长途货运航线。对于空间跨度大的国内地区，航空运输的时间效应优势明显。比如到新疆乌鲁木齐，陆运需要约一周时间，空运最多3天。这对于国内快递企业有极大的吸引力。

3.3 利用周边机场资源，促进区域航空物流产业良性发展

杭州萧山国际机场开通15条全货机航线，包括邮政速递在内的多家物流巨头纷纷选择萧山国际机场作为运营基地，让相关企业再到义乌机场落地有较大的难度。比如在萧山机场，联邦、顺丰有自己的航班、飞机，圆通与扬子江快运也有合作协议。加上萧山机场已开辟到荷兰阿姆斯特丹、泰国曼谷、马尼拉、菲律宾、韩国等地的直飞或经停航班。亚航，荷兰皇家，韩亚，台湾华航、长荣，香港港龙、国泰等知名外航都已入驻萧山机场。

由于义乌机场自身航空物流基础设施有限，面对日益增大的航空物流需求，义乌机场航空运输能力还不能适应需求的增长。立足于义乌机场现实的局限性，短期内航空物流产业的发展还必须依托周边上海、杭州机场的航线资源开展业务。从长期来看，义乌本地的航空物流产业与上海浦东、杭州萧山的关系还是合作大于竞争。而且充分利用现有空港的资源优势，以及江浙沪通关同城化的政策便利性发展义乌的航空物流产业，也不妨碍义乌机场开辟新的国际航线，有利于三地的优势互补。加大推进义乌―上海、义乌―杭州等地的卡车航班业务，吸引更多的航空公司开展卡车航班业务，使之与其它航空物流服务功能相结合，弥补义乌机场目前运力不足，缺少国际航线的问题。

3.4 打破垄断引入竞争，提升机场活力

义乌机场仅有民航局下属的义乌民航客货运输有限公司独家经营，其它航空物流企业无法进入开展业务。民营与国营航空物流企业相结合的关键在于要么打破民航客货运输有限公司垄断，引入竞争;要么民航客货运输有限公司专注于机场场站的货物装卸、货物仓储和地面运输等航空运输地面服务环节，改变即服务航空货代又直接面对货主的局面。这样有利于提高航空企业与义乌货代的机货衔接的效率，有利于增加义乌机场的货物周转量。

3.5 依托地方高校，培养航空物流人才

义乌航空物流产业的发展与竞争力的提升需要大量的航空物流人才。依托地方高校，一方面可以培养具有良好专业知识和操作技能，熟悉区域航空物流产业及相关政策的高技能型实用人才;另一方面可以通过地方高校这一平台，对接行业协会，对义乌航空物流行业在职人员进行在职培训，特别是加大对管理人员的培训力度。夯实从业人员的专业素养，了解义乌航空物流产业的发展趋势以及相关政策，制定科学的企业发展战略，在促进任职企业发展的同时提升整个产业的竞争力。

另外，政府出台相应的物流高级人才引进政策，通过多种手段招聘物流企业发展所急需的高层次人才。同时，还要建立相关的人才引进配套措施，以达到吸引人才、引进人才、留住人才的目的。

参考文献：

[1] 高仁文. 电子商务背景下航空物流的发展前景探析[J]. 中国商贸，2011（15）：156-157.

航空货运分析篇（9）

机场作为城市的重要基础设施，是综合交通运输体系的重要组成部分，也是城市对外经济、文化交流的窗口。随着机场属地化的基本完成，机场之间的竞争日益激烈，尤其在机场密布的长三角地区，空运市场竞争更加残酷。因此，分析宁波栎社机场航空货运业的发展现状和未来趋势，不仅对建设航空枢纽具有参考价值，而且对全国机场货运发展具有重要意义。

2、宁波机场货运发展现状

2.1航空货运基础设施

宁波栎社国际机场现有跑道长3200米，宽60米，配有国际先进的通信导航和航行管制设备，达到4E级标准，可满足波音747等大型飞机起降。航空货站建筑面积达到7881平方米，拥有国内出发到达、国际出发到达4个库区，功能设置基本达到了现代物流要求标准。根据《宁波栎社国际机场总体规划》，至2020年其货邮吞吐量达50万吨，货机位数增至9个，货邮仓库面积达64000m2；远期至2040年其货邮吞吐量达175万吨，货机位数增至28个，货邮仓库面积达123000m2。根据《浙江省民用机场十二五规划》，“十二五”期间宁波栎社国际机场三期扩建工程启动，其中：新建10.3万平方米T2 航站楼；扩建站坪、停机坪和货站等33.4万平方米；完善跑滑系统及附属工程，预计投资74 亿元。

2.1航空货运吞吐量

2014年底宁波机场完成货运吞吐量78024吨，货运量排名第28位。

可见，宁波机场货运发展势头迅猛。

2.3 航空货运市场

根据宁波市建成现代物流基地和国际港口城市的发展要求。现代物流业已成为宁波经济发展的重要支撑和新的经济增长点。目前宁波市已有国家A级及以上的物流企业70多家，其中4A物流企业6家，3A物流企业40家。四大航空快递巨头FedEx、UPS、TNT、DHL先后落户宁波。本土物流企业实力得到进一步壮大，涌现出十多家营业额达数亿元甚至几十亿元的本土物流企业，为依赖航空货运的成品贸易提供了较大的发展空间，促进了宁波机场航空货运的加速发展。

同时，宁波外向型经济特点促使高附加值、深加工、技术密集型产业的进步，带动了航空货运的发展。而电子信息、航空航天、机械制造、生物医药、新材料新能源产品的输出为宁波航空货运业提供了一个广阔的市场。据宁波海关统计，宁波企业有近19%的外贸产品通过航空出口，但其中只有不到5%的出口货物是通过宁波当地机场出口的。目前上海浦东国际货机场有35%～40%的货源来自浙江，这是75～100 万吨的货量。由此可见，宁波机场的航空货运量远远无法满足本地物流业的需求，大量本地航空客货源的流失。随着航空货运业的进一步发展，宁波机场、萧山机场及上海两机场之间的竞争必然更为激励，如何利用自身优势，在腹地货源竞争中获得一席之地，是宁波机场面临的重要问题。

3、未来发展趋势及对策

3.1 宁波机场货运预估

从2005年到2011年，长三角地区民航货运量从256万吨增长至421万吨。但从市场份额上看，长三角地区航空货运量占全国市场份额逐步走低，由2005年的40.5%降至2011年的36.42%。可见长三角地区的机场货运平均增长率低于全国平均水平。说明主导长三角地区航空货运资源的四大机场（上海机场：85%、杭州萧山机场和南京禄口机场分别占有7%和6%）货运发展平均增速相对放缓。

图2 长三角机场货运的市场份额

相比而言，虽然宁波机场货运市场占有率很小，但从发展情况来看，其货运占有率总体上呈上升趋势。从防御型战略的角度来看，按照长三角地区机场货运发展平均增速，宁波机场如果能维持或适当提高现有市场份额（2%），预计2020年能实现货运吞吐量达15～21万吨。如果按照宁波机场货运的发展速率分析，预计2020年货运吞吐量将达到18万吨。远期按照12%的平均增长率，货运吞吐量将达到174万吨以上。

3.2 宁波机场货运发展定位

宁波栎社国际机场的发展应综合考虑长三角地区航空货运市场竞争合作环境及区位特点，围绕宁波市现代物流基地和国际港口城市建设要求。依托宁波市开放型经济优势，以构筑现代航空运输体系、航空物流体系和航空信息服务体系为重点，坚持“客货并举、以货为主”的发展方向，以及与上海浦东、虹桥机场、杭州机场错位发展的基本思路，以航空货运为突破口，逐渐形成设施完善、服务优良、运作高效的区域型航空货运枢纽。

3.3 主要发展措施

（1）构建完善货运基础设施

基础设施是机场保障航班运输不可或缺的硬件资源，也是一个地区民航产业发展的重要载体。完备的基础设施主要体现在：①制定符合机场未来特点全面、灵活的总体规划；②大容量、高效率的跑道、空域结构和运行方案；③流程合理、便捷高效、灵活、可持续发展的旅客航站楼及配套设施；④快速、便捷、高效的集疏运系统；⑤建有完善的油料供应、航空食品、飞机维修、备件供应等地面服务保障系统。

（2）建立完善的航线网络结构

完善的航线网络结构是机场客货源流量的保障，枢纽型航线网络结构的共同特征是将一系列的航线集中至一个机场，通过航班时刻的编排在特定时间内形成一个或多个进港和离港航班波峰，并使客货在最短的航班衔接时间内获得最多的中转服务机会，从而使航空公司获得最大化的市场份额。

（3）加强机场与工业园区联动，拓展航空货运市场

随着宁波经济的发展，作为长江三角洲南翼的重要经济中心之一，其战略地位越来越重要。宁波制造业发达，加之高新产业的不断发展，其对航空货运的需求越来越大。面对沪杭机场的竟争，宁波机场应立足现实，采取错位发展，近期以本地货运为突破口、加紧建设各项货运配套设施，逐渐完善整体供应链，从而推动机场全面发展。

（4）积极探索多式联运，全面提升航空货运竞争力

宁波现已形成了一个以北仑港和宁波市区为中心，以萧雨铁路、杭甫高速公路、同三国道主干线等国省干线为骨架，铁路、水路、民航等多种运输方式协调发展的综合交通运输网络体系。在市区已基本形成了“一小时交通区”，使物流业的交通“瓶颈”的制约大大缓解。从而可以一举突破上海、杭州机场的封锁和挤压，依靠海港优势全面争夺内陆城市航空进出口贸易市场，通过错位发展从长三角地区脱颖而出，打破现有机场格局。

4 结语

宁波作为长江三角洲南翼的重要经济中心之一，制造业发达、高新产业的不断发展，为宁波栎社国际机场航空货运发展提供市场和空间。然而在周边枢纽机场的强烈冲击下，机场空运发展缓慢。

参考文献

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【2】沈世伟宁 宁波机场现状分析及发展对策[J]商务现代化，2009，2

【3】王新联，宁波栎社机场发展规划研究[D].上海海事大学，2006

航空货运分析篇（10）

机场物流系统主要包括三大类：机场行李处理系统、航空货运处理系统、航空配餐处理系统。下面主要分析行李与货运处理系统的特点与市场状况。

1．行李处理系统

航站楼行李处理系统英文名称为BHS(Baggage Handling System)，是在民航机场的航站楼内为旅客输送和处理托运行李的系统，是旅客航站楼内物流地位最重要、占据建筑空间最大、以及系统性最强的机械化物流输送系统，在各类尤其是大型民航机场航站楼建设和运营管理中起着重要的作用。

行李处理系统可以按照不同的方法进行分类，如：按照行李分拣功能分为自动行李分拣系统、半自动分拣系统和人工分拣系统；按照行李的处理能力分为大、中、小型系统；按照行李处理系统的运行速度分为一般系统与高速输送系统等。

在行李处理系统内部，又可按照处理行李的类别分为：

(1)离港行李处理系统：处理出港旅客的交运行李，是行李处理系统中最复杂的部分；

(2)进港行李处理系统：处理进港旅客的交运行李，相对于离港行李处理系统较为简单。

在大型行李处理系统中，可处理行李的种类分为：1)离港标准行李；2)进港标准行李；3)中转行李：各种中转旅客的交运行李；4)早到行李：提前办票的离港旅客的交运行李；5)大件行李：超出标准尺寸的交运行李。

2．货运处理系统

航空货运站(Air Cargo Terminal)是在民航机场内负责处理进出港货物的建筑。

一个典型的航空货运处理系统主要由以下部分组成：

1)停车场：供货车及内外部小车停放。

2)货物处理站房：一般分为国内或国际货物处理站区，各站区均由如下功能分区组成：集装货分解／组合作业区，散货配货作业区及暂存区，超限货物存放区，贵重、动物、冷藏等有存储环境条件要求的特殊货物处理与存储区，陆侧收／交货作业区，空侧接／发货作业区，陆侧汽车装／卸站台及停车区，集装货物安检站站区内管理办公及生活辅助用房。

3)营业业务楼：主要包括国际／国内营业厅、国际站报关厅、外航办公区、海关及联检办公区、计算机控制中心。

4)危险品库：对空运危险品进行隔离存放与保管。

5)熏蒸室：对感染的国际货物进行防疫灭菌消毒处理，对接触感染货物的人员及工具进行洗消。

6)设备维修站：对运行设备、车辆及航空集装箱进行保养与维修。

7)货坪：对离港待装机及进港待进站的集装货拖车及散斗货车临时停放与保管。

8)拖车存放场：拖头与拖斗车停放场。

二、中国航空货运市场现状与前景分析

1．中国航空货运市场现状

改革开放20多年来，我国航空货运业得到了飞速发展。到2006年，我国货邮吞吐量达到753.2万吨，比上年增长19.0％。中国已成为仅次于美国的全球第二大国内航空货运市场。

国内各航空公司、机场的货运仓库等基础设施不断扩大和改善，各航空公司的运力也在不断增大。以上海浦东国际机场为例：根据国际机场协会(ACI)今年3月份公布的2006年世界前30家最大民用机场货运量排行榜，上海浦东国际机场以年货邮吞吐量215.93万吨排名世界机场第六，比上一年度跃升了两位；年货邮吞吐量同比增长16.3％，增幅名列世界机场第二。

但航空货运业所取得的这些成绩与我国国民经济的蓬勃发展和进出口贸易的繁荣景象相比较，还存在很大差距。主要表现在：

1)未能从航空运输业发展战略的高度给航空货运业以正确定位，“重客轻货”、“货随客走”的经营思想还很严重。

2)客货运输发展失衡。这也是民航经济结构不合理的表现之一。在民航510架的运输机队中，仅有3架波音747、2架MDII和1架波音737全货机；在1115条航线中，货运航线仅有10多条，其中包括中美、中欧、中日和等国际、地区货运航线及少量国内货运航线。

3)货运市场不规范，航空货运收益水平下滑。近年来航空货物运输量增长较快，但是航空货物运输收入增长远远低于运输量的增长。

4)货运网络远未形成以及地面配套设施和延伸服务不足，体现不出航空货运高速、优质的服务优势。

2．中国航空货运业发展前景

据预测，世界航空货运量在未来20年中将以年均6.4％的速度增长，而同期客运平均年增长率为4.7％。亚太地区这一新兴航空货运市场的增长速度将更快。我国作为亚太地区最为活跃的经济体之一，其航空货运具有广阔的发展前景。波音公司预测，未来20年内，中国国内航空货运将总体以10.6％的速度增长，远高于全球航空货运平均年增速。

过去10年，我国航空货运量翻了3倍，年均增长率约为17％；受益于对外贸易的高速发展，国际货运量增长尤为迅速。2005年，中国航空(不含港澳台机场)货邮吞吐量达633万吨，其中，国际航线完成货邮吞吐量206.6万吨(占全部货邮吞吐量的32.5％)，是1995年的7倍，10年年均增长21.5％。

未来的20年内，我国航空货运业发展有很大潜力，同时航空货运市场竞争将日趋激烈。主要表现在如下几个方面：

1)中国民航总局近年来进一步放松了对航空货运发展的经济管制并出台了相应的扶持政策。这些政府的开放性政策，使得国内航空公司执行航线的限制逐渐减少，更多的国外公司进入中国市场，大量的新兴航空公司成立，造成市场竞争日益激烈。

2)与此同时，中国民航加大了与国外航空运输安排的灵活度。中国已与美国、印度等国签订了较为宽松的双边运输协定。特别是2004年7月签署的《中美航空运输协定议定书》首次允许美国空运企业在中国境内建立货运枢纽，为引入国外货运公司在华设立货运枢纽进行有益的尝试。目前，中国民航在海口等城市还开放了货运第五航权，吸引了许多外国航空公司。

3)随着世界经济结构调整和产业转移速度加快，中国正日益成为世界制造中心。这些对航空货运提出了不断增长的需求，中国航空货运市场潜力巨大。

三、如何建设适合需要的航空物流系统

下面仍以航空货运系统建设为例，分析系统建设的关键技术与难点。

1．关键技术

(1)前期数据分析

在规划设计货运站时，应采用多种不同的方法，对当前的数据进行分析，对将来的数据进行预测。准确的数据分析是系统合理规划的前提。

(2)系统布局规划

即工艺流程设计。根据前期的大量调研，深入了解操作人员的作业习惯，结合当前的情景，设计出合理的工艺流程。根据所设计出的工艺流程，用图纸的形式，把设计师的思想表述出来。

(3)交通组织设计

根据系统工艺流程与前期分析数据的结果，对物流系统的交通组织进行规划。对规划出来的交通组织，可以结合先进的物流仿真软件，对建好后的物流系统进行实际模拟。

(4)设备选型

在充分了解当前国内外先进的物流系统设备基础上。结合所设计的工艺流程，选用最合适的工艺设备。在工艺设备的选型中，设备运行安全性和设备成熟度是必须要考虑到的两个基本点。

2．系统建设难点

虽然与机场外其他行业的物流系统相比，机场货运系统需要的物流设备可以说是大同小异，主要以平面输送、垂直输送、立体存储、信息跟踪为主，但是该系统有一些自己独特的特殊性，使其工艺流程设计的复杂性大大增加：

所处理货物的种类繁杂，规格尺寸千差万别。从一个小的快件到一个大型的13.6吨的集装单元处理箱，从一个电子产品到一辆豪华轿车，从一件服装到一箱军火枪支，这些都是航空货运中必须考虑到的问题。另外，产品的时效性差别、价值差别、安全差别，都是要在设计中充分考虑的。如此多的差异性结合在一起，就必须考虑到其工艺流程的复杂性。

货物处理速度要求十分急迫。货运系统要求全年全天能够一直正常运行。航班一经排定后，如果货运系统出现差错，航班不会因此而延误。而一旦出现此种情况，不仅给客户与货运站经营者带来直接经济损失，更会对长期的合作关系造成经济损失之外的影响。

在工艺流程设计中，要充分考虑当地的政策。航空货运与海关的政策、检验检疫的政策以及相关的一些政府部门制定的政策紧密相关。在航空货站工艺流程设计中，必须对此予以考虑。

所处理的货物包含信息相当复杂。在货物进出港中均需要考虑地面服务、承运人、商、中转货等不同类别的航空货运相关企业与部门的信息。

技术难度大。日新月异的世界发展当中，航空物流技术也在不断地更新进步。物流系统工艺设计，必须建立在对当前国内外的先进物流产品熟悉了解的基础上。

四、主人系统优劣的主要标准

行李处理系统／货运处理系统的作用类似，都在于快速、准确、安全地将旅客的柜台交运行李／货物送上飞机，以及将飞机上随机携带的旅客行李／货物快速准确地送到旅客／人手中。其主要衡量技术指标为：

1)工艺流程的规划是否合理。物流系统的规划设计，既要考虑柔性发展，即预计到未来的发展可能性，更要结合当前实际需要。应当根据现有的作业流程，考虑现有人员的作业习惯，结合当地的法律法规，设计出合理的工艺流程。

2)行李处理系统／货运处理系统的高峰小时处理量：即行李处理系统／货运处理系统在高峰小时情况下能够达到的最大行李／货物处理能力。

3)行李／货物最大运行时间：在行李处理系统／货物处理系统中，行李／货物从系统的起点(值机柜台／装卸站台)，到达系统末端(滑槽、装卸输送机／待装区等)的最大时间。

4)行李／货物分拣率：指系统在自动／人工分拣时，各航班分拣出口正确分拣的行李／货物数量之和与处理行李／货物总数的百分比。

5)系统平均无故障时间(MTBF)。

6)系统噪声：在距离行李／货物处理设备一米的正上方处的噪音。

7)经济性。航空物流系统的投资经营本身就是一项经营性活动，任何投资方都希望投资能在预期的时间内实现较大的经济效益。

五、如何做好系统规划与建设

在航空物流系统项目规划与建设过程中，作为客户，应该注意以下方面。

1．项目规划

要符合区域总体规划要求。要对区域总体规划给予充分的认识，深刻理解区域总体规划中对项目规划的要求。必要时需要积极配合区域的总体规划设计，使区域总体规划与项目规划更加合理与完善。

要有长远和发展的眼光。在符合区域总体规划要求的前提下，要充分考虑到项目持续发展的可能。并为未来留有发展的余地。要根据规划的具体情况考虑合理的统一规划、分期实施的可能。

要充分考虑好相关的接口。项目规划时，需要与涉及到的相关部门进行充分沟通，划分好边界条件，落实好每个具体的接口内容，避免出现“三不管”地区。

2．项目建设

要有柔性，要在充分理解项目规划意图的条件下进行项目建设。在目前机场物流技术更新速度快、运营方式不断发展与革新的情况下，要求项目既要能够满足现有需求，也要为将来的发展留有足够的空间。要避免投资浪费，做到建有所用。

六、系统的升级与改造

随着国内航空运输业的迅速发展，很多机场都会面临这样的问题，新系统刚刚建好几年时间就逐渐地难以满足快速增长的市场需求，为了提高系统能力，必须考虑系统的升级与改造。此时需要注意以下问题：

第一，找到升级与改造的关键。要充分了解系统在使用过程中的优缺点，找到系统需要升级与改造的关键所在，对系统在升级与改造前后的效果做全面的评价与分析，真正做到改有所值，改有所用，避免出现片面的“头痛医头”的情况。

第二，深化升级与改造的实施方案。要对老系统升级与改造方案进行深入细化，对实施过程的可能性与合理性做全面充分的分析，避免在真正实施过程中出现问题，造成不必要的浪费。

七、技术发展对行李处理系统的影响

1．安检方式对行李处理系统的影响

“9・11”事件发生之后，机场对安检系统的方式进行了很大改变，对行李处理系统的安检产生了很大影响。目前，大型机场中对于交运行李越来越多地采用多级自动安检方式，由此使得行李处理系统越来越多地采用自动分拣方式。

2．RFID技术在行李处理系统中的应用

航空货运分析篇（11）

图1为1995-2014中国民航旅客运输量季节统计图，根据图表可以明显看出第一、三季度，民航旅客运输量在上升，在第四季度又有比较大幅度的回落，从全年来看在第三季度形成一个比较明显的高峰值。

图1

分析其原因，主要是由于我国的第三季度气候宜人，是旅游的最佳季节，休闲旅客数量大大增加；同时大批师生放假，此时返乡的师生也是民航旅客的重要组成部分；此外，该季也是举办各种商贸活动和会议的最佳季节，这是因为夏季许多地区比较炎热，许多公商务活动选择到比较凉爽、气候宜人或者风景如画的地区举行，因此商务旅客数量较其他季节有较大增加；夏季也比较适合举办各种运动会，一定程度上也增加了旅客出行率。而在春冬季节，中国大部分地区比较寒冷，户外活动减少，集中的商贸活动较少；同时春节假期传统上是合家团聚的日子，大多数人选择居家团聚而不是外出旅行。因此除了春运期间的短暂高潮外，每年第四季度至来年第一季度，客运量一般都比较小。

二、货邮运输量的季节性特征

图2为1995-2014中国民航旅客运输量季节统计图，根据图表可以看出在一年中，货邮运输量整体呈上涨趋势，但第一季度整体水平较低，低于季度平均水平，是货邮运输市场的淡季；第二、三季度基本接近货邮运输量的季节平均水平；而第四季度涨幅较大，较季度平均水平较高，货邮运输市场最为旺盛。

图2

分析原因，发现在第一季度是中国的农历年底，春节前夕，此时是主要的财务结算期，是一年中经济活动较少的时期，导致了第一季度货邮运输量的较低水平；而在第三到第四季度，正好是航空货运鲜活产品的收获期，因此航空货运量大大提升，拉高了该季度货邮运输量的整体水平。

三、客、货运输量季节特征分析

将图1与图2相对比可以发现，第一、二季度的客、货运输量都处于一年中的较低水平，此时是民航业发展的淡季；第三、四季度的客货运输量正好相反，第三季是客运的旺季，此时货运并没有到达最高水平，而第四季客运量回落时，刚好遇到货邮运输的旺季，客货运输量在这两个季度显示出了比较明确的季节互补性，可在实际经营过程中加以利用，以提高航空公司的整体盈利水平，减少因民航发展淡季造成的利润减少等影响。

四、航空公司应该采取的对策分析

因为航空产品的实时性和不可储存性，不可能将淡季的运力调配到旺季来为更多的旅客提供服务，所以民航运输量的季节性变化在很大程度上限制着航空公司的发展，这就要求航空公司采取合理的对策、合理调配运力来应对航空运输量的季节性变化，使航空公司可以在现有条件下可以顺利发展。

（一）使用价格杠杆来调节旅客出行时间。第一、二季度旅客较少，且多为公务旅客，对票价的敏感性较低；但第三季度的旅客运输高峰期，出行的休闲旅客占很大的比例，这些旅客多为自费出行，有很强的价格敏感性。针对这一特点，航空公司可以在淡季时推出机票打折计划、特价机票等促销方式，在旺季时适当的提高票价，以此来将部分旺季的旅客转移到淡季，是运力分配更加合理。