航空安全论文大全11篇

航空安全论文篇（1）

1.1航空公司安全信息的获取

航空公司安全信息管理工作始于安全信息的获取。航空公司航安部负责获取与收集各类与其运行有关的内部、外部安全信息和数据。航空公司内部安全信息有强制信息与自愿信息两类。强制信息是公司规定员工必须上报的各类安全信息。自愿信息则是员工自发上报或举报的信息。外部信息则主要是来自于外部各类相关民航安全的法律法规及信息。

1.2航空公司安全信息的预处理

航空公司航安部获得安全信息后，通过对各类信息的筛选、判断，最终选择有价值的信息对其进行编码、分类，即安全信息的预处理。该环节为航空公司安全信息后续处理提供基础数据。

1.3航空公司安全信息的传输

经过预处理的安全信息，航空公司将根据各类信息的重要性及其使用方式，通过计算机网络系统、宣传媒体（广播、电视、板报等）、媒介形式（报表、通知、文件、通报）、安全例会等不同形式传递安全信息。其中，运行类信息，传递给值班经理室；服务类信息，传递给服务发展部；空防类信息，传递给保卫部。

1.4航空公司安全信息的处理

安全信息的处理是航空公司安全信息管理流程的核心环节。通过该环节，航空公司各职能部门制定相应的安全事件管理措施，进而提高运行安全水平。对于各类强制报告信息，航空公司将根据信息类别启动事件调查程序。对事件原因、经过、设施设备、责任人等进行严密调查，得出事件结论交由职能部门评估。若评估不符合要求，则重新由责任部门获取信息，进行事故调查，直至结论符合要求。随后由接收到信息的部门进行最终审核。对于自愿报告信息，将判断信息的清晰性与完整性，审核后进行统计。

1.5航空公司安全信息的存储

航空公司安全信息的存储对于整个安全信息管理工作至关重要，它是安全信息管理分析和运行的基础和保障。该流程从安全信息管理的第一个环节便开始进行，航安部获取到安全信息后对各类信息进行存储和归档。由于安全信息的类型和形态的多样化，航空公司安全信息的存储形式也各不相同，其主要存储形式有数据类、文字类、图像类、音频类、视频类；同时由于安全信息的价值随着时间推移会发生变化，对于已经失效的信息，还将进行归档及作废处理，以免引起后期的错误使用。

1.6航空公司安全信息的反馈

航空公司安全信息管理过程由最后一个反馈环节构成一个闭环系统。航空公司利用反馈不停地去调节、修正原有的安全信息管理流程，进而完善其安全管理工作。航安部在经过上述五个环节的安全信息处理后，会将最终的安全信息处理意见反馈给相关部门：①外部信息反馈。航空公司将外部信息如规章、要求等进行分析处理，并将有关指标和要求反馈各部门。②内部安全信息反馈。航空公司通过对安全信息的分析和处理，将安全数据和态势传递给各部门及一线人员，进而提高一线安全运行水平。

2航空公司安全信息管理核心业务仿真系统设计

通过对航空公司安全信息管理流程的分析和梳理，其仿真系统主要实现两大业务功能与模块：安全信息展示平台和安全保证运行平台。安全保障运行平台主要包括各类安全信息的上报、处理、反馈及各类安全信息的统计分析、调查；安全信息展示平台主要包括内部和外部各类安全信息的、传递、展示功能。

航空安全论文篇（2）

危险源是指能够造成重大灾害的根据和状态，在民航空管运行中危险源主要是指影响正常飞行和对飞行安全造成危险隐患的一些因素。其中包括自然危险源、经济危险源以及技术危险源。自然危险源主要是指影响飞机正常起飞以和飞行安全的航空气象、自然灾害以及那些不利的地理条件等。如果在飞行过程中遇到了暴风雨、地震等自然灾害，那么就会严重影响飞机的正常飞行，也不能够保障飞机顺利抵达目的地。经济危险源指的是民航管理中，经济成本的波动以及设备成本的变化等，一旦爆发经济危险，也会影响民航空管的安全管理。技术危险源主要是指设备的运行状态以及各种事故警报，如果飞机在运行过程中硬件出现问题或者遇到风压、水压的问题，就不能为航空飞行提供能源服务，也势必会大大影响飞行安全。

1.2民航空管运行中危险源的识别

对于危险源的识别，应遵循三个步骤。首先，识别危险源之前要注意分析差距，然后观察其所处的状态。其次，要具体分析危险源的构成因素，并将其分类成一般危险源和特定危险源。最后，要分析出危险源爆发后带来的潜在危险，及早防范。对于危险源的识别要紧紧围绕系统的用途、工作状态以及功能等方面，综合各种因素，考虑一切存在的潜在风险，积极应对。尤其是系统的安全问题，一旦发现所处的运行环境以及系统性能降低，就要尽快解决。比如，运行环境中的变化莫测的天气情况以及飞机场的设施布置状况等都是爆发灾难的危险源，要随时监控随时掌握。而系统的性能如通信设备、导航报警设备要检查是否完好无缺，是否处于正常的运行状态，一旦发现故障，要及时解决。对于识别出的危险源，民航空管也要及时做好防范工作，将危难止于爆发前。并且还要制定完整、有效的安全管理措施及其评估系统，这样才能更好的避免灾难。

2.民航空管运行的安全管理措施

要想保证飞行安全，促进民航事业的健康发展，就必须要建立有完整、高效的安全管理体系。民航空管必须要本着“安全第一，预防为主”的基本原则，制定行之有效的安全管理措施，提高民航空管的管理水平。

2.1贯彻安全理念，建立安全责任制

要想彻底杜绝民航空管运行中的危险，首先就要提高警惕，贯穿正确的安全理念。相关人员要将安全理念贯彻始终，无论是思想觉悟上还是实际工作中，都要坚持“安全第一”的原则，并且正确认识安全理念的重要性，将安全作为核心目标。除了提高相关人员的安全意识，还要建立安全责任制度，将责任落实到各个部门、各个岗位，这样才能保证工作人员各司其职，明确自己的职责。对于重要岗位的工作人员，更要规范他们的操作行为，避免因个人失误而带来安全风险。民航空管的工作人员是保障民航安全的重要因素，因此，还要对其进行定期培训和教育，不断提高他们的思想素质和敬业精神，培养专业的素质队伍，提高民航空管的管理水平。

2.2完善民航空管安全信息管理系统

在安全管理措施中，不仅要提高安全思想理念，还要完善信息管理系统。信息管理系统是安全管理体系中的重要依据，所以要加强完善。对于一些安全信息如事故数据、航空器运行数据、航空运输监察等信息要进行收集、分析、处理，并且将整理的信息共享，作为安全管理的一个依据。还要完善相关的政策措施，规范操作流程，对于各种信息报告也要及时处理分析，并归纳整理，建立完善的信息安全系统。只有这样，空管部门才可以根据这些信息快速分析出事故原因，并且能够正确发出指令，也能有效避免类似问题的发生，从而大大提高其办事效率。

2.3制定有效的事故预防措施和应急救援措施

在民航空管的安全管理措施中，预防措施占据重要位置。俗话说“防患于未然”，一切灾难事故都要做好预防应急救援的准备。民航空管运行更应如此，必须要建立完善的事故预防措施，防患于未然，将灾难消灭于萌芽之中。还要建立有效的应急救援措施，一旦发生事故，要有专门的应急救援准备，这样才不能乱了方寸。预防措施不仅要针对事故的危险源，还要成立专门的事故调查机构，完善事故调查体系，规范飞行事故中的各种规定，并实施监督。这样，才能始终保持工作人员的警惕性和责任心，让民航空管部门的工作有效的开展，保障飞行的安全。

航空安全论文篇（3）

中图分类号：T21 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）11-0273-01

在当前低空空域改革不断深化的背景下，国内通用航空逐步迎来了发展的春天。其中，各地区不断兴起的航空产业园热，以及各个地区通用航空公司注册热，充分说明了大批产业资本正在快速融入通用航空领域。然而，全面分析当前通用航空飞行员的年龄结构，其存在严重的失调现象，大部分能够执行飞行任务的飞行员年龄较大，面临着集中退休的情况，从而导致通用航空飞行员的需求出现了较大的缺口。因此，强化通用航空飞行训练安全管理具有非常重要的现实意义。

一、通用航空飞行训练中存在的一些安全风险

（一）忽略了理论知识学习

在当前通用航空飞行训练过程中，存在过度重视实践而忽略理论知识学习的现象。其中，一些通用航空的飞行教员认为理论知识学习只是一个软指标，所以主要是以学员自学为主，出现了“光提要求不检查”，甚至是“不提要求随便学”的现象。同时，还有一些航空飞行训练与“换季教育”等活动结合，指导学生做几次年年都差不多的题目，这样大部分航空飞行员的理论考试分数都非常高，而掌握的理论知识内容却非常有限。

（二）飞行前准备不足

目前，在一些通用航空飞行训练过程中，部分飞行教员在预先准备的过程中尚未全面了解学员的技术状况，教案设计不全面、不合理，直到开始进行飞行训练的时候才“现炒现卖”。由于课前预算不到位，从而导致飞行教练员难以灵活应用通用航空飞行训练过程中所生成的问题。

（三）飞行中手段不当

在通用航空飞行训练过程中，一些飞行教练员无法灵活应用“示范”、“提示帮助”、“放手”三大空中教学法。尚未根据不同学员的实际差异，采取针对性的航空飞行训练示范，提示帮助的时机把握不当。其中，在飞行教练员进行带飞的过程中，部分教练员要么是全部交由学员去探索，要么就始终不放手让学员自己操作，这样不仅很容易出现安全问题，而且很难让学员弄清楚到底是谁在飞，从而无法取得较好的教学效果。同时，还有一些飞行教练员喜欢干讲，而从不做示范，难以让学员真正掌握航空飞行训练的安全要素。

（四）飞后讲评不深刻

在通用航空飞行训练安全管理过程中，部分飞行教练员对学员飞后的情况讲评不全面，甚至在飞后直接省略了讲评环节。一些通用航空飞行教练员在分析飞行训练的过程中只讲解问题，而忽略了现象，对做得不好的地方确定性较差，从而出现了“飞好了是瞎蒙”“飞得不好也不知所措”的现象，难以让学员在长期的学习过程中更加深入的掌握相关的飞行技术问题。

二、强化通用航空飞行训练安全管理的建议

（一）建立健全训练组织体系

通过全面结合局方C'C'AR-91部和C'C'AR- 61部的要求，明确划分通用航空飞行训练人员的职责，细化通用航空飞行训练组织管理的实施细则，设计科学合理的工作机制，以便能够将安全责任全面落到实处。其中，飞行标准监察员在通用航空飞行训练管理过程中的职责如下：一是委任飞行检查代表和航空营运人、飞行训练机构的飞行检查人员进行全面监督检查；二是强化航空营运性、飞行训练机构的飞行人员进行监督检查，其主要的检查内容包括飞行训练文件、档案资料、训练设施和进入训练现场检查飞行人员的技术状况；三是严格检查飞行人员的执照、等级、合格证和授权的检查和考试。因此，通用航空飞行学员应该严格根据飞行学员训练管理的需要，积极建立通用航空飞行训练管理系统，明确设置通用航空飞行训练大纲、训练手册、训练计划和实施方案，制定科学合理的训练、检查和考试制度，从而全面提升通用航空飞行训练水平。

（二）建立健全理论培训体系

通过分析通用航空飞行训练管理的培训需求，分类编制通用航空飞行训练的理论教材，综合应用理论讲解、专题研讨、学员授课和头脑风暴等多元化的教学形式，积极组织通用航空飞行学员认真学习航空专业理论知识内容，积极学习通用航空飞行训练的法律法规，以便帮助飞行学员奠定坚实的理论基础，从根本上避免学员在航空飞行训练的过程中走理论教学的过场。

（三）强化训练中的机组配合

为了全面加强通用航空飞行训练安全管理的对策，便需要不断强化通用航空飞行训练的机组配合，切实抓住通用航空飞行训练的关键点。其中，通用航空飞行训练的关键点就是积极按照纲要实施内容和严格标准。明确通用航空飞行人员的职责，严格落实飞机操作交接程序，注重把握航空飞行训练的标准，灵活运用示范、提示帮助和放手带飞的方法，充分吸引通用航空飞行学员的注意力，从而全面提升学员的机组配合能力。同时，还需要充分利用科技支撑手段，从而全面提升通用航空飞行训练技术水平。

总而言之，针对当前通用航空飞行训练过程中存在的一系列安全风险，应该采取一系列的高效措施，如建立健全训练组织体系、建立健全理论培训体系、强化训练中的机组配合，从而全面提升通用航空飞行训练安全管理水平。

参考文献

[1] 刘刚，王景致，武艺，等.关于加强通用航空飞行训练安全管理的一些思考[J].内蒙古科技与经济，2015（17）：30-30.

[2] 张立斌.民航飞行员初始培训与飞行训练安全管理民航飞行学院洛阳分院安全飞行50周年之鉴[C]//中国通用航空发展论坛.2013.

[3] 胡杰.基行训练的航空安全自动化管理系统建设初探[J].制造业自动化，2011，33（22）：39-43.

[4] 荣志远.探索飞行训练安全管理 营造安全文化氛围[J].民航管理， 2006（8）：72-75.

航空安全论文篇（4）

中图分类号：TD327.3 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2013）35-166-01

一、我国空中交通管理系统概况

在国际航空组织的定义中，空中交通管理是利用通信、导航技术和监控手段对飞机活动进行监视和控制，以保证飞机飞行安全和有序的技术措施，是航空运输的重要组成部分，是适应机飞行安全的需要以及航空运输发展、空间飞机数量大增的需要而发展起来的一门综合技术。

近年来，随着中国民航事业的迅速发展，安全风险管理己经越来越受到人们的重视，空中交通管理系统作为航空运输系统的重要组成部分，其目的是防止航空器与航空器碰撞，维护空中交通的流畅和有序，担负着保障航空运输系统运行安全的重要责任。但是随着民航事业的迅速发展，空中交通流量迅速增加，空中交通管制员所面临的压力和挑战也越来越大。就目前现状来说，我国民航空管系统正处于建设新一代空管系统的战略机遇期、快速发展期和管理转型期。虽然民航空管系统的安全形势总体上看好，但同时面临着严峻的挑战，空管事故征候和不安全事件时有发生。

二、空中交通管制手段

（一）程序管制

依照空中交通管制规则中的条款、机场和航路的有关规定，强制性地或议定性地要求机长报告飞行中的位置和状态，管制员依据飞行时间和机长的报告，以及精确的计算来掌握飞行中航空器的位置和航迹。这种管制状态要求机组必须正确使用导航设施并认真进行领航计算，防止偏航或迷航。

（二）雷达管制

随着航空运输的发展，航空器飞行数量越来越多，飞行密度越来越大，按照程序管制方法来实施管制，己越来越不适应管制的需要。为了缩小航空器之间的间隔，提高空间利用率，需要设置空中交通管制雷达，改变管制方法，由程序管制逐步过渡到雷达管制。雷达管制是依照空中交通管制规则中的条款和雷达类型及性能，对飞行中的航空器进行雷达跟踪监，随时掌握航空器的航迹位置和有关飞行数据，并主动引导航空器运行。

（三）新航行系统

我国的空中交通管理局是航空总局下属的一个专业管理局，在2001年的空管体制改革后，空管局下辖六个地区空管局、三十个空中交通管理中心，各空管中心为事业单位编制、企业化管理。每个空管中心划分有相应的管制空域，对所辖空域进行空中交通管理。

负责实施空中交通管理的运行人员是空中交通管制员，管制员是必须经过专业培训和岗位训练、考取国家专业执照后才能履行相应职能，是《中国民用航空法》界定的三种航空人员中的一种。

三、空中交通安全管理的手段和方式

由于我国航空在历史上长期实行“半军事化”管理，改革开放后，航空又是市场化比较不彻底的部门，造成航空在管理观念、体制的相对落后，空管部门则是航空内最不受市场约束、改革创新动力最为缺乏的部门，因此，空管系统的管理保留了许多落后的观念，在安全管理方面创新不足，影响了空管系统安全业绩的进一步提高。

（一）安全目标为基础的安全责任制

中国航空对安全水平有长期的规划，对每年的安全目标有明确的规定，安全目标在整个航空系统以目标管理的方式进行目标分配，最终落实到每一个空管中心、每一位运行人员。目标分配是以层层签定安全责任状的形式得以落实的，各级管理人员都对所属部门或单位的安全目标负责，规定了各单位“一把手主要精力抓安全，分管安全的副职全部精力抓安全”，奖优罚劣，虽然经济奖惩是安全责任状规定的奖惩手段，实际上，安全业绩是决定管理人员职位升迁的重要依据。

作为事业单位体制的空管部门，业务量以及空域的分配都是由上级部门确定，因此，利润和经济运行效率往往不是空管系统的主要目标，安全业绩成为评估各级管理人员和运行人员最客观的标准。安全目标以及安全业绩考核的设立使得各级空管部门将安全看作最高的组织目标并化解为管理者和运行人员的个人目标。这一模式实际上保证了安全管理的资源—决策层的关注以及相应的物资、财政投入。

（二）立严格管理、严肃纪律的安全文化

在安全责任制之后，与之配套的是一套严格的管理和奖惩体制，因为不安全事件肯定是发生在基层、发生在运行人员身边，最容易确定责任的部分就是运行人员的责任，严格管理的最主要体现就是对运行人员的处罚。在空管系统发生航空事故的频率并不高，二十世纪九十年代还没有因空管原因导致的飞行事故，因此安全管理的严格体现在对事故征候、工作差错以及操作偏差上，由于存在一个金字塔型的事故、事故征候、运行偏差等严重程度递减但数量规模递增的错误事件体系，受到严格处罚的不安全事件主要是未导致人员、财产损失的严重程度较低的工作差错，管理层往往希望籍此形成警惕、提醒其它运行人员的效果，在处罚力度往往是倾向于严厉的。严格管理有助于整肃运行人员的精神、提高对安全的警惕性，建立起基本的安全至上的文化氛围。

（三）以事后控制为主的安全监察体制

在行政编制上，从航空总局空管局开始设立安全监察处对安全运行状况进行运行监督与不安全事件的调查，这一编制在地区空管局和各空管中心都有。但从目前安监部门的实际作用来看，安监部门不论从人力资源还是技术手段上都还达不到对运行部门进行有效的监督和检查，安全监察的职能主要是被动地接受不安全事件的举报，然后根据举报内容进行相应的调查、作出结论并向有关部门通报。

以事后控制为特点的监察体制可以为弥补运行缺陷、提供安全运行建议等方面起到一定作用。

四、结论

安全管理水平提高的关键在于能否实现从个人到组织地转移，系统观的安全管理体系的意义在于体现了“安全第一，预防为主”的安全方针，通过安全评估进行预测、预防，控制和消除事故隐患，避免危险事故的发生。航空是一个大而复杂的系统，它由人、机、环、管理四大要素组成。因此，航空空管的系统安全应从这四大要素着手。随着技术的进步和规章的健全，人将处在高度自动化系统的核心地位，其管理才能和决策水平将决定系统的安危。

参考文献：

[1] 陈森华. 浅谈空管安全管理体系建设[J]. 空中交通管理. 2010（11）

[2] 平炉. 思维方式转变是启动SMS建设的根本前提——读霍华德·加德纳《改变思维》有感[J]. 空中交通管理. 2010（10）

[3] 徐慧. 建设空管安全文化 促进民航强国发展[J]. 空中交通管理. 2010（10）

航空安全论文篇（5）

Construction and Implementation of Aviation Safety Management System Maintenance Units

YANG Li-fei CHEN Nong-tian ZHAO Jun-ran MA Wei WU Ben

（Aviation Engineering Institute，Civil Aviation Flight University of China， Guanghan Sichuan 618307， China）

【Abstract】Aviation maintenance unit is the important embodiment of civil aviation achieve powerful nation and an important guarantee of the civil aviation transportation industry. The safety management system establishment and implementation of maintenance unit is the basic guarantee of maintenance unit safety. Paper introduced the current our country maintenance unit characteristics and the present situation of construction safety management， from the safety policy and the target module， implementation and control module， supervision and improvement and safety information management module 4 modules and security policy， risk management system， safety culture system， the emergency response system and improve the system etc.15 elements， construction maintenance unit safety management system， and discussed in detail the maintenance unit safety management system implementation steps， expound its evaluation and improvement steps. Construction maintenance unit safety management system is intended to further consolidate the foundation for the development of civil aviation safety， construction maintenance unit SMS it would help to improve maintenance unit safety management level and promote the sustainable development of safety.

【Key words】Aviation maintenance unit; Safety management system; Risk management; Safety assessment

0 引言

安全是民航工作永恒的主题，也是永远不可逾越的警戒线[1]。在20世纪90年代，航空安全专业人员和管理者将目光转向了系统安全和以组织安全模型（如里森模型）为导向的新型安全管理模式[2]。在曼彻斯特大学James Reason教授的潜心研究，并借鉴了澳大利亚民航安全局的经验和资料，开发并形成了加拿大SMS方案，于2005年开始执行。2005年英国陆续出版了CAP712《商业航空运输的安全管理系统》和CAP726《安全管理系统的建立与审核指南》等系列规章和指导材料。国际民航组织（International Civil Aviation Organization，ICAO）在2006年生效的国际民用航空公约的附件6中，推荐各缔约国对空中交通管制、机场、航空运营人和航空器维修单位要求建立安全管理体系（Safety Management System，SMS），以更有效的实施安全管理[3]。

我国作为国际民航组织的一类理事国，根据国际民航组织的要求在安全管理体系方面也做了许多工作，先后了《机场安全管理体系建设指南》（AC-139/140-CA），《关于航空运营人安全管理体系的要求》（AC-121/135-FS-2008-2），《民航空中交通安全管理体系SMS建设要求》（MD-TM-2009-003）等相关文件，标志着着我国民航SMS建设工作正式进行到应用阶段。近年来，航空公司、机场和空管根据民航局在全国民航企业内提出的建立民航安全管理体系的基本要求和相关要素也建立了相应的安全管理体系，如徐佳璐[4]借鉴国外先进的安全理念与管理方法，对空管安全管理体系的构建进行了研究，以空管分局为例，提出了构建安全管理体系的主要内容和步骤，并制定了相应的评估指标体系和对策;张霆霆、孙瑞山等[5]设计提出试飞安全管理体系（SMS）建设总方案，结合我国试飞机构实际情况，从四大模块构建适合我国民用航空器的试飞SMS，并阐述其实施和评估步骤;谭克涛[6]对比了国内外安全管理体系研究现状，分析比较国内外安全管理体系建设的成功案例，以国内某国际机场为研究切入点，提出了国内机场SMS建立实施的困难及改进建议。而航空维修单位的安全管理与航空公司、机场、空管等系统有很大的不同，在安全管理模式上也存在着很大的差异，同时我国民航局虽然提出了在航空维修单位建立实施安全管理体系，但仅给出了基本要求和相关要素，并没给出具体的操作指南、实施规范和审核标准。随我国民航的快速发展，国内维修业发展速度加快、规模变大，维修单位的数量也不断增多，但总体处于不均衡的发展状态，并且国内维修受制于原始制造厂商在技术、备件、合约等方面的封锁，国内维修单位的维修能力相对较弱[7]。且我国航空维修单位保障条件和作业环境差，安全保证体系和机制不健全，安全监查人员缺乏和监管能力不足，安全管理水平低 。目前国内无一成功的民航维修单位案例可供参照和借鉴，更是没有形成一个标准模板和一个成功的范例。因此，建立并开始逐步实施安全管理体系以满足我国民航当局的要求成为维修单位当务之急。

本文提出并建立航空维修单位安全管理体系的详细步骤和实施内容以及探讨航空维修单位安全管理体系评估、改进，促使航空维修单位整体安全水平不断提高，以达到“有把握的安全、持续的安全、可靠的安全”的目标，并为航空安全管理部门提供科学的安全管理模式，实现维修单位安全管理的科学化、系统化和标准化。

1 安全管理体系理论内涵

在民航中，ICAO为提高现有的民航安全管理水平，提出将被动性安全管理转变为主动性和预防性安全管理的理念，即安全管理体系（SMS）。ICAO将安全管理体系定义为：正式的、自上而下的、有条理的管理安全风险做法，包括必要的组织结构、问责制、政策和程序。安全管理体系由四大支柱构成，分别为策划、安全风险管理、安全保证和安全促进[3]。其本质是系统管理，即从航空公司整个系统上把握安全态势、查找安全问题、堵塞安全漏洞、消除安全隐患，而不是片面地、孤立地就抓安全;核心是安全风险管理，即在航空公司全面识别、衡量、避免风险，用最小的代价将风险造成的损失降到最低，尽可能的维护公司的利益;驱动是信息管理，即有效的安全管理是以数据为驱动的，同时安全信息的开发是提升安全管理水平的根本途径;基础是安全文化，不仅能弥补体系中组织政策、程序、标准方面的不足，还可以为航空公司营造优良的安全文化奠定基础。

安全管理体系与传统安全管理相比，主要的区别在于将被动性安全管理转变为主动性安全管理;将管理者制定相关政策与程序转变为员工意见能影响相关政策程序的制定;将直接监督一线员工转变为运用系统方式监督;将视员工为不安全的因子转变为让员工成为安全的参与者;将由管理者检查发现既有危害转变为全体员工共同挖掘发现既有与潜在的危害;将奖惩保障安全的方式导入风险管理机制;将处罚文化转变为公正文化等。

安全管理体系的作用就是在航空公司导入风险管理机制，实现主动安全管理，健全内部安全保证体系;系统全面、协调一致地实施各项安全方案，有效地配备资源和降低风险;恰当地确定安全责任，塑造积极的安全文化。安全与效益也密切相关，通过安全管理为管理者提供有效处置事故或事故征候的能力，并将有价值的教训用来改善安全和提高效率，不仅能降低企业损失，还会提高企业生产力。

2 航空维修单位安全管理体系构建

根据《ICAO安全管理体系手册》的内容，通过一线维修技术人员意见和建议，参考民航航空公司、机场和空管SMS构建方法和内容，结合航空维修单位发展速度快、数量增多、维修能力弱、机制不健全、安全监查人员缺乏和监管能力不足、安全管理水平低等特点，基于PDCA理论、安全目标管理、系统管理、人本原理、预防原理和强制原理等安全管理的基本原理，将航空维修单位安全管理体系内容划分为安全政策与目标、实施与控制、监督与改进和安全信息管理4个模块和安全政策、风险管理系统、安全文化体系、应急响应系统和改进体系等15个要素，它体现了航空维修单位SMS的最低要求[8-9]。航空维修单位SMS以安全方针、政策为指导，以实施与控制模块（风险管理）为核心，通过监督与改进模块确保维修过程中的安全风险始终被控制在可接受的范围内，通过安全信息管理模块使维修单位单位树立良好的安全文化氛围，从而建立基于数据、预防为主、持续运行的一个闭合循环运行系统，在系统运行过程中，通过持续不断的改进和完善，实现航空维修单位SMS的改进和安全水平的提高。其航空维修单位SMS 模块结构运行示意图如图1。

2.1 安全政策与目标模块

安全政策与目标模块是航空维修单位安全管理体系的基础，包括安全政策、安全目标、质量政策、组织机构体系、文件体系和安全文化体系这6个要素。安全政策是指指导航空维修单位开展安全管理体系的统一方针，由维修单位一个经最高领导者批准安全目标和承诺组成，是安全管理体系构建的基本理念和行动准则，一般包括符合国家和民航局的法律、 法规、规章、规范性文件和标准要求;反映了维修单位的安全管理理念并为建设积极的安全文化提供了清晰的导向。在制定过程中，高层管理人员应与各层人员进行广泛、充分地协商，确保员工与安全政策密切相关，在安全政策公布后，各部门应通过职责分解安全政策，并落实到个人。安全目标是控制和减少机务责任原因的飞行事故、航空地面事故和飞行事故症候。对于质量政策管理人员应保证与安全政策相一致。在组织机构体系中，航空维修单位的安全管理第一责任人是建立、实施并保证安全管理体系的最终负责人，应建立相对独立与运行系统的安全监督系统，确保维修单位的组织结构有利于安全管理及支持SMS的有效运行和持续改进，并完善安全运行的问责办法，落实全体员工安全责任制。文件体系主要包括法规类文件、技术类文件、管理类文件、操作类文件及记录，航空维修单位应以书面或电子方式建立并存档各类文件，并且对各类文件的编制、审核、批准等实施有效的管理，以确保文件易查找、易读、易识别和追溯、有序保存、及时更新修订及废止。安全文化是航空维修单位文化的重要组成部分，是全体员工价值观和行为准则。航空维修单位应建立公正的奖惩管理规定，发挥和调动员工的工作积极性。在员工掌握安全文化理念的同时与实际行动相结合，将安全文化体现在具体岗位和实际工作中。

2.2 实施与控制模块

风险管理模块是航空维修单位SMS的核心，一般风险管理系统主要包括危险源识别、风险分析、风险评价、风险控制四个要素。对于运行过程中危险源识别，主要包括以下辨识工作：（1）设计因素，包括机械设备、工作排班和检查单等;（2）信息交流方式，包括沟通方法、专业术语和语言等;（3）人为因素，包括公司培训、薪资和资源分配政策等;（4）组织因素，例如实际生产与安全目标的兼容性、资源分配、公司安全文化等;（5）工作环境因素，例如噪声、振动、温度、灯光强弱和提供防护用具及服装等;（6）规章管理标准，包括规章的可操作性与执行力度和人员、设备与程序的认证，以及行业监督适当的程序等;（7）防护措施，包括事故探测和警告系统，及设备对错误的容忍程度和灵活度等;（8）个人表现，包括身体状况和医疗条件的限制等。进而采用被动式、主动式、预测式3种方式识别系统中危险源的存在，建立危险源数据库，并通过风险分析对危险源导致危险的后果严重性及发生可能性进行评判，也包括对形成该危险源的各种根原因进行分析。在建立风险矩阵评估系统的基础上，针对不同级别的安全风险制定并实施相应的缓解措施。维修单位应建立应急响应系统来针对航空器或非航空器突发事件。对于应急预案的内容包括应急小组成员名单职责和联系方式、应急工作的流程（救援、记录、保护和调查）、应急预案的培训和演习。应急预案应通过演练验证和评审的结果，找出方案的不足，并进行及时的改进和修订。

2.3 监督与改进模块

安全工作的目标是尽可能避免事故重复发生[10]。评估审核系统是对安全管理体系运行的有效性进行定性、定量评价，确定安全管理体系改进要求，持续提升安全管理水平。评审内容主要包括：安全政策的符合性、风险管理的实施效果、维修运行过程与法规的符合性、航空维修单位的安全绩效、应急响应系统的状态等。安全监察体系通过采用持续监控、审核、调查对维修运行系统进行监督、检查确保各项安全管理工作是否符合规章要求和安全管理体系要求，为系统评估、管理评审和持续改进提供支持。其主要工作包括不安全事件报告、自我检查、监督检查、定期或不定期的安全检查、内部审核和外部审核（局方、独立的第三方或客户组织）。改进体系是一个持续更新的动态系统，它是以不断更新的安全管理数据为基础，对以下内容进行持续改进：安全政策的改进;手册、程序及文件的改进;设施设备的改进;危险源、风险平和风险控制方法的改进;安全管理数据库的持续更新等。反馈系统管理主要取决于对信息的接受、处理和利用，在航空维修单位中信息主要来源之一是反馈系统，其包括对安全经验教训的汲取和维修人员的报告。该系统不仅用于报告安全相关问题，而且有助于维修运行过程中的危险源识别。

2.4 安全信息管理模块

航空维修单位应该建立、健全教育培训系统，组织和安排人员进行安全教育和培训，使其具备必要的安全知识，熟悉有关的安全维修规章制度和本单位的安全管理理念、政策和程序，掌握对应岗位的安全操作规程和操作技能，提高员工的安全素质和安全意识，确定所有人员胜任其岗位。其主要内容有：新员工安全基础知识培训;危险源识别和风险管理培训;安全管理体系培训;典型经验和事故教训教育等。建立有效运行安全信息管理系统可以方便、快捷的实现各类安全信息的收集、分析、传递、利用和保护。且安全信息管理系统应覆盖维修单位与航空器维修和提供服务的所有部门、生产运行过程和及其管理活动。

3 航空维修单位安全管理体系的实施

航空维修单位安全管理体系实施步骤参考ICAO向各国推荐的《ICAO安全管理体系手册》实施步骤，基于安全管理理论、风险管理理论、PDCA 理论和系统原理，参考航空公司、机场、空管和通用航空安全管理体系实施步骤，制定了航空维修单位安全管理体系实施的流图，如图2所示。

图2 航空维修单位安全管理体系实施的流程图

4 航空维修单位安全管理体系评估和改进

航空维修单位安全管理体系在建立和实施过程中，受到人、机、环、管多个因素的影响，但各个因素间又相互联系，共同构成由多个因素组成复杂的有机整体，所以在建成之后必须对该体系进行整体评估和改进。航空维修单位安全管理体系评估是对SMS建立和实施的过程和结果进行鉴定，其主要目的是客观判别所建立的SMS是否达到了预定的安全绩效指标。航空维修单位安全绩效评估和改进步骤包括：明确评估对象;建立评估指标体系;定性与定量指标评估值的确定;评估指标权系数的确定;确定指标间合成关系，求综合评估值;根据评估过程得到的信息，进行系统分析和决策;对系统分析和决策提出改进措施和建议。其评估方法可采用直接打分法、等级比重法、专家评分法和集值统计法。

5 结论

安全是民航所有工作的重中之重，是关系到民航业持续稳定发展的焦点问题。但安全管理体系的建设与实施工作是一项系统性、长期性、循序渐进的创新性工作。本文通过研究分析得出以下结论：

1）由于目前我国民航管理部门还没有建立具体维修单位SMS的指导性文件，文中探索性地提出建立一套符合国际标准、中国民航发展规律、国内航空维修单位自身发展要求和特点的安全管理体系构建与实施步骤。

2）主要按照系统性、持续性、规范性的安全管理理念，结合PDCA理论、安全目标管理、人本原理及系统管理等安全管理的基本原理，从安全政策与目标模块、实施与控制模块、监督与改进模块和安全信息管理模块4个模块和安全政策、风险管理系统、安全文化体系、应急响应系统和改进体系等15个要素，分SMS计划、SMS实施、SMS审计和评估和SMS保证和促进4个阶段，构建了航空维修单位SMS详细的实施步骤和流程，制定了SMS评估和改进内容。

3）安全管理体系建设与实施是我国民航目前和今后一段时期的工作重点，将安全管理体系广泛建立于民航各个单位，将进一步夯实民航安全发展基础，构建实施航空维修单位SMS将有助于提升航空维修单位安全管理水平和促进安全的持续发展。

【参考文献】

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[2]国际民航组织.ICAO安全管理手册（SMM）[S].2版.中国民用航空局航空安全办公室等译印，2005.

[3]周长春，谭鑫，陈勇刚，等.航空安全管理[M].成都：西南交通大学出版社，2011：181-203.

[4]徐佳璐.我国民航空中交通安全管理体系的构建和评估：以Z省空管分局为例[D].2011-11-29：I.

[5]张霆霆，孙瑞山，刘俊杰，侯伟峰.民用航空器试飞安全管理体系建设研究[J].中国安全科学报，2013-10，23（10）：2-4.

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[9]国际民航组织.ICAO安全管理手册（SMM）[M].3版.中国民用航空局航空安全办公室，等，译印，2013.

[10]孙佳，高洪江.我国民航安全管理体系建设与实施分析[J].中国铁路，2012-4：3-4.

航空安全论文篇（6）

客舱安全是飞行安全最直接、最重要的组成部分，既是确保飞行安全的重要基础，更是民航安全运输管理系统的最后屏障。随着我国民航产业的飞速发展，民航各种大型飞机投入运营，客舱环境日益复杂，乘客来源及成分更趋复杂，客舱安全管理难度、强度日益凸显，客舱安全事故征候与安全事故时有发生，这对空乘人才的安全责任意识、职业素养等方面能力提出了更高要求。安全是民航永恒的主题，安全文化建设是航空安全的生命线，客舱安全文化是保障客舱安全助推民航持续发展的有效保障。

一、客舱安全文化的内涵

客舱安全文化脱胎于航空安全文化，是航空安全文化框架下构建的具有鲜明针对性和操作性的文化系统。通过客舱安全文化的建立，进而影响客舱机组人员的安全观念、安全意识、安全态度、安全行为，提升安全素质，形成自主安全习惯，从而创立一种良好的客舱安全氛围，协调人、机、环境关系，保障客舱安全和飞行安全。客舱安全文化具有以下特征：（1）客舱安全文化隶属于民航安全文化，是民航从业人员价值观念的体现，为民航从业人员所创造；（2）客舱安全文化是一种群体思维和行为方式，在客舱机组成员中普遍推崇，广泛接受。通过内在信仰以及外在行为模式表现出来；（3）客舱安全文化是民航安全生产思想理念在客舱机组成员思想上和行为上的综合反映，满足其安全需要。

二、客舱安全文化的特点

客舱安全文化作为安全文化的一个分支，同安全文化之间具有共性也具有自身特点。

（一）人本性

安全文化的最终目的是保障人类自身的安全与健康，“以人为本”的民航安全文化战略目标与此相统一，始终坚持把人的生命安全放在第一位。客舱安全文化全面提升客舱机组人员的安全文化素质，进而保障机组人员自身安全的同时保障乘客安全，消除人为不安全因素的隐患。虽然作为客舱安全管理者的客舱机组人员，有责任也有义务完成好客舱内对设施设备尤其是应急设施设备的操作和管理工作，但还是有乘务员因为思想松懈，业务不熟练等种种原因误放滑梯或因对客舱监管不到位而造成的旅客误放滑梯等事故。这些都放映了客舱机组人员的综合安全素质低下，亟需客舱安全文化建设使其从思想加强安全防范意识，进而指导其安全行为。

（二）时代性

客舱安全文化反映了特定时代人们的安全理念，对安全的认知以及对安全的需求等，具有鲜明的时代性。1955年我国民航招收第一批空乘人员，对她们进行礼仪、地理等知识的简单培训后就开始执行飞行任务，其目的也是单一提供客舱服务并无保障飞行安全的意图。随着时代的发展，客舱机组成员中增加了空保人员或兼职空保人员以应对机上恐怖主义保障客舱安全。21世纪的今天，客舱环境日益复杂，客舱不安全因素种类繁多，客舱安全成为飞行安全中重要的一环，客舱机组成员也将保障旅客安全放到了客舱服务的首位。2012年民航局专门发文指出部分公司“轻安全，重服务”的不当倾向，理顺客舱服务与客舱安全的关系，客舱安全文化日益得到相关部门、企业的重视。

（三）塑造性

企业管理的最高境界是文化管理，客舱安全管理的最高境界是客舱安全文化管理，因为我们抓住了一个本源起因――“人”，一个影响人的无形的东西――“文化”。文化的对人的影响表现在教育、约束、规范等等方面，它通过塑造人的思想进而塑造人的行为。目前，我国航空公司主要采取聘用客舱监察员对乘务员的不规范行为进行监管，国外某些航空公司甚至采用仍存非议的“神秘购买”对乘务员的客舱工作进行监管，可见，如何有效的约束和监管客舱机组成员成为国内外航空业界的难题。其实，在客舱安全生产过程中，抓几个违章的人和事是很容易和简单的事，但是要让客舱机组成员心悦诚服的从习惯性违章变为习惯性遵章，这是安全文化的作用，也是安全管理的最高境界。我们必须依靠安全文化的塑造性，营造良好的安全工作氛围，潜移默化的熏陶客舱机组成员的思想，规范和约束其安全行为。

（四）实践性

任何一种文化都不可能脱离实践活动而独立存在，它一定来自于实践经验的总结，并应用于实践中，同时，随着实践活动的变化而不断更新改良。客舱安全文化来源于客舱机组成员的客舱安全生产实践，并作用于客舱安全生产，具有鲜明的实践性。客舱安全文化存在的价值就在于其作用于客舱安全生产活动，并有利于保障客舱安全，提升民航安全水平。因此客舱安全文化的建立绝不仅仅是制定相关的规章制度和操作标准，而应引导客舱机组成员自身积极参与到客舱安全文化的建设中来，不断依靠自身安全工作经验积极对规章制度的改良和操作标准的调整献计献策，让安全文化真正产生于客舱安全生产实践，同时也能得到更好地贯彻和落实。

三、客舱安全文化的功能

客舱安全文化一经形成，势必影响着客舱机组成员的思维和行为习惯，是保障客舱安全生产的内在动力和源泉。具体来说，客舱安全文化有满足需要，传播、教化、凝聚、协调、创新等基本功能。

（一）满足需要的功能

文化本身具有满足人类需要的功能。安全文化更能满足人类基本的安全需要。著名的马斯洛需求层次理论里提到，人类的需要从低到高可以分为5个层次，分别为：生存需要、安全需要、社交需要、受尊重的需要和自我实现。而安全需要属于较低层次的需要，也就是说是人类的基本需要之一，在安全需要基础上，人类才能产生较高层次的需要如社交、受尊重等。作为民航客舱服务和保卫安全的一线员工，客舱乘务员、安全员等通过客舱内的客舱安全文化所创造的安全氛围，安全环境、安全理念、安全工作步骤等可获得其安全需要的满足，为其更好地在客舱内开展各项工作，提供优质服务，并获得自身社交需要、受尊重需要的满足提供基本安全心理保障。

（二）具有传播功能

从文化产生开始就与传播密不可分。通过文化的传播和交流，人们互相传递思想感情，，价值理念等信息，进而相互影响，共同进步，可以说文化的传播推动了人类的进步。安全文化也在时刻推动着人类分享安全经验，总结安全成果，进一步保障自身安全的步伐。航空公司客舱安全文化的建立以及推动，通过现代传媒技术在不同航空公司之间传播和影响，大家相互学习，汲取经验，弥补不足，使安全价值观在民航从业人员中渗透，客舱工作人员自觉按照安全文化的精神约束自己的行为，保障民航安全生产沿既定目标发展。

（三）具有教化功能

文化具有教化功能，是无形的学校。在人类发展的历史长河中，人们的思维方式，价值观念，行为习惯都会随着文化环境的改变而发生变化。先进科学的企业安全文化可以对员工产生积极的教化功能，保护员工人身安全进而助推员工自身和企业的共同发展。客舱安全文化可引导空中乘务人员、安全员等客舱工作人员的安全工作行为，使之符合民航安全生产的要求。如“预防为主”的安全理念就会引导乘务人员在工作过程中未雨绸缪，防患于未然，认真做好起飞和降落前的各项安全检查，而不是流于形式。

（四）具有凝聚功能

“内求团结，外求发展”一直是建设企业文化的目标，而内求团结必是外求发展的基础。对于客舱内服务的乘务组来说，其成员之间的团结协作是保障乘客安全，提供优质服务的前提。客舱安全文化的凝聚作用主要来自于在客舱安全生产中，维护民航安全的价值观和目标对成员之间统一思想、沟通心灵、融合情感的作用。可以说，客舱安全文化是客舱工作人员之间团结协作的粘合剂，它可以凝聚人心，增强乘务组的向心力和内聚力，使每个成员都为实现航空公司的安全目标同心协力，团结拼搏。

（五）具有协调功能

民航的安全文化是广大的民航从业人员在安全生产中共同创造共同认可的安全价值观。民航从业人员虽然分属不同工种，不同部门，在同一民航安全文化的协调下，相互配合，相互支持，以达到安全生产的共同目标。客舱安全文化同样具有此协调功能。在客舱工作的机组成员中安全员与乘务员不仅工种不同，而且在公司内部分属于保卫部门和乘务部门管理。但是，在客舱安全文化同一价值体系的支配下，客舱机组成员之间，客舱机组成员和部门之间，保卫部与乘务部之间等各种关系相互之间就可以做到协同一致，有机配合，保障客舱安全生产顺利进行。

（六）具有创新功能

文化创新是文化绵延不断的根源。文化革新带来组织和社会的发展。客舱安全文化只有在创新中才能不断发展和壮大，也才能推进客舱安全生产，保障飞行安全。航空公司不断推行的安全文化，不是一成不变的，会随着时代的发展不断更新。客舱安全文化也需要客舱工作人员发挥主观能动性，勤思考，勤创新，进而带动客舱安全管理的不断创新，使之永具生命力，跟上科学发展的步伐，安全发展的潮流。

四、结语

客舱安全文化建设有助于促成民航从业人员在客舱内从“要我安全”向“我要安全”的更高安全管理层次转变，从而有助于客舱安全从“管理”上升成为“自觉管理”，充分调动客舱安全管理主体的积极性，通过安全思想意识的转变实现真正有效的客舱安全管理。客舱安全文化的构建离不开社会、企业的关注、倡导和引领，离不开科学理论的支撑。然而，目前国内客舱安全文化的相关理论研究不仅滞后于客舱安全管理的理论研究，也远远滞后于行业对其的关注度和重视度。随着中国民航的发展，客舱安全文化建设应加强理论与实践相互推动，坚持理论研究和应用研究并重，从而推进客舱安全文化建设，有效保障客舱安全，实现航空安全持续发展。

参考文献：

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[2]陈文君.为者常成，行者常至――客舱安全管理中的问题和建议[J].中国民用航空.2013，（1）.

航空安全论文篇（7）

中图分类号V2 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2014）106-0041-02

随着我国社会经济水平的迅速攀升，航空事业也随之发生了巨大的变化与发展，诸多空企业为了提升自身核心竞争力，开拓市场，纷纷开始进行空中交通管制工作，该工作的实施有利有弊，实施的好在一定程度上能够为航空运行提供安全保障，但是目前我国部分航空企业对空中交通管制及管制指令翻译工作还存在一定误区，制约了航空企业的发展脚步。

1空中交通管制及指令制定

1.1空中交通管制的概念

空中交通管制主要是运用导航、通信技术及监控等技术手段对航空飞行活动中的实际动态进行实时监控，从而保证航空飞行的整体秩序及安全性能，在空中国航线空域中有诸多管理空域，比如航空飞行路线、进近管理区、飞行情报管理区、等待空域管理区及塔台管理区等等，在不同的管理区域应采用不同的雷达设备，利用导航设备、通信设备、雷达系统、二次雷达及地面控制中心组成一个较为完善的空中交通管理系统，以此来实现对航空飞行状况的实时监视、识别及引导管理区域内的飞机飞行状态。

1.2空中交通管制指令的制定

空中交通管制指令是由空中管制人员按照实际管制中的时空条件，并结合自身实际工作经验分析后得出的结论，将该结论发送给机组，这一结论实质上就是空中交通管制指令。其所参考的时空条件主要包括飞行动态电报、进程单、气象资料、备降机场资料及雷达设备屏幕上的飞机运行状态等。

当空中管制人员获得外界信息后，将其快速储存于自身头脑中的信息库中，那么空中管制人员就会将新录入的信息与自身原有知识进行有效结合，在两者相互作用的情况下提取出

有用信息，将这些信息重新组合成新的模块，并为其进行编码操作，最后再利用标准的符号语言将其转化为空中管制指令，符号语言中不仅仅指中文符号语言，我国一些国际航空企业运用的是英文符号语言，这就需要空中管制人员具备一定的英文能力，能够将中文质量准确翻译为英文指令，从而将其发送出去。然而由于我国航空企业中的空中管制人员综合素质有所差距，在翻译过程中若英文水平不够，很容易导致指令翻译错误，从而影响空中管制人员的工作水平及航空的安全运行。

2空中交通管制指令翻译的误区分析

空中交通管制工作对航空运行具有重要意义，做好空中交通管制工作有利于航空保持良好的运行状态，是确保航空运行安全与稳定的重要手段，然而空中交通管制工作中存在诸多人为风险因素，若把握不好极易造成航空事故，从而威胁航空工作人员及乘客的人身安全。为了保证所有相关人员的生命安全及航空企业的整体效益，应严格按照空中交通管制指令对飞机运行状态进行科学合理的调整，准确翻译空中交通管制指令，但就目前实际状况而言还存在较大的难度，因为诸多航空企业对空中交通管制指令翻译还没有一个清晰客观的认识，存在一定的误区，其误区主要表现在以下几个方面：

首先，对于空中交通管制指令中的中文管制用语一般情况下不会出现什么问题，在空中交通管制指令发送中最为显著的是英文管制用语，部分航空企业在选拔空中管制人员时将重点放在了空中管制人员的专业技能上，并没有过多考虑管制人员的综合水平，因此导致空中管制人员整体英语水平不高。对于交通管制中简单的英文指令还能够准确翻译，但是遇到一些稍微较难的英语单词就无法保证其准确性，在这种状况下不仅会降低空中管制工作的效率，同时还会影响空中管制工作的质量，对航空企业的进一步发展及工作人员的安全十分不利。

其次，随着航空企业的迅速发展，航班流量也随之不断增加，管制用语也不在仅限于中文管制指令，目前诸多航空企业已经将英语应用到多种空中管制指挥工作中，这一举动给空中管制工作人员的工作带来了极大的挑战。管制指挥中涵盖了多方面内容，当然涉及到的管制英文翻译也十分广泛，空中管制人员在管制指令翻译过程中无法准确无误的用英文将指令翻译出来。另外，有一些责任心不强的管制人员对管制指令的认识不够全面，没有充分意识到空中管制指令翻译的重要性，因此在管制指令翻译工作中具有较大的随意性，从而造成指令信息发送错误等状况。还有一些管制指令翻译人员在翻译过程中只是对指令进行了翻译，然而并没有考虑对方是否能够准确理解的问题，该种状况严重影响了飞行员对管制指令的准确接收。

总而言之，目前诸多航空企业的空中管制工作人员对管制指令翻译工作尚未形成清晰客观的认识，航空企业要想走出空中管制指令翻译的误区，需要从三个方面进行把握。第一，应建立正确客观的管制指令翻译观念，真正认识到管制指令翻译的重要性及影响；第二，应定期开展英语培训课程，根据空中管制及指挥工作的内容制定与之相符的培训内容，快速提升管制人员的指令翻译水平，准确把握英文指令的含义；第三，在管制指令翻译过程中要全面考虑飞行员的英文水平，尽量运用通俗易懂的英文对空中管制指令做出合理化翻译，从而使飞行员能够按照所翻译的指令执行工作，提高航空运行的安全性与稳定性。

3结论

准确的空中交通管制指令能够为空中管制工作人员的工作行为提供理论依据与指导，而空中管制工作又直接关系着航空的安全运行，由此可见，管制指令、管制工作及航空运行三者之间有着密不可分的关系，相互影响相互制约。为了保证航空的安全运行，促进航空企业的可持续发展，应积极走出空中管制指令翻译中的误区，解决空中管制指令翻译工作中的矛盾。

航空安全论文篇（8）

一、劫持航空器罪的概念

综观国际公约与国内刑法对劫持航空器罪的规定，以及刑法理论界对该罪的探讨，关　于劫持航空器罪，主要有如下几种代表性观点：(1)认为劫持航空器罪有广义与狭义之　分。该观点认为，《东京公约》第11条对劫机行为的定义，即使用暴力或暴力威胁，非　法地干扰、劫持或以其他不正当方式控制飞行中的航空器，或准备采取此类行为者，是　狭义的劫持航空器罪；而1971年《蒙特利尔公约》第1条的规定——对飞行中的航空器　内的人从事暴力，或破坏使用中的航空器或对该航空器造成损坏，或用任何方法在使用　中的航空器内放置破坏航空器或对其造成损坏使其不能飞行或对其造成损坏而将危及飞　行安全的装置物，或破坏航行设备，以及传达虚假情报，从而使航空器不能飞行或危及　飞行安全的行为，是广义的劫持航空器罪。(注：王建军：《国际公约对刑法修订的影　响及其意义》，载陈兴良主编《刑事法评论(第4卷)》，中国政法大学出版社1999年版　，第465页。)(2)认为劫持航空器罪是指以暴力、暴力胁迫或者其他恐吓方法，劫持航　空器，危害航空运输安全的行为；(注：参见苏惠渔主编：《刑法学》(修订版)，中国　政法大学出版社1997年版，第433页；刘仁义：《论危害国际航空罪》，《法律科学》1　998年第1期。)或认为劫持航空器罪，是指在飞行中的航空器内的人员，使用暴力、暴　力威胁，或用其他恐吓方法，非法劫持(或控制)或者意图劫持(或控制)该航空器的行为　。(注：参见甘雨沛、高格：《国际刑法学新体系》，北京大学出版社2000年版，第326　页。)(3)认为劫持航空器罪，是指以暴力、胁迫或者其他方法劫持航空器，危害公共安　全的行为。(注：参见高铭暄、马克昌主编：《刑法学》，中国法制出版社1999年版，　第635页。)(4)认为使用暴力、威胁或者其他非法劫持航空器的行为，是劫持航空器罪　。(注：周道鸾等主编：《刑法修改与适用》，人民法院出版社1997年版，第294页；赵　秉志、吴大华：《新刑法典罪名及司法解释要义》，中国人民公安大学出版社1998年版　，第81页。)

以上四种观点均值得商榷。

1.第一种观点实际上提出了一个问题，即空中劫持航空器的行为是否有广狭义之分?对　这一问题的回答直接影响到实践中对劫持航空器行为的范围认定。我们认为，劫持航空　器的行为不存在广义与狭义的问题，只有使用了暴力、威胁或其他方法控制航空器的行　为，才是劫持航空器罪；侵害航空器内人员、危害使用中的航空器、破坏航行设备、扰　乱航行秩序、传递虚假情报等行为，属于危害航空器飞行安全罪，而不是劫持航空器罪　。理由是：

其一，从有关国际公约的规定来看，所谓广狭义之说并无法律根据。《东京公约》第1　1条明确地规定在公约第四章——“非法劫持航空器”这一章名之下。在此章名之下的　条文应该说是对劫持航空器行为最为明确的规定，而不应存在其他意义的劫持航空器行　为。同时，《蒙特利尔公约》第1条并没有隶属于专门的“非法劫持航空器”之名下。　故将其理解为是劫持航空器行为，缺乏法律上的根据。

其二，从《蒙特利尔公约》的制定背景与宗旨来看，其第1条的规定不应理解为劫持航　空器罪。《东京公约》与《海牙公约》是专门针对空中劫持的犯罪行为的，而实际上，　有关危害国际航空的犯罪除了空中劫持外，还包括更大范围的犯罪行为；这些犯罪行为　不仅不限于“在飞行中”，甚至还不限于航空器本身。如果认为《蒙特利尔公约》第1　条规定的行为是劫持航空器，无论是广义还是狭义的，至少在性质上就与《东京公约》　和《海牙公约》的内容无明确界限。如此理解既与《蒙特利尔公约》的制定背景和宗旨　不相符合，并且抹杀了三个反劫机公约之间的区别。

航空安全论文篇（9）

【关键词】

民航空管；问题管理；风险管理；风险因素分析

早在2006年，国际民航组织（ICAO）和有关机构就预测，到2020年全球航空运输量将在当时的基础上增加一倍。近十年来，我国民航航空运输量每年以两位数的速度在增长，数据表明2010年我国航空运输总周转量已经从2003年的世界排行第5位上升到世界前3位，并且未来十年仍将以10%的速度增长。航空运输量的持续增长也给民航空管安全工作带来了巨大的压力。目前，我国民航空管安全管理风险评价体系的很多指标还存在着局限性和实质性，同时缺乏标准性、连续性，不利于风险的动态管理。因此，构建并建立成熟的，可信赖的安全管理体系并在其基础上实施基于问题的空管安全风险管理模式是我们民航空管安全管理工作的当务之急。

1我国民航空管安全风险管理现状

近年来，安全管理体系概念（safetymanagementsystem，SMS）逐步被航空业发达国家所采用，国际民航组织已在其公约附件中要求成员国在机场、空中交通管制和飞行运营等单位建立SMS。有关资料统计，70%的世界民航的飞行事故是人为原因造成的，剩余30%的原因主要是天气、机械故障和其它原因。因此，民航空管安全工作的核心是人，做好每一个参与安全生产的人的工作，就抓住了安全工作的关键。而问题管理恰恰是紧紧以人为核心，充分调动人的主观能动性，识别安全风险，解决安全问题及其隐患。所以，研究并实施问题管理为中心的安全管理模式，对于扭转民航空管安全工作局面，有着很大的帮助。问题管理倡导全时空、全方位、全过程地提出问题并解决问题。问题管理变间接管理为直接管理；变专职管理为全员管理；变滞后管理为超前管理；变僵化管理为创新管理；变被动管理为主动管理；变模糊管理为务实管理。借鉴这种新型的安全风险管理模式在其他行业的成功经验，实施以问题管理为中心的民航空管安全风险管理模式，实现安全风险的动态管理、主动管理和超前管理，在这种模式下构建并建立民航空管安全管理体系，对于适应民航空管安全工作的新局面，有着重要的意义。

2问题管理与安全工作

所谓问题，是指需要研究讨论并加以解决的矛盾、疑难、事故或意外。问题管理是一种行动型的管理职能，它谋求确认那些可能影响组织的潜在或萌芽的各种问题（立法的、规章制度的、政治的或社会的）。然后，动员并协调该组织的一切资源，从策略上来影响那些问题的发展。问题管理的根本目的是促成有利于该组织的公共政策。由于安全工作的目标难以确定，安全工作的结果难以量化，事故的偶然性等原因，给安全工作的计划部署、监督控制、验收评比等带来了许多困难。在这种情况下，更有必要在管理的大框架下，把注意力投向于问题，实实在在地在如何发现问题、解决问题上做工作。并以问题的解决程度，作为衡量安全工作达到水平的度量。通过实施问题管理，企事业单位能及早地发现影响其潜在的或萌芽状态的各种问题，及时采取必要措施，控制和解决这些问题。

3基于问题管理的民航空管安全风险管理模式框架

民航空管安全管理工作要围绕航空安全问题为中心进行制度、组织、日常管理方面的构建，构建基于问题管理的航空安全风险管理模式，首先是在制度层面，将问题管理制度化，落实问题管理责任规范安全管理；在组织结构方面，为保证问题处理的有效和及时，需要进行组织流程的重构，尽可能使组织扁平化；在安全日常管理中，注重强调问题的发现、分析和解决，突出惯性、重点问题的控制，突出问题管理的分析和经验积累，将风险识别和恰当动作贯穿于问题管理的过程中。此外，还要注重将安全管理工作与企业危机管理工作有机结合起来。

（1）在制度层面，通过将安全问题管理制度化、规范化，将问题的安全管理责任具体落实到个人，将人的积极性调动起来，变被动管理为主动管理。从一些问题管理的实践经验看，不但要将问题的后果影响落实到个人，而且需要鼓励从业者积极识别自己的、别人的和组织的问题、暴露自己的、别人的和组织的问题，通过各种形式的讨论，启发和培养个人识别和解决问题的能力。随着我国航空发展步伐不断加大，风险积聚效应越来越明显，客观上越来越要求民航全体员工积极主动的参加到风险安全管理工作中。实施安全风险问题管理，化过去专职部门的安全管理为全员管理，化过去被动管理为主动管理，无疑能适应航空业快速发展带来的风险管理客观要求。

（2）在组织层面，空管单位具有人员多、组织层次丰富、规模大的特点，在实施基于安全问题管理的危险管理模式中，应进行组织流程的重构，尽可能使组织扁平化，提高安全问题信息的流动速度，保证安全问题处理的有效和及时。这种组织流程的重构也不需要每个信息流动环节上都设立相关实体部门，除了一定要有职责明确的由专家、管理者组成的专职安全问题处理委员会外，其他的可以是虚拟化的部门，由安全问题处理委员会赋予明确的职责。

（3）在安全日常管理中，从问题管理的实践经验中看，通过绩效考核，强调员工和管理者，尤其是强调管理者的安全问题的发现、分析和解决能力，对于高效的安全管理工作具有十分重要的作用。突出惯性、重点安全问题的控制，对于一再发生，屡禁不止的安全问题，要有相应的惩戒措施。由于航空业的风险种类复杂多样，管理面临的安全问题多，而安全管理可运用的资源总是有限的，安全管理工作不可能面面俱到，因此需要强调安全问题的轻重缓急，注重解决问题的整体效益考虑。对于直接危及航空安全的重点问题要突出管理，强调对于问题解决的适度反应，实现安全效益最大化。因此，需要不断加强安全问题的分析和管理经验积累，积累安全问题的适度反应阈值，注重对安全问题进行跟踪和分析，进而建立基于航空安全问题的风险预警系统，使解决安全问题的措施直接有效。

（4）航空业实施基于问题管理的安全管理要注意与危机管理融为一体。危机管理属于企业公共关系的范畴，传统的危机管理是危机处理的狭义概念，随着现代风险的扩大和管理方法的进步，现代的危机管理理论强调危机的事前预防。航空业是高风险行业，安全问题处理不当，很容易引发危机，直接威胁企业生存空间，因此，经营者有必要从整体上注重资源部署，将安全管理与危机管理有机结合起来，通过实施基于问题的安全管理有效地消除危机的发生；同时一旦发生危机，通过积极地实施基于问题的危机处理弥补安全管理的不足，并通过总结教训，进一步提升安全管理水平。危机管理理论指出，随着问题的发展，企业面临的压力将越来越大，付出的成本越来越多。因此，危机管理工作应该集中在问题生命周期的早期阶段。可见，在资源部署上在保障危机管理能够衔接安全管理工作的情况下，资源分配重心应向安全管理倾斜。

4新模式实施后的优点

事故的发生可以说是安全问题管理失效的体现，通过直接抓安全问题，促进安全管理工作，可以说是抓住了安全管理的实质。问题管理倡导全方位、全时空、全过程地提出问题进而解决问题。提倡基于安全问题的管理模式具有的优点如下：

（1）由个别部门少数专职安全管理人员的安全管理变为各职能部门全员额的安全管理；

（2）使安全管理的层次扁平化，把安全工作直接伸向基层一线，使存在的问题及时被发现，并迅速反馈到决策层；

（3）将安全问题的发现和处理变成一种经常性的活动和制度；

（4）可营造一种安全危机意识和责任感，促使大家主动提自己的安全问题、提他人的安全问题、提组织的安全问题，强化领导和群众的权责意识，培养责任心，营造了安全文化氛围；

（5）这种管理模式本身也是一种务实的管理方法论，它强调的是安全管理的安全问题导向，有利于明确人们的思想，使安全工作中模糊的“管理”二字被清晰地界定。

5结论及建议

由上述分析可以清楚地看到，在基于问题管理的安全风险管理新模式下，对于安全风险的识别、分析、评价和优化上升到了一个新的高度。新模式运行主要有注重强调问题的发现、分析和解决，突出惯性、重点问题的控制，突出问题管理的分析和经验积累，将风险识别和恰当动作贯穿于问题管理的过程中。从空管单位的安全工作开展来说，任何一个安全事件的产生，都亟待着空管安全组织结构的全体成员在事件的基础上去发现问题，分析问题，进而发现更多安全管理工作中存在的不足。民航安全风险管理无论在理论研究还是实践应用上都有很大的发展前景，随着风险管理时代的到来，又赋予了它新的思想和内容。不仅仅是航空业，谁先去挖掘谁就取得了安全风险管理的主动权，这对我国面对激烈的全球竞争的各行各业来说更加尤为重要。只有抓住了机遇，把安全风险管理的新思想、新技术、新方法应用到实践中才能保障民航空管的持续安全运行。

【参考文献】

［1］刘钧.风险管理概论[M].北京.清华大学出版社，2008.

［2］黎威.东方航空公司的安全风险管理研究[J].电子科技大学，2010.

［3］邹国良.加强中国民航空管安全风险信息管理迫在眉睫[J].中国民用航空，2004(11):56~59.

［4］民航空中交通管理安全评估管理办法[S].中国民用航空局空管行业管理办公室，2011.

［5］杨军.立足现场控制实施问题管理实现安全生产的有序控制[J].理论学习与探索，2004(1):38~39.

航空安全论文篇（10）

0引言

早在2006年，国际民航组织（ICAO）和有关机构就预测，到2020年全球航空运输量将在当时的基础上增加一倍。近十年来，我国民航航空运输量每年以两位数的速度在增长，数据表明2010年我国航空运输总周转量已经从2003年的世界排行第5位上升到世界前3位，并且未来十年仍将以10%的速度增长。航空运输量的持续增长也给民航空管安全工作带来了巨大的压力。目前，我国民航空管安全管理风险评价体系的很多指标还存在着局限性和实质性，同时缺乏标准性、连续性，不利于风险的动态管理。因此，构建并建立成熟的，可信赖的安全管理体系并在其基础上实施基于问题的空管安全风险管理模式是我们民航空管安全管理工作的当务之急。

1我国民航空管安全风险管理现状

近年来，安全管理体系概念（safetymanagementsystem，SMS）逐步被航空业发达国家所采用，国际民航组织已在其公约附件中要求成员国在机场、空中交通管制和飞行运营等单位建立SMS。有关资料统计，70%的世界民航的飞行事故是人为原因造成的，剩余30%的原因主要是天气、机械故障和其它原因。因此，民航空管安全工作的核心是人，做好每一个参与安全生产的人的工作，就抓住了安全工作的关键。而问题管理恰恰是紧紧以人为核心，充分调动人的主观能动性，识别安全风险，解决安全问题及其隐患。所以，研究并实施问题管理为中心的安全管理模式，对于扭转民航空管安全工作局面，有着很大的帮助。问题管理倡导全时空、全方位、全过程地提出问题并解决问题。问题管理变间接管理为直接管理；变专职管理为全员管理；变滞后管理为超前管理；变僵化管理为创新管理；变被动管理为主动管理；变模糊管理为务实管理。借鉴这种新型的安全风险管理模式在其他行业的成功经验，实施以问题管理为中心的民航空管安全风险管理模式，实现安全风险的动态管理、主动管理和超前管理，在这种模式下构建并建立民航空管安全管理体系，对于适应民航空管安全工作的新局面，有着重要的意义。

2问题管理与安全工作

所谓问题，是指需要研究讨论并加以解决的矛盾、疑难、事故或意外。问题管理是一种行动型的管理职能，它谋求确认那些可能影响组织的潜在或萌芽的各种问题（立法的、规章制度的、政治的或社会的）。然后，动员并协调该组织的一切资源，从策略上来影响那些问题的发展。问题管理的根本目的是促成有利于该组织的公共政策。由于安全工作的目标难以确定，安全工作的结果难以量化，事故的偶然性等原因，给安全工作的计划部署、监督控制、验收评比等带来了许多困难。在这种情况下，更有必要在管理的大框架下，把注意力投向于问题，实实在在地在如何发现问题、解决问题上做工作。并以问题的解决程度，作为衡量安全工作达到水平的度量。通过实施问题管理，企事业单位能及早地发现影响其潜在的或萌芽状态的各种问题，及时采取必要措施，控制和解决这些问题。

3基于问题管理的民航空管安全风险管理模式框架

民航空管安全管理工作要围绕航空安全问题为中心进行制度、组织、日常管理方面的构建，构建基于问题管理的航空安全风险管理模式，首先是在制度层面，将问题管理制度化，落实问题管理责任规范安全管理；在组织结构方面，为保证问题处理的有效和及时，需要进行组织流程的重构，尽可能使组织扁平化；在安全日常管理中，注重强调问题的发现、分析和解决，突出惯性、重点问题的控制，突出问题管理的分析和经验积累，将风险识别和恰当动作贯穿于问题管理的过程中。此外，还要注重将安全管理工作与企业危机管理工作有机结合起来。（1）在制度层面，通过将安全问题管理制度化、规范化，将问题的安全管理责任具体落实到个人，将人的积极性调动起来，变被动管理为主动管理。从一些问题管理的实践经验看，不但要将问题的后果影响落实到个人，而且需要鼓励从业者积极识别自己的、别人的和组织的问题、暴露自己的、别人的和组织的问题，通过各种形式的讨论，启发和培养个人识别和解决问题的能力。随着我国航空发展步伐不断加大，风险积聚效应越来越明显，客观上越来越要求民航全体员工积极主动的参加到风险安全管理工作中。实施安全风险问题管理，化过去专职部门的安全管理为全员管理，化过去被动管理为主动管理，无疑能适应航空业快速发展带来的风险管理客观要求。（2）在组织层面，空管单位具有人员多、组织层次丰富、规模大的特点，在实施基于安全问题管理的危险管理模式中，应进行组织流程的重构，尽可能使组织扁平化，提高安全问题信息的流动速度，保证安全问题处理的有效和及时。这种组织流程的重构也不需要每个信息流动环节上都设立相关实体部门，除了一定要有职责明确的由专家、管理者组成的专职安全问题处理委员会外，其他的可以是虚拟化的部门，由安全问题处理委员会赋予明确的职责。（3）在安全日常管理中，从问题管理的实践经验中看，通过绩效考核，强调员工和管理者，尤其是强调管理者的安全问题的发现、分析和解决能力，对于高效的安全管理工作具有十分重要的作用。突出惯性、重点安全问题的控制，对于一再发生，屡禁不止的安全问题，要有相应的惩戒措施。由于航空业的风险种类复杂多样，管理面临的安全问题多，而安全管理可运用的资源总是有限的，安全管理工作不可能面面俱到，因此需要强调安全问题的轻重缓急，注重解决问题的整体效益考虑。对于直接危及航空安全的重点问题要突出管理，强调对于问题解决的适度反应，实现安全效益最大化。因此，需要不断加强安全问题的分析和管理经验积累，积累安全问题的适度反应阈值，注重对安全问题进行跟踪和分析，进而建立基于航空安全问题的风险预警系统，使解决安全问题的措施直接有效。（4）航空业实施基于问题管理的安全管理要注意与危机管理融为一体。危机管理属于企业公共关系的范畴，传统的危机管理是危机处理的狭义概念，随着现代风险的扩大和管理方法的进步，现代的危机管理理论强调危机的事前预防。航空业是高风险行业，安全问题处理不当，很容易引发危机，直接威胁企业生存空间，因此，经营者有必要从整体上注重资源部署，将安全管理与危机管理有机结合起来，通过实施基于问题的安全管理有效地消除危机的发生；同时一旦发生危机，通过积极地实施基于问题的危机处理弥补安全管理的不足，并通过总结教训，进一步提升安全管理水平。危机管理理论指出，随着问题的发展，企业面临的压力将越来越大，付出的成本越来越多。因此，危机管理工作应该集中在问题生命周期的早期阶段。可见，在资源部署上在保障危机管理能够衔接安全管理工作的情况下，资源分配重心应向安全管理倾斜。

4新模式实施后的优点

事故的发生可以说是安全问题管理失效的体现，通过直接抓安全问题，促进安全管理工作，可以说是抓住了安全管理的实质。问题管理倡导全方位、全时空、全过程地提出问题进而解决问题。提倡基于安全问题的管理模式具有的优点如下：（1）由个别部门少数专职安全管理人员的安全管理变为各职能部门全员额的安全管理；（2）使安全管理的层次扁平化，把安全工作直接伸向基层一线，使存在的问题及时被发现，并迅速反馈到决策层；（3）将安全问题的发现和处理变成一种经常性的活动和制度；（4）可营造一种安全危机意识和责任感，促使大家主动提自己的安全问题、提他人的安全问题、提组织的安全问题，强化领导和群众的权责意识，培养责任心，营造了安全文化氛围；（5）这种管理模式本身也是一种务实的管理方法论，它强调的是安全管理的安全问题导向，有利于明确人们的思想，使安全工作中模糊的“管理”二字被清晰地界定。

5结论及建议

由上述分析可以清楚地看到，在基于问题管理的安全风险管理新模式下，对于安全风险的识别、分析、评价和优化上升到了一个新的高度。新模式运行主要有注重强调问题的发现、分析和解决，突出惯性、重点问题的控制，突出问题管理的分析和经验积累，将风险识别和恰当动作贯穿于问题管理的过程中。从空管单位的安全工作开展来说，任何一个安全事件的产生，都亟待着空管安全组织结构的全体成员在事件的基础上去发现问题，分析问题，进而发现更多安全管理工作中存在的不足。民航安全风险管理无论在理论研究还是实践应用上都有很大的发展前景，随着风险管理时代的到来，又赋予了它新的思想和内容。不仅仅是航空业，谁先去挖掘谁就取得了安全风险管理的主动权，这对我国面对激烈的全球竞争的各行各业来说更加尤为重要。只有抓住了机遇，把安全风险管理的新思想、新技术、新方法应用到实践中才能保障民航空管的持续安全运行。

作者:华晓晨 单位:中国民用航空华北地区空中交通管理局天津分局

【参考文献】

［1］刘钧.风险管理概论[M].北京.清华大学出版社，2008.

［2］黎威.东方航空公司的安全风险管理研究[J].电子科技大学，2010.

［3］邹国良.加强中国民航空管安全风险信息管理迫在眉睫[J].中国民用航空，2004(11):56~59.

［4］民航空中交通管理安全评估管理办法[S].中国民用航空局空管行业管理办公室，2011.

航空安全论文篇（11）

1.1航空公司安全信息的获取

航空公司安全信息管理工作始于安全信息的获取。航空公司航安部负责获取与收集各类与其运行有关的内部、外部安全信息和数据。航空公司内部安全信息有强制信息与自愿信息两类。强制信息是公司规定员工必须上报的各类安全信息。自愿信息则是员工自发上报或举报的信息。外部信息则主要是来自于外部各类相关民航安全的法律法规及信息。

1.2航空公司安全信息的预处理

航空公司航安部获得安全信息后，通过对各类信息的筛选、判断，最终选择有价值的信息对其进行编码、分类，即安全信息的预处理。该环节为航空公司安全信息后续处理提供基础数据。

1.3航空公司安全信息的传输

经过预处理的安全信息，航空公司将根据各类信息的重要性及其使用方式，通过计算机网络系统、宣传媒体（广播、电视、板报等）、媒介形式（报表、通知、文件、通报）、安全例会等不同形式传递安全信息。其中，运行类信息，传递给值班经理室；服务类信息，传递给服务发展部；空防类信息，传递给保卫部。

1.4航空公司安全信息的处理

安全信息的处理是航空公司安全信息管理流程的核心环节。通过该环节，航空公司各职能部门制定相应的安全事件管理措施，进而提高运行安全水平。对于各类强制报告信息，航空公司将根据信息类别启动事件调查程序。对事件原因、经过、设施设备、责任人等进行严密调查，得出事件结论交由职能部门评估。若评估不符合要求，则重新由责任部门获取信息，进行事故调查，直至结论符合要求。随后由接收到信息的部门进行最终审核。对于自愿报告信息，将判断信息的清晰性与完整性，审核后进行统计。

1.5航空公司安全信息的存储

航空公司安全信息的存储对于整个安全信息管理工作至关重要，它是安全信息管理分析和运行的基础和保障。该流程从安全信息管理的第一个环节便开始进行，航安部获取到安全信息后对各类信息进行存储和归档。由于安全信息的类型和形态的多样化，航空公司安全信息的存储形式也各不相同，其主要存储形式有数据类、文字类、图像类、音频类、视频类；同时由于安全信息的价值随着时间推移会发生变化，对于已经失效的信息，还将进行归档及作废处理，以免引起后期的错误使用。

1.6航空公司安全信息的反馈

航空公司安全信息管理过程由最后一个反馈环节构成一个闭环系统。航空公司利用反馈不停地去调节、修正原有的安全信息管理流程，进而完善其安全管理工作。航安部在经过上述五个环节的安全信息处理后，会将最终的安全信息处理意见反馈给相关部门：①外部信息反馈。航空公司将外部信息如规章、要求等进行分析处理，并将有关指标和要求反馈各部门。②内部安全信息反馈。航空公司通过对安全信息的分析和处理，将安全数据和态势传递给各部门及一线人员，进而提高一线安全运行水平。

2航空公司安全信息管理核心业务仿真系统设计

通过对航空公司安全信息管理流程的分析和梳理，其仿真系统主要实现两大业务功能与模块：安全信息展示平台和安全保证运行平台。安全保障运行平台主要包括各类安全信息的上报、处理、反馈及各类安全信息的统计分析、调查；安全信息展示平台主要包括内部和外部各类安全信息的、传递、展示功能。