航空论文大全11篇

绪论：写作既是个人情感的抒发，也是对学术真理的探索，欢迎阅读由发表云整理的11篇航空论文范文，希望它们能为您的写作提供参考和启发。

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（一）票据法规不尽完善现行的《票据法》、《支付结算办法》等有关票据的法律法规对于银行承兑汇票的有关规定不是很完善，使会计人员在具体操作中难以把握，对贴现、再贴现业务中涉及银行承兑汇票的法律法规也比较少。

（二）银行承兑汇票业务操作规章不详尽，会计人员防范风险意识差目前部分省份人行办理再贴现业务采取票据回购的方式，要求由商业银行自行查询票据的真实性，但对查复书格式与签章却未做统一规定，致使查复书格式多样，有系统内电子查询，信汇、电报查询，且要素、签章不一，查复内容过于简单，极易导致票据风险。

（三）金融机构内控制度不严密会计部门没有相应的建立事前事中事后票据风险防范的内控制度，票据前台受理后便不再作检查，或者有的检查只流于对票据金额与票据数量的核对，未做到对票据风险作系统的检查等。

二、防范控制银行承兑汇票风险的建议和措施

根据银行承兑汇票存在的不同风险种类、特点和性质，应分别采取相应的风险防范措施。

1、针对银行承兑汇票存在的票据诈骗风险，应采取以下几方面的措施：

（1）尽快补充修订有关票据法律法规，完善对贴现再贴现业务中有关银行承兑汇票规定，同时制定详尽的有关银行承兑汇票业务的操作规程，加强内控制约。

（2）进一步提高银行承兑汇票的防伪、防诈的科技含量，以机器鉴别票据真伪代替肉眼判断，使犯罪分子无可乘之机。配备各个商业银行的印模与票样，减少跨系统银行承兑汇票识别难度。

（3）做好宣传培训，提高经办人员的业务素质。

2、针对银行承兑汇票存在的承兑风险，应采取如下一些措施：

（1）各商业银行要进一步建立和完善信贷资金风险控制机制，要将银行承兑汇票业务列入信贷资产负债比例管理和授信管理，从签发汇票的环节上控制承兑风险。严格控制承兑总量，防止过量承兑造成的承兑风险；建立银行承兑汇票信贷承办人负责制和审批制，承办人要认真审查承兑申请人的交易合同是否具有真实的商品交易关系；审查承兑申请人的资信情况，对符合条件可以办理银行承兑汇票的申请人，必须签订银行承兑协议书，明确双方的权利、义务和责任，并且还应该要求承兑申请人提供抵押担保，若该笔银行承兑汇票款项转为逾期，信贷承办人应承担相应的责任，同时建立监测每一个出票企业经营风险的预警系统，对企业的经营活动进行跟踪检查，建立健全承兑汇票保证金制度，从而最大限度地规避金融风险。

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二、航空货运应对跨境电商需求的不足之处

1.运作模式简单，航空货运能力仍不能满足需求

我国的航空货运企业目前的运作模式比较不统一，各企业根据自身的情况灵活选择，或者同时兼营货运和客运，或者专营航空货运。但总体来说，经营的范围比较狭窄，服务项目比较单一，整个运作模式还处于起步阶段，离航空客运的网络模式还有很大差距。我国的航空货运业虽然从自身的纵向比较上有了很大的发展，但实际上，从横向上看，很多货运都要通过分流和中转来实现，我国的航空货运能力还远远不能令人满意。

2.运输路线覆盖范围窄，货运链条有待整合

我国目前的航空货运路线基本上还处于点对点的模式，离形成一个具有整体覆盖性的网络还有很长的一段路要走。实际上，由于运输路线覆盖不足，使得我国目前的航空货运主要集中在少数的几个航线上，运输能力十分地不集中，结构单一。此外，我国的航空货运业存在着整合不足的问题，整个产业还没有形成一个完整的产业链，分割严重，这将在长远上制约航空货运的发展。

3.信息化程度不足，信息资源利用效率不高

从实际情况来看，尽管计算机处理系统在整个航空货运业涉及的机场、航空公司、货代公司的普及程度较高，但并不代表已经满足了航空货运业的信息化要求。整个航空货运行业普遍存在的问题是系统的兼容性和接驳性差，信息的共享和流通有很大的障碍。此外信息平台建设也还需加强，否则物流信息无法实现迅速地共享和反应，这将大大降低信息资源的利用效率。

三、航空货运的未来发展的可行方向

跨境电商的市场需求相当旺盛，但是目前来说体量受限，规模较小，这是很多方面的制约因素导致的，物流因素就是其中之一。所以跨境电商对于航空货运业来说是一个很大的发展机会，但是由上述的种种原因，航空货运业还需要一段时期的发展才能够更好地把握跨境电商崛起所带来的机遇。对航空货运的未来发展可以从以下几个角度切入探讨。

1.物流服务的综合化和经营一体化

综合物流服务是一种建立在传统的物流服务基础上的新模式，很多发达国家已经率先进行了实践。这种模式要求航空公司在给顾客提供高质量的货物运输服务的同时，针对各种不同类型客户的不同需求，推出特色化的定制服务。与传统的单一模式的物流服务不同，这种综合性的服务模式，不仅仅是纯粹的货运服务，而是货运、信息处理、配送等多种服务的有机结合，是一种现代意义上的物流转型。经营一体化的主要目的是航空货运产业链的整合，各航空公司通过积极地拓展自身已有的业务，打破之前的分割性的局面，争取更多的主动权，提供更加实时高效的服务。

2.增加与其他运输方式的联合协作

跨境电商无法只依靠航空货运实现物流运输，因为航空货运的运输线路覆盖不足，可达性差，所以航空货运应该加强和其他运输手段例如水运、陆运等的结合和协作。航空货运通过这种与其他运输方式的合作，有利于弥补自身网络的不足，降低成本和增加服务的灵活性，能够更好地满足不同的运输要求。正如贝海国际速递公司，这是一家在美国成立的国际快递服务公司，目前贝海国际速递已通过海关总署和国家邮政局在内的相关监管部门的认证，能够提供境外向国内邮寄包裹的相关服务。北海国际速递真是由于其一体化的经营服务取得了良好的口碑和广泛的认可。公司不仅提供专业的物流服务，还提供现代化的仓储带配货服务，这能够满足许多不同外国电商的相关需求。另外公司的专业的信息化系统能够使顾客及时查询订单状态，并根据不同顾客的需求提供“优先速递”和“经济速递”两种运送方式，极大提升了顾客体验。

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1前言

爆夯作为成熟的工艺，已有《爆炸法处理水下地基和基础技术规程》为基本依据，但在实际工程中，各个参数的选取仍要根据具体情况确定。最重要的是要满足两点：1安全控制；2施工质量。安全控制方面应符合国家相关规定；对于重要安全目标应加大安全系数。关于爆夯质量，应设计（理论计算）合理并在实际检测中应达到预期的要求。由于在施工的过程中，外部的干扰和各种影响不断增多，因此，在确保安全要求情况下，必须采取有效的控制措施来提高爆夯施工质量。

2工程概况

厦门嵩屿港区1#泊位为新建一个10万级码头，岸线长为407米，新建一个岸线长度120米的工作船码头，码头前沿底标高均为-17.0米(厦门理论最低潮位面，下同)；西护岸长142.56米；码头顶面标高为+8.2米，水工主体采用重力式沉箱结构形式。基床设计标高为-8m、-12m和-17m。

本工程施工区周围环境较为复杂。1#泊位东侧是正在建设的2#泊位，南侧和西侧为港池及海域，南侧距离厦门嵩屿港区主航道较近，经常有大型集装箱船等各种船只过往、停靠。本泊位以及毗邻的2#泊位施工现场有挖泥、抛石、炸礁、等各种工序交叉作业，对爆夯影响很大。1#泊位北侧为嵩屿电厂，由于电厂一些设备对爆破夯实造成的震动很敏感，若是震动过大则会导致设备自动跳闸，会影响到整个厦门市的工农业生产及生活用电，。为施工中不要影响到电厂生产，在施工前有关部门还邀请六位专家在爆夯前进行了技术方案的论证，达成主要意见如下：“药量从小到大，基床爆夯最大起爆药量不得超过400kg,单段最大起爆药量不得超过200kg”。

3第一段基床爆夯

根据施工安排及抛石进度,基床爆夯先从小沦泊位开始，其基本数据见下表:

小沦泊位

基床面标高（m）

基床顶面宽度（m）

基床护坦宽度（m）

抛石厚度（m）

抛石平均厚度（m）

平均水深

-17.00

18.00

5.50

8.2～11.7

9.95

17

3.1爆夯原理

药包爆炸时将产生高温、高压、气体膨胀，在水中产生冲击波和气泡脉动，这些强烈压力作用在抛石体时，造成抛石体棱角变形断裂，随之石块之间发生位移，相对位置发生变化，空隙体积减少，基床抛石体被压实。与此同时，药包爆炸的一部分能量转化为地震波，地震波使抛石基床出现颠簸和摇晃，抛石基床在这种垂直和水平方向震动的作用下，使原有的松散稳定结构遭到破坏，石块产生滑动、转动、错位，小石块充填到大石块之间的缝隙中，抛石体重新排列组合，密度增大，达到抛填体在更高荷载下的稳定平衡。同时，由于膨胀气体产生的高压作用将使抛填体受到“锤击”效应，从而使抛填体进一步密实。水下爆炸夯实抛石体实际上是爆炸引起的冲击波、高压气体脉动。地震波及流体运动与抛石体相互作用的结果。

3.2爆夯参数计算

根据《爆炸法处理水下地基和基础技术规程》水下爆夯单包药量设计应符合下列规定：

q=q0’·a·b·H·η/n

式中：

q0’—爆破夯实单耗，指爆破压缩单位体积石体所需的药量（kg/m3）。取4.0～5.5kg/m3对较松散石体取大值，较密实石体取小值；

a、b—药包间距、排距（m）；

H—爆破夯实前抛石层平均厚度（m）；

η—夯实率（%），对没有前期预压密历史的石体可取10%～15%，对有前期预压密历史的石体视预压密程度可作适当折减；

n—爆破夯实遍数，对无前期预压密历史的石体可取3～4遍，对有前期预压密历史的石体可取2～3遍。

在厦门嵩屿港区1#泊位基床爆夯施工中，爆夯的平均水深大于20m，能量利用率比较高，同时考虑到抛石级配比较好，所以在本工程计算药量取值时，对单耗取：q0’=4kg/m3η=12%。

在本工程中对爆夯引起的振动控制比较严格，设计要求一次爆夯总药量要小于400kg，单段起爆总药量要小于200kg。为了既满足振动安全要求，又保证爆夯施工质量，在决定爆夯参数时要充分考虑两方面的因素。

规程规定，爆夯的分层夯实每层厚度H不宜大于12m，在本工程中，要求H小于6m

通过增加分层，减小每次爆夯药量。

对于爆夯网格，取间距a=4，排距b=5。由于在本工程中爆夯遍数取n=3遍，所以我们取较大的爆夯网格，这样在不增加单次爆夯总药量的情况下，可以用较大的单个药包，使爆夯作用有足够的影响深度，使基床有较好的整体密实效果。

因为夯后基床需要人工整平，所以爆夯时药包直接放在基床上，在爆夯的3遍中，为了使夯后效果更好，在不改变总药量的情况下，前两遍用药量较大，第三遍适当减小。

3.3爆炸网路

受一次起爆总药量400kg的限制,采用群药包4m×5m方格式网格布药，布药排数为5排，每排药包数为6个，总药量约为384kg,采用8段非电雷管延时，既延时时长约为250毫秒，这样既可以保证每段爆夯引起的震动不产生叠加，又确保了相邻药包的安全起爆。

3.4爆破安全

3.4.1．安全技术措施

为保证安全，由专人统一协调各有关单位的警戒和人员的撤离，在水下爆夯期间，所有人员不得在非安全区内游泳或潜水作业，船只不得在非安全区通行，爆破前派出警戒船，进行海上警戒。所有警戒点都事先设定，并有专人负责。船只和施工人员要密切配合，及时撤离到安全区。

爆破作业人员严格按爆破操作规程作业。爆破采用电起爆、起爆器由专业爆破员保管和使用。在爆后进行安全检查、确定无爆炸危险后，解除警戒。

3.4.2．安全评估

关于水下爆夯安全，主要有以下几方面：1）爆夯引起的地基振动；2）水中冲击波；3）个别分散物；4）噪音。本工程对上述危害做出了如下的安全评估，以保障水下爆夯施工安全的进行：

a．爆破震动

按照国家标准《爆破安全规程》（GB6722-86）和交通部行业标准《爆炸法处理水下地基和基础技术规程》（JTJ/T258-98）上所列数据，普通民房的抗震能力V=2.0~3.0cm/s，钢筋砼框架结构房取V=5.0cm/s，重力式码头取5.0~8.0cm/s，本工程距爆点最近的电厂输煤栈桥为钢筋砼结构，因此爆破地震应满足安全地震速度V≤5.0cm/s的要求，已知栈桥到爆点的距离大于100m，由爆破地震速度计算公式：V=K·（Q1/3/R）a（cm/s）

式中：

R：建筑物距爆点最近距离（m）；本工程取100m；

Q：一次起爆药量（kg）；本工程取200kg；单段最大取100kg。

K、α为与传震介质等有关的系数、指数，取K=530，α=1.82。由上式计算得V=3.17cm/s，我们设计的最大单段药量爆破产生的震动远小于安全值，完全可以保证栈桥的安全。另外，我们也依据公式详细计算了电厂以及其它重要建筑物的地震速度，结果均在允许范围之内。

b．水中冲击波

本工程为了确保安全，特别执行以下两点原则：1.只要有人在爆夯水域内水下作业，一律不进行爆夯作业，严格规定爆夯和水下作业的时间段。2.爆夯的时候严格执行《爆炸法处理水下地基和基础技术规程》（JTJ/T258-98）中有关对人员和船舶的安全距离的规定（具体见下表）

水中冲击波对人员和船舶的安全距离

K0

安全距离（m）

木船

50

300

铁船

25

150

游泳

250

1500

潜水

320

1920

c．个别飞散物及噪音

爆炸处理基床施工时，个别飞散物的距离和噪音，跟覆盖水深及装药量等有关，本工程水深较大，单药包药量小于20kg，所以在本工程中，爆夯安全控制主要针对爆夯引起的基础振动和水中冲击波，在水下17m以上深度的基床上爆破，一般不会有飞散物，爆炸的噪音也比较小。

3.5起爆

采用非电雷管网络和有线起爆配合进行爆破入水中，布药，将连接起爆体的起爆线引至布药船上，然后将起爆体与爆破网路连接并绑上浮漂投船撤至安全区，指挥员与海域、陆域岗哨联络，确认无人员、车辆、船只逗留在非安全区，即指令爆破工将起爆线与起爆器连接，充电起爆。

3.6爆夯效果

在按上述施工方案进行爆破夯实时，厦门市地震局在主控室和主厂房锅炉平台以及主厂房外平台等进行了地震波的监测，测得的地震波范围为V=0.127～0.247cm/s，均小于GB6722—86《爆破安全规程》对非抗震的大型砌块建筑物规定安全震动速度在2～3cm/s的要求，因此爆破不会对电厂及其附属设施造成危害。

爆后当天进行了夯后测量，按η=ΔH/H×100%（ΔH为爆夯前爆夯后高程平均值之差（平均沉降量），H为爆夯前石层平均厚度）。计算夯沉率为13%，符合《爆炸法处理水下地基和基础技术规程》，夯实率（%），对没有前期预密的石体可取10%-15%的要求。

4结论

从本工程的爆夯过程可以再次验证爆夯是一门成熟的施工工艺，本工程的设计所依据的理论和计算公式是可靠的，与锤夯相比，爆夯有其明显的优点，如工期短，造价低，后期沉降小等。不可否认的是爆夯对周边的安全影响较大如：振动、水中冲击波等，尽管如此，只要设计合理，操作严格，在比较复杂的环境下，仍可爆夯。

篇（4）

随着金融业的蓬勃发展，银行面临的市场竞争日益激烈，会计内控制度的全面完善已经刻不容缓。因此，对于现有的会计内控制度，银行有必要进行一次全面的梳理，纠正其中不合时宜的部分，对于阻碍新业务发展的制度加以改进。同时要注意的是，完善制度只是一个过程，制度完善后切不可只存在于纸上，加强制度的落实才是最终目的。而且，经济的全球化发展，金融业的改革也在不断深化，对于银行的会计风险管控也提出了新的标准，所以，必须改变传统的内控制度，实现制度创新，以使内控制度适应银行的业务发展需要。

（二）提升银行会计业务水平

在现在的一些银行中，存在着会计人员缺乏责任心的问题，极大影响着内控制度的落实。为此，必须加强会计人员的职业道德建设，提升会计人员的工作素养。在银行方面，可以通过会计再教育制度的实行，对会计人员展开全面的职业道德教育，从理论与实践两个方面丰富会计人员的工作素养。此外，在人才管理机制上，应该针对银行的实际发展情况做出合理改进。同时，也有必要全面落实会计从业资格制度，督促会计人员进行自主学习。从银行会计人员自身来讲，必须不断学习，加强知识更新，树立良好的职业道德观念，以较强的责任心投入日常工作，不断提高工作能力。

（三）全面提升会计业务管理质量

在银行会计管理工作中，业务管理是关键，良好的业务管理质量是防范银行会计内控风险的必要保证。为此，必须全面提升会计业务管理质量，主要做到以下四个方面：一是加强账务组织系统的构建。二是实现账户的全面控制。三是落实印章管理制度。四是保障数据安全。

（四）强化制度监督体系

银行会计核算工作环节较多，在每一个工作环节，都有产生会计内控风险的可能性。所以，对于会计业务的处理，必须通过制度监督体系的进一步强化，提高监督力度，以降低风险的发生。主要做到两个方面：一是做好事前监督。在受理银行业务的过程中，柜员必须加强业务的手续审核，确保手续完整并符合法规，保证业务的真实性。二是做好事中监督。在会计凭证处理工作中，必须反复审核相关数据信息。遇到重大事项，一定要通知会计主管进行审核。同时要注意的是，在审核监督阶段，要对计算机系统进行一次全面的审查，确保其相关应用程序的合法性。

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1.1引进发达国家先进的空中交通管理设备

发达国家的空中管理经验比我国的空中管理经验要成熟很多，自然设备上也比我国的设备要先进很多，同时，发达国家的科学技术水平也比我国的科技水平高出来很多，所以，直接引进发达国家先进的空中交通管理设备，是提升我国空中交通管理设备先进程度的方法之一，同时也加速了我国空中交通管理能力的提升。

1.2学习并借鉴发达国家成熟的空中交通管理制度，逐步完善我国的空中交通管理制度

发达国家的空中管理制度建立的时间比我们国家空中管理制度的建立早了很多年，所以无论是技术还是经验都比我们成熟很多。所以，学习发达国家成熟的空中交通管理制度，是完善我国的空中交通管理制度的捷径之一，从而使我国的空中管理能力得到逐步地提高。

1.3加大我国空中管理科学技术的研究力度，争取早日研发出属于自己的空中管理的高科技设备

我国的空中管理设备大部分都是引进自发达国家的先进技术和设备，由于本国自行生产的空中管理的设备的技术还不成熟，所以我们只有依赖发达国家的产品，但是在我们使用发达国家的空中管理设备同时我们也受到了诸多的限制，比如，不同的语言系统造成对我国的工作人员对其产品的理解不够透彻，不能够很好的运用，同时，发达国家对于核心的技术都是采用保密措施的。由此可见，加大我国空中管理的科学技术的研究的力度，争取早日研发出属于自己的空中管理的高科技设备，是提升我国空中管理能力的必经之路。

2制约民航空中交通管理安全运行的因素

民航空中交通安全管理是一个纷繁复杂、难度系数非常高同时又是不能有丝毫失误的工作。因为制约着民航空中交通管理安全的因素有很多，比如：天气因素、沟通问题、飞机的检修问题等等，但是只要有一个不良因素的存在都会为民航空中交通管理埋下不安全的隐患，下面是对制约民航空中交通管理安全运行因素的详细叙述。

2.1天气因素

良好的飞行环境是飞机得以安全航行的基础，所以天气环境的好坏是制约民航航空中交通管理安全运行的最主要因素。所以，如果没有良好的天气和适宜飞机飞行的环境，即便有再先进的空中管理设备，再高超的驾驶员的驾驶水平，也是毫无用处，不能航行的。

2.2航行中的机组人员和地面的工作人员沟通不畅

飞机在飞行过程中一定要和地面的工作人员时刻保持联系，以确保地面对飞行中的飞机各方面的情况都能清楚掌握。有时，由机机器设备的故障或恶劣的天气环境，都会导致通讯信号的不良，从而使机组人员无法和地面的工作人面进行有效的沟通，使处在危险中航行的飞机不能得到专业的指挥，也无法通过地面工作人员的信息传送了解地面的环境，这也是制约航空中交通管理安全运行的因素之一。

2.3飞机检修人员的专业技术水平

飞机都是要定期进行检修的，所以工作人员的专业技术水平就决定了飞机的检修质量，如果飞机检修人员的专业技术水平过低的话，就会给飞机的安全飞行埋下了不安全的隐患。所以，飞机检修人员的专业技术水平也是制约民航空中交通管理安全运行的因素之一。

2.4驾驶人员的身心健康水平

文章主要侧重驾驶员的心理健康程度对安全驾驶的影响，因为但凡能成为驾驶员，身体一定都是非常健康的，因为驾驶工作是一项十分耗体力的工作，如果身体素质不行，就无法胜任这项工作。由于驾驶人员如果存在心理问题不容易被发现，所以，这才是飞机不安全航行埋下了隐患的因素。近些年来，因为驾驶员的心理问题引发了很多飞机的安全事故，没有给人民的人身安全提供有效的保障。由此可见，驾驶人员的身心健康水平也是制约航空中交通管理安全运行的因素之一。

2.5对地面工作人员的管理制度不够完善

航行中的飞机是通过无线信号和地面进行联络的，尽管科技再先进，信号的终端也都是需要人工进行操作，但凡人工操作就难免会出现失误。而在所有的航空事故中，因为工作人员的操作不当而引起的航空事故也占据了一定的比例。因为地面的工作人员要对机组人员进行时时追踪，所以，就要求地面的工作人员在工作的过程中不得有丝毫的马虎，精神要高度集中。然而在实际的工作中，由于地面的工作人员觉得已经对这些工作内容非常娴熟，从而每天麻木地处理工作中的事宜。所以，民航的管理人员要经常对地面的工作人员进行安全知识方面的培训，提升他们的安全意识，同时要完善对地面的工作人员的管理制度，加大惩罚力度，使地面工作人员的薪资和工作成果相挂钩，这样才能端正地面员工的工作态度，使地面的工作能够有序有效的展开，减少航空事故的发生，为飞机乘客提供安全保障。

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高速切削加工技术的定义

高速加工技术是指采用超硬材料的刃具，通过极大地提高切削速度和进给速度来提高材料切除率、加工精度和加工质量的现代加工技术。由于不同的加工工序、不同的工件材料有不同的切削速度范围，因而很难就高速切削的速度范围给定一个确定的数值。对于不同的材料，一般认为灰铸铁的高速切削速度是800-3000m/min、钢件为500-2000m/min、钛合金为100-1000m/min、铝合金为1000-7000m/min。

高速切削，首先是高的速度，即高的主轴转速，另一方面，又应有高的进给速度，为了提高效率，机床还要具有快速移动、快速换刀、高的主轴加速度和进给加速度，只有达到了上述标准才能称之为高速。通常情况下，行业内将主轴转速S>7000rpm，切削进给速度10000mm/min以上的铣削加工，称为高速切削加工。

航空薄壁结构的定义

在飞机结构零件中，按照其在飞机上承载的状况和结构特征将飞机骨架零件分为框类、梁类、接头类、壁板类、肋类等类型，其典型定义如下表：

高速切削加工薄壁结构的优越性

高速切削加工薄壁件相对传统加工具有显著的优越性：切削力小，加工薄壁类零件时工件产生的让刀变形相应减小，易于保证零件的尺寸精度和形位精度。切削热对零件的影响减少，零件加工热变形小，这对于控制薄壁件的热变形非常有利。加工精度高，刀具切削的激励频率远离薄壁结构工艺系统的固有频率，保证了较好的加工状态，实现了平稳切削，证了零件的精度和表面粗糙度。加工效率高，比常规加工高5~10倍，单位时间材料切除率可提高3~6倍。

高速切削加工薄壁结构的策略

高速切削加工薄壁结构对切削刀具、切削用量、工艺方案、数控编程等方面提出了新的要求。

刀具及其夹持系统

刀具结构的选择原则

对于机夹式刀片刀具，由于刀片螺旋角很小，无法形成大的螺旋角，所以真正要加工高质量的薄壁结构件，不采用机夹式刀具用于高速切削。

对于整体式硬质合金铣刀和焊接式硬质合金铣刀，除了焊接式硬质合金应保证焊接的牢固性外，刀具制造应该符合下列要求：

具有匹配的刀具几何角度：较大的前角和后角以及适中的螺旋角；

合理的短刃长杆结构；

侧齿、底齿完全对称；

采用圆柱柄，无削平结构；

刀体台阶部位采用圆角过度；

较高的表面粗糙度；

设计的切削刃几何形状必须考虑高速切削条件下切屑生成特性；

为提高刚度，尽可能增加刀具中心的尺寸；

排屑性好。

刀具材料选择及切削速度要求

高速切削刀具材料必须耐磨、抗冲击能力好（包括热冲击与力冲击）、硬度高、与工件材料亲和力小；高速切削的刀具材料必须根据工件材料和加工性质来选择；一般情况下，高速切削不使用高速钢刀具，多采用硬质合金刀具；由于短时间切削后刀尖圆弧半径与前刀面接触区的涂层出现脱落，涂层硬质合金实际效果与无涂层硬质合金相似，故不推荐采用涂层刀具。

由于刀具在高速切削时产生极大的离心力，飞溅的切屑和崩刃以及变松的刀具夹紧系统都具有很高的动能，另外加工过程中还存在轴向动态力，故刀具应严格在其安全转速范围内使用。

刀具夹持系统选择

刀具夹持系统——刀柄是高速切削时的一个关键部件，起着传递机床精度和转矩的作用。刀柄的一端是机床主轴、另一端是刀具。高速切削薄壁结构时刀柄必须具备高速加工刀柄的一切要求，譬如：好的动平衡特性、很高的几何精度和装夹重复精度、很高的装夹刚度等要求。

目前刀柄与主轴的联接在大多数高速切削机床上以圆锥空心柄（HSK）为主。此外，通过热胀冷缩原理而工作的热缩套刀夹系统以其优越的特性在成飞也得到了越来越广泛的应用。

切削用量

合理切削参数的选择，不仅确保薄壁结构加工的高精度，而且是高速机床发挥效能、处于最佳工作状态的保证。因此切削量要根据机床刚性、刀具直径、刀具长度、工件材料、粗加工或精加工模式而定。

根据成飞关机铝合金薄壁结构件高速、超高速低切削力铣削等一系列切削试验数据并参考国外资料，总结各切削用量的选取原则如下：

（1）切削速度v加工铝合金的切削速度是没有限制的。从理论上讲，采用较高的切削速度，可以提高生产率，可以减少或避免在刀具前面上形成积屑瘤，有利于切屑的排出。铣削速度的提高无疑会加剧刀具的磨损，但是，铣削速度的提高可以有效地提高单位时间单位功率的金属切除率，同时在一定的高速切削速度范围内可以提高工件表面加工质量。对于大量的航空铝合金薄壁结构（壁厚1.0～1.5左右）的零件，切削速度以切削力为基准选择。高速切削薄壁时，在径向切深ae不变的情况下，径向切削力随速度基本不变，意味着可选择的切削速度范围很大，根据现有设备，可以在转速12000～22000rpm选择。

（2）进给量fz加大进给量fz无疑会增加切削力，这显然对薄壁加工不利。故精加工时，不选择大的fz，但fz过小也是有害的，因为fz过小时，挤压代替了切削，会产生大量切削热，加剧刀具磨损，影响加工精度。所以，精加工时，应选取较适中的进给量，一般可以选择在0.1mm/z～0.2mm/z之间。

（3）轴向切深ap与径向切深ae无论从力的角度，还是考虑到残余应力、切削温度等因素，采用小轴向切深ap大径向切深ae显然是有利的，这是高速切削条件下切削参数选择原则。对于薄壁结构的侧壁加工，小ap条件下显然产生的径向力小，而且在ap小的情况下，一定范围内ae的增加并不会增大薄壁变形，这样就可以取较大的ae进行加工；对于薄壁结构的腹板加工，最后一刀采用大的ap可以提高加工系统刚度，减小腹板变形，所以，加工腹板时应选取较大ap进行加工。一般情况下，轴向切深ap可在2～10mm之间选择，径向切深ae可在0.5～0.9D之间进行选择。

切削用量，要针对不同的加工对象，需要编程人员选择合理的刀具运动轨迹，优化切削用量，根据需要选择适合的切削速度，只有这样才能真正发挥高速切削技术的长处。成飞经过近几年的探索研究，通过大量的切削试验，建立了符合设备、刀具、产品特点的切削参数数据库，在军机、民机转包项目等数控加工中得到了良好的应用。

高速切削薄壁结构典型工艺方案

航空薄壁结构零件按其工艺、结构特点，可分为框类、梁类、壁板类等类型。在大量应用高速切削技术进行的薄壁结构零件加工中，总结形成了典型工艺方案。

梁类零件工艺方案

结构特点：梁类零件分为单面及双面，该类零件外形上多处涉及机身理论外型，零件腹板与缘条厚度均较小，一般为1.5～2mm左右，最小处仅1.5mm，尺寸公差为±0.15mm，材料切除率达到96%左右。

工艺方案：装夹，零件都为卧式放置，采用两孔一面定位，两个工艺孔设置在工艺凸台上，定位状态较好。在零件周围设置压紧槽，操作工人只需在加工前压紧零件压紧槽，无须再在加工过程改变零件的装夹状态。

工艺路线：采用高速加工机床，由于高速切削加工技术具有高转速、快进给、轻切削的特点，从而使加工后出现的零件变形得到了较好地控制，因此将粗加工、半粗加工和精加工合并为一道工序，基本实现从毛坯到零件的一次性加工。

框类零件工艺方案

结构特点：该类零件外形上多处涉及理论外型，内形有槽、下陷、开闭斜角、凸台等制造特征。零件腹板与缘条厚度均较小，一般为1.2～2mm左右，尺寸公差为±0.15mm。材料切除率达到97%左右。

工艺方案：装夹，零件都为卧式放置。零件采用两孔一面定位，两个工艺孔设置在工艺凸台上，由于零件的大部分筋条在同一高度，拟以筋条面定位。由于在零件较大，装夹拆卸不方便，采用垫板工装，零件周边设工艺凸台，并在工艺凸台上制沉头压紧孔，垫板上制螺纹孔，用沉头螺栓压紧固定在垫板工装上。

工艺路线：采用高速切削加工技术，将粗加工、半粗加工和精加工合并为一道工序，以实现从毛坯到零件的一次性加工。

壁板类零件工艺方案

结构特点：零件为双面槽腔结构，无飞机外形，数控加工后还需喷丸成形。内形包括有槽、下陷、凸台等几何特征。零件厚度较薄，槽腔较浅，大部分槽深小于3mm，零件腹板厚度不均匀，一般为1.5～3mm左右。尺寸公差为±0.2mm。材料切除率约90%。

工艺方案：装夹，由于该类零件在立式机床上完成加工，因此零件都为卧式放置。由于零件薄，加工过程中极易因余量去除不均而产生加工变形；且总体结构上缺少定位夹紧部位，同时为了减少加工时的零件变形而引起的腹板厚度超小，采用真空吸附加工。

工艺路线：采用高速切削加工技术，将粗加工、精加工合并为一道工序，加工顺序的选择是先加工槽少的一面，加工完此面后在槽腔内填充石膏，作翻面加工的定位基准，均采用真空吸附加工。

高速切削薄壁结构的程编策略

高速切削对CAM的要求

高速加工的编程方式及方法必须与高速加工的工艺方法有机结合，这就对高速加工的CAM提出了更高的要求。高速加工的CAM必须满足以下条件：

恒定的切削条件；

保证最大和稳定的切削速度；

避免任何刀轴移动加速度的不连续和突变；

刀具运动时保持恒定的主轴进给，产生相同体积的切削；

刀具长度与直径比最好小于10；

减少无切削移动；

无垂直方向的跳动；

无切削方向的剧变；

在保证插值公差的前提下，尽可能减少段数；

提供高度连续的光顺刀位数据。

自动过切（残余）保护功能。

系统能提供仿真验证的功能。

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二、精益生产改进的保障措施

（一）生产要素的信息化管理信息化管理是精益生产的基础，只有及时准确的掌握生产信息，才能制定出合理的生产方案[4]。在进行精益生产改进时，首先要做好人力、物料、资金、仓储等不同生产要素的基础数据管理，能够及时全面掌握生产过程中不同主体所处的状态；其次，在生产中要进一步完善物料清单和生产工艺的数据，并根据不同主体状态的变化情况，对各主体实施动态管理；再者，采用先进的计算机和网络技术，对生产过程中的各种信息进行收集和处理，为生产管理做好技术保障。

（二）培养员工适应精益生产管理员工的积极性关系到生产效率，在进行精益改进时，需要对员工进行培训，针对不同部门、不同层次的员工制定出适合其自身特点的培训方案；培养企业的学习氛围，提高员工的学习积极性，并制定出相应的激励措施，保证员工能够适应新的生产管理模式；鼓励员工不仅是技术人员，更包括一线工人，在工作中发现可以改进的地方，及时地向管理层提出，能不断改进和优化生产流程；充分发挥每个人的主观能动性，提高员工的凝聚力和责任心，全企业营造出人人都主动实施和优化生产的局面。

（三）建立精益生产的企业文化中国传统文化别注重“人情”、“关系”等，当一些员工违法操作规定或零部件存在缺陷时，其他人碍于情面不能及时纠正，这导致一些精益生产方式很难落到实处，若简单的处罚了事又容易使员工产生抵触情绪。这就需要航空企业积极营造精益生产的企业文化，引导和激励员工注重工作效率与团队协作，而不是讲人情、重关系网。管理者要树立以生产为本、以员工为本的理念，多听员工的意见和建议，积极吸纳员工参与生产管理与改进，从而提高员工的积极性和主动性。

（四）建立精细化生产计划管理建立生产计划模块化数据库管理模式，实现生产计划精细化编制，使计划的制定科学合理，可性强，达到生产计划的分成管理更准确和逐级控制更规范，保证各层次计划之间既相对独立，又完全集成，实现项目计划与现场执行计划的无缝连接和及时反馈的目标。

（五）全面进行精益生产改进精益生产理论不仅可以用于指导产品的生产环节，对于非生产部门，比如财务、采购、销售等部门同样可以用精益生产理论进行改进。其“消灭浪费，创造价值”的精髓在对非生产部门进行改进时，能够对资金流、供应链、仓储和运输等各个环节进行管理优化，能够提高资金的运转效率、减少采购周期、降低库存压力，使航空企业的每个环节、每个部门都实现精益化，这将为精益生产管理创造出良好的改进环境。

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商业银行内部控制就是对商业银行内部的经营管理活动及其内容进行衡量和校正，以保证银行目标以及为此而拟定的计划得以实现的过程。根据我国经济和金融体制改革的总体要求，国有商业银行内部控制的基本架构可由纵向控制、横向制约、相向反馈三部分组成。

1、纵向控制。内部控制是相对于一个独立的法人单位而言的，国有商业银行的内部控制必须立足于国有商业银行的特点。国有商业银行实行总、分行制，属于统一法人单位。因此，内部控制建立的理论基础不是两权分离，而是起源于实行总、分行制条件下的分层次多级管理的需要。所以，国有商业银行的内部控制应该满足内部管理的需要，逐级对下实施监控，控制机构及内容从纵向上分层次设置：（1）最高权力层控制决策层。股东大会是商业银行的最高权力机关，有关商业银行重大的决策、措施、行动纲领等都由其做出，并直接控制决策层。（2）决策层控制管理层。总行设立直接向行长负责，集行政检查监督，业务稽核审计和内部管理控制于一身的内控机构，对全行经营管理活动和经营风险进行控制，并直接控制管理层。管理层包括一级分行和准一级分行行长。（3）管理层控制执行层。各一级分行和准一级分行行长直接向下层分支机构设立内控机构，由上级行和同级分行双重领导，一级行和准一级行的监管内控部门在上级行的直接领导下，主要对总行法人负责，对所在行经营管理活动及其资产质量、资产负债比例、经营效益进行监督，对经营风险进行全面控制。（4）执行层控制操作者。县支行以下不设立专职的内控部门，但由二级分行指派专职监督管理员，参与其经营决策，行使对县支行及其以下机构的日常经营管理活动的监督管理权。另外，各职能部门应该自上而下纵向设置内控机制，对本职能部门所处理的业务进行控制。

2、横向制约。这是商业银行内部控制基本架构的第二个方面，它要求商业银行各部门各岗位人员都要处于制约机制的约束之中。具体而言，主要包括以下几个约束机制：（1）民主决策制约机制。即本行的有关重大决策都要经过有关部门的充分论证，不搞个人拍板，更不搞“一言堂”。（2）业务经营制约机制。遵循资产负债的内在联系，加强资产负债的比例管理。要尽快按照《贷款通则》的要求，建立起风险防范、风险监测、风险转化、风险责任约束机制。其实，商业银行按会计制度的要求，其财务管理、帐务核算，款项收付等必须做到帐帐、帐卡、帐据、帐实、帐表、帐款六相符，这六相符使得各岗位之间真正做到相互制约和监督，对于新型业务应根据目前的经营状况和发展趋势，按照《人民银行法》、《商业银行法》和《贷款通则》等法律法规的要求，进一步完善其规章制度。（3）成本核算和财务收支约束机制。商业银行应按照“三性”原则的要求，也要讲究效益，改变目前各部门围绕自身目标的运转现状，一切为了效益，按市场经济的要求，建立现代商业银行财务管理机制，对成本核算、财务收支都要与业务活动及行长的业绩直接挂钩，注重成本控制，按照目标成本或开支标准，对影响成本的各个环节加以控制，建立成本费用约束机制。（4）利润分配约束机制。保证利润合理分配，使企业有自我发展的能力，将利润与行长业绩挂钩，打破行与行之间分配上的“大锅饭”体制。（5）人事管理与劳工用工机制。内控要以人为本，充分发挥人的潜能，做到人尽其才，能者上，庸者下，任人唯贤。（6）稽核监督机制。内部稽核是内控的重要组成部分。从内控层次上看，第一层次是各部门、岗位人员按业务规章、操作规程、法律法规的要求自律；第二层次是管理部门对其它各部门按岗位责任制和目标责任制进行考核管理；第三层次是稽核部门对业务经营财务会计活动进行再监督，实行对县行一级的稽核派驻制，发挥稽核的事前、事中的预警作用。

3、相向反馈。商业银行内部控制制度系统的建立，还必须包括一系列的对内控执行情况的反馈系统。（1）预警预报系统。这个系统既能全面显示金融风险大小、预测预警信号，又能及时了解经营管理状况以及各项指标考核的完成情况，既有全局的、又有局部性的。建立预警预报系统的目的是为了预知可能出现的错误；及时发现经营过程中的问题，防患于未然，减少失误和损失。因此，商业银行应围绕经营行为、业务管理、风险防范、资财安全，建立定期业务分析、信贷资产质量评估、运用风险评估制度；建立定期实物盘点、各种帐证、帐表的核对制度以及业务活动的事前、事中和事后监督制度；健全完善内部控制系统的评审和反馈，以及带有苗头性、倾向性的问题的预测、预报，把业务风险降到最低。（2）信息反馈系统。信息资料是对业务的全面记载，是商业银行经营活动的重要凭证。为此，商业银行必须保证信息畅通及时，以便于决策和纠偏。如果没有信息及其变换过程，就不存在反馈。如果没有信息反馈作用，也就不存在控制的机能。控制的全过程离不开信息及其变换反馈过程，内部控制系统要通过信息系统的处理才能达到目的。所以说控制的基础是信息，而信息需要通过反馈系统来取得，反馈是实现有效控制的必要条件。（3）内控评价系统。商业银行需要了解内控的效果，监管当局需要掌握金融机构内控的状况，这都涉及内控的评价。没有内控评价，就不知道内控的效果如何，也就不可能为以后的内控工作的优化创造条件。商业银行内控评价包括评价的内容、评价的方法和评价的步骤。①评价的内容。一是健全性评价。指评价商业银行现行的规章制度等是否涵盖了各业务环节，每项规章制度是否在深度上到位。二是符合性评价。指评价商业银行现行的规章制度是否被认真执行，现实的规章制度是否不切实际而无法执行。三是功能性评价。指评价商业银行的内控制度，内控体系，内控办法是否能发挥应有的作用并取得满意的效果。②评价方法。主要包括调查问卷法、流程图法，关键控制点计分评价法、询问检查法等。③评价的步骤。分为两步，第一步，健全性测试。测试的内容有：一是控制环境。任何控制的实施都是在特定的环境背景下实现的，控制环境的好坏直接关系到控制点的运转。因此，要检查了解是否有合理有效的组织机构，是否按职责分离的原则设立，部门间、人员间是否互相制约、互相牵制；人员素质和业务能力是否适合。二是控制制度，检查各项制度是否健全。三是控制程序。检查各项业务的处理程序和手续。第二步，有效性措施。测试关键控制点，在经营活动中是否真实，内控制度是否贯彻执行，执行程序如何，是否发挥其功能，是否采取控制措施，控制目标是否达到。（4）标准调整系统。内部控制是相对于外部监管而言的。整个过程主要由组织内部实施，这包括制定标准、根据标准衡量工作成效和采取措施纠正偏差三个要素。简单的控制可能只涉及到指出并纠正某一具体问题，而充分的内部控制则可能包括重新修订目标、制订新目标、调整标准和机构，以便及时在领导方法上做出更大的改变。传统的业务内部控制标准是过去沿用下来的，需要进行调整和补充。对于新兴业务应根据业务开展可能发生的问题，调整、设计新的内控标准，从而建立起符合商业银行各项业务开展的内控制度。

二、商业银行内部控制的基础——制度建设

商业银行内部控制制度的建立是有效防止商业银行发生金融风险的关键，同时也是商业银行内部控制的基础。一方面，人民银行要根据《中国人民银行法》和《商业银行法》对商业银行进行有效的监管；另一方面，商业银行要有一套行之有效的内部控制制度，加强自律，切实防范业务运作中可能产生的种种风险。商业银行建立内控制度，应注重以下四个方面：一是任何工作和业务制度的建立，都要从该项工作和业务的控制目的出发，针对其中的主要环节，做出相应的规定。二是建立内部控制制度，要注重程序牵制。按照内部控制的原则，任何业务的处理，都应有授权、批准、执行、记录、检查等程序，并且，这些程序不能由一个人或一个部门去完成，特别是不相容的职务一定要分离。三是内部控制制度一定要做到权责明确。即不仅要规定各职能部门和岗位人员处理业务的权限，更要明确规定其应承担的责任，并且各职能部门和岗位人员的权责要相适应。四是内部控制一定要做到奖惩分明。要对任何不执行制度，不履行职责的行为，制定相应的追究、查处责任的措施和惩罚办法。商业银行内部控制制度主要包含以下几个方面：

1、科学决策制度。商业银行应建立科学有效的决策管理组织，要改革商业银行决策和内部管理制度，健全治理机构，完善股东大会、董事会、监事会和经营管理组织，明确各自的职责和权限；还应建立如资产负债管理委员会、信贷审查委员会等各种经营决策协调部门，以及咨询、顾问机构；建立有效的议事规划，确保业务决策的科学性、民主性、准确性。科学的决策制度是保证商业银行的经营方向、经营措施、经营目标得以全面贯彻落实的最根本的保障。商业银行要建立严格的、明确的决策程序和办事程序。所有重要业务、重大事项、重要决策都必须严格按规定程序进行，并应保留可核实的记录，防止个人的独断专行，超越违法程序都应受到处罚。在各级商业银行的经营过程中，都要实行民主管理，充分体现职工的主人翁意识，在提高决策的科学性上发挥重要的作用。特别是对贷款发放的可行性，要按合法性、政策性、安全性、风险性、效益性等进行认真的评估，严格把关，坚持集体讨论，集体审批，确保资金安全。

2、授权授信制度。随着现代金融业经营规模的不断扩大，经营环节日趋增多，业务活动日益纷繁复杂，因此，上级行必须将权、责进行合理划分，对下级授权、分权，明确各级人员处理某项业务的权力，同时权责挂钩，权责对等。从我国实际出发，借鉴国外经验设计一套行之有效的贷款授权审批制。如总行根据各分行的资产负债情况，授权分行信贷委员会的最高审批限额，分行根据最高审批限额再转授权。建立科学的业务授权控制系统应包括建立授权内容，确定合理的授权层次和权限，授权规定必须合法合规及采用先进技术进行授权四个方面内容。另外，要通过对企业信用与经营者素质、企业的经济实力、经营效益、发展潜力以及企业能否还贷等方面进行定量、定性分析，确定企业信用等级，根据不同的等级给予不同的授信。通过合理的授权授信，防止系统失控、保证资金安全。

3、岗位责任制度。商业银行经营目标的实现是由内部各个岗位的共同配合、共同努力完成的，所以建立岗位责任制度尤为重要。首先，需要制定出切合实际的业务操作规程，对那些容易出现问题和错误的地方一一列举出来，整理成文成册，发放到员工手中，便于遵照执行；其次，主管部门通过制定完善岗位责任制度，明确各岗位职责，赋予各岗位相应的职权，建立相互配合、相互监督、相互制约的工作关系；再次，对重要岗位人员要定期轮换，以保证继任者对上一任的工作进行考察，发现缺陷和不足；最后，岗位责任制度要求各项业务活动的核准、记录、经办应当尽可能做到相互独立。商业银行内部严格分离的岗位有：现金有价证券、空白重要凭证、印签、密押、贷款核保、会计、财务、资金交易、计算机等。

4、业务操作制度。商业银行应建立以操作规程为基础，岗位独立、人员分工、职责分明的业务操作制度。业务操作规程是程序控制的问题，它是商业银行控制业务风险的基础环节，一是严格岗位分工，切实根据业务运作的实际需要，因事设岗、因岗设人。二是按照每一项业务至少必须有两个岗位或两个以上人员参与记录、核算和管理的要求，明确各岗位或员工业务操作中的责权划分，按各自的工作性质权限承担相应的工作责任。三是加强业务操作的事后检查，每项业务要求由一名业务主管或专门岗位对该项业务处理的流程进行综合把关和全过程检查，确保各岗位按职责要求正确处理同一业务，发现问题及时纠正。会计部门是商业银行内部的第一监控部门，会计内部控制制度总括起来讲，是由有关法规、会计、结算、联行、财务制度、核算办法、操作程序、会计计算机程序、工作计划、管理办法、岗位责任制等组成。控制的内容有决策控制、操作控制、监督检查控制、授权控制、质量控制、财务控制、成本控制、标准控制、重要岗位业务环节控制、人员控制等等。按控制环节，商业银行会计控制包括事前控制、现场控制和反馈控制。商业银行信贷内控机制，一要解决制度有无的问题，解决制度设计原则和方法问题；二要解决执行的问题，健全的制度要付诸实施；三要解决检查监督问题。目前信贷业务操作制度的建立应着眼于以下几个方面：建立健全审贷分离决策制度；建立符合《贷款通则》和《商业银行法》的贷款操作细则；建立健全贷款监控制度；建立健全贷款风险权责对应制度；建立健全贷款业务目标控制制度；建立健全内部贷款稽核审计制度。

5、内部稽查制度。商业银行内部控制运行的状况如何、运行质量怎样，需要进行稽核和不断修正，内部稽查是内部控制的最后一道防线，是控制的关键。为了提高内部监管效率，首先，应建立独立的、具有监督权威的内部稽核部门。在商业银行一级法人和行长负责制下，稽核的人事权上收总行，实行行长领导下的总稽核负责制。其次，建立合理有序的内部稽核检查制度。一是上级行稽核部门对下级行稽核部门的业务检查，其目的侧重于工作辅导、评比督促和整体推进。二是上级行稽核部门对下级行业务部门的定期与不定期的常规或专项检查，侧重于检查业务的合规性、风险性和慎审度。三是派驻分支行稽核人员对业务部门的日常检查。再次，设置科学的量化监控指标体系，形象反映监控对象的主要内容，作为警戒线对监控对象的状况做出快捷的判断，并采取必要的措施。

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二、民用航空使用频率规划

（Ku/Ka/L频段可应用范围）依据《中华人民共和国无线电频率划分规定》，民用航空无线电频率使用和业务主要分为：1）制式无线电台是指为确保航空器的安全，在制造完成时必须安装在其上的无线电设备。2）非制式无线电台是指制式无线电台以外的无线电台。如:机载客舱卫星通信电台。3）航空移动业务是指在航空电台和航空器电台之间,或航空器电台之间的一种移动业务。营救器电台可参与此种业务；应急示位无线电信标电台使用指定的遇险与应急也可参与此种业务。4）航空电台是指用于航空移动业务的陆地电台。在某些情况下，航空电台也设在船舶或海面工作平台上。卫星通信在民用航空应用中又主要划分为驾驶舱（前舱）和客舱（后舱）。驾驶舱（前舱）通信需要高度完整性和快速响应的安全和正常通信，属于卫星航空移动（R）业务，主要分为空中交通服务部门用于空中交通管制、飞行情报与报警的安全相关通信，以及航空器承运人进行的、会影响到空中运输的安全、正常和效率的通信[航空运行管理控制通信（AOC）]。民航局《航空公司运行控制卫星通信实施方案》中推荐使用的卫星通信系统有海事卫星通信系统、铱星系统和Ku卫星系统。客舱(后舱)通信是为航空承运人的私人通信[航空行政通信（ACC）]服务，以及公众通信[航空旅客通信（APC）]。目前在国际上使用的客舱（后舱）通信系统主要有海事卫星通信系统、Ku卫星系统及Ka卫星系统。具体使用频率规划如表1所示。

三、民用航空的卫星通信网络运营系统现状

1.卫星网络与资源目前国际民航驾驶舱（前舱）卫星通信多使用的是L和S频段卫星通信系统，采用卫星移动通信使用的L、S频段。而卫星移动通信系统的建设是一项复杂的系统工程，国内尚无自建的商用卫星移动通信系统投入运行。国内正在使用或准备使用的商用卫星移动通信系统都是由国外运营商提供的服务。国外商用卫星移动通信系统主要包括：海事卫星系统（Inmarsat）、铱星系统（Iridium）、全球星ICO系统（Globalstar）、亚洲蜂窝卫星系统（ACes）和Thuraya等。具体所用卫星移动通信系统具体所用频率范围如表2所示。在客舱（后舱）卫星通信应用方面，中国卫通集团公司目前拥有12颗在轨卫星，可以提供以覆盖中国及周边地区的Ku频段卫星通信服务资源，并计划在2015年，达到拥有15颗以上在轨卫星。在卫星频率资源使用上将形成C、Ku与S、L、Ka频段相结合，固定广播通信卫星与移动广播通信卫星结合，覆盖范围广、用途多样的卫星空间段资源体系。中国卫通现有运营在轨卫星情况如表3所示。考虑到航空运输飞行国际、国内航线的特点，从卫星资源的服务能力来看，尤其是至今我国没有自主可管可控，用机驾驶舱（前舱）卫星通信的L和Ka频段卫星网络系统；即使是Ku频段卫星，目前我国自主运营的卫星服务能力，不论是覆盖范围，还是轨道频率资源，也远远不能适应满足我国航空市场发展卫星通信需求。这既是对我国卫星通信运营服务提出的挑战，更是开拓卫星通信服务业务的机遇和发展应用潜力。

2.用户终端设备由于我国在这方面应用起步晚，再加上用于航空领域的准入门槛制约，目前用于驾驶舱（前舱）卫星通信的L频段终端系统设备，以及用于后舱（客舱）卫星通信的Ku和Ka频段终端系统设备，全部是由国外厂商提供，几乎全面占领我国终端系统设备市场。民航飞机上卫星通信设备的制造门槛很高，除了要遵循现行技术标准，还要得到国际有关机构认可，为了国家信息安全的需要，国内厂商在这一领域还需要努力追赶，有所作为。驾驶舱（前舱）卫星通信的L频段终端系统设备主要有：霍尼韦尔,柯林斯，泰雷斯公司等。后舱（客舱）卫星通信的Ku和Ka频段终端系统设备主要有：Row44，Panasonic，GoGo，Aerosat等。后舱（客舱）卫星通信终端天线系统如图4所示。的通信系统多数是高频和甚高频通信系统，卫星通信的应用多是使用铱星系统，海事卫星，Globalstar,Thuraya,ACeS等卫星系统，以及与这些卫星系统相配的L频段在轨卫星系统的终端设备。驾驶舱（前舱）卫星通信终端设备如图5所示。

3.网络运营和用户业务管控从国家战略安全考虑，在航空运输飞行网络运营和用户业务管控方面，更需要建立可管可控的航空卫星通信网络运营和用户业务管控系统。系统网络运行管理主要是负责管理、监控和维护机载通信全系统，实时对全网系统涉及卫星、地面网络和终端设备等工作状态进行管理、监控，实时对运营网络中业务用户使用情况，进行本地或者远程、监控、维护和计费结算等管理，对网络运营和业务运营数据进行存储、备份管理，对网络运营中出现的包括卫星系统、终端设备和用户使用等问题，进行实时分析排查，及时警示和问题预先发现等必要的日常维护，保障全网络系统运行安全正常。民航卫星通信业务横跨通信信息传输服务和民用航空飞行运输服务，在相关系统设计规范、业务运营管理、设备准入等方面，必须同时满足国家对民航飞行安全，信息通信网络传输安全，信息内容安全和数据存储安全规定要求。民航卫星通信涉及国家信息安全，有必要在网络运营和用户业务管控方面在满足国家相关法规要求前提下，做到完全自主，实现业务运营可管可控。

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金融是现代经济的核心，对经济增长具有强大的推动力。而银行是一国金融体制的核心，其稳定与安全关系到一国整个金融体制的稳健与安全。金融业是经营货币信用的特殊行业，其发生金融危机的可能性大，影响面广，破坏性大。因此，世界各国都非常重视对金融部门特别是银行部门的监管，以防范、控制和化解金融危机。银行是一种特殊的企业，主要目的就是追逐利益，它本身具有极其高的特殊性、风险性，也正因为如此，要构建更为严密的安全意识，更为严格的防范风险措施;用以抵抗外界各个环境带来的不便和阻碍银行内部发展的各种不利因素，保障国家的经济金融的稳定发展。目前是经济社会，竞争发展要求逐步增大，给银行带来的压力也与日俱增，银行面临的风险也越来越大。

1、内部控制的概述

1．1内部控制的概念。所谓内部控制，是指一个单位为了实现其经营目标，在单位内部采取的自我调整、约束、规划、评价和控制的一系列方法、手续与措施的总称。内部控制的产生是企业管理的需要，它的发展也是随着企业的发展为发展。经济社会的竞争要求企业有其独特完善的内部控制系统。第一要素主要集中在财产的安全性和完整性的保护，要有准确，可靠的会计信息，注重金钱和充电严格的程序，审查方面也要加强控制。随着商品经济的发展和扩大生产规模和经济活动变得更加复杂，内部控制管理逐步发展成为一个现代化的内部监控系统。1．2内部控制的发展历史。20世纪40年代末至70年代，是内部控制制度阶段，内部控制包括组织机构的设计和公司内部采取的所有相互协调的方法和措施。这些方法和措施都用于保护公司的财产，检查会计信息的准确性，提高经营效率，推动公司坚持执行既定的管理政策。首次提出了系统完整的内部控制定义。20世90年代后，是内部控制框架阶段，内部控制是由一个公司的董事长、高层以及所有人员实现的过程，旨在为下列目标提供制约:1、准确的财务分析;2、经营的效果和效率;3、符合适用的法律和法规。将内部控制划分为五要素，增加了风险控制要素。21世纪以后，我国《企业内部控制基本规范》提出:内部控制是由董事层、监理会、高管层和全员工实施的、主要保障控制目标的过程。把内部控制的目标提升到“促进企业实现发展战略”的高度，超越了CO-SO。

2、银行会计内部控制的现状

1997年东南亚金融危机给危机国和周边国家国民经济所造成的灾难引起了各国银行监管部门对银行风险的高度重视。中国人民银行也于当年制定了《加强金融机构内部控制的指导原则》，2002年又对该指导原则进行了修改和完善的基础上了《银行内部控制指引》旨在进一步指导和促进我国银行建立更加有效和完善的内部控制制度为了进一步促进银行不断完善公司治理结构。通过努力，我国银行内部控制制度建设和执行情况已有了较大的改善，主要表现在内控优先意识有所增强，内部控制环境得到一定改善;按照内部控制原则和防范风险的要求，调整和完善了组织结构新建和修改了大量的业务规章制度、操作流程，并建立了风险管理制度等等。

3、银行会计内部控制体系存在的问题

(1)对内部会计控制制度认识不够。虽然在内部会计控制系统领域在审计运用方面家喻户晓，但银行管理层的角度来看，很多人仅仅是对内部会计控制制度的内容一知半解，甚至忽略其在银行的作用，还有很多误区，一些银行了解内部会计控制机制发展的各种法规，结合和聚集，建立了一个新的系统的工作相当于建立了内部会计控制机制;虽然有的银行也能重视内部控制的理论研究，但在实践中，如发生在掌握了解内部会计控制和业务管理，内部控制和风险管理，内部控制和自我发展的关系上，有一种偏见理解，管理不规范，有的甚至背离经济发展的初衷。(2)内控系统缺乏有效性。银行的内部控制系统的占比来看，虽然较大数量的规定更广泛的覆盖面，但相互间的协调，支撑阻力，限制较差，也正因为此使得效率下降。从个别的角度来看，虽然个别业务流程规则相对偏紧，但由于会计业务在一家综合性的企业中往往导致复杂综合业务经营管理的全过程，动态控制难以实施。(3)内控手段缺乏先进性。我国银行业务操作的电子化己有很大发展，但目前大部分稽核检查和各类业务监督活动基本上停留在手工查帐的水平上，缺乏运用高科技方法作为风险控制手段，同时如何有效地控制高科技所带来的风险如对电脑业务、信用卡业务、网上银行业务等的控制等这给内控工作提出了新的课题。(4)内控观念滞后。银行如何完善内部控制机制，内部控制和管理，内部控制和风险，内部控制和发展的关系等问题有一个准确的把握，仍存在不规范，企业控制无效的内部控制体系和有约束力的银行员工对自己的工作升高减弱等问题。这些问题不仅忽略了社会的正确需求，仅仅满足银行在过分追逐利润目标经营，也忽略了银行的风险防范和银行企业形象建设，这使得已经非常健全的内部控制制度失效。(5)人员素质较低。银行会计人员素质的高低直接影响了业务流程的质量。高品质的企业会计人员不仅是内部会计控制的基础，并可以有效地补偿由于缺乏内部控制制度。在许多大型单位的会计劳动力，层次结构不合理，就业需求配置和业务工作不相容的，一些重要岗位的整体素质偏低是不由于长远旋转，使银行能够与会计人员更多的银行业务不熟悉，达不到内部控制和管理要求。

4、银行会计内部控制体系优化策略

(1)增强防范风险意识。加强风险意识的培养。作为领导，要提高内部控制意识，增强遵纪守法观念，确立“风险首位”的工作原则，自觉把加强内部控制作为防范经营风险的关键环节常抓不懈，确保经营实现安全、流动、盈利。同时以再教育的方式，对职工进行培训灌输防范金融风险的意识。(2)建立内控管理体系，加强内控合规管理。合规管理要加强四方面的管理:一是加强对基层营业机构业务操作的合规性管理，实施严格的问责机制，强化制度执行力，切实解决屡查屡犯问题。二是重点加强对基层机构网点客户经理和其他掌权人的监督管理，重点关注贷前调查、贷后检查、账户开立等重点业务操作的合规性。三是加强对整改措施落实情况的检查和督促，把好整改质量关。四是加强对合规风险点预警和规避。针对已爆发的合规风险案例、内外审计发现的合规风险隐患、监管当局的合规风险提示等，完善相应的合规操作程序及尽职标准，开发合规风险培训项目。(3)优化会计劳动组织结构。合理的岗位设置，职责是优化劳动组织结构的关键。可以根据业务范围和业务操作两个区块，对于簿记，审查，综合会计业务核算纳入业务处理的特点，事后监督，工作的会计人员，分支机构不足，就业可适当降低操作人员的失误，但事后通过加强监督检查，在设计岗位职责，以防止可能出现的漏洞，必须体现“相结合的责任和权利”的原则，突出每个位置的责任，应承担事故岗位之间的责任和约束。(4)推行CSA管理方法，根据我国商业银行内部控制，特别是在控制文化、职业道德等软控制领域比较薄弱的现状，有必要在我国商业银行创新内部监督管理体制，大力完善内部控制制度，借鉴控制自我评估(ContrSelf—Assessment，简写为CSA)在企业内控运用中的成功经验，在我国商业银行内控领域大力推行CSA。(5)注重过程监督，切实防范风险。要充分利用科学技术的优势，在中央银行会计集中事后监督系统中增加科技核算流程监督项目，前移监督关口，丰富监督手段，实现事前预警、事中监督和事后监督三方面的结合，强化过程监督，提高业务监督时效性;强化对前台会计核算程序的合规性、合法性监督，强化技术手段的硬性控制，从而实现控制重点向防范和化解会计风险转移，有效地防范化解会计风险。

作者:张娟 单位:江苏泗洪农村商业银行

【参考文献】

［1］王利军．加强和完善银行会计内部控制的策略途径［J］．财经界(学术版)，2017(06)

篇（11）

针对航空发动机型号，现有的PDM技术已经可以较好的对其进行技术状态管理。由于实际装配中，单台航空发动机技术状态强调可追溯性，即对于每一台发动机在排故、维修、大修时需要明确其装配技术状态历史，就必须对单台发动机进行装配技术状态管理。进行单台发动机装配技术状态管理的基础是结构化的数据模型，装配环境下的技术状态数据可以分为三大部分：物料信息、工艺信息与检验信息。这里的物料信息是指产品基本信息及组成产品的各种零/组/部件的信息；工艺信息是指装配各级物料节点所执行的工艺/工序/工步的信息；检验信息是指执行装配的关键项进行检验，具体表现为相对应的检验项的规定值与实际值。物料信息、工艺信息、检验信息都可表示为树形结构。它们间也具有复杂的对应关系，其中包括：工艺与部件或组件对应、检验表与工艺对应、检验项与工序对应、子检验项与工步对应等。由于航空发动机的多装多试的特点，单台发动机在其生命周期的多次装配中会频繁的发生物料信息、工艺信息和检验信息的改变，集中表现在由于串换件、寿命件的到期等，发生各级物料（部件/组件/零件）的变化；由于采用不同版次的工艺、针对个别发动机装配下发的技术文件、技术通知、工艺更改单等会产生工艺信息的变化；物料或工艺信息改变同时也伴随产生了检验信息的变化。因此单台发动机的装配技术状态不仅与同型号同批次的其他发动机的技术状态不同，在其生命周期内本身的技术状态也随时间变化。所以，航空发动机装配技术状态数据模型必须包含两个方面，从空间上说，要用尽可能用简单的模型表示出错综复杂的物料、工艺、检验信息的对应关系；从时间上说，要准确地刻画出发动机装配技术状态随时间变化的情况。

发动机装配技术状态数据模型的定义

以下对发动机装配技术状态在时间条件约束下的物料、工艺、检验等信息进行定义。定义1：航空发动机装配技术状态模型，C={M，PAC，R，T}。其中M为物料信息集合、PAC为工检信息集合、R为关系集合、T为时间。当物料信息集合为整台发动机的物料信息时，C表示单台次发动机T时刻的技术状态；当物料信息为整台发动机物料信息子集时，C表示相应部件、组件等的技术状态。定义2：物料节点集合M：航空发动机某一时刻物料集合为：M={m1，m2，m3…，mn}，n∈N，N为自然数；mi={IDmi，a1，a2，a3，…，ak}，k∈N，mi∈M。M中mi可以是产品、部件、组件或者零件，为产品任意级物料节点。mi中IDmi为物料节点的唯一标识，a1，a2，a3，…，ak为这一物料节点属性，比如关键尺寸、物料寿命、是否为关重件的标识等，可灵活的根据需要进行实例化。定义3：工检信息集合PAC：PAC={pac0，pac1，pac2，…，pacl}，l∈N；Paci={IDpaci，b1，b2，b3，…，bl}，t∈N，paci∈PAC。由上面的分析可知，虽然物料信息和工艺信息节点不是同级一对一的关系，对于具体的发动机产品，工艺及检验信息节点也总是伴随着唯一的物料节点出现，这里不妨将相对应的两种节点合并为工艺及检验信息节点，也是适应了许多先进发动机制造厂商实行的“工检合一”的需要。对于每一个工艺及检验信息节点paci，IDpaci为工艺及检验信息节点的唯一标识。类似于定义1，b1，b2，b3，…，bt亦为paci（1≤i≤l）工艺信息节点的属性，当paci为不同级别的工艺信息节点时，属性可以实例化为工艺版本、关键工序标识等。当paci为工序级节点，若bj={IDbj，CheckContentbj，CheckStandardbj，CheckValuebj}表示一个子检验项，其中，IDbj唯一标识了该子检验项，CheckContentbj为子检验项的具体内容，CheckStandardbj为检验项的规定值，CheckValuebj为检验项的实际值，该属性可给出单件产品由于每次装配产生的检验项信息，一般表示执行一个工步产生的检验信息。定义4：关系集合R=MR∪PR∪MPR其中：MR={r|r=（mi,mj）,若埚mi和mj的父子关系，mi,mj∈M};PR={r|r=（paci,pacj）,若埚paci和pacj的父子关系，paci,pacj∈PAC}；MPR={r|r=（mi，pacj），若埚mi和pacj的对应关系，mi∈M，pacj∈PAC}；该集合可以确定出技术状态模型中存在的物料信息节点之间、工艺及检验信息节点之间、物料信息节点与工艺及检验信息节点之间三种关系。图2展示了一个简化了的技术状态模型的具体例子，该模型具有三层物料信息结构。左面的部分为单台发动机产品的物料状态，右边的部分为与之相对应物料的工检信图1航空发动机装配技术状态息，用连线表示存在相关的关系。

发动机装配技术状态数据模型的基本操作