铁路运输日常工作计划大全11篇

铁路运输日常工作计划篇（1）

神华铁路运输行业的快速发展不仅改变了我国传统的货物运输方式，也推动了我国的整体经济发展，使货物运输效率得到了极大的提高。同时，在铁路运输行业发展规模遍布全国时，货物运输量也在随之增大，这对我国的铁路运输调度工作来说是一个巨大的挑战。为了使铁路运输保持高效率的运输速度，铁路运输的调度工作需合理规划组织工作内容，对车流时间做到准确掌握，使各个部门在铁路运输货物时做到整体的衔接与统一，从而提高铁路运输的整体工作效率。

一、包神铁路运输调度存在的问题分析

以包神铁路运输调度组织工作模式为例，在日常铁路运输调度工作上，主要存在五个方向问题：

1.列车车流时间难以准确掌握

车辆时间的准确把握直接关系着铁路运输调度的指挥工作，由于包神铁路集团的车流分为南线、北线、东线三个方向五个分界口并且集中在以巴图塔为核心的中心矿区装车，因此在车流与装车协调上存在困难，车站调度人员难以对车流、装车时间做到准确把握与估算，使得工作人员只能靠以往铁路列车的运输时间来编写工作计划。

2.列车运输的组织工作规划内容与实际铁路运输组织工作规范存在较大差距[1]

3.铁路列车的调度指挥组织和铁路列车的操作组织无法实现统一配合

对车辆的行驶动态以及车站列车调度工作无法做到全面掌握，并且在列车的行驶路径上与列车运输的实际规划无法做到紧密配合，使得铁路运输调度的日常工作内容无法做到有效规划，执行率也极大降低了。

4.铁路运输的各个环节无法做到有效衔接

车务、车辆以及机务三个环节在实际工作中时常出现脱节现象，这导致铁路运输的效率无法得到有效提高，并且在实际工作上也未做到相互配合，导致列车在到站后常常出现等装等现象。

5.铁路运输站的调度组织无法做到信息共享化

目前包神铁路集团运输调度工作在信息传达上其覆盖率十分低，时常出现无法及时掌握列车运输信息的现象，这不仅导致铁路运输的调度工作面临重重阻碍，也为运输调度的日班计划编制带来了极大的不便，降低了编制工作的准确率[2]。

二、包神铁路运输调度问题的改进方法

1.改变传统铁路运输调度组织

以神华包神铁路调度岗位为例，其调度组织的主要安排内容如下：

1.1列车运输调度组织，列车运输调度组织在日常工作中需将列车的安全运行以及到站、出发时间做到准确掌握，并做好日常的安全管理工作，减少列车的等待时间。

计划调度员需掌握铁路货物的日常运输工作，并与车站调度员做到及时联系，对货物运输操作拟好工作计划，并通过计算机编制的列车工作计划方式下达至相应列调台，列调依据列车工作计划，组织车、机、工、电、辆等各单位实现计划，完成运输生产任务。

1.2设立技术站车站调度员

技术站车站调度员通过组织车站各工种人员完成本站内所有列车各项技术作业。对于铁路运输组织来说，调度指挥中心负责整个运输区段列车车流规划与调整，技术站车站调度员则根据车流计划，组织站内各工种人员进行车站的各项技术作业，实现调度中心下达的运输调度任务。在这一过程中，通过信息化建设，实现调度端与车站端的实时联系，使得作业更为高效、顺畅，调整更为及时有效，从而实现了调度规划与车站实现的高效统一。

1.3严格卡控装、卸车时间

包神铁路货物运输装卸时间受装、卸车单位影响较大，不确定因素较多。应由铁路公司统一安排，根据每个月的计划运输量以及各装卸车站点整体布局，规划每日的铁路运输工作内容，并通过调度中心列车工作计划将各个环节工作内容下达至各个车站。装卸车站严格卡控装、卸车时间及进度，制定相应延时处罚制度，从而保证列车工作计划实现的可靠性与高效性。

1.4包神铁路调度中心计划调度员的主要工作是制定列车工作计划及负责铁路运输的配车以及货物装卸工作的规划，对货物的装卸时间以及送车时间做好衔接规划。对整个区段列车运行进行追踪规划，使调度员能够对车流与货流的匹配及时了解，减少车等货或货等车的等待时间。

2.对铁路运输调度日班工作做好合理编制

2.1在车流的估算调度上，为了使铁路运输日班的调度工作内容能够得到全面落实与执行，铁路运输调度日班工作编制人员需对每日的车流做到精准把握，将管理规模与车流规模进行连接估算，使其更符合实际车流量。

2.2根据铁路运输调度工作流程研发车流预测系统，使每日的车流做到准确测算，该技术需包括车辆交通阶段预算，货物装卸提示等技术，使车流在运输过程中做到车从哪里出发、车即将到达什么地点等运输信息的掌握。

3.在每个分界口车站设置AEI设施

包神铁路集团公司各分界站逐步装设AEI设备，这项设备能够使铁路统计部门对所有列车的保有量做到实时掌握。为了提高我国铁路的运输效率，提高铁路运营速率，选择在每个分界口车站都设置AEI设施，减少每个分界站的工作内容。

4.加强对铁路列车运行图的调整

铁路列车运行图的编制需对列车区间运行时间以及货物装卸时间等做到全面掌握，满足这些条件后，尽可能将各个车站的运输效率进行提高，同时，铁路列车运行图的调整需与货运需求等相结合对应进行编制，使货物运输更加顺畅。

5.合理安排使用大功率机车

由于货物运输量的不断增加，我国的铁路运输列车普遍都使用大功率型机车，这是因为大功率型列车能够有效提高列车牵引力，实现在一定计划线前提下增加货物运量。但是，每个地区的运输货物品种以及运输设备都存在较大差异，虽然有些列车的牵引力十分大，但是部分路段的牵引力还未达到相符的要求。导致这一现象的发生是因为每条铁路线的各区间坡度、曲线等限制因素不同，有些铁路路线严重阻碍列车牵引力的提升。同时由于车轴功率的快速提高，会导致铁路钢轨出现磨损现象，使得钢轨的使用寿命大打折扣，也无法使得列车的应有功率得到全面发挥。因此，为了避免这些现象的再次发生，可利用现有条件逐步开行万吨列车，使大功率机车能够真正的发挥作用。

6.完善铁路运输信息系统，提高调度工作效率

首先，在铁路运输信息系统的完善工作上，可借鉴铁路总公司的信息系统建设方式，在铁路部门建设相应的信息机构，使每个铁路运输车站、调度中心的信息能够实现平台共享模式，从而提高对各个铁路运输终端的信息准确度。

铁路运输日常工作计划篇（2）

提高货运计划兑现率的途径

（1）从源头上认真疏理货流。从月编计划、货运方案和日历装车入手，把每月开行15列以上的车流全部纳入运输方案，提高始发直达列车组织力度，在月计划安排、日班计划审批上，重点组织开好煤炭直达列车和一站始发直达列车，提高主要干线及港口的直达装车比重，确保全铁路局直达装车比例达到71%以上。为保证月初请求车充足，进一步放开计划审批时限，月底对次月日常计划提前审批，满足全铁路局的装车需求。除对去向限制各铁路局严格控制外，对其他货源进一步加大审批力度，特别是杂型车，东北、西北、管内货源，合理安排管直结构。（2）提高日(班)计划质量。科学合理推算车流，从预确报入手，及时、准确地收集货流和车流信息，根据车流预计、现在车保有量和请求车结构，科学制订每日的货运、列车和机车计划，达到3个计划的相互匹配，建立行调、机调、计划调度的沟通制度和联动机制。设专人负责日(班)计划兑现率的分析考核工作，从提高运输效率和经济效益的原则出发，优化货物装车、卸车和去向。（3）提高计划兑现率和管理水平。对大客户企业按照全年运量协议，按月保季、季保年安排运量，做好分月运量衔接计划，严格按月度计划批准的重点企业运量安排日班计划，做到配车、装车、去向、挂运、交口、卸车“六优先”，使大型装车点货物发送量占全铁路局运量的比重达到50%以上。结合大客户管理及货运计划、运货五和货票信息共享工作，不断提高货运计划的决策分析水平，分析计划未兑现的市场、运力、收发货人等因素，通过加强管理，研究、制订货运计划兑现率考核与奖惩办法。（4）制订增量提效具体措施。对运力增长的南环公司，阳泉、邯邢地区，阳涉、邯长、邯济线等区域，对增量站段任务方案进行分配分劈，并进一步细化完善各项增运补欠挖潜提效运输组织措施，制订重点任务推进表，分解运输指标到车间班组岗位。（5）加强货运列车挂线组织。①从运输计划入手，对有货源保障的大宗货物实施挂线运输。对管内到达钢厂的矿粉及煤炭、到达电厂的电煤等大宗货源，按照年度计划及相关干线铺画的货物运行线情况，研究制定“四定”(定装卸地点、定运行线、定开行列数、定浮动价格)重点货运列车，与相关企业签订协议，实施挂线重点运输。②对管内具备实施“重来重去”钟摆式运输的企业货源，除了实施“四定”重点货运列车挂线运输外，按照企业要求编组相应车底，实施固定车底挂线钟摆式运输，同时研究制订相应的运输组织保障措施。③提高车辆利用效率。争取相关政策，对符合排空方向的货源，积极组织顺路稍脚运输。（6）提高编组站、区段站日班计划和阶段计划质量。丰台西、南仓、石家庄、唐山东、邯郸站一、三阶段计划兑现率达到95%，二、四阶段计划兑现率不低于85%，同时应提高解、编、取、送作业计划质量，紧密各作业环节的衔接，减少虚糜等待时间，为兑现日班计划和阶段计划创造条件。加强“三定”列车开行方案组织，不断提高兑现率。三大编组站(丰西、南仓、石家庄南)的“三定”列车应确保每日87列以上。（7）充分利用货运网上受理优势，充分利用远程监控、信息处理、网络传输技术等现代化科技手段，逐步实现计划管理向科学化、信息化、网络化、智能化方向发展。加强多元化经营，建立货运计划、组织、考核一体化机制，实现计划编制、运输组织、考核激励三同步，内部信息及时传递，外部信息合作共享。落实《铁路快运货物列车运输组织管理办法》，切实加快转变运输发展方式，推进货运组织改革，最大限度地满足客户公平、公开、便捷、高效的服务需求。（8）加强货物运价策划。对现行货物运输计费办法、清算政策，以及全铁路局货物运输盈利目标、成本结构、运输能力进行综合投入产出分析，依照可盈利货物运输才能下浮运价、效益必须覆盖运输成本、追求效益最大化3项原则，在允许的权限范围内，策划货物运价调整方案，整合运量与运力配置，实现既有运输能力的最大经济效益。

优化运力资源配置

随着京沪、京石武高速铁路和津秦客运专线陆续开通运营，京沪、京广、小京山和津山线货运能力也将得到释放。随着与呼和浩特、太原铁路局的深度合作，将有利于提高北京铁路局西煤入港、北煤南运的路港与路陆通道运量。不断提高编组站、区段站作业效率，优化运输结构，加强运输生产的成本控制，搞好均衡运输，减少违编违流、迂回运输、等机等线、单机走行、车辆积压等浪费。根据客运专线开通后既有线能力释放情况，加强对相关干线车流的调查，对管内车流经路和编组计划进行优化，及时提出车流径路调整、编组计划和运行图调整建议，为充分利用各线释放的货运能力，实现新的增运增收做好基础准备。运力资源应重点配置主要增量地区，探索建立通过装、卸、排成本测算来指导运输生产的新模式，实现市场引导、货源组织、运力配置三位一体管理。运能紧张地区，重点配置运力，把资源用足；运能基本适应地区，合理配置运力，把资源用优；运能相对宽松地区，兼顾市场培育和成本控制，灵活配置运力，把资源用好。大力提高高附加值、远距离白货组织力度，确保白货货收率达到55元/t以上，优化客货、管直、黑白、区域、品类结构，以最小的投入，争取经济效益的最大化。重点抓好占全铁路局80%以上的55个主要车站的卸车工作，坚持围绕“八待”(待接、待解、待编、待开、待取、待送、待装、待卸)和“一清”(清理48h以上大点车)开展工作。突出做好电厂、钢厂、焦化制气、港口卸车企业的卸车作业组织，及时掌握原材料到达、日耗、库存情况，加强作业写实和大点车、零星车清理，避免超能力集中到达，车流发生重大变化时，及时启动应急预案和调卸方案，实现重车不积压，能力不浪费。抓好第一班作业组织，进一步强化管重输送和卸车盯控。第一班管重输送要达到64%以上，第一班卸车比例达到55%，全日必保完成应卸车。实施车站和装卸车基地扩能改造，努力提高作业能力和效率。（1）尽快开通白羊墅站驼峰Ⅱ、Ⅲ线束，提高白羊墅站解编作业能力，压缩空车在站时间，努力适应石家庄货迁工程后，石家庄地区解编能力变化需要，缓解阳泉站解编能力紧张状况，同时为白羊墅站、阳涉线增量创造条件。（2）优化装车作业组织，对不能整列装车又有多条货装线的车站(如白羊墅站)，可以组织不同装车点同时平行装运同一到站、同一收货人的货物，压缩在站集结时间，加速车辆周转。（3）在北正战略装车点电气集中改造和加装道岔的基础上，实施北正大型装车点架设接触网，实现装车列车直送直取，由日均装车2列，提高到3列，实现增量100万t的目标。优化施工方案，杜绝无计划和超范围施工。提高施工天窗综合利用率，科学给点、一点多用。跨铁路局的线路施工应统一天窗时间安排，减少跨局施工间的协调环节。强化施工前后班计划的兑现，积极组织好施工前后的接发车工作，避免施工后机列衔接不好，确保本务机的运用效率。（1）抓好分界口列车交接。加强车流组织，密切铁路局间协作，以货物列车达速行车、按图定时刻追踪开车为抓手，进一步释放通道及车站到发线能力，扩大第一班交车比例，实现分界口大出大入。树立大局意识，按照“一卸、二排、三装”的运输组织原则，分界口排空第一班应达到50%以上。（2）优化机车运用方案。通过强化机车段内作业、出入段，压缩机车待挂、待开等作业时间，压缩单机走行率，减少乘务员超劳，落实调小机车管理考核机制，用满用活调小机车，杜绝机车浪费，提高机车使用效率。（3）抓好车辆使用。通过抓列车满轴满长，超轴列车开行及列车补轴工作，提高列车平均总重；督促站段抓好车辆的巧装满载，千方百计增加C70车底的使用数量，提高全铁路局单车静载重；充分利用站存空车组织装车，减少甩空车；加强杂型车的使用，使每辆车都能产生最大效益。（4）合理控制运用车。根据下达的运用车保有量，努力压缩中停时，加速机车车辆周转，进一步挖掘运输生产潜力，紧盯点线，实现高效率；盯紧任务，目标高效益。

重点物资运输保障措施探讨

（1）严格落实重点物资运输管理办法，确保电煤、粮食、石油等重点物资运输。在运输计划编制过程中，对列入重点物资运输范围的企业或物资，必须按年度、季度和月度计划做好进度安排；对列入月度货物运输计划和日常货物运输计划的重点物资运输，应在日计划中优先安排、坚决落实。除特殊情况及发、收货人原因外，必须确保计划兑现，不得欠装；在日常运输组织工作中，做到优先安排去向、优先配空车、优先组织装车、优先挂运，确保月计划和日、班计划的兑现，确保一车不少、一吨不欠。建立专用台账，随时掌握重点企业物资运输进度，及时解决存在的问题，确保质量良好地完成重点运输任务。（2）牢固树立责任意识，健全保障机制，制定应急预案，确保“一省两市”经济发展和人民群众生活需要。确保“节日”、“两会”、“迎峰度夏”、“冬季供热”期间的重点运输，维护社会稳定。遇非常时期采用合署办公等多种方式，按轻重缓急、平衡矛盾实施运力倾斜，最大限度地满足需求；对抢险救灾等应急物资要做到急事急办、特事特办，对专特、军运等重点运输，做到确保安全、万无一失。（3）深化与大客户互利合作，确保重点企业互保协议运量。抓好与重点企业签订的发送运量协议，制定季度、月、旬运量计划方案，并依据运量计划，掌握企业生产需求信息，督促企业组织有效货源，加强运力保障，全力确保运量目标的兑现。同时，重点组织到达企业的卸车工作，对企业在北京铁路局管内的需求运量提供重点保证，为企业日常生产创造条件。按照日历进度，车流到达情况，做到日算、月清责任明确，考核到位，真正与企业建立长期可信赖的战略伙伴关系，实现路企双赢。（4）做好大型装车点的建设与经营。目前，北京铁路局共有69个大型装车点，非运输企业参与的有13个。不断完善既有大型装车点的仓储、物流、配送、市场交易等功能，变地缘地域优势为产品产业优势，提高吸引区域货源的优势地位。在计划安排上，对大型装车点月编计划、日常计划做到优先审批和重点掌握；在作业组织上，按整列取送、快装快卸的要求，优化站台货位使用方案，避免整列货位人为分割，每列装车时间原则上不超过3h；在日常调整中，加强车货衔接、机列衔接，提高大型装车点送达、开车效率。（5）积极发展港口物流。利用区域内港口的资源优势，发挥铁路在集港、疏港运输中大通道和大能力的作用，逐步扩大集疏港运输比重。精心设计铁路运输新产品，使内陆港与沿海港紧密连接，实现重来重去、高效运输。（6）加强重点地区、重点用户运输组织，扩大服务领域。制订完善的合作机制和编组站、区段站的畅通措施，优化作业组织，提高运输效率，推动跨局联合经营。深化与其他铁路局的合作，实现优势互补，推进多元化经营发展，扩大市场占有份额。

铁路运输日常工作计划篇（3）

调度管理工作基础不稳定的主要表现在运输生产组织和运输调度集中统一指挥上。有些铁路局并没有按照规定对车次，车种，车数等组织排空，而且当排空与装车产生矛盾的时候，也没有按照先拍后装的规定执行。除此之外，在有通道压力的限制口装车的安排上，也没有实行均衡运输以排解车流压积。这样的思想，可以说是小算盘思想，仅仅顾及到自身压力，并没有站在全局的角度上看问题。实际上，这样的做法是和调度集中统一指挥的思想相违背的，不仅阻碍了调度集中统一指挥的思想的发展，也浪费了运输通道的能力。

（二）调度安全工作基础不稳定

在日常的铁路运输工作中，及时与运输有关的调度命令是很关键的。但是偏偏有些铁路管理局并没有这样做。有些行车的工作人员根本不去执行上级调度的命令，容易给行车安全带来隐患。尤其是还会存在在一些天气不良，行车设备故障或者铁路交通事故等情况下没有按照相关规定，也没有坚持铁路运输调度集中统一指挥的原则的现象。

（三）调度技术工作基础不稳定

如果铁路运输要实行调度的集中统一指挥，就要对车流，日班计划，计划兑现率等方面尽量做到准确的推算。之所以说调度技术工作基础不稳定，就是因为很多铁路局都做不到这一点。这类铁路局不服从总公司的调度指挥协调，在分界接列车扯皮，造成分界口堵塞或能力浪费的现象是经常有出现的。

二、铁路运输调度集中统一指挥的重要性

铁路运输调度在整个铁路运输中扮演着重要的角色，担负着确保运输安全，组织客货运输，保证国家重点运输等项目的重要责任。而铁路运输中各个部门的协调合作，服从指挥也发挥着重要的作用。为了能够提高运输效率，按时完成运输任务，铁路调度的集中统一指挥就显得尤为重要了。具体可以总结为以下几点：

1）实行铁路运输调度的集中统一指挥，能够满足国家重点物资运输以及客货运输的需要；

2）实行铁路运输调度的集中统一指挥，能够满足运输安全的需要；

3）实行铁路运输调度的集中统一指挥。能够满足各线车流相对稳定，路网通过能力利用最大化的需要。

三、提高铁路运输调度集中统一指挥的对策建议

（一）强化调度人员的综合素质，提高有关人员的职业道德和服务水平

如果想要真正意义上实现铁路运输调度的集中统一指挥，就要有一支无论是思想上，作风上，业务上或者是纪律上都作风过硬的具有高素质的调度队伍。因为在整个调度执行的过程中，调度主体是人，服从调度的主体仍旧是人。因此，铁路局要在这方面下功夫，做好有关于规范相关铁路运输干部，职工等行为规范，力求相关人员能够按照规范执行工作。除此之外，相关的铁路部门还应该定期对相关行车人员开展职业技能培训，严格进行考核。在此基础上，对于时常发生的一些铁路故障以及相关应急措施进行定期演练，以便在遇到突发状况的时候能够有条不紊的处理，为调度管理工作打好坚实的基础。

（二）加强调度安全工作的基础，坚持安全生产的原则

运输部门应该有与时俱进的精神，定期对相关的行车规章制度进行反省，按照最基本的运输要求，对那些有威胁于运输安全的，影响行车效率的，违反调度集中统一指挥原则的土规定进行修改和删除，这样才能够保证行车安全。除此之外，运输调度还应该坚持安全生产的原则，能够对列车安全行车做出正确的指挥，坚决杜绝因为指挥问题而产生的隐患。另外，当行车遇到危险的时候，就要保持沉着冷静的态度，做到能够正确，完整，清晰的调度命令，这样才能够保证旅客列车和高铁安全行驶。

（三）提高调度技术水平，强化日常指挥

怎样做到提高调度技术水平，强化日常指挥，其实主要可以从以下几个方面说起：

1）努力提高列车工作计划编排质量，让列车行驶能够达到基础平衡。有关于列车工作计划，应该是有全日次和全日编制内容的。而在，相关人员在编制列车工作计划的时候，应该要根据相关的必须是可靠的资料编制。要坚决抵制那些无根据的空头计划。只有是按照可靠资料编制的工作计划，才能够让列车行驶达到基础平衡。

2）努力提高机车工作计划质量，让机车运作计划可以达到平衡。在编制机车工作计划的时候，一定要与列车工作计划能够相衔接。而机车周转图也必须是按照列车工作计划以及规定的作用时间，形成人员劳动时间等进行编制。机车工作的编制决不能脱离列车工作计划，并且不能够违反交路机车计划。

3）努力提高阶段计划质量，让阶段计划在实行的时候能够达到均衡状态。阶段计划如果想要得到均衡，就要让日班计划得到实现，并且能够加强阶段计划的编制和执行。在这个过程中，尤其要把第一，第三阶段编组站落实。除此之外，列车调度的相关工作人员也要认真铺划和及时下达三-四小时列车运行的调整计划，以使得分界站列车交接能够组织均衡。

铁路运输日常工作计划篇（4）

中图分类号：U216 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2012）10-0096-03

大准铁路正线全长264公里，为单线一级电气化铁路，是全国第二条开行万吨列车的重载铁路。2011年完成7600万吨的运量，随着运量的增加，运营管理现代化也就日益重要。大准铁路公司作为大准铁路繁忙线路的建设和管理者，迫切需要运用信息系统来支撑日常繁重的运营管理工作，全面规划和建设适应大准铁路特点的信息系统就成为一个非常迫切的任务。为此，大准铁路公司非常重视信息化建设，2006年邀请中铁信息工程集团公司就大准铁路运营管理信息系统工程建设进行设计。总体方案设计在结合大准铁路公司的特点、已建设的信息系统、业务管理模式、未来的发展等方面考虑的基础上，借鉴国铁信息化工程建设的经验，形成《大准铁路运营管理信息系统总体方案设计》，以此作为今后项目立项、工程设计的主要依据。

一、大准铁路信息化建设情况

大准铁路信息化建设体现“以生产运输指挥为主、以经营管理为辅、以决策支持为补充”的设计理念。总体规划、分步实施。先期优先考虑建设与调度指挥、运输组织、行车安全相关的信息系统，中后期再考虑建设相关的经营管理和辅助决策系统。各系统建设要尽量统一平台、统一数据库，实现信息共享，要充分考虑系统的安全性、可靠性、适用性、先进性和经济性，要考虑系统软硬件的冗余、容错性，争取系统的少维护、免维护。

按照《大准铁路运营管理信息系统总体方案设计》，2008年以来主要组织实施了列车调度指挥系统、铁路运输管理信息系统、电力调度远动系统、轮轨界面力跟踪系统、红外线轴温探测系统、货车运行状态地面安全监测系统等和调度指挥、运输组织、行车安全相关的系统。以上系统的投入对保证行车安全、提高运输效率、改善行车指挥人员工作条件等方面起到了很大的作用。

二、信息系统的主要功能

（一）TDCS系统

TDCS系统是铁路列车调度实现透明指挥、实时调整、集中控制的现代化信息系统，是保证行车安全、提高运输效率、改善行车指挥人员工作条件的重要行车设备。

TDCS系统就是利用计算机辅助列车调度员完成列车运行阶段计划的编制、调整、下达；调度命令的编写、下达；通过车站行车报告信息系统的配合，自动完成列车运行实际图绘制等工作的系统。TDCS系统中，采用车站报告软件和列调台软件两套软件实现列车调度主要业务。

1．列调台软件主要功能包括：

（1）操作列车运行线。

（2）输入行车限制命令及注解：铺画各项行车限制命令的功能，包括“区间封锁、区间慢行、车站封锁、车站慢行、维修天窗、图表记载”等，同时还可以根据铺画出来的图形自动生成封锁调度命令。

（3）邻台计划交换：邻台之间通过台间站交换数据，用计算机实现之后，可以方便、快速、准确的传输大量数据。

（4）自动调整计划。

（5）计划自动下达与接收车站报点。

（6）调度命令：通过使用该功能，调度员能在计算机上编写调度命令，保存，并下达到车站，车站值班员电脑上能接收到命令，并可以签收确认。

（7）辅助窗体：实现当班记事，交接车数统计，列车编组单记载，报点通信监视，区间运行

分析。

2．车站报告系统软件主要功能是实现调度所行调台和车站的信息交互，即行调台的调度命令、阶段计划下达、车站的报点、甩挂车作业和现在车上报、记录列车运行日志，即替代中间站的运统二或区段站/编组站的运统三。

（二）TMIS系统

TMIS系统主要包括确报、货票、运输计划、车辆、编组站、货运站、区段站、分局调度、货车实时追踪、机车实时追踪、日常运输统计、现在车及车流推算等子系统。主要包括计划调度、机车调度、货运调度、施工调度、统计分析、车站综合管理、货运制票、确报、车号自动识别等子系统。

1．计划调度系统主要辅助调度员完成收集站存车、到达车和出发车的自动入流、自动编制列车班计划和阶段计划、调度命令和注意事项的录入、计划和调度命令的下达、自动生成分界站列车车流交换数据。

2．机车调度系统主要包括机车工作计划的编制、执行、机车运用概况、机车周转图兑现率、调度命令等功能。

3．货运调度系统的总体目标是以货运计划、技术计划等运输计划为依据，列车工作计划为基础，实现以货运工作日班计划、调度命令和各类查询等信息组织和查询服务为主要内容的应用系统。利用计算机网络系统，全面掌握制定和实施货运工作日班计划所需的各种信息，自动或辅助生成货运工作日班计划，实现货运工作日班计划的计算机信息

管理。

4．车站综合管理信息系统覆盖编组站、区段站、货运站、中间站所需的各项作业功能，可以根据需要进行裁剪，主要优点一是实现了车站系统的内部整合，二是实现了车站系统满足企业数据共享的要求，三是实现了多个车站共享一台服务器。系统具有可拼装的结构，每个车站可以根据自己的业务需求，为各岗位定制功能，可以随信息化程度的提高较容易地增加功能。通过系统的内部整合，大大减少信息输入的工作量，实现了一次录入全程共享；通过系统的外部整合，可满足上级部门的信息需求。车站和公司领导也可以通过网络参加车站的管理，了解车站的作业进展，系统所建的预警系统可及时发现问题，并向有关部门报告。

5．货运制票系统主要功能是在货运制票站，车站制票人员严格以运单为依据填制货票，通过和其它系统共享信息，完成输入、计费、制票、存储等过程。根据车站综合信息系统的建设情况，可选择共享运单数据，制票完成后回填运单库。提供了共享计划数据的功能，便于统计计划外装车及计划完成实绩。利用车号自动识别信息，减少车号人工录入的出错率。

6．车号自动识别系统是一个对铁路车辆、列车、机车运行位置信息自动采集和报告系统，系统实时准确地采集列车车次、车辆车号等信息，结合确报信息、货票信息、车站作业信息、调度系统信息，可实现对机车、车辆、列车的动态追踪管理，可对车辆使用时间进行准确计算。

（三）红外线轴温探测系统

红外线轴温探测系统是为防范车辆轴承故障而引发的热切（车轴高温熔化而断裂）脱轨，在铁路沿线建立红外线轴温探测系统，利用轨边红外线探头，对通过车辆的每个轴承温度进行检测，并将检测信息实时上传到车辆运行安全监测中心，进行集中报警。通过配套故障智能跟踪装置，实现车次、车号跟踪，热轴货车车号精确预报，及时进行检修。

（四）货车运行状态地面安全监测系统

货车运行状态地面安全监测系统是利用检测平台重点检测货车运行安全指标脱轨系数、轮重减载率、车轮踏面擦伤、剥离以及货物超载、偏载等危及行车安全的情况。

（五）轮轨界面力跟踪系统

IFTS是利用应变片技术，测量车轮对钢轨的垂直及横向作用力，进而将对钢轨造成伤害的车轮、转向架及超偏载车辆检测出来，并实施报警以保证行车安全。

三、大准铁路信息系统在运输组织中发挥的作用

（一）列车调度指挥系统

列车调度指挥系统投以来，成效显著，主要体现在以下几个方面：

1．提高了天窗利用率：平均缩短天窗点下令时间30～50分钟。

2．提高运输效率：平均每天多发送列车3～5列。

3．优化作业：监督各站作业情况，组织汇让车、装车、调车作业及时准确。

4．提高运输收入：以每天多运3列小列为例，56节×80吨/节×3列×0.15元/吨公里×264公里≈53万元/天。

5．降低行车指挥人员劳动强度：（1）行调通过网路下达命令，不需要口头传达；（2）自动生成运行图，改变了传统的行调人员“一支笔、一把尺子、一块橡皮”的传统作业模式；（3）便于车站值班员更好地组织行车：车站值班员终端系统为车站值班员提供本站和相邻车站及区间的进路排列、信号显示、轨道电路占用、列车车次号信息、列车早晚点信息的透明显示，保证车站值班员能够及时了解本站及相临车站的站场状况和列车运行状况；（4）自动生成车站行车日志。

（二）电力调度远动系统

电力调度远动系统自投运后，电力调度员利用远动系统直接操作全线分断开关，全线各站停送电情况一目了然，开关的准确动作率达到97%以上，没有发生一次误动。在保证安全的同时，操作效率也大为提高，每一个“天窗”的停送电时间较以前至少节约6分钟，按全年开150个天窗计算，可节约15小时，每年可增运12万吨。

四、大准铁路信息化建设存在问题

大准铁路现已建设的主要系统有：铁路列车指挥调度系统（TDCS）、铁路运输管理信息系统（TMIS）、轮轨界面力跟踪系统（IFTS）、信号微机监测系统、计算机联锁系统、红外线轴温探测系统（THDS）、货车运行状态地面安全监测系统（TPDS）、电力调度远动系统、机车运用安全管理信息系统、行车远程监控系统动力环境监测系统等。

由于以上系统都是各自独立建设、自成体系、单独组网，导致：（1）信息不能共享；（2）通道资源浪费严重；（3）系统服务器和网络设备等硬件设备重复投资；（4）维护力量薄弱（各系统各自建设、各自维护）。

五、有关大准铁路信息化建设的建议

根据神华集团、准能公司、大准铁路信息化建设规划，大准铁路将重点结合公司的特点、在已建设的信息系统、业务管理模式、未来的发展等方面考虑的基础上，形成综合调度、综合巡检、综合管理三大信息系统及其他管理信息系统。

1．进一步完善综合调度信息系统，进一步优化各子系统功能模块，使各子系统更好地提供完全符合大准铁路公司实际应用的功能与流程。

2．建设综合巡检管理信息系统，实现工务、供电、信号、通信等单位的巡检工作统一进行，通过短信、有线网络传输等方式将巡检结果、故障等信息及时传送给相应单位的维护、管理人员，形成完善、便捷的巡检、派修、检查机制，改变长期以来巡视监查不力的局面，有效节约劳动力资源，提高巡检管理的科学化、制度化。

3．建设综合管理信息系统，对现有各信息系统进行整合，实现信息的综合查询、统计分析、提供决策依据等功能，系统建设要有良好的兼容性，同时必须充分考虑未来建设的其他信息系统的接入。含视频安全监控系统、工程建设项目管理信息系统、工务管理信息系统、机务管理信息系统、车辆管理信息系统、供电管理信息系统、信号管理信息系统、通信管理信息系统等子系统。

参考文献

[1]关振东．信息化与铁路运输[M]．北京.中国铁道出版社，2004.

[2]铁道部信息技术中心中铁信息工程集团．中国铁路TMIS工程[M]．北京：中国铁道出版社，2005.

铁路运输日常工作计划篇（5）

一、引言

根据企业的性质及生产规模，大部分企业铁路专用线并非采用“专业化”管理模式，而是“代委”或者自行管理。在采用自行管理的模式下，本文引入企业车站“一体化管理”运输模式，做好各环节有效衔接工作，最大限度地做好工种业务融合，全面提高铁路专用线运输效率。

二、企业铁路专用线运输组织效率的重要性

（一）铁路行车组织的概念

铁路行车组织是铁路运输组织的重要组成部分，是铁路综合运用各种技术设备、合理组织列车运行、实现货物运输过程的计划和组织工作。主要内容包括：车站工作组织、接发列车工作、列车运行图及铁路区间通过能力、车站通过能力及改编能力、技术计划及运输方案等。

（二）企业铁路“一体化管理”运输模式

即企业铁路专用线运输是利用专用线路、站场、机车、车辆和通信信号等技术设备，根据企业车站业务需要和分工，对车务、机务、电务、工务等工种进行合理划分，实行车站一体化管理，并针对运输方式需求，对工种业务进行梳理，按照规章进行融合，以安全、省时、高效、快捷地完成生产任务为原则，达到最大限度挖掘运输潜力的目的。提高企业铁路运输效率，对保证企业正常的生产经营、铁路枢纽的高速运营及国民经济建设意义重大。

三、影响企业铁路专用线运输效率的因素

企业铁路专用线服务于企业，接轨于国家铁路网上的站点，大部分企业铁路专用线存在运输环境复杂、设备局限性大、信息沟通不畅等不利因素，严重影响运输效率的提高。

（一）运输环境复杂

企业铁路专线一般道口较多，车辆行人过往频繁，防护难度较大，站场不能够完全封闭，站内闲杂人员较多，对车列破坏严重，甚至出现堵道现象，影响作业安全和作业效率。

（二）综合素质有待提高

企业运输组织中各工种人员大部分不是铁路专业院校毕业，专业知识缺乏，技能培训不够，素质参差不齐，综合业务能力欠缺，且国铁替班司机与装车人员配合不默契。

（三）设备具有局限性

企业铁路专用线主要存在以下问题：一是铁路建设标准低。企业铁路的设计运力是为了满足企业现阶段的发展需求，随着企业及国有铁路的发展，两者存在发展不相适宜的矛盾。例如，国投新集公司铁路专用线接轨于国铁颍上站，随着国投新集公司矿点的增多及颍上站不断满足国铁客货运力的需要，现有的股道具有很大局限性。二是铁路改扩建投入少且滞后。多数企业由于经营效益及维护费用问题，对铁路的后期改扩建投入滞后，部分企业感觉铁路养护费用较高，选择“代委”，但是，代委人员不属于企业内部管理，工人劳动积极性不高，存在很大不确定因素。

（四）信息不能共享，组织不均衡

路企之间信息不能互通共享，组织不均衡具体表现：铁路部门统计时点和客货运行时间段的缘故，车辆大多在18U00以后集中到达；路企职能不对称，外委项目存在等、靠、拖的现状；下达列车信息不共享导致企业工作人员重复进行抄车号、列检等作业；企业的生产、仓存、流向变化铁路部门不能及时了解等。造成股道紧张，企业取送车、调车和装车等作业忙乱，调度指挥缺乏计划性和科学性，出现重车积压严重、更改计划频繁，车辆延时现象，致使后续接发车受阻，影响运输组织效率。

四、提高企业铁路专用线运输效率途径

鉴于上述因素，一方面企业需要取得地方政府的积极配合，大力整治线路治安环境，创造良好的运输条件，确保线路安全畅通。同时加快设备的升级改造，扩大接轨站运输能力，建立企业自己的集配站，减少延时，满足运输需求；另一方面强化企业铁路“一体化管理”运输模式。

（一）规范运输调度，强化调度职能

建立规范的调度部门，采用调度日报表等方式时刻掌握全局信息，正确编制和执行运输工作日常计划；科学组织货流和车流，搞好均衡运输；经济合理地使用机车、车辆及其他运输设备；组织与运输有关部门紧密配合、协同动作，挖掘运输潜力，提高运输效率。

（二）加强信息沟通与业务配合

加强信息沟通。企业调度多与铁路部门尤其是路局调度所和站段联系，及时掌握车流、去向、到车预报等日计划信息，并根据掌握的企业产存实时数据，合理调度车皮；同时加强与生产部门调度、相关业务部门密切联系，及时互通信息，科学合理地向现场下达计划与命令，确保装车快速有序。

加强业务配合。企业行车组织人员要加强与接轨站值班员、调车区长的联系和业务配合，及时取送车；并加强与企业内部业务部门配合，确保装车速度；加强与机班、调车组的业务配合，尽量减少重复作业，确保行车安全。

（三）加强培训，提高业务素质

全面加强车务、机务系统人员培训工作，在强化内部培训的同时，要采取“送出去引进来”的速成培训方式，尽快提高专业素养，使之胜任岗位需要。企业内部业务部门也要加强培训力度，培养熟练装车工，提高装车效率。

（四）优化企业运输组织

一是梳理运输组织作业流程，优化作业程序，在铁路行业的基础上挖掘工种之间的共性，做好工种业务融合，按照“车站一体化管理模式”组织实施，简化作业环节，加速车辆周转。二是加快信息化建设，保证信息共享，提高作业效率，为企业可持续性发展创造有利条件。

五、结论

提高企业铁路专用线的运输效率，关键在于“车站一体化管理模式”的实施，敢于挖掘并推行工种的有效融合，利用好“调度日班动态表”和“技术作业大表”的填写等方式，编制阶段计划，理顺作业流程，完善调度指挥。对于运输组织优化的方法，还需要在实践中进一步深入研究，积极采取措施，切实提高运输效率，逐步形成管理科学、程序规范、控制严密、运转高效的企业运输体系。

（作者单位为国投新集能源股份有限公司）

参考文献

[1] 赵矿英.铁路行车组织[M].中国铁道出版社，2007：1-2.

铁路运输日常工作计划篇（6）

一、前言

铁路行车组织是铁路运输中重要的组成部分。铁路行车组织的质量决定了铁路运输的整体效果。铁路行车组织在铁路运输过程中，处于核心地位。没有行车组织的安全性和规范性，铁路运输就是处于混乱的局面，更加无法保证安全稳定的运营。铁路行车组织工作要求高质量、高效率、高技术。铁路运输行车组织工作包括的工作范围比较广阔，如车流组织、列车编组计划、列车运行图、通过能力、车站行车工作组织、铁路运输生产计划、调度指挥等多个方面。铁路运输行车组织涵盖了铁路运输的所有内容，列车本身的内容、组织内容、车站之间的协调、生产方面内容、技术种类、专业指挥。铁路运输行车组织的质量关系到铁路整体运营效果。我们对提高铁路运输行车组织质量的分析和探讨，就是要从理论层面分析行车组织对铁路运输的重要意义，从而找到提高铁路运输行车组织质量的具体方法。

二、铁路运输行车组织工作的具体分类。

1、列车编组工作。铁路列车的分类是按照运输性质进行区分的。有旅客列车、货物列车行包快运、单机、路用列车。列车编组工作是一项具体而复杂的工作。列车编组需要对列车种类和列车特点进行充分了解。在此基础上，车站之间的关联、路局之间的车辆交换都充分影响列车编组工作。列车编组过程中，要明确列车的具体数据，比如货运列车，要明确列车分类和换算长度等数据，对相关运输系统的定数和系数要充分规范。列车编组工作需要非常专业的铁路运输基础知识。

2、车流组织和列车编组计划工作。车流主要指的是在一定的时间内，一定的方向里，一定的区间，通过车站的列车流向和数量。车流是一个数量和流量的双重概念。车流组织工作倾向于货运运输。因为货运运输承担着经济活动的主体，货运运输是铁路运输的主要组成部分，是车流组织的基础性工作。在广泛的调查中，我们发现车流组织工作需要对构成车流组织的元素进行细致分析，包括货物的运输方向、运输数量、运输距离、货物的构成等因素。车流组织要符合自然规律，要遵循运输预测的原则。把握运输预测的原则就要从对经济发展的了解和国家政策调整等方面入手，这个工作是铁路运输行车组织工作人员日常需要关注的内容。

3、列车运行图和线路通过能力工作。列车运行图对于铁路运输具有指导意义。列车运行图是列车整体运行的图解。按照时间和空间的特点进行设计。列车运行图是细致的列车运行指挥图。所有的列车运行都要按照运行图进行规划。铁路是一个庞大运输系统，在运输过程中，要依靠多种技术的结合。在各个部门之间要相互配合，密切联系。列车运行图把这些复杂而具体的工作以平面的方式显现出来能够更好指导运输活动。同时，线路通过能力的检测要依据列车之间运行关系。在一定区间进行整合。

4、车站行车组织与调度工作。铁路运输行车组织工作的重点就是车站之间的组织协调调度。车站是铁路运行的基层单位，是整体运输活动始发站、终点站、中转站。车站组织工作要具有连续性和准确性。车站管理要严格规范，这样才能保证车站工作的优质高效。同时，调度工作对于铁路运输业具有重要意义。调度工作是规范铁路运营的保证。在调度工作中，要遵循调车的作作业方法，按照牵出线调车和驼峰调车的主要方法操作。

三、提高铁路行车组织质量的具体措施。

1、铁路行车组织要遵循按计划实施的原则。铁路运输的线路通常很长，而且经过的车站很多，涉及各个部门之间的连续作业。因此，铁路运输连续性特点就要求铁路运输行车组织要按照计划实施。在任何一项运输开始的时候，都要针对运输分类和列车情况进行运输计划的制定。制定运输计划是为了从根本杜绝事故发生。各个车站区间的管理要遵循统一管理的原则，统一指挥、统一调配。有组织的实施运输活动。

2、铁路行车组织要执行自动化设计标准。目前，我国各个行业的机械自动化程度都与过去有了明显的提高。铁路运输行业也不例外。但是，在一定区域内，铁路自动化水平处于不均衡的状态。发达地区的水平高，落后地区的水平低。而铁路运输具有跨区域工作的特点。自动化水平不平衡，就无法实现统一的技术标准。这就会造成铁路运输的阻碍。提高铁路运输行车组织质量要从技术层面进行更新与提高。就目前来看，提高铁路行车组织自动化水平是可以实现的目标。提高自动化水平就简化的劳动生产工序，可以把更多的财力和物力投入到更加需要的领域，以扩展铁路运输的生产范围。

3、铁路行车组织要制定充分的运输方案。运输方案与运输计划的主要区别就是运输计划是从宏观上操控，而运输方案是微观上的具体实施。制定运输方案就是把运输工作细化，把每一个出现的和可能出现的问题进行具体措施的制定。制定运输方案要参照铁路运输细则，有原则、有计划、有准备的进行方案设计。铁路运输方案时铁路运行过程中的具体工作的直观反映，可以为铁路运输增强更大的潜力。

4、注重临时事件的处理和改编能力。铁路运输在我国是相对安全的运输方式。在过去的铁路运输经验中，安全与稳定的运输一直是客户信赖的标准。但是，铁路运输过程中也会出现事故。对于突发事件的处理，我们要有周密的准备。这种准备工作要建立长效机制。在日常的正常运行中，要同时进行突发事件的预测能力。在处理事故时，要有独立自主的改编能力。要在最短的时间内把危险降到最低。对列车进行及时的调整和改编，将列车运营迅速规范的日常的运行效果中。铁路运输行车组织要严格执行国家政策，以全局观念为指导，严肃各个环节的纪律要求，提高组织规划水平。

四、结论

铁路运输在我国经济发展中将继续维持主体地位。铁路运输也会对社会进步和经济发展做出更多的贡献。研究铁路运输行车组织标准，就是要从铁路的基础设施和组织管理上下功夫，把铁路运输和行车管理工作紧密联系，从多方面、多角度促进铁路运输产业的发展，为经济发展和人民生活的提高做出应有的努力。

参考文献

【1】熊建平，改进行车组织办法，提高货物运输质量[J]，铁道知识，2003年第05期。

【2】胡长虹，加强行车组织工作，提供分界口通过能力[J]，铁道运输与经济，1996年09期。

铁路运输日常工作计划篇（7）

一、关于重点物资铁路运输协调工作情况

上半年，全省经济保持了持续、快速、健康发展的良好势头，GDP增幅达到了10.6％，创十五年最高水平。全省工业增加值同比增加了14.3％，经济效益稳步提高，工业速度和效益创十多年来最好水平。我省铁路运输在全国铁路运输总体紧张，经济发展对运输需求增加，特别是3月份以来国家集中调运我省粮食及口岸过货物资激增，铁路局辖区内物资运输矛盾十分突出的状况下，重点物资运输取得了很好的成绩。1-6月份，…省境内铁路运输货物完成6961万吨，同比增加125万吨。铁路运输为全省经济发展提供了有力的保障，做出了很大贡献。重点物资和重点企业的铁路运输取得了重要突破。

]运的阶段性任务圆满完成

今年3月份，京、津、沪、江、浙等粮食主销区一度粮食紧缺，价格上涨，上海地区大米从每市斤1.2元涨到1.8元，部分地区出现了抢购现象。为落实中央指示和国家发改委和铁道部有关文件精神，根据省委省政府的要求，我们将粮食调运作为当时铁路运输的头等大事，全力以赴、采取一系列切实有效的措施组织落实。局、省农垦总局联合下发了《…省近期加强粮食调运管理工作实施意见》，并成立了四部门人员组成的粮食调运管理工作办公室，在铁路局局集中办公，专门负责粮食调运管理工作。为有效解决粮食运输的矛盾，使粮食调运管理力求公平、公开、有效，调运办制定了管理规则、建立了例会制度和动态信息通报制度，实行计划集体审批，重点落实，并对外公布监督电话。二是加强粮食调运组织。特别是在“一部两省”铁路粮食运输协调会议后，抓住国家支持调运的机遇，加强粮食调运组织，对车站站台积压待运粮食组织集中抢运，20天共抢运站台粮食9600车（约58万吨），化解了粮食经营散户的运输矛盾。实现了粮食外运计划归口管理，对各铁路专用线站台积压粮食进行了调查并进行集中运输。对国家重点调运的粮食按方向、品名安排旬计划，铁路局以调度命令下达给各分局执行。三是根据粮食调运形势适时调整工作安排。进入4月下旬以来，粮食调运出现了销区粮食价格下滑，大豆运输已近收尾和粮食外运请车数量急剧下降，而工业品积压比较严重的新情况，我们立即采取了应对措施。专程去北京向国家发改委、铁道部进行汇报，并分别以省政府和省经委名义致函铁道部和国家发改委反映情况，恳请国家适当调减粮食装车计划，解决工业品积压问题。在4月下旬全国经济运行工作会议期间，我省将粮食抢运完成情况和市场变化情况向国家发改委欧新黔副主任等领导作了汇报，引起了重视。发改委有关部门专门研究，并与铁道部沟通，同意我省请求的意见。铁道部决定从5月份起日均进关装车每天增加48车，粮食装车每天减少300车。由于抢运及时，4月份当月就抢运粮食292万吨，同比增加127万吨，增长75.8%。1-6月份我省粮食运输完成1253万吨，同比增加179万吨，其中4-6月完成629万吨，同比增加133万吨。从5月份开始，主销区粮食供需矛盾缓解，价格开始回落，由最高时的每市斤1.8元下降到1.65元。国家发改委对铁道部和我省的抢运工作给予充分肯定，圆满完成了粮食抢运的阶段性任务。

（二）积压工业产品抢运取得了显著成效

今年3月份以来，由于我省集中抢运粮食，工业品出现了积压待运的情况。各地、重点企业纷纷打报告反映，截止4月30日，工业产品积压1.5万车。已对我省工业经济的正常运行产生了影响。根据省委、省政府领导对解决铁路运输紧张问题的指示精神，省经委与铁路局高度重视，进一步加强了运输组织调度。省经委对当时积压待运的工业品按照轻重缓急、产品特点和流量、流向进行分类排队，提出组织落实抢运意见转给铁路局。铁路局局长亲自进行批示和部署，…副局长亲自抓组织落实，立即要求运输调度部门和有关分局加强运输组织管理，在确保口岸、粮食、石油、木材等重点物资运输需求的基础上，按日均250-300车的进关能力对积压的工业产品进行集中抢运。5月20日，在铁路局新领导班子上任后各地经贸委及有关部门座谈会上，又了解了各地市急需运输物资的情况，决定采取集中抢运措施。铁路局把抢运工业产品作为“局长工程”自始至终狠抓落实，做到了计划、备货、请车和承认车“四优先”，还建立动态台帐跟踪问效，对各分局的抢运情况定期分析通报。通过两个阶段的抢运，截至6月9日，累计完成22672车，超额完成抢运总体目标，有力缓解了我省工业品铁路运输紧张的矛盾。…、…、…等积压严重的重点企业产品外运得到了很好解决，为保证这些企业的正常生产经营，促进全省工业速度和效益同步增长做出了贡献。

（三）重点企业运输保障机制逐步建立

几年来，我省建立的铁路运输重点保障企业制度，对支持重点企业快速发展起到了很好的作用，越来越受到各级政府和企业的欢迎。今年4月份，省经委与铁路局重新确定了73户企业作为2004年铁路运输重点保障企业。4-6月份，69户（不包括四大矿）重点企业运量增长14.9%，兑现率79.3%，其中：重点工业企业实现兑现率90.9%，煤炭企业实现兑现率73.7%，重点粮食加工企业52.9%。在全省铁路运输总体紧张和抢运粮食的形势下，重点企业运输完成情况是很不错的。重点企业保障工作切实起到了抓重点、保重点、促进经济运行质量和效益提高的作用。铁路局新领导班子上任后，进一步重视重点运输工作，为加强铁路运输组织、健全协调机制、明确责任分工，确保重点和应急运输，在总结以往经验的基础上，与省经委联合制定下发了《关于加强…省重点物资铁路运输协调工作的意见》。这一意见的出台，可以说对我省铁路运输协调工作具有划时代的意义，有力地促进了我省重点运输保障进一步制度化、规范化、权威化。一个地方政府与铁路部门横向互动、上下贯通；信息共享、协调顺畅；制度完备、责任清晰；行动统一、保障有力的重点运输协调长效机制正在形成。从各地汇报的情况看，普遍对《意见》反映较好。各地基本上都按要求制定了贯彻实施办法，地市经贸委与分局的协调制度已建立起来，许多地市也陆续分区召开了会议，协调效果已开始显现。几年来重点企业铁路运输保障工作取得的显著成效，得到省委、省政府的高度赞扬，国家发改委和铁道部对此也给予肯定，特别是对我省制定的《意见》给予高度评价，要求其它省和铁路局学习我们的做法。

我省上半年铁路运输成绩是面对很多新情况、克服很多新困难的情况下取得的，非常来之不易，是铁道部的大力支持、铁路局的密切配合、省委省政府的高度重视、地市各部门通力合作的结果。主要得益于：

一是铁路局顾全大局，积极做好运输组织。铁路局充分发挥铁路运输企业的公益作用，从促进全省经济发展，维护社会稳定的大局出发，把重点企业运输工作放在第一位，确定了“重点户保需求”的运输战略。从支持…地方经济发展、支持企业正常生产经营的角度，积极配合省经委，实施重点企业保障战略。与省经委共同起草、联合下发了重点运输企业保障文件，设立了专门台帐，在运输组织上给予重点安排、重点保障。特别是运输处、货运处的同志，始终与我委运行处保持紧密沟通，相互配合，积极主动采取有效措施，做好运输组织调度，及时解决企业运输过程中出现的各种问题。

二是政、路、企协同动作。在铁道部、省委、省政府和各级政府的领导下，省经委、铁路局、各地市经贸委、各铁路分局和企业之间，建立了有效的协调机制，反应快速，动作协调。各地市经贸委负责交通工作的同志积极主动与企业、铁路分局沟通，及时发现问题，解决问题，每月总结、分析、预测、报表，做了大量工作。遇到确实难以解决的问题时，立即向省经委反映，争取支持。各铁路分局也能主动了解地方经贸委、重点企业对运输的需求，给予重点考虑。重点企业按照重点保障制度的要求，积极配合政府部门和铁路做好计划提报、装卸组织、信息反馈等工作。

三是国家有关部门给予了有力支持。国家发改委和铁道部对我省铁路运输高度关注，积极支持。铁道部一直十分支持…，在全路运输十分紧张的情况下，牺牲局部利益，加大对我省的排空车力度，对缓解运输紧张起到了关键作用。今年共计下达12次由南方各局向铁路局排空车命令，使铁路局排空车日均达到3362车，同比增加151车。4月、5月份连续两个月调增进关车数。为解决工业品积压问题，5月份适时调减粮食装车数。为保持当前铁路运输好形势，确定7月份日装车高于8100车。

四是省委省政府高度重视，正确领导。省委、省政府一直把缓解铁路运输瓶颈制约作为促进全省经济持续、快速、健康发展的一个战略性问题，认真研究解决措施，积极争取国家支持，不断做出部署。省委、省政府领导多次向铁道部刘部长汇报，请求支持。…书记在4月下旬运输紧张的时候，亲自指示省经委、铁路局要抓紧采取措施解决铁路运输矛盾。…省长在4月21日省政府第一季度经济形势分析会上，指示要全力以赴抓好积压工业品抢运工作。5月9日，…副省长在回国后一上班就召开专门会议研究工业品抢运工作。…副秘书长于4月29日率领省市经贸、铁路部门到阿城调研铁路运输问题并现场办公。为了保持住当前的铁路运输势头，7月9日，…省长、…副省长又带队专程到铁道部进行汇报，请求支持。

上半年的铁路运输工作得到了各方面的认可，省政府领导多次在会议上给予表扬，在有关报送的情况和信息上做出了高度肯定的批示。一些地方政府和企业也纷纷以各种形式表示感谢。

二、关于下半年重点物资运输保障工作意见

据国家权威部门分析预测，下半年，国家采取的宏观调控政策效应会进一步显现，但我国经济持续、快速、健康增长的势头不会改变，全年肯定能够实现7%的增长目标。我省经济快速增长的良好势头也不会改变，加之振兴东北老工业基地政策和投资项目的逐步落实，国家对粮食主产区“一免两补”政策的实施，边境口岸贸易区的逐步扩大，南方部分地区煤、电紧张状况不会根本好转，我省特有的季节性物资集中和资源省份的地位不变等因素，我省铁路运输将处于持续紧张的态势，全年铁路运输量将超过去年1000万吨左右，达到14700万吨。受重要物资市场供求的影响，我省铁路运输出现了淡季不淡的新形势，铁路运输需求出现明显增加和变化的主要原因，一是全省经济将保持快速增长势头。今年GDP增长不会低于10%，重大装备、钢材、焦碳等投资类产品和原材料运输需求将保持增长态势。二是全国性的煤、电、油、运紧张状况不会很快转好。南方沿海城市煤炭供应紧张，价格普遍上涨，必将带动我省煤炭市场价格上涨，销路不断扩大。现在，过去销路不畅的部分地方煤矿，也开辟了沿海市场，致使煤炭请车同比增加1500车左右。运输需求在进入10月份后将更加旺盛。三是粮食市场将随着新粮的丰收再度步入旺季。今年，受粮食价格上涨和国家粮食政策的影响，种植面积增加，我省粮食有望达到600亿斤，本省消化2500万吨，还有3500万吨外销，加上原来的2500万吨库存，如果南方市场不变，粮食铁路运输还将突破2500万吨。当前，虽然铁路局和沈阳、兰州、呼和浩特、乌鲁木齐局粮食请车严重不足，但南方各地的粮食需求却一直攀高不下，粮食发运的突出矛盾将随着新粮合同的执行和出口粮食的到来而逐步凸现。同时，应当注意到，现在由于豆粕价格下滑，部分豆粕生产企业持货观望，一但价格反弹，由于我省豆粕的销售市场主要在南方，进关运输将更加紧张。四是公路“治超”将使1000万吨左右运量转向铁路运输。五是铁路口岸过货物资激增。6月份铁路口岸过货物资同比增加250-300车，而且80%是进关的，致使进关铁路运输需求持续紧张。

综合上述分析预测，我省下半年铁路运输形势依然十分严峻，铁路运输的压力和困难不会低于上半年，我们要认清形势，正视困难，密切配合，精心组织，发扬成绩，加强协调，扎扎实实做好重点企业、重点物资的铁路运输的保障工作。

（一）继续做好重点企业运输保障工作

各地、各部门要按照省经委、铁路局有关重点企业运输保障的文件的要求，对重点企业运输计划、请车、配车要安排专人管理，保证兑现率有所提高。积极走访企业，及时了解企业运输需求，反馈信息，帮助解决企业运输中出现的问题，并对辖区内的运输态势及时做出分析，提出预见性建议。一是加大对企业产品装车、原材料卸车工作的组织力度，加快车辆周转，提高车皮使用效率。二是采取措施，平衡运量，督促企业均衡发运产品，尽量躲避运输紧张高峰。三是各地要坚持召开月度运输协调会议，解决铁路运输工作中存在的问题。四是加快计算机联网建设步伐。省经委运行处和铁路局运输处、电子所已经组织人员研究开发建立重点企业运输计划、配车计算机联网系统。在这方面请铁路局领导继续给予支持，有关部门给予积极的配合，争取尽快实现。五是建立各地、市重点企业铁路运输保障体系。各地市经贸委可根据地方企业产品运输需求情况，协调相关铁路分局，共同确定本地区铁路运输重点保障企业，对其运输予以重点保障，并将名单抄报省经委及铁路局备案。

（二）突出做好重点物资运输协调工作

从全省综合运输发展的态势看，由于我省处于全国交通的堵头，又是一个资源输出大省，铁路局管内还有两个重要的口岸，大量的工业、农业、外贸物资需要铁路运输来承担，随着世界经济一体化进程的加快和产业结构的进一步调整，我省季节性铁路运输紧张的状况在一段时间内难以得到根本解决。所以，从…省实际出发，铁路运输工作应坚持“三讲”原则，即讲重点，讲效益，讲策略。重点就是…省的优势特色资源：煤炭、木材、粮食、石油等重点物资和利用这些资源发展起来的加工企业等重点企业的产品运输保障；效益就是优先支持和保证左右…省经济快速发展的工业和与世界经济交流融合的外贸口岸物资的运输，效益好、产品有销路企业的运输；策略就是要讲方法和手段，在铁路运输上就要先重点，后一般，确定重点、保证重点，分不同时期围绕全省的经济发展要求对重点物资进行有力的运输保障。

一是在重点煤炭运输保障方面。我省是一个产煤大省，据统计，去年我省生产原煤8100万吨左右，今年可望达到8500万吨，年出省外运3000万吨左右，大部分需要由铁路来运输，我省煤炭运输占铁路局全年运输量的近2/5。所以在四大重点物资上，我们将煤炭列为第一位。今年，全国煤炭十分紧张，带动了我省煤炭价格的上涨，煤炭工业业经济出现了拐点，南方沿海地区纷纷来我省采购煤炭，这对煤炭工业是好事，但是也对铁路运输带来了压力。为此，在运输上必须坚持保重点的原则。一是要按照省政府确定的“三先三后”的原则安排运输，尤其是对电煤运输要先计划内，后计划外；先国矿，后地方；先重点、后一般。并严格按照铁路运联函[2003]226号《关于印发〈钢电煤运输组织管理办法〉的通知》的要求落实；二是对重点煤炭用户在运输计划和配车上要采取有效手段进行保证。三是对煤炭生产企业要严格按照黑煤联发[2001]39号《…省关于实行煤炭市场准入制度有关问题的通知》要求，实行煤炭市场准入制度，各级铁路部门对没有《煤炭准运证》的企业，不得办理铁路运输计划、配车。四是按照国家发改委《关于统筹做好煤炭、粮食调运工作确保市场稳定的紧急通知》（发改电字[2004]35号）精神在确保省内煤炭供应的基础上，积极鼓励重点煤炭生产企业开拓市场，创造效益。

二是在重点木材运输方面。我们将根据…地区和…地区林木产品进关需求情况，在保证口岸物资和国家重点调运物资及省内重点企业产品运输的基础上，适当调增对…地区和…地区林木产品的进关数量，化解林木产品的运输矛盾，支持林区经济发展。最近，根据省政府领导的指示，加大对…、…地区及非铁路口岸过货木材运输的支持力度。适当调增齐铁分局和佳分局的木材进关车数量。今后，将根据我省林木加工产品运输需求特点，在综合分析全省铁路运力的基础上，分季节适当调增木材进关车数量。保证我省非铁路口岸过货木材的外运，促进以木材采伐和木材贸易为重点的对俄经济贸易合作。

三是在重点粮食运输方面。按照国家和省政府及省经委、铁路局、省粮食局，省农垦总局联合下发的《…省近期加强粮食调运管理工作的实施意见》要求，在粮食运输矛盾十分突出的情况下，继续实行粮食归口管理，按照“统筹兼顾，确保重点；加强沟通，协调工作；周密组织，提高效率；强化管理，计划运输；建立制度，严格审批。”的原则开展粮食调运管理工作。重点保证国家储备粮、地方储备粮、主销区调拨粮、省际间调剂粮等运输需求，统筹平衡运力，保证国家粮食安全，提高重点粮食经营企业配车兑现率。

（三）深入贯彻落实重点物资协调管理意见

铁路运输日常工作计划篇（8）

北京地铁5号线全长27.71km,由16.91km地下线和10.80km高架线组成;线路最大坡度33‰,正线最小曲线半径为400m(共8处)。施工阶段轨道运输的动力为4台重型轨道车,运输车辆为8辆pd16型平车、2辆pd25型平车、4辆gpc30型平车。在地下线路两端设2个基地车站负责接发车、装卸车、动力整备、设备维修保养等工作。在地下线路中部设中间站负责协调4台轨道车的会让、待避、转线等事宜。

地铁工程施工中的轨道运输贯穿于施工的整个过程,其主要作用是:运输轨排,运输混凝土,运输作业人员,运输工机具,现场焊接钢轨,各种电缆铺设及运输其他设备等。由于地铁施工多数在城市繁华地带,地铁用的一些大型设备如电梯、装饰材料、消防管道、变压器、电器柜、控制柜等不便于用汽车运送,也不便于用人力从车站入口送到地铁隧道内,因此,地铁施工阶段的轨道运输组织是整个地铁施工安全、施工进度的重要保障因素。

地铁由于其众多的优越性,已成为各大城市解决和缓解交通拥堵的首选,建设地铁已成为近年来全国城市轨道交通发展的主要方向。地铁施工由于工序复杂、工艺要求非常高,因此施工难度大。

1 使用的轨道运输车辆

1.1 动力车

目前,在全国各城市的地铁建设中,承担施工阶段轨道运输的动力主体是轨道车,其中多数是经过出厂改造的、符合具体施工要求的重型轨道车。以北京5号线使用的jy290dt-5型轨道车为例,2轴轨道车的最大轴重为125kn,4轴轨道车轴重为90kn,完全符合高架桥轴重≤141kn的要求。该型轨道车牵引功率为216kw,在50‰的坡道上也可牵引2辆平车(装载2片轨排)。为使轨道车的各项技术参数符合地铁施工的需要,在定做轨道车时,要求轨道车外观尺寸符合地铁施工的限界要求。轨道车长10800mm,最宽处2702mm,如因实际需要其宽度可调至2602mm,轨道车最高3510mm,遇特殊情况时高度可降为3300mm。轨道车同时应具备其他附属功能,如车载大功率发电机等。

1.2 平车

地铁运输路料和其他物件所用的车辆主要是平车。其规格型号较多,车辆零部件有很多无法互用。其共同特点是:①自重和载重较小。自重一般在10~15t;载重最小的为16t(pd16型)。目前较常用的是25t(pd25型)和35t(gpc35型)平车。②车体较长、较窄、较低,便于地铁运输。由于地铁施工时在前方施工现场用于吊装车作业的dp10b型门吊内侧跨距为2640mm,距轨面的起升高度为2610mm,因此pd16、pd25型平车必须经过相应的改造。考虑到平车在曲线上偏移量的因素,必须将平车的宽度调至2500mm以内,车辆高度控制在800mm以内,才能适应地铁施工的要求。

gpc35型平车宽度经改造后虽然能达到要求,但由于车高为1100mm,装载的路料物资高度超过1500mm时门吊就不能将其吊离平车,所以gpc35型平车只能运输一些散料和小料。

2 运输组织

北京地铁5号线施工中的运输工作管理办法,是在多次地铁施工经验的基础上,与有关规章、规范、规程相结合后得出的适用于地铁施工阶段使用的行车组织管理办法。鉴于地铁隧道内行车的特殊性,行车管理工作必须在贯彻“安全第一,预防为主”的方针前提下,坚持“施工运输两兼顾”的原则,成立专业的部门来编制、审核和实施行车计划,协调施工与行车计划的矛盾,合理安排交叉作业。

2.1 车站的职能和设置

地铁施工一般都选定一个或多个车站作为工程运输的基地站。基地站的职能包括:编排行车计划,协调与行车有关的、影响行车的施工组织,负责接发列车,负责列车在站内的装卸车作业,负责动力和车辆等设备的整备和日常保养,安排作业人员的日常工作等。基地站必须经过认真选址,必须具备轨排拼装、存储轨排的场地,具备列车解体、编组等调车作业的线路,具备轨道动力检修的硬件措施,具备装卸车的各项硬件条件;同时,基地站应尽量避开曲线、坡道地段。

在轨道铺通之后,为了便于运输管理,要有选择性地在有道岔的车站开设临时车站,以便于基地车站掌握列车在区间的运行情况和采取计划变更,也便于调车作业和转线、待避和会让车。

2.2 车站的管理

基地站设行车调度负责编制、协调行车计划和下达行车命令等事宜。行调可兼任车站站长同时管理车站工作。车站设值班员,实行轮班制负责车站日常工作。车站各工种每天进行交接班,仔细交接各种劳动工具,交接轨道车和平车的技术状态,交接上个班在运行中存在、发现和已处理的问题。值班员要进行班前讲话,安排本班的具体工作,交待本班工作中的安全注意事项等事宜。

2.3 列车编组及调车作业

地铁施工阶段轨道运输的主要任务是运送轨排和混凝土。工程列车采用固定编组和固定运行线路的方式,即上、下行线路各有一列工程列车,每列编组2辆平车,由轨道车推进运行。由于列车到达前方施工现场后,都是在新铺线路的尽头进行调车作业,因此该项调车作业除了按照《线路技术管理规程》中对于尽头线调车作业的要求执行外,还要在行车调度命令中注明相关的作业方法和安全要求。

2.4 行车闭塞

施工开始阶段的轨道运输受到各种因素和条件的限制,上、下行线路上各有一列工程列车。在只有一个基地站或全线未贯通的情况下,列车凭调度命令进入区间,按照命令的要求,始发站与终到站之间的整个区段在列车返回之前均为封闭区间。在全线贯通后或设有两个及多个基地站的情况下,行车闭塞采用电话闭塞。基地站可下达折返命令,特殊情况下线路所在取得基地站的同意后也可下达折返命令。

3 行车组织的难点分析

地铁施工阶段的行车组织有别于地面线和铁路运营线的行车组织,有以下特点和难点:

1)隧道内照明条件很差,各种曲线、坡道、站牌等行车标志没有安装,司机、车长望条件差。

2)隧道内湿度很大,在夏季内外温差大时,隧道内会形成很大的浓雾;而在施工阶段用于通风的大型风机还无法进行通风运作,隧道内的能见度很低。

3)地铁隧道一般都有很大的坡度,如24‰、33‰甚至50‰的大坡度。因此,工程列车除了具备较好的牵引动力外,还需要有切实可靠的防溜措施和严格的规章制度作保证。

4)地铁施工阶段,隧道内空气质量很差,灰尘较多,对轨道动力的发动机进气、空压机进气都会造成不良影响,机械设备的维修保养有特殊的要求。

5)地铁机车车辆限界比铁路要小得多,隧道内施工的单位和作业人员较多,携带的工机具也很多,如稍有不慎,人员和物件就很有可能侵入机车车辆限界,造成行车事故。

6)地铁隧道内没有通讯信号,手机无法联系,对讲机等无线通讯设备的有效通信距离也很短,行车指挥困难,行车计划变更不便于实现,待避、会让等行车工作很难开展。

7)施工单位多,交叉作业频繁,封锁线路、封闭区间、区间挡道的情况经常发生;区间防护是保证行车和施工安全的重要因素,全线区间的管理必须统一、规范、严格、有效。

8)在施工过程中工程列车要频繁地对位,经常是1、2m就对位一次。因坡道较多,频繁对位对轨道车的制动机和离合器损害较大,对操作人员的作业技能更是一个考验。

4 行车组织的措施

4.1 施工计划与行车计划的协调

施工伊始,中铁一局北京地铁5号线轨道工程项目部编制了北京地铁地下线《工程运输管理办法及其补充规定》。该规定经业主审批后以北京市地铁建设管理公司的名义下发参建地铁5号线的其他线下单位和设备安装单位。其他各施工单位在每日18时前向项目部运机部提报次日施工计划;运机部和车站认真审核各单位的施工计划,再合理安排行车计划。对于交叉作业及相互影响的地方,在保证安全的前提下通过协调、协商解决。这样首先从组织源头上理顺工作关系,防止交叉作业计划互相影响、互相干扰。

4.2 区间的管理和照明

施工初期,项目部编制了地下线区间临时照明方案及其施工组织设计。该方案经过业主批准后,在全线的隧道内安装了低压照明系统,保证了施工和行车照明。同时还将全线划分成几个区段,设置区间管理调度所,负责监督检查区间的施工组织,检查施工计划的执行情况、施工人员劳保用品的佩戴情况、区间施工单位使用工机具的安全情况、列车在区间的运行情况、区间有无遗留物品和有无侵限物品、区间照明的状态等。整个区间因有区间管理巡查人员而变成一个可联系的、闭环的整体。

4.3 制定详细的作业办法和各项作业指导书

根据国家相关的法律法规及业主的要求制定作业规范,包括工程运输管理办法、车站作业细则、列检作业办法、轨道车管理细则、轨道车运用规程、防溜办法、专列开行办法、临时车站作业办法、工程列车事故救援预案以及相关记录表格等。建立、健全各项工作台帐并将措施落实到人,对体系运行进行动态检查,使得各项规章措施都能得到落实。

4.4 行车管理实行军事化

行车命令为调度命令,必须严格按照命令行车。地下线行车采用封锁区间闭塞;高架线、地面线采用电话闭塞。行车调度是行车的最高指挥,行车命令一旦下达,任何人不得擅自变更。车长是行车命令的执行者,没有行车调度的计划变更命令,车长可拒绝执行任何变更计划。道岔定位直股,用专用定位器固定,没有命令任何人严禁搬动道岔。对于计划中有施工、有浓雾的地段,在调度命令中必须注明限速情况。

4.5 交叉作业的协调安排

地铁施工阶段的施工单位多,交叉作业频繁,对于需要封锁线路、封闭区间的施工组织以及影响行车的施工组织,其施工计划必须提前申报并纳入行车组织中统筹安排。施工单位必须派专人负责现场施工和防护,确保行车安全和施工安全。对于交叉作业中相互干扰大的部分,轨道铺装单位作为施工阶段的区间临管部门,要经常组织现场会进行协调,保证施工计划的实施。对于暂时无法解决的问题,由区间临管单位统一安排并下发书面施工计划,各施工单位必须按计划安排区间施工。对于需要工程列车配合的施工组织,经认真审核行车计划申请,由主管部门和车站协同用车单位共同制定、部署行车计划,签订相关的安全协议。

4.6 施工防护和动车的使用

对于在区间施工的其他单位,在进入区间施工前应先进行学习培训,学习防护的基本知识和防护的各项标准。进入区间的施工人员必须穿着带有反光效果的夜光服。对于违反防护的施工组织,区间管理的巡查人员有权要求其整改,情节严重的停止其施工。对于使用动车(包括单轨车和手推小平车)作业的施工单位,必须由车站签发《轻型车辆使用承认书》后,按照其中规定的时间、里程和要求方可使用。使用时车辆前后做好防护,配备足够的人员保证随时能将车辆撤出机车车辆限界。

4.7 轨道车辆的日常维修保养

隧道内灰尘和湿度较大。灰尘会进入机械设备的空气滤清器,因此发动机的空气滤清器要经常清洗和更换,其保养频率要大于正常的使用周期。司机应定期检查机械设备各部件的技术状态,发现问题及时处理,严禁将故障车驶入区间。

4.8 技术改造

轨道车空气压缩机是轨道列车制动的动力来源,其技术状态直接影响列车运行的安全,必须采取强有力的措施进行保养,并对其进气空滤进行改造,延长使用周期,并备有备用空压机。运输路料物资的平车与旧式16t平车的部分配件无法通用,尤其是三通阀。为提高制动机性能,自行对k2型三通阀进行了技术改造,实现了k2型与k1型的三通阀互用。在保证平车空气制动机性能的同时,要相应地加强手制动机的制动力,以保证车辆防溜和手推调车作业的安全施行。对于平车宽度的改造方法是:将其两侧的侧门装置、加固装置摘除并打磨平整,再把加固装置焊接到平车侧梁下部,同时在平车车板上安装辅助的加固装置。

4.9 采取措施减少噪声污染

分析认为,噪声的主要来源不是发动机,而是列车在快速运行时轮对通过钢轨接头时产生的震动。这种震动出现在离地面较近的隧道时,会影响到居民休息。噪声的控制措施是:首先在调度命令中对列车在扰民区段进行限速,将速度控制在5~8km/h的范围内;其次是在编制行车计划时减少扰民区段的发车次数;三是对施工计划进行调整,绕过扰民区段,尽量使列车不在扰民区段运行;四是优先考虑扰民地段的长钢轨焊接,早日实现无缝线路,减小震动。

4.10 应急及救援措施

施工之前,对运输作业中可能会出现的各种紧急及意外情况进行分析和安全预想,并根据以往的经验教训和地铁工程运输的实际情况,制定详细的《轨道车事故救援预案》和《平车事故救援预案》,并以此为基础购置救援物资。救援物资专料专用,妥善保管,任何人不得挪用。同时定期组织员工进行实战模拟演练,以保证在出现紧急情况时,提高救援的速度和效率,将各项损害降到最小。

自2005年10月北京5号线工程中的轨道运输开始以来,在保证施工安全和行车安全的前提下,中铁一局北京地铁5号线轨道工程项目部圆满地完成了各项生产任务,运输总吨位约25万t,有力地支持了各单位、各专业的施工生产进度。

参考文献

[1]中华人民共和国铁道部.铁路技术管理规程[m].9版.北京:中国铁道出版社,1999:101.

铁路运输日常工作计划篇（9）

我国采用的是组织型运输组织模式，随着我国经济的发展和市场经济体制的建立和逐步完善，对运输的方便性、安全性、时效性等提出了更高的要求，现有的运输组织模式已经严重的影响到了我国铁路的发展，因此，改革传统的运输组织模式，建立重量、速度、效率、密度兼顾，综合运输能力强，质量优、效率高、成本低、效益好、可持续发展的现代化铁路运输体系，使运输发展在满足经济社会发展对它不断提高的要求的同时，综合考虑并保证其自身发展及社会复杂系统发展的可持续性要求，以期达到一种运输系统内部及其与外部环境之间的长期的动态协调的运输，已是迫在眉睫的重要任务。

1 中国铁路运输组织模式现状及存在问题

我国铁路运输以实现运输效率和运输总量最大化为核心，而非以市场需求为中心，日常运作主要通过部、局、站段三级调度及相关人员制定和执行日（班）计划来完成，而计划的制定缺少高效、准确的数据和信息支持，科学性和准确性不高导致生产运输缺乏足够的灵活性。另一方面计划的执行情况不可能实时掌握，无法根据现实情况对计划进行及时的跟踪和调整。在日常生产过程中，各业务部门、作业单位间缺少有效的沟通和联系，有时造成作业过程存在扯皮、推托的现象。由于职工素质参差不齐，管理方式、管理理念存在差异，造成运输组织管理不够统一，生产过程不够严密。

1.1 中国铁路运输组织模式现状铁路运输组织是一个十分复杂的过程，目前的运输组织仍然是粗放的计划模式，即组织型狭义的“按图行车”，运输生产以货物编组计划为基础、运输组织效率为核心，按日班计划组织运输工作，靠一系列的计划和制定来完成。将运输全过程划分为若干个列车运行区段，按编组计划规定的列车种类组织满轴编组，选择列车运行图相应的运行线组织列车运行、货物输送。尽管在日班计划中已经根据列车基本运行图确定了列车的出发时刻，由于在满轴集结方式中，列车重量或换长的要求是绝对的，时间的要求是相对的，常常会造成因某一去向的车流集结辆数到列车编组前达不到运行图所规定的长度或重量，从而导致列车不能正点出发，货车在不同列车运行区段的不同列车间车流接续不可避免地缺乏统一的安排。货车在发到站间输送全过程选择的编挂车次、在技术站的车流衔接都是随机的，亦即反映为铁路货物运输全过程组织的计划性差。这种计划性差将导致货主托运时无法具体掌握货物运到时限，也使得铁路企业没有条件向货主承诺货物运输时间，而且会进一步影响技术站的作业效率和列车在区间的运行秩序[1]。

1.2 中国铁路运输组织模式存在问题在运输组织过程中，主要表现在以下几个方面

1.2.1 没有统一的部门对运输过程进行全程管理。在运输过程中，铁路相关部门不能对某一批或某个货主的货物进行全程的管理和控制、监控和跟踪，各级部门只负责整个过程中的某个侧面或单个环节，协调联动能力欠缺，责任分工不突出，条块分割明显，从而制约了运输系统的合力的发挥。

1.2.2 运输需求和现实能力的矛盾。由于路网结构和干线能力之间的不平衡，运力资源的不合理分配和在市场经济运作的大环境下，运输需求和现实能力之间产生了矛盾。表现为列车到发的不平衡程度加剧，检修、施工、维护作业的增多和现有设备的不足[2]。

2 中国铁路运输组织模式如何改革

铁路运输组织模式改革的总目标是以市场为导向，根据市场对货运产品时效性、经济性、安全性等因素的不同侧重，针对不同的地区、客户、品类等多样化运输需求，开发以重载运输、快捷运输、多式联运产品为核心的运输组织模式。

铁路货物运输组织模式改革的主要内容包括:①货源、货流的集中化管理。针对客货运站数量众多，货源分散，空车、重车来源去向分散，运量小的货运站大量存在，通过对货源、货流的结构和分布进行科学评估，对重点物资、时效性要求较强的货物及其他一般物资采取科学、合理的组织方式。全面掌握货流的流向，有效的提高货运的规模效益和经济效率，改进运输组织。“大站做强做大，小站逐步萎缩”，逐步关闭货运量小的小型货运站，大站根据地理位置、吸引地区的经济环境和已经形成的运输生产联系，实现资源的合理整合和运输作业组织的变革。通过这一改革实现铁路货运集中化，体现铁路货运组织管理模式的发展方向。②建立完善铁路信息管理系统。铁路货运首先要对自身的生产能力进行精确的评估，实时掌握车辆、机车、线路、设备状态、设备性能、作业人员的状态等信息；其次，根据实际情况，制定科学合理的生产计划；再次，对生产过程进行全方面的跟踪，实时、准确的了解生产过程，并对突发事件进行及时的调整，改进生产方式，创新生产方式，优化作业过程。③运输计划的编制方法。货物列车编组计划是车流组织的具体体现，列车运行图是铁路运输企业实现列车安全、正点运行和经济有效地组织铁路运输工作的列车运行生产计划，同时又是铁路运输企业向社会提供服务的一种承诺。列车编组计划是运输计划和列车运行图之间的重要联系环节，是编制列车运行图的基础。

因此，在列车编组计划和运行图编制过程中必须注意二者的合理匹配，加强流线结合，以提高编组计划和运行图的编制质量，实现运输生产过程组织管理的整体优

化[1]。

3 运输组织模式的可持续发展

运输组织模式的可持续发展包含了以下几方面的内容[3]:①运输系统的供给能力首先要能够适应不断变化的经济社会发展需求。这也应该是可持续运输发展的最基本目标。现代运输的发展不仅直接参与了对现代经济增长的贡献活动，更是始终伴随着现代经济发展而不断发展与完善；②运输发展要充分体现可持续性，实现运输系统自身在经济、社会、资源与环境方面的可持续性及其对经济社会可持续发展的推动作用；③可持续运输的目标在于使运输系统内部各要素之间以及运输系统与外部环境之间实现长期的动态的协调。

3.1 可持续运输的基本内涵[3]可持续运输发展的焦

点就在于，如何按照可持续性的基本要求实现运输与经济社会的协调发展以及运输组织模式自身的发展。由此，我们应该从以下三个方面理解可持续运输的基本内容:①运输的经济可持续性。它又包括两层含义，一是从运输与国民经济关系的角度，要求运输应满足经济社会可持续发展对运输资源的需求，即运输体系要与国民经济与社会发展相协调；二是从运输系统内部角度，要求遵循运输资产保值增值的原则，追求运输经济效益，实现运输资产的良性循环。②运输的环境与生态可持续性。即要求运输与环境、生态保持协调与相容的关系，运输发展对环境与生态的负面影响，特别是对人类生活与健康的负面影响要满足最小化原则。③运输的社会可持续性。即要充分运用运输对消除贫困以及对落后地区的拉动等功能，充分发挥运输对社会公平的调节与改善作用，同时，运输发展所带来的利益应在社会的所有成员间公平分享。

3.2 可持续运输与运输组织的模式的关系可持续运输包括运输的经济可持续性、环境与生态可持续性以及社会可持续性，而运输组织模式的变革要和可持续运输相辅相成、相互促进，应综合把握俩者的关系。其中，运输的经济可持续性在运输组织的模式的变革中处于核心地位，起着关键作用，它是运输体系得以持续存在和发展并不断满足经济社会可持续发展的基础，为运输组织变革提供了有力的保障。长远看来，运输的环境与生态可持续性以及社会可持续性又是实现运输组织变革的有力保证。可见，运输组织变革就是既要使运输体系在动态上不断适应经济社会可持续发展的要求，又要使运输体系自身满足可持续性的基本要求。

参考文献：

铁路运输日常工作计划篇（10）

一、硬件方面

提高速度是硬件方面主要措施，也是交通运输发展的永恒主题。随着技术的进步也在不断克服各种阻力，使铁路的运行速度不断提高。但提速也要考虑相应的经济效益，所以在提速时增大牵引力，获得较大的制动功率及驱动力，这样才能克服周围各种阻力，另外也要确保列车的动力特性优良，运行安全可靠。同时运输基础设施也要尽量平直，减少列车前进阻力。加大载重量是另一种硬件措施思路。铁路运输的高速化和重载化是现代交通运输的主旋律。

（一）加快路网建设。扩大铁路的覆盖面积和通达深度，优化路网结构。着重建设对国民经济发展影响大、在路网上起骨干作用的运输线路，尽快实现繁忙干线客货分离，加速路网的电气化改造、双线改造。我局管内哈大、哈齐客运专线建设等重点项目正在进行，必将对我局运力的提升产生深远的影响。

（二）提高装备水平、确保行车设备质量。确保运输畅通，提高作业效率是运输工作的大局，也是铁路部门的共同责任。各单位要在确保运输畅通这个前提下去想问题、办事情，对行车设备做到精检细修，确保设备处于正常运用状态。

（三）优化运力资源。①增加列车重量：提重扩能不仅能直接扩大铁路的客货运力，在一定程度上缓解了运能与运量的矛盾，还提高了通过能力的“使用价值”，是在通过能力紧张、输送能力不足条件下扩能提效的重要措施，也是世界铁路发展的共同趋势。我局提重主要是开行煤炭通道上的重载列车。②加大行车密度：加大行车密度在提高铁路运力方面占据首要位置，有效的途径有：采用先进的信、联、闭设备，缩短车站间隔时间；提高机车性能，缩短列车起停附加时分；装设自动闭塞设备或调度集中系统，组织列车追踪运行。③提高列车速度：由于高速铁路具有速度高、运力大、安全可靠、单位工程造价低、占地少、能耗低、有利于环境等特点，已成为世界铁路发展的共同趋势。④增大直达比重：从装车地组织直达列车是最经济、最有效、最合理的车流组织方式。在组织装卸车上，应改变传统的货运组织方式，强化始发直达列车组织原则和措施，打破搞平衡安排装车计划的不科学做法，采取措施控制人为分散配空和分散装车，组织车站和货主按去向别成组组织货源、提报请求车，按去向别安排日班装车计划，最大限度组织成组装车、直达列车和远程直达列车，减少技术站的调车作业次数，提高运力。

二、软件方面

软件方面是朝着智能化和环保化的方向进行。智能运输系统是能使充分发挥交通管理系统的实时、高效、准确的性能。铁路运输的重点发展方向就是智能化的交通系统。铁路运输系统也在朝着建设生态洁净型的现代交通运输系统方向发展。

（一）加强技术创新：充分利用国内外先进的技术资源，加快技术创新，使我国铁路主要技术装备逐步实现现代化，从物质上保证运输服务质量；用信息化改造传统的运输组织方式，实现运输组织的科学化，为提升运力提供强大的运输组织保障。

（二）发展集中化运输：集中化运输，由于改善了运营条件，加快了客、货运达速度，减少了旅行时间，是改善运输组织，提高运输效率的有力措施。

① 减少中间站客货运业务：有计划地停办部分客、货运量不大的中间站的客、货运业务，将其合并到临近车站办理。

② 加快重要装车点建设：重要装车点是“集中办理、统一装车”的货运模式。建设铁路重要装车点，从头抓起，积极推进货运集中承运、统一装车，有利于实现铁路货运规模经营，有利于运输市场形成规模效应。

③ 大力发展路企直通运输：路企直通运输就是将企业铁路运输纳入国铁运输集中统一指挥治理，实现路企整列装卸、直出直入的运输组织方式。

（三）加强运输组织。① 强化装卸车作业组织：一是协调好各分界口接卸车流输入和管内装车的调整，保证卸车车源和工作车的合理分布。二是提高装卸环节效率。三是做好交货与接卸单位的衔接工作，随时掌握和通报日常卸车进度和重车到达情况，做到不间断卸车和全天候卸车，不断提高夜卸率。四是加强流水装车组织，大力提高流水装车量，有条件时开展固定车底反复使用。五是做好车种代用，提高空车利用率。六是进一步优化装载方案，改进装载方法，组织快装满载，大力提高货车静载重。

② 优化车流调整：一是强化日班计划编制和执行，努力提高日班计划质量。分界口以交定接，杜绝有线无流空头计划。二是掌握车流动态，加强车流调配。装车服从车流，车流服从分界口能力，对限制口车流调整采取密切跟踪办法，防止单方向车流积压。三是加强空车调配。在保证分界口排空的前提下，先腹地后两翼，先有效后无效，做到货源不足不配空，装车时间过长的少配空，大力减少无效空车，提高空车的利用率，加速空车周转，提高运输效率。四是坚持按计划行车，大力整顿列车运行秩序。执行“先快后慢，先客后货”的调整原则，减少列车晚点。

③ 抓好调车机管理：一是严格按规定时间标准组织交接班、吃饭和整备，整备、换班地点应在主要作业车站，避免因单机走行延长非生产时间。二是准确掌握列车的正晚点、作业情况，及时组织调车机的开行，做到既不延误列车的甩挂作业，又要设法缩短调车机的站停时间。三是优化调车作业程序，减少干线车流对专用线取送作业的干扰；充分利用交接班前后、吃饭前后、施工天窗前后等零星时间，通过运输组织减少调车机的非生产时间。四是在条件成熟的前提下，在部分区段选拔培训业务素质较高的调车人员，设立流动调车组，跟随调车机作业。五是扩大作业范围。在满足条件的区段扩大调度机车的作业范围，并充分利用本务机车调车，以缓解动力不足的问题。

④ 严肃运输纪律：严肃运输纪律，严格按去向、按计划装车，杜绝先装后报、扣车等装、偷甩空车等违反运输纪律的现象。正确处理局部利益和大局利益的关系，切实从提高整体运输效率出发抓好日常装卸车组织，做到令行禁止。

铁路运力的提高是实践和理论的结合体。中国铁路建设发展的回顾与中外铁路行业的对比中就可以得出的结论是铁路运输行业物质基础薄弱。现阶段我国铁路运输发展的关键问题是其如何在技术进步和行业竞争加剧的情况下确定自身发展如何实现。总之，中国铁路运力的提高应该借鉴世界上的成功经验，加强硬件方面和软件方面的建设，为新形势下国民经济发展做出更大贡献。

铁路运输日常工作计划篇（11）

中图分类号：F532文献标识码： A 文章编号：

铁路运输调度主要负责铁路正常运输中对客货的指挥和组织，铁路运输部门的调度机构统一进行管理。铁路运输调度是铁路系统中的中枢神经，起着决定性的指挥权和调度权，并对企业的经营效益有着至关重要的作用。加强和改进工作过程中的调度工作，是我们作为铁路的调度人员现在面临的关键性和重要性的难题。笔者结合自身经验，对于调度工作的改进提供一些可行性的措施。

一、加强基础建设，提高调度水平

（1）抓好调度安全关键环节。

铁路在运输的过程中，调度安全往往成为专业的工作人员所忽视和不重视的。我们要真切的落实好各项作业的标准，针对列车运行秩序要严谨地进行梳理，以免出现不必要的事故发生。另外，做好按等级组织的会让，如不出现特殊事件，决不可随意更改列车接发的进路，坚决避免因调度指挥不当所造成的机外停车现象发生。同时，对于非正常情况下的行车组织，我们不仅要做到及时进行监控作业，而且针对事故隐患也要尽量避免，做到调度命令严格程序化，杜绝错发、漏发、简化调度命令等情况。

（2）深入落实逐级负责制。

逐级负责制主要指的是针对铁路运输的每一个环节和程序都要做到严格的责任负责制，落实到每个工作人员的头上，避免出现因事故发生而出现的无人负责的现象。

同时，我们要严格制定调度部门在安全管理方面方面的措施和办法，形成规章制度条例。规章制度在制定的同时要注意结合矿区铁路运输自身的特点，不断设置各种卡控措施以及规章制度，进行明确的职责管理，达到安全生产，提高效率的目的。

（3） 开展安全专项整治活动。

针对我国上半年的安全专项调查。截至2012年6月30日，我国实现无行车险性及以上事故6 342天，行车的一般事故的发生率逐年降低。由2008年以前的年均5件，降至2011年的1件。这不仅是我国铁路运输不断加强安全专项整治活动的力度，更是整体工作人员在安全生产和运输中安全意识的体现。但我们依旧不能放松对安全运输的管理和监制。应做到以下几点：提高铁路运输的调度人员非正常情况下的应急处理能力，消除安全隐患；对遗留问题不断加大其整改的力度；坚持路外交通安全监督检查的工作。

（4） 落实好“天窗”维修制度。

落实好“天窗”维修制度强调的是准确了解和掌握施工内容、进度和时间等方面的问题，提高“天窗”修兑现率。对于不符合慢行处规定的施工安全措施应做到不予给点。另外，在施工完后做好列车放行把关的工作，最大限度地降低施工对运输调度的干扰，以免出现安全隐患。

二、加强调度指挥，提高车辆效率

（1） 坚持调度集中统一指挥。

统一集中调度的环节以及步骤，处理好集中与自主、整体与局部相互之间的关系，保证局部服从于整体，自主服从于集中的原则，实行调度集中统一指挥的命令。对于停限装命令，专业的工作人员一定要保证及时转发和严格执行，不断降低车列保留率，保证铁路的正常运输工作的执行。

（2）提高路车使用效率，控制货车回空率。

我国的货车回空车率近年来有所提高，甚至达到了14.08 %以上，这主

要是因为货车出现：车厢内杂物多、立柱断裂、车体外涨、车门扣短损、定检过期、车底板破损等问题。甚至有些车辆中存在车底板破损直径达 0.5 m，立柱断裂等现象后只要经过简单的处理和整修后就可以投入使用了。

另一方面，国家铁路的空车回空率高、供应不足等状况也直接制约铁路运输的效率，增加很多的无用功，加大了企业的投入资本。同时，空重车辆的混编关系着

列车的运行安全。

针对以上的情况，我们要加大调整列车编组的计划，从细节入手，提高车辆的装车率以及利用率。定期进行量化考核，对于依旧出现的小队要进行严格的惩处，以起到警示的作用。从根本上就要杜绝好车空排的浪费现象，降低货车回空率，控制在 2.21 %以内，从而达到增加运输收入，创出可观经济效益的目的。

（3） 提高自备车的使用效率。

管内运输是每个铁路运输单位的重要部分，随着我国铁路运输事业的不断发展，我国相继增加了多条线路的管内运输，这对提高企业的经济效益有着很大的帮助，同时，也减缓了主要铁路运输干线的运输压力，成为企业的新的经济增长点。根据需要，我单位购置了120辆自备车，以“先外后内先远后近”为基本的运输组织原则，进行周密细致的自备车整列编组，并且加速周转，固定循环，满足了管内运输的急切需要，也为企业带来了一定的经济收益。

（4） 压缩货车停时，加快车辆周转。

近年来，国家物价局取消了向货主核收货车使用费的收费项目。这样使的每年近800余万元的货车使用费支出归入到运输成本当中来。所以缩短铁路运输中的货车停车时间是重中之重的。

铁路运输中的货车停车时间不仅是反映铁路运输质量的综合性的指标，更是缩短针货车使用费的支出的重要手段，其对于提高企业的经济效益和社会效益都有很大的帮助和支持，大大地增加了运营单位的生产效率，减少滞留现象，降低了运营成本。

1997年国家铁路运输管理处制定了《货车停时考核办法》，其中明确了日常调度指挥的环节，要秉承 “快卸、快装、快对、快取、快交出”的原则，尽量做到各工种技术作业的交叉平行同时完成，缩短了各环节作业之间的等待时间，加快铁路的周转速度，提高了运输效率和运输速度，从根本上杜绝了死车、冷车的现象发生。

三、相互协调配合,实现均衡运输

铁路运输作为整个交通运输中的重要组成部门，其中强调的是各单位在工作中的的相互协调配合。这不仅是一种无形资产和内在的生产力，更是加强企业铁路的经济效益的关键手段。从宏观的角度上来讲，企业铁路离不开国家铁路的支持，更少不了各方面的密切配合。根据笔者的多年工作经验，我单位就建立良好的协作关系，实现了对等合作方面做出了很好的榜样。我们在日常运输生产的过程中，加强对于管理处调度人员和交接口值班人员的相互协调合作，使两者共同努力，相互互补，优化车流组织，保证铁路的交接口处畅通无阻，达到交重接空的均衡运输以及增加企业经济效益的最终目的。

四、强化调度管理，提高工作质量

（1） 提高日（班）计划质量。

首先，准确及时地对货流和车流信息进行统计和收集，制定成车辆信息规划表，以提高企业的经济效益和运输效率为目标，优化装车、卸车的方案。分管领导定期对日（班）计划进行分析考核，考核不合格者要进行专业再学习任务。学习合格后，才可以重新上岗。只有这样才能不断提高计划兑现率，实现企业经济效益的增长。

（2） 狠抓调度人员的素质培训。

随着我国经济和科技的不断进步，针对铁路运输，也逐渐向信息化和科技化迈进，这就要求有计划地对调度人员进行学习培训，提高调度人员对新设备和新技术的适应能力以及整体素质和指挥水平。

（3） 加强对调度工作的质量考核。

调度考核机制的完善是衡量企业调度工作的标准，也是督促工作人员认真工作的准则。不断加大考核力度，实行工效挂钩的记件考核方案，推行了末位淘汰的竞争机制，增强工作人员的忧患意识，调动其工作的积极性，提高工作效率，为企业带来收益。

（4） 规范调度日交班分析会。

调度日交班分析会主要由各生产单位、部门的负责人主持。在调度日交班分析会上，各组的调度人员要根据各自的实际工作情况进行如实地反映，对当日的生产情况和存在的问题，大家要一同讨论和商讨，确定完善和改进的步骤和环节，并努力主协调各单位、各部门之间的关系，保证日班计划的全面实现。

总结：

我国铁路运输调度虽然取得了一些可观的成就，但仍然存在诸多问题，需要我们不断加强和改进调度工作，提高企业的运营效益，最终达到共赢。

参考文献：

[1] 胡传宝, 陈松辉. 加强和改进调度工作 提高企业铁路运营效益[J]. 铁道运输与经济, 2003,(06)