铁路会计论文大全11篇

铁路会计论文篇（1）

人力资源会计这个概念的产生是在20世纪60－70年代，它既包含人力资源管理的内容，同时也包含会计管理的内容，它的主要目标是给相关企业和外界的有关个人提供企业的人力资源变化信息，使用会计的工作方法，计算和统计企业的人力资源人数，是一种用来计量的会计程序和方法。

(二)在铁路运输企业开发人力资源会计的必要性。

1、铁路运输企业内部管理的需要。在企业内部管理上，要实现对人力资源投资的经济效益和经济价值等信息的及时反馈，及时掌握对人力资源投资和变更的有关情况，把人力资源的投资支出及时地纳入统计，满足人力资源对信息的管理和控制要求，就需要在企业内部建立人力资源会计。

2、铁路运输企业财务信息运用者的需要

现在是知识经济的快速发展时代，企业的运营成败很大程度上都受到人力资源会计管理的影响，企业的运营者也越来越重视人力资源的管理，这就使得人力资源会计能够长期的发展。

二、对铁路运输企业人力资源会计资产的确认

铁路运输企业的人力资源能不能对资产进行确认，以及采用怎样的确认方式，是铁路运输企业在建立人力资源会计时必须要明确的一个问题。一个企业的资产是指企业本身拥有和能够自由控制和支配的资源，铁路运输企业对人力资源的多方面支出都是企业付出的，这些付出都是能够通过货币来计量的，也是能够获取企业预期的效益和收益的，是企业可以自由支配和控制的资源，因此能够被认为是企业的资产。那么，铁路运输企业人力资源会计的资产管理都是在管理哪部分人群，使其成为企业的可控制资产。当前来看，铁路运输企业的职工里，高学历、专业性强的技术人才和管理人才仅有很少的一部分，而低学历、专业度不高、从事熟练工种的人占很大的比例，企业把那一部分高学历科技型人才纳入到铁路运输企业的人才库，对他们进行重点培养和管理，因此，企业就要支付大额的管理和培训费用，以更好地培养他们的能力。

三、如何在铁路运输企业管理中运用人力资源会计

(一)铁路运输企业在建立人力资源会计方面存在的问题

1、铁路运输企业把与人力资源相关的支出费用统计到了当期费用中，这违背了权责发生制原则。这会导致企业的运行过程出现错乱，领导层的管理出现不当。

2、铁路运输企业把人力资源的支出进行费用化，这样很容易导致人力资源会计完成的财务报告盈亏不实，给企业决策者提供虚假的信息，导致管理层的决策出现错误。

(二)在铁路运输企业管理中开发人力资源会计的作用

1、能够促进企业每个部门更合理有效地运用人力资源。在传统的人力资源会计中，实行的是不利于企业各部门领导层和管理者关注其企业人力资源有效利用的作法，也就是将人力资源的投资支出直接划为费用的支出。如果引进人力资源会计后，这种情况将会有所改观，管理者在考核各部门的经济效益时就会加入各部门人力资源的因素，这样就使人力资源的有效利用达到最大化。

2、人力资源会计是企业制定经营管理决策的有效方法。企业人力资源会计可以提供给企业管理者可靠的人力资源资产以及它的发展变化信息，企业管理者就有了准确的依据可以做出正确合理的人力资源管理决策。

(三)人力资源会计在铁路运输企业管理中的运用

1、铁路运输企业职工的工资由人力资源会计来管理

目前，铁路运输企业对人力资源价值的计量方法是存在缺陷的，它把人力资源的价值和职工领取的工资关系有所颠倒，认为工资的折现价值代表了人力资源的价值，企业主要采取工资加奖金的方式对人力资源的价值进行计量，其实质也就是认为铁路运输企业的职工从最开始直到退休或者从企业离职时间的工资总和进行折现后，它的价值就是人力资源的价值。随着现代铁路运输企业的快速发展，企业需要引进大量的优秀人才，来强化企业的运营管理。那么，在人力资源会计提供信息的基础上，铁路运输企业怎样能够吸引顶尖人才的加入，同时又能够合理的控制人力资源成本?企业可以采用新的机制来管理职工的工资，实行工资由人力资源价值决定的投入法，这种计量方式可以正确地反应人力资源价值和工资的关系。铁路运输企业职工在形成其当前的知识技能水平时，前期投入的生活物质，健康保险、培训管理等决定了其经济价值的大小。基于此我们可以提出一个公式:多种投资额分别除以相对应的回收期之和就是等于年薪。例如，一位年龄50岁的铁路高级管理人员，能够获得企业对他的预计健康保险和各种生活物资投资各20万，知识培训管理的支出18万元。在退休之前这些生活物资、健康保险的支出会继续发挥效应，所以把回收期定为10年，而专业知识的管理培训支出，随着知识的不断更新，其周期也是随着变化的，假定3年为回收期。根据公式计算，这位铁路高级管理人员的基本年薪为(20/10)+(20/10)+(18/3)=10万元。

2、铁路运输企业职工的人员流失由人力资源会计来管理

许多刚毕业的高校学生和有丰富经验的技术型人才对工作岗位的要求比较高，为了求得更好的发展前途，他们会选择从铁路运输企业离职，这就导致企业员工人员数量的严重流失，可是企业又缺少一种固定的标准去衡量这种流失所造成的经济损失，加之铁路运输企业有没有其他的制约措施用来规定，会给企业带来重大的损失。这些问题的解决可以通过引进人力资源会计的方式，一方面能够给管理者提供人员大量流失带来的经济，另一方面提供的这些可靠信息，便于管理者借鉴参考以制定相应的政策来制约和防止这一现象的发生。比如，一名高校的本科学生，在一个铁路运输企业已经工作有五年的时间，因为不太满意现在的福利待遇而已经离职，而该大学生因为离职给企业带来的经济损失能够通过人力资源会计提供的资料表现出来。假设这个大学生的人力资本价值的余额为5万元，他相应地就给企业造成了5万元的经济损失，该学生在离职的时候应向企业做出赔偿，否则人力资源管理部门可以拒绝办理其离职手续。由此可看出，人员流失在很大程度上需要人力资源会计的控制。

四、如何进行铁路运输企业人力资源会计核算

(一)对人力资源的投资进行核算

把“人力资产”科目设置在一级科目中，用来主要核算各类人力资产的原价，这和工业会计中的“固定资产”有些相似。用该科目综合把人力资源的投资增减变动情况表现出来。因为对人力资源的开发而带来的人力资产价值，主要包括新增员工的投资成本，这些人力资源的增加由借方由反映出来;而职工因为离职、退休、调离、发生意外事故减少的人力资产主要由贷方来反映;人力资产的历史成本或重置成本通过余额来表现。运用人力资产的项目，可以把“科技型人力资产”、“管理型人力资产”具体的子科目设置在里面。

(二)对人力资源成本进行核算

把“人力资源成本”科目设置在一级科目中，主要用来核算铁路运输企业在新增职工开发方面所投资的实际费用支出，以及各项结转成本，结合铁路运输企业的实际发展，设置“培训课程”“工资计算”等子科目。

(三)对人力资产摊销进行核算

1、设置人力资产摊销年限:主要两个方面，一是合同年限，就是指员工在铁路运输企业准备服务的预期年限，也称为取得成本的摊销年限。二是开发成本的摊销年限，根据企业员工在培训后预期准备的服务期限来确定。

2、结算人力资源摊销率:可以运用一个公式:1/预计摊销年限100%，人力资产摊销额=人力资产原始成本人力资产摊销率;用这个公式能够简洁计算人力资源摊销额。铁路运输企业可通过比对固定资产折旧率的办法，对人力资产的个别、分类、综合摊销率进行确定。

3、分录企业人力资产摊销:借方包括制造费用(管理费用、售出费用)，贷方包括(人力资产累计摊销)。

(四)对人力资源的权效力分配进行核算

铁路运输企业的职工作为人力资源的所有者有其相应享有的权益，这称为人力资源权益。主要有:国家规定的人力资源权益，就是国家明确以法律法规形式规定，如职工工资、培训经费、保险费等的人力资源权益。把“应付职工利润”设置在一级科目“应付利润”中。

(五)人力资源会计进行的报告

1、对内报告。一方面是货币信息，指铁路运输企业各负责中心的人力资源价值，另一方面是非货币信息，就是指企业当前的人力资源构成、运用、分配。

2、对外报告。一部分内容是把企业的人力资产情况在资产负债表中的无形资产项下单独列出来。另一部分是。把从动态和静态方面详细揭示的人力资源状况列在附注中。

铁路会计论文篇（2）

（二）严格按照规定开展工作，实现标准化。在财务会计内部管理工作当中，解决现存的问题，需要严格按照规定开展各项工作，每一个财务工作按照规章制度落实到位，根据铁路运输行业的实际情况，对每一项工作流程进良好的控制，例如固定资产管理流程、资金流程、采购流程以及预算流程等，每一额流程都进行有效控制，按照规定开展每个流程相应的工作。其次，对系统数据进行保护，现如今是一个信息时代，在计算工作上多是采用计算机软件进行，财务工作中的数据处理已经全面使用了财务软件完成数据处理工作，因此，数据的准确性和财务软件存在很大的联系，若是财务软件收到病毒的攻击，则会造成数据处理错误，甚至是数据丢失，所以为了保护数据的安全，在日常的工作中定期进行系统检查工作，查看系统是否处于一个安全的状态环境中，财务人员提高警惕，在使用财务软件处理数据过程中，一旦发现问题，立马进行汇报，避免由于病毒原因造成数据丢失。各项工作都按照规定开展，实现标准化，铁路企业有自己的规定要求，国家也出台了一些相关的规定，约束财务会计内部控制工作，铁路运输企业在内部控制工作中，严格按照国家所颁布的规定开展工作，例如颁布了《会计核算软件基本功能规则》、《会计电算化管理办法》以及《会计电算化工作规范》等，相关的法规，铁路运输企业都要严格按照此类要求开展财务管理工作。

（三）提高人员素质。员工是为企业创造财富的核心，在铁路运输企业中，内部控制存在问题和员工有着密不可分的关系。内部控制关乎着企业的发展，所以，做好内部控制工作要从企业和员工入手。首先要强化铁路运输企业员工的内部控制理念，现大多数企业员工对内部控制理念认识度不够，给与员工开设培训班，要求专业人员定期对其进行培训，培训的内容主要包括内部控制的理念、作用以及内部控制管理等，使员工清楚认识到内部控制在铁路企业中有着不可或缺的地位，员工接受培训后，会改变对内部控制工作的态度，使内部控制在铁路运输企业的经营中发挥作用。在企业中落实内部控制，对于员工来说能够调动其工作积极性，员工之间形成良好的竞争关系，从而为企业打造一个良好的工作氛围。除此之外，还要加强公司的文化建设，提升员工的业务素质，以及培养企业员工的创新意识，整体上为企业培养一批新型的技术型人才。

铁路会计论文篇（3）

（1）分段结算

在铁路企业来说，铁路企业的生产周期一般是比较长的，并且，很有可能会在施工过程中需要支付大量的资金，为此，铁路施工企业在进行相关的会计核算时，必须要采用月结或者是分段结算，而对于跨年的施工工程，铁路企业的必须要根据自身的具体情况和工程的完工进度进行评估，能够分别计算和确认各个年度工程款项和施工费用，这样就可以方便计算各年的经营成果。

（2）每项工程成本的计算

在一些受到产品多样性和施工生产单位条件的限制，铁路企业必须要在进行计算工程的成本时，一定要能够严格按照承包的每项工程分别归集施工生产的费用，并对每一个工程的建设成本进行合理规划，并能够对计算附属工业产品的成本和机械施工，切实采取相应的分级管理和分级核算，这样就在施工生产中具有很大的流动性，为了能够更好地适应工程的流动性特点，这就必须要在铁路企业管理中切实采取分级管理和分级核算，才能使得会计核算和施工生产进行有机结合，与此同时，我们必须要对施工工具和材料物资等进行管理和核算，这样就能够清晰地反映保管和使用的具体情况，尽量避免会计核算和施工生产产生脱节的现象。

2铁路企业高度集中的财务核算体系建立

（1）实施分级核算机制

在当前的铁路企业的财务核算体系中，我们可以实行一个分级核算的机制，从本质上看，分级核算是能够在铁路企业范围内进行分层核算的方法，更为通俗地来说，就是要能够将铁路企业作为一个科学完整的经济核算单位，在内部可以实施内部核算，之后就可以根据上级单位向下级单位派发相应的任务，上级单位切实根据下级单位的生产经营情况做出详细分析，按照一定的内部清算分配方法和规定，在对于下级单位中，上级单位必须要时刻了解其资金的去向，按照一定的内部清算方法和规定，切实制定一系列的生产、技术以及财务计划等方面，之后就可以按照各自的经济业务记账，严格审查核算单位的运营资金，按时完成相应的工作量。

（2）铁路企业收入核算的特殊性

在当前的铁路企业内部管理中，我们都知道，铁路客运、货运收入等方面都是具有一定的效益，或者是在银行存款专户专款存储上，逐一上缴到铁道部门，之后便可通过“铁路运输结算”的科目核算来进行的，而且，在铁路运输企业的主营方向一般是财务收入，能够按照按时发送核算制，逐步清算办法和合同结算的方法，而这些内容都是用于补偿铁路运输企业的成本支出。并且，在铁路基础站定期核算线路的维修费和材料费等方面，都是必须要进行相应的核算，只有通过费用的实际发生数和费用计划指标进行相应的对比，从而可以计算出铁路的清算收入，这是当前会计核算的主要方式之一，在另外一方面，铁路企业可以将每月和基础站点通过财务网络逐级向上级进行报告，或者是可以每个月季向铁路局进行报告，从而可以将基础单位的各种经营状况汇总到铁路部门中去，之后才能进行会计的核算。

（3）铁路企业资金的特殊性

一般来说，铁路企业的资金来源大部分是靠国家财政部门直接负责的，但是，铁路企业在投资管理机制上有基本建设和运营的核算体系，基本投资一般是有铁道部门进行统一负责，基建项目完成之后，所形成的资产要可以作为国家投资，才能进一步增加资本金额，为了能够更好地完后铁路企业的无偿调入和调出的资产进行核算，在一些基建项目移交资产上，就是为了能够更好地适应企业连续性和分级管理的特点，设置一些实在性资本和上级拨付的科目核算。

3不断完善会计核算的基本工作

在铁路企业的会计机构设置上，以及会计人员的素质和轮岗制度的要求上，会计人员一定要进行岗位责任制的建立和分工，一些会计核算上的一般规定就是要包括及时办理相应的会计手续事项，为了能进一步完善铁路企业的会计核算办法，这就必须要从加强财务会计核算的专业观念上进行着手，切实提升财务会计队伍的业务素质和能力，第一，这就必须要严格财会人员的准入制度，在所有的财会人员必须要持有一定的从业资格证书，严格要求财务主管人员必须要具备中级以上的专业技术职称，适时引入竞争上岗机制，才能更好地促进财会队伍的建设，会计人员不能兼职出纳员，出纳员不能身兼多职。在另外一方面，在财务机构设置上，在财务机构内部建立定期轮岗制度，这样就能够有效地防止会计舞弊，还能够切实提供人员的专业水平，不断提高铁路企业的会计人员的理论知识，做好财务人员的继续教育培训。

4不断建立健全铁路企业内部控制制度

在铁路企业的内部控制方面，就必须要严格组织相应的机构设置一系列的职务分工，才能进行合理和有效地控制，逐步细化会计人员的岗位责任制度，严格制定一系列的会计工作岗位职责和标准，制定科学合理的会计工作岗位轮换办法和考核办法，只有这样，才能更加稳步地推动我国铁路企业的内部控制制度，与此同时，我们要建立账务处理程序制度，才能更好地实现内部的财务管理的透明化，建立了内部稽核制度，例如，管钱和管账两者之间进行分离，使得两者成为一种相互制约的关系，逐步建立一种全新的财产清查制度，严格规定固定资产，存货和各种财产物资清查时间，同时，我们还应该要建立财务审批制度，进一步明确审批人员的职责和权限，从而更好地加强地建立健全铁路企业内部控制制度。

铁路会计论文篇（4）

二、完善内部会计制度，夯实规范化建设基础

按照全总推进计划，我们要求所属各单位按《管理规范》，在规定时间内建立和完善收支预算决算制度、货币资金管理制度，并报铁路总工会备案。同时，汇集了各单位工会内部财务会计管理制度，编印下发各单位相互学习借鉴。全总《管理规范》（修订）出台后，第一步，我们组织编写了《铁路工会财务会计工作流程》，明确了“铁路工会财务工作相关规定”，制定了“铁路工会财务会计具体业务流程图”。第二步，制定了《铁路工会内部财务会计管理制度》，包括《管理规范》第七条规定的13项制度，以及“物资采购制度”等5项内控制度，并以文件形式下发。第三步，修订了《铁路工会财务管理办法》，共十四章79条，把全总关于经费使用的最新要求全部纳入，确保了工会财务管理的有章可循、有法可依、有例可鉴。

三、选树典型立标杆，推动规范化建设上台阶

一是组织观摩交流。2010年以来，铁路总工会每年采取不同方式组织观摩活动，要求铁路局级工会或抽选所属基层工会携带内部控制制度、年度账簿和指定月份的会计凭证进行现场交流，以分组或无记名的形式进行考评，相互学习，查找不足。二是选树典型。我们从基层选树了182个规范化建设标杆单位，颁发“铁路工会财务会计管理规范化单位”奖牌，并邀请标杆单位代表交流工作经验，现场展示本单位的会计账簿、会计凭证等资料，促进各级工会财务管理水平的提高。三是组织综合验收。采取集中验收、实地抽查、专项检查等方式，考核验收各单位规范化建设成果。对考核不合格单位限期整改；对经整改仍不达标单位，采取系统通报甚至追究相关人员责任等措施，督促制度落实。

四、关于全面推进规范化建设工作几点体会

铁路会计论文篇（5）

2铁路运输企业执行新准则面临的问题

2.1对执行新准则的认识不到位

铁路运输企业开始执行新会计准则，对会计人员来讲，是一件大事，但对于一些业务部门看来，这只是财务部门的事情，与各自的业务不相关，这与铁路运输企业的经营管理观念有关。一直以来，铁路运输企业都存在重生产、轻管理的思想，一切都得为安全生产让路，对财务管理工作没有足够的理解、配合和支持，认为财务人员就是报销、发工资，没有生产部门重要。这种观念无形中对执行新准则形成障碍，增加了执行的难度。再者部分基层会计人员认为执行新准则是上级财务部门的事，在思想上不积极、不主动。

2.2会计人员的职业能力不足

新会计准则引入了新的会计理念，会计核算方法也与现行铁路运输企业会计核算方法大相径庭，这对铁路运输企业的会计人员是一个相当大的挑战。新准则要求会计人员要在准确理解准则的基础上，拥有更强大职业判断能力，而铁路运输企业实行三级管理模式，从总公司、各铁路局到基层站段，会计人员众多。在年龄结构上，有50后的老会计，也有90后的小会计；在专业知识结构上，有财会博士也有财会中专生，专业素质参差不齐。而且现有的会计人员已经习惯了规定详细的会计制度，形成了固有的思维模式，很少有自由空间，对新事物缺乏新准则要求具备的专业判断能力，在一定程度上制约了会计信息质量的提高和新准则的执行效果。

2.3执行新准所需的信息缺乏有效的平台和系统支持

新会计准则中的经济事项的计量很多使用公允价值，准则中阐述公允价值是市场参与者在计量日发生的有序交易中，出售一项资产所能收到或者转移一项负债所需支付的价格。在现实中，我们知道股票当日的收盘价是其公允价值，但不是所有的资产或负债具有股票这样容易获得的公允价值的信息平台，如何确定其公允价值？在目前情况下，还没有一个专门的信息平台和系统能象证券交易系统，可以提供会计计量所需的公允价值信息，这给企业的核算带来困难，增加了操作难度。

2.4会计工作难度加大，工作量加大

新会计准则更为复杂，工作量也更大。主要表现在以下几方面：第一，原有的会计科目体系，按照新准则的规定重新建立新的会计科目体系，增加了会计人员的工作量；第二，按照新准则的规定，在首次执行日，企业应当对所有的资产、负债和所有这权益进行重新分类、确认和计量，并编制初期资产负债表。在编制初期资产负债表时，要对长期股权投资、解除与职工劳动关系的预计负债、资产负债的帐面价值与计税基础不同形成的暂时性差异的所得税影响以及对持有的金融资产重新划分而进行追溯调整。首份年度财务报表至少应当包括上年度按照企业会计准列报的比较信息，财务报表项目的列报发生变更的，应当对上年度比较数据按照新准则的列报要求进行调整。对铁路运输企业来说，该项工作的工作量相当大。第三，新会计准则中的很多事项要求设置备查簿，这也增加了不小的工作量。

3解决问题的对策

3.1转变观念，完善执行新准则的各项配套工作

企业的财务管理工作，是生产经营管理不可替代的组成部分，在现代企业尤其是上市公司中地位极其重要。铁路运输企业的管理者应该转变观念，建立健全各项规章制度，号召全员参与，明确分工，加强协作，支持配合财务部门的工作，顺利执行新会计准则，确保财务工作正常、有序运转。

铁路会计论文篇（6）

铁路企业实现会计集中核算有效的确保了财务核算的真实性和有效性，但由于集中核算的数据是由各个部门递交上来的，这些原始凭证是各部门在具体业务活动中产生的，但财务核算人员由于不参与各部门的业务活动，这就使其对于这些核算数据的真伪无法进行辨别，会计信息失真问题无法有效的杜绝。

2.账物不符

在会计要会计人员上核算制度下，各部门的财务票据统一由核算部门进行管理和存储，但固定资产还是由各部门进行了保管和使用，资金核算和资产管理分离极易导致账物不符问题的发生。

3.财务监督弱化

铁路企业实行会计集中核算体制后，统一由财务核算部门对各部门的财务进行核算，这有效的提高了企业财务部的外部监督。但相对于外部监督的强化来讲，企业各部门之间的财务监督则存在弱化的现象。由于在集中核算体制下，各部门只设置经办人员来负责日常财务工作，并向核算部门进行提效原始凭证，这就为经办人员提供了便利条件，

4.资金存在安全隐患

各部门的经办人员由于不隶属于财务核算部门，部分人员为了减少工作量，往往在收取现金之后不及时交纳至核算部门，从而给资金安全带来了较大的隐患。

5.核算人员对工作缺乏积极性

由于铁路企业的特殊性，其核算工作量较大，核算部门人员有限，工作待遇并不高，这就使会计核算人员对自身的工作缺乏积极性，从而导致企业财务核算和监督工作的开展都受到较大的制约。

二、提高铁路企业会计集中核算质量的具体措施

1.加强资金的管理

对于铁路企业会计核算部门，需要进一步加强企业资金预算，确保资金管理费用能力的提升，同时还要做好企业下属各部门资金来活动和经济业务的预测工作，加强事中和事后的控制，更好的确保财务核算部门的监管职能得以发挥，对各部门的资金利用进行规范。

2.对各项制度进行完善

为了确保原始凭证的有效性和正确性，铁路企业可以通过完善各部门的管理制度以及资金调用制度和绩效评价制度等，从制度上确保各部门对企业的隶属，保证部门组织在生产经营活动中的资金流向透明化，保障会计集中核算的正常进行，同时严格按照财务内控制度管理办法，建立档案妥善保管各单位的会计凭证、会计报表及其他会计资料。

3.加强财产物资管理，确保账实相符

财务核算部门更应该加强同各个单位之间的业务联系，参与到单位经济活动当中，加强财产物资管理，在不影响工作效率的前提下，落实对固有资产的盘点对账工作，严格规范财物相符，同时完善各部门管理固有资产制度，完善资产配置、损坏管理办法，严格规范损坏资产的核算，保证财产物资安全。同时加强财务工作人员的执行力，认真高效的完成财务核算工作。

4.提高经办人员的素质

从各单位的角度出发，由于经办人员担负着收集、整理财务资料并形成原始凭证提交至核算部门的职责，经办人员的工作质量直接决定了会计核算工作的进程和结果，这就要求经办人员必须具有良好的职业素质。

5.加强财务核算人员队伍建设

铁路企业的会计主要核算人员由于工作量较大，再加之其工作效率会对直接影响到企业的财务安全，所以需要提高核算人员的工资待遇，确保核算人员工作积极性的提升。同时还要加强会计核算人员职业道德教育，使其在工作中能够更好的维护企业的合法权益，企业通过打造一支综合素质过硬的财务核算队伍，可以更好的提升企业财务核算的质量。

铁路会计论文篇（7）

关键词 《人民日报》 铁路春运 框架理论 内容分析

改革开放之后，1979年的《人民日报》中最早出现了“春运”一词①。维基百科将春运定义为“中国大陆在农历新年前后发生的一种大规模的高交通运输压力及堵塞的现象”。一般发生在春节节前15 天及节后25 天左右。在这场人类历史上规模最大的、周期性的人类大迁徙中，将有20多亿人次的人口流动,因此中央电视台曾将春运形容为“全球罕见的人口流动现象”。

春运无疑已经映射出了中国社会的发展、变迁和困惑，也成为媒体关注和报道的重点。按照出行方式的不同进行划分，可将春运大致划分为民航春运、铁路春运、水路春运以及公路春运等。本文选取春运中引起最多关注与争议的“铁路春运”，以《人民日报》为分析样本，并对该报2009——2013 年刊登的铁路春运报道进行内容分析，旨在探究该报在其“铁路春运”报道中构建了怎样的框架。

一、框架理论与新闻框架

（一）框架理论

欧文·戈夫曼在《框架分析》（FrameAnalysis）一书中对框架理论做出定义：“个人组织事件的心理原则与主观过程。”他认为，“人们将日常生活中的现实图景纳入框架之中，以便对社会情景进行理解与反映。人们借助框架来识别和理解事件，对生活中出现的行为赋予一定意义，否则这些行为就没有任何意义”②。

（二）新闻框架

1978 年盖伊·塔奇曼(Gary Tuchman)发表《做新闻:一项关于现实建构的研究》,最早将戈氏的框架理念引入到媒介研究中，她认为“新闻是建构的现实”。吉特林(ToddGitlin)将框架理论与新闻生产明确地联系起来。吉特林在媒介研究的特定语境中,给“框架”下了一个著名的定义:框架是一个持续不变(overtime)的认知、解释和陈述方式,也就是选择、强调和遗漏的稳定(persistent)范式；通过这样的框架,符号处理者按惯例(routine)来组织话语。③

台湾学者臧国仁认为，新闻框架是指新闻媒体或新闻工作者对事件的主观解释与思考架构，并将其区分为新闻组织框架、新闻个人(编辑、记者)框架和新闻文本框架④。

本文所要探讨的便是臧国仁所言“新闻文本框架”，即在媒介内容领域,研究“框架是什么”。针对本文具体研究，并结合媒介内容的框架分析常用的框架分析取向——“框架清单(lists of frames)”方法，对《人民日报》（2009——2013 年）关于铁路春运的报道进行内容分析，从而进一步探究该报在铁路春运报道中的框架是什么、如何建构报道框架。

二、研究设计

（一）选样及依据

本文选取2009-2013 年《人民日报》五年间对铁路春运的报道，以年为单位，通过“中国重要报纸全文数据库”以“春运”为检索

关键词 先后对文章题名、主题进行检索，得到两个子样本。样本1 由25篇报道构成，样本2 由128 篇报道构成。随后笔者按照文章必须是主要关于铁路春运进行筛选，最终得到了一个由67 篇文章组成的样本，即五年来（2009——2013年）《人民日报》“铁路春运文章”的样本。

（二）研究方法

本文采取内容分析法。对于本研究，分析单位和观测单位均是“文章”。笔者根据对2009-2013 年《人民日报》铁路春运报道的整体把握，遵循编码的排他性与穷尽性原则，为分析单位设定了发表年份、版面呈现、是否头条、文章体裁、报道篇幅、报道主题、报道倾向、消息来源等类目，建构了一系列变量并进行了编码。

三、数据统计与分析

（一）报道数量

根据笔者统计，该报对铁路春运的报道数量从2009 年的6 篇增加至22 篇，呈明显递增趋势。由此可见，铁路春运报道在《人民日报》逐渐成为话题中心。虽然报道数量在绝对数量上并未得到很好体现，但这是源于本研究的前提，即铁路春运报道，其时间跨度为春节节前15 天及节后25 天，故其报道数量的价值便体现在了为期40 天左右的报道周期中。对铁路春运报道关注度的提升与春运期间全国铁路发送旅客数量的持续增长呈正相关。据统计2009-2013 年全国铁路分别发送游客1.92 亿、2．1 亿、2.2 亿、2.21 亿、2.4 亿人次（旅客乘一次车，统计为一个旅客人次）。

（二）报道主题呈现

报道主题反映了新闻生产者对新闻的取舍与重要性判断，即新闻框架构建中的界限。因此，报道主题对新闻框架建构的重要性不言而喻。

纵观《人民日报》近5 年的铁路春运报道后发现，在各种议题中，“春运概况”位居第一，且2012、2013 两年持续走高。“春运政策”“购票困难”均以12 篇文章位于第二。每年均出现的报道议题为“春运政策”和“完善服务”，但两议题在2013 年的报道数量均明显减少。由此可以看出《人民日报》铁路春运报道的主体依然是铁路部门，约占总报道量的67%。“购票困难”“乘客旅途经历”为主题的文章其报道对象主要为普通乘客，共计18 篇，约占文章总数量的27%，从报道趋势来看虽有增加但仍旧不占优势。

（三）消息来源的选择情况

1、消息来源分布

甘惜分定义消息来源（也叫新闻来源）为新闻材料的出处和供应新闻材料的媒介⑤。经过笔者统计分析，在《人民日报》铁路春运报道中，对消息来源的选择和处理存在明显偏向，铁路及相关政府部门为消息来源的报道共有42 篇，占总报道量的60%，以民众为消息来源的占22%。统计显示官方来源占绝对优势，是铁路春运事件媒介呈现的主要定义者。

2、消息来源关联报道主题的交叉分析

简单的分析文章中的消息来源频次无法全面体现新闻报道，也不能反映出消息来源提供的信息量和代表的立场，因此笔者将进行消息来源与报道主题的关联分析弥补其不足。臧国仁把消息来源视作社会行动之竞争者，彼此竞相在媒介领域中争取言说论述的主动权⑥。竞争者各自透过组织文化动员资源与人力，建构符合组织框架的言说内容，并试图接近媒介，以争取其接纳论点，成为新闻框架的核心与基本立场，从而影响社会大众，建构社会主流思想。

笔者将消息来源与报道主题框架进行关联统计，试图探知消息来源主要通过哪些报道主题建构事实。

（1）铁路及相关政府部门。统计发现铁路及相关政府部门是该报铁路春运报道的最主要消息来源。主要从“春运概况”“春运政策”“票务信息”“打击犯罪”报道主题来框架铁路春运，向受众展现了铁路部门精心组织、改善服务、确保安全，全力以赴做好春运工作的决心，引导舆论向有利于缓解春运出行游客焦虑心情的方向发展。

（2）铁路工作人员。来自铁路工作人员的新闻来源只有3 篇，2 篇涉及以铁路工作人员为主题的“完善服务管理”主题。

（3）民众。以民众为主要新闻来源的报道主要是从“购票困难”“乘客旅途经历”“完善管理服务”来框架铁路春运，主要呈现乘客在春运中的真实体验和感受。

（四）版面呈现

报道所刊登的版面及在版面中所处的位置，反映了媒体对该新闻的价值判断。铁路春运报道主要集中在《人民日报》的视点版和要闻版，其中5 篇文章登上头版。视点版多关注热点新闻，要闻版则迅速报道国内外大事，故铁路春运报道被《人民日报》视为国内重要热点新闻。

（五）报道题材篇幅

不同的新闻报道体裁可产生不同的传播效果，也反映出媒体对该报道对象的重视程度。据统计，《人民日报》对铁路春运的呈现主要通过报道，即消息、通讯等，占总报道量的87%。在报道篇幅方面小篇幅报道占据绝对优势。综上，简短的报道占据主流，也体现出铁路春运要求的信息服务性强的特点，能够为读者准确及时提供相关铁路信息。

（六）报道倾向

新闻报道者由于立场、观点、知识水平、认识能力不同，因而他们都自觉或不自觉地要按照一定的政治见解和新闻观点来选择事实、解释事实、评价事实，这就使新闻报道表现了一定的倾向性⑦。统计分析发现，5 年来《人民日报》对铁路春运的报道主要为中立和正面报道，各占48%、41%，负面报道仅占11%。可见党报的性质在报道倾向中体现了出来。

在进一步研究报道倾向与报道主题和消息来源的关系时，卡方检验显示，报道主题（χ2= 40.08, p=.000）和消息来源（χ2= 17.26, p=.008）在报道倾向下的分布均存在显著差异。

四、结论与讨论

（一）“舆论引导校正”的议题框架

《人民日报》对铁路春运的报道框架在某种程度上为其读者框定了有关铁路春运的关注主题，影响受众对铁路春运状况的认知情况。春运期间，大量旅客跨城市、跨省流动，巨大的交通压力和人们的出行焦虑引起民众广泛关注。作为表征中国社会的话语，《人民日报》通过其报道引导舆论，使舆论尽可能走向利于社会稳定的方向。

（二）偏向使用“官方”作为消息来源

新闻工作者对消息来源的选择不仅受到消息来源本身的影响，同时也受到报纸属性和社会主流价值观的影响。铁路及相关政府部门在铁路春运报道中享有更多的媒介使用机会及在《人民日报》上的发言权，进而减弱了其他消息来源在铁路春运报道中的媒体使用机会及话语权。

（三）采用中立为主的报道倾向

《人民日报》对铁路春运的报道整体上倾向于中立和正面报道。中立的报道倾向坚持了客观报道原则，正面报道与负面报道数量上的巨大差异则体现出在主流意识形态下，作为党报的《人民日报》的“喉舌”作用，但是在一定程度上缺乏对铁路春运全景象的呈现。

参考文献

①《万里长江春节前夕航运忙》[N].《人民日报》,1979-1-23

② Goffman, Erving （1974） FrameAnalysis: An Essay on the Organization ofExperience. New York: Harper & Row.

③李海波，《揪出幽灵：新闻文本框架之概念及辨识方法》[D].云南大学，2013

④臧国仁：《新闻媒体与消息来源一媒介框架与真实建构之论述》[M].台北三民书局，1999

⑤甘惜分：《新闻学大辞典》[M].河南人民出版社，1993：678

⑥臧国仁：《新闻工作者与消息来源》[M].台北政大新闻研究所，1995

铁路会计论文篇（8）

二、国内外研究发展现状综述

从国内外相关文献检索结果来看，随着经济建设和社会的飞速发展，运输和物流业得到了迅速发展，特别是铁路站场配套的物流园区的建设正在迅猛崛起，都在进行大规模的现代化建设和技术改造。

1、国外研究发展现状

国外铁路枢纽及货运站的规划、布局、建设在不断完善。随着物流业的发展和运输方式的优化整合，欧美铁路系统采取了整合车站、集中作业；新建和扩建了一些大型货物站和物流园区，采用了先进的信息管理设备和装卸机械；规划建设专业化货场和物流园；组织大宗货物的直达运输。货运站整合与物流园建设在发达国家开始较早，是伴随着国家工业发展而产生的。随着工业经济的发展和科技进步，综合交通运输体系逐步形成，货运集中化与现代物流园成为铁路货运的必然趋势。国外铁路货运集中化开始于货运站整合，一直持续到20世纪80年代甚至更晚，90年代以后开始建立现代意义上的铁路货运服务中心。

2、国内研究发展现状

目前，我国关于战略装车基地和综合物流园的规划研究处于起步阶段，铁道部运输局2008年12月颁布了《关于全路建设战略装车点的指导性意见》，对铁路系统建设战略装车点的认识、规划建设、遵循原则、建设内容、组织实施等做了一系列地指导。从文献检索的研究内容中可以看出，研究和阐述铁路战略装车点的理论和文献相对较少，而研究和阐述煤炭综合物流园的理论和文献更是分毛羚角。李灵玉在2009年12月北京交通大学专业硕士学位论文《呼铁局古城湾战略装车基地建设项目管理研究》中，应用现代项目管理理论及铁路货物运输发展趋势，对战略装车基地建设现状、基本构想和发展趋势进行了分析和研究；靳雄焕在2009年6月北京交通大学专业硕士学位论文《铁路战略装车点布局规划研究》中，对铁路货运站布局及整合的基本情况、战略装车点的基本特征、规划现状及存在的问题做了较为深入的阐述，并对铁路运输组织创新和发展趋势进行了分析；董潇杰2009年发表在中国电力教育《储煤场及设备的选择与布置》一文，对运煤系统中的储煤场及其设备的方案，进行了分析比较，使设备的选择与布置方案设计得到了优化；李艳萍2009年10月发表的北京交通大学交通运输学院论文《浅谈铁路煤炭运输拓展现代物流》，概括介绍了铁路煤炭运输拓展现代物流的重要意义，详细的从技术，管理，改革等方面提出了建设意见。项目运营管理与规划布局等理论是铁路战略装车基地和综合物流园的规划研究的理论基础，因此，本文将以铁路站场综合物流园的运营流程优化研究为主。

三、 铁路站场综合物流园系统优化与流程再设计实施框架

1、运营系统

运营系统均有着自己的运动规律即：输入资源要素，经过转换输出产品或劳务，并且在转换过程中不停地进行信息反馈或顾客用户的参与。

2、铁路站场综合物流园系统优化与流程再设计的系统实施框架

在先进制造技术环境下，生产系统功能优化与生产流程再设计应以系统论为指导思想，具体实施框架如图2所示。

1）组建专门机构、确定指导方针和评价标准、制定工作计划等。

2）生产系统与生产流程建模。

3）通过对模型分析，发现其中存在的问题，依据目标确定优化与再造方案。

4）实施保障系统，如生产战略的指导、 组织支持及人力资源管理的保障等。

5）运用科学地方法评价再造取得的效果， 巩固成绩，发现不足，并向系统进行反馈，以更加有针对性地进行下一轮优化与再造。

四、瓶颈管理——约束理论。TOC概念、及五大核心步骤

1、TOC概念

约束理论（TOC）的基本理念是：限制系统实现企业目标的因素并不是系统的全部资源，而仅为系统 “瓶颈”的个别资源。约束理论就是帮助找出和改进瓶颈，使系统（企业）效能最大化的管理哲理，是事半功倍的管理哲理。

2、TOC五大核心步骤

1）分析系统，寻找瓶颈。即指出系统限制；

2）理清瓶颈，寻找突破。决定如何充分利用系统限制；

3）立足突破，提出措施。全力配合步骤二所做的决策：

确保非限制能够全力配合限制所要的——保护产出；

确保非限制不要做出超出限制所要的——控制成本。

4）深化动作，扩充瓶颈。即打破系统限制；

5）积极提升，团队前进。如果系统限制在步骤四被打破，回到步骤一。

3、生产物流系统中瓶颈的识别

瓶颈资源限制了整个企业出产产品的数量，是生产物流系统中物流量最小的地方。识别生产系统中的瓶颈是进行生产物流系统优化设计的重中之重。要判别一个资源是否为瓶颈，应从该资源的实际生产能力与它的生产负荷来考察。

4、生产物流系统优化设计

1、生产物流系统优化设计的原则

1）功最小原则

物流“距离”要短，搬运“量”要小。

2） 流动性原则

流动顺畅，消除无谓停滞，力求生产流程的连续性。并应尽量避免工序或作业间的逆向、交错流动或发生与其他物料混杂的情况。

3） 高活性指数原则

采用高活性指数的搬运系统，减少二次搬运和重复搬运量。

4） 综合性原则

进行生产物流系统设计，要站在全局的立场，考虑工厂的长远发展，全面分析和处理各种影响因素。适应性原则

在实施供应链管理和市场经济前提下，生产物流系统一定要具有柔性、适应性要强。

5） 经济性原则

生产物流系统设计既要满足生产的要求为生产服务，又要尽量节省投入。

五、铁路站场煤炭综合物流园优化设计原则、目的与系统选择

1、优化设计原则、目的

在分析和设计将资源转化为产品和服务的流程时，即在进行铁路站场煤炭综合物流园优化设计时，应当考虑如下问题：

流程设计的方法研究是为了得到最优的生产流程；

该生产流程设计是为了获得在产品差异、响应或低成本方面的竞争优势；

该生产流程可以减少那些不增加价值的环节；

该流程能如顾客所感知的那样使顾客价值最大化；

该流程能够帮助公司赢得更多的订单。

2、设备与技术的选择

对铁路站场煤炭综合物流园生产系统运营流程优化设计做决策时，还需要生产设备、工艺设施和技术方面的决策。选择性价比最好的设备是基于对煤炭综合物流园生产系统运营流程和生产技术的了解。设备的选择，比如运煤专用老K车、输煤设备、分级振动筛以及装煤设备等，均要考虑成本、质量、生产能力和柔性，同时还要考虑每一台设备与系统的匹配性。因此，运作管理人员需要认真分析对比每种方案的功能、生产能力、设备特性及维修互换要求，这些属性中的每一个都可能成为备选方案的决定性因素。

在铁路站场煤炭综合物流园生产系统运营流程优化设计方法研究中，正确的工艺系统和设备的选择，必然为企业带来竞争优势，在满足用户差异化需求、降低成本和提高质量方面，这种竞争优势可能会产生很高的柔性；而技术创新和设备改造也可能产生更加合理、顺畅和稳定的生产流程，这个流程需要更少的调整、维护和操作人员的培训，同时为企业赢得更多的订单。

现代技术的应用能够促使系统扩大生产的范围。因此，新设备或流程选择的一种重要特性是具有柔性的设备；柔性是指对时间、成本或顾客价值快速响应的能力。生产技术的选择重点考虑：

1生产设备的技术。如呼准铁路甲兰营站场煤炭综合物流园生产系统设备，要满足卸、装、输送、筛分的综合功能；

2流程控制。即使用信息技术来监测并控制实物流程。典型的流程控制方式：

传感器——收集数据；

模拟设备定期读取数据，或许一分或者一秒一次；

测量值转化为数字化信号后传送到电子计算机；

计算机程序读取文件并且分析数据；

输出。

3可视化系统。监控生产系统。

4自动化生产物流系统。通过程序设定和计算机控制，按工艺顺序运行系统并生产满足要求的产品。

3、设备布置类型与方法

在决定铁路站场煤炭综合物流园生产系统优化设计运作效率的决策中，设备布置是关键性的决策之一。这是因为设备布置不仅能够造就系统在生产能力、流程、柔性和成本方面的竞争优势，而且可以造就系统生产性能、客户的感觉以及外观形象等方面的竞争优势。有效的设备布置策略有助于企业的差别策略、低成本策略或快速响应策略的实施。

任何情况下，煤炭综合物流园生产系统设备布置设计都必须考虑并满足以下要求：

1原煤输送、生产设备；

2提高空间、设备和人员的利用率；

3提高信息、原煤或人员的流动；

4提供安全舒适的工作环境；

5生产能力的要求；

6环境与美学；

7信息流。对于组织，沟通是必要的，所以设备的布置必须方便信息的流动；

8在各个工作区间的运输成本最低。

六、结论

1、结论

铁路会计论文篇（9）

任重道远为科普

在济南铁路局长期从事科技管理、科研开发和科普宣传工作期间，朱玮先后组织制定了《济南铁路局科学技术管理办法》、《济南铁路局科研计划管理实施细则》、《济南铁路局科技成果鉴定管理实施细则》、《济南铁路局科学技术奖励办法》、《济南铁路局“十二五”科技发展规划》等一系列制度规划，建立和完善了铁路局科技创新体系。

在这些文件的制定过程中，他常常写到深夜，倾注了很多心血，并多次以各种形式征求各方面意见，认真思考推敲，反复精心修改，确保制定的政策措施能够符合实际、切实可行、见到成效。

朱玮积极普及科学技术知识，传播科学思想、科学方法。由他组织开展的各年度“科普日”、“科技活动周”活动，是以宣传铁路科技为主线，结合各年度活动宣传主题，精心组织设计活动方案，在车站货场等地展示设计制作的铁路科技图片展板，利用铁路办公网举办网上科普知识竞赛问答，邀请知名专家举办高速铁路技术、TRIZ创新理论与应用原理等科技讲座，选购数千册优秀科技图书、期刊及编辑制作各年度济南铁路局科技成果汇编（光盘）赠发给全局各单位、部门学习参考。由于活动开展的有声有色，受到了领导的肯定和广大职工的好评。

专心致志搞课题

为保障铁路安全生产、提高设备质量、促进运输经营，朱玮做了很多工作，提供了强有力的科技支撑。他组织编制了10个年度的铁路局科研计划，累计安排科研课题及示范推广项目561项，涉及经费4815万元；组织申报了铁道部科研计划课题，累计承担铁道部科研计划课题23项，涉及经费983万元；组织开展铁路科技成果鉴定（评审），累计通过省部科技成果鉴定14项，通过铁路局科技成果鉴定137项；组织申报省部级科学技术奖，累计获省部级奖27项，获铁路局奖169项。

在科研管理过程中，朱玮组织审查筛选科研课题，了解现场需求，明确课题目标，组织审查课题组起草的研究方案；组织了审查修改课题组起草的研究报告、技术报告等结题鉴定技术资料，组织召开科技成果鉴定（评审）会议；组织科技成果申报省部级科技奖的评审推荐和铁路局科技奖的评审表彰工作。

在科技工作中，朱玮坚持科学真理、尊重科学规律，保持崇尚严谨求实的学风。他积极参与科研开发，技术创新取得了较好成绩。作为主要研究人员，他先后参与完成15项铁道部、铁路局科研课题，在研课题10余项。获得5项省部级科技进步奖、5项济南铁路局科技进步奖。结合科研主笔撰写论文《既有线临时限速预警控制技术研究与试验》，发表在《中国铁道科学》2013年第三期上，获济南铁路局优秀科技论文一等奖。

此外，2006年组织参与完成铁道部重大试验《CRH2等型动车组型式试验》和《列控综合试验》；2011年组织参与完成京沪高铁先导段第二阶段综合试验，受到了铁道部的好评，为高速、提速铁路发展做出了贡献。他还牵头组织济南铁路局专项重点技术工作论证，先后组织完成了“胶济客运专线自动售检票系统”等8个项目技术论证，为铁路局领导决策提供了参考建议。

积极探索求创新

以济南铁路局办公网络为依托，朱玮组织筹建了网上济南铁路局科技图书馆，于2007年12月18日举行了隆重的开馆启用仪式，至今每月组织维护更新图书期刊内容，确保图书馆运行正常。馆内精心挑选收藏了有关铁路科技各专业技术领域和相关基础技术领域的电子图书6万余册、期刊论文518万余篇、技术标准近2千项，供全局10余万职工上网免费登录查阅，为广大职工学习铁路科技知识、查阅专业技术资料和增强科技创新能力提供了很大帮助。

在科技图书馆的建设运行维护管理过程中，朱玮组织了科技图书馆网络设备的选型、安装，网站页面等软件的设计制作，图书期刊的挑选、订购、导入，期刊、标准的更新，不断丰富图书馆网页内容，精心维护管理，确保运行正常。

铁路会计论文篇（10）

引言：铁路基本建设程序（procedure for railway capital construction）铁路建设项目从决策、设计、施工、竣工验收直到建成投产的全过程中，各个阶段、各个步骤、各个环节所必须遵循的顺序和制度。进行铁路基本建设必须遵循它。铁路基本建设程序一般可划分为七个阶段，即：铁路预可行性研究（项目建议书）阶段、铁路可行性研究（设计任务书）阶段、铁路设计阶段、铁路建设准备阶段、铁路建设实施阶段、铁路竣工验收阶段和铁路建设项目后评价阶段。其中预可行性研究阶段、可行性研究阶段称为“前期工作阶段”或“投资项目决策阶段”，在这两个阶段，必须对建设项目做出经济评价。

1.铁路预可行性研究阶段

是铁路建设项目立项的依据，应按铁路建设的长远规划，充分利用国家和行业资料，经调查踏勘后编制。它从宏观上论证项目的必要性，为编制项目建议书提供必要的基础资料。铁路建设项目建议书是业主单位向国家提出的要求建设某一铁路建设项目的建议文件，是对该铁路建议项目的轮廓设想，是从拟建项目的必要性及宏观方面的可能性加以考虑的。在客观上，铁路建设项目要符合国民经济长远规划，符合铁路部门、其它行业和地区规划的要求。

铁路可行性研究阶段 是项目决策提供依据，应根据批准的项目建议书，从技术、经济上进行全面深入的论证，采用初测资料编制。设计任务书是在经批准的可行性研究报告基础上编制的，供设计单位使用，它与经批准后的可行性研究报告一起作为初步设计的依据，不得随意修改和变更。如果在线路基本走向方案、接轨点方案、建设规模、铁路主要技术标准和主要技术设备等方面有变动以及突破投资控制数时，应经原批准机关同意。

2.铁路设计工作阶段

铁路设计分为初步设计、施工图两个阶段；工程简单、设计原则明确的小型项目，经主管部门同意，可按一阶段设计，即施工设计。原三阶段设计中，在初步设计和施工图阶段之间还有技术设计阶段。

2.1初步设计

根据批准的铁路可行性研究，采用定测资料编制。初步设计经审查批准后，作为控制铁路建设项目总规模和总投资的依据。

2.2施工图

是工程实施的依据，应根据审批的初步设计和补充定测资料编制。为施工提供必要的图表和必要的设计说明，详细说明施工时应注意的具体事项和要求，编制投资检算。铁路建设项目完成上述各设计阶段的工作后，申请列入年度投资计划，其中大中型投资计划由国家计委批准，小型项目按扩权规定，分别由铁道部和铁路局批准。

3.铁路建设准备阶段

3.1建设准备的内容

主要工作内容包括：征地、拆迁和场地平整，完成施工用水、电、道路等工程，组织设备、材料订货，准备必要的施工图纸，组织施工招标投标，择优选定施工单位。

3.2报批开工报告

具备了开工条件后，建设单位要求批准新开工要经国家计委统一审核后编制年度大中型和限额以上建设项目新开工计划报国务院批准。年度大中型和限额以上新开工项目经国务院批准，国家计委下达项目计划。

4.铁路建设实施阶段

建设实施阶段以开始进行土石方工程日期作为正式开工日期。分期建设的项目，分别按各期工程开工的日期计算。在实施阶段还要进行运营生产准备，建设单位应适时组成专门班子或机构做好运营生产准备工作。

5.铁路竣工验收阶段

当铁路建设项目按设计文件的规定内容全部施工完成并满足质量要求后，便可组织验收。通过竣工验收，可以检查铁路建设项目实际形成的生产能力或效益，也可避免铁路项目建设后继续消耗建设费用。

（1）对具备正式验收条件的铁路建设项目，建设单位应向铁路主管部门提出申请，上报《正式验收申请表》和正式验收申请报告，报请正式验收。

（2）铁路主管部门建设管理司在收到《正式验收申请表》、正式验收申请报告，以及《质量安全监督报告》后，会同有关部门进行确认，经确认申报项目符合正式验收条件的，提出正式验收建议报铁路主管部门，由铁路主管部门安排验收。

（3）正式验收委员会组织召开验收会议，必要时组织现场检查，对建设项目工程质量、线路运行状况、环境协调性等建设成果以及初步验收结论进行整体评价，形成《正式验收证书》，明确验收结论。

6.铁路建设项目后评价阶段

在铁路运营若干年后，由建设单位会同有关部门对铁路建设项目的立项决策、设计质量、施工质量、技术经济指标、投资和经济效益等进行后评价，以总结经验，提高决策水平。

结束语

结合我国目前的经济情况来看，铁路工程建设已经逐步走上快速发展的道路，铁路建设工程的规模、结构、覆盖范围将会呈现快速增长的趋势。我国现有的铁路工程项目仍然无法满足经济的快速发展及人们基本的生活需求，铁路工程处于建设的高峰期，任务尤其繁重。依据近几年铁路管理部门的标准要求，质量管理工作已经逐渐成为了工程建设的核心内容，工程项目整体的建设水平及质量都必须满足标准要求，才能投入使用。为了确保能够获得理想的铁路工程建设质量，铁路工程项目负责人应该顺应新时代的发展要求及趋势，以铁路建设基本程序为基础，努力改变传统落后的工程质量管理方式，树立正确的质量管理理念，积极引用新型质量管理模式，以满足新形势下我国铁路发展的潜在需求。

参考文献：

铁路会计论文篇（11）

（2）铁路建设和运营对景观生态安全格局的影响。海南东环铁路建设和运营对景观生态安全格局的影响，主要是铁路建设对相关区域景观生态安全格局的影响、铁路运营与景观生态安全格局的相互影响，以及景观生态安全格局现状分析和景观生态安全格局的主要改变。

（3）铁路通过区域景观生态建设战略与生态安全保障体系。海南东环铁路通过区域景观生态建设战略与生态安全保障体系包括景观生态建设目标和安全保障系统构成，景观生态安全保障的政策措施、技术手段和监测系统。

旅客视觉与心理反应研究

旅客视觉与心理反应研究是客运专线铁路建设沿途景观研究的重要内容之一。视觉系统是人类获取外部信息最重要的通道，旅客主要通过视觉获得对客运专线的环境景观体验。铁路沿线景观规划设计的重要目标，是提高旅客的安全性和舒适性。因此，对旅客的视觉感受和心理反应的有关研究成为“以人为本”的客运专线景观规划设计的重要前提。旅客视觉与心理反应研究是以环境心理学的基本原理为基础，结合客运专线列车快速通过的特点，对旅客的视觉感受和心理反应进行调查分析。为充分利用海南东环铁路沿线视觉范围内的自然景观和人文景观要素，对其沿线景观要素分类进行视觉和心理影响分析，从而得出景观规划设计的基本原则，并对铁路景观空间形象的规划设计提出建议。其研究内容主要包括以下方面。

（1）旅客视觉与心理研究的理论基础。旅客视觉与心理研究的理论基础主要包括环境心理学的基本理论与方法、视觉感受分析研究的主要方法和心理反应分析研究的基本模式。

（2）铁路旅客的视觉感受与心理反应。铁路旅客的视觉感受与心理反应主要包括铁路旅行的环境空间特点；旅客对铁路景观的视觉感受和心理反应；客运专线运行环境和旅客构成分析。

（3）海南东环铁路沿线景观要素的视觉和心理影响分析。海南东环铁路沿线景观要素的视觉和心理影响分析主要包括沿线自然景观要素、人文景观要素、城镇景观要素、线路景观要素、重要交通设施(桥梁、隧道)景观要素和车站景观要素。

三维景观环境虚拟研究

随着计算机软硬件技术、地理信息系统、人工智能、虚拟现实、决策支持系统、图像处理等相关技术的飞速发展，景观可视化研究具备了强大的科学工具，三维景观环境虚拟研究已经成为景观规划设计的重要手段。由于铁路建设牵涉面广、投资巨大，因此自然环境和既有人工建筑对线路走向的规划起着根本性的作用。建立三维可视化的动态仿真景观系统模型是铁路线路虚拟设计环境的关键之一。通过动态仿真景观系统模型，从可视化技术运用的角度，对海南东环铁路景观系统进行三维环境虚拟研究，探讨铁路线路景观模拟的特点与方法。其研究内容主要包括以下方面。

（1）三维环境虚拟技术的理论基础。三维环境虚拟技术的理论基础主要包括GIS地理信息系统、三维模型构建技术、虚拟现实和图形处理技术、人工智能和决策支持系统。

（2）铁路线路景观模型的建立。铁路线路景观模型主要包括景观地形地貌模型、地面文化特征景观模型、线路实体景观模型和三维模型动态仿真。

（3）景观要素三维环境模拟。景观要素三维环境模拟包括铁路沿线重点自然和人文景观节点、线路景观、沿线重要交通节点(桥梁、隧道)、沿线车站等要素。通过三维环境模拟，获取海南东环铁路景观规划设计的空间环境效果，研究存在的规划设计和本身的局限性等问题。

景观设计原则及方案

1景观设计原则

（1）整体性原则。在景观设计中，合理分配和使用各项自然资源，使各景观要素之间具有较好的连贯性、一致性和协调性。通过加强各站点区域、铁路景观带与沿途景观元素的联系，促进功能互补，延续景观界面和生态系统，从而塑造和谐、便捷的整体带状景观，并从保护与增强海南岛生态服务功能的整体要求出发，全面规划东环铁路景观体系。

（2）保护与发展协调原则。以东环铁路选线为依据，尊重沿线周边现有土地利用方式，尽量避免与现有土地利用、居民点和耕地等发生冲突，同时满足铁路沿线景观与城镇资源的利用与开发要求。

（3）风貌协调原则。铁路沿线景观设计应与周边景观风貌和文化特色一致，缝合各区域之间的碎片景观，构建和谐景观秩序。

（4）生态性原则。尽可能通过廊道的规划与建设将相邻保护区联系起来，以增强不同生态系统群间的基因流，提高保护区对生态过程及物种的保护效果，减小生态碎化对野生生物的不利影响。

（5）阶段实施原则。从海南岛总体规划要求出发，根据生态系统、旅游服务和铁路运输安全要求。在规划中明确每个区域及廊道景观规划的目标与功能，并落实到每一个规划功能区域段，以便实地证实与实施。

（6）经济性和适应性原则。绿色通道应充分利用铁路两侧的自然生态植被，补充符合各区域的特色植被，创造多元化场景和各具特色的景观。在不同铁路沿线地块采用不同类型的模块设计绿化建设，为旅客提供更易于理解的相关景观信息和更多观察景观的机会，同时为沿线开发建设行为提供设计上的指导。

（7）可持续发展的原则。以软质景观(植物造景)为主，硬质景观(建筑、小品园件)为辅，营造返归自然的环境。按照动态体系的规划，形成弹性可持续发展的规划思路。

2景观策略和景观目的

（1）景观策略。东环铁路景观设计立足于充分挖掘海南岛东部旅游资源，扩大旅游消费空间，转变单一的目的地旅游为沿线旅游、环岛旅游，转变单一的观光旅游为深层次体验旅游。规划并整合沿线的旅游资源和设施，开辟串联沿线风景区的旅游线路，形成层次丰富、产品多样、设施完善的旅游产品供给带。将沿线服务设施向铁路和站台靠拢集中建设，使游客从车站站台出发，短时间内到达景区开展体验旅行。重点设计铁路两侧的防护林和站台景观，在一定范围内设置风貌控制区和风貌展示区，将沿线旅游景区的植物群落、地貌形态、民俗风情、文化建筑等特征元素通过两侧的景观展示出来。

（2）景观目的。东环铁路景观设计立足于有效改善和恢复铁路建设破坏的生态环境，保护沿线植被体系，补植富有地域特色的景观植被，并尽可能改善当地的生态系统，形成沿线的景观生态通廊。同时，使铁路景观的绿色及景观工程设施能起到保持水土、保护路基、隔音降噪、隔离人流、增加沿途观赏美感等作用。

3景观设计方案

3.1景观功能分区

海南东环铁路沿线景色给游客形成连续的印象流，在2个小时的行程内，游客只能对几个特征区域有深刻感受，并应有较强的序列感，景观过多则造成视觉疲劳，意向含糊。海南岛城乡总体规划将东环铁路划分为三大功能产业区如图1所示，即北部城市综合产业功能区、东部滨海旅游综合功能区和南部热带滨海旅游功能区。东环铁路结合沿线的资源分布、地貌特征、植被情况、风俗文化、城镇布局等因素，将沿线景观分为6个景观段。海口—美兰：城市景观段；美兰—文昌：湿地农田景观段；文昌—琼海：椰林农田景观段；琼海—万宁：国际形象展示段；万宁—陵水：自然保护区及度假区段；陵水—三亚：民俗文化及热带滨海度假区段。

3.2景观区主要植被特征

根据海南东环铁路沿线景观区域内气候与自然条件，形成不同植被特征的6个绿化带，使人们在旅程中能感受到特征明显、季象分明、色带变化的热带滨海特色植物群落。海南东环铁路绿化总体控制为铁路两侧0m宽绿化带和200m范围的控制区。

（1）海口—美兰城市森林及农田生态林带。该景观带以高大乔木、观赏花卉，以及隔音降噪等植被，体现现代化城市景观，形成与城市互补的生态系统。

（2）美兰—文昌湿地农田景观带。该景观带突出湿地生态系统特点，与周围农田和风景区植物无缝结合，形成海南特有的郊野景观。

（3）文昌—琼海椰林农田景观带。该景观带以文昌椰林长城为主题，与农田景观协调一致，椰树下通透的视线延绵至海边，形成沿线起伏连绵的椰海景观。

（4）琼海—万宁热带雨林及落叶生态林带。该景观带突出博鳌国际展示区主题，以热带雨林及落叶生态林带为背景群落，配置海南特色景观植物、观赏花卉，形成展示海南形象的特色植物区。

（5）万宁—陵水热带花果林及风景林带。该景观带以热带低山密林为植被骨架，结合热带花果经济林，与该区域连绵的风景区、旅游区相协调，形成具有特色的山地植被景观。

（6）陵水—三亚热带海洋生态植物群落。该景观带以低山密林，吊罗山的山地雨林为植被主体，结合农田植被景观、三亚市区人工植被景观，形成具有热带海洋气候热点及黎族风景区特色的植被系统。

3.3景观设计方案

根据6个景观段的功能定位，结合海南东环铁路运营特征，提取全线各段落具体的景观元素，分别就区间高速地段、车站站区及加减速地段、重点桥梁地段、隧道进出口地段、大型护坡地段进行详细设计。

（1）区间高速地段(以美兰—文昌为例)。美兰—文昌段为高速地段景观设计，靠近文昌。以北部湾田园风光、湿地特征风貌为设计背景，依据其优越的周围景观条件——椰林，适当种植木棉进行点缀和增补树形较好的椰树，采用隔断群植式，与之搭配的灌木种类选择为野露兜和虎尾兰。

（2）车站站区及加减速地段(以博鳌站区为例)。博鳌站区长约11.2km，为国际形象展示段。该站区穿过大片农田、浅丘，横跨万泉河，原有植物以椰子、槟榔、芭蕉及其他本土乔木为主，风景较为优美，可利用现有风光。因此，设计鳌站区以现状风光为背景，加以适当的点缀、烘托升华，让人感受到博鳌给旅客带来的热带亚洲论坛会址的独特魅力。植物种植方面选用较为热烈的凤凰木，结合椰子树、槟榔、黄槿等本土特色乔木作为搭配树种，同时采用不同颜色植被组成的旗帜等写实和写意的横纹图案，错落点缀一些具有热带风情的乡土乔灌木，使旅客感受海岛风光无限美的同时，领略到亚洲会议论坛热烈的气氛。博鳌站区景观设计如图2所示。

（3）重点桥梁地段(以万泉河大桥为例)。万泉河大桥的设计特点是桥墩的图案喷绘，以海燕为主题，用海浪的线条划分过渡颜色，使河与桥相互映影，自然融合衔接。设计了特色指示牌立于桥头，指示牌的图案是椰子和河流载体的抽象展示。

（4）隧道进出口地段(以分界洲隧道出口为例)。分界洲隧道口的景观设计特点是用梯田式的挡墙形式逐层加高，饰面石材选用当地特色石材，凸显地方文化特色。挡墙上采用生态做法，种植肾蕨等耐干旱耐腐蚀的植物，适当点缀红花木棉，亮化视觉景观。

（5）大型护坡地段(以龙滚段高边坡为例)。龙滚段两侧边坡较高较陡，列车居中给旅客带来一种压迫感。为了消除环境对人的这种压迫影响，在坡的两侧通过对环境的再造处理，体现一种独特的景观效果。使人经过龙滚段时不但没有两坡相夹的压迫感，而是对周边景观的赞叹。通过大量紫荆的配置组合，适当加种少量蒲葵，突出紫荆花，整个坡面呈现紫荆花海，给人身于“紫荆山”的怀抱中。精心的环境设计布局给旅客带来愉悦的旅程和视觉上的冲击。