铁路交通概论大全11篇

铁路交通概论篇（1）

0引言

铁路是社会经济发展的基础又是当前经济运行中的薄弱环节，发展铁路交通符合我国可持续发展的战略要求。因此，加快铁路发展已成为我国政府和社会各界的共识；城市轨道交通以其大运量、高效率、低污染等优势，迅速成为许多大中城市解决交通问题的首要选择，并在我国形成以城市地铁、城市快速铁路、高架轻轨、跨座式单轨等为主的多元化发展趋势。在我国铁路和城市轨道交通快速发展的今天，国家将注入大量的建设资金。同时，为充分发挥投资效益，投资控制就显得尤为重要。

1我国铁路的改革和发展

同其他行业一样，我国铁路在20多年的改革进程中，经历了数次的变革。党的十一届三中全会以后，铁道部将统管的人事、劳资、计划、财务等方面的权利下放到了所属的铁路局，开始试行全行业的经济大包干；1986年，铁道部提出“一包五年投入产出，以路养路、以路建路”的全路经济承包责任制，实现了一次管理体制上的重大突破；1993年，铁路系统开始建立现代企业制度，铁路企业全面实行资产经营责任制，2000年，一个以“政企分开、企业重组、市场经营，建立适应社会主义市场经济的铁路管理体制和经营机制，满足国民经济和社会发展需要”为总体目标的改革方案正式出台，这个方案确定的铁路改革的基本模式是“网运分离”，即把具有自然垄断性的国家铁路路网基础设施管理与具有竞争性的铁路客货运输经营分离开，组建一个统一的国家铁路路网公司及若干个有较强实力的客运公司和货运公司，实行分类管理。

改革开放以来，我国铁路建设取得了显著成绩，2000年我国铁路完成的旅客周转量、货物发送量、货运密度和换算周转量均为世界第一位。但随着我国经济建设的快速增长，铁路总体上仍然不能适应国民经济和社会发展的需求，迫切需要加快发展。

2004年1月7日，国务院常务会议讨论并原则通过了《中长期铁路网规划》，明确了中国铁路中长期建设目标和责任，规划到2020年，全国铁路营业里程达到10万km，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率要达到50%，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到和接近国际先进水平。自此，我国铁路进入了跨越式发展的新时期。

2我国铁路投融资体制的改革

推进我国铁路跨越式发展，实现《中长期铁路网规划》目标，需要2万亿元的资金，我国铁路的发展将为各类投资者提供广阔的市场和发展空间。目前我国铁路大规模建设已拉开序幕，正在迎接各类投资者参与我国铁路建设。2005年7月26日，铁道部出台了《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》。《意见》指出：铁道部将在7个方面加大改革力度，为非公有制资本进入铁路提供有力的政策法规支持和保障。我们看到，随着我国铁路跨越式发展的进程，外来资本、民营资本等社会资金更多地注入铁路，这不仅给我国铁路提供了迅速发展的资金源泉，更重要的是为加快我国铁路改革和发展提供了动力。

2005年9月，铁道部举办“中国铁路投融资改革论坛”，来自国务院有关部委、地方政府领导和国内外铁路、金融、企业界的专家，300余人出席这次高层论坛，共谋我国铁路投融资改革大计。这次论坛的召开，标志着我国铁路投融资体制改革又迈出了坚实的一步。

我国铁路投融资体制改革的重点和方向已经明确，就是坚持“政府主导、多元化投资、市场化运作”的总体思路，充分发挥政府主导作用；鼓励社会资本投资铁路，推进投资主体多元化；拓展融资渠道，为社会资本投资铁路提供更多选择；完善铁路监管体系，规范市场化运作行为；建立健全相关法规，保护各类投资人的合法权益。

3我国城市轨道交通的发展

经过10多年的建设和发展，我国现已有10座城市18条425km的城市轨道交通线路投入运营，而在20世纪80年代前，我国的城市轨道交通仅有北京全长40km和天津全长7.4km的地铁。

随着我国经济建设的快速发展，我国开始进入城市化和机动化的加速发展阶段，城市轨道交通以其大运量、高效率、低污染等优势，迅速成为许多大中城市解决交通问题的首要选择，并在我国形成以地铁、城市快速铁路、高架轻轨、跨座式单轨等为主的多元化发展趋势。

据国内15个城市轨道交通规划，到2010年我国计划新建城市轨道交通项目总长度将近1300km，估计总投资约5000亿元，北京、上海和广州，座城市规划以每年40km的速度建设轨道交通项目，如此建设速度在国际上是非常罕见的。除了里程增加外，我国的轨道交通也由原先的地铁一种形式向多样化发展，如北京的地铁、大连的快速轻轨、重庆的跨座式单轨、上海磁悬浮等。

轨道交通的快速发展起到了缓解交通压力，促进城市发展等积极作用，但也有一些问题值得注意。由于我国城市轨道交通发展历史比较短，经验也不足，尚未建立起完善的、独立自主的制造产业，很多城市轨道交通的车辆、通信信号、控制等系统，另外、盾构设施、设备等多数是从不同国家引进的。

当前，我国城市轨道交通建设事业是高潮迭起、如火如荼，从某种意义上讲，我国的城市轨道交通建设已经成为中国经济发展中最重要的亮点之一，而受到全世界前所未有的关注和重视，国外公司，特别是掌握世界最先进城市轨道交通技术和设备的跨国公司纷至沓来，采取多种手段，运用多种方式将他们的产品和技术输入我国，而相比之下，我国城市轨道交通设备设施的生产企业无论各方面都逊色很多，因此，给人造成一种错觉，似乎我国的城市轨道交通建设事业只是在引进和使用外国的技术和设备，其实并不是这样，我国政府和主管部委一直是把扶持鼓励中国城市轨道交通设备设施生产企业的自主创新放在第一位，出台颁布了许多相应的办法和措施，支持这些企业在引进和吸收国外优秀技术成果的同时，大胆改革、不断自主创新，尽快开发研制出拥有自主知识产权的各类高科技产品，来促进我国城市轨道交通事业的发展。

4控制投资的措施

在我国铁路和城市轨道交通建设快速发展的今天，国家要投入大量的建设资金，为充分发挥投资效益和搞好投资控制，必须认真分析查找影响投资的主要原因和制订控制投资的措施。影响投资的主要原因和投资控制的措施应重点从以下几个方面考虑。

4.1提高勘测资料质量

勘测资料质量应能经得起工程实施阶段的考验。目前工程实施后，由于标高错误、地质资料不准、土源不落实和料源不可靠等勘测资料质量不高等原因，造成大量的变更设计，给投资控制、项目管理带来极大的困难。为此，作为各专业设计人员应清楚地认识到勘测资料是设计的基础资料，而且是第一手资料，是设计的依据，它相当于工厂生产产品的原材料，将直接影响到产品的质量、功能和价格。同样，勘测资料的质量还直接影响到投资的高低，最终将直接影响整体的设计成果。提高勘测资料质量，特别是要提高地质专业勘探资料的准确性。因为地质勘探资料准确与否，将对线路、站场、桥梁、隧道、建筑等专业在工程实施阶段的投资产生很大的影响。所以，应全面提高各项勘测资料的质量。

转贴于 4.2优化线路走向和线路敷设方式设计方案

工程投资的控制，重点是在设计阶段，而线路走向和线路敷设方式是影响设计阶段工程投资的重要因素之一。在设计阶段能否做好线路走向和线路敷设方式的优化工作，不仅关系到工程建设的整体质量和建成后的效益高低，而且还关系到工程建设的总投资。线路走向和线路敷设方式设计方案的优劣，直接影响着所有专业的工程投资，所以，线路专业设计人员一定要在线路走向和线路敷设方式设计方案和优化上下功夫，综合各方面因素，力争确定径路最短、工程量最少、技术先进及经济合理的最优的设计方案，达到合理、有效地控制工程投资的目的。

4.3注重土源的调查和土石方的合理调配

在铁路路基和城市地铁车辆段路基工程中，土源点的多少、土质种类的确定和运距的远近以及填挖土石方地段的土石方调配，都对工程投资有着直接的影响。对于同一条线路，如果沿线土质均能满足填土要求，而选择的土源点过少，则势必造成填方运距的增大和相应投资的增加；如果沿线土质不能满足填土要求，特别是在平原地区或缺土地区，则要作就近改良土和远运A、B级土的方案比较，同时还要考虑改良土是集中拌合改良，还是沿线拌合改良，以及各种改良方法的比较等。因此，专业设计人员应结合取土单价、运距远近和土质种类等情况，综合确定土源点，进行土石方的合理调配。

4.4加强各专业设计工程数量的准确性

各专业设计工程数量准确与否，是直接影响工程投资的关键因素。各专业设计人员一定要熟知有关设计规范、设计标准和相应的施工规范，特别是应熟知本专业的工程量计算规则及定额中有关子目所包含或不包含的工作内容，以避免工程量计算错误或发生重列和漏列。工程数量算完后，还应与类似工程进行对照分析，对出现异常的工程含量要查找原因，及时纠正偏差，控制好投资。所以要求各专业设计人员一定要加强责任心，具有较高的业务水平，保证计算的工程数量准确无误。

4.5加大站后专业工程设计深度

站后专业应加强现场调查工作，改变重设计、轻投资的思想。严禁过去在设计阶段，特别是在初步设计阶段编制概算时，估计工程量或估算费用的做法，应对工程投资予以高度重视，针对设计图纸详细计算工程数量、正确套用概预算定额、准确计算各项费用。对此，站后各专业一定要加大设计深度，特别是要加大可研的深度，在可研阶段，力求做到设计原则、设计规模、设计内容及设计标准准确无误，以保证初步设计总概算不得超过可研总估算10%的要求。

4.6合理补充各专业缺项定额

针对目前客运专线、中低速磁悬浮、快速轻轨、跨座式单轨、城市地铁等建设项目的启动，新结构、新技术、新工艺以及一些特殊的施工工法和施工方案不断出现，使得目前定额缺项较多。为合理控制工程投资，工程经济人员应与有关专业设计人员共同研究，根据设计确定科学的施工工法及施工工序等，并参照类似或接近的工程项目确定其工、料、机消耗量，合理补充各专业缺项定额，避免因不了解新结构、新技术、新工艺、新材料和不了解具体的施工工序和施工方法而随意补充缺项定额，并且应将补充定额附入文件，以备审查之用。同时，应按规定送交上级主管部门（如铁路工程定额所、建设部标准定额司）以便进行系统管理和制订统一标准。

4.7用正确合理的施工组织设计（或工程筹划）指导概算编制

施工组织设计（或工程筹划）是概算编制的依据，也是概算的基础。为了合理、有效地控制工程投资，工程经济人员必须从施工组织设计（或工程筹划）抓起，而且必须认识到施工组织设计（或工程筹划）的重要性和必要性。工程经济人员除应十分熟悉本项目情况外，还应具备一定的施工组织设计（或工程筹划）理论知识和施工经验，必须经常不断地到施工现场进行参观和学习，熟悉和掌握施工的全过程，了解和熟悉工程设计的一般概念，并不断进行知识更新，特别是铁路项目对大临和过渡工程的规模和数量应结合本项目的具体情况进行合理设置和确定。另外，材料供应计划也是施工组织设计的重要组成部分，材料费在概算总额中所占的比重较大，约占60%~70%，其运杂费在整个设计概算中所占比重也相应较大。经济合理的选择料源点，特别是经济合理地选择当地料，并合理确定经济分界点是有效控制工程投资的关键。设计中一般应根据项目的具体工程分布情况、直发料和沿线当地料分布及供应情况，通过计算和比较，确定料源点和供应范围。

4.8提高征地、拆迁和管线切改数量及单价的准确性

征地、拆迁和管线切改数量特别是单价的准确与否，对工程投资控制的影响相当大，通过近几年多个项目的实施情况看，征地、拆迁和管线切改增加的费用，与原概算相比，超出1倍甚至几倍，造成投资严重失控。因此，要求专业设计人员在勘测期间一定要进行实地调查和勘察，落实清楚拆迁和切改的项目及数量。对重大拆迁一定要有切实可行的书面协议，在有可能的情况下，最好与建设单位一起或由建设单位与产权单位签订实施性协议。对于征地数量计算的合理性还应考虑一些具体情况和实际情况等多种因素，特别是由于铁路、城市轨道交通建设，致使一些零星边角地耕种和使用困难，确属无法耕种和使用范畴，建议亦应计算在征地数量内。工程经济人员对征地、拆迁和管线切改单价的确定，一定要合理并应尽量接近于实际。

铁路交通概论篇（2）

中图分类号：K826.16 文献标识码：A 文章编号：

概算贯穿了项目建设、设计、实施和验收全投资过程，发挥了投资尺度的作用，是投资控制的基本目标[1-3]。设计概算是控制投资的主要依据，经批准设计概算投资总额，是工程建设投资的最高限额，同时也是工程造价管理及编制招标标底和投标报价的依据，所以合理编制地铁工程设计至关重要[4]。本文结合西安地铁三号线雁塔北站论述了地铁工程概算编制设计[5]。

一．工程概况

大雁塔北站位于雁塔路、小寨东路和西影路丁字交叉路口，是三号线与四号线的换乘站，其中三号线站台与小寨东路平行布置，车站有效站台中心里程：YCK23+038.25，四号线站台与雁塔路平行布置。三号线车站为明挖地下两层岛式车站，车站主体采用框架结构，主体围护结构采用钻孔灌注桩施工。车站总长211.822m，标准段宽度25.5m，站台为118m长岛式站台，车站总建筑面积为18037m2，共设两个人行通道及出入口，两组共八个风亭，车站两端区间均采用盾构法施工。

二．编制范围

本概算编制范围为西安市地铁三号线一期工程鱼化寨-国际港务区的大雁塔北站。本概算包括大雁塔北站的前期工程费用，土建工程费用，车站及相应区间的给排水及消防、低压配电及照明、通风空调工程，以及征地、借地、房屋拆迁工程费用。其中前期工程费用包括车站施工所必需的临时用水电引入工程费，进入施工场地临时道路工程费，施工期间占道引起的占道及交通疏解费用，结构回填后的市政道路恢复费用，施工对周围建筑或管线危害引起的建筑物及管线加固费。土建工程费用包括土石方、车站围护、主体工程、出入口通道及地面建筑、风亭、风道、防水工程及附属设施的结构施工费用、建筑装修费用等，不包括车站机电系统设备及安装工程，但包括根据设备系统的要求预留的孔洞、沟、槽、安装预埋件。给排水及消防包括车站及相应区间部分的给水、排水、水消防设备及安装工程费。低压配电及照明包括车站及相应区间部分低压配电及照明的设备及安装工程费。通风空调工程包括车站部分及相应接口区间的设备及安装工程费用。征地、借地、房屋拆迁工程包括：需永久征用集体土地所需的补偿和有关税费；施工临时用地的租用费用；需拆迁房屋的费用。车站涉及到的电信、电力、给排水、煤气等管线拆除及迁改，迁移树木及绿化本概算仅提供数量，费用由总体单位计列。

三．编制依据

编制依据主要遵循以下原则：1．《国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》（[2003]81号）、《西安市城市快速轨道交通建设规划调整（2006～2016年》及其评估会专家组意见等一系列文件。2．《西安地铁三号线工程可行性研究报告》及其预审意见和专家审查意见及其批复。3．《西安地铁三号线工程总体设计》及其咨询意见和专家审查意见。4．建设部建标【2006】279号文的《城市轨道交通工程设计概预算编制办法》。5．陕西省陕建建发【2009】199号《2009陕西省建设工程工程量清单计价依据的通知》。6．《陕西省市政、园林绿化工程消耗量定额》、《陕西省安装工程消耗量定额》、《陕西省建设工程消耗量定额（2004）补充定额》。7．《陕西省建设工程施工机械台班价目表》、《陕西省建设工程工程量清单计价费率》8．财政部、国家发改委财综[2008]78号文《关于公布取消和停止征收100项行政、事业性收费项目的通知》。9．财政部、国家发改委等部门公布取消公路养路费等六项收费的政策。10. 西安市地铁三号线一期工程工程初步设计相关技术文件。11. 设计图纸。

四．费用取定

本站车站按地铁工程地下车站取费程序表进行取费；供电、通风、空调与采暖、给排水与消防按市政（安装）、安装工程及市政工程（建筑）取费。（一）人工、材料、施工机械、设备价格确定：1．人工单价：执行42元/工日综合工费标准，地下工程增列2.0元/工日津贴（含车站逆做法施工，明挖法施工不计列津贴）。2．主材编制价格：主材价格执行《陕西工程造价管理信息2010年第4期材料信息价》。3．施工机械台班费：按《陕西省建设工程施工机械台班价目表》规定分析计算。4．设备价格：设备价格编制期同主材编制期。设备预算价格为工地价。（二）征地、拆迁费用：1. 征地费用、租地费用、地面房屋拆迁费及相关补偿、安置费用按陕西省及西安市相关部门有关规定执行，参考“西安市地铁三号线初步设计前期费用统一指标表”计列；地下管线改移、绿化拆迁本次只列明数量不报价。2. 其他费用由总体单位统一计列。（三）其他说明：1．前期准备工程费见“前期准备工程费用计算表”。2. 运距：商品混凝土单价执行信息价，不计列运距；建筑垃圾按20元/吨的处置费计列（土木结构0.7吨/m2，砖混结构0.83吨/m2），列入拆迁工程；盾构管片等预制构件暂按 20公里计列；土方综合运距暂按18公里计列。3. 钢支撑租用费320元/吨·月计列。

五．概算总额及技术经济指标

表1 总概算表

本概算细则详见表1。概算总额 24310.15 万元，技术经济指标114670.54 万元/正线公里。本项目工程费用为 23294.52 万元，占工程总造价的95.82%；工程建设其他费用为 1015.63 万元，占工程总造价的4.18%。其中车站概算土建工程费用为 19367.43 万元，综合指标为 10738元/平方米。车站及相应区间低压配电及照明为1737.31 万元；车站及相应区间通风空调费用为 1470.60万元；车站及相应区间给排水及消防费用为 719.1805 万元。

六．结束语

通过对西安地铁三号线大雁塔北站概算的编制，要合理确定与控制城市地铁工程造价，首先要遵循商品经济价值规律，统一工程量规则；同时，规范城市地铁概算编制办法、城市地铁工程费用定额和城市地铁工程概算定额。而如何编制城市地铁概算以便合理确定投资控制工程造价还有待进一步探讨。

参考文献：

[1]赵京.天津地铁轨道系统概算编制及技术经济指标分析[J].现代城市轨道交通，2005（01）

[2]张建芳.地铁工程概算编制的现状及发展趋势[J].现代城市轨道交通，2004（04）

铁路交通概论篇（3）

0引言

铁路是 社会 经济 发展的基础又是当前经济运行中的薄弱环节，发展铁路交通符合我国可持续发展的战略要求。因此，加快铁路发展已成为我国政府和社会各界的共识；城市轨道交通以其大运量、高效率、低污染等优势，迅速成为许多大中城市解决交通 问题 的首要选择，并在我国形成以城市地铁、城市快速铁路、高架轻轨、跨座式单轨等为主的多元化发展趋势。在我国铁路和城市轨道交通快速发展的今天，国家将注入大量的建设资金。同时，为充分发挥投资效益，投资控制就显得尤为重要。

1我国铁路的改革和发展 改革开放以来，我国铁路建设取得了显著成绩，2000年我国铁路完成的旅客周转量、货物发送量、货运密度和换算周转量均为世界第一位。但随着我国经济建设的快速增长，铁路总体上仍然不能适应国民经济和社会发展的需求，迫切需要加快发展。2我国铁路投融资体制的改革

推进我国铁路跨越式发展，实现《中长期铁路网规划》目标，需要2万亿元的资金，我国铁路的发展将为各类投资者提供广阔的市场和发展空间。 目前 我国铁路大规模建设已拉开序幕，正在迎接各类投资者参与我国铁路建设。2005年7月26日，铁道部出台了《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》。《意见》指出：铁道部将在7个方面加大改革力度，为非公有制资本进入铁路提供有力的政策法规支持和保障。我们看到，随着我国铁路跨越式发展的进程，外来资本、民营资本等社会资金更多地注入铁路，这不仅给我国铁路提供了迅速发展的资金源泉，更重要的是为加快我国铁路改革和发展提供了动力。

2005年9月，铁道部举办“中国铁路投融资改革论坛”，来自国务院有关部委、地方政府领导和国内外铁路、 金融 、企业界的专家,300余人出席这次高层论坛，共谋我国铁路投融资改革大计。这次论坛的召开，标志着我国铁路投融资体制改革又迈出了坚实的一步。

我国铁路投融资体制改革的重点和方向已经明确，就是坚持“政府主导、多元化投资、市场化运作”的总体思路，充分发挥政府主导作用；鼓励社会资本投资铁路，推进投资主体多元化；拓展融资渠道，为社会资本投资铁路提供更多选择；完善铁路监管体系，规范市场化运作行为；建立健全相关法规，保护各类投资人的合法权益。

3我国城市轨道交通的发展 随着我国经济建设的快速发展，我国开始进入城市化和机动化的加速发展阶段，城市轨道交通以其大运量、高效率、低污染等优势，迅速成为许多大中城市解决交通问题的首要选择，并在我国形成以地铁、城市快速铁路、高架轻轨、跨座式单轨等为主的多元化发展趋势。 轨道交通的快速发展起到了缓解交通压力，促进城市发展等积极作用，但也有一些问题值得注意。由于我国城市轨道交通发展 历史 比较短，经验也不足，尚未建立起完善的、独立自主的制造产业，很多城市轨道交通的车辆、通信信号、控制等系统，另外、盾构设施、设备等多数是从不同国家引进的。

当前，我国城市轨道交通建设事业是高潮迭起、如火如荼，从某种意义上讲，我国的城市轨道交通建设已经成为中国经济发展中最重要的亮点之一，而受到全世界前所未有的关注和重视，国外公司，特别是掌握世界最先进城市轨道交通技术和设备的跨国公司纷至沓来，采取多种手段，运用多种方式将他们的产品和技术输入我国，而相比之下，我国城市轨道交通设备设施的生产企业无论各方面都逊色很多，因此，给人造成一种错觉，似乎我国的城市轨道交通建设事业只是在引进和使用外国的技术和设备，其实并不是这样，我国政府和主管部委一直是把扶持鼓励中国城市轨道交通设备设施生产企业的自主创新放在第一位，出台颁布了许多相应的办法和措施，支持这些企业在引进和吸收国外优秀技术成果的同时，大胆改革、不断自主创新，尽快开发研制出拥有自主知识产权的各类高 科技 产品，来促进我国城市轨道交通事业的发展。

4控制投资的措施

在我国铁路和城市轨道交通建设快速发展的今天，国家要投入大量的建设资金，为充分发挥投资效益和搞好投资控制，必须认真 分析 查找影响投资的主要原因和制订控制投资的措施。影响投资的主要原因和投资控制的措施应重点从以下几个方面考虑。

4.1提高勘测资料质量

勘测资料质量应能经得起工程实施阶段的考验。目前工程实施后，由于标高错误、地质资料不准、土源不落实和料源不可靠等勘测资料质量不高等原因，造成大量的变更设计，给投资控制、项目管理带来极大的困难。为此，作为各专业设计人员应清楚地认识到勘测资料是设计的基础资料，而且是第一手资料，是设计的依据，它相当于工厂生产产品的原材料，将直接影响到产品的质量、功能和价格。同样，勘测资料的质量还直接影响到投资的高低，最终将直接影响整体的设计成果。提高勘测资料质量，特别是要提高地质专业勘探资料的准确性。因为地质勘探资料准确与否，将对线路、站场、桥梁、隧道、建筑等专业在工程实施阶段的投资产生很大的影响。所以，应全面提高各项勘测资料的质量。

4.2优化线路走向和线路敷设方式设计方案

工程投资的控制，重点是在设计阶段，而线路走向和线路敷设方式是 影响 设计阶段工程投资的重要因素之一。在设计阶段能否做好线路走向和线路敷设方式的优化工作，不仅关系到工程建设的整体质量和建成后的效益高低，而且还关系到工程建设的总投资。线路走向和线路敷设方式设计方案的优劣，直接影响着所有专业的工程投资，所以，线路专业设计人员一定要在线路走向和线路敷设方式设计方案和优化上下功夫，综合各方面因素，力争确定径路最短、工程量最少、技术先进及 经济 合理的最优的设计方案，达到合理、有效地控制工程投资的目的。

4.3注重土源的调查和土石方的合理调配

在铁路路基和城市地铁车辆段路基工程中，土源点的多少、土质种类的确定和运距的远近以及填挖土石方地段的土石方调配，都对工程投资有着直接的影响。对于同一条线路，如果沿线土质均能满足填土要求，而选择的土源点过少，则势必造成填方运距的增大和相应投资的增加；如果沿线土质不能满足填土要求，特别是在平原地区或缺土地区，则要作就近改良土和远运A、B级土的方案比较，同时还要考虑改良土是集中拌合改良，还是沿线拌合改良，以及各种改良 方法 的比较等。因此，专业设计人员应结合取土单价、运距远近和土质种类等情况，综合确定土源点，进行土石方的合理调配。

4.4加强各专业设计工程数量的准确性

各专业设计工程数量准确与否，是直接影响工程投资的关键因素。各专业设计人员一定要熟知有关设计规范、设计标准和相应的施工规范，特别是应熟知本专业的工程量 计算 规则及定额中有关子目所包含或不包含的工作 内容 ，以避免工程量计算错误或发生重列和漏列。工程数量算完后，还应与类似工程进行对照 分析 ，对出现异常的工程含量要查找原因，及时纠正偏差，控制好投资。所以要求各专业设计人员一定要加强责任心，具有较高的业务水平，保证计算的工程数量准确无误。

4.5加大站后专业工程设计深度

站后专业应加强现场调查工作，改变重设计、轻投资的思想。严禁过去在设计阶段，特别是在初步设计阶段编制概算时，估计工程量或估算费用的做法，应对工程投资予以高度重视，针对设计图纸详细计算工程数量、正确套用概预算定额、准确计算各项费用。对此，站后各专业一定要加大设计深度，特别是要加大可研的深度，在可研阶段，力求做到设计原则、设计规模、设计内容及设计标准准确无误，以保证初步设计总概算不得超过可研总估算10%的要求。

4.6合理补充各专业缺项定额

针对 目前 客运专线、中低速磁悬浮、快速轻轨、跨座式单轨、城市地铁等建设项目的启动，新结构、新技术、新工艺以及一些特殊的施工工法和施工方案不断出现，使得目前定额缺项较多。为合理控制工程投资，工程经济人员应与有关专业设计人员共同 研究 ，根据设计确定 科学 的施工工法及施工工序等，并参照类似或接近的工程项目确定其工、料、机消耗量，合理补充各专业缺项定额，避免因不了解新结构、新技术、新工艺、新材料和不了解具体的施工工序和施工方法而随意补充缺项定额，并且应将补充定额附入文件，以备审查之用。同时，应按规定送交上级主管部门（如铁路工程定额所、建设部标准定额司）以便进行系统管理和制订统一标准。

4.7用正确合理的施工组织设计（或工程筹划）指导概算编制

施工组织设计（或工程筹划）是概算编制的依据，也是概算的基础。为了合理、有效地控制工程投资，工程经济人员必须从施工组织设计（或工程筹划）抓起，而且必须认识到施工组织设计（或工程筹划）的重要性和必要性。工程经济人员除应十分熟悉本项目情况外，还应具备一定的施工组织设计（或工程筹划） 理论 知识和施工经验，必须经常不断地到施工现场进行参观和 学习 ，熟悉和掌握施工的全过程，了解和熟悉工程设计的一般概念，并不断进行知识更新，特别是铁路项目对大临和过渡工程的规模和数量应结合本项目的具体情况进行合理设置和确定。另外，材料供应计划也是施工组织设计的重要组成部分，材料费在概算总额中所占的比重较大，约占60%~70%，其运杂费在整个设计概算中所占比重也相应较大。经济合理的选择料源点，特别是经济合理地选择当地料，并合理确定经济分界点是有效控制工程投资的关键。设计中一般应根据项目的具体工程分布情况、直发料和沿线当地料分布及供应情况，通过计算和比较，确定料源点和供应范围。

4.8提高征地、拆迁和管线切改数量及单价的准确性

征地、拆迁和管线切改数量特别是单价的准确与否，对工程投资控制的影响相当大，通过近几年多个项目的实施情况看，征地、拆迁和管线切改增加的费用，与原概算相比，超出1倍甚至几倍，造成投资严重失控。因此，要求专业设计人员在勘测期间一定要进行实地调查和勘察，落实清楚拆迁和切改的项目及数量。对重大拆迁一定要有切实可行的书面协议，在有可能的情况下，最好与建设单位一起或由建设单位与产权单位签订实施性协议。对于征地数量计算的合理性还应考虑一些具体情况和实际情况等多种因素，特别是由于铁路、城市轨道 交通 建设，致使一些零星边角地耕种和使用困难，确属无法耕种和使用范畴，建议亦应计算在征地数量内。工程经济人员对征地、拆迁和管线切改单价的确定，一定要合理并应尽量接近于实际。

铁路交通概论篇（4）

摘 要：目前，铁路工程的咨询工作已逐渐成为项目建设的常规环节。介绍了铁路工程咨询的基本情况和安全线设计、工区岔线出岔方式、轨道衡设置条件等问题。由于安全线设计问题多次出现分歧意见，重点对安全线设计问题进行了辨析，总结了咨询工作的思想观念。并提出了一些常见问题，深入辨析。

关键词 ：站场设计；安全线；岔线；工区；轨道衡

中图分类号：U238 文献标识码：A doi：10．3969／j．issn．1665－2272．2015．10．042

收稿日期：2015－03－27

在当前的铁路设计咨询工作中，咨询单位以“咨询意见”或“审核意见”的形式和设计单位交换意见，将工作成果纳入工程设计。因此，咨询工作是铁路设计工作的延续，咨询工作以规程、规范和各种现行规定中明确的条文作为基本依据，以原铁道部及现铁路总公司的“批复意见”作为审核依据。

在咨询单位和设计单位的文件往来过程中，发现有一些问题带有一定的争议性，为达成共识，提高工作效率和质量，有必要进行一些梳理。

1 安全线概念的辨析

1．1 较为常见的安全线布置

有以下一些情形：①有第三方向引入车站；②进站信号机外制动距离内，进站方向为超过6‰下坡道时，在接车线末端设置安全线（2014年版《高速铁路设计规范》中取消了此项规定）；③线路所线路交汇处设置安全线；④岔线、段管线与车站正线、到发线接轨；⑤ 200 km／h客货共线铁路设计规范中有“设有货场的车站必须设牵出线，另一端与正线相邻的到发线上应设置安全线”的规定。

1．2 分歧意见产生的原因

由于关系到“安全”这一概念，因此在咨询意见及设计答复意见多次在这一问题上出现分歧，安全线涉及到两个概念，一个是安全问题，一个是能力问题。以往多次出现将这两个概念混为一谈的现象，或在辨析的过程中出现“偷换概念”的现象。

以“进站信号机外制动距离内，进站方向为超过6‰下坡道时，在接车线末端设置安全线”为例，当问及为何需在进站方向为超过6‰下坡道时，在接车线末端设置安全线，对方答之：“为保证接车安全”。当进一步指出：“如果在进站方向为超过6‰时，不设置安全线，从而无法同时接车，列车被信号锁在几个闭塞分区以外，并不可能产生侧面冲撞。”对方答之：“如此，则车站接发车能力受到影响”。问答以“安全”问题开始，而最终以“能力”问题收尾。前后的焦点不是同一个问题。这是在讨论安全线设置问题时多次出现的现象。

再如，当提出：离车站较远的个别道岔，从正线出岔，引出一条疏解线，“由于存在进路交叉，为保证接发车安全，应在接轨处设置安全线。”对方答之：“将个别道岔纳入车站联锁，统一管理即可，可不设置安全线”。提问者继续提出：“由于该组道岔离车站较远，纳入车站联锁会影响列车通过能力”。此时，提问者已经将问题焦点从安全问题转为了能力问题。

1．3 建议

在讨论安全线如何设置时，应当把安全问题和能力问题这两个概念分开，必须认识到这一点，否则是否设置安全线的讨论将始终难以得出定论，也才能防止“偷换概念”。安全线设置的意义应重新加以认识，许多时候，设置安全线的作用更多地体现在提高运输能力方面，在这种情况下，不妨称之为隔开线。将“隔开线”的概念跟“安全”的概念分离开来分析问题，可避免以“为了安全”的名义设置不必要的安全线，方便专业之间、单位之间达成共识。

另外，在各种安全保障措施中，电务设备的可靠性仍然是最重要的；不能撇开信号、联锁、闭塞系统，而单纯从土建工程的角度来谈安全线的作用。

2 工区岔线布置形式

关于综合工区的布置形式，出现过一些争议。一种观点认为如图1所示的工区布置不可取，提出的理由是，维修列车需经正线牵出，之后，倒回到发线办理有关手续，才能发车，出现了“之”字型折角走行，影响了维修作业的时效性。因此，应修改如图2所示的布置形式：工区岔线与到发线直接连通。使得维修列车的出动更为主动，而且布置形式与现行规范上的布置形式一致。

笔者认为，在各项设计条件基本相当的情况下，固然以图2为宜，但根据地形、地貌或其他实际情况，采用图1所示的布置并非绝不可行。暂且不论维修列车是否需要运行至到发线办理手续，从时间耗费的角度切入分析，采用图1所示的布置形式时，尽管维修列车需增加“之”字走行的长度，但可以推算，这部分折角走行时间甚少，如维修列车走行速度取30km／h计算时，列车折角走行1．5km只需0．05h，即3分钟，而维修天窗可达240分钟以上（见2011年原铁道部的《高速铁路运行检修暂行规定》）。因此维修列车折角走行对维修工作的时效性影响不大。影响维修时效的主要因素仍是管理因素，即维修人员能否即时完成维修列车发车前的各项准备工作。铁路局有关文件（如沈阳局工高发［2012］3号）规定，“使用轨道车运输时，所有上道人员应提前30分钟上车。”作业人员是否能在30钟内出动、上车并准备就绪，才是天窗时效性控制的一个关键因素。

3 轨道衡设置条件问题

原铁道部颁发的有关文件规定：轨道衡应设在平直线路地段的中部，称量区两端引轨区应不小于25m，称量区两端引轨区外的直线段不小于50m，在此区段内无道岔，否则影响称量精度。

在执行过程中，出现了三种观点，第一，严格按照部文执行，例如轨道衡长度按8m计算时，轨道衡所在的直线段长度需达到158m（两侧各75m，在加上轨道衡本身的长度8m）；第二，国家轨道衡计量站《关于2008年度轨道衡报检的通知》（国衡计［2007］10号）中提出，“以外端计算，两侧平直线段均不得小于50m”，轨道衡长度仍按8m计算时，轨道衡所在的直线段长度要求是108m（两侧各50m，在加上轨道衡本身的长度8m）；轨道衡区段平直段长度满足上述“国衡计［2007］10号”文的要求即可；第三，在既有车站的改建工程中，只要改造后的使用条件优于既有条件，则工程可行，满足生产条件。

在困难条件下，第二、第三两种观点还是合理的，且158m的长度使得站场布置较为松散，压缩轨道衡所在直线段长度有利于站场紧凑布置，符合于工程经济的常规要求。随着厂家的技术进步，若能以铁路总公司的文件形式对轨道衡直线段设置长度重新做出调整，则在全路范围执行后可产生一定的规模效应。

4 结语

综上所述，铁路工程咨询单位应与设计单位紧密配合，积极地参与探索，积极鼓励技术创新，才能避免固步自封。对于一些常见问题，应深入辨析，形成定论，才能避免不当的意见重复出现。只有积极主动的消除分歧意见，积累取得共识的意见，才能使咨询工作得以顺利开展并且逐步提高核心竞争力，从而在市场中发挥更大的作用。

参考文献

1 张良顺．车站值班员［M］．成都：西南交通大学出版社，2009

2 顾建华，张晋云．构建铁路客运专线综合维修管理体系研究［J］．中国铁路，2008（8）

3 张雅净，王鹤鸣．铁路行车调度［M］．北京：中国铁道出版社，2010

4 易思蓉．铁路选线设计（第三版）［M］．成都：西南交通大学出版社，2009

铁路交通概论篇（5）

作为城市社会与经济快速发展的产物，城际铁路是现代城市之间重要的交通设施，它的出现对促进城市和地区发展、缓解城市交通压力以及加强城市间与各区域间的联系起到至关重要的作用。近几年我国经济较发达的许多省市地区新成立了省级铁路投资公司，通过对城际铁路的规划建设以及沿线土地综合开发利用，进行投融资开发与运营模式等研究，加快带动地方经济发展以及实现对铁路建设与运营的资金补亏。

目前国内关于城际铁路沿线土地综合开发在国内尚无较成熟的理论与研究案例，本文结合作者从事工作以来参与的城际铁路沿线土地综合开发研究理论，针对沿线城市的土地综合利用开发问题提供一些有效的开发策略与建议。

1 研究背景

1.1 城际铁路的概念

城际铁路是指在人口密集的都市圈或者城市带规划和修建的高速铁路客运专线系统，概念类似于区域铁路。相比于解决城市内部交通问题的城市地铁，城际铁路更强调的是“城市间、点与点”的联系。城际铁路作为一种大运量、新兴的公共交通方式，具有其它旅客运输方式无可比拟的优越性：速度快、运量大、能耗少、污染小、安全性和舒适性高、占地少等，是一种可持续发展的公共交通方式。

1.2 铁路沿线综合开发的相关政策

为提高铁路企业经营效益、促进铁路可持续发展，以及加大力度盘活铁路用地资源，支持铁路车站及线路用地综合开发，我国对公共交通与铁路用地开发政策逐步明确，有关部门陆续出台相关文件，对铁路建设实施土地综合开发等提供了政策上的支持。

2 城际铁路沿线土地综合开发策略初探

2.1 综合开发范围：考虑站点500m半径范围内的土地

公交导向发展模式TOD，即以公共交通为导向的发展模式。作为公共交通的一种，城际铁路的规划研究使区域间的交通规划与相关城市用地开发相结合，目的是使铁路、轨道交通等网络点和非机动系统构成地区型的经济圈和生活圈模式。这是一种沿公共交通系统廊道的节点推动周边土地开发，建立一种有利于公共交通服务的土地利用模式，将公共交通系统的车站与城市发展的核心相结合的新城市规划概念[1]。

城市组团的空间范围是以人的步行距离为界，合理的步行距离一般认为应该是5～15min的步行时间或者是500m。通过土地的合理利用规划，使居民的工作、购物、娱乐等不同活动都在不同的一条线路上展开，提高使用公共交通的方便性。此发展模式是依靠大容量公共交通设施的建设，促进沿线土地利用的开发，从而拓展城市空间结构，在交通站点的附近形成高密度、多用途的土地利用，对城市形态的发展起到一定的集聚性约束，实现多中心的空间格局[2]。

2.2 对用地范围的控制：划定控制区与协调区进行交通引导

城际铁路站点的直接吸引范围为控制区，在200m半径范围内；间接吸引范围为协调区，在控制区以外的200-500m半径范围内。在控制区内主要进行用地布局的整体调整和土地利用优化，优先布置包括城际车站在内的公共交通枢纽站、前广场等，进行机动车交通适度分流，并有效组织控制区内的步行交通系统。在协调区内应保持周边用地功能的连续性和协调性，组织城际铁路与其他交通方式的便捷换乘。

2.3 对用地性质的控制：调整土地利用结构发挥土地最大效益

依据城际铁路的聚集效应和运输效能，交通站点及枢纽周围的土地性质一般呈复合功能。站点交通的便利与可达性最佳，因此车站周边土地收益距车站由近及远而由大变小，各种用地收益大小依次为：商业用地、办公用地、居住用地、工业用地，同时客流也依据用地类型增减。按照由内至外（离车站远近）依次布局商业服务、综合办公、居住等用地，以提高城际铁路的便利性。因此合理的土地利用结构为城际铁路提供和平衡客流，可以发挥土地效益最大化，使土地综合利用和城际铁路在互动发展中形成良性机制，以两者的联动开发构筑新的城市形态。

2.4 对用地强度的控制：整体高强度利用，由中心按梯度递减

根据发达国家和地区城际铁路站点周围土地利用强度分析，以车站为中心一般可分为三个用地开发强度圈层：半径200m范围内为高强度开发区、200～500m范围内为中高强度开发区、500m以外为中低强度开发区。借鉴国际通常的经验，一般地块的建筑毛容积率总体上应达到1.5以上。车站周边土地利用开发过程中原则上对其直接影响区域约500m范围内最小开发强度进行规定，而对其最高开发强度没有限制[3]。

2.5 与所在城市综合体统一开发，将土地综合开发打包进铁路建设

通过将收益性高的土地综合开发与城际铁路建设打包，可以有效引入社会资本。这种进行统一开发的形式可方便居民的城市生活与就业交通出行，利于形成居住区的生活配套服务中心，与居住区步行系统相连接，与支线公交密切衔接，同时注重开敝环境空间的塑造，形成片区内以步行为主的公共交通社区。

2.6 沿线综合开发的各部门应形成协作

城际铁路投资巨大且涉及面广，对城市建设与发展的影响重大，应明确联合开发所涉及的地方政府与相关企业的法律关系，亟需有关法规政策进一步规范与落实。法规中应明确联合开发中的省市各地方政府机构与地方铁路投资企业在土地使用管理、规划管理、开发建设中的职责与权力等。规范的法规体系可保证与拓展铁路多元经营的广度和深度，形成政府、铁路、开发商多方共赢的协同效应，保证铁路与土地开发建设经营的可持续发展。

3 结语

本文对城际铁路沿线土地综合开发的策略进行初步探索，有利于相关研究工作的进一步展开，为城际铁路建设的前期研究提供理论依据，同时对铁路建设与运营的可持续发展具有一定指导意义。当前我国的新型城镇化发展道路，将地区国民经济和社会发展规划、土地利用总体规划、城乡规划、环境保护规划等多规合一作为重要发展举措，为城际铁路的规划建设以及沿线土地的综合开发提供更有效的政策支撑。

参考文献：

[1]陈洪转.基于可持续发展的绿色交通体系构建的思考[J].生态经济，2006（1）：117―120.

铁路交通概论篇（6）

活动一：了解交通运输的概念和特点

交通运输业的概念和特点，教材正文进行了介绍，但由于比较抽象，学生难以理解。教材设置了两个活动题，帮助学生理解和掌握交通运输的概念和特点。

活动任务1：要致富，先修路，这句话说明什么道理？

【活动目标】引导学生结合生活实践并讨论，让学生理解开发自然资源和发展经济等都需先发展交通运输业，交通运输业具有先行发展的特征，训练学生的概括和表达能力。

活动任务2：你了解现代化大都市内部的交通工具吗？请将图片与相关文字内容相联系。

在活动任务2基础上，教师还可补充以下两个活动任务：①从运输业对象划分，交通运输业分成哪两种类型？②交通运输业概念中，“特定路线”指什么？有哪些“特定路线”？

【活动目标】利用学生身边熟悉的交通工具，促使学生了解我国主要的交通工具，理解交通运输业的概念；引导学生观察和思考生活中的地理知识，体现新课程改革的理念――学习生活中有用的地理。

活动二：明确我国交通运输业的发展

“交通运输业的发展”这部分内容没有直接对应课标要求，但此内容有助于学生了解交通运输业及其作用以及我国交通运输业的发展状况。正文介绍我国各种交通运输方式线路里程大幅度增长，我国交通运输业布局的变化及取得的巨大成就，再通过活动进一步说明我国交通运输业发展迅速，取得成就巨大。

活动任务1：以家乡为例，说说交通条件的改善及由此带来的便利。

【活动目标】引导学生了解家乡的交通条件以及因交通条件改善所带来的便利；让学生意识到交通与生活密切相关，体现出交通运输的重要性，体会生活中处处有地理。

活动任务2：读图4-31中国公路通车里程的增长、图4-32中国铁路营运里程的增长、图4-33中国民用航空航线里程的增长，完成下列任务：①在中国公路通车里程、铁路运营里程和民用航空航线里程中，增长速度最快的是哪一个？②据图说明中国交通运输业的发展情况。

【活动目标】引导学生通过数据分析，归纳得出“我国各种交通运输方式线路里程大幅度增长并发展迅速”这一结论，学生由此体会我国交通运输的建设取得了巨大成就，培养学生读图、析图和归纳的能力以及民族自豪感。

活动三：掌握我国铁路分布的格局

“四通八达的交通运输网”这部分内容对应的课程标准是“运用地图，说出我国铁路干线的分布格局”，其标准可细化为：了解我国铁路干线分成南北向干线和东西向干线两大类，在地图上说出我国主要的南北向干线和东西向干线，运用地图说出主要干线相互衔接和交汇所形成的铁路枢纽，在地图上归纳出我国铁路干线分布密度的东西差异等。课程标准要求学生不仅能在地图上找出主要铁路干线和铁路枢纽，而且能够根据地图信息说出我国铁路干线的分布格局，培养学生描述和归纳信息的能力。“四通八达的交通运输网”是本节教材的一个重点内容，教材通过正文归纳我国主要铁路干线、综合交通运输枢纽，再配以活动对知识进行巩固。

活动任务1：读图4-34中国铁路线干线分布图，填出表1 中铁路干线交会的铁路枢纽名称。

为更好达成学习目标，学生完成该活动前，教师让学生在空白纸上分别将中国的铁路干线按南北向和东西向分别描绘出来，然后将铁路的起止点、铁路干线相互衔接和交会的地方，即铁路枢纽加以标注。

【活动目标】熟悉和掌握我国主要铁路干线的分布和主要的铁路枢纽以及铁路线的布局，也是将“说出我国铁路干线的分布格局”这一课程标准落到实处，培养学生的读图和归纳能力。

活动任务2：乘火车需要查看时刻表。读北京-广州客运简明时刻表，完成下列任务：①从北京到广州的T13次、K598/K599次列车，途中各需要多少时间？②如果乘火车从广州到郑州，希望早上到达，应乘哪一次列车？

学生阅读列车时刻表有一定的难度，教师要引导学生读列车时刻表，包括出发站，终点站，到达站的时间及各站停留时间等内容。教师还可以拓展延伸，让学生理解列车时刻表中的列车车次前的字母所代表的含义，更有助于学生进一步理解和使用列车时刻表。

【活动目标】引导学生关注生活中的地理知识，学会查看列车时刻表，将地理知识运用到实际生活中，体现“学习对终身发展有用的地理”课程理念。

活动四：理解交通运输方式的特点及选择

“交通运输方式的特点及选择”这部分内容对应的课程标准是“比较不同交通运输方式的特点，初步学会选择恰当的交通运输方式”。这一课程标准内容可细化为：了解我国现代化交通运输方式的种类、学会比较各个交通运输方式的一般特点、了解我国各种交通运输方式的（分布）特点、初步学会根据需要选择恰当的交通运输方式（或路线）。掌握交通运输方式的特点和选择恰当的交通运输方式，也是本节教材的一个重点内容。教材设置了活动进行巩固和延伸。

活动任务1：说说乘坐过的交通工具及乘坐感受。

【活动目标】引导学生从自身体验入手，描述乘坐的交通工具及乘坐感受，引出各种交通运输方式，为讲解各种交通运输方式的特点做准备。在引导学生活动的过程中，特别要注意让学生区别交通工具和交通方式。

活动任务2：中国高速铁路迅猛发展，“高速铁路利大于弊，还是弊大于利”成为舆论关注的焦点，收集相关资料并说出你的看法。

实现地理课程的基本理念之一：“构建开放的地理课程：着眼于学生创新意识和实践能力的培养，充分重视校内外课程资源的开发利用，着力拓展学习空间，倡导多样的地理学习方式，鼓励学生自主学习，合作交流，积极探究”。在课前可让学生收集相关资料，课堂中展一个小型辩论赛以体现这一理念。

【活动目标】引导学生关注我国高速铁路的建设，了解高速铁路的修建状况，知道修建高速铁路有利有弊，但可做到“两害相权取其轻，两利相权取其重”。通过辩论赛活动，培养学生自主学习、合作交流、积极探究和辩证思维的能力。

活动任务3：内河航运利用现有河道，基本不占用耕地；平均运输成本只有铁路的1/2、公路的1/8，单位能耗仅为铁路的1/4、公路的1/9，讨论加快内河航运发展，在节约资源、保护环境等方面有哪些好处？

【活动目标】引导学生了解我国水路运输的分布及发展状况之后，利用此活动题进一步引导学生关注交通运输对自然环境和自然资源的影响，树立保护环境、爱护环境、节约资源的观念，渗透情感态度与价值观的教育，培养学生分析、归纳问题的能力。

活动任务4：根据各种交通运输方式的特点，尝试将以下运输任务与适宜交通运输方式用直线连接并说明理由。

此活动任务的安排是为巩固“各种交通运输方式的特点”这一重要知识。完成此活动时可引导学生根据前面所学内容，完成表2。

铁路交通概论篇（7）

为应对2008年全球金融危机，中国政府推出加大基础设施投入等一系列经济刺激计划，其中包括对铁路和高铁的投资建设；新建和扩建的新长铁路、宁启铁路、海洋输港铁路将海安与全国铁路网无缝对接，同时，海安地处两条国道、两条高速、两条运河的交界处，纵横交错的立体交通网络使这里成为苏中地区最重要的交通枢纽，地区面临空前发展机遇，随着城市铁路枢纽的确立、高速公路网络的完善，海安城市格局将会因经济发展发生一个突破性的改变。

1.发展条件

1.1优劣势：海安东部产业新城区位优势明显，地处长三角，位于海安县东部，处于通泰盐城镇群三大中心城市的中心节点，是三大城市的连接枢纽，以及苏中、苏北、豫皖地区的出海入江路陆通道。劣势则有海安东部产业新城现在基础设施不完善、公共服务设施配套水平差、产业发展层次低等现实条件成为制约本地发展的劣势条件。

1.2机遇：20世纪90年代以后，跨国公司研发部门和区域总部开始向发展中国家高级人才密集的区域中心城市转移，形成跨国公司中级决策中心，国际产业转移从制造业向服务业特别是高端服务业转移态势日趋明显。

2.战略定位

2.1规划愿景：长三角西北新兴的交通枢纽和工业商贸新城，一个国际化、生态化、创新型产业新城。⑴中国中部沿海地带重要的枢纽好中转基地。⑵长三角地区先进制造业与生产业集聚区。⑶一个集工作、生活、娱乐于一体，提供高品位配套服务的活力新城

2.2功能构成：⑴东部沿海地区交通枢纽及长江流域出海新通道。⑵多式联运物流中心。⑶苏中地区商贸中心。⑷长三角制造业基地及生产业集聚区。

3.空间布局

3.1海安远景城市结构判研：远景海安将形成“两心、两区、六区、七新镇”的城市结构，人口规模120万。两区：未来海安将形成老城区和海安东部产业新城两个城市分区，以铁路为界，西部65万人，东部55万人。两心：远景海安将形成老城区的城市中心区和海安东部产业新城的城市副中心，分工各有不同，特色差异发展。

3.2海安东部产业新城发展条件分析

⑴优势分析：基地内有铁路及场站、高速公路出入口、航道、省道、国道等交通设施，形成非常便捷的对外交通联系；

⑵靠近老城区：与老城区已经建立一定的交通联系，已有一定的工业基础，工业发展初具规模，基地平整，有大量的为开发用地劣势分析，已有部分建设，但是标准不高，有高速公路、高压线从基地穿过，分割用地，铁路场站的建设阻碍了东西向的交通联系。茶运河由于其航道净高要求，阻碍了基地南北向的交通联系，现有产业用地布局分散。

3.3用地布局

用地布局的原则：⑴充分建立与老城区的交通联系，形成“十纵七横”主干道交通网络。⑵产业、居住的布局充分考虑建设时序，就地平衡。⑶核心区周边发展居住和商业，发展工业，追求土地利益最大化。⑷形成城市副中心-分区中心-邻里中心三级中心体系。⑸道路等级明确，可达性强。

4.规划思考

4.1经实践证明本规划成功几点经验有以下几条：

⑴确定前瞻性的城市空间结构是一个规划成功的前提：概念规划对海安提出“两区、两心”城市远景结构，其中一区是指海安城东新区，一心指城东新区中心，也就是海安城市副中心，海安城东新区以此为宏观城市结构，组织商业、居住、产业等用地，同时兼顾近期建设远期发展之间的关系，在这个大框架下有序的指导城市建设发展，避免出现城市建设的“短视”现象。

⑵预留足够的交通通道、建立系统的城市交通网络；城东新区与海安老城区之间有铁路走廊分割，成为新城向东发展的门槛，如何与老城区建立交通连接成为规划要解决的首要问题；城市道路跨越铁路基础设施投入高，且会遇到部门之前协调难等问题，以后随着铁路线路的增加，这种会难度越来越大；但是城市要跨越铁路发展就必须建立足够的交通通道（交通专家预测需要单向24车道），才能与老城一体化发展，避免以后出现交通问题，基于以上分析研究，规划确定布局东西向8条交通性主干道，按照建设时序分期实施。

⑶适度超前，并充分考虑与周边区域的衔接；宏观规划需要有长远的战略远光，动态的看待城市建设发展，对城市发展规模、城市发展边界的判断也需预留足够的弹性，在城市功能结构、交通系统等方面要预留城市生长的空间；现在《海安东部产业新城扩区概念规划》就是将西场镇纳入开发区后的一体化发展规划，由于前轮概念规划对此做了充分的考虑和预留，西场镇就很容易纳入开发区空间结构体系，进行整体发展。

⑷充分考虑开发时序，争取开发资金平衡；

城市规划是一种动态平衡，这种平衡包括城市建设时序平衡、城市建设用地比例平衡、政府开发主体资金平衡等方面，规划要统筹兼顾这些问题，才能使新区的开发良性、健康的循环发展。

4.2本规划也有如下几点在规划实施过程中有较大调整：

⑴北部集中工业区规模过大，同时对动迁安置的考虑不足：概念规划在当时产业相对低端的前提下，采用明确的功能分区做法，使居住和产业分开布局；但由于北部工业区面积过大，南北距离超过8公里，使通勤距离过大，后来的实际操作过程中，北部结合现状布局一些动迁安置点，成为工业区的生活配套，既解决了动迁问题，又解决了一部分通勤距离过长的问题。

⑵干道交通系统过分关注远期结构，对近期动态实施考虑不足：概念规划将S211和G204的对外交通外绕，形成海安的大外环，以减少过境交通对城市的穿越，从长远看，这个外环的选线是合理的和理想的，但是在近期实施的过程中，由于外环外绕过远，近期很多道路都无法对接，还使省道和国道对城市的服务不够便捷；在规划实施过程中，先组织了S211的小外环，以实现其对近期的服务，同时预留大外环的线位，以满足远期外绕的需要。

5.结语

《海安东部产业新城扩区概念规划》已经开始编制，新规划将充分继承上轮概念规划在产业发展、空间布局、交通组织、经营城市等方面的优势，深度挖掘海安自然历史特色、城市空间发展规律、宏观政策优势，打造出一个可以指导海安东部产业新城健康、持续、和谐发展的动态蓝本。

铁路交通概论篇（8）

城市轨道交通作为一种公交化、容量大、节约环保且不受地面交通环境影响的一种城市公共交通方式，在缓解城市交通拥堵、低碳环保和提高人民生活质量上发挥了重要作用。截止到目前，我国已批准36个城市的轨道建设规划，里程6000多公里。目前为止，我国已有18个城市开通了城市轨道交通线路，总运营里程2100多公里。北京、上海、广州和深圳等特大城市，基本形成网络化运营系统，取得了较好的网络效应；天津、武汉、南京、成都和重庆、苏州、长沙等城市形成了基本的网络，城市轨道交通已成为人们出行中不可缺少的方式。

依据国际城市轨道交通职业人才配备标准，每建设一公里城市轨道交通线路，至少需要60名管理及技术人员；每开通一条地铁线路，约需要各类专门人才1000余人。由此可见城市轨道交通类职业人才的巨大需求量，同时由于城市轨道交通行业采用国内外当前最先进设备和高新技术，因此对城市轨道交通运营管理专业人才提出了更多、更高的需求。如何培养出城市轨道交通行业所需的具备专门理论知识和智能化操作技能的应用型人才，成为中职学校亟待解决的问题。本文主要以城市轨道交通的专业基础课程“城市轨道交通概论”为例，探讨如何提高学生的专业理论知识和实际操作能力，并提高学生的学习积极性。

一、课程定位

《城市轨道交通概论》是城市轨道交通专业的一门专业基础课程。它为城市轨道各专业的学生学习城市轨道相关专业课提供必要的基础知识。本课程在专业认识实习的基础上，使学生对城市轨道交通系统及其各子系统之间联系，以及各子系统中设备的构造及功能进一步掌握，使学生对整个城市轨道具交通系统有一个初步的认识和了解并形成一个系统化的概念，为学生学习后续《城市轨道交通供电技术与应用》、《城市轨道交通通信与信号》、《区间信号自动控制》等专业课程相衔接，为后续核心专业课程的学习奠定坚实的基础。

二、城市轨道交通概论课程教学中存在的问题

在实际生活当中，我们的学生应该或多或少与城市轨道交通打过交道，虽然还有很多的城市未建设地铁等城轨交通，但起码大家都应该以旅客的角色与铁路打过交道，城轨交通与我们的铁路存在着许多相似的地方，学生对整个的运输流程有大体的了解，加上城市轨道交通概论讲授的对象很具体，学生应该会对这门课程很感兴趣。但由于传统教学模式过多依赖理论教学，理论与实践脱节严重，加上课程包含内容多，学时少，老师采取满堂灌、填鸭的方式教学，与学生互动少，学生被动的接受来自每堂课的大量信息，使学生丧失了原有的学习兴趣。要改变这种僵化的局面，必须要本着“以应用为目的，以必须够用为度”为原则，强调知识的实用性和使用价值，尽量避开高深的理论知识，侧重讲解其在实际解决问题中的使用意义，对传统的教学方式进行改进，在教学内容、教学方法和教学手段上进行改革与探索，从而提高课堂教学内容的趣味性和学生的学习积极性。

三、城市轨道交通概论课程教学改革与探索

㈠转变教学思想和教学理念

城市轨道交通是一种较为新型的交通方式，为此，课堂的教学内容必须紧跟城市轨道交通发展的最新方向，确定“与时俱进”的教学理念，对课程内容进行及时更新，根据学生职业发展趋势的调研，将地铁各子系统采用的最新技术、模式和管理知识纳入教学中，增强学生的可持续发展能力，为学生以后的职业岗位提升打下良好的基础，这样才能更好的满足新形势下我国城市轨道交通行业的人才需要。

㈡结合专业特点，改革优化教学内容，构建适合岗位能力要求的课程目标

针对中职教育的特点，学校坚持就业导向，能力本位的教学理念，课程改革应始终围绕学生的岗位定位和职业岗位能力进行，使学校的职业岗位能力培养和岗位定位无缝结合，课程目标与就业目标直接挂钩，从而实现学生顺利就业。

在城市轨道交通发展的新形势下，结合本校专业的特点，在教学内容和教学计划上进行了相应的优化调整。选用由人力资源和社会保障部教材办公室和广州市地下铁道总公司组织编写的城市轨道交通岗位技能培训教材“城市轨道交通概论”作为教材。该教材全面系统地介绍了城市轨道交通各系统的组成、设备主要功能以及运营组织，适合城市轨道交通各专业使用，尤其是城市轨道交通行业新员工及国内外相关专业院校在校学生的教育、培训。由于城市轨道交通专业多，工种杂，因此根据专业、工作岗位对教学内容进行优化。对于机车车辆专业的学生应重点讲解车辆章节的内容；对工程专业的学生应以线路、轨道、路基、桥隧建筑物、车站、维护施工组织等内容作为重点；对电气化供电专业的学生应重点放在供电系统章节；对城市轨道交通信号专业的学生应以通信与信号系统、车站联锁和区间闭塞等内容作为课程重点；对城市轨道交通运营管理专业的学生应重点讲述行车组织、乘务组织、客运组织、票务组织等与城市轨道交通运营组织相关的章节。这样针对各专业有侧重点的讲解课程内容，既解决了课时少的矛盾，又为个专业后续的专业课学习打下基础，提高学习效率。

㈢教学方法改革与应用

由于“城市轨道交通概论”课程的内容相对比较枯燥，而且有很强的实践性和专业性，与我们的城市轨道交通联系也非常紧密，理论性的概念很多，依据该课程特点、教学目标，教学内容、学生实际特点、教师自身的素质以及教学条件环境，采用下面的教学方法可能会达到事半功倍的效果，能较好的改善教学效果。

1、案例研究学习法

采用案例教学法①进行教学，从实际案例出发，提出问题、分析问题、解决问题，采用此教学方法，一般有三个步骤，首先按大纲选好案例，设计好问题；接着是案例的分析讨论阶段，教师在此过程中注意引导学生思考得出正确答案；最后是案例讨论过后的总结阶段。

本课程比较典型的案例主要分为客运组织和列车组织两大块。客运组织核心知识点又可分为安全管理、运营管理模式、车站组织、票务管理、乘务管理五个方面；列车组织核心知识点可归纳为列车组织方案、线路能力提高、列车控制三个方面。针对每个方面设计一个典型案例，通过同学们对典型案例的分析讨论，然后引导学生总结出知识点。另外根据课程特点以及将来岗位能力要求，在讲到非正常情况下的行车组织时，可把学生进行分组，分别代表不同的岗位职工，各司其职，共同完成非正常情况下的行车组织工作。这种角色扮演的互动式教学方法，学生亲自参与到课堂教学中来，在“游戏”当中学到实用的专业知识，比起教师在课堂上单纯的讲收到的效果要好的多。

2、合作式讨论教学方法

合作式讨论教学方法②是在合作学习的基础上引入师生点评法。在教学过程中，以学习小组为教学基本组织形式，教师与学生之间，学生与学生之间，通过彼此协调的活动，共同完成学习任务，并对表现好的小组进行奖励。在本课程中，结合学生以后的就业岗位，可以将车站客运组织作为合作式讨论主题。以平常生活中学生们比较熟悉的一个车站为例，讨论如何进行车站的常规客运组织以及大客流的客运组织，将同学们讨论后的意见归纳形成如何进行客流组织的知识点，给出在实际中车站是如何进行客流组织的，再与他们得出的结论相比较，表扬其创新点，对其中的不足进行鼓励，给他们信心。

3、现场教学法

“城市轨道交通概论”是一门专业性很强的课程，单凭书本上的一些简单示意图，学生是很难想象出其实际结构，对后面的专业分析更是难以理解。在讲解机车车辆及工作原理时，可借助模型现场进行拆、装，既便于老师教学又提高了学生的兴趣；在讲解线路及设施时，可带学生去实训场地现场教学，实实在在的实物摆在学生面前，既避免空洞的概念解释，又增强了学生的感性认识，消除抽象的想象，改善了教学效果。

“城市轨道交通概论”同时是一门实践性很强的课程。伴随理论课程的教学进度，可借助实验室进行实践操作，现场教学。课堂上，老师对接触网、车站联锁设备等内容进行必要的讲解之后，可带领学生去实验室进行实践操作，现场教学。这样既加深了对理论知识的理解，又锻炼了学生综合能力的培养。

㈣教学方式、手段改革与应用

“城市轨道交通概论”课程内容多且枯燥，理论性和实践性都比较强，为了让学生对课程感兴趣，因此必须选择适当的教学方式，借助切当的教学手段增强课程的趣味性，提高学生的学习积极性。

1、采用多媒体教学

对于“城市轨道交通概论”这样的专业基础课程，传统的教学方式和教学手段很难满足课时少、课程内容多的要求，因此采用现代化的多媒体教学手段是必须的。通过幻灯片、相关视频、动画等方式，使教学内容图文并茂，模拟实际情景，给课堂带来新的活力，吸引学生的注意力，提高学习兴趣。

在讲述道岔的组成时，可将道岔的组成做成动画嵌入到多媒体教学当中，这样可以让学生直观的认识到道岔的各个组成部分；在讲述车站联锁时，可在教学课件中，插播“集中联锁”的视频，让学生直观的了解联锁设备及其工作工程，从而更好的理解并掌握联锁的概念以及联锁设备的作用。

2、借助网络资源，提高学生学习主动性

由于城市轨道交通技术发展特点快，教材内容难免跟不上学科的发展，可以充分利用丰富的网络资源，下载大量的图片、动画、视频等，及时更新教学内容，使学生及时的了解到专业的最新发展动态，学习到最新的专业知识，为学生以后工作岗位的可持续发展打下良好的基础。

借助于网络搜索工具，可以很方便地搜集到各地地铁的发展规划及最新的建设情况；对于已开通的地铁，可以从网上了解它技术特征、线路图、开通时间等信息；在网上还可以了解到世界各地城市轨道交通的发展状况，以及其他与地铁相关的资料如自动车钩、盾构法隧道等；另外网上的城市轨道交通论坛，该网站资源内容非常丰富，学生可以自主的浏览学习感兴趣的内容，又可以和不同工作的职工进行互动。可以说网络是学习“城市轨道交通概论”最好的老师，它不仅可以为学生排忧解难，而且可以开拓学生的眼界，丰富所学知识。

四、教学改革效果

在教学过程中，逐步推广使用上述教学方法和手段，取得了一定的效果，在一定程度上提升了教学内容的兴趣，提高了学生的学习积极性和主动性，在一定程度上改善了教学效果。主要体现在以下几点：

第一：结合专业特点，对教学内容进行了优化，打破了以前“城市轨道交通概论”所有专业不分侧重点的教学，形成了具有鲜明专业特色的教学体系和教学内容。

第二：对教学方法和教学手段不断改进，采用合作式讨论以及案例教学方法并借助实物模型、多媒体课件、视频、动画等大大丰富了教学内容，改善教学手段，提高教学质量和效率。

第三：随着学校实训基地和实验室的逐步完善竣工，利用现场教学的方式，不仅巩固了理论知识，而且使学生的实践能力得到了锻炼，为后续的学习及工作打下坚实的基础。

第四：网络为学生的自主学习搭建了一个良好的学习平台，网络资源既丰富了教学内容，又提高了学生的学习主动性；尤其网络论坛的互动功能，既拓展了学生的眼界，也让他们对以后从事的职业岗位有所了解，激发他们的学习主动性。

“城市轨道交通概论”是一门内容丰富、理论性和实践性都很强的课程。在教学过程中，经过不断地探索和研究，获得了一些体会即必须结合专业特点和工作岗位技能要求，对教学内容进行更新优化；采用适当的、灵活的教学方法借助多媒体课件、实验室、实训基地等手段教学，丰富教学内容，加大课堂教学信息量，注重理论联系实践，方能调动学生的积极性，取得较好的教学效果，为学生后续专业学习及以后的工作生涯打下坚实的基础。

作者简介：易连（1984-），女，江西上栗县人，助理讲师，硕士

注释：

① 晓南矿，张艳君.浅谈案例教学方法的使用 [J].铁法科技2011（2）：342-344

② 李明月，马慧琼. 应用小组讨论教学法的研究 [J].职业2012（27）：63-64

参考文献：

铁路交通概论篇（9）

中图分类号：F27

文献标识码：A

doi：10.19311/ki.16723198.2016.30.029

随着城市化进程的加快，我国的城市交通现状不容乐观，由此带来的环境问题也日益突出，上海作为国际化大都市更是承受着极大的交通负荷。在第中国北京科技产业博览会上，一项全新的公共交通模式惊艳了人们的眼球，它就是“巴铁”，一种完全依靠电力驱动的，大运量宽体高架电车，采用高效低碳公共交通新技术，集城市快速公交与地铁优点于一身。六年前，巴铁就曾被美国《时代周刊》评为“2010年世界科学技术领域最佳、最重大突破的发明之一”。六年来，巴铁历经波折，从一纸概念终于走进了现实。巴铁作为新型交通工具，具有分层利用城市道路空间、大运力、低成本、节能环保等优点，但自从巴铁问世以来，舆论怀疑的声音也从未停止。以上海为例，通过对上海公交、地铁\营现状的调研，进一步分析研究巴铁入沪的市场前景并提出对策建议，具有典型性和代表性，为上海及其他大城市完善交通系统、引入立体交通新模式打开思路。

1数据来源与样本特征

1.1数据来源

本次调研主要由预调研、问卷调研、实地走访以及采访访谈四部分组成。预调研于2016年6月在线上开展，为正式调研及课题的后续开展提供了方向；问卷调研时间集中在2016年7―8月，采用主观抽样方法作为样本选取的方法，充分考虑了样本的随机性、广泛性和分散性，以上海市区为主要调查区域，收集各阶层上海市民的意见；我们还专程赴北京实地走访巴铁科技发展有限公司，针对一些技术方面的问题进行了询问，对巴铁入沪进行展望；并通过学校开具的介绍信采访了浦东新区南汇公共交通有限公司，同时走访地铁运营管理部门及上海交通委员会，确保调研的可靠性。

问卷调研部分共计发放问卷314份，回收314份，回收率100%，剔除无效问卷，回收有效问卷313份，问卷有效率达99.68%，本次调查结果有效。

1.2样本特征

问卷主体为50岁以下人群，这部分人群也是日常使用公共交通较多的人群，具有一定的代表性。从年龄分布看，18-20岁和21-30岁年龄段比例基本相当，分别占问卷样本的32.27%和27.16%；31-40岁所占比为12.78%，41-50岁占17.89%，50岁以上年龄段的人，由于出行相对减少，所以样本搜集相对较少占9.90%。从交通工具的选择来看，地铁和公交最为普遍，占比78.27%，符合预调研的预期，为与“巴铁”的横向比较提供了参考价值。北京巴铁科技发展有限公司作为“巴铁”的研发企业，对巴铁的设计初衷、现状以及未来规划有着极大的话语权。南汇作为上海新兴开发并且公共交通发展较为完善的区域，新老城区兼具，所以南汇公共交通有限公司也是合适的采访对象。

2上海公共交通现状及巴铁入沪市场调研分析

2.1上海市民对上海公共交通现状的看法

从调查数据上来看，上海市民出行主要以地铁和公交为主，在题设多选的情况下，选择公交出行的比例为62.94%，而选择地铁作为公共交通出行的比例更是高达78.27%；当然还有少部分人群会选择出租车出行，占比31.63%。

但上海市民对于上海两大主要公共交通公交、地铁的满意度不高。利用五分量表分析可知，上海市民对公交的满意度在3.46，62.30%的被调查者对于上海公交车厢拥挤表示不满，61.34%的被调查者不满乘公交出行时遇到的道路拥堵；同时上海市民对地铁的满意度为3.63，79.55%的被调查者对上海地铁车厢拥挤表示不满。

在上海公交与地铁需要改进的方面（题设多选），不论是缓解道路拥堵，扩大交通工具载客量，还是降低交通工具票价，提高交通工具的速度、舒适度等，都是上海市民所选。其中缓解道路拥堵和扩大交通工具载客量所占比例较高，分别为58.15%、59.11%。

2.2上海市民对巴铁的认识

非常了解巴铁、了解巴铁、一般了解巴铁在本次调查中所占比分别为3.83%、32.59%和27.48%，共计63.9%，超过一半的被调查者对巴铁有着或多或少的了解。对于巴铁的优势，79.23%的被调查者看好巴铁分层利用城市道路空间这一亮点，61.34%的被调查者认为节能、低碳、环保是巴铁的一大亮点，看好巴铁大运力、造价成本低和施工周期短所占比分别为3738%、2364%。

2.3上海市民对巴铁入沪的看法

本次调查中，认为巴铁入沪非常可行所占调查人数的15.65%，可行所占调查人数39.30%，合计5495%；在五分量表的分析下，上海市民认为巴铁入沪的可行度在3.63。认为巴铁入沪可行性一般的所占比为32.27%，认为不可行的占比为8.31%，仅4.47%的被调查者认为巴铁入沪非常不可行。

认为巴铁入沪可行性不高的理由主要在集中在巴铁建设需要对现有城市道路作较大改动、巴铁和汽车同时行驶存在较大的安全隐患、巴铁技术尚未成熟和巴铁的引入会冲击现有交通规则这四项，占比分别为65.5%，57.51%，43.13%和39.3%。

对于巴铁入沪的期望值在3.78左右，具体来看，十分期待巴铁入沪占被调查者的24.28%，期待巴铁入沪占比为44.09%，一般所占比例为23.64%，也就是说超过三分之二的被调查者对巴铁入沪还是较为期待的。

在调查中，很多被调查者表示巴铁入沪需要政府牵头、群众配合、试点推广，使得公交、地铁、巴铁三者互为补充；当然也有部分被调查者认为巴铁的可靠性仍有待考证，入沪十分困难。

3交通公司及巴铁研发企业访谈概要

3.1上海浦东新区南汇公共交通有限公司访谈概要

上海浦东新区南汇公交有限公司有关负责人认为，市中心的交通规划已经成型且规模庞大，引入新的交通工具会有困难，而且巴铁要求道路是双向四车道，部分老城区无法满足，加上巴铁的站台建设，施工量较大。但是可以把巴铁纳入新城区的规划中，方便社区居民的生活。

3.2地铁运营管理部门对巴铁入沪的看法

地铁运营管理部门对巴铁有较多的了解，在看好其低造价的成本的同时，也对其安全指数存在质疑。其主要还是持着保留意见，肯定技术创新，但也觉得，至少现在来看巴铁在上海实行的难度较高。

3.3巴铁科技发展有限公司访谈概要

巴铁是一种城市建设的交通解决方案，它需要与城市管理者进行沟通，对城市进行系统地划，更好地完善城市建设。巴铁入沪的概念并不是让上海的每一个地方都有巴铁的存在，毕竟在上海大规模改建城市基础道路是一个难题，但是可以分区域分路段在适合巴铁运行的地方建造。未来的城市将是一个智慧的城市，智能的交通模式是必须的，巴铁是未来交通发展的一个方向。

4结论与建议

4.1巴铁入沪具有广阔的市场前景

上海是我国经济高速发展的大城市之一，也是交通负荷巨大的大城市之一。公交、地铁作为两大主要公共交通工具，仍显运力不足。同时，严重的交通负荷带来的还有严重的环境污染和资源的短缺，尾气排放、噪音污染等问题在上海日趋突出，引入公共交通新模式――“巴铁”，是一个全新的方向。因而，巴铁入沪还是具有较大的潜在市场。

4.2巴铁仍需不断取得技术突破

通过对上海市民对巴铁的顾虑分析，巴铁安全问题、技术问题仍是关注的重要对象，也是部分市民不看好巴铁入沪的症结所在。而在采访上海公交、地铁运营管理部门时，巴铁的技术安全等问题被多次提到。因而，巴铁要想向大城市推进发展就必须仍就把安全、技术放在研究首位，不断突破技术性难题，使得巴铁技术能够更加成熟，能让民众信服。

4.3充分发挥巴铁自身优势

巴铁分层利用城市道路空间、节能环保、大运力、低造价、耗时少等优势被广大市民看好，因而巴铁未来发展模式要紧扣自身优势，发挥所长，弥补现下交通工具的缺憾。对上海公交、地铁与“巴铁”造价成本、建设周期、后期维护及运营现状等进行调研后，所突出的不同交通工具（公交、地铁等）的优缺点值得借鉴和思考。对于那些亟待改善的问题，也是未来巴铁若要入沪的重要改进方向。

4.4积极寻求政府支持

巴铁的发展离不开政府的支持，巴铁入沪更是需要上海政府的统筹规划。这就需要不断与政府沟通与对接，得到上海当地政府的支持是巴铁入沪的重要一步。

4.5探寻巴铁发展模式

目前巴铁正处于研发阶段，很显然，现在的巴铁技术还不能让巴铁适应所有城市。尤其在面对上海这样交通建设已经十分靠前的大城市时，巴铁需要做出更多的特殊化处理，在不同城市探寻不同的巴铁发展模式。因而在日后巴铁引入上海时，应先在上海挑选容易施工的区域，比如，选择双向六车道以上的路面进行试点。根据试点结果，以适应上海城市发展来不断对巴铁进行优化升级，走普遍化到特殊化再推广的试验路。

5结语

巴铁不仅仅是一种产品，更是一种交通补充手段，巴铁的初衷是解决交通拥堵，发展立体交通，它的创新意义是空前的。随着人类社会的膨胀，空间的分层综合利用是一个趋势，巴铁概念的提出符合这一趋势，具有广阔的发展市场。巴铁的诞生体现了我们国家创新意识的增强以及资本对创新领域的浓厚兴趣，但巴铁入沪也绝非易事。上海作为一个国际化大都市，具有典型性和代表性，以上海为例，分析巴铁未来发展模式，也为其他大城市完善交通系统、引入立体交通新模式打开思路。巴铁需要不断利用自身优势，突破技术难题，得到政府支持，在上海找到适合巴铁发展的模式。

铁路交通概论篇（10）

风险管理是为管理部门分析、处理风险提供必要信息的管理方法和实践。风险管理属于一种高层次的综合性管理工作，是分析和处理由不确定性而产生的各种问题的一整套方法。它包括风险识别、风险分析、风险评估、风险检查及风险控制等内容。市场经济本质上就是风险经济，运输单位不论大小和强弱，都必须承担运输服务过程中的所有风险。“一个具有革命意义的看法是，对风险的掌握程度是划分现代和过去时代的分水岭：所谓对风险的掌握就是说未来不再更多地依赖上帝的安排，人类在自然面前不再是被动的。”由此可见，风险管理是现代运输管理的重要特征，加强风险管理是实现管理目标的战略举措。

二、大力发展铁路运输风险管理

业务是竞争力的具体体现铁路运营风险是随机的，若不加以控制，影响将会扩大。运营效益如何、服务质量和成本如何，都能找到具体的责任人，一个最为明显的特征是运输管理责任要“人格化”。对铁路来讲，认真履行自己所承担的运输责任，其前提首先是要认清运输过程中面临的所有风险。这些风险如何管理，如何花最少的风险管理成本去获得最大的风险保障，是摆在我们面前的头等大事。铁路交通在获取利润的同时，其面临的风险也与日俱增。根据风险管理的理论，铁路交通风险可谓是体系庞大、纷繁复杂。它不仅包括了传统意义上的纯粹风险，还包括责任风险、客户流失风险、合同风险、诉讼风险、财务流动性风险、人力资源风险等各个方面。据统计，我国每年铁路运输危险化学品超过2亿吨。近年，铁路危险货物运输事故时有发生。如1998年，在湘黔线镇远至大石板间隧道内发生的石油液化气罐车大爆炸。又如1993年，在广铁（集团）公司深圳北站清水河危险化学品专用线发生特大火灾爆炸事故，造成15人死亡和200多人受伤，直接经济损失超过2.5亿元。由此可见，铁路风险管理要尽更大努力减少事故发生和伤亡，并应将商业风险纳入风险管理的范围。风险管理有助于领导者科学决策，如何避免风险是摆在铁路面前的一个重要课题。所以说，加强铁路风险管理是一项战略举措，不可缺，也不可少。

三、铁路风险分析与防范

1.铁路风险分析一般而言，铁路交通风险主要包括以下三个方面：

1.1与托运人之间可能产生的风险1.1.1货物灭损带来的赔偿风险：这种风险是对货物安全性的挑战。它包括货物的灭失和损害。发生的原因可能是客观因素，也可能是主观因素。客观因素主要有不可抗力、火灾等。主观因素主要有野蛮装卸、偷盗等。1.1.2延时到达带来的责任风险：这种风险是对铁路运输及时性的挑战。在准时原则的要求下，铁路运输延时到达往往导致客户索赔。从实践中看，客户索赔的依据大多是货物运单。也就是说，铁路企业承担的是违约赔偿责任。1.1.3错发错运带来的责任风险：这种风险是对铁路运输准确性的挑战。有时铁路因种种原因导致货物错发错运，给客户带来损失。一般而言，错发错运往往是由于手工制单字迹模糊、信息系统程序出错、操作人员马虎等原因造成的。由此给客户带来的损失属于侵权责任。

1.2与分包商之间可能产生的风险1.2.1传递性风险：传递性风险是指铁路企业能否通过分包协议把全部风险有效传递给分包商的风险。例如，铁路企业与客户签订的协议规定赔偿责任限额为每件500元，但铁路企业与分包商签订的协议却规定赔偿责任限额为每件100元。虽然铁路企业对分包环节造成的货损并无过错，但依合同要承担差额部分的赔偿责任。1.2.2诈骗风险：资质差的分包商，尤其是一些缺乏诚信的个体户运输业者，有时会因诈骗而导致货物失踪的风险。

1.3与社会公众之间可能产生的责任风险1.3.1环境污染风险：铁路运输活动中的环境污染主要表现为机车噪声等。根据环境保护法，污染者需要对不特定的社会公众承担相应的法律责任。1.3.2危险货物泄漏风险：危险货物有泄漏的风险，随时会给社会公众的生命财产安全带来威胁。这一点值得从事危险货物运输部门的警惕。

2.铁路交通运输风险的防范对策面临风险和索赔的烦恼，铁路企业该如何避险或转嫁风险呢？也许从一开始铁路对保险业便寄托了太多的期望，希望保险公司能按照需求，定做一个对口的保险产品来转嫁铁路运营中的所有风险。然而遗憾的是，作为商业化运营的保险公司也是以利润最大化为价值追求的，对于一些风险较大的事件，保险公司往往采取回避的态度。对于不可保风险，铁路企业应该努力寻求其他的风险防范手段。一般而言，风险的估算要参考两个指数，即发生的概率和损失的严重程度。发生损失的概率越高，造成损失的程度越严重，风险也就越大。作为运输企业，铁路应该系统研究面临的不同风险类型，采取相应的风险应对策略。风险应对策略可以从降低风险发生的概率和减少风险造成的损失两方面入手。前者包括放弃和管理，后者包括自留和转嫁（即保险）。

按照风险类型，具体防范对策可以分为以下四种情况：

2.1风险最小类型一般来说，这种风险发生的概率很低，造成的损失也不大，因此这种类型的风险不具有保险的经济性。现实中，一般会选择风险自留方式。所谓风险自留，就是由铁路自己来承担风险。自留风险的可行程度，取决于损失预测的准确性和补偿损失的适当安排。

2.2风险较小类型这种类型的风险可以形象地概括为“大事不犯、小事不断”。“大事不犯”说明损失一般不会太大，“小事不断”则说明损失发生的概率很高。由于损失发生的概率很高，大多数保险公司不愿提供这种类型的保险。由于造成的损失很小，铁路自留风险成为可能。另外，即便一些保险公司愿意提供这种保险，其费率必定昂贵。因此，购买保险往往是不经济的，铁路也只有通过自留的方式来应对风险。实践中，因为野蛮装卸、内部人偷盗等行为导致的货物损失风险就属于这种类型。虽然这种类型风险造成的单次损失并不大，但较高的发生概率造成的累计损失铁路也难以承受，因此铁路企业陷入了两难困境。风险是一个客观现象，保险能够分散风险发生时被保险人的损失，但不能从源头上制止风险的发生。这种“大事不犯、小事不断”的风险，大多属于人为因素导致的风险，通过有效的管理完全可以降低风险发生的概率。因此，这种类型风险的应对策略是管理加自留，即首先通过有效的管理降低风险发生的概率，使风险的类型转化为风险最小型，然后通过自留的方式规避风险。

2.3风险较大类型由于发生的概率很低，保险便具有了可行性。由于造成的损失很大，成就了保险的必要性。铁路在从事运营过程中，不可避免地面临着自然灾害、意外事故等不可抗力的威胁。这种风险发生的概率很低，但一旦发生，足以让铁路损失惨重。参保可以有效分散风险，最大程度地降低投保人的损失。对于较大类型的风险，铁路应该采取保险的策略予以转嫁。

2.险最大类型这种类型的风险一般不会发生。举一极端例子，在道路状况不良、天气环境恶劣的情况下，铁路企业承运一批价值连城的玻璃制艺术品时所面临的风险就属于这种类型。此时，理性的铁路部门可能会采取放弃的方法来应对风险。放弃不失为避免风险的一个有效途径，但其机会成本却是可能获得高额收益。可以说，放弃仅仅是一种消极的风险应对策略。当放弃的机会成本足够高时，铁路企业总可以通过提高管理水平的方法降低货物发生损失的概率。如前例，给玻璃艺术品进行安全包装等，这些管理方法足以降低损失发生的概率。因此，应对这种风险的最佳策略是管理加保险，即通过有效的管理降低损失发生的概率，使风险的类型转化为风险较大型，然后通过保险的方式转嫁风险。

四、铁路企业预防风险的措施

为了有效防范风险，要从整体上提升业务水平入手，铁路应将风险管理纳入长效机制，采取措施，加强和完善风险管理。

1.建立和完善风险管理的组织机构。建立较为完备的风险管理组织机构，如风险管理委员会、风险办公室等，并在各部门设立固定的协调人，确保组织机构的高效运作。

2.不断加强人员操作管理培训。坚持开展基础操作技能培训，让每一位职员都熟悉应用操作，建立一支强大的风险管理人才队伍。

铁路交通概论篇（11）

一、铁路施工预算的定义

工程预算制度及其主要内容是确定每项新建、扩建、改建和恢复工程全部建设费用的计划文件，是各阶段设计文件的重要组成部分，是建设工程招标、投标的基础和依据。铁路施工预算就是将铁路建设项目作为一项固定资产投资项目，是指将一定量（限额以上）的投资，在一定的约束条件下（时间、资源、质量），按照一个科学的程序，经过决策（设想、建议、研究、评估、决策）和实施（勘察、设计、施工、竣工验收、动用），最终形成固定资产特定目标的一次性建设任务。建设项目应满足下列要求：1）技术上，满足在一个总体设计或初步设计范围内；2）构成上，由一个或几个相互关联的单项工程所组成；3）在建设过程中，实行统一核算、统一管理。

二.铁路施工企业预算存在的问题

1、预算人员对预算的认识不足

预算涉及企业内部的各个方面，人力、物力等多项资源，单位领导或财务部门应共同配合做好工作。当前，有些铁路施工企业领导层对预算的重要性认识不够。绝大多数在建项目都还是粗放型的重生产、轻管理模式，对预算管理意识淡薄，导致企业职工的预算参与积极性不高。为了完成上级安排的任务，有些部门在编制预算上只流于形式。这种预算不仅未发挥作用，还浪费了人力和物力。有些施工企业部门之间缺乏沟通交流，认为预算只是计划部门的事情，将预算工作完全交给计划部门负责，没有将预算与企业的发展战略及企业管理紧密结合，使得企业预算难以真正实施。

2、预算的执行和监控不严

有些铁路施工企业分公司经理及项目部有很大的自，在执行过程中上级管理部门难以对其实行有效的预算管理控制。受材料价格动、市场环境等因素影响，预算指标会出现盲目性和缺乏弹性，不能对实际工程情况进行调整，得出的结构与财务预算指标有差异。甚

至有的借此为由不执行预算，企业的预算管理工作停留在表面，对实际的执行进度完全不可能有效控制。一些施工企业财务预算管理都从控制期间费用入手，对费用支出预算控制较为严格，但对工程成本的管理控制不严，出现控制范围之外的工程成本增长，支出额大幅度增

加，利润减少甚至亏损现象。有的重视投资项目资金的支出，未过多考虑资金占用成本，使得资金结构不合理，成本增高，效率降低，增加了财务风险。对于编制完的财务预算，有的没有及时跟踪监督财务预算的执行情况，对财务预算编制结果没有进行分析，与实际执行有

差异现象也没做深入分析和提出改进措施。重编制，轻落实，没有发挥预算对实际工作的有效性控制。

3、预算组织不健全，考核力度不够

铁路施工企业大多是粗放性、经验性管理。在预算编制上没有充分考虑外部环境和内部施工生产实际的变化因素影响，只是凭借经验，造成预算对实际情况的预测偏离，预算不准。企业对预算的考核没有严格的规定和明确的奖惩力度，考核大多停留在利润如何、安全生产指标等方面。降低了预算对实际工作促进作用。

三、加强铁路施工预算的对策

1、严格实施铁路工程预算制度

铁路工程施工预算按不同的建设阶段、编制单位（包括内容及作用），分为设计概算，施工图预算和施工预算三种。三者既有区别，又有联系。

1）设计概算。设计概算是初步设计（或扩大初步设计）文件的重要组成部分。国家规定，不论大中小型建设项目，在申报审批初步设计或扩大初步设计的同时，必须附有设计概算。没有设计概算，不能作为完整的设计文件。

2）施工图预算。施工图预算是在施工图设计阶段，根据施工图纸。预算定额及取费标准、材料预算价格和基建主管部门颁发的其他有关规定编制的单位工程或单项工程建设费用文件。

3）施工预算。施工预算是在施工前，根据施工定额，结合施工组织设计中的平面布置、施工方法，技术组织措施，以及现场实际情况等，由施工单位编制的，反映为完成一个单位工程（或分部、分项工程）所需的费用的经济文件。

铁路工程建设应按照基本建设程序，必须在施工前编制设计概（预）算。概（预）算是指保质保量按期完成经批准的设计文件所列的建设项目所要求：经审批的概（预）算是基本建设技术文件的重要组成部分，不但作为国家对建设项目投资的依据，还作为编制基本建设计划，进行承发包工作、银行拨款，工程价款结算、检验设计、施工经济合理性以及控制基本建设投资的重要依据。

2、统筹科学安排铁路施工概（预）算工作

铁路基本建设项目种类多，设备复杂，技术标准高。无论是新建铁路、既有线改建、大桥、隧道、枢纽、铁路电气化或是工业与民用建筑等都有大量的建筑安装工程，加上铁路线长，跨越多省和许多乡镇，工资标准、材料价格差别很大。修建这样复杂的铁路，而且要在国家规定的期限内，质量良好而又经济地完成施工任务，需要在工地上集中众多的劳动力和大量的材料以及大批的机械和运输工具，同时也需要有严密的计划和采取整套的技术组织措施。更重要的是，还必须有一套经过周密考虑和统筹安排好的施工组织设计作指导。铁路施工组织是一项系统工程，它需要将全部建筑工程统筹在一起，使各项工程协调而有节奏地进行，同时还能达到降低工程造价和提高经济效益的目的。

3、完善铁路工程建设预算控制管理制度以及预算控制管理体系。

铁路工程建设必须在科学的预算估测之下，结合铁路工程建设自身的实际情况对于影响铁路工程建设施工进展的各种支出以及收入进行详细的分析，在坚持量入为出、收支平衡的原则下，合理地编制相关预算方案，统筹铁路工程建设的各项资金安排的同时，给予铁路工程建设发展项目中的重点开发研究建设项目，在于资金的使用上给予优先安排，对于一些不大合理的支出要做出相应的调整，做到铁路工程建设在资金安排上实现科学配置。以预防为主，事后控制为辅的形式做好铁路工程建设预算管理制度。明确地界定铁路工程建设管理层的职能和权限。通过分析各项成本费用动因和属性，运用相应的依据和方法，制定铁路工程建设中资金流向以及资金的定额标准。建立与业务量相关的各单项经济数据指标模型。

四.结语

总而言之，为了提高铁路施工预算质量，就要搞好基本建设计划，合理使用建设资金、充分发挥投资效益和实行经济核算，促进和提高施工观代化管理水平，多快好省地完成我国现代化铁路建设，这对我国铁路建设具有十分重要的意义。

参考文献：