铁路业务工作报告大全11篇
时间：2022-07-01 01:50:12
铁路业务工作报告篇（1）
第二条铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞，或者铁路机车车辆发生冲突、脱轨、火灾、爆炸等影响铁路正常行车的铁路交通事故（以下简称事故）的应急救援和调查处理，适用本条例。
第三条国务院铁路主管部门应当加强铁路运输安全监督管理，建立健全事故应急救援和调查处理的各项制度，按照国家规定的权限和程序，负责组织、指挥、协调事故的应急救援和调查处理工作。
第四条铁路管理机构应当加强日常的铁路运输安全监督检查，指导、督促铁路运输企业落实事故应急救援的各项规定，按照规定的权限和程序，组织、参与、协调本辖区内事故的应急救援和调查处理工作。
第五条国务院其他有关部门和有关地方人民政府应当按照各自的职责和分工，组织、参与事故的应急救援和调查处理工作。
第六条铁路运输企业和其他有关单位、个人应当遵守铁路运输安全管理的各项规定，防止和避免事故的发生。
事故发生后，铁路运输企业和其他有关单位应当及时、准确地报告事故情况，积极开展应急救援工作，减少人员伤亡和财产损失，尽快恢复铁路正常行车。
第七条任何单位和个人不得干扰、阻碍事故应急救援、铁路线路开通、列车运行和事故调查处理。
第二章事故等级
第八条根据事故造成的人员伤亡、直接经济损失、列车脱轨辆数、中断铁路行车时间等情形，事故等级分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故。
第九条有下列情形之一的，为特别重大事故：
（一）造成30人以上死亡，或者100人以上重伤（包括急性工业中毒，下同），或者1亿元以上直接经济损失的；
（二）繁忙干线客运列车脱轨18辆以上并中断铁路行车48小时以上的；
（三）繁忙干线货运列车脱轨60辆以上并中断铁路行车48小时以上的。
第十条有下列情形之一的，为重大事故：
（一）造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重伤，或者5000万元以上1亿元以下直接经济损失的；
（二）客运列车脱轨18辆以上的；
（三）货运列车脱轨60辆以上的；
（四）客运列车脱轨2辆以上18辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的；
（五）货运列车脱轨6辆以上60辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的。
第十一条有下列情形之一的，为较大事故：
（一）造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重伤，或者1000万元以上5000万元以下直接经济损失的；
（二）客运列车脱轨2辆以上18辆以下的；
（三）货运列车脱轨6辆以上60辆以下的；
（四）中断繁忙干线铁路行车6小时以上的；
（五）中断其他线路铁路行车10小时以上的。
第十二条造成3人以下死亡，或者10人以下重伤，或者1000万元以下直接经济损失的，为一般事故。
除前款规定外，国务院铁路主管部门可以对一般事故的其他情形作出补充规定。
第十三条本章所称的“以上”包括本数，所称的“以下”不包括本数。
第三章事故报告
第十四条事故发生后，事故现场的铁路运输企业工作人员或者其他人员应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员或者公安机关。有关单位和人员接到报告后，应当立即将事故情况报告事故发生地铁路管理机构。
第十五条铁路管理机构接到事故报告，应当尽快核实有关情况，并立即报告国务院铁路主管部门；对特别重大事故、重大事故，国务院铁路主管部门应当立即报告国务院并通报国家安全生产监督管理等有关部门。
发生特别重大事故、重大事故、较大事故或者有人员伤亡的一般事故，铁路管理机构还应当通报事故发生地县级以上地方人民政府及其安全生产监督管理部门。
第十六条事故报告应当包括下列内容：
（一）事故发生的时间、地点、区间（线名、公里、米）、事故相关单位和人员；
（二）发生事故的列车种类、车次、部位、计长、机车型号、牵引辆数、吨数；
（三）承运旅客人数或者货物品名、装载情况；
（四）人员伤亡情况，机车车辆、线路设施、道路车辆的损坏情况，对铁路行车的影响情况；
（五）事故原因的初步判断；
（六）事故发生后采取的措施及事故控制情况；
（七）具体救援请求。
事故报告后出现新情况的，应当及时补报。
第十七条国务院铁路主管部门、铁路管理机构和铁路运输企业应当向社会公布事故报告值班电话，受理事故报告和举报。
第四章事故应急救援
第十八条事故发生后，列车司机或者运转车长应当立即停车，采取紧急处置措施；对无法处置的，应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员进行处置。
为保障铁路旅客安全或者因特殊运输需要不宜停车的，可以不停车；但是，列车司机或者运转车长应当立即将事故情况报告邻近铁路车站、列车调度员，接到报告的邻近铁路车站、列车调度员应当立即进行处置。
第十九条事故造成中断铁路行车的，铁路运输企业应当立即组织抢修，尽快恢复铁路正常行车；必要时，铁路运输调度指挥部门应当调整运输径路，减少事故影响。
第二十条事故发生后，国务院铁路主管部门、铁路管理机构、事故发生地县级以上地方人民政府或者铁路运输企业应当根据事故等级启动相应的应急预案；必要时，成立现场应急救援机构。
第二十一条现场应急救援机构根据事故应急救援工作的实际需要，可以借用有关单位和个人的设施、设备和其他物资。借用单位使用完毕应当及时归还，并支付适当费用；造成损失的，应当赔偿。
有关单位和个人应当积极支持、配合救援工作。
第二十二条事故造成重大人员伤亡或者需要紧急转移、安置铁路旅客和沿线居民的，事故发生地县级以上地方人民政府应当及时组织开展救治和转移、安置工作。
第二十三条国务院铁路主管部门、铁路管理机构或者事故发生地县级以上地方人民政府根据事故救援的实际需要，可以请求当地驻军、武装警察部队参与事故救援。
第二十四条有关单位和个人应当妥善保护事故现场以及相关证据，并在事故调查组成立后将相关证据移交事故调查组。因事故救援、尽快恢复铁路正常行车需要改变事故现场的，应当做出标记、绘制现场示意图、制作现场视听资料，并做出书面记录。
任何单位和个人不得破坏事故现场，不得伪造、隐匿或者毁灭相关证据。
第二十五条事故中死亡人员的尸体经法定机构鉴定后，应当及时通知死者家属认领；无法查找死者家属的，按照国家有关规定处理。
第五章事故调查处理
第二十六条特别重大事故由国务院或者国务院授权的部门组织事故调查组进行调查。
重大事故由国务院铁路主管部门组织事故调查组进行调查。
较大事故和一般事故由事故发生地铁路管理机构组织事故调查组进行调查；国务院铁路主管部门认为必要时，可以组织事故调查组对较大事故和一般事故进行调查。
根据事故的具体情况，事故调查组由有关人民政府、公安机关、安全生产监督管理部门、监察机关等单位派人组成，并应当邀请人民检察院派人参加。事故调查组认为必要时，可以聘请有关专家参与事故调查。
第二十七条事故调查组应当按照国家有关规定开展事故调查，并在下列调查期限内向组织事故调查组的机关或者铁路管理机构提交事故调查报告：
（一）特别重大事故的调查期限为60日；
（二）重大事故的调查期限为30日；
（三）较大事故的调查期限为20日；
（四）一般事故的调查期限为10日。
事故调查期限自事故发生之日起计算。
第二十八条事故调查处理，需要委托有关机构进行技术鉴定或者对铁路设备、设施及其他财产损失状况以及中断铁路行车造成的直接经济损失进行评估的，事故调查组应当委托具有国家规定资质的机构进行技术鉴定或者评估。技术鉴定或者评估所需时间不计入事故调查期限。
第二十九条事故调查报告形成后，报经组织事故调查组的机关或者铁路管理机构同意，事故调查组工作即告结束。组织事故调查组的机关或者铁路管理机构应当自事故调查组工作结束之日起15日内，根据事故调查报告，制作事故认定书。
事故认定书是事故赔偿、事故处理以及事故责任追究的依据。
第三十条事故责任单位和有关人员应当认真吸取事故教训，落实防范和整改措施，防止事故再次发生。
国务院铁路主管部门、铁路管理机构以及其他有关行政机关应当对事故责任单位和有关人员落实防范和整改措施的情况进行监督检查。
第三十一条事故的处理情况，除依法应当保密的外，应当由组织事故调查组的机关或者铁路管理机构向社会公布。
第六章事故赔偿
第三十二条事故造成人身伤亡的，铁路运输企业应当承担赔偿责任；但是人身伤亡是不可抗力或者受害人自身原因造成的，铁路运输企业不承担赔偿责任。
违章通过平交道口或者人行过道，或者在铁路线路上行走、坐卧造成的人身伤亡，属于受害人自身的原因造成的人身伤亡。
第三十三条事故造成铁路旅客人身伤亡和自带行李损失的，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币15万元，对每名铁路旅客自带行李损失的赔偿责任限额为人民币2000元。
铁路运输企业与铁路旅客可以书面约定高于前款规定的赔偿责任限额。
第三十四条事故造成铁路运输企业承运的货物、包裹、行李损失的，铁路运输企业应当依照《中华人民共和国铁路法》的规定承担赔偿责任。
第三十五条除本条例第三十三条、第三十四条的规定外，事故造成其他人身伤亡或者财产损失的，依照国家有关法律、行政法规的规定赔偿。
第三十六条事故当事人对事故损害赔偿有争议的，可以通过协商解决，或者请求组织事故调查组的机关或者铁路管理机构组织调解，也可以直接向人民法院提起民事诉讼。
第七章法律责任
第三十七条铁路运输企业及其职工违反法律、行政法规的规定，造成事故的，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构依法追究行政责任。
第三十八条违反本条例的规定，铁路运输企业及其职工不立即组织救援，或者迟报、漏报、瞒报、谎报事故的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处10万元以上50万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处4000元以上2万元以下的罚款；属于国家工作人员的，依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第三十九条违反本条例的规定，国务院铁路主管部门、铁路管理机构以及其他行政机关未立即启动应急预案，或者迟报、漏报、瞒报、谎报事故的，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
铁路业务工作报告篇（2）
2、营业税改征增值税发展
2011年，经国务院批准，财政部、国家税务总局联合下发营业税改增值税试点方案。从2012年1月1日起，在上海交通运输业和部分现代服务业开展营业税改征增值税试点，营改增拉开帷幕。自2012年8月1日起至年底，国务院将营改增试点扩大至10省市。截止2013年8月1日，“营改增的范围已推广至全国试行。国务院总理12月4日主持召开国务院常务会议，决定从2014年1月1日起，将铁路运输与邮政服务业纳入营业税改征增值税试点，至此交通运输业已全部纳入营改增范围。2014年6月，电信业也纳入营改增范围。2015年将继续推进营改增，力争将范围扩大到建筑业和不动产、金融保险业、生活服务业，由此将带来800万试点纳税人，户数是现在总量的两倍。
3、铁路运输企业营改增现状
3.1、财政部、国家税务总局“营改增”一系列的通知、公告，从政策层面破解铁路运输业实施“营改增”的难点问题
主要有2013年12月12日了《关于将铁路运输和邮政业纳入营业税改征增值税试点的通知》（财税【2013】106号）、2013年12月18日了《关于铁路运输和邮政业营业税改征增值税发票及税控系统使用问题的公告》(国家税务总局公告2013第76号)、2013年12月30日了《关于铁路运输企业汇总缴纳增值税的通知》（财税【2013】111号）、2014年1月20日了《铁路运输企业增值税征收管理暂行办法》的公告（国家税务总局公告2014年第6号）、2014年1月21日了《关于铁路运输和邮政业营业税改征增值税后纳税申报有关事项的公告》（国家税务总局公告2014年第7号）等文件，详细规定了铁路营改增过渡性政策、税率税目、计税方法、纳税申报、税款预缴、传递单流转，财政部、国家税务总局出台的这些规定，从政策层面破解了铁路行业实施“营改增”在制度执行上存在的难题，极大程度化解了铁路运输业实施“营改增”所面临的税务征管与稽查风险。
3.2、中国铁路总公司制定“营改增”系列办法，使全路同步实施“营改增”有了可操作性的制度遵循
由于铁路运输业具有货票全路联网性质，以及总公司实行增值税汇总缴纳、铁路局和基层站段进行预缴的税收政策，需要全路制定统一的“营改增”具体运用指南，提高其可操作性，规避税务风险。制定了《中国铁路总公司增值税缴纳实施办法》（铁总财【2014】77号），主要是结合铁路实际，从操作层面进行了细化，提供铁路运输及物流辅助服务的销售额及预缴基数确定、进项税额和已缴纳增值税额归集汇总、铁路运输企业分支机构增值税汇总纳税信息传递单传递流程、税率和预缴率、纳税申报时间等；制定了《铁路运输企业增值税会计核算办法》（铁总财【2014】78号），主要对如何进行增值税会计核算进行了明确。此外，各铁路运输企业结合铁路局、基层站段、控股合资公司的实际情况，制定了本企业的“营改增”相关办法。例如，郑州铁路局制定了《郑州铁路局增值税票据管理办法》、《郑州铁路局增值税会计核算办法》等，有效推进了铁路“营改增”工作在执行层面的规范有序进行。
4、铁路“营改增”税务管理存在的风险
目前，铁路会计实行分级核算制，资金按“收支两条线”管理，按照“收入来自市场，旅客运输、专业运输承运结算，普通货运分段计算，提供服务相互清算”的清算思路来确定各铁路局的实际经营收入。因此，铁路运输企业组织结构复杂，应税服务种类繁多，“营改增”实施难度较大。其税收行政管辖与基层站段管理区域不一致，加上“营改增”初期人员业务素质参差不齐、业务类型较多等因素，管控税务风险需要统筹规划。
4.1铁路运输业增值税发票使用风险
一是发票开具风险。受铁路运输组织和货票系统的影响，铁路货物运输使用11%的铁路运输业增值税专用发票和6%的增值税专用发票，需由各车务站段的货运员和行包员开具，他们不是财务人员，对增值税发票知识匮乏，对实际受票方往往界定不清，在一定程度上存在虚开增值税专用发票的风险。二是红字发票开具和退款业务，对如何开具红字发票的政策掌握不清楚，存在着增值税专用发票错开及超期无法开具的风险。三是增值税专用发票保管的风险。目前增值税专用发票作为铁路企业原始凭证要求保管15年，另外发票由财务科领取后发放各开票点，开票点人员素质参差不齐，在发票的保管和传递上存在着增值税专用发票管理不善和丢失的风险。
4.2增值税进项税抵扣和转出风险
按照《中国铁路总公司增值税汇总缴纳实施办法》规定：“纳税单位新建、改建、扩建、修缮、装饰属于《铁路运输企业固定资产管理办法》中的土地、房屋、建筑物、线路（不含隔离网）等属于《财政部、国家税务总局关于固定资产进项税额抵扣问题的通知》（财税【2009】113号）中不得抵扣的资产而购进货物、接受应税劳务及服务的进项税额不得抵扣，按照以上规定，当基层单位的不可抵扣项目，如果未及时提出进项税转出，易产生多抵扣进项税的风险。所属运输企业物资段等单位，集中采购材料等物资并抵扣进项税额后，其他单位领用并发生税法规定不得从销项税额中抵扣情形的，由领用单位将该进项税额转列成本，并给物资段转列通知书，由物资段做进项税额转出处理”。按照以上规定，当基层单位发生材料用于不可抵扣项目或用于就地缴纳增值税业务是，如果未向物资供应段及时提出进项税转出申请，物资供应段易产生多抵扣进项税的风险。
4.3增值税汇总纳税时限性风险
按照铁路运输企业“营改增”汇总纳税的相关规定，基层单位预缴基数由运输企业收入部门于次月6日内提供，各单位财务部门按月向主管税务机关申报并预缴税款。因此，收入部门要及时提供预缴基数，尤其是预缴期是季度时，铁路总公司在北京海淀区国家税务局汇总纳税。铁路局收入部门在每月6日提供基数，基层站段（合资公司）按此基数到所在地税务机关报税、预缴税款和传递单盖章，然后由基层站段（合资公司）上报税务月报和传递单给铁路局，税务月报和传递单经铁路局汇总后，报铁路总公司，这一系列纳税活动必须在税务局规定的预征期内完成，否则将产生税收滞纳金，存在税收滞纳风险。
5、铁路“营改增”税务风险控制的应对措施
5.1严格增值税专用发票管理和开票点的管理。
根据《国家税务总局关于铁路运输和邮政业营业税改征增值税发票和税控系统使用问题的公告》、《中国铁路总公司增值税专用发票管理暂行办法》、《郑州铁路局增值税专用发票管理暂行办法》等规定，对增值税专用发票的领用、开具、作废、红字发票、进项发票抵扣、保管等进行了规范，有效防范了因增值税专用发票使用不当而产生的税务风险。例如，针对发票使用量大的特点，实行票据专人、专库管理，具体做法是：财务科发票管理员负责专票分发，建立票据总账和明细账；开票点以车站为单位向财务科请领发票，办理交接手续；增值税发票的交接手续与货运票据管理相同，设有票据交接簿；开票点由指定专人负责开票，每天开具的增值税发票及收回的票据由开票人员进行整理，填记当日整理报告，并登记开具发票登记簿。通过健全制度，确保增值税专用发票的完整。对实际受票人为第三方的情形，下发相关第三方开具专用发票相关文件，明确需提报现关资料明细，避免发票的虚开。财务部门会同货运部门、收入部门定期对段管内开票点的专用设备管理、发票管理、台账建立进行检查，对检查的问题予以通报，并责令其指定相应措施，不断完善增值税基础管理工作。铁路总公司减免税款核算正确。
5.2.加强进项税认证管理和申报工作
对于不得抵扣的进项税额，如用于简易计税方法计税项目、非增值税应税项目、免征增值税项目、集体福利或者个人消费的购进货物、接受加工修理修配劳务或者应税服务的进项税额不得抵扣。纳税单位新建、改建、扩建、修缮、装饰属于《铁路运输企业固定资产管理办法》中的土地、房屋、建筑物、线路（不含隔离网）等属于《财政部、国家税务总局关于固定资产进项税额抵扣问题的通知（》财税【2009】113号）中不得抵扣的资产而购进货物、接受应税劳务及服务的进项税额不得抵扣。按规定取得增值税专用发票，及时办理增值税进项发票的扫描、抵扣认证。根据相关业务，正确核算进项税，严格汇总纳税与属地业务的界限。财务部门对取得进项税建立台账，区分属地与汇总，可抵扣与不可抵扣，指定专人对增值税专用发票联次进行扫描，月底对取得的抵扣联与实际账务处理进行核对，避免财务核算的错误以及抵扣联发票的缺失。对于申报工作，财务部门应高度重视。在申报前做好开票点抄报税工作，根据收入部门的预缴基数，正确计算汇总与属地缴纳税额，及时申报当月预缴税款，上转汇总传递单及各种报表，确保总公司汇总缴纳工作的顺利完成。
铁路业务工作报告篇（3）
一、铁路广告公司财务管理问题分析
随着市场经济发展速度加快，高铁运营线路不断扩展，铁路广告媒体在不断升级，并因其稀缺性受到广告行业的追捧。但如何加强铁路广告公司内部的财务管理，将财务管理融合到媒体开发、招商、市场培育、运营、内控、评价等各环节,以财务管理为核心带动公司总体管理水平提高，促进公司效益稳步增长，并使其健康成长，是我们思考的问题。现阶段铁路广告公司财务管理工作相对较弱，主要有以下几个方面的原因：首先铁路广告公司的发展史较短，基础管理工作经验、人才积累等相对较少。尤其是近几年的高速发展，建立与经营相匹配的精细化财务管理体系已经迫在眉捷。其次，在经营管理过程中，一些公司管理者过度重视营销和利润，而对内控制度不够重视；再次：部分财务管理人员的专业技能相对有限，财务数据的分析、处理能力不够，不能为公司制定政策提出可靠的意见。
二、铁路广告公司财务管理精细化对策分析
综上，笔者对铁路广告公司财务管理现状进行了分析，从中发现诸多问题，这些问题均对铁路广告公司财务管理工作造成不良影响。为确保铁路广告财务管理精细化的实施，应将精细化管理理念落实到位，建立岗位责任制，健全精细化管理组织机构，构建财务风险控制精细化管理体系，提高员工的主观能动性，笔者将从以下方面来阐述。
(一)积极落实精细化管理理念
为促进企业财务管理精细化理念的实施，首先应落实精细化管理理念，精指的是建立精准的目标。不仅财务管理的起点为预算目标，而且公司战略发展目标的具体体现也为预算目标。构建精准的预算目标不仅能够促使公司更好的进行绩效考核与内部控制，而且有利于对各方面的关系进行协调，将员工的工作积极性充分调动起来。只有确保财务管理目标的精准性，才能够将财务管理的导向性充分发挥出来，优化配置公司各种财务资源。
(二)积极建立岗位责任制
铁路广告公司还应建立岗位责任制，为财务管理工作的推行奠定基础。值得注意的是，铁路广告公司在财务管理工作中，应对公司职员工作内容进行分配，不同部门工作人员负责不同种类工作，岗位责任制的实施能确保一人一岗不存在漏掉情况的产生。
(三)健全精细化管理组织机构
公司在财务管理制度的建设中，要建立全面的风险控制管理委员会，并完善公司的组织机构，贯彻落实权责分配制度，将责任落实到个人，形成有序、合理的财务组织机构。在财务组织机构的建立中，公司可设置风控委员会及内控办公室、内控专业小组，完善组织机构，实现通力合作、协调运营，以确保内控制度的有效性。其中，可由公司主要领导人担任风控委员会负责人，对公司的风险管控组织进行领导与决策部署，协调公司的内控制度的实施。而内控办公室则需要负责公司日常组织及协调工作，并编制内控工作计划，对项目工作的实施进度与质量进行监督，对制度上的缺陷进行及时的提出与更正，并向风控委员会及时汇报工作上的内容，确保管理政策的可行性。而在成立财务内控专业小组时，公司需要结合自身的发展现状及业务特点，对实际工作进行详细的部署，协调与解决公司内控制度建设中存在的问题，建立通报机制，将财务管理实际工作状况进行及时上报。
(四)构建财务风险控制精细化管理体系
为确保公司精细化管理工作开展，还应对财务风险控制精细化管理体系加以完善，铁路广告公司应根据自身特点展开财务风险评估，铁路广告公司应当着眼于财务管理的具体状况，构建内部控制机制，让公司不同的部门形成一个有机的整体。要做好内部监督和审计，加强对经费开支的监管，对资金的调配加强监督，让公司的资金方案得到优化，避免出现资金浪费。
三、结束语
为促进铁路广告公司财务管理精细化的有效开展，公司必须加大财务管理力度，构建完善的公司财务管理运行机制，提升财务会计信息管理工作水平，健全内部监管机制，提高过程管理力度，这对于之后进一步推动财务精细化管理工作的有效开展具有重要的参考意义。
参考文献:
[1]刘辉.加强精细化管理提升财务管控水平[J].陕西煤炭,2013
铁路业务工作报告篇（4）
1.某合资铁路公司编制财务会计报告的依据。某合资铁路公司是按照《公司法》设立的企业，铁道部委托南宁铁路局作为其出资人之一，履行出资者的权利与义务，并代表出资者行使相应职责与权利，且铁路局处于相对控股地位，因此某合资铁路公司应按《企业会计制度》、《企业财务会计报告条例》、《铁路运输企业会计核算办法》及部、局关于铁路运输企业财务会计报告编报的相关要求，编制并向铁路局报送运输企业财务会计报告。
2.在建项目是否纳入合资铁路公司会计报表。实际上，某合资铁路公司负责筹集资金并拨付给建设项目管理机构，形成的资产最终归属某合资铁路公司。因此，某合资铁路公司在编制会计报表时，必须考虑资金拨付后的使用情况，也就是说应当在报表中反映在建工程项目投资的完成情况，以满足出资者对财务会计信息的各种需要。因此，在建项目必须纳入其会计报表。
3.在建项目如何纳入合资铁路公司会计报表。首先，某合资铁路公司与铁路局所属的建设项目管理机构，从管理体制看，二者无行政管理或隶属关系，但从经济关系上看，二者之间实质上可以看做是将某合资铁路公司经营与基建分开的一种管理模式。在此模式下，在会计上应将经营、基建分别核算的两部分内容，通过某合资铁路公司对会计报表进行汇总、合并的方式，以形成完整的财务会计报告。其次，某合资铁路公司按铁路运输企业会计报表编报要求，主要编报资产负债表、固定资产表、现金流量表等报表，这就要求建设项目管理机构除按《国有建设单位会计制度》等规定编报资金平衡表、基建投资表等基本建设会计报表外，还应按运输企业会计报表编报要求，将所编报的资金平衡表转化成资产负债表、固定资产表、现金流量表，提供给某合资铁路公司。
建设项目管理机构的具体会计处理
1.资金平衡表如何转化成资产负债表。（1）直接填列项目。资金平衡表与资产负债表相同的项目，可以直接填列。例如：资金平衡表的货币资金合计、预付款合计、应收款合计、固定资产合计，以及应付款合计、未交款合计等项目，可以直接填列资产负债表对应的货币资金、预付账款、应收账款、其他应收款、固定资产原价、累计折旧、应付账款、其他应付款、应交税费等项目上。（2）合并填列项目。资金平衡表中的基本建设拨款和基建借款项目，分别填列的是收到的合资铁路公司拨入的项目资本金和商业银行贷款。因在资产负债表中没有直接对应项目填列，可以合并填列在资产负债表的其他应付款项目。（3）分析填列项目。资金平衡表中的在建工程项目需要根据工程的完工状态，分析填列资产负债表在建工程项目。由于建设项目管理机构对工程初验后的估价不作账务处理，故工程初验并移交资产的项目，建设项目管理机构依然按资金平衡表中的在建工程金额填列资产负债表。而按估价金额抵消基建拨款的合并会计分录由合资铁路公司完成。
2.固定资产表。资金平衡表所反映的固定资产是建设项目管理机构自身管理使用的固定资产，资金来源为合资铁路建设资金，是某合资铁路公司固定资产的组成部分。建设项目管理机构按资金平衡表中的固定资产原价、累计折旧金额及固定资产明细账余额，以及运输企业固定资产表的格式，填列并向某合资铁路公司提供固定资产表。
3.现金流量表。建设项目管理机构应按照运输企业会计报表相关要求和格式，填报并向某合资铁路公司提供现金流量表。在建设期间，建设项目管理机构所有“银行存款”账户中的货币资金的流入和流出，实质上是合资铁路公司该项投资活动的现金流入和流出。因此，在编制现金流量表时，合资铁路公司拨入的建设资金，均填列在“收到的其他与投资活动有关的现金”项下；建设资金支出均填列在“购建固定资产、无形资产和其他长期资产所支付的现金”项下“。投资活动产生的现金流量净额”栏的金额与资产负债表中“货币资金”栏次金额一致。
合资铁路公司合并财务报表的业务处理
铁路业务工作报告篇（5）
预防和最大程度地减少铁路行车事故造成的人员伤亡、财产损失和对公共安全的影响，及时有效处置铁路行车事故，尽快恢复铁路运输正常秩序。
1.2编制依据
依据《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国铁路法》、《中华人民共和国消防法》、《国家突发公共事件总体应急预案》、《特别重大事故调查程序暂行规定》、《铁路技术管理规程》、《铁路行车事故处理规则》等法律法规和有关规定，制定本预案。
1.3适用范围
本预案适用于铁路发生特别重大行车事故，即造成30人以上死亡（含失踪）、或危及30人以上生命安全，或100人以上中毒（重伤）、或紧急转移人员超过10万、或直接经济损失超过1亿元、或繁忙干线中断行车48小时以上的事故；以及在国家铁路、国家铁路控股的合资铁路开行的旅客列车，国家铁路、国家铁路控股的合资铁路开往地方铁路或非国家铁路控股的合资铁路的旅客列车，发生重大行车事故，即造成10人以上、30人以下死亡（含失踪），或危及10人以上、30人以下生命安全，或50人以上、100人以下中毒（重伤），或直接经济损失在5000万元以上、1亿元以下，或繁忙干线中断行车24小时以上的事故。
地方铁路和非国家铁路控股的合资铁路发生上述行车事故时，按管理权限，由所在地省级人民政府制定相应应急预案，并按其规定组织处置。
1.4工作原则
（1）坚持以人为本。以保障人民群众生命财产安全为出发点和落脚点，最大程度地减少行车事故造成的人员伤亡和财产损失。
（2）尽快恢复运输。分秒必争，快速抢通线路，尽快恢复通车和运输秩序。
（3）实行分工负责。在国务院统一领导下，铁道部和国务院有关部门、事发地人民政府按照各自职责、分工、权限和本预案的规定，共同做好铁路行车事故应急救援处置工作。
（4）坚持预防为主。积极采用先进的预测、预防、预警和应急处置技术，提高行车事故防范水平；不断完善铁路应急救援体系建设，提高救援装备技术水平和应急救援能力。
2组织指挥体系及职责
在发生铁路Ⅰ级应急响应的行车事故时，根据需要，铁道部报请国务院领导组织、指导、协调应急救援工作，由国务院或国务院授权铁道部成立非常设的国家处置铁路行车事故应急救援领导小组，成员单位根据铁路行车事故的严重程度、影响范围和应急处置的需要确定。
铁道部成立铁路行车事故应急指挥小组，下设行车事故灾难应急协调办公室，负责协助部领导处理有关事故灾难、信息收集和协调指挥等工作。
国家处置铁路行车事故应急救援领导小组根据铁道部建议以及相关部门和单位意见，作出应急支援决定。国务院各有关部门和地方人民政府依据分工，分头组织实施应急支援行动。
事发地省级人民政府成立现场救援指挥部，具体负责事故现场群众疏散安置、社会救援力量支援等方面的现场指挥和后勤保障工作；负责组织处置地方铁路和非国家铁路控股的合资铁路发生的行车事故。
3预防预警
3.1行车事故信息报告与管理
铁道部负责本预案规定处理权限的铁路行车事故信息的收集、调查、处理、统计、分析、总结和报告，同时预测事故发展趋势，安全预警信息，制订相应预防措施。
铁路行车事故信息按《铁路行车事故处理规则》规定进行报告。当铁路行车事故发生后，有关人员应立即上报铁道部，最迟不得超过事故发生后2小时；铁道部按有关规定上报国务院，最迟不得超过接报后2小时；按本预案要求通知铁道部应急指挥小组成员。
对需要地方人民政府协助救援、协调伤员救治、现场群众疏散等工作以及可能产生较大社会影响的行车事故，发生事故的铁路运输企业，应按地方人民政府和铁路运输企业铁路行车事故应急预案规定程序，立即向事发地人民政府应急机构通报，地方人民政府应按有关程序进行处置。
地方铁路和非国家铁路控股的合资铁路发生Ⅰ、Ⅱ级应急响应的行车事故时，由事发地省级人民政府在事故发生后2小时内报铁道部行车事故灾难应急协调办公室。
3.2行车事故预防预警系统
根据铁路行车事故特点和规律，适应提高科技保障安全能力的需要，铁路部门应进一步加大投入，研制开发和引进先进的安全技术装备，进一步整合和完善铁路现有各项安全检测、监控技术装备；依托现代网络技术和移动通信技术，构建完整的铁路行车安全监控信息网络，实现各类安全监测信息的自动收集与集成；逐步建立防止各类铁路行车事故的安全监控系统、事故救援指挥系统和铁路行车安全信息综合管理系统。在此基础上，逐步建成集监测、控制、管理和救援于一体的高度信息化的铁路行车安全预防预警体系。
4应急响应
4.1分级响应
按铁路行车事故灾难的可控性、严重程度和影响范围，应急响应级别原则上分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级。当达到本预案应急响应条件时，应启动本预案。
4.1.1Ⅰ级应急响应
（1）出现下列情况之一，为Ⅰ级应急响应：
①造成30人以上死亡（含失踪），或危及30人以上生命安全，或100人以上中毒（重伤）的铁路行车事故。
②直接经济损失超过1亿元的铁路行车事故。
③铁路沿线群众需要紧急转移10万人以上的铁路行车事故。
④铁路繁忙干线遭受破坏，造成行车中断，经抢修在48小时内无法恢复通车。
⑤需要启动Ⅰ级应急响应的其他铁路行车事故。
（2）Ⅰ级响应行动。
①Ⅰ级应急响应由铁道部报请国务院启动，或由国务院授权铁道部启动。
②铁道部接到事故报告后，立即报告国务院，同时根据事故情况，通知国务院应急救援领导小组有关成员，组成国家处置铁路行车事故应急救援领导小组。
③铁道部开通与国务院有关部门、事发地省级应急救援指挥机构以及现场救援指挥部的通信联系通道，随时掌握事故进展情况。
④通知有关专家对应急救援方案提供咨询。
⑤铁道部根据专家的建议以及国务院其他部门的意见提出建议，国务院应急救援领导小组确定事故救援的支援和协调方案。
⑥派出有关人员和专家赶赴现场参加、指导现场应急救援。
⑦协调事故现场救援指挥部提出的其他支援请求。
4.1.2Ⅱ级应急响应
（1）符合下列情况之一，为Ⅱ级应急响应：
①造成10人以上、30人以下死亡（含失踪），或危及10人以上、30人以下生命安全，或50人以上、100人以下中毒（重伤）的铁路行车事故。
②直接经济损失为5000万元以上、1亿元以下的铁路行车事故。
③铁路沿线群众需要紧急转移5万人以上、10万人以下的铁路行车事故。
④铁路繁忙干线遭受破坏，造成行车中断，经抢修24小时内无法恢复通车。
⑤需要启动Ⅱ级应急响应的其他铁路行车事故。
（2）Ⅱ级响应行动
①Ⅱ级应急响应由铁道部负责启动。
②铁道部行车事故灾难应急协调办公室立即通知铁道部应急指挥小组有关成员前往指挥地点，并根据事故具体情况通知有关专家参加。
③应急指挥小组根据事故情况设立行车指挥、事故救援、事故调查、医疗救护、后勤保障、善后处理、宣传报道、治安保卫等应急协调组和现场救援指挥部。
④开通与事发地铁路运输企业应急救援指挥机构、事故现场救援指挥部、各应急协调组的通信联系通道，随时掌握事故进展情况。
⑤根据专家和各应急协调组的建议，应急指挥小组确定事故救援的支援和协调方案。
⑥派出有关人员和专家赶赴现场参加、指导现场应急救援工作。
⑦协调事故现场救援指挥部提出的支援请求。
⑧向国务院报告有关事故情况。
⑨超出本级应急救援处置能力时，及时报告国务院。
4.1.3发生Ⅲ级以下应急响应的行车事故，由铁路运输企业按其制定的应急预案启动。
4.2信息共享和处理
4.2.1铁道部通过现代网络技术，构建铁路行车安全信息管理体系，实现铁路行车安全信息集中管理、资源共享。
4.2.2国际联运列车在境外发生行车事故时，铁道部及时与有关部门联系，了解事故情况。
4.2.3发生Ⅰ、Ⅱ级应急响应的行车事故时，发生事故的铁路运输企业在报告铁道部的同时，应按有关规定抄报事发地省级人民政府。
4.3通信
4.3.1铁道部负责组织协调建立通信联系，保障事故现场信息和国务院各应急协调指挥机构的通信，必要时承担开设现场应急救援指挥机动通信枢纽的任务。
4.3.2铁路系统内部以行车调度电话为主通信方式，各级值班电话为辅助通信方式。
4.3.3行车事故发生后，根据事故应急处理需要，设置事故现场指挥电话和图像传输设备，确定现场联系方式，确保应急指挥联络的畅通。
4.4指挥和协调
4.4.1铁道部指挥协调工作
（1）进入应急状态，铁道部应急指挥小组代表铁道部全权负责行车事故应急协调指挥工作。
（2）铁道部应急指挥小组根据行车事故情况，提出事故现场控制行动原则和要求，调集相邻铁路运输企业救援队伍，商请有关部门派出专业救援人员；各应急机构接到事故信息和支援命令后，要立即派出有关人员和队伍赶赴现场。现场救援指挥部根据铁道部应急指挥小组的授权，统一指挥事故现场救援。各应急救援力量要按照批准的方案，相互配合，密切协作，共同实施救援起复和紧急处置行动。
（3）现场救援指挥部成立前，由事发地铁路运输企业应急领导小组指定人员任组长并组织有关单位组成事故现场临时调查处理小组，按《铁路行车事故处理规则》的规定，开展事故现场人员救护、事故救援、机车、车辆起复和事故调查等工作，全力控制事故态势，防止事故扩大。
（4）行车事故发生后，铁路行车指挥部门要立即封锁事故影响的区间（站场），全面做好防护工作，防止次生、衍生事故的发生和人员伤亡、财产损失的扩大。
应急状态时，铁道部有关司局和专家，要及时、主动向行车事故灾难应急协调办公室提供事故应急救援有关基础资料以及事故发生前设备技术状态和相关情况，并迅速对事故灾难信息进行分析、评估，提出应急处置方案和建议，供铁道部应急指挥小组领导决策参考。
4.4.2事发地人民政府指挥协调工作
地方人民政府应急指挥机构根据铁路行车事故情况，对铁路沿线群众安全防护和疏散、事故造成的伤亡人员救护和安置、事故现场的治安秩序以及有关救援力量的增援提出现场行动原则和要求，并迅速组织救援力量实施救援行动。
4.5紧急处置
4.5.1现场处置主要依靠事发地铁路运输企业应急处置力量。事故发生后，当地铁路单位和列车工作人员应立即组织开展自救、互救，并根据《铁路行车事故处理规则》迅速上报。
4.5.2发生铁路行车事故需要启动本预案时，铁道部、国务院有关部门和地方人民政府分别按权限组织处置。根据事故具体情况和实际需要调动应急队伍，集结专用设备、器械和药品等救援物资，落实处置措施。公安、武警对现场施行保护、警戒和协助抢救。
4.5.3铁道部应急指挥小组根据现场请求，负责紧急调集铁路内部救援力量、专用设备和物资，参与应急处置；并通过国家处置铁路行车事故应急救援领导小组，协调组织有关部委的专业救援力量、专用设备和物资实施紧急支援。
4.5.4涉及跨省级行政区域、影响严重的事故紧急处置方案，由铁道部提出并协调实施；必要时，报国务院决定。
4.6救护和医疗
4.6.1行车事发地人民政府负责现场组织协调有关医疗救护工作。
4.6.2卫生部门根据铁道部应急指挥小组的请求，负责协调组织医疗救护、医疗专家、特种药品和特种救治装备进行支援，协调组织现场卫生防疫有关工作。
4.6.3事发地铁路运输企业按照本单位应急预案中确定的医疗救护网点，迅速联系地方医疗机构，配合协助医疗部门开展紧急医疗救护和现场卫生处置。
4.6.4对可能导致疫病发生的行车事故，铁路运输企业应立即通知卫生防疫部门采取防疫措施。
4.7应急人员的防护
应急救援起复方案，必须在确保现场人员安全的情况下实施。应急救援人员的自身安全防护，必须按设备、设施操作规程和标准执行。参加应急救援和现场指挥、事故调查处理的人员，必须配带具有明显标识并符合防护要求的安全帽、防护服、防护靴等。根据需要，由铁道部应急指挥小组和事发地人民政府具体协调调集相应的安全防护装备。
4.8群众的安全防护
4.8.1凡旅客列车发生的行车事故需要应急救援时，必须先将旅客和列车乘务人员疏散到安全区域后方准开始应急救援。
4.8.2凡需要对旅客进行安全防护、疏散时，由铁路运输企业按其应急救援预案进行安全防护和疏散。需要对沿线群众进行安全防护、疏散时，铁路运输企业应立即通知事发地人民政府，由地方人民政府负责进行安全防护和疏散。
4.8.3旅客、群众安全防护和事故处理期间的治安管理，由公安机关和武警部队负责。
4.9社会力量的动员与参与
需社会力量参与时，由铁道部应急指挥小组协调地方人民政府实施，并纳入地方人民政府应急救援预案。社会力量参与应急救援，应在现场救援指挥部统一领导下开展工作。
4.10突发事件的调查处理及损失评估
Ⅰ级应急响应的铁路行车事故调查处理，由国务院或国务院授权组织调查组负责。其他铁路行车事故的调查处理，按《铁路行车事故处理规则》有关规定，由铁道部负责。
行车事故的损失评估，按铁路有关规定执行。
4.11信息
铁道部或被授权的铁路局负责行车事故的信息工作。如发生影响较大的行车事故，要及时准确、权威的信息，正确引导社会舆论。要指定专人负责信息舆论工作，迅速拟订信息方案，确定内容，及时采用适当方式信息，并组织好相关报道。
4.12应急结束
当行车事故发生现场对人员、财产、公共安全的危害性消除，伤亡人员和旅客、群众已得到医疗救护和安置，财产得到妥善保护，列车恢复正常运输后，经现场救援指挥部批准，现场应急救援工作结束。应急救援队伍撤离现场，按“谁启动、谁结束”的原则，宣布应急结束。完成行车事故救援起复后期处置工作后，现场救援指挥部要对整个应急救援情况进行总结，并写出报告报送铁道部行车事故灾难应急协调办公室。
5后期处置
5.1善后处理
事发地铁路运输企业负责按照法律法规规定，及时对受害旅客、货主、群众及其家属进行补偿或赔偿；负责清除事故现场有害残留物，或将其控制在安全允许的范围内。铁道部和地方人民政府应急指挥机构共同协调处理好有关工作。
5.2保价保险
铁路行车事故发生后，由善后处理组通知有关保险机构及时赶赴事故现场，开展应急救援人员现场保险及伤亡人员和财产保险的理赔工作；对涉及保价运输的货物损失，由善后处理组按铁路有关保价规定理赔。
5.3铁路行车事故应急经验教训总结及改进建议
按照《铁路行车事故处理规则》规定，根据现场救援指挥部提交的铁路行车事故报告和应急救援总结报告，铁道部行车事故灾难应急协调办公室组织总结分析应急救援经验教训，提出改进应急救援工作的意见和建议，报送铁道部应急指挥小组。
铁道部、国务院有关部门和事发地省级人民政府应急指挥机构，应根据实际应急救援行动情况进行总结分析，并提交总结报告。
6保障措施
6.1通信与信息保障
铁道部负责组织协调通信工作，保证应急救援时通信的畅通。
铁道部负责组织建立统一的国家铁路和国家铁路控股的合资铁路行车事故灾难应急救援指挥系统，逐步整合行车设备状态信息、地理信息、沿线视频信息，并结合行车事故灾害现场动态图像信息和救援预案，建立铁路运输安全综合信息库，为抢险救援提供决策支持。
6.2救援装备和应急队伍保障
铁道部根据铁路救援体系建设规划，协调、检查、促进铁路应急救援基地建设，强化完善救援队伍建设，保证应急状态时的调用。
铁道部要进一步优化和强化以救援列车、救援队、救援班为主体的救援抢险网络，合理配置救援资源；采用先进的救援装备和安全防护器材，制订各类救援起复专业技术方案；积极开展技能培训和演练，提高快速反应和救援起复能力。
6.3交通运输保障
启动应急预案期间，事发地人民政府和铁路运输企业按管理权限调动管辖范围内的交通工具，任何单位和个人不得拒绝。根据现场需要，由地方人民政府协调地方公安交通管理部门实行必要的交通管制，维持应急处置期间的交通运输秩序。
6.4医疗卫生保障
地方卫生行政部门应制定相应的医疗卫生保障应急预案，明确铁路沿线可用于应急救援的医疗救治资源和卫生防疫机构能力与分布情况，提出可调用方案，检查监督本行政区域内医疗卫生防疫单位的应急准备保障措施。
各铁路运输企业在制定应急预案时，应按照地方卫生行政部门确定的承担铁路行车事故医疗卫生防疫机构名录，明确不同地区、不同线路发生行车事故时医疗卫生机构地址、联系方式，并制订应急处置行动方案，确保应急处置及时有效。
6.5治安保障
各级应急处置预案中，要明确事故现场负责治安保障的公安机关负责人，安排足够的警力做好应急期间各阶段、各场所的治安保障工作。
6.6物资保障
铁路运输企业要按规定备足必需的应急抢险路料及备用器材、设施，专人负责，定期检查。
6.7资金保障
铁路运输企业财会部门要采取得力措施，确保铁路行车事故应急处置的资金需求。铁路行车事故应急救援费用、善后处理费用和损失赔偿费用由事故责任单位承担，事故责任单位无力承担的，由地方人民政府和铁道部按管理权限协调解决。应急处置工作经费保障按《财政应急保障预案》规定实施。
6.8技术储备与保障
铁道部行车事故灾难应急协调办公室负责专家库、技术资料等的建立、完善和更新。
7宣传、培训和演习
7.1宣传教育
地方各级人民政府要积极利用电视、广播、报刊等新闻媒体，广泛宣传应急法律法规和公众避险、自救、互救知识，提高公众自我保护能力和守法意识。
铁道部要结合铁路行业实际，全面开展宣传教育工作，提高全体职工和公众的安全意识。
7.2培训
按照分级管理的原则，铁道部、国务院有关部门和地方人民政府要组织各级应急管理机构以及专业救援队伍的人员进行上岗前培训，定期进行救援知识的专业培训，提高救援技能。
7.3演练
铁道部要有计划地按应急救援要求每年进行一次演习和演练。根据需要，可开展国内外的工作交流，提高铁路行业应急处置实战能力。超级秘书网
8附则
8.1名词术语的定义与说明
铁路行车事故性质按《铁路行车事故处理规则》规定的构成条件确定。
本预案有关数量的表述中，“以上”含本数，“以下”不含本数。
8.2预案管理与更新
随着应急救援法律法规的制定和完善、部门职责的变化以及应急过程中存在的问题和出现的新情况，铁道部应及时修订完善本预案。
8.3奖励与责任追究
铁路业务工作报告篇（6）
1.1编制目的
预防和最大程度地减少铁路行车事故造成的人员伤亡、财产损失和对公共安全的影响，及时有效处置铁路行车事故，尽快恢复铁路运输正常秩序。
1.2编制依据
依据《国家处置铁路行车事故应急预案》、《福建省突发公共事件总体应急预案》等法律法规和有关规定，制定本预案。
1.3适用范围
处置福建省行政区域内铁路发生特别重大行车事故，即造成30人以上死亡(含失踪)、或危及30人以上生命安全，或100人以上中毒(重伤)、或紧急转移人员超过10万、或直接经济损失超过1亿元、或繁忙干线中断行车48小时以上的事故；以及在国家铁路、国家铁路控股的合资铁路开行的旅客列车，国家铁路、国家铁路控股的合资铁路开往福建省地方铁路或非国家铁路控股的合资铁路的旅客列车，发生重大行车事故，即造成10人以上、30人以下死亡(含失踪)，或危及10人以上、30人以下生命安全，或50人以上、100人以下中毒(重伤)，或直接经济损失在5000万元以上、1亿元以下，或繁忙干线中断行车24小时以上的事故适用本预案。
1.4工作原则
（1）以人为本。坚持以保障人民群众生命财产安全为出发点和落脚点，最大程度地减少行车事故造成的人员伤亡和财产损失。
（2）恢复运输。快速抢通线路，尽快恢复通车和运输秩序。
（3）分工负责。在国务院统一领导下,事发地人民政府，南昌铁路局（含福州办事处）和中直驻闽、省直有关部门按照各自职责、分工、权限和本预案的规定，共同做好铁路行车事故应急救援处置工作。
（4）预防为主。坚持积极采用先进的预测、预防、预警和应急处置技术，提高行车事故防范水平；不断完善铁路应急救援体系建设，提高救援装备技术水平和应急救援能力。
2组织指挥体系及职责
2.1省应急救援工作机构与职责
2.1.1省处置铁路行车事故现场救援指挥部。铁路行车事故发生后，根据铁路行车事故的响应级别，省政府成立省处置铁路行车事故现场救援指挥部（以下简称省现场救援指挥部）。成员单位根据工作需要作适当调整。省现场救援指挥部地点设在事发地设区市人民政府。
省现场救援指挥部成员单位按照各自职责和分工开展工作。
南昌铁路局（含福州办事处）职责：接到铁路行车事故报告后，按照南昌铁路局《处置行车事故应急预案》的规定，及时向省政府和事发地人民政府及安全生产监督管理部门报告事故情况，并开展先期应急处置工作，同时根据铁路行车事故应急救援工作的实际需要，向省政府提出具体支援建议等。同时，负责省现场救援指挥部日常工作。
事发地设区市人民政府职责:接到行车事故报告后，应迅速启动本级政府相关的应急预案，成立现场救援指挥部，负责事故现场群众疏散安置、社会救援力量支援、后勤保障、医疗救护和社会治安秩序等方面工作，以及事故现场的先期处置，并及时向省政府报告处置工作情况。在应急恢复阶段，配合铁路局做好行车事故的现场清理、善后处理工作。
3预防预警
3.1行车事故信息报告与管理
南昌铁路局福州办事处按照《铁路行车事故处理规则》规定，制订本部门行车事故信息报告制度。当构成Ⅰ级、Ⅱ级应急条件的铁路行车事故发生后，南昌铁路局福州办事处在向上级主管部门报告的同时，应立即向省政府总值班室报告，最迟不得超过事故发生后1小时。省政府总值班室接到铁路行车事故报告后，按照规定迅速报告省政府和办公厅领导。
对需要地方人民政府协助救援、协调伤员救治、现场群众疏散等工作以及可能产生较大社会影响的行车事故，发生事故的铁路运输企业，应按地方人民政府和铁路运输企业铁路行车事故应急预案规定程序，立即向事发地人民政府应急机构通报，地方人民政府应按有关程序进行处置。
福建省地方铁路和非国家铁路控股的合资铁路发生Ⅰ、Ⅱ级应急响应的行车事故后，由省政府总值班室在接报事故后1小时内报铁道部行车事故灾难应急协调办公室。
3.2行车事故预防预警系统
根据铁路行车事故特点和规律，适应提高科技保障安全能力的需要，铁路部门应进一步加大投入，研制开发和引进先进的安全技术装备，进一步整合和完善铁路现有各项安全检测、监控技术装备；依托现代网络技术和移动通信技术，构建完整的铁路行车安全监控信息网络，实现各类安全监测信息的自动收集与集成；逐步建立防止各类铁路行车事故的安全监控系统、事故救援指挥系统和铁路行车安全信息综合管理系统。在此基础上，逐步建成集监测、控制、管理和救援于一体的高度信息化的铁路行车安全预防预警体系。
4应急响应
4.1分级响应
按铁路行车事故灾难的可控性、严重程度和影响范围，应急响应级别分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级。当达到本预案应急响应条件时，应启动本预案。
4.1.1Ⅰ级应急响应
（1）出现下列情况之一，为Ⅰ级应急响应：
①造成30人以上死亡（含失踪），或危及30人以上生命安全，或100人以上中毒（重伤）的铁路行车事故。
②直接经济损失超过1亿元的铁路行车事故。
③铁路沿线群众需要紧急转移10万人以上的铁路行车事故。
④铁路繁忙干线遭受破坏，造成行车中断，经抢修在48小时内无法恢复通车。
⑤需要启动Ⅰ级应急响应的其他铁路行车事故。
(2)Ⅰ级响应行动。
①铁路行车事故发生后，南昌铁路局（含福州办事处）按照规定迅速向上级主管部门、省政府和事发地人民政府报告，并按照本预案和本部门应急预案开展现场救援等项工作。
②省政府办公厅接到报告后，按规定及时向省政府领导、国务院或铁道部报告。
③省政府按照分工，迅速成立省现场救援指挥部，按照职责开展现场救援应急处置工作。
④省现场救援指挥部的成员单位接到省现场救援指挥部的通知后，迅速按照职责与分工开展工作。事发地设区市人民政府迅速启动本级相关应急预案，设立现场救援指挥部，按照职责与分工开展先期处置工作，并随时掌握和报告救援工作进展情况。
4.1.2Ⅱ级应急响应
（1）符合下列情况之一，为Ⅱ级应急响应：
①造成10人以上、30人以下死亡(含失踪)，或危及10人以上、30人以下生命安全，或50人以上、100人以下中毒(重伤)的铁路行车事故。
②直接经济损失为5000万元以上、1亿元以下的铁路行车事故。
③铁路沿线群众需要紧急转移5万人以上、10万人以下的铁路行车事故。
④铁路繁忙干线遭受破坏，造成行车中断，经抢修24小时内无法恢复通车。
⑤需要启动Ⅱ级应急响应的其他的铁路行车事故。
(2)Ⅱ级响应行动
①铁路行车事故发后，南昌铁路局（含福州办事处）按照规定迅速向上级主管部门、省政府和事发地人民政府报告，并按照本预案和本部门应急预案开展现场救援等项工作。
②省政府办公厅接到报告后，按规定及时向省政府领导和国务院或铁道部报告。
③省政府成立省现场救援指挥部，按照职责开展现场救援应急处置工作。
④省现场救援指挥部的成员单位接到省现场救援指挥部的通知后，迅速按照职责与分工，赶赴事故现场开展工作。事发地设区市人民政府迅速启动本级相关应急预案，设立现场救援指挥部，按照职责与分工开展先期处置工作，随时掌握和报告救援工作进展情况，保持与省政府和省现场救援指挥部各成员单位（小组）的联系。
4.1.3Ⅲ级以下应急响应
发生Ⅲ级以下应急响应的行车事故，由铁路运输企业按其制定的应急预案启动，开展应急救援等项工作。需要事发地人民政府参与的，应及时向省政府和事发地人民政府报告。
①省政府办公厅接到报告后，按规定及时向省政府和办公厅领导报告。
②事发地设区市人民政府接到报告后，按照职责与分工，协助铁路运输企业开展处置，并及时向省政府报告救援工作进展情况。对超出本级政府应急救援能力的，应及时向省政府提出扩大应急请求。
4.2信息共享和处理
4.2.1各级人民政府要建立与本地区铁路运输企业的信息联系渠道，及时掌握铁路行车事故信息。
4.2.2发生I、Ⅱ级应急响应行车事故时，发生事故的铁路运输企业应及时向省人民政府和事发地人民政府报告有关信息。
4.3通信
4.3.1行车事故发生后，南昌铁路局福州办事处要立即开通并保持与省政府的通信联络。事发地设区市人民政府和省直各有关单位联络员要随时保持与省政府和省现场指挥部的通信联系。
4.3.2行车事故发生后，根据事故应急处理需要，事发地设区市人民政府要设置事故现场指挥电话（有条件的可设置图像传输设备），确定现场联系方式，确保应急指挥联络的畅通。
4.3.3各设区市人民政府要建立与各有关部门、铁路运输企业的通信录，确保应急使用。
4.4指挥和协调
4.4.1根据铁道部应急指挥小组的授权，省现场救援指挥部负责统一指挥事故现场救援，以及提出现场行动原则和要求。省现场救援指挥部各成员单位要根据职责分工，相互配合，密切协作，共同实施救援行动。
4.4.2现场救援指挥部成立前，由事发地铁路运输企业应急领导小组指定人员(车站站长)任组长并组织有关单位组成事故现场临时调查处理小组，按《铁路行车事故处理规则》规定，开展事故现场人员救护、事故救援、机车、车辆起复和事故调查等工作，全力控制事故态势，防止事故扩大。
4.4.3行车事故发生后，铁路行车指挥部门要立即封锁事故影响的区间(站场)，全面做好防护工作，防止次生、衍生事故的发生和人员伤亡、财产损失的扩大。
4.4.4事发地人民政府根据省现场救援指挥部统一部署，迅速组织救援力量实施救援行动，负责做好事故铁路沿线群众安全防护和疏散，以及救护和安置事故造成的伤亡人员，维护事故现场的治安秩序。
4.5紧急处置
4.5.1现场处置主要依靠事发地铁路运输企业应急处置力量。事故发生后，当地铁路单位和列车工作人员应立即组织开展自救、互救，并根据《铁路行车事故处理规则》迅速上报。
4.5.2发生铁路行车事故后，启动Ⅰ级、Ⅱ级应急响应行动，需要公安、武警对现场实行保护、警戒和协助抢救时，应及时报告省现场救援指挥部，由省现场救援指挥部负责协调。启动Ⅲ级以下应急响应行动的，由事发地设区市人民政府负责协调。
4.6救护和医疗
4.6.1行车事故发生地设区市人民政府负责现场组织协调有关医疗救护工作。
4.6.2省卫生厅根据省现场救援指挥部统一部署，负责协调组织医疗救护、医疗专家、特种药品和特种救治装备进行支援，协调组织现场疾病控制有关工作。
4.6.3事发地铁路运输企业应按照本单位应急预案中确定的医疗救护网点，迅速联系地方医疗机构，配合协助医疗部门开展紧急医疗救护和现场卫生处置。
4.6.4对可能导致疫病发生的行车事故，铁路运输企业应立即通知疾病控制部门采取防疫措施。
4.7应急人员的救护
应急救援起复方案，必须在确保现场人员安全的情况下实施。应急救援人员的自身安全防护，必须按设备、设施操作规程和标准执行。参加应急救援和现场指挥、事故调查处理的人员，必须配带具有明显标识并符合防护要求的安全帽、防护服、防护靴等。根据需要，由省现场救援指挥部和事发地人民政府具体协调调集相应的安全防护装备。
4.8群众的安全防护
4.8.1凡旅客列车发生的行车事故需要应急救援时，必须先将旅客和列车乘务人员疏散到安全区域后方准开始应急救援。
4.8.2凡需要对旅客进行安全防护、疏散时，由铁路运输企业按其应急救援预案进行安全防护和疏散。需要对沿线群众进行安全防护、疏散时，铁路运输企业应立即通知省和事发地设区市人民政府，由事发地设区市人民政府负责进行安全防护和疏散。
4.8.旅客、群众安全防护和事故处理期间的治安管理，由省公安厅负责。必要时，由事发地设区市人民政府协调当地武警部队配合。
4.9社会力量的动员与参与
需社会力量参与时，由省现场救援指挥部协调地方人民政府实施，并纳入地方人民政府应急救援预案。社会力量参与应急救援，应在省现场救援指挥部统一领导下开展工作。
4.10突发事件的调查处理及损失评估
Ⅰ级应急响应的铁路行车事故调查处理，根据规定由国务院或国务院授权组织调查组负责。其他铁路行车事故的调查处理，按国家相关法律、法规和《铁路行车事故处理规则》等有关规定，由铁道部负责。
行车事故的损失评估，按铁路有关规定执行。
4.11信息
各级政府要按规定行车事故信息。发生可能产生重大社会影响或国际影响的事故，要按规定程序，及时上报省政府新闻办，请求协调有关信息工作。发生影响较大的行车事故，要指定专人负责信息舆论工作，迅速拟订信息方案，确定内容，及时上报省政府新闻办，请求协调有关信息工作。
4.12应急结束
当行车事故发生现场对人员的危害性消除，伤亡人员和旅客、群众已得到医疗救护和安置，列车恢复正常运输后，经现场救援指挥部批准，现场应急救援工作结束。应急救援队伍撤离现场，按“谁启动、谁结束”的原则，宣布应急结束。完成行车事故救援起复后期处置工作后，现场救援指挥部要对整个应急救援情况进行总结，报送铁道部行车事故灾难应急协调办公室。
5后期处置
5.1善后处理
事发地铁路运输企业负责按国家及铁路客货运输管理规章规定，及时对受害旅客、货主、群众及其家属进行补偿或赔偿；负责清除事故现场有害残留物，或将其控制在安全允许的范围内。事发地人民政府要协助事发地铁路运输企业处理好有关工作。
5.2保价保险
铁路行车事故发生后，有关保险机构接到通知后应及时赶赴事故现场，开展应急救援人员现场保险及伤亡人员和财产保险的理赔工作；对涉及保价运输的货物损失，按铁路的有关保价规定理赔。
5.3铁路行车事故应急经验教训总结及改进建议
省现场救援指挥部成员单位应根据实际应急救援行动情况进行总结分析，向省政府办公厅提交总结报告。
6保障措施
6.1通信保障
省现场救援指挥部各成员单位负责人和联络员，在应急救援期间，要随时保持与省现场救援指挥部的通信畅通。
6.2救援装备和应急队伍保障
南昌铁路局（含福州办事处）要强化完善救援队伍建设，保证应急状态时的调用。要进一步优化和强化以救援列车、救援队、救援班为主体的救援抢险网络，合理配置救援资源；采用先进的救援装备和安全防护器材，制订各类救援起复专业技术方案；积极开展技能培训和演练，提高快速反应和救援起复能力。
6.3交通运输保障
启动应急预案期间，事发地人民政府和铁路运输企业按管理权限调动管辖范围内的交通工具，任何单位和个人不得拒绝。根据现场需要，由事发地人民政府协调本地区公安交通管理部门实行必要的交通管制，维持应急处置期间的交通运输秩序。
6.4医疗卫生保障
各级卫生行政部门按照《福建省突发公共卫生事件医疗卫生救援应急预案》，组织铁路沿线医疗卫生机构做好铁路行车事故医疗卫生救援工作，检查监督本行政区域内医疗卫生防疫单位的应急准备保障措施落实。
铁路运输企业在制定应急预案时，应按照本地区卫生行政部门确定的承担铁路行车事故医疗卫生防疫机构名录，明确不同地区、不同线路发生行车事故时医疗卫生机构地址、联系方式，并制订应急处置行动方案，确保应急处置及时有效。
6.5治安保障
各级应急处置预案中，要明确事故现场负责治安保障的公安部门负责人，安排足够的警力做好应急期间各阶段、各场所的治安保障工作。
6.6物资保障
铁路运输企业要按规定备足必需的应急抢险路料及备用器材、设施，专人负责，定期检查。
6.7资金保障
铁路运输企业财务部门要采取得力措施，确保铁路行车事故应急处置的资金需求。铁路行车事故应急救援费用、善后处理费用和损失赔偿费用由事故责任单位承担，事故责任单位无力承担的，由事发地人民政府和铁道部按管理权限协调解决。省应急处置工作经费保障按省财政厅制定的《财政应急保障预案》规定实施。
7宣传、培训和演习
7.1宣传教育
各级人民政府要积极利用电视、广播、报刊等新闻媒体，广泛宣传应急法律法规和公众避险、自救、互救知识，提高公众自我保护能力和守法意识。
南昌铁路局（含福州办事处）要结合铁路行业实际，全面开展宣传教育工作，提高全体职工的安全意识。
7.2培训
各级人民政府及其有关部门、南昌铁路局（含福州办事处）要组织加强对应急管理机构以及专业救援队伍人员的上岗前培训，定期进行救援知识的专业培训，提高救援技能。
7.3演练
南昌铁路局（含福州办事处）要有计划地按应急救援要求每年进行一次演习和演练。
8附则
8.1名词术语的定义与说明
铁路行车事故性质按《铁路行车事故处理规则》规定的构成条件确定。
本预案有关数量的表述中，“以上”含本数，“以下”不含本数。
8.2预案管理与更新
随着应急救援法律法规的制定和完善、部门职责的变化以及应急过程中存在的问题和出现的新情况，本预案应适时修订完善，报省人民政府批准后实施。
8.3奖励与责任追究
对实施本应急预案行动中表现突出的单位和人员，由各级应急领导（指挥）小组给予表彰和奖励；在应急处置中因公殉职的人员需追认烈士时，由地方人民政府负责按有关程序办理。对玩忽职守、严重失职造成事故的责任人，根据国家有关法律法规的规定，按照管理权限，给予行政处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
8.4制定与解释部门
铁路业务工作报告篇（7）
现阶段铁路广告公司财务管理工作相对较弱，主要有以下几个方面的原因：首先铁路广告公司的发展史较短，基础管理工作经验、人才积累等相对较少。尤其是近几年的高速发展，建立与经营相匹配的精细化财务管理体系已经迫在眉捷。其次，在经营管理过程中，一些公司管理者过度重视营销和利润，而对内控制度不够重视；再次：部分财务管理人员的专业技能相对有限，财务数据的分析、处理能力不够，不能为公司制定政策提出可靠的意见。
二、铁路广告公司财务管理精细化对策分析
综上，笔者对铁路广告公司财务管理现状进行了分析，从中发现诸多问题，这些问题均对铁路广告公司财务管理工作造成不良影响。为确保铁路广告财务管理精细化的实施，应将精细化管理理念落实到位，建立岗位责任制，健全精细化管理组织机构，构建财务风险控制精细化管理体系，提高员工的主观能动性，笔者将从以下方面来阐述。
（一）积极落实精细化管理理念
为促进企业财务管理精细化理念的实施，首先应落实精细化管理理念，精指的是建立精准的目标。不仅财务管理的起点为预算目标，而且公司战略发展目标的具体体现也为预算目标。构建精准的预算目标不仅能够促使公司更好的进行绩效考核与内部控制，而且有利于对各方面的关系进行协调，将员工的工作积极性充分调动起来。只有确保财务管理目标的精准性，才能够将财务管理的导向性充分发挥出来，优化配置公司各种财务资源。
（二）积极建立岗位责任制
铁路广告公司还应建立岗位责任制，为财务管理工作的推行奠定基础。值得注意的是，铁路广告公司在财务管理工作中，应对公司职员工作内容进行分配，不同部门工作人员负责不同种类工作，岗位责任制的实施能确保一人一岗不存在漏掉情况的产生。
（三）健全精细化管理组织机构
公司在财务管理制度的建设中，要建立全面的风险控制管理委员会，并完善公司的组织机构，贯彻落实权责分配制度，将责任落实到个人，形成有序、合理的财务组织机构。在财务组织机构的建立中，公司可设置风控委员会及内控办公室、内控专业小组，完善组织机构，实现通力合作、协调运营，以确保内控制度的有效性。其中，可由公司主要领导人担任风控委员会负责人，对公司的风险管控组织进行领导与决策部署，协调公司的内控制度的实施。而内控办公室则需要负责公司日常组织及协调工作，并编制内控工作计划，对项目工作的实施进度与质量进行监督，对制度上的缺陷进行及时的提出与更正，并向风控委员会及时汇报工作上的内容，确保管理政策的可行性。而在成立财务内控专业小组时，公司需要结合自身的发展现状及业务特点，对实际工作进行详细的部署，?f调与解决公司内控制度建设中存在的问题，建立通报机制，将财务管理实际工作状况进行及时上报。
（四）构建财务风险控制精细化管理体系
铁路业务工作报告篇（8）
投资加码
稳增长铁路先行。
在国土资源部，第一督查组副组长、工业和信息化部副部长毛伟明抛出的第一个问题，就是涉及铁路用地的审批是否顺畅？
国土资源部部长姜大明汇报说，规划司几乎每周都要与铁路总公司碰头，目前铁路总公司报批15个项目，“没有一个延缓”。国土部还以此为改革突破口，开通绿色通道，取消前置性审批，以支持铁路建设用地更好更快地预审拨备。
7月8日，国家发改委、交通运输部和财政部联合《铁路发展基金管理办法》。此前，国务院已将铁路投资额度从年初的6300亿元增加至8000亿元。财政部副部长张少春告诉督查组，上半年铁路建设资金拨付十分顺利，前5个月全国铁路建设完成投资1404亿元，完成年度计划的23.9%，同比增长3.3%。
督查组督查地方省市时也重点关注了铁路投资和建设情况。山东省自查报告显示，今年将从4个方面推进铁路建设：一是确保青荣城际（济南方向）等5条铁路年内建成通车；二是国家新增青连铁路等4个项目列入今年开工计划；三是续建铁路项目10个；四是拟建3条地方铁路。
其中，济青高铁最受关注。济青高铁全长305公里，计划投资540亿元，速度目标值350公里/小时，建成后将实现济南至青岛1小时内直达。
山东省省长郭树清汇报时称，力争济青高铁部分控制性工程年底前开工建设。
新一轮铁路建设涉及江苏省的有沪通铁路、连淮扬镇铁路等7个项目，其中沪通铁路大桥已于3月1日开工建设，可望7月全线开工。
浙江省省长李强汇报说，浙江部署了铁路建设“八八计划”，4年内（2014?2017）将开工16个铁路项目，今年计划开工杭黄铁路、衢宁铁路等4个项目。
6月30日晚，督查组抵达杭州，正值杭黄铁路建设破土动工。这条铁路穿越“两江一湖”（富春江、新安江、千岛湖）和10多处部级的森林公园，将成为世界级黄金旅游线。
较之上述三省，上海铁路建设已基本完成，目前主要是推进沪通铁路建设，其为沿海铁路大通道的重要组成部分，其中上海境内约139公里。
上海考虑的是有效利用铁路资源，更好为城市交通提供服务。在新一轮轨道交通网络规划中，将整合市域铁路、城市轨道、有轨电车等不同模式的交通资源。
铁路建设一直是“稳增长”利器，也是缩小区域经济差距的有效举措。但是，钱从哪里来？各省的自查报告显示：山东续建铁路项目10个，新建改建铁路2069公里，总投资1113亿元；江苏7个项目总投资1700亿元；浙江16个项目的总投资1350亿元。
按照国家对新建铁路实施分类建设的改革精神，包括城际铁路在内的地方铁路将基本由地方投资建设。除上海外，山东、江苏、浙江等地都面临资金压力。
“以地促建”是济青高速获得批准的重要原因，其融资方式备受关注。郭树清表示，山东聘请了专门的财务顾问，已与十余家国内企业、金融机构和淡马锡公司等国际知名财团进行洽谈。
江苏省常务副省长李云峰汇报说，对列入国家规划的一些重大项目先行垫资建设。副省长史和平补充说，主要是财政资金和国有资本，还缺150亿元要采取市场化办法解决。
浙江省省长李强向督查组汇报，将设立100亿元铁路发展基金，通过财政资金引导社会资本进入，“100亿元对铁路建设来说不多，主要解决资本金的问题”。
同时，国家发改委主任徐绍史说，发改委正会同国土部等部门探索铁路土地综合开发利用政策，通过深化铁路投融资体制改革，缓解建设资金压力并拉动铁路投资，目前“已形成意见上报国务院”。
除铁路投资外，今年中央投资计划下达速度空前。徐绍史告诉第一督查组，截至6月底，4576亿元中央投资已下达95%，将撬动社会资金的流向。国家发改委固定资产投资司司长黄民向督查组汇报，首批鼓励社会投资80个示范项目推进顺利，年内将密集开工。其中蒙西至华中铁路项目，已引入70%社会资本，预计三季度全线开工建设。
外贸着力
稳外贸是第五督查组的督点。
第五督查组组长、国土资源部部长姜大明说，第五组督查的山东、江苏、浙江和上海的经济外向度都比较高。
2013年山东、江苏、浙江和上海分别实现进出口总值2671.6亿美元、5508.4亿美元、3358.5亿美元、4412.3亿美元，累计高达15950.8亿美元，约占全国四成。
今年以来，这些地方外贸势头有喜有忧。副组长、国家发改委副主任胡祖才带队走访了青岛、苏州、宁波三个外贸大市，其中后两个城市去年外贸进出口总额都逾千亿美元。
郭树清汇报说，今年前5个月，山东进出口总额同比增长10.2%，高出全国平均12.4%。作为山东外贸大市的青岛，1?5月份，全市完成进出口336.8亿美元、进口166.6亿美元，预计上半年进出口增长11%。
这得益于山东完善出口退税政策。从2014年起，对市、县负担出口退税比上年增长部分，省级补助比例由原来对东部和中西部补助50%、西部地区补助70%，调整为由省级全额负担，预计省财政新增补贴1.5亿元。
相对而言，江苏、浙江进出口状况虽然呈“企稳回升”态势，但仍然面临一定压力。
2013年江苏进出口总额同比增长0.5%，出口增长只有0.1%。李云峰汇报说，今年以来全省外贸企稳回升，前5个月出口增长4.9%。
2013年宁波市外贸进出口总额达到1003.3亿美元，同比增长3.9%，成为浙江省首个晋级“外贸千亿美元俱乐部”的城市。宁波市市长卢子跃汇报说，2014年1?5月，宁波外贸进出口总额同比增长0.9%，其中出口同比增长5.1%，“1?3月进口是负增长，5月份开始负转正”。
卢子跃建议调低退税规模基数，像宁波这样的沿海外贸大市，由于去年出口退税基数较大，今年外贸出口形势严峻，政策的促进效应大打折扣。
上海的数据好于预期。2014年1?5月，全市进出口总额为1872.26亿美元，比去年同期增长8.6%。其中，出口830.62亿美元，增长3.1%；进口1041.64亿美元，增长13.5%。
从实地督查的情况看，外贸进出口形势逐步好转已经成为业内共识，但要实现全年7.5%的增长目标仍面临严峻挑战。
据海关统计，2014年上半年，我国进出口总值为12.4万亿元人民币，比去年同期下降0.9%，其中出口6.5万亿元，下降1.2%；进口5.9万亿元，下降0.6%。海关总署新闻发言人郑跃声表示，中国外贸有“促、稳、新、消”4个积极有利的因素，但也有“转、回、弱、摩”的压力。
或鉴于此，今年5月初，《国务院办公厅关于支持外贸稳定增长的若干意见》出台，并成为本次督查的重点内容。继外贸重镇广东率先公布25条地方版稳外贸落实举措后，山东、江苏已推出落实方案，其他省市也在准备中。
《财经国家周刊》记者梳理山东、江苏、上海、浙江四地的督查情况发现，这四个沿海发达省市主要从以下几个方面“促外贸稳增长”：
一是提升贸易便利化。宁波、苏州通关无纸化率提高到80%以上，推进关检合作“一次申报、一次查验、一次放行”改革试点；整顿和规范进出口环节经营性收费。
二是发展新型贸易业态。山东率先出台了《促进外贸综合服务企业发展的意见》，宁波跨境电子商务业务量居全国5个试点城市首位，义乌试行市场采购贸易方式。
三是完善出口退税。青岛对“无疑点”的企业确保在10个工作日内退税，苏州通过无纸化退库实现税务当天退库当天到账。
四是扩大出口信用保险覆盖面。2014年1?5月，山东累计承保金额94亿美元，浙江是176亿美元，江苏是205亿美元。
精减税负
7家子公司获评部级高新技术企业，2013年获得税收优惠达4111万元；
两个重大仪器专项，获得国家专项资金8800余万元；
2013年公司研发开支2.51亿元，增长54%，获得税收优惠1751万元；
两个技术改造项目，宁波市预计补助1280万元；
2013年遭遇强台风“菲特”袭击后，获得提前拨款575万元恢复生产；
2013年累计收到中小微企业录用高校毕业生一次性就业补助款50万元；
……
这是浙江舜宇集团董事长叶辽宁向第五督查组汇报其公司获得国家和地方产业政策扶持的情况，包括国家、浙江、宁波和企业所在地的余姚市，各种补贴、奖励税收优惠达20项。
2013年，这家光学产品制造商实现销售58亿元，同比增长45.9%，光学镜片、手机镜头和手机摄像模组销量居全国第一，预计今年销售80亿元。
苏州万丽织造有限公司副总经理石伟说，公司刚从国外引进的一套技术设备减免关税达300万元，不仅减轻了企业负担，也坚定了实施二期项目的信心。
在今年上半年的18次国务院常务会议中，三次会议主题涉及减轻企业税负、通过金融和财税政策支持中小微企业发展。本次督查工作的重要任务之一，就是推动落实减轻企业负担尤其是支持中小微企业发展政策。
自2010年银监会“两个不低于”（增速不低于全部贷款增速，增量不低于上年）要求以来，小微企业融资难有所缓解，但让银行“愿意贷款、敢于贷款、能够贷款”还有差距。山东省自查报告称，信贷服务向大城市、大项目和大企业集中的现象仍然存在，“三农”和小微企业融资难、融资贵的问题仍未得到根本性扭转。
从督查中了解到的情况看，各地都加大了金融对小微企业的支持力度：截至今年4月底，山东小微企业贷款余额9480.1亿元，同比增长75.4亿元。截至今年5月末，江苏小微企业贷款余额20305亿元，较年初增加653亿元；浙江小微企业贷款余额2.37万亿元，较年初增加1002亿元；上海小微企业贷款余额8978.39亿元，较上年同期增加了906.35亿元。
但受实体经济增长放缓影响，一些地方小微信贷增长的幅度正在放缓，预计今年完成“两个不低于”目标难度加大。
上海银监局相关负责人告诉督查组，一是受实体经济增长放缓影响，小微企业信贷需求下降；二是小微企业贷款不良率走高，银行放贷趋于谨慎。
今年5月末，上海银行类小微企业贷款余额较上年同期增加了906.35亿元，但增量少了192.77亿元，未能完成“增长不低于上年同期水平”目标。
于银行而言，更担心的是今年以来小微企业贷款不良率呈上升趋势。据苏州市金融办自查报告，4月末，辖区内小微企业不良贷款余额109.14亿元，占全部不良贷款的60.7%。
今年以来，浙江企业出险情况不断，不良贷款继续攀升。1?5月全省共监测到出险企业557家，同比增加345家，涉及银行贷款348.1亿元，同比增长135%。
铁路业务工作报告篇（9）
最近，中注协了《中国注册会计师职业道德守则问题解答（征求意见稿）》，《问题解答》包括30个问题，内容涵盖职业道德概念框架、网络事务所、审计和审阅业务对独立性的要求、非执业会员职业道德守则等多个领域。中注协于2009年10月制定《中国注册会计师职业道德守则》，《守则》全文7万余字，对注册会计师的职业道德行为作出了全面规范，是指导注册会计师职业道德建设，保障行业诚信水平的重要规范性文件。《守则》实现了与国际会计师职业道德守则的实质性趋同，并与香港地区实现等效。
两部委规范上市公司
内控信息披露行为
最近，中国证监会联合财政部制定了《公开发行证券的公司信息披露编报规则第21号――年度内部控制评价报告的一般规定》，以规范上市公司内部控制信息披露行为，保护投资者的合法权益。《规定》明确了内部控制评价报告的构成要素，并针对核心构成要素，如重要声明、内部控制评价结论、内部控制评价工作情况、其他内部控制相关重大事项说明等，逐一说明了需要披露的主要内容及相关要求。两部委强调，此《规则》是对年度内部控制评价报告披露的最低要求，不论本《规则》是否有明确要求，凡对投资者决策有重大影响的内部控制信息，公司均应充分披露。
财政部推出第一份行业
内控操作指南
继《企业内部控制基本规范》及其配套指引这些内控“大法”后，财政部开始推出分行业的内控操作指南。最近，财政部正式《石油石化行业内部控制操作指南》，以推动石油石化企业更好地建设与实施企业内部控制规范体系。这项具有石油石化行业特色的内控宝典的面世，也是财政部推出的第一份行业内控操作指南。据悉，在此基础上，财政部将陆续研究起草电力、煤炭、交通运输等行业的内部控制操作指南，以期为更多企业建设实施内控规范体系提供经验借鉴。
资产评估行业市场拓展路线图出台
最近，中国资产评估协会了《资产评估行业市场开拓路线指引》。《指引》系统列示了资产评估服务各经济主体的各类市场领域，为资产评估机构拓展业务提供了具体、详尽的路线图，为行业发展目标的实现提供了有效路径。中评协此次的《指引》包括业务类型表和业务类型简述。业务类型表按照估值类业务和非估值类业务，列示了18种业务类型，对应78项经济行为。业务类型简述对业务类型表进行了细化说明，列举了每种业务类型的业务范围、法律法规政策依据和专业胜任能力要求。
新版国际评估准则开始实施
最近，国际评估准则理事会新版《国际评估准则2013》，并于2014年1月1日开始实施。这是全球影响力最大的评估准则之一。新《准则》对基本准则、资产准则和评估应用部分进行了修订。新《准则》明确了评估准则对评估复核业务的适用性，对IVS 101“工作范围”、IVS 102“实施”与IVS 103“报告”部分做出了大量修改。另外，新《准则》加强了对使用其他人提供信息的要求，在IVS 101“工作范围”中要求评估过程中应考虑评估依赖信息的调查范围并将其记录在工作范围中。IVS 102“实施”要求在评估过程中充分考虑所提供信息的可信度与可靠性。IVS 103“报告”则要求对调查范围进行披露。新《准则》还废止了部分准则附件。
2014-2015版美国《专业评估
执业统一准则》部分内容修订
新版《专业评估执业统一准则》（2014-2015 USPAP）最近由美国评估促进会，并于2014年1月1日起实施。新版《准则》在原准则基础上，对定义、导言、规则、准则与准则条文、评估准则说明等部分进行了修订。准则和准则条文部分的修订包括：修改报告类型。在新版本《准则》中不动产评估报告、动产评估报告与企业价值评估报告采用了统一评估报告分类标准即评估报告与限制评估报告；废止了准则4和准则5。此外，评估准则说明11与评估准则说明12根据不动产评估报告与动产评估报告的格式改变也进行了相应的调整。评估准则说明13根据监管政策的变更进行了相应的更新与修改。
已税汽柴油生产汽柴油可抵消费税
最近，财政部、国家税务总局了《关于以外购或委托加工汽、柴油连续生产汽、柴油允许抵扣消费税政策问题的通知》（财税[2014]15号）。《通知》明确，为支持汽油、柴油质量升级，应对大气污染问题，自2014年1月1日起，以外购或委托加工收回的已税汽油、柴油为原料连续生产汽油、柴油，准予从汽、柴油消费税应纳税额中扣除原料已纳的消费税税款。
增值税零税率应税服务范围扩大
最近，国家税务总局《适用增值税零税率应税服务退（免）税管理办法》（国家税务总局公告2014年第11号），扩大了增值税零税率应税服务范围。《办法》重点调整了新纳入营改增试点铁路运输和邮政两个行业适用增值税零税率应税服务退（免）税管理办法，增加了以铁路运输方式提供国际运输服务、港澳台运输服务适用增值税零税率的管理规定，对其免抵退税计税依据、出口退（免）税资格认定、申请适用零税率主体等进行了明确。《办法》自2014年1月1日起执行，以增值税零税率应税服务提供者提供增值税零税率应税服务并在财务作销售收入的日期为准。
农用挖掘机等部分农机增值税
适用税率明确
最近，国家税务总局了《关于农用挖掘机、养鸡设备系列、养猪设备系列产品增值税适用税率问题的公告》（国家税务总局公告2014年第12号），明确农用挖掘机、养鸡设备系列、养猪设备系列产品属于农机，适用13%增值税税率，并对农用挖掘机和养鸡设备系列、养猪设备系列产品的范围进行了界定。《公告》明确，农用挖掘机是指型式和相关参数符合相关规范要求，用于农田水利建设和小型土方工程作业的挖掘机械。养鸡设备系列包括喂料设备（系统）、送料设备（系统）、刮粪清粪设备、集蛋分蛋装置（系统）等。养猪设备系列包括猪只群养管理设备（系统）、猪只生产性能测定设备（系统）、自动喂养系统等。《公告》自2014年4月1日起施行。
大型水电企业增值税政策明确
最近，财政部、国家税务总局了《关于大型水电企业增值税政策的通知》（财税[2014]10号）。《通知》明确，装机容量超过100万千瓦的水力发电站（含抽水蓄能电站）销售自产电力产品，自2013年1月1日至2015年12月31日，对其增值税实际税负超过8%的部分实行即征即退政策；自2016年1月1日至2017年12月31日，对其增值税实际税负超过12%的部分实行即征即退政策。《通知》中所称的装机容量，是指单站发电机组额定装机容量的总和。该额定装机容量包括项目核准（审批）机关依权限核准（审批）的水力发电站总装机容量（含分期建设和扩机），以及后续因技术改造升级等原因经批准增加的装机容量。
六部门调整重大技术装备
进口税收政策
最近，财政部、国家发展改革委等六部门发出了《关于调整重大技术装备进口税收政策的通知》。《通知》指出，自2014年3月1日起，将国家支持发展的油气钻探设备、半潜式钻井平台、液化天然气运输船、深水物探船、接触网多功能综合作业车、湿式电除尘器等装备纳入到重大技术装备进口税收政策支持范围。同时取消直流供电牵引设备、火灾自动报警及气体灭火系统、联锁系统、燃煤电站烟气脱硝成套设备等装备进口免税政策；调整三代核电机组核岛设备、二代改进型核电机组核岛设备与常规岛设备、清筛机、混凝土泵车、城市轨道交通装备等装备的进口免税零部件及原材料目录。
外贸综合服务企业
出口退（免）税政策进一步完善
最近，国家税务总局了《关于外贸综合服务企业出口货物退（免）税有关问题的公告》（国家税务总局公告2014年第13号）。《公告》明确，自2014年4月1日起，中小企业与外商签订出口合同后，将自己生产的货物销售给外贸综合服务企业，外贸综合服务企业以自营方式出口的货物，可由外贸综合服务企业按自营出口的规定申报退（免）税。《公告》同时要求，外贸综合服务企业应加强风险控制，严格审查生产企业的经营情况和生产能力，确保申报出口退（免）税货物的国内采购及出口的真实性。
铁路建设债券利息收入
企业所得税减半
最近，财政部、国家税务总局联合下发了《关于2014、2015年铁路建设债券利息收入企业所得税政策的通知》（财税[2014]2号）。《通知》明确，根据《研究“十二五”后三年铁路建设总体安排有关问题的会议纪要》和《国务院关于组建中国铁路总公司有关问题的批复》，对企业持有2014年和2015年发行的中国铁路建设债券取得的利息收入，减半征收企业所得税。中国铁路建设债券是指经国家发展改革委核准，以中国铁路总公司为发行和偿还主体的债券。
铁路业务工作报告篇（10）
为了适应国民经济的发展需要，铁道部根据中央要求，做出了“决战西南，强攻煤运”的建设部署，过境贵州册亨、安龙、兴义，里程243公里的南昆铁路贵州段于1993年4月18日开工。时任中共黔西南苗族布依族自治州委书记的同志亲自组织支铁工作，亲自召开州直机关各局、办，沿线的主要领导和施工单位负责人参加的铁路建设工作会议，为施工单位队伍进场安置、征地拆迁排忧解难。我当时是铁道部第五工程局局长，担任省内220公里的施工任务，亲身感受了地方各级领导、各级政府对铁路建设的坚定的支持和热情、周到的服务，从而确保了施工的顺利进行。紧接着铁道部积极筹划内昆线、株六复线及渝怀线等铁路干线的建设。而我省为开发煤炭资源急需的水柏铁路等区域性铁路，国家仍然无力安排。
我省历届省委、省政府领导，都曾为加快铁路建设做出过不懈的努力，有关部门也曾有过各种设想和规划，要推进实施，则完全被动地仰赖于国家计委和铁道部的安排。像铁路、公路、机场等投资巨大的重点基础设施，想都不敢想由省主导投资建设。在改革开放的大潮中，大家都在想发展、求发展、争发展。然而在全国这个大盘子、大格局中，我们这样一个边远落后的省份，在国家实施西部大开发战略前，很难企望成为国家投资的重点。不解放思想，加速改革，锲而不舍地去努力争取，势必很难达到加速建设的愿望。
1993年3 月，全国人代会期间，省委书记刘正威、省长陈士能、省人大常委会主任王朝文三位领导，出面与铁道部韩抒滨部长联系，将我从铁道部第五工程局局长岗位上，调入贵州省计划委员会任主持工作的常务副主任。我在任的5年里，遵照省领导的指示，除了主持省计委的全面工作外，以主要精力会同省有关厅局抓铁路、公路、机场等重点基础设施的建设工作。在铁路建设中，除了积极支持、配合铁道部已经投资开工建设的南昆、内昆等国家干线建设外，我则将主要精力投入我省急需而国家又难以排上号的区域性铁路――水柏铁路的筹建工作，我深知这是一个难度极大的工作项目。
水柏铁路虽于1993年7月获国务院批准立项，继续推进实施，但困难重重。我在这里讲述一个令人啼笑皆非的真实故事：那是1993年下半年，我们正在积极争取修建水柏铁路，已经做了大量的前期论证工作，带着极有说服力的一大堆理由，去铁道部找我的一位时任某司副司长的老朋友争取支持，这位老朋友居然捧出《邓小平文选》来对我说：“老杨，小平同志教导我们，要让一部分人一部分地区先富起来，然后再带动其他地区和人民共同富裕。你们贵州不属于先富起来的地区，现在还那么穷，修什么铁路！”我说这是一条少数民族地区的扶贫路，贵州之所以穷，就是缺少路！他说，少数民族地区扶贫问题，你们应该找国家民委，找扶贫办！一盆冷水泼身，真把我气得哭笑不得，现在回忆起来仍然记忆犹新。但在当时，有这种思想的人也绝非个别。虽然当时面临着控制固定资产投资规模的大形势，然而贵州的发展，贵州的实际，绝非固定资产投资规模过大，相反应是固定资产投资，特别是交通等基础设施投资严重不足。贵州发展滞后、交通闲塞，滞后是一个主要原因。但小道理必须服从大道理，局部必须服从全局，国家需要投资的地方太多了！面对这样的客观现实，我们也不管水柏铁路的前景如何，仍继续锲而不舍地一刻也不放松其前期工作，并积极探索改革的路子，拓宽资金筹集渠道，以促进水柏铁路的建设。
在这期间，国家投资新建的南昆线已率先于1993年4月18日开工建设。随着改革开放的深入和国家西部大开发战略的实施，内昆线、株六复线等过境我省的国家干线铁路的前期工作进展十分迅速，过境我省的渝怀铁路也在加快前期工作，这对我们抓紧水柏铁路的各项工作是一个鼓舞和促进。铁路建设的任务越来越重，需要省里协调的工作也越来越多，省委、省政府要求省计划委员会及相关厅局及沿线各级政府，既要积极主动，抓住机遇，支持、配合协调好加快国家投资的铁路干线工作，又要一如既往地继续抓紧抓好水柏铁路的工作。其间，我是以省计划委员会主任的身份主持省计委的工作并重点抓铁路建设相关事务。时至1998年1月，省人大、省政府换届，我当选为省人大常委会副主任兼省人大财政经济委员会主任委员。到人大工作后，省委主要领导找我谈话时，仍希望我继续负责铁路建设方面的工作。
为此，省委、省政府解放思想，打破常规，于1998年4月24日以省厅字(1998)12号《通知》，成立了贵州省铁路建设领导小组及其办公室。时任省委副书记、常务副省长的王广宪同志任组长，我和另一位副省长任副组长，我负责常务工作，省直各相关厅局和沿线各州、市、行署负责人均为领导小组成员。《通知》明确了领导小组及其办公室的职权，在省委、省政府领导下，代表省统筹协调地方与铁路的关系；提出有关加快铁路建设的政策措施，经省政府批准后执行；及时协调处理铁路建设中出现的种种问题。省委、省政府这一决策，为此后加速我省铁路建设创造了一个较好的建设环境，发挥了积极作用，曾多次受到铁道部领导和建设、设计、施工各方面的好评。
为了动员全社会的力量，抓住机遇，加快铁路建设，省人民政府于1998年4月24日以省府发(1998)19号文了《省人民政府关于加快铁路建设的决定》。并于 1998年6月17日，省人民政府在贵阳召开了铁路建设领导小组第一次全体会议和有铁路建设设计、施工单位负责人及沿线各级县以上主管领导和铁建办负责人参加的全省铁路建设动员大会，时任省长吴亦侠同志和时任铁道部副部长蔡庆华同志出会，并分别代表省委、省政府和铁道部，发表了热情洋溢的讲话。一个声势浩大的南昆线、内昆线、株六复线、水柏线4条铁路及贵阳、六盘水两大铁路枢纽，同时开工建设的铁路会战新高潮在我省正式拉开了序幕。在铁道部各建设指挥部的组织指挥下，设计、施工、监理队伍云集几条铁路干线奋力拼搏，内昆线于1998年6月26日开工，2002年竣工；株六复线于1998年6月26日开工，2001年竣工；水柏线于1997年12月1日开工，2002年竣工；渝怀线于2000年12月16日开工，2004年竣工。包括于1993年4月18日开工，1997年竣工的南昆线，8年间，我省境内新建铁路总建设里程达1113.3公里，省境内总投资276亿元(均不含贵阳和六盘水两大枢纽及盘西支线电气化改造)。接近十一届三中全会以前我省铁路里程的总和。
水柏铁路从国务院批准立项、批准开工，到竣工、开通运货，历时9年。贵州各级党委、政府及建设单位在此中付出了卓绝努力，与之而来的的高度赞誉，尤其是沿线经济社会发展、民生改善，犹如丰碑屹立于乌蒙山区。
水小铁路――水柏铁路――水红铁路，实际上是同一条铁路。因其线路长度不断延长，接轨点不断变化而三易其名：立项阶段是从六盘水至小云尚车站接轨，全长96公里，始称水（六盘水）小（小云尚）铁路；可行性研究报告及以后的建设阶段，是从六盘水至柏果车站接轨，全长118.6公里，故曰水（六盘水）柏（柏果）铁路；投入运营时，由于采取了资产重组等重大改革措施，这条铁路运营里程从六盘水经柏果延长至红果车站，全长160公里，故称水（六盘水）红（红果）铁路。
为了开发六盘水地区蕴藏量极其丰富的格目底、杨梅――发耳和松河三大优质煤田，早在上世纪60年代，省委、省政府和六盘水地区领导，就曾动议在这一地区修建一条以煤运为主的铁路，并做过大量的调研工作，终因诸多因素的限制而搁置。
1992年12月，由铁道部、能源部，贵州省人民政府以黔府函（1992）95号文联合向国家计委呈报了《关于报送六盘水至小云尚铁路项目建议书的函》。
这时，我刚调入省计划委员会，我认真研读了水小铁路的相关资料，发现上报立项的函的内容，如线路走向、建设标准、投资总额等重大问题，确实需要认真论证、优化、完善。我带着这些方面的问题和我的初步意见，去成都找铁道部第二勘测设计院，要求设计院从经调、运量预测开始，提高可研报告的精度，突破立项报告的约束，按初步设计阶段的要求，编制可行性研究报告。经过设计院几个月的艰苦细致的工作，于1993年10月提出了一份比较完整的包括经济技术评估在内的可行性研究报告。
但根据国家计委的规定，必须重新申请立项。如果重新申请立项，前期工作最少要延迟一年！为了争取时间早点开工，我们丝毫没有气馁，带着可行性研究报告及他们对可行性研究报告的评价，反复多次向铁道部当时主管基建工作的常务副部长孙永福同志及时任国家计委交通司司长李端砷同志汇报，希望不要求重新上报项目建议书，可对已编制的可行性研究报告进行更加严格的审查评估。
天道酬勤，经过几个月的艰苦工作，国家计委交通司和铁道部计划司均表示，可考虑我们不再重新申报立项的要求。为此，省计委党组研究并报省人民政府批准，组建了贵州省铁路总公司，由省计委领导即我兼任总经理。有了这样一个专门办事机构和一个精干、高效的工作团队，大大加快了水柏铁路的前期工作。
国家计委原则同意我们不再重新申报立项以后，前期工作明显提速，铁道部计划司于1994年8月26日至9月3日，组织了铁道部系统的各专业专家80余人，对水柏铁路全线进行了为期9天的现场考察，对可研报告进行论证。一致认为：“修建本线是必要的，技术是可行的，社会效益是显著的。”这次现场大规模的考察结论，给了我们极大的鼓舞和信心。当地政府和沿线各族人民盼铁路的迫切愿望，使参加考察的各位专家极为感动，为前期工作的顺利进行起到了很好的促进作用。
1995年3月8日，铁道部、煤炭部和贵州省在北京共同签署了合资建设水柏铁路协议书；3月18日至22日两部一省共同正式审查水柏铁路可行性研究报告，5月8日铁道部、煤炭部、贵州省人民政府联合签署并以黔府办(1995年)70号文向国家计委正式报送了《关于报送六盘水至柏果铁路可行性研究报告的函》，6月9日至12日，受国家计委委托，中国国际工程咨询公司正式评审水柏铁路可行性报告，及时向国家计委报送了评审意见。省委、省政府十分关注水柏铁路建设，于1996年、1997年连续两年把水柏铁路开工都列入了当年省府抓的“十件实事”。1997年1月8日，国家计委以计交能(1997)23号文批准了水柏铁路可研报告。5月17日经国务院批准正式开工。我们立即进一步修订实施性施工组织设计，部署招标工作，确保控制工期的重点工程早日破土动工。至此，历时5年的艰辛，完成了项目前期工作，让人感慨万千！
以我省的力量为主，合资建设水柏铁路，由我省控股合资建设国家I级干线铁路，在我省铁路建设史上是第一次，在全国铁路建设中也是极其少见的。我省领衔建设水柏铁路，几十亿资金的筹措能否实现，是否有足够的领导力量和技术力量，在当时仍是一个需要解决的问题。就是在这种未定因素很多的情况下，我省还是签订了这份协议。充分体现了我省修建水柏铁路的迫切愿望和省委、省政府领导的魄力和勇气。
不调增概算，决算时还略有节余，在地质极其复杂、桥隧比占线路总长63.4%的新建山区电力牵引的I级铁路，每公里造价2350万元，在新建铁路建设史上是极其少见的。铁道部主管领导和铁道部工程鉴定中心、建设司等部门领导，曾多次称赞这条铁路是控制控资的典范。
铁路业务工作报告篇（11）
一纸审计报告，揭开了铁路多元经营（下亦称“多经”）黑幕的一角；但是，问题的解决还远没有看到出路。
2007年8月27日，国家审计署审计长刘家义向全国人大常委会汇报时，透露了一个惊人的数字――53.8亿元。刘家义称，经审计铁道部所属17个铁路局和三个专业运输公司2006年财务收支情况，发现部分多元经营企业依托主业优势违规和不规范收费，为主业人员发放奖金，主业向多元经营企业让利，涉及金额高达53.8亿元。
以餐饮、物流为主的铁道相关服务业质次价高，多年来一直是公众投诉的焦点。这一次，人们从审计报告中获得了问题的一种解释――寄生于铁路主业之上的服务业，其高收费原本就是为了给铁路系统创造利润而存在。
但按照铁路内部人士看法，审计报告提到的问题还只是冰山一角。“国家审计署披露的违规金额数字恐怕颇有保留，实际情况应更为严重。”一位铁路专家告诉《财经》记者。
发端于上世纪改革开放初期的铁路系统多元经营，最初是为响应国家号召，后功能转化为弥补铁路主业经营亏损；之后迅速发展，收入最高时几乎接近运输主业收入，成为铁路行业重要的收入来源。
至今，中国铁路每年的多元经营收入超过千亿元，占到运输主业收入三分之一强。
可是，由于多元经营企业与铁路运输主业之间的产权、业务和分配关系错综复杂，十分混乱，积弊甚多，是“最怕被审计”的部分，近年来更是铁路系统腐败大案高发之地。
“主”“多”难分彼此
所谓铁路多元经营企业，是各铁路分局、站、段及运输企业，根据自有资源及优势开办的小公司、小企业。这些企业主要依托铁路运输主业发展第三产业，经营范围广泛，涵盖仓储、餐饮、建筑、旅游服务、房地产、运输辅助业等。
铁路多元经营企业最早从收取到达、发送综合费，逐渐发展到运输，俗称“卖车皮”。上世纪80年代，中国各行各业开始尝试改革，铁路系统也在运输主业之外开始发展多元经营。当时，火车车皮紧俏一时，只要能搞到车皮，不愁找不到买主。于是“卖车皮”成为铁路多元经营中风险最小、获利能力最强的业务之一，为其掘得了第一桶金。
按照铁路业内的说法，铁路职工工作强度大，但工资收入不高。在开展多元经营后，铁路职工在工资之外获得了额外的收益，这顿时激发了铁路系统上下发展多元经营的热情。
一位铁路系统内部人士告诉《财经》记者，最初开始多元经营仅限于具有“实权”的铁路局和分局。这些部门利用“卖车皮”掘得第一桶金后，向宾馆、餐饮、商贸等行业进军。之后，铁路站段也争相搞起了多元经营，主要是围绕站段开展一些经营项目，比如，为站段代购生产用料获取价差、承接站段的大修更新改造项目，等等。
“说白了，就是挤压铁路建设和运输成本，转化为‘多经’利润，进而变相为职工增加收入，及为主业提供运营补助。”上述铁路系统内部人士说。
铁路多元经营企业多为独立法人，本应自主经营、自负盈亏，实际上却与主办铁路局、站段之间长期保持行政隶属关系；二者产权关系不清，权责不明，因而导致问题重重。
“多元经营公司由铁路局和站段创办、经营，公司负责人也由路局和站段任命，你说这个账怎么可能清楚？”成都铁路局一位从事多元经营多年的人士对《财经》记者说。
由此造成的后果是，多元经营资产管理十分混乱，主业随意侵占“多经”资产，“多经”收入就是主业的“小金库”，甚至主业和“多经”的成本都不分彼此。主业人员在多元经营企业挂名、领工资的现象也屡见不鲜。
“我们的汽车被主业占了十几辆，电脑也被他们占用了几十台。我们的职务都是他们说了算，他们要什么我们能不给吗？”上述从事多元经营的资深人士说，“站段以招待、福利、生产成本的名义，随意从‘多经’企业要钱，但实际上钱用到哪去了，只有他们自己知道。”
当然，他没有提及的另一面则是，铁路多元经营企业之所以有利润，也源于从主业获得的各种垄断的特许经营权，包括转让车皮、经营列车和车站的餐饮等。由于缺乏竞争，这些领域长期以来一直为消费者诟病。
由于铁路运输收入有限，因而铁路系统各级领导均狠抓多元经营，以此补贴主业职工收入。多元经营搞得好的路局、分局和站段，每年职工奖金和其他形式的补贴金额十分可观。而由于补贴形式、方式五花八门，多元经营每年到底补贴主业多少钱，恐怕只有本单位“一把手”和具体经办人员心里有数。
上述从事铁路多元经营的资深人士也对《财经》记者说：“主业有‘多经’的人，‘多经’有主业的人，有的在主业挂名，在‘多经’开工资；有的在‘多经’挂名，在主业干活，这种情况多得很。”
案发“多经”雷区
由于管理混乱，加上利润丰厚，铁路多元经营企业往往成为滋生腐败之源。这已为近几年铁路系统多桩腐败案所证明。
“铁路系统容易出事的，一是多元经营，二是工程建设，三是物资采购。”上述成都铁路局从事多元经营的资深人士说。
2008年，乌鲁木齐铁路局局长（下称乌铁局）宋德玺被“”，就与原哈密铁路分局下属的金轮建筑工程有限公司（下称金轮公司）密不可分。
宋德玺自大学毕业后一直在乌铁局工作，2005年3月18日，42岁的他被铁道部任命为武汉铁路局党委书记。时隔仅半年，他又回到新疆出任乌铁局局长。宋德玺在乌铁局当政期间，在哈密、乌铁局系统，只要有重大工程招标，几乎全是铁路多经企业金轮公司中标，无人能与之抗衡。
上世纪90年代初建设兰新复线，金轮公司承揽了不少重大工程项目。1998年10月1日，全国铁路第二次大提速前，乌铁局提速辖区内很多铁路弯道取直或架设桥梁，多数均为金轮公司得到。
2005年前后，哈密分局被撤销，该局驻京办地块被以2亿多元价格出售。除2000万元归还单位，余下1亿多元被宋德玺伙同金轮公司总经理周国际等人私分。此事最终导致宋德玺被“”。
在东北地区，哈尔滨铁路局下属的“多经”企业北亚集团，亦因资金黑洞牵连多名高官“落马”。2007年，北京铁路局局长李树田遭立案调查，即与此关联甚密。
北亚集团成立于1992年7月，早年主要从事铁路客货运输和铁路高科技产品开发业务。在李树田主政哈尔滨铁路局期间，哈尔滨铁路局为其第一大股东。
2005年7月19日，铁道部开始对全路系统单位实施“清产核资”工作，揭开了北亚集团及其子公司的资金黑洞。
先后任哈尔滨铁路局和北京铁路局局长的李树田，在两局任职期间，均以“大刀阔斧，扭亏为盈”著称。据《财经》记者了解，1996年底哈尔滨铁路局累计亏损达40多亿元，而李树田在任内，通过做大多元经营，将指标层层分解至路局各级，在1998年初遏制住亏损，减亏近2亿元。
李树田的这一做法也被他带到了北京。北京铁路局在1998年时货运量急剧下滑，客运任务完成进度列于全路倒数第一。1998年初，李树田担任北京铁路局局长后，接下“扭亏”重任。至2002年，北京铁路局客运收入比其1998年接手时增长了40亿元，总收入增加126亿元，当年入选为全国企业500强中的第25名。
北京铁路局一位高层告诉《财经》记者，李树田的成功，得益于他开展多元经营，其激增的利润多由此而来。
长期研究铁路改革的一位专家则告诉《财经》记者，李树田这些“大刀阔斧”、以“扭亏”为特点的改革，虽一度被视为范例，实际上走的是一条利用垄断地位牟取部门利益的歧路。“尤其在投资、借贷和担保等方面，李树田留下的一些资金黑洞和制度漏洞，至今未能消除。”
“由于权力过于集中，李树田可以对多元经营公司的贷款和担保作决定。”北京铁路局一位中层称。目前尚不能掌握经李之手形成的担保和贷款数量，但在系统内，这是“众所周知的潜规则”。李树田的多元经营背后复杂的利益关系，至今也还是一笔未能见光的灰账。
内部整顿周折
对于“多经”系统的混乱，铁路系统内部也有所察觉，曾力图做出改变，但收效甚微。
早在2000年前后，铁道部即提出要实施主业与多元经营“三分开”，即“企业分设，财务分账，人员分开”。2003年后又提出站段不再主办多元经营，并将其进行行业合并，组成规模较大的企业，为做大企业规模做好准备。在下面的路局看来，这则是另一种意义上的集权和夺利。
北京交通大学教授荣朝和告诉《财经》记者，现任铁道部长自2003年上任以来，即力推多元经营企业与主业剥离。
“最初，要求‘多经’和主业彻底分离，‘多经’人员脱铁路制服，交出铁路职工证。后来发现这样行不通，主业和‘多经’人员都不愿意，所以，后来的思路就变成了‘多经’和主业‘长期共存’。”前述在铁路多元经营企业工作多年的资深人士告诉《财经》记者。
虽然在初期遇到较大阻力，但2006年之后，铁路“多经”与主业分离已颇有进展。荣朝和在武汉铁路分局调研时发现，该局多元经营企业与主业的关系已基本理清，“其他铁路分局的情况与其类似，2007年的审计情况应将会有所好转。”荣朝和说。
“部里要求2007年底完成分离，成都铁路局是2007年12月28日完成的，别的局也应该在年底前都做完了。”上述成都局内部人士称。
所谓主业和“多经”划分清楚，一方面指站段自办的多经公司与站段脱钩，全部交由各铁路局统一管理。例如，成都铁路局下属的大大小小百余个“多经”企业，均由该局下设的多元管理中心负责管理，而与车站、铁路段彻底脱离管理关系。另一方面，铁路局和“多经”企业之间的钱、物往来，也开始签订合同，按章办事。
“现在‘多经’企业给路局交钱，一般都有适当的理由，比如占用主业场地缴纳房租，或者使用主业资产缴纳租金等，而且都要签合同，按合同办。”上述成都局多元经营资深人士说。“多经”企业给予站段的“补贴”，也要通过铁路局的财务部门拨款，而且钱的用途要受路局监管和审计，不再像以前，“钱私下里给过去，用到哪去了也没人管。”
“现在人员、资产、财务已基本实现了‘三分开’。”上述成都局多元经营资深人士说。
另外，以往多元经营企业提倡“一业为主，多元为辅”，一家企业既搞物流，又搞建筑、装卸、酒店、旅行社、广告，即所谓多元化发展。通过重组，各路局将下属多元经营企业按行业“合并同类项”，组成规模较大的企业。
例如，成都铁路局原来220多个“多经”企业，包括一个一级企业，即成都铁路多元集团公司；27个二级企业及众多三级企业。2007年3月以来，成都局通过四次重组，保留了惟一的一级企业，将二级企业减为23个，原二级企业下的三级子公司全部撤消，成为分公司。
“现在成都局下面这23家公司从事的是23个不同的行业，包括商贸、油料、冷藏、外贸、冶炼、酒类销售等。”上述成都铁路局资深人士说。
出路寻觅
主业和“多经”企业之间的经济关系已较以往清晰，但在铁路系统内部，“人到‘多经’去，钱从‘多经’来”的思路，与以往并没有什么不同。
铁道部亦称，多元经营的主导思想，是与运输主业“长期共存、相辅相成、互为促进”。
一位业内资深人士在接受《财经》采访时直言，铁道部在“多经”领域动的手术作用不大。因为“多经”问题的主要根源，在于它本来就是依托铁路垄断而生存的，铁路垄断局面一日不破，“多经”乱象一日难解。
上述成都铁路局多元经营资深人士告诉《财经》记者，由于运输价格受到管制，铁路一直亏损运营，消化这些亏损的任务就落到“多经”头上。据其介绍，从“多经”获得补贴在成都铁路局可占到主业收入的三分之一，整个铁道部差不多都是如此。
2008年，成都铁路局多元经营计划营业收入100亿元，利润在1亿元左右。该局在2007年制定的“多元经营五年规划”提出，2012年要实现240亿元营业收入、10亿元利润，同时，五年内要从主业向“多经”分流1.6万人。
“成都局主业大概有10多万人，可以说他们吃的三顿饭里有一顿是我们的。”上述人士说，“如果2012年的收入和利润目标实现了的话，可能主业吃的两顿饭里就有一顿是从我们这边来的。”
由于存在创收的内在动力，20多年来，铁路多元经营的规模不断扩大，收入最高时几乎接近运输主业收入。根据铁道部统计数据，2007年，全路多元经营资产总额为892亿元，营业收入1300亿元，实现利润30亿元。同年，铁道部运输业总收入为3308亿元，多元经营企业收入约占40％。
根据铁道部提出的“十一五”铁路多元经营工作的目标，多元经营收入年均增长速度将达到或高于中国GDP增长速度，2010年达到1500亿元左右。
但另一方面，躺在主业上生存的铁路“多经”企业，实际上不具备市场竞争实力。如果铁路服务业放开竞争，这些企业很快难免遭到市场淘汰。
业内人士指出，“多经”利润大多用于补贴主业，并未形成积累；加之企业多而散，多处于小作坊的经营状态，少数规模较大的企业也由于投资决策和经营管理不善，效益萎靡不振。另外，“多经”企业安置了大量年龄较大的主业分流人员。
铁道部副部长彭开宙在总结“十五”期间铁路多元经营工作时指出，2005年，铁路多元经营有1236家亏损企业，占“多经”企业总数的四分之一，亏损总额达10.1亿元。
