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船舶工业市场分析大全11篇

时间:2023-07-17 16:29:08

船舶工业市场分析

篇(1)

在建设国家骨干校的过程中,学院建设完善了一支结构合理、整体素质优良的“双师型”校内专任师资队伍,并建成了一个由多位技术力量强、生产经验丰富的行业企业专业人员组成的兼职教师库。目前专业的师资队伍理论扎实、实践丰富,职称、年龄结构合理,专业基础课、专业课以及实训课均由“双师型”教师承担。师资能力是实施专业教学、提高教学质量的保障,我院自2005年成立船舶工程技术(涂装专门化)专业以来,在近十年的专业建设过程中,形成了一支技术专业、实践能力强、满足本专业教学科研要求的专兼职教师队伍。

(二)课程体系

结合原有的船舶工程技术(涂装专门化)专业毕业生及其就业单位的反馈信息,借助学院骨干校建设的契机,在拟定专业人才培养方案时,进一步完善了专业的课程体系。新的课程体系紧密围绕高职船舶涂装人才的就业岗位,针对每个岗位的典型工作任务及职业能力要求进行构建。船舶工程技术(涂装专门化)专业课程体系与各职业岗位典型工作任务及职业能力要求的对照。

(三)实训条件

1.校外实训环境我院与本地区多家行业企业签订了校企合作协议,并在渤船重工等企业建设了“厂中校”实训教学基地,可以为学生提供充足的校外实训岗位、师资与场所。同时,以就业单位为主体,建设了多个具有专业特色的顶岗实习基地,为有效满足学生专业技能和职业技能的实训需要,全面提高学生理论联系实际的能力和职业综合能力提供了强有力的保障。

2.校内实训条件系内建有船舶建造综合实训车间、船舶涂装实训室、船舶CAD/CAM实训室、船体放样实训室、船舶模型陈列室、船体检测实训室等多个实训场所,场所中配有多功能船舶综合实训装置、环形总段、大型设备和船舶设计软件,形成了具有“校中厂”特色的校内实训基地,实现了学生多工种实训,并且能使实训内容紧密契合船舶建造的各个生产岗位。无论是师资队伍、校内外实训教学条件,还是原有船舶工程技术(涂装专门化)专业课程体系设置,均已具备新增高职船舶涂装工程技术专业人才培养的软硬件基础。

二、新增专业的市场需求分析

在调研中我们发现,国内的高等教育院校没有设立专门针对船舶涂装工程技术市场需求的专业,专业设置的空白导致了这方面人才的缺口较大。目前国内从事船舶涂装结合调研资料以及收回的100份有效调查问卷的统计结果进行分析,当前行业企业对高职船舶涂装工程技术专业人才的市场需求为每年300人以上。市场需求的岗位分布情况如下:生产一线的喷砂工,占26.7%;生产一线的船舶涂装工,占33.3%;生产一线的船舶涂装工艺员,占6.7%;生产一线的船舶涂装工程主管,占6.7%;生产一线的船舶涂装质检员,占13.3%;生产一线的船舶涂装定额员,占5.0%;船舶涂装工程师,占3.4%;生产一线的船舶涂装设备维护人员,占3.3%;其他相关岗位,占1.6%。分析目前的市场需求情况,可以看到需求量最大的是生产一线的专业岗位,包括喷砂工、船舶涂装工、船舶涂装质检员、船舶涂装工艺员、船舶涂装工程主管、船舶涂装定额员以及船舶涂装设备维护人员七个岗位,占全部市场需求的95%比起那些偏重理论教学的普通高等教育来说,高等职业教育以“校企合作、工学结合”为出发点,在培养学生动手能力方面拥有明显优势,其人才的培养目标也正是面向企业生产一线各个岗位的。因此,新增的高职船舶涂装工程技术专业具备成熟的市场需求保障。

篇(2)

1.我国船舶市场现状

作为一个特殊的行业,船舶产业的产品具有其独特的属性,船舶产品作为一种国际性的特殊商品,它的建造需要消耗大量的财力和时间,而生产模式往往为单件生产,因此船舶行业相比于其他重工业来说,具有明显的行业滞后性。由于近年来船舶产业的持续低迷,我国船舶市场也逐渐开始走下坡路,虽然2009年出现了一些增长,但据专家研究,我国的船舶市场在未来1、2年之内不会有太大发展。国际金融危机的影响还没有过去,船舶行业的生产经营状况依旧不容乐观,部分新兴的造船厂甚至一年都无法接到一笔造船订单,面临着无船可造的窘迫局面,也让本就低迷的船舶市场雪上加霜。

2.我国船舶市场面临的挑战

船舶行业成本上升。近年来,船舶行业的成本持续上升,造船企业压力不断增加。特别是今年以来各种原材料价格增幅巨大,加之当前劳动力成本加大,种种因素的累积让造船企业的利润总额持续下降,国内船舶市场发展陷入冰冻时期。

手持订单持续下降。由于国际船舶市场不稳定因素的影响,造船结构需求发生变化,我国很多造船企业无法接到新的造船订单,造船合同成交难度加大,因此近年来手持订单量持续下滑,很多造船企业由于没有接到新的订单而面临着巨额亏损,甚至有个别企业已经出现了无船可造、船台空置的困难局面,各个造船企业的亏损额持续增加造成整个船舶行业的亏损进一步加剧,导致我国的船舶市场更加不景气。

船舶修理市场低迷。由于受到全球金融危机的影响,近几年来我国的船舶修理市场一直处于低谷,表面上看虽然常规船的修理量有一定增加,但修理价格的下降和单船修理业务量的减少导致了修船市场效益大幅下降,企业的利润也越来越薄。而改装船市场则基本处于停滞状态,各个企业间的价格竞争越来越激烈,甚至有恶性竞争的现象发生,让国内的船舶市场更加低迷。

3.当前船舶市场面临挑战的对策研究

调整船舶市场发展结构。调整船舶市场发展结构,说到底就是要转变船舶行业发展结构,要把促进结构调整作为船舶市场发展的中心任务来抓。在近年来的中央经济工作会议中,常常提到“要更加注重推动经济发展方式的转型和结构的调整”。最近几年来,我国船舶产业过度扩张,盲目发展,导致了种种问题和矛盾,如产业不集中、结构性能力剩余、造船订单中船型畸形发展等。因此在当前我国船舶市场的形势下,转变发展结构刻不容缓,各级部门和造船企业都要把加快产品结构调整,加快市场结构调整作为工作的重中之重,促进我国船舶市场发展。

加强管理提高订单质量。各个造船企业要加强生产管理,提高产品的质量,提高自己的管理水平,做让客户满意的订单,如此才能牢牢的抓住客户,抓住市场,在竞争日益激烈的国际船舶市场环境下占据自己的一席之地。造船企业不仅要对产品的质量严格把关,尽量避免由于质量原因出现的交单困难,还要加强对成本的分析,对影响行业成本的各种因素进行仔细分析,努力做好防范财务风险的工作,加快产品的升级,抢占市场先机,努力开拓自己的市场。

培养优秀人才拓展市场。人才是船舶行业发展的关键因素,优秀的行业人才是船舶市场复苏必不可少的条件,因此要积极的进行人才的培养,把人才战略贯彻落实,发展与船舶、海洋工程相关的学科,大力培养优秀人才。不仅要加强与国际国内著名大学的合作和交流,争取联合办学,还要努力提高自己的学术标准,与国际上相关的一流学者进行沟通,促进国内学校的办学和教育标准得到国际学术界的认同,促进学校水平达到国际标准。另外还要不断引进具有丰富经验的一流教师,培养专业性能力强的优秀人才,为船舶市场的发展打下坚实的保障。

4.结语

船舶工业在我国重工业中占据着至关重要的一席,预计2015年我国将会实现世界第一造船大国的宏伟目标,而要实现这一目标,造船工业必须要有跨越的发展,而过去几年来,由于船舶行业的成本持续上升,加之原材料、劳动力成本等因素的影响,我国的船舶市场呈现持续低迷状态,造成造船企业订单下降,行业亏损加剧。

如何让我国船舶市场走出低谷,提升造船行业的硬实力,是摆在我们面前的一个严峻的问题,笔者认为,在当前我国经济、科技发展的大形势下,只有不断调整市场发展结构,促使造船企业提高生产质量,降低生产成本,同时不断培养优秀的专业人才,才能够让造船行业更好的发展,让我国船舶市场不断拓展,在国际船舶行业中占据稳固的市场。

篇(3)

1.引言

2010年,虽然全球经济危机阴影还未散退,但是,中国的船舶出口仍然保持了良好的增长势头,出口规模进一步扩大。船舶出口额历史上首次突破400亿美元,达到402.96亿美元,成为仅次于韩国的世界第二大船舶出口国。中国、韩国、欧盟、印度的船舶出口额及占本国出口的份额如表1所示。另外,就我国船舶出口的种类而言,出口额较大的依次是散货船、油船、集装箱船、多用途船和钻探、浮式生产平台等。

数据来源:联合国Un-comtrade数据库,Unctad数据库。印度2010年数据未公布。

由上我们可以看到,中国的船舶业出口竞争力在明显增强。那么,相对于传统的造船业强国韩国、欧盟以及新兴的印度等国家,我国的造船业与它们相比在世界市场上的出口竞争关系如何?有怎样的发展趋势?中国船舶出口企业如何应对?为了揭示这些问题,本文运用出口相似性指数具体测算了中国与韩国、欧盟、印度船舶产品在世界市场上的贸易竞争关系,探讨其发展趋势,并对我国船舶产品出口提出建议。

2.数据来源

本文采用的船舶进出口数据来自于Un-comtrade数据库、Unctad数据库,它们是可以获得的最为完整的分解数据。数据以SITC(REV3)为分类标准,采集了编号793的船舶商品出口数据。另外,考虑到比较对象的广泛性和代表性,本文以原世界造船最强的欧盟地区、现阶段造船最强国韩国和船舶出口新兴国印度这三个国家和地区为比较对象,选取了2001年至2010年中国、韩国、欧盟和印度的船舶出口数据。

3.研究方法及测算结果

3.1 研究方法

本文采用的出口相似性指数(ESI)最早是由Finger and Kreinin(1979)提出的,他们使用的出口相似性指数是基于商品领域的,被称之为产品相似性指数,它主要用来衡量任意两国或两组国家在第三市场或世界市场上的出口产品的相似性程度。[1]计算公式为:

为了调整国家规模相差过大等因素带来的问题,Glick and Rose(1998)用出口份额代替了原公式中的出口额。调整后的公式可表述如下:

式中X代表出口额,它的上标l代表第l种出口商品,它的两个下标依次代表出口国(i国或h国)和出口目的地(k国),代表i国出口到k国的第种l商品占i国出口到k国所有商品总额的份额,代表j国出口到k国的第l种商品占j国出口到k国所有商品总额的份额。0≤S(ij,k)≤100,如果i国和j国出口到k国商品的分布完全相同,则指数值为100;反之,则指数值为0。[2]如果出口相似性指数随着时间的推移不断上升,那么表示两国国家的出口结构趋于收敛,在市场上的竞争程度越来越激烈;如果指数不断下降,则表示两国在第三国市场的专业化分工程度上升;如果在比较发达国家和发展中国家时指数上升,则表示发展中国家的经济增长和工业化水平不断提高。[3]

3.2 测算结果及分析

本文运用了采集到的中国,韩国,欧盟和印度2001年到2010年的船舶出口数据,分别进行了中国与这三个国家和地区的出口相似性指数计算,最终中国与这三个国家和地区船舶产品在世界市场上的出口相似性指数计算的结果如图1所示(数据来源:联合国Un-comtrade数据库,Unctad数据库,经作者计算)。

图1 中国与韩国、欧盟、印度船舶ESI指数图

从上述研究结果中,我们不难看出:

3.2.1 中国与韩国、印度的船舶出口竞争程度日趋激烈

首先,从图1的指数测算结果来看,中国与韩国船舶出口的相似性指数在十年间由0.72上升到了2.55,变动比率高达254%,说明随着时间推移,出口相似性指数不断上升,中国和韩国的船舶出口结构趋于收敛,在世界市场上的竞争程度越来越激烈。众所周知,韩国是目前世界船舶出口竞争力最强的国家,无论在船舶设计、船舶科技、船舶种类方面都要领先于其他国家,2010年韩国的船舶已经成为韩国出口的第一大商品。而中韩船舶出口相似性指数的不断上升则意味着中国的船舶出口能力与韩国的差距正在不断缩小,因此,两国在世界市场上形成了激烈竞争的态势。

其次,通过对比中印船舶出口相似性指数,我们也不难看出,虽然印度的船舶出口总体规模很小,以2009年为例,印度船舶出口额仅有37.63亿美元,中国则高达283.63亿美元,印度船舶出口仅占中国的13.26%,但是出口相似性指数已经达到2.28,比2001年提高了18倍,在世界市场上呈现出与中国激烈竞争的态势,这与印度政府近年来一直大力鼓励船舶工业的发展密不可分,仅2008年,印度在其沿海就新建中大型造船企业5家,进一步扩大了印度船舶产能,值得中国船舶企业的高度重视。[4]

3.2.2 中国与欧盟在世界市场的船舶出口竞争性较弱

我们可以看到,中欧船舶出口相似性指数一直维持在一个稳定的水平,出口相似性指数未呈现出收敛趋势,表明中国和欧盟地区船舶出口在世界市场上竞争激烈程度低。究其原因,主要有两个方面,第一,欧盟的船舶出口整体竞争力呈现下降的趋势,其船舶出口优势正逐渐被韩国、中国、日本等国家取代。2001年,欧盟的船舶出口额为94.59亿美元,韩国为96.99亿美元,而中国只有19.28亿美元;到2010年,这一状况发生了显著变化,欧盟的船舶出口额为200.91亿美元,而中国已经高达402.96美元,韩国更是达到了487.5亿美元,这些数据表明欧盟船舶出口的整体竞争力出现了明显的下滑,在世界市场上与中国的竞争性进一步降低。第二,欧盟的船舶出口结构与中国趋于不同,形成了专业分工,直接竞争减弱。目前,欧盟干散货船、油轮、集装箱船型的出口较少,而豪华游轮等产品的出口较多,而中国主要出口的是干散货船、油轮、集装箱船等,豪华游轮等出口尚处于起步阶段。以上两个原因使得中欧船舶出口相似性指数未呈现收敛趋势,在世界市场竞争性不强。

4.结论及建议

4.1 结论

从上述出口相似性指数的计算结果和分析我们可以得到如下结论:一方面,中国的船舶出口在世界市场上的竞争能力在最近十年中不断得到加强,已经成为世界船舶出口的第二大国,仅次于韩国,因此,在今后一段时期内,中国与韩国等世界造船强国在世界市场的竞争将趋于激烈。另一方面,由于中国船舶出口集中在干散货船、油船、集装箱船等技术含量低的传统船型上,因此比较容易被一些新兴造船国家追赶,在世界市场上形成激烈的竞争。

4.2 建议

4.2.1 提高管理水平,降低成本,应对与韩日等造船强国的市场竞争

目前,经过近十年的发展,中国已经成为世界第二造船大国,和韩日等造船强国的竞争在短期内将不可避免,且竞争将是日趋激烈。与这些造船强国相比,我国拥有的优势是成本优势,但是随着我国经济水平的进一步提升,成本优势将不断缩小。所以,在今后的发展中,中国船舶企业应当首先提高企业管理水平,要进一步加强现代企业管理,靠管理降成本,继续通过学习、消化和吸收韩日等国的先进管理经验,全面推行现代化管理方法和制度,在管理思想、管理手段、管理方法和管理人才等方面取得更大发展,使船舶工业企业管理水平和管理效率有较大的提高。[5]其次,由于目前通胀预期上升,预计钢材价格、人民币汇率仍将上涨,而新船价格上升乏力,船企面临成本增大的压力。因此,在具体做法上,企业一方面应当不懈地推进建立现代造船模式,以提高造船效率、降低造船成本。另一方面应当加强生产精细化管理,通过提高劳动生产率、降低采购成本、提高钢材利用率、降低耗能等措施,努力保持或提高盈利水平。[6]

4.2.2 推进造船科学技术进步,调整船舶出口产品结构,完成从船舶出口大国向船舶出口强国的转变,扩大同新兴国家之间的专业分工,增强竞争优势

面对传统造船强国的竞争,中国船舶企业应当加快推进科学技术进步,完成从造船大国向造船强国的转变;面对新兴造船国家的竞争,中国船舶企业则应当不断调整船舶出口产品结构,扩大与它们之间的专业化分工,建立竞争优势,降低竞争性。具体而言,船舶出口企业应当加快建立技术创新体系,强化企业主体创新能力,通过引进国外先进的设计、生产技术和管理经验,提升产品开发能力和制造工艺水平;同时,国家也应当增加对高科技船舶研发资金的投入,重点发展面向船舶行业的共性及关键技术平台;积极推进现代造船模式,引导推进数字造船技术的研发和应用,大力推行造船总装化、数字化工程,实现造船技术的跨越式发展,提高船舶行业科技竞争力。[7]

另外,出口企业应当高度关注LNG、LPG、VLCC、多用途船、海洋工程装备、海上风电安装船等高技术船舶,扩大这些高技术船舶的制造,不仅可以满足世界船舶市场对高科技船舶日益上升的需求,更可以提高我国在世界船舶出口专业化分工中的地位,降低与一些新兴造船国家的市场竞争性。因此,船舶行业必须把推进科技进步,加快产品结构、产业结构、产能结构、生产组织结构调整作为船舶工业发展的重要任务,以此增强我国船舶出口的整体竞争力。

参考文献:

[1]杜攀.中越工业制品比较优势及产品出口相似性分析[J].现代商贸工业,2010(04):92-93.

[2]史智宇.出口相似度与贸易竞争:中国与东盟的比较研究[J].财贸经济,2003(09):53-58.

[3]徐心鹏,宋立刚.出口相似性与东亚发展模式[J].World Economic Forum,2002(05):3-15.

[4]俞学伟.基于SWOT分析的江苏船舶工业发展战略研究[J].山西农业大学学报(社会科学版),2011(08):823-826.

[5]俞学伟.基于因子分析的江苏船舶工业竞争力现状及提升策略研究[J].南通职业大学学报,2010(06):20-24.

[6]中国船舶工业行业协会.2010年全国船舶工业经济运行情况[EB/OL].(2011-10-08)[2011-03-02].

篇(4)

造船业是资金、技术、信息、劳动密集型产业,是航运业、渔业、海洋工程的基础,是国家发展海洋经济的前置条件。2003年以来,我国船舶工业进入了快速发展轨道,造船产量快速增长,完工量、接单量均居世界前列。但自2008年下半年以来,受国际金融危机影响,贸易缩减,货运收入降低,航运市场低迷,造船市场也“蝴蝶效应”般急剧下滑,形势严峻。在此情况下,国家出台了一系列政策法规,以稳定造船订单,化解经营风险,培育新的经济增长点。造船企业如何在此环境走出困境,培育新的经济增长点,打好营销管理决策这张牌尤为重要。

一、营销管理决策的基础

造船企业与其他企业不同,它较少有固定的、单项的产品进行推销,它所生产的船舶是船东指定的、综合各行业性质的产品,所以它的营销工作具有复杂性。这就要求造船企业从本企业实际出发,立足市场、研究市场、开拓市场。

(一)熟悉本企业情况。作为企业的营销人员应非常熟悉并掌握本企业的生产技术水平、设备加工能力以及生产费用等,这样才能在谈判签约过程中,灵活处理和回答船东提出的多种问题,沉着应对可能出现的各种突况。(二)研究国内外船舶市场。首先应了解国内外政治局势,因为船舶行业的用户主要是航运业,而航运业往往受政治影响较大。其次应了解航运业的动态,船东的情况、需求和造船计划。第三应熟悉国内外造船水平,特别是船舶的价格行情。第四应熟悉船舶主要设备价格、订货周期和产品质量。(三)预测和开拓市场。由于造船业的特点是周期长、投入流动资金多、风险大,因此其营销计划和承接订单的价格都和船市行情息息相关,科学的市场预测,准确的动态把握,发挥本企业的优势条件,利用一切机会树立企业的良好形象,吸引并取得船东的信任,从而获得足够的订单。

二、营销管理决策的程序

(一)正确的营销决策所必须具备的基础条件

1.外部信息资料。是指船厂自身以外的各种有关信息的总和。包括:对国内外经济发展状况的分析、对国内外航运业情况的分析、对国内外造船业情况的分析、对国内外船舶价格的动态分析、对国内外对造船业政策的分析、对国内外金融市场的分析、对船东的资金信誉的分析以及各种物资的价格行情分析。2.内部信息资料。是指船厂本身与营销管理发生联系的信息总和。包括:技术力量的分析、设备厂房等生产硬件的分析、手持合同和在制项目的分析、生产管理水平的分析、质量保证措施的分析、物资采购能力的分析、资金情况及各类成本的分析。

(二)正确的营销决策必须遵循的原则。包括:系统原则、效益原则、时效原则、定性分析和宣分析结合原则、反馈原则、求实原则。

(三)正确营销决策指导下的具体产品承接程序

1.营销部门在得到产品经营信息后,首先与计划部门、生产管理部门等初步讨论,认为是可能承接的,则整理书面报告送企业营销主管领导。2.企业营销主管领导根据企业生产营销总体情况作出初步判断,在确认了营销部门信息有可能性后,便通过营销部门组织有关部门进行可行性论证。3.营销部门将论证资料收集汇总,组织进行全面研究和分析,预估产品成本,提出报价实盘,写出综合性报告上报企业经营主管领导。4.企业营销主管领导审核综合论证报告,提出结论性意见报最高管理层决策,最终决定是否承接订单。

(四)建立具体产品承接决策的优越性。首先决策的科学性;其次促进了基础管理工作的开展;最后加强了目标成本管理,同时保证了企业的经济效益。

三、营销管理决策难点问题

一是时间性问题。一般情况下,船东,特别是国外船东,都要求10天左右报出船舶价格。而船舶由于设备材料众多,技术难度较大,从信息处理到准确报价均需要2个月左右时间。二是成本预估问题。船舶成本一般包括:材料设备的数量型号、采购价格;完整件和工装的材料及工时的数量;总工时数和劳务费用;设计费用。目前,由于原料市场的不稳定性,导致外购产品价格的无法准确预估,对造船企业成本预估是个很大的困扰。

四、营销管理决策的策略

据中船重工经济研究中心测算,按目前我国船舶工业的生产规模和生产水平计算,人民币对美元每升值1%,整个造船行业的利润就下降10.81万元,这意味着在不采取措施的情况下,人民币对美元升值幅度超过10%,中国造船业全年的利润将被侵蚀过半。在竞争激烈、低价低利的情况下,造船企业如何摆脱低迷、走出困境,营销管理的策略至关重要。

(一)市场应变策略。在市场经济条件下,企业生存发展的基础就是产品的适销对路。船舶市场的需求是不断变化更新的,把握市场动态,不断进行科学合理的市场预测,是提高经济效益的前提条件。

(二)技术开发策略。近年来,受国内外航运业持续低迷的影响,散货船、油船、集装箱船等传统主流船型需求放缓,具有高技术高附加值的节能环保为代表的“低碳”船舶备受青睐。造船企业应紧跟市场脉搏,改变旧有观念,集中自身优势,大力研发,抢占市场。

(三)主动出击策略。自经济危机以来,国家加大了宏观调控,不断扩大对内需求,国内一些造船企业只盯内需,降价竞争,自损其利,从而忽视了日益复苏的国际市场,这对企业的长远发展极为不利。越是逆势越应该主动出击,寻找机遇,企业才能有更好的出路。

(四)形象输出策略。造船企业要想打开销路,在市场上占有一定的地位,首先要树立企业的信誉,不仅要具有过得硬的产品,而且还要积极地通过各种渠道、媒体的宣传,必要时应该毫不谦虚地进行自我输出,使企业形象和产品形象家喻户晓,扩大自身的知名度。

(五)多环节营销策略。我国的造船企业过多地集中在制造环节,围绕船舶生产建造的信息咨询、技术服务、软件开发、物流、金融、法律服务等生产业没有得到足够的重视。当前,船舶生产服务业是造船企业发展壮大的重要切入点。

参考文献

篇(5)

船舶供应企业是指为到港船舶提供备件、化学品、油漆、滑油、燃油、淡水及食品供应、各种船舶劳务工程服务、免税品经销等业务的企业。在航运界,船舶供应企业的地位如同人体中心脏的作用,各个船舶公司如同布满肌体的其他器官,船舶供应企业和船舶公司的关系就如同心脏向整个机体内部供血的供需关系。因此,它能够保障水路运输正常、合理、高效运行,虽然它的经营规模相对较小,但是它在航运界起着不可缺少的重要作用。

1 我国国有船舶供应企业swot分析

swot分析是对企业内外部条件的各方面内容进行归纳和概括,分析组织的优劣势、面临的机会和威胁的一种方法。借助swot分析,企业可以根据企业发展状况确定企业的战略方向。

1.1 我国国有船舶供应企业的市场机会

(1)中国经济快速发展带来的机会

21世纪的中国航运业形势乐观,这对于船舶供应企业来说,无疑是一个巨大的机遇。由于经济贸易复苏趋势继续,市场需求将继续增加。有关预测表明,随着进出口贸易的增长,外贸海运量增幅将在8%~10%。到2005年,中国外贸海运量已由1998年的3.83亿吨增加到6.56亿吨,大大增加了贸易公司,航运企业和船舶供应企业的机会。

(2)经济全球化带来的机遇

经济全球化带动了我国对外贸易的发展,特别是我国对外贸易,2007年全年货物进出口总额21738亿美元,比2006年增长23.5%。而我国进出口货物大部分是靠船舶运输,给我国船舶供应公司带来快速发展的机会。

(3)中国加入wto带来的机会

随着我国加入wto,我国的船舶供应市场必然会慢慢的开放,外国的船舶供应公司将进入我国,这将为我国企业带来先进的管理理念和科学技术。同时也可以为我国船供企业进军国外市场带来机会。

(4)科技进步带来的机会

通过物流信息化管理,可实现资源的优化配置,使信息产业的现代憧憬完全落地,使高效的电子商务从可能变成现实。供应链管理的崛起,正在改写当今世界的商业运作方式,物流及相关行业正面临着历史性的商业机会。 经济全球化、网络化、专业化的发展趋势,把所有企业都变成为“全球制造、全球销售”这个庞大网络上的一个个节点。在这个“全球供应链生存”的时代,唯有那些贯通了上下游产业、联通了国内外市场的企业,拥有先进的物流信息技术作为后盾的企业才有望赢得全球供应链上的成功。

1.2 我国国有船舶供应企业的市场威胁

(1)人民币升值带来的威胁

自2005年7月21日起,我国开始实行以市场供求为基础、参考一篮子货币进行调节、有管理的浮动汇率制度。当日1美元兑8.11元人民币。自此人民币兑美元汇率屡创新高截至2008年1月2日银行间外汇市场美元等交易货币对人民币汇率的中间价为:1美元兑7.2996元人民币,人民币兑美元升值幅度达到10%。分析人民币升值的深层原因:既有我国经济的持续发展,国际贸易的长期顺差,资本项目下的管制,同样也有人民币长期盯住美元汇率,使人民币汇率长期低估,从购买力平价理论和国际形势来看,人民币汇率的市场化是大势所趋,人民币的升值和再升值与其对我国的经济产生全方位的影响。

人民币的升值对我国船供企业的影响很大,主要体现在船舶在我国采购物料、备件等产品的成本上升。而在船供市场上我国企业最大的优势就是价格低。因此必然导致一部分客户的流失。

(2)国外船供企业进入我国市场

我国加入wto后,船供市场放开,外国船供企业特别是东南亚以及香港和台湾地区的供应商大量涌入,加剧了我国船供市场的竞争,这些企业成立的历史较长,管理水平先进,给我国船供企业带来了很大威胁。

(3)我国船供市场不规范

船供市场被地方保护主义分割:许多地方政府发文,对本地区的船舶供应市场进行约束。只有指定的船舶供应企业可以在指定港口从事船舶供应业务,跨地区经营往往会被地方政府禁止。有的地方政府还要求,船舶供应公司必须与政府指定的厂家合作,在很大程度上制约了我国船供企业的发展。

(4)竞争无序

改革开放以来特别是加入wto后,船舶服务行业开始慢慢地放开,行业的进入壁垒较低,进入成本十分低,所以导致船舶服务行业呈现出完全竞争市场的竞争态势。众多的公司及其产品十分相似,退出壁垒低,国外有实力的供应商也纷纷进入中国船舶服务市场。这众多船舶服务公司规模大小不一,成立时间不一,业绩好坏不一,竞争能力也不一样。原有国有企业的职工和部分航运界的人士跳出也从事船舶服务业,就上海地区大大小小的船舶服务企业就有近四百家。可以说在这一行业属于密集竞争行业。

1.3 我国国有船舶供应企业的优势

(1)成本优势

国有船供企业在人力资源和原材料采购成本在国际上处于较低水平,因此,我国船供企业在价格上有很强的竞争力。

(2)地理优势

中国大陆海岸线长达1.8万多公里,分布着众多的港口,世界上最长河流之一的长江横贯中国中部,沿江有许多的港口都可停靠远洋轮船。我国船供企业开展业务的地理优势明显。

(3)本土优势

我国船舶供应企业熟悉国内市场,了解本土文化,熟悉国内相关政策。由于我国船供企业的长期经营已经形成了长期、稳定的供货资源以及部分相对稳定的船公司作为客户,供货链条已形成并相对保持稳定。船供企业亦与口岸相关的监督和管理部门建立了良好的合作关系。有利于供应工作的开展。

1.4 我国国有船舶供应企业的劣势

(1)企业管理水平低下

我国船舶供应企业的管理层有着明显的管理知识缺乏、管理水平过低、无人指导、无人研究的状况,同时现今的船供企业管理策略早已经与世界脱轨,存在许多管理上的问题。

(2)企业营销水平落后

我国船供企业大多是计划经济时代的产物,以前受到国家政策的保护。企业所承揽的客户大部分是依靠国家文件、国家支持和各种关系而促成的,自然缺乏自身提高服务效率、提升客户服务水平、升级服务设备从而吸引客户的主动性。长期以来的封闭式、保护式发展,使得我国的船供企业缺乏先进的营销手段去适应国际市场竞争。因此进入wto后,营销手段的落后将使我国船舶供应企业在与国外同类企业的竞争中处于劣势。

(3)企业经营负担过重

国有船舶供应公司,同绝大多数国有企业一样,存在着人员负担过重的问题。各公司退休职工多、退休费、医疗费及其他支出等费用支出额大,给企业造成很大经济负担。

1.5 我国国有船舶供应企业swot综合分析

根据上面对企业的分析我们可以得出表1:

2 国有船舶供应企业发展战略选择

根据上述分析,国有船供企业目前所处的政治环境、经济环境和技术环境中机会大于威胁,我们可以认为大多数国有船供企业都应该实施发展型战略,确立自己在这个行业中的地位。以下是关于战略选择的几点建议。

2.1 市场渗透战略

市场渗透战略是指实现市场逐步扩张的拓展战略。该战略可以通过扩大生产规模、提高生产能力、增加产品功能、改进产品用途、拓宽销售渠道、开发新市场、降低产品成本、集中资源优势等单一策略或组合策略来开展,其战略核心体现在两个方面:利用现有产品开辟新市场实现渗透、向现有市场提供新产品实现渗透。

对于国有船舶供应企业来说实施市场渗透战略主要就是要开发新的客户和新市场,同时要保护好老客户和已占有市场。船供公司的主要客户是船舶,有流动性大,位置不固定的特点,因此在客户管理上比较困难。船舶供应公司应该建立顾客的数据库,确认并建立现在和潜在顾客的资料,建立长期服务。对不同的客户进行不同的管理,把客户看成独立的有着独立需求和爱好的个体,让客户感觉到他们受到企业特别的对待,提供特殊服务,使之有满足感;追踪客户对船供服务的满意度,了解成果与成本的关系;竞争性地运用关系营销,不仅要看到本企业的做法,还要看竞争对手是如何做的。

开发新市场包括国内市场和国外市场。船舶航线一般是不固定的,在不同的港口停靠。如果船供公司的市场网络覆盖面广,公司就会有较强的竞争力。

市场渗透战略主要包括:成本领先战略、差异化战略、集中化战略三种最有竞争力的战略形式。国有船舶供应公司主要可以运用成本领先战略和差异化战略。

(1)成本领先战略

成本领先战略也称为低成本战略,是指企业通过有效途径降低成本,使企业的全部成本低于竞争对手的成本,甚至是在同行业中最低的成本,从而获取竞争优势的一种战略。

国有船舶供应企业可以充分利用低劳动力成本的优势。同时国有船舶供应企业相对于其它类型的船供企业来说规模较大,因此采购规模和物流成本相对较小。国有船供企业可以利用自己的规模优势来降低成本,从而取得竞争优势。

(2)差异化战略

差异化战略是将产品或公司提供的服务差别化,树立起一些全产业范围中具有独特性的东西。实现差异化战略可以有许多方式,船舶供应公司主要可实行服务差异化。在送货,为船员方面给予区别其它竞争对手的服务,建立自己的竞争优势。

2.2 多元化经营战略

船舶供应企业的主营业务是向运营于国际航线上的在港船舶提供物资、物料、配件、食品、免税香烟等服务,我国的船供企业经过几十年的运作,在这些业务上具有丰富的经验,又有相对稳定的客户源,与相关的口岸监督、管理部门也协调多年,因此早就形成了比较稳定的供货链条。目前船供企业的主营收入又占据了总收入的绝大部分,因此今后企业发展的战略重点还是要放在自身所熟悉的主业上。但是另一方面我们必须看到现有的固定市场毕竟是有限的,而且随着我国经济进一步对外开放和经济运行的市场化进展,以及我国加入世贸组织,远洋船供市场的行政保护必将不断削弱,国内外同类资本和其他资本也必然进入这个市场,参与竞争,现有企业的专业优势将会随之淡化。因此我国的远洋船供企业应该在立足本业,用足、用好现有政策,发挥自身优势,巩固、深化固有市场的同时,还必须开拓外部市场,实行多元化经营。

开展多元化经营是船供企业自身做强做大的一种便捷途径。需要强调的是,进行多元化经营必须要从本企业的实际出发,尽可能利用企业现有的资源和特长,围绕着远洋运输供应及其派生市场着手,不应舍近求远跨领域竞争,将多元化发展成专业性的多元化。例如船舶供应企业属于物资供应部门,而作为物资供应部门往往都有自己的仓库、堆场、运输车辆、装卸设备等硬件设施,因此可以加大企业仓储、配送的经营力度;由于我国远洋船供企业往往都依托于本系统船舶或外轮为服务对象,因此可以精心组织生产船员服装及对外加工,这不但可以大大提高对船员的服务质量,而且为扩大生产规模积累了宝贵的经验;目前我国的船供企业往往都给一些国际知名品牌油漆作,但供销合同还是由船东与油漆供应商签订,船供企业只是从中获取费,企业今后可以利用自身的信誉和周到的服务由商转变为代销商,从而作为船供企业发展的新亮点。另外燃油供应、汽车修配等产业均可以成为我国船供企业多元经营的利润增长点。

2.3 联合经营战略

联合经营战略,是指两个或两个以上独立的经营实体横向联合成立一个经营实体或企业集团的战略,是社会经济发展到一定阶段的必然形式。实施该战略有利于实现企业资源的有效组合与合理调配,增加经营资本规模,实现优势互补,增强集合竞争力,加快拓展速度,促进规模化经济的发展。

针对目前同一地区多家船舶物料供应公司并存,资源浪费严重的情况,可以大胆地提出一种联营经营的办法,几家供应船舶物料的公司联合经营。联营可以分几种:一种就是生产经营联营,大家通过协议,将供应的船进行分配,这样各自根据自己供应的品种去采购物料,减少以前全面采购的浪费。一种就是采购联营,大家集中一起采购,由集团去面对几个供货商,一来可以争取优惠的价钱,二来可以要求厂家开发以前没有的产品,这样大家的成本均可下降,且为以后零库存采购奠定了基础。

2.4 国际化战略

国际化战略是指在本国市场以外销售公司产品或服务的战略。通过进入国际市场,企业能够有效地扩大潜在市场的规模,取得规模经济、降低生产成本。

国有船供企业要想出国门,加入到国际船舶供应市场。必须加入国际船舶供应商协会(issa)、国际海事采购协会(impa)等国际范围的知名的船舶供应商协会,拓展自己的市场,增加自身企业国际知名度,让更多的客户来了解自己,认识自己。加入国际船舶供应商协会之后,有利于与国际行业标准接轨,利用国际标准促进和提高自己的管理水平,将在一定程度上有利于船舶供应企业经营的规范化发展。同时,通过与世界上其他供应商的密切联系,可以掌握船舶供应市场的最新信息,最新动态,从而为我国国有船供企业融入世界船舶供应市场构筑一条良好渠道。

3 结论

现在,我国船舶供应行业具有巨大的吸引力和发展潜力,但这一市场也是竞争激烈的、充满风险的市场。因此,对于我国船舶供应企业来说,根据自身的经营实力,资金规模等具体条件,制定适宜的发展战略将是企业可持续发展的关键。

对我国船舶供应企业来说,优势和劣势同在,机遇与挑战并存。要想在未来激烈的市场竞争中求生存图发展,必须制定适宜的企业战略,使企业在多变的市场中以行业领先者的身份立于不败之地。

参考文献

[1] 王海斌.市场营销管理.武汉:武汉理工大学出版社,2004.11.

[2] 孙强,胡占友.采购与供应链规范管理.机械工业出版社,2006年.

篇(6)

船舶供应企业是指为到港船舶提供备件、化学品、油漆、滑油、燃油、淡水及食品供应、各种船舶劳务工程服务、免税品经销等业务的企业。在航运界,船舶供应企业的地位如同人体中心脏的作用,各个船舶公司如同布满肌体的其他器官,船舶供应企业和船舶公司的关系就如同心脏向整个机体内部供血的供需关系。因此,它能够保障水路运输正常、合理、高效运行,虽然它的经营规模相对较小,但是它在航运界起着不可缺少的重要作用。

1我国国有船舶供应企业SWOT分析

SWOT分析是对企业内外部条件的各方面内容进行归纳和概括,分析组织的优劣势、面临的机会和威胁的一种方法。借助SWOT分析,企业可以根据企业发展状况确定企业的战略方向。

1.1我国国有船舶供应企业的市场机会

(1)中国经济快速发展带来的机会

21世纪的中国航运业形势乐观,这对于船舶供应企业来说,无疑是一个巨大的机遇。由于经济贸易复苏趋势继续,市场需求将继续增加。有关预测表明,随着进出口贸易的增长,外贸海运量增幅将在8%~10%。到2005年,中国外贸海运量已由1998年的3.83亿吨增加到6.56亿吨,大大增加了贸易公司,航运企业和船舶供应企业的机会。

(2)经济全球化带来的机遇

经济全球化带动了我国对外贸易的发展,特别是我国对外贸易,2007年全年货物进出口总额21738亿美元,比2006年增长23.5%。而我国进出口货物大部分是靠船舶运输,给我国船舶供应公司带来快速发展的机会。

(3)中国加入WTO带来的机会

随着我国加入WTO,我国的船舶供应市场必然会慢慢的开放,外国的船舶供应公司将进入我国,这将为我国企业带来先进的管理理念和科学技术。同时也可以为我国船供企业进军国外市场带来机会。

(4)科技进步带来的机会

通过物流信息化管理,可实现资源的优化配置,使信息产业的现代憧憬完全落地,使高效的电子商务从可能变成现实。供应链管理的崛起,正在改写当今世界的商业运作方式,物流及相关行业正面临着历史性的商业机会。经济全球化、网络化、专业化的发展趋势,把所有企业都变成为“全球制造、全球销售”这个庞大网络上的一个个节点。在这个“全球供应链生存”的时代,唯有那些贯通了上下游产业、联通了国内外市场的企业,拥有先进的物流信息技术作为后盾的企业才有望赢得全球供应链上的成功。

1.2我国国有船舶供应企业的市场威胁

(1)人民币升值带来的威胁

自2005年7月21日起,我国开始实行以市场供求为基础、参考一篮子货币进行调节、有管理的浮动汇率制度。当日1美元兑8.11元人民币。自此人民币兑美元汇率屡创新高截至2008年1月2日银行间外汇市场美元等交易货币对人民币汇率的中间价为:1美元兑7.2996元人民币,人民币兑美元升值幅度达到10%。分析人民币升值的深层原因:既有我国经济的持续发展,国际贸易的长期顺差,资本项目下的管制,同样也有人民币长期盯住美元汇率,使人民币汇率长期低估,从购买力平价理论和国际形势来看,人民币汇率的市场化是大势所趋,人民币的升值和再升值与其对我国的经济产生全方位的影响。

人民币的升值对我国船供企业的影响很大,主要体现在船舶在我国采购物料、备件等产品的成本上升。而在船供市场上我国企业最大的优势就是价格低。因此必然导致一部分客户的流失。

(2)国外船供企业进入我国市场

我国加入WTO后,船供市场放开,外国船供企业特别是东南亚以及香港和台湾地区的供应商大量涌入,加剧了我国船供市场的竞争,这些企业成立的历史较长,管理水平先进,给我国船供企业带来了很大威胁。

(3)我国船供市场不规范

船供市场被地方保护主义分割:许多地方政府发文,对本地区的船舶供应市场进行约束。只有指定的船舶供应企业可以在指定港口从事船舶供应业务,跨地区经营往往会被地方政府禁止。有的地方政府还要求,船舶供应公司必须与政府指定的厂家合作,在很大程度上制约了我国船供企业的发展。

(4)竞争无序

改革开放以来特别是加入WTO后,船舶服务行业开始慢慢地放开,行业的进入壁垒较低,进入成本十分低,所以导致船舶服务行业呈现出完全竞争市场的竞争态势。众多的公司及其产品十分相似,退出壁垒低,国外有实力的供应商也纷纷进入中国船舶服务市场。这众多船舶服务公司规模大小不一,成立时间不一,业绩好坏不一,竞争能力也不一样。原有国有企业的职工和部分航运界的人士跳出也从事船舶服务业,就上海地区大大小小的船舶服务企业就有近四百家。可以说在这一行业属于密集竞争行业。

1.3我国国有船舶供应企业的优势

(1)成本优势

国有船供企业在人力资源和原材料采购成本在国际上处于较低水平,因此,我国船供企业在价格上有很强的竞争力。

(2)地理优势

中国大陆海岸线长达1.8万多公里,分布着众多的港口,世界上最长河流之一的长江横贯中国中部,沿江有许多的港口都可停靠远洋轮船。我国船供企业开展业务的地理优势明显。

(3)本土优势

我国船舶供应企业熟悉国内市场,了解本土文化,熟悉国内相关政策。由于我国船供企业的长期经营已经形成了长期、稳定的供货资源以及部分相对稳定的船公司作为客户,供货链条已形成并相对保持稳定。船供企业亦与口岸相关的监督和管理部门建立了良好的合作关系。有利于供应工作的开展。

1.4我国国有船舶供应企业的劣势

(1)企业管理水平低下

我国船舶供应企业的管理层有着明显的管理知识缺乏、管理水平过低、无人指导、无人研究的状况,同时现今的船供企业管理策略早已经与世界脱轨,存在许多管理上的问题。

(2)企业营销水平落后

我国船供企业大多是计划经济时代的产物,以前受到国家政策的保护。企业所承揽的客户大部分是依靠国家文件、国家支持和各种关系而促成的,自然缺乏自身提高服务效率、提升客户服务水平、升级服务设备从而吸引客户的主动性。长期以来的封闭式、保护式发展,使得我国的船供企业缺乏先进的营销手段去适应国际市场竞争。因此进入WTO后,营销手段的落后将使我国船舶供应企业在与国外同类企业的竞争中处于劣势。

(3)企业经营负担过重

国有船舶供应公司,同绝大多数国有企业一样,存在着人员负担过重的问题。各公司退休职工多、退休费、医疗费及其他支出等费用支出额大,给企业造成很大经济负担。

1.5我国国有船舶供应企业SWOT综合分析

根据上面对企业的分析我们可以得出表1:

2国有船舶供应企业发展战略选择

根据上述分析,国有船供企业目前所处的政治环境、经济环境和技术环境中机会大于威胁,我们可以认为大多数国有船供企业都应该实施发展型战略,确立自己在这个行业中的地位。以下是关于战略选择的几点建议。

2.1市场渗透战略

市场渗透战略是指实现市场逐步扩张的拓展战略。该战略可以通过扩大生产规模、提高生产能力、增加产品功能、改进产品用途、拓宽销售渠道、开发新市场、降低产品成本、集中资源优势等单一策略或组合策略来开展,其战略核心体现在两个方面:利用现有产品开辟新市场实现渗透、向现有市场提供新产品实现渗透。

对于国有船舶供应企业来说实施市场渗透战略主要就是要开发新的客户和新市场,同时要保护好老客户和已占有市场。船供公司的主要客户是船舶,有流动性大,位置不固定的特点,因此在客户管理上比较困难。船舶供应公司应该建立顾客的数据库,确认并建立现在和潜在顾客的资料,建立长期服务。对不同的客户进行不同的管理,把客户看成独立的有着独立需求和爱好的个体,让客户感觉到他们受到企业特别的对待,提供特殊服务,使之有满足感;追踪客户对船供服务的满意度,了解成果与成本的关系;竞争性地运用关系营销,不仅要看到本企业的做法,还要看竞争对手是如何做的。

开发新市场包括国内市场和国外市场。船舶航线一般是不固定的,在不同的港口停靠。如果船供公司的市场网络覆盖面广,公司就会有较强的竞争力。

市场渗透战略主要包括:成本领先战略、差异化战略、集中化战略三种最有竞争力的战略形式。国有船舶供应公司主要可以运用成本领先战略和差异化战略。

(1)成本领先战略

成本领先战略也称为低成本战略,是指企业通过有效途径降低成本,使企业的全部成本低于竞争对手的成本,甚至是在同行业中最低的成本,从而获取竞争优势的一种战略。

国有船舶供应企业可以充分利用低劳动力成本的优势。同时国有船舶供应企业相对于其它类型的船供企业来说规模较大,因此采购规模和物流成本相对较小。国有船供企业可以利用自己的规模优势来降低成本,从而取得竞争优势。

(2)差异化战略

差异化战略是将产品或公司提供的服务差别化,树立起一些全产业范围中具有独特性的东西。实现差异化战略可以有许多方式,船舶供应公司主要可实行服务差异化。在送货,为船员方面给予区别其它竞争对手的服务,建立自己的竞争优势。

2.2多元化经营战略

船舶供应企业的主营业务是向运营于国际航线上的在港船舶提供物资、物料、配件、食品、免税香烟等服务,我国的船供企业经过几十年的运作,在这些业务上具有丰富的经验,又有相对稳定的客户源,与相关的口岸监督、管理部门也协调多年,因此早就形成了比较稳定的供货链条。目前船供企业的主营收入又占据了总收入的绝大部分,因此今后企业发展的战略重点还是要放在自身所熟悉的主业上。但是另一方面我们必须看到现有的固定市场毕竟是有限的,而且随着我国经济进一步对外开放和经济运行的市场化进展,以及我国加入世贸组织,远洋船供市场的行政保护必将不断削弱,国内外同类资本和其他资本也必然进入这个市场,参与竞争,现有企业的专业优势将会随之淡化。因此我国的远洋船供企业应该在立足本业,用足、用好现有政策,发挥自身优势,巩固、深化固有市场的同时,还必须开拓外部市场,实行多元化经营。

开展多元化经营是船供企业自身做强做大的一种便捷途径。需要强调的是,进行多元化经营必须要从本企业的实际出发,尽可能利用企业现有的资源和特长,围绕着远洋运输供应及其派生市场着手,不应舍近求远跨领域竞争,将多元化发展成专业性的多元化。例如船舶供应企业属于物资供应部门,而作为物资供应部门往往都有自己的仓库、堆场、运输车辆、装卸设备等硬件设施,因此可以加大企业仓储、配送的经营力度;由于我国远洋船供企业往往都依托于本系统船舶或外轮为服务对象,因此可以精心组织生产船员服装及对外加工,这不但可以大大提高对船员的服务质量,而且为扩大生产规模积累了宝贵的经验;目前我国的船供企业往往都给一些国际知名品牌油漆作,但供销合同还是由船东与油漆供应商签订,船供企业只是从中获取费,企业今后可以利用自身的信誉和周到的服务由商转变为代销商,从而作为船供企业发展的新亮点。另外燃油供应、汽车修配等产业均可以成为我国船供企业多元经营的利润增长点。

2.3联合经营战略

联合经营战略,是指两个或两个以上独立的经营实体横向联合成立一个经营实体或企业集团的战略,是社会经济发展到一定阶段的必然形式。实施该战略有利于实现企业资源的有效组合与合理调配,增加经营资本规模,实现优势互补,增强集合竞争力,加快拓展速度,促进规模化经济的发展。

针对目前同一地区多家船舶物料供应公司并存,资源浪费严重的情况,可以大胆地提出一种联营经营的办法,几家供应船舶物料的公司联合经营。联营可以分几种:一种就是生产经营联营,大家通过协议,将供应的船进行分配,这样各自根据自己供应的品种去采购物料,减少以前全面采购的浪费。一种就是采购联营,大家集中一起采购,由集团去面对几个供货商,一来可以争取优惠的价钱,二来可以要求厂家开发以前没有的产品,这样大家的成本均可下降,且为以后零库存采购奠定了基础。

2.4国际化战略

国际化战略是指在本国市场以外销售公司产品或服务的战略。通过进入国际市场,企业能够有效地扩大潜在市场的规模,取得规模经济、降低生产成本。

国有船供企业要想出国门,加入到国际船舶供应市场。必须加入国际船舶供应商协会(ISSA)、国际海事采购协会(IMPA)等国际范围的知名的船舶供应商协会,拓展自己的市场,增加自身企业国际知名度,让更多的客户来了解自己,认识自己。加入国际船舶供应商协会之后,有利于与国际行业标准接轨,利用国际标准促进和提高自己的管理水平,将在一定程度上有利于船舶供应企业经营的规范化发展。同时,通过与世界上其他供应商的密切联系,可以掌握船舶供应市场的最新信息,最新动态,从而为我国国有船供企业融入世界船舶供应市场构筑一条良好渠道。

3结论

现在,我国船舶供应行业具有巨大的吸引力和发展潜力,但这一市场也是竞争激烈的、充满风险的市场。因此,对于我国船舶供应企业来说,根据自身的经营实力,资金规模等具体条件,制定适宜的发展战略将是企业可持续发展的关键。

对我国船舶供应企业来说,优势和劣势同在,机遇与挑战并存。要想在未来激烈的市场竞争中求生存图发展,必须制定适宜的企业战略,使企业在多变的市场中以行业领先者的身份立于不败之地。

参考文献

[1]王海斌.市场营销管理.武汉:武汉理工大学出版社,2004.11.

[2]孙强,胡占友.采购与供应链规范管理.机械工业出版社,2006年.

篇(7)

船舶业的寒冷冬天

2008年年末,造船企业们迎来了迄今为止今的最艰难时光。

全球2008年12月新接订单只有21万DWT,同比下降992%,创下1996年以来的历史新低,散货船和集装箱船都没有新订单。中国2008年12月新接接单只有2万DWT,同比下降99.8%,创出年内新低。

另一方面,新船造价又在持续下跌。长江证券的数据显示,2009年1月上旬全球新船造价持续普跌,油轮、干散货船、集装箱船造价就分别下跌300万美元、200万美元、100万美元左右。

原材料价格的上涨,动力成本的上升,人民币的升值可以说也是2008年船舶行业所面临的“三座大山”,而且“订单远期化”使得船舶行业所面临的风险更具有隐蔽性。

厦门船舶重工股份有限公司总经济师汪锦星指出,我国的船舶工业都是以出口为主,造船的合同部是提前1~3年签订的。签订合同的时候就以当时人民币的汇率以及当时原材料的价格进行核算而签订合同的,从签单到结算船舶行业最起码是两年左右。

“先签订合同然后再进行生产,而其中的时间跨度父比较长。对船舶工业的影响就比较大。”事实上,而是新订的船可能会取消或推迟收货,另一面是原有订单很有可能亏损,我国造船企业面临着很大的危机。

积极寻求多方对策

“正是因为看到了船舶工业所面临的巨大困境,在去年11月,国务院常务会议就提出了制定造船业振兴计划。”中国船舶工业行业协会人士说。

2008年12月21日,国内主要造船企业包括央企、民企以及地方企业一起座谈探讨船舶振兴政策,谋划船舶产业的“救市”策略。双方探讨了如何扩大船舶出口买方信贷、为船舶企业尤其是骨千企业提供多种形式的金融服务、加强对航运业与造船业的整体支持等办法。

作为这次会议的响应,2008年12月25日中国进出口银行与中船集团签署战略合作协议,中国进出口银行将支持中船集团船舶出口项下的贷款、保函以及出口企业固定资产投资等业务。

“船舶工业最需要的就是金融方面的支持。”汪锦星说。他指出,造船业周期性强,前期投资大,由于接不到新的订单,预付款减少,船厂普遍出现现金流下降的现象,“没有资金流入的同时,此前的订单还要继续生产,消耗还在,现在我们手上的货币资金越来越少。”

申银万国分析师胡丽梅认为,参考日本、韩国的历史经验,结合当前市场,政府应该成立船舶工业发展基金和成立融资租赁公司,确保重点船企订单的顺利完成和交付。

振兴必先经过行业调整

在新的产业规划中,国油国运、国货国运和国轮国造将可能得到进一步延伸和细化,强调大宗能源、战略性物资的海上运输会更多通过国有船队运输。

“严峻的形势为优胜劣汰创造了有利的外部环境,我们预期政府将支持企业强强联合,鼓励中小企业成为船舶中间产品配套加工中心和专业化加工中心。”胡丽梅认为,振兴规划将可能通过对国轮国造的进一步信贷和产业政策支持,提高国内船东在国内船企造船的积极;加大研发投入,实现核心船企产业升级;强强联合,鼓励兼并收购;实行强制性淘汰措施,促进拆船等措施来重点扶植“国轮”。

工信部装备工业司副司长李东也表示,要抓住此次船舶市场调整的时机,加快淘汰落后生产能力,优化资源配置,合理布局;鼓励企业强强联合,兼并重组,提高产业集中度和资源利用效率;推进产品结构的优化升级,加强研发高技术船舶和技术储备。

搜狐财经的统计资料显示,船舶工业振兴规划的重点任务就是支持大型船舶企业集团按期履行造船合同;鼓励上下游产业集团组成战略联盟;支持造船企业强强联合,推进两家大型船舶集团成为世界一流大型造船企业。

“这就意味着日后的竞争会更加激烈,政策的出台将会使强者更强,造船市场格局也将被重新分割。一些低标准的、小的造船厂将被大量淘汰出市场。”

行业两三年后将回暖

受国务院船舶行业振兴规划通过提振,2009年2月12日船舶类个股表现抢眼,中国船舶、广船国际、中船股份齐齐封住涨停。

尽管和汽车、钢铁振兴规划一样,船舶振兴规划也涵盖财政、税收、科研技术开发等一系列政策,对未来三年的船舶业发展方向也有明确说明,但是有分析师指出,有一点需要注意。那就是船舶业更像是外需行业。

分析师认为,造船业依附于航运业,航运业依附于全球经济复苏。因此,对于船舶业来说,如果仅仅是国内加大各种扶持力度,而外需不振的话,衰退局面仍旧是无法扭转。

篇(8)

中图分类号:D922.249 文献标志码:A文章编号:1673-291X(2011)02-0176-02

一、船舶企业签订订单现状分析

在金融危机的巨大冲击下,航运市场低迷,世界造船市场也由“卖方市场”转入了“买方市场”。据统计,2010年上半年,中国新接订单量占世界市场份额的46.2%,比2010年一季度降低了1.6个百分点,比2009年底下降了15.4个百分点;手持船舶订单量18 427万载重吨,比2009年底下降2.1%。另外,订单被撤销、造船合同重新谈判的现象时有发生。“承接订单难、融资难、交付船舶难”已成为造船企业未来几年面临的突出问题,直接影响我国造船企业的生产经营[1]。在订单有效需求不足的情况下,做到稳定造船企业手中船舶订单,化解经营风险,成为确保我国船舶工业平稳快速发展的关键。截止至2010年4月底,我国船舶企业手持订单中,大约有20%的船舶由于船东的原因不得不推迟开工,船东提出修改所造船型、修改合同条款、降低合同价格的现象为数不多。这必然会对我国船舶企业造成难以估算的损失。因此,在签订订单的过程中如何把握防范风险是最为现实的一项课题。

二、船舶企业签订订单存在的法律风险

企业法律风险是指在法律实施过程中,因为企业外部的法律环境发生了变化,或者是企业没有按照法律的规定、合同条款的约定行使自身的权益和履行义务,对企业造成负面法律后果的一种可能性。船舶企业作为企业的一种具体形式,在经营过程中必然面对各种风险。

(一)船东违约弃船风险

目前,国际船运市场形势不容乐观,航运费率大幅下挫,船东亏损现象严重,航运市场运力严重过剩的现象进一步恶化,航运费率难以回升。面对如此形势,撤单毁约成为了船东们不得已的选择,船舶价格的跌落等都导致了船东的无奈弃船[2]。在支付完船舶建造的首付款后,面对严峻形势,支付剩余的价款与弃船相比,弃船承担的损失反而更小,权衡后选择了弃船成为船东的合理选择。

(二)汇率风险

汇率风险是指在经济主体持有或运用外汇进行的经济活动中,由于汇率变动而蒙受损失的可能性。随着人民币的升值,如何抵御汇率变化给船舶企业带来的风险应该是当前我国船舶企业的一大重要课题。在中国的造船实务中,船舶出口项目占有较大比重。而在当今国际市场,出口船舶是以美元计算价格进行船款结算为主流的,面对人民币对美元的设置,必然增加船企的成本,影响收益,从汇率变动方面,船舶企业要承担风险。

(三)造船成本上升风险

船舶企业感受最深的是造船成本呈现大幅度的上涨。造船合同签订后船用钢材价格的大幅上涨,加大了造船企业成本。船用钢材涨价大幅上涨,给船舶企业带来了巨大的成本压力,特别是2008年以后建造的船舶不少是符合共同结构规范的船舶,各种船型用钢量上升幅度在3%―7%之间,更增加了造船企业的成本。

(四)船舶企业重大经营决策失误风险

我国的重大型船舶企业多数都是国有企业,有着国有企业的弊端,行政与经营有时一体化。在船舶买卖实务中,很多造船合同是由经营人员以及相关领导进行的,他们对于造船合同文本、具体条款中存在的法律风险受其法律知识所限很难预测得到的,因而极易导致重大经营决策上的失误,使企业不得不面对法律风险下的损害结果。

三、针对订单问题的法律风险我国船舶企业具体的防范措施

(一)完善我国有关船舶方面的法律是当务之急

法律是一种重要的运营管理资源,正确运用法律这项资源对于船舶企业而言具有重要意义,利用法律武器保护船舶企业的合法权益亦是适应日益严峻的市场竞争环境的需要。在船舶市场中,船东与船企的法律纠纷一旦产生主要依靠其约定的法律解决。我国船企与船东签订具体的造船合同,双方发生法律纠纷选择适用的法律一般是英国法、英国仲裁。具体的原因是外国船东相信英国法律能更好更公正地解决问题,对中国法律氛围不信任。而从客观实际上来说,我国虽然在造船技术水平上蓬勃发展,但是我国大的法律背景这个软实力相对较弱,有关船舶企业方面的法律法规还很不健全。因此,一定要完善立法,这样,当争议发生时才能更有效、公平地解决问题。一名专业从事船舶海事的律师无奈地表示,造船合同纠纷产生后约定选择的纠纷管辖地一般是英国仲裁,我国船舶企业争取到的最优解决方式是在新加坡仲裁[3]。显然,在外国仲裁必然会对我国船舶企业不利。首先是成本的增加,必须投入人力物力远赴国外进行仲裁或者诉讼。其次是域外聘请律师有时会产生沟通不善问题,因而时间和经济上都会造成损失。再次是对于外国法律法规的熟识度不够以致仲裁结果和诉讼判决对于我国船舶企业的不公正。所以,必须完善我国相关立法,创建一个良好的法律环境和氛围。

(二)提高船舶企业签订订单时的预付金额是防范船东弃船风险的重要措施

在首付只有20%―30%时,面对船运市场的瞬息变化,船东权衡利益损失确实有时会做出弃船选择。所以要求我国船舶企业在对外承接订单、签订订单时应该把握重要基础底线,提高船舶签单时的预付款比率,将首付款提高到50%左右,这样,即使船运市场发生变化,船东也不会轻易违约弃船。

(三)谨慎选择合同文本,对有关合同条款的细节深入分析是防范法律风险的必备要件

合同是双方当事人意思表示一致的结果,当一方不按合同的约定履行义务时,另一方有权请求法律救济。船东和船厂在谈判的实践过程中最为重要的莫过于造船合同文本的选择,选择什么样的标准造船合同文本无论是在最大化的维护自身权益还是赢得主动地位上都至关重要。国际上通用的标准造船合同文本主要有:美国商业部海事署海事基金会船舶建造合同(MARAD FORM)、波罗的海国际海事公会标准新造船合同(BIMCO FORM)、西欧船东协会船舶建造合同(AWES FORM)、日本造船协会船舶建造合同(SAJ FORM),这些造船合同文本都是船东船厂博弈的重要选择。而受全球金融危机的影响,船业市场逐渐由卖方市场转向了买方市场,享有优势权的船东必然选择对自己利益最大化的造船合同文本。那么在这种情况下必然对船厂有失公平,合同条款细节的分析和补充在签订合同时就尤为重要,实现当事人各方的权利义必须务明确化、具体化。所以,我国船舶企业在对外签约时应当尽量使用我国的标准合同文本合同条款,把握船舶建造合同中的细节,例如汇率的变化风险负担、生产成本上涨的风险负担、船舶说明、船舶建造价款、权益的保障、船舶所有权的转移、风险与保险、建造人的责任与抗辩,等等。

(四)船舶企业要提高整个企业的运营水平以实现风险的最小化

要重视船舶建造的科学调查与可行性分析。在具体的运营过程中,在对外承接订单的过程中虽然面对的是日益严峻的竞争形势,但也不能盲目,必须建立在一个具有科学性的调查分析的基础之上,确定自身企业的实际技术能力、硬件水平是否能够完成订单,防范不必要的风险。同时,企业也应抓紧货款和资金的回流,将财务风险降到最低。谨慎对待船东的询价,把握船东的真实意图,避免价格过低尤其是低于成本的报价,并密切关注市场上其他国家的价格水平,结合国际造船市场行情,给出方案和意见。

要谨慎把握谈判阶段。谈判的前期准备工作是基础,要求我国船舶企业必须全面收集资料信息,在谈判前尽可能充分了解己方尤其是对方的实力,必须对船东的信用以及实际运营能力进行调研,要求船东提供风险保证[4]。确定谈判的原则和目标、谈判方案,研究谈判策略。在谈判组成人员中必须包括具有专业知识的法律人才辅助合同的签订工作。

(五)完善船舶企业的法务工作是防范法律风险的基础

要依靠专业的法律人才。专业的法律人才对于合同法及外国仲裁法都有较为清晰准确的把握,当进行合同具体条款的签订的时候会站在法律的高度上给予最为合理和合适的解决纠纷的方案。船舶企业的签约人员一般都是经营人员,他们对于合同中是否存在对我国不利的因素和法律上的潜在风险,受法律知识所限很难考虑得到,所以一定要在签订合同的时候有专业的法律顾问、专业的法律人才的加入,才能保证自身的合法权益和进行法律风险的防范[5]。不只是通过聘请法律顾问的形式,还要在本企业内部形成有效的法律链锁,人力资源的内部系统,在谈判过程要减少干预,完全通过正常的法律解决问题,而不是听行政人员的指令。升级法律事务室的各项职权,协助公司同相关经济主体谈判、签订协议、合同等,从事与合同风险防范方面的基础工作,完善合同订立、履行以及争议解决的相关程序,包括对合同主体资格、条款、担保、履行以及合同救济等过程的风险进行评估,提出预防性措施。船舶企业要在实务中重视法务部门的重要作用,切实做到法律风险的防范,而不是纠纷发生后寻求法律上的救济。

参考文献:

[1] 袁开智.船舶工业回升能否持续尚难料[J].中国经济导报,2010,(6).

[2] 牛子晗.撤单背后的法律风险[J].中国船检,2009,(4).

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一、引言

船舶工业是我国少数几个真正具有国际竞争力的行业,随着近年来的迅速发展,已跻身世界第一造船大国,正面临着由大到强的转变。受2008年金融危机影响,造船订单数量急剧减少,撤单、延付、弃单等现象频繁发生,我国船舶制造企业(简称“船企”)面临“交船难,接单难,融资难”的问题。为应对金融危机影响,促进我国船舶工业持续、健康、稳定发展,国务院审议通过了《船舶工业调整和振兴规划》,并且成立了我国第一支船舶产业投资基金――中船产业投资基金,以帮助我国船企解决资金不足和融资难的问题。由于金融危机对船舶制造业的影响具有滞后效应,因此,后金融危机时期,我国船企的生产经营形势十分严峻,资金压力依然很大,融资难题会进一步凸显。船企的资金问题关系到我国造船强国、海洋战略以及国民经济发展等,研究我国船企融资问题尤为必要,为此,本文就如何解决后金融危机时期我国船企融资问题进行探讨。

二、我国船企特点

(一)大型单件小批生产

船舶制造业与汽车、机电等其他制造行业不同,船舶都是根据订单进行生产的。即船企先与船东签订船舶建造合同,然后船企再按照签订的建造合同的要求进行船舶生产。船舶生产属于大型单件或小批量生产,与大批量生产具有本质区别,船舶生产的重复性和相似性较差,难以组织流水生产,不具有规模效应。

(二)船舶建造周期长

船舶建造程序多,建造过程复杂,建造所需时间长。从原材料到船体成型大致经过“钢材预处理、切割、拼板、分段制、分段涂装、分段预舾装、船体大合拢”等过程,而且每个环节并不是持续进行的,在进行下一环节前还有一些必须的等待时间,因此船舶从开始建造到完工需要经历很长的一段时间。

(三)资金需求量大

船企进行船舶建造、基础设施建设、研发造船技术等都需要投入大量财力。船舶建造资金一般是按照船舶建造进度收回的,由于船舶建造周期相对较长,因此资金回笼的速度相对较慢,船舶本身的建造成本很高,而且船企还需要建设基础设施、研发造船技术,所以,我国船企对资金的需求很大,需要做好资本融通。

三、我国船企融资存在的问题

企业融资困难很大程度上表明企业资金匮乏,融资渠道不畅通,融资方式存在问题。因此,在分析我国船企融资难题时,笔者主要从我国船企融资方式的角度探讨其在融资中存在的问题。

(一)内源融资比例低

我国船企在融资时尚未充分利用企业内部收益进行融资,未将内源融资方式作为其首要融资方式。船舶是根据订单进行生产的,且建造周期长,因此,船企在金融危机时期接的订单一般都会在后金融危机时期才生产。金融危机时期船企接单量明显减少,且接单价格低,进入后金融危机时期,经济开始复苏,原材料等价格回升,船舶生产成本增大,船企生产经营面临风险,盈利降低,留存收益积累难,内源融资来源随之减少。我国船舶制造类上市企业盈利能力相对较强,留存收益较多,但是我们在分析中发现我国船舶制造类上市企业近几年内源融资比例基本为零。根据优序融资理论,企业在融资时应优先考虑内源融资,而我国船企内源融资比例低,这与优序融资理论相悖。

(二)以银行借款为主要融资渠道

我国船企资金来源比较单一,银行贷款是我国船企最普遍的融资方式。我国船舶制造类上市公司融资时大约90%的资金来自银行,非上市船企融资渠道更是狭窄,对银行借款的依赖性更大。李阳、郭晓合等也曾指出我国造船融资仍主要采取贷款的方式。但金融危机后,欧洲银行纷纷撤离船舶融资市场,全球船舶工业融资市场份额缩减。2009年以来全球船舶融资贷款额以年均约减少8.8%的速度继续下跌,预计未来3~4年新船建造项目的融资缺口约 3 000亿美元,国内缺口预计上百亿元人民币,船舶制造业被部分金融机构列入高风险行业。虽然目前经济开始复苏,我国金融机构也在船舶融资市场崛起,加大了船舶出口买方信贷,我国银行已向西方国家船东发放了数十亿美元贷款,但是,买方信贷支持主要通过国家政策性银行提供,其力度和规模有限,小型船企很难受到政策的关照。虽然《船舶工业调整和振兴规划》要求加大对船舶企业生产经营信贷融资支持,但是从目前来看,在实际相关政策中并未看到对船企的直接信贷支持。在这样的背景下,银行信贷已不能满足整个船舶制造业的资金需求,这对于一直以银行为主要融资渠道的我国船企来说,无疑陷入了融资困境。

(三)直接融资方式采用有限

无论是股本融资方式,还是债券融资方式都尚未在我国船企融资中得到充分使用。我国船企有三千多家,具有一定规模的有三百多家,但目前在我国沪深股市上市的船舶制造类企业仅有三家。这主要是由于我国国家法律、政府法规以及交易所上市规则都对证券市场融资进行了约束,因此,对我国很大一部分船企而言,踏入证券市场,在证券市场进行直接融资获取资本,是可望而不可及的。此外,我国船企大多都倾向于采用银行借款融资方式,很少采用发行债券的债务融资方式进行融资,即我国船企在债务融资方式上青睐于间接债务融资方式,直接债务融资方式并未被我国船企广泛采用。即使是我国船舶制造类上市企业也并未充分利用股权进行融资,且都没有采用发行债券进行融资的方式。

四、我国船企融资的对策

(一)增加自身留存收益的积累――基于企业角度

提高企业经营效益有助于企业实现自我资本积累,扩大内源融资来源,而技术和管理是提高船企经营效益的两大重要手段。我国有70%的船舶用于出口,金融危机后,国外船舶需求量减少,我国船企接单量急剧减少,撤单、延付、弃单等现象频繁发生,船价大幅下跌,加上人民币升值,我国船企的效益大幅下降,留存利润也越来越少,有些船企的留存利润甚至已为负数,这使得我国船企的后续流动资金大幅减少,企业自我资本积累受阻。后金融危机时期,我国船企应加强技术和管理创新,降低船舶建造成本,注重自身资本的不断积累。船舶工业是集劳动、技术和资本密集型于一体的综合行业,我国劳动力成本低,只相当于日本的1/9.3,韩国的1/4.3。随着技术的不断提高和管理的日趋科学,技术和管理对船舶制造的影响越来越大,运用现代技术方法和先进管理理念造船是当今造船的主流手段。但我国船企造船技术相对较低,管理理念相对落后,造船效率较低,每修正总吨需要40~50工时,而韩国和日本分别仅需15~20工时和5~10工时,这样算下来我国低劳动力成本在造船成本方面的优势已为国外的高新技术和先进管理方式所替代。近期我国部分地区出现“用工荒”等现象也表明我国劳动力已逐渐显现出供不应求的状态,劳动力低成本优势将逐渐丧失,我国造船低成本优势难以为继。因此,我国船企应提升产品开发能力和制造工艺水平,加强与船舶研究所和高校的交流、合作,加强人才储备,建立以企业为主体的技术创新体系,并且引进国外先进的管理经验,切实把低劳动力成本优势转化为竞争优势,降低造船成本,增加企业利润,积累留存收益,充分利用内部资本,扩大内源融资比例,缓解企业融资难题。

(二)扩大船企融资渠道――基于银行角度

我国银行等金融机构应增强专业,针对船企的特点,建立适合我国船企的融资渠道。我国目前以商业为目的的投资银行处于起步阶段,尚未形成专门从事船舶融资的投资银行,船舶融资主要通过国家政策性银行和商业银行混业经营的方式实现。虽然我国金融机构在金融危机后大力支持船舶融资,纷纷与重点骨干船企签订各类船舶融资协议,以缓解船企的资金压力,但中小型船企流动资金贷款和预付款保函的获得难度依然很大。这主要是因为我国银行等金融机构的专业性水平较低,难以防范船舶融资项目中的技术、市场和财务等风险,为船企提供信贷资金时,只能根据一般企业的贷款规则,主要采用直接贷款的方式,并未结合船企的特点进行信用评估。据业内人士介绍,一项造价1亿美元船舶订单,在完工交船前,船企一般自筹资金为20%,而开立预付款还款保函商业银行要求的反担保大概为80%,折算成人民币金额为5亿多元,按照目前商业银行普遍执行的贷款抵押率60%计算,船企土地、厂房等抵押物折现额就必须达到9亿多元人民币。而中小型船企资产规模小,其土地、房产等根本不能满足融资抵押要求,造船融资额度大,融资难度更大。对此,我国银行等金融机构应考虑船舶制造行业的特殊性,加强与船舶专业机构的合作,完善船舶融资项目评估体系,建立适合船企的融资方式,扩大船企融资渠道。此外,我国银行等金融机构应把握全球船舶金融重心向我国转移的重大战略机遇,积极进行金融创新,完善在建船舶抵押融资和船舶融资租赁风险管理体系,加大在建船舶融资业务,推动船舶融资租赁的发展,打造专业化的船舶融资业务,真正帮助我国船企摆脱融资困境,并逐步实现全球船舶融资金融中心的目标,促进我国船舶制造业的繁荣发展。

(三)促使船企直接融资――基于政府角度

支持符合条件的船企上市和发行债券,促使我国船企在证券市场进行直接融资。《船舶工业调整和振兴规划》中也提出要支持符合条件的船舶企业上市和发行债券,但我国法律、法规以及交易所的上市规则等都对证券市场融资进行了约束,这使得很多船企不能在证券市场进行直接融资。船舶工业是我国支柱产业,对我国国民经济具有战略性的影响,因此,政府应考虑我国船企目前的特殊状况,暂时适当降低其在证券市场上进行直接融资的门槛,以鼓励其上市和发行债券。就债券融资来说,政府可以适当调整我国船企债券融资的标准,允许更多的船企发行债券,拓展融资方式,缓解船企资金周转压力,同时加紧权威性债券评级机构的设置,引入保险机制,提高船企债的安全性。

当然,这并非长久之计,提高我国船企的竞争力,促使其依靠自身实力在证券市场进行直接融资才是解决我国船企直接融资的根本所在。我国虽然是造船大国,但还不是造船强国,前几年我国船舶制造业的繁荣涌现了一大批中小型船企,我国船舶制造业产能处于严重过剩状态。我国政府对船舶制造业采取的是出口贸易支持政策,我国生产的船舶有70%用于出口,金融危机后,国外船舶需求量减少,我国船企接单量随之大幅减少,有些企业甚至无单可造,我国船舶制造业产能过剩的现象逐渐显现出来。此次金融危机对于调节我国船舶产业结构是一次机遇,在后金融危机时期,我国政府应充分把握此次机遇,将出口贸易支持转向产业政策支持,淘汰我国船舶制造业落后产能,推进我国船舶制造业产业结构升级,不断降低船舶配套设备的进口比例,打造我国船舶制造业的核心竞争力,从而使我国船企在证券市场上依靠自身实力,与其他行业遵守相同的入市准则,利用证券市场资金进行直接融资。

五、结论

笔者认为:应增加船企自身留存收益积累,扩大内源融资比例,增强银行等金融机构的专业,扩大融资渠道,调整政府相关政策,促使企业直接融资有助于缓解后金融危机时期我国船企融资难的问题。

【参考文献】

[1] 国务院办公厅.船舶工业调整和振兴规划[EB/OL].http://省略/zwgk/2009-06/09/content_1335839.htm,2009-06-09.

[2] 中国船舶工业行业协会.2009年船舶工业经济运行分析[J].船舶经济贸易,2010(2):12-15.

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[4] 李阳,韩震.发展船舶融资租赁,引领航运事业振兴[J].中国海事,2009(9):55-57.

[5] 郭晓合,曲林迟.我国船舶融资现状分析[J].江苏科技大学学报(社会科学版),2008(3):70-74.

[6] 江珂.全球船舶融资额去年下跌近一成[N].中国船舶报,2010-02-05.

[7] 甘丰录.进出口银行逆市加大船舶融资力度[N].中国船舶报,2009-04-10.

[8] 茆萍.债务危机压西方造船融资看东方[N].中国船舶报,2010-04-23.

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第一章 引言

造船业是资金、劳动、技术密集型行业,它的发展对国民经济的增长、扩大就业和促进社会稳定都具有重要的现实意义。随着我国中船集团、中船重工集团等大型骨干造船企业群的造船方向转向大型化、高技术化、高附加值化,地方性造船企业获得更多的发展小型油船、货轮等的空间,其中江苏、浙江、山东、福建等地尤为明显。以浙江为例,据初步统计, 2004年造船达150万总t,交船5 000 t以上的船舶为120艘,主要集中在温州、台州地区。而目前,台州造船业在船舶修造服务、修造吨位、船舶种类、建造能力、年产值等方面在浙江省排名第一,同时,台州民营造船业占据台州造船业的90%以上,是我国第二大民营造船基地和全国吸砂船修造基地,已形成了临海吸砂、松门集装箱船、金清散货船为主的特色船舶产业群。 另外在随着世界造船业的东移,并不断复苏,繁隆的大背景下,研究台州民营造船业的国际竞争力,认清台州造船业的实力,不仅对在国际造船业中准确定位自己的发展方向,不断完善,提高自己的造船能力有重要意义,而且对认识中国民营造船业在国际竞争中的实力具有一定的参考意义。

本文的创新之处在于利用波特的“钻石模型”对浙江台州民营造船业的国际竞争力进行分析。虽然也有少数学者用钻石模型研究过造船业,但主要集中在上海,大连等具有相当规模,代表中国造船水平的地区,或就整个国家的造船业进行研究,很少学者用钻石模型对民营造船业(一支非主力军,但又是不能或缺的力量)进行研究分析,而用钻石模型,并且结合与上海,日本造船业的比较,对浙江台州民营造船业国际竞争力进行分析,是个创新点。

第二章   造船业现状概述

第一节:世界造船业现状

20 世纪前半期, 英国一直保持着世界造船王国的地位。直到后半期其王国地位才被日本取代, 其后日本的造船产量一直占世界50%左右, 进入21 世纪后,其产量才被韩国超过。世界百年造船发展史表明,造船中心从先行工业化国家逐步向后起工业化国家转移、从劳动力高成本国家逐步向劳动力低成本国家转移,是一条基本规律。

20世纪80年代,世界造船业格局持续发生变化,产业重心由传统的船舶工业发达地区西欧地区转移。随着韩国和以中国为代表的其他造船国家的崛起,原有的世界造船两极格局(欧洲和日本)开始向多极化方向发展,目前已形成了日本,韩国,西欧和以中国为代表的其他国家构成的四极结构。

据统计, 到2006 年止世界船厂中能建造15 万DWT 以上大型船舶的船厂和船坞/船台总计43 家69 座, 其中日本15 家、17座; 韩国6 家、21 座; 中国8 家、13 座; 其它国家或地区14 家、18座。在过去3 年中, 日本、韩国和中国船厂在提高造船生产率的同时都在扩大造船设备, 从而促使造船能力急剧增大。日本现有的15 家大型造船厂还进一步扩大其建造能力, 有些修船坞转为造船坞; 增大或增设了克令吊起吊能力; 更新或新增了船厂和外协作厂的机器设备, 以进一步提高生产率; 大型船体结构分段或桥楼委托国内外船厂建造, 以扩大造船产量; 此外,船厂想方设法提高主机、辅机、螺旋桨等船舶配套工业的生产率。韩国6 家大型船厂采用新的陆上建造方法( 采用滑道下水、大型浮船坞和大型起重机等新设施) , 在不使用船台或船坞的海洋结构物建造场地建造大型分段后, 靠驳船或浮船坞搬移, 在上浮后船坞内焊接船的首尾, 采用这样的造船工艺来提高造船产量。此外, 还有些船厂将大型分段委托国外船厂或其它船厂建造, 然后运进厂内总装。另外, 据报道最近韩国还计划在巨济岛新建一个大型造船厂。目前中国正在对大型船厂和中小型船厂的起重机和设备进行改造, 以提高生产率和生产规模,同时关闭一些设备陈旧、生产能力低的中小型船厂。另外计划2010 年前在渤海、长江口和广州新建10 个以上的大型船厂。如果上述计划全部实施, 届时中国的造船能力将比目前提高3~5 倍。

第二节:中国造船业现状

近年来, 随着经济的复苏、世界经济一体化进程的加快, 我国的造船业得到快速发展。据海关统计, 我国建造的船舶70 %以上出口, 2004 年我国向110多个国家和地区出口船舶(含浮动结构体) 560 万载重吨, 总金额为31158 亿美元, 同比增长415 % , 已连续10年稳居世界第三造船大国的地位。2004 年我国造船业累计实现销售收入63619 亿元, 同比增长43146 %; 2005 年上半年累计销售收入同比增长43105 % , 利润总额同比增长126178 %。另据国防科工委预计, 到2015 年将达到2400 万吨, 占世界市场份额的35 % , 成为世界第一造船大国

2007年1—11月份,我国规模以上船舶工业企业实现主营业务收入1901亿元,同比增长62%;利润总额 185亿元,同比增长136%;工业经济效益综合指数达到213,同比提高55点。按行业小类分,船舶制造业企业实现利润总额113亿元,同比增长 174%;船舶配套设备制造业企业实现利润总额9亿元,同比增长30%;船舶修理业企业实现利润总额63亿元,同比增长109%。 

随着世界造船业结构调整和产业转移, 中国凭借其资源、成本和产业基础等综合优势, 正在成为承接国际造船业转移的最佳区域。截至2006年,中国造船产量已经连续12年位居世界第三,并在2007年上半年手持订单量和新接订单量均超过 日本,位居世界第二。中国造船业追赶韩日的同时,日本、韩国的大型造船企业也纷纷到中国投资建厂。大宇造船、三星重工、中远川崎等外资船厂在中国的投资都 达几亿、十几亿美元。

第三节 台州造船业概述 

台州民营造船业在船舶修造服务、修造吨位、船舶种类、建造能力、年产值等方面在浙江省排名第一,同时是我国第二大民营造船基地,被誉为全国乡镇船舶修造基地和全国吸砂船修造基地。近年来,台州市船舶工业发展迅速,船舶建造正朝着大吨位、大马力、多用途的方向发展,已经形成了以临海吸沙,松门集装箱船,金清散货船为主的特色船舶产业群以及以散货 船、集装箱船、危险品船(油轮)、工程船为主的四大船型体系。

据台州市委统计,2004底,台州共有船舶修造厂58家,其中民营54家,甲级企业17家,乙级34~36家,丙级5~7 家,总产值达30亿元,造船能力在50 万吨以上。2004 年1~6 月,检验新建船舶214 艘。2005年1月~5月检验船舶220艘,总吨位达26万吨,产值达18亿元(2006 李国文)。2006年全市完工 船舶505艘,完工量122万总吨,完成工业总产值100亿元,居 全省第一。到2007年,全市共有船舶修造企业87家,造船能力250万载重吨以上,台州临海回浦船舶修造公司制造于2007年完工了一艘21000吨的油轮——"SALVADORA"油轮,该轮总长167.5米,宽223米,深12.8米,是到2007年为止国内民营造船企业建造的最大一艘船舶。2008年1月10日上午10时许,由浙江合兴船厂建造的"长安151号"22500吨散货船在温岭市松门镇顺利下水。该船于2005年12月 25日开始建造,投资约1个亿,总长159.6米,宽23.8米,深9.3米,主机功率4400KW,是台州下水船舶中载货量最大的散货船。 

在不久的将来,台州市将形成“三个基地,三条产业带,一个服务中心”的船舶工业新格局。

经过短短的十几年的快速的发展,台州船舶工业生产能力已从创业最初仅能建造几十吨的木制运输船,水泥船,小渔轮,发展到建造2万吨杂货船,成品油轮,散货船等各种船舶。

 表1 为具有一万吨建造能力以上的台州船舶企业部分名单,供大家参考:

序号 单位 区域 备注

1 海东造船厂 椒江 国营

2 台州中远造船厂 椒江 民营

3 台州市五洲船业有限公司 椒江 民营

4  浙江振兴船舶修造有限公司  椒江 民营

5 中车椒江7816船厂 椒江 国营

6 台州市迎斌造船有限公司 椒江 民营

7 浙江宏信船舶有限公司 黄岩 民营

8 台州市黄岩吉祥船务有限公司 黄岩 民营

9 台州市枫叶船业有限公司 临海 民营

10 浙江宏冠造船有限公司 临海 民营

11 临海航畅船舶制造有限公司 临海 民营

12 临海市宏盛造船有限公司 临海 民营

13 台州市远洋船业有限公司 临海 民营

14 临海市长顺船舶修造公司 临海 民营

15 临海回浦船业有限公司 临海 民营

16 临海市海丰船舶修造有限公司 临海 民营

17 临海市江海造船有限公司 临海 民营

18 台州市方远船业有限公司 临海  民营

19 浙江长宏船舶建造有限公司 温岭 民营

20 温岭市合兴船舶修造厂 温岭 民营

21 温岭市顺达船舶修造公司 温岭 民营

22 温岭市远洋船业有限公司 温岭 民营

23 温岭市远征船舶修造有限公司 温岭 民营

24 温岭市兴源船舶制造公司 温岭 民营

25 温岭市水利船舶修造有限公司 温岭 民营

26 温岭市凯利船舶修造有限公司 温岭 民营

27 温岭市繁荣船舶修造有限公司 温岭 民营

28 浙江金港船业有限公司 温岭 民营

29 温岭市龙门船业有限公司 温岭 民营  

30 台州腾龙船厂 温岭 民营

31 温岭市松门先锋船舶修造厂 温岭 民营

32 温岭市礁山船舶修造厂 温岭 民营

33 浙江皓友船业有限公司 三门 民营

34 台州建跳船舶修造有限公司 三门 民营

35 浙江安泰船业有限公司 洞头 民营

第三章 台州民营造船业国际竞争力分析

第一节  波特的钻石理论模型概述

目前在分析产业国际竞争力时,运用最广泛的模型是美国哈佛教授波特提出的“钻石理论模型”。该理论模型认为一个国家的某一产业是否具有国际竞争力取决于四个基本因素,两个辅助因素。

 四个基本因素是指:(1)生产要素。波特把生产要素分成两类,一类是基本要素(或初级要素),包括自然资源,资本资源,地理资源,气候要素等;另一类是高级要素,包括基础设施,科研设施,人力资源,知识资源等。在两类要素中,波特更强调高级要素的作用。波特认为,即使一个国家的基本要素处于劣势,如果高级要素具有优势,那么该国就会形成一种竞争优势。他举日本的例子证明了这一点。日本由于严重缺乏耕地和自然资源,因此该国基于基本要素的压力,创造了相当丰富的高级才能要素,这些高级才能要素成了日本在很多制造业取得成功的关键要素。(2)需求要素。该要素包括市场需求的量和质(需求结构,消费者行为等)。波特十分强调国内的需求效应,他认为,如果一国国内的消费者是成熟复杂和苛刻的话,这就会迫使国内企业努力达到高质量标准并创新产品,进而形成国际竞争优势 。(3)相关和辅助产业因素。波特认为国内一个产业若有具有国际竞争力的相关和辅助产业,并在国内群聚,形成关联行业集群,那么该行业就更易获得国际竞争优势。(4)企业战略,结构和竞争企业。在此波特认为第一,不同国家有着不同的管理意识形态,这些意识形态或妨碍或促进国际竞争力的形成,第二,国内企业如果存在激烈的竞争,就会引导企业努力寻求提高生产与经营效率,不断创新,改进质量,降低成本,逐渐形成国际竞争力。

 两个辅助因素指机会和政府。关于机会因素波特认为, 机会来自于企业外部, 如发明、基础技术的突破、战争、外部政治变化、国外市场的转变。这些机会形成了产业发展的不连续性, 能够解散或重塑产业结构, 形成一国企业代替另一国企业的机会。在许多产业的国际竞争优势的形成过程中, 机会因素发挥了重要作用。关于政府,波特认为政府对四个基本要素的其中任何一个都会产生积极或消极影响。如政府通过行业补贴能影响该国资源才能要素,通过相关法规,政策能影响需求,关联辅助行业,企业行为等。

第二节 台州民营造船业国际竞争力四个基本因素分析

本文依据波特的竞争力理论,并将台州与日本、上海作为对比,从具有较大影响的四个因素方面分析一下台州造船业的竞争力情况:

一、生产要素分析

  波特把生产要素分成两类,一类是基本要素(或初级要素),包括自然资源,资本资源,地理资源,气候要素等;另一类是高级要素,包括基础设施,科研设施,人力资源,知识资源等。在两类要素中,波特更强调高级要素的作用。波特认为,即使一个国家的基本要素处于劣势,如果高级要素具有优势,那么该国就会形成一种竞争优势。

(一) 自然地理资源

台州市全市总面积9411平方公里,三面环山一面朝海, 海岸线长达745千米(相当于每平方公里土地拥有海岸线79米), 占全省海岸线的三分之一, 辖区内河网交错,大小港口众多,可建千吨级、万吨级乃至十万吨级船舶,自然条件得天独厚。在滩涂上设造船厂不占用农田,建设成本相对较低,为台州造船业提供了广阔的发展空间。

日本面积377,835平方公里,其中土地面积374,744平方公里,水域面积3,091平方公里。日本四面环海,海岸线曲折漫长,约3 万千米,是世界上海岸线最长的国家之一,平均每平方千米领土就有 80 米长的渔岸线。

上海位于太平洋西岸,亚洲大陆东沿,中国南北海岸中心点,长江和钱塘江入海汇合处。北界长江,东濒东海,南临杭州湾,西接江苏和浙江两省。全市总面积6340.5平方公里,东西最大距离约100公里,南北最大距离约120公里。其中河道、湖泊面积 532平方公里(按市水务局提供的数据)。陆海岸线长约172公里。(相当于每平方千米地拥有27米) 。在海岸线平均拥有量上台州与日本相当,对上海具有绝对优势。

虽然台州具有比较丰富的海岸线,但土地仍是台州民营造船业的颈瓶问题。下表为困扰民营企业发展的要素排名:

 表2 困扰民营企业发展的八大因素排名

序列 名次

税费负担 6

生产用地 3

融资 5

市场开拓 4

人力资源 2

企业管理 7

技术力量 8

生产用电 1

表 2 反映了困扰民营企业发展的八大因素。从中看出生产用地是影响民营企业发展的第三大因素。虽然上述调查并不是针对民营造船企业,但在一定程度也反映着民营造船业的困境。

在台州民营造船业中,90%以上的企业都是在租用土地经营,只有少数企业具有土地使用权。笔者曾在一家船舶贸易公司(国企)实习,该公司欲在台州建一家船厂 ,但经过好几个月与当地政府的沟通和谈判,也没能把土地拿下来,最后公司只能把目光转向土地资源不怎么紧缺的西部。

在土地资源紧缺的当代,再加上造船业的消极外部性(如污染等问题),使得企业在土地使用上面临巨大问题。台州民营企业若不能解决土地问题,那么在以后不断激烈的竞争中,将很难扩大发展。

(二) 技术知识,管理,研发水平

                 表3上海,台州,日本代表船厂职工技术人员比较

地区 企业 职工总数 技术人员 技术人员比例

上海 A船厂 10188 1489 14.6%

 B船厂 9780 1245 12.7%

 C船厂 7218 912 12.6%

 D船厂 3551 544 15.3%

 E船厂 2668 304 11.4%

 F船厂 1942 249 12.8%

 以上六家(上海主要船厂) 35350 4743 13.4%

台州 A船厂(浙江方圆造船厂) 550 43 7.8%

 B船厂(浙江宏信船舶有限公司) 1000 160 16%

 C船厂(温岭市远洋船舶修造有限公司) 230 30 13.0%

 D船厂(浙江合心船厂) 600 38 6.3%

 以上四家 2380 261 11%

日本 459家钢船厂 42045 10586 25.2%

                                     表4 技术人员比例

 

从以上图表可以清晰地看出,台州民营造船企业的员工学历水平低下,技术人员所占比例仅为90年代末日本船企的0.43倍,是90年代末上海船企的0.82倍,台州民营企业员工素质的欠缺及技术人员的不足,直接导致台州船企管理水平的落后,技术创新的困难。使得台州民营船企长期徘徊在船舶修造的低水平、低层次上,很难提升、上水平。

而且台州民营造船企业以家族式经营管理为主,传统的管理模式居主导地位,管理无序,生产现场杂乱;热心于短,平,快的项目,主要依靠劳动力成本来追求经济效益,不重视员工的培训,技术和人才。不少民营船企都凭经验划样来制造船舶甚至缺乏普通技术的操作员,违章作业行为严重。相比于日本先进的管理模式,台州民营造船业在持续和健康发展的路上完全处于劣势。

台州民营造船企业大部分技术力量不足,设备陈旧,造船自动化和机械化程度不高,对单个技术研究多,对集成技术,系统技术研究少,技术配套差,软件技术开发功能不够,不配套,实用性不强,计算机技术应用率低。

台州民营造船业在科技研发上的投入,远远不如日本,上海。

虽然,台州民营造船业的研发力量不足,但在部分技术领域,台州民营企业还是具备相当竞争力的。如台州市宏冠造船有限公司已拥有吸沙船关键技术的专利 ,该公司在2003年建造了第一艘国内民营企业自主的技术先进的耙吸挖泥船,从而进入了非常广阔的疏浚市场。在参与国际竞争中也握住了一张王牌。由此可见,台州个别民营造船企业也是具备一定 的研发能力的,在某一技术领域还能走在世界前列。这为台州民营企业参与国际竞争赢得了一席之地。

(三) 劳动力资源(价格优势)

可以说在中国任何地方,劳动力价格在参与国际竞争时,都占有一定的优势。对于造船业这样一种对劳动力需求量巨大的产业,其劳动力价格的竞争优势将在很大程度上导致造船业的竞争优势。

 表5:浙江民营企业竞争优势排名

          

表 5为浙江民营经济研究院课题组对浙江民营企业的竞争优势的调查报告,从表中我们可以看到在浙江民营企业经营中,其最大的竞争优势在于其产品的价格。

                    

 表6  上海,台州,日本劳动力工资比较

 

序号 比较项目 日本船企 上海船企 浙江台州船企

1  从业人口 约5.5万 / 约1.5万

2 人均工资 34美元/小时 1.2美元/小时 0.8美元/小时

    从 表6中可以看出,浙江台州船企在劳动力价格上占据着很大的优势,对于劳动密集型的造船业来说,劳动力价格优势就是根本的优势。

(四)体制优势

台州民营造船企业以家族式经营管理为主,虽然其中存在很多缺点,但另一方面其家族式的运作机制也显示其特有的优势。 台州民营造船企业管理层次少,虽然其经营管理人员大部分学历不高,但少者五六年多者十几年,几十年的管理经营使得管理人员精悍,决策快捷,在造船价格,满足客户要求及业务转型方面都十分机动,企业一般无冗员,奖励机制能确保核心人才高薪,而用工成本低廉。这些有利于台州民营造船企业参与快速的国际竞争。

在与国企及那些办一件事要通过好几个部门花好几十天或好几月审批的企业的竞争过程中,尽显优势。

(五)融资能力

  目前, 台州地区造船业的80 %左右资金为企业主自有资金和民间借贷资金, 银行信贷资金比重较小。民间资金的筹资方式主要采取股份制形式, 一般是企业接到订单后, 订货方采用分期付款方式付款, 预付定金约10 % , 其余所需资金由企业主垫付。企业主(股东) 则通过认购股份的比例出资, 享受分红, 承担风险, 大股东对小股东负责, 小股东不参与经营决策和管理。由于台州民营企业经营状况及财务管理不规范,缺乏掌握先进技术的管理人才, 产品质量差,再加上造船行业风险高, 缺乏有效抵押物, 金融机构大多不愿为民营造船业提供贷款。在台州, 由于银行不能提供保函及出口退税等问题的存在, 致使造船企业难以从金融机构获得必要的金融支持。(钱水土 李国文,2006)。台州民营造船业的低融资能力,使得台州船企在遇到意外事件时,比如遭遇台风侵袭,资金短缺时,很难周转资金,抗资金风险能力差,在与资金雄厚的国内外船企竞争时,处于劣势地位。也大大阻碍了台州民营造船企业的发展壮大。

但另一方面,台州民营造船企业的融资方式,有具有其独特的优势-------快,高效。

几千万的资金,台州民营造船企业能在一夜之间就能筹齐,这比向金融机构申请贷款融资要快得多,有效得多。并能为台州民营造船企业赢得时间优势。

二、需求因素分析

国际船舶市场的需求主要取决于世界经济贸易发展推动运力增长和老旧船舶更新两方面因素。近年来随着经济情况的不断好转,各国对外贸易的迅猛发展,大大推动了海运周转量的增长。根据日本造船基盘整备事业协会综合各方面的预测结果表明,2010 年前,世界经济年均增长率将达到2.9%左右,按经济增长对船运增长的弹性为0.7计算,预计2010 年前,油船需求量年均增长1.8%,散货船需求量的年增长率将达到2.3%,全世界海运周转量每年以5%的速度在增长,由此在国际航运市场上将出现各类型船舶供不应求的局面。同时由于世界船队老龄化问题严重,截至2000 年底,世界油船队和散货船队的平均船龄分别达到17.3 年和14.6 年。据ISL2000年的统计,世界海运船队平均船龄为18.4年,超过20年船龄的油船、杂货船和客货船占各自船队载重吨数比例分别高达33%、44%和43%,说明这些船型的船队老龄化问题十分严重。目前,老旧船的营运已受到多项国际法41规及航运经济性的限制, 特别是国际海运组织(IMO)提出的淘汰单壳油船方案,使在2000 年2006 年间强制淘汰的老龄单壳油船达到1.2亿载重吨之多。综合上述两种需求因素,在未来几年内世界各国新船订单将维持在较高的水平上。根据世界船市预测权威机构英国克拉克公司的数据资料显示,2001 年—2010 年世界年均对新船需求量可达到3500-4500万载重吨。

从国内市场来看,需求也有较大增长: “十五”期间,国内远洋船计划订造680载重万吨,合同金额达35 亿美元;国家鼓励发展远洋渔业,远洋渔船订造需求呈现兴旺趋势。此外,国家海洋局海洋监测船、国家计委LNG 船以及“百船工程”挖泥船二期工程等项目规划,都将有较多的订单提供给造船界。从国际、国内两个市场来看,未来十年船舶市场需求是旺盛的,为世界和中国造船业的发展提供了广阔的市场空间。

 2007年上半年我国船舶出口高速增长,共计出口739068艘(条),出口金额55亿美元,比上年同期增长61.9%,月均出口额超过9亿美元; 进口3791艘(条),进口金额7.4亿美元,比上年同期大幅增长202%。上半年我国船舶进出口贸易实现顺差47.6亿美元。

从以上数据可以看出,我国船舶制造主要市场需求来自国外,想比之下,国内对国内船企的需求不足。

对于需求,波特十分强调国内的需求效应,他认为,如果一国国内的消费者是成熟复杂和苛刻的话,这就会迫使国内企业努力达到高质量标准并创新产品,进而形成国际竞争优势 。然而,国人对国船的需求不如对国外船舶的需求,正好反应者国内的船舶消费者是非常苛刻的,因为国内的造船技术整体不如国外先进,其造船质量不如国外,这是国内船舶消费者转向国外的要因。何时国船能够吸引国内船舶消费者的青睐,何时国内造船业就达到国际一流水平。

三、相关及辅助产业因素分析

 波特认为, 一群在地理上互相靠近的、在技术上和人才上互相支持并具有国际竞争力的相关产业和支持产业所形成的产业链, 是国家竞争优势的重要来源。这种地理上的相对集中加剧了同业之间的竞争, 缩短了相互之间沟通的渠道, 能够快速地相互学习, 不断地进行创新和观念交流, 并不断扩大着其专业人才队伍和专业研究力量, 形成了产业群内部的一种自加强机制, 这种产业群如果参与国际竞争并在国际竞争中形成, 则其所形成的竞争优势是难以被其他地区的企业夺走,因此是有持续竞争力的。

 台州市造船配套企业70多家,占全省一半以上,主要配套产品在全省占有优势,台州机械加工业发达,与船舶制造相关的阀门与泵类、模具与塑料、普通机械制造、船舶五金等都具有一定的规模和生产能力。这些发达的机电工业,能为发展船舶工业提供有力的技术支撑,特别有利于形成高效率、高效益的产业链,发展船舶配套业和工程船之类的特种船舶。配套产业的丰富聚集,(例如,一个造船集中区域就有船,机,电不同的供货商几十来家,民营造船企业可迅速直接地从这些供货商订货不仅方便,而且节省费用,比从上海等其他外省进货更具优势),这不仅提高了效率,而且由于企业数量多,企业间形成激烈竞争,相互模仿学习,不断改新产品,大大提高其产品的国际竞争能力。

我们再来看看浙江省与船舶有关的装备制造业的相关情况:

 表7 2004年与船舶制造业相关的浙江装备制造业部分优势行业小类占全国的比重

行业小类 工业总产值亿元 (浙江) 工业总产值亿元 (全国) 浙江占全国同行的比例(%)

喷枪及类似器具制造 0.49 0.83 58.43

塑料加工专用设备制造 17.41 34.07 51.11

水轮机及辅机制造 7.41 16.35 45.34

绘图,计算及测量仪器制造 18.42 43.52 42.32

阀门和旋塞制造 179.06 429.65 41.68

缝纫机械制造 63.93 162.60 39.31

风动电动工具制造 117.22 310.32 37.77

禁固件,弹簧制造 134.25 360.66 37.22

通信传输设备制造 103.63 295.70 35.05

手工具制造 49.86 149.63 33.33

供应用仪表及他通用仪表制造 44.31 133.46 33.20

轴承制造 134.80 467.44 28.84

照明灯具制造 112.98 412.10 27.42

齿轮,转动和驱动部件制造 67.72 257.86 26.26

气体,液体分离及纯净设备制造 37.99 151.88 25.01

其他通用领部件制造 32.38 131.94 24.54

配电开关控制设备制造 214.75 981.83 21.87

微电机及其他电机制造 81.09 381.43 21.26

 表8  浙江装制造业主要行业指标与日本的比较

行业 销售利润率(%)

 浙江      日本

2005       1996  工业增加值(%)

浙江     日本

2005     1996 劳动生产率(万美元/人年)

 浙江           日本

2005            1996

金属制品业 5.16 23.82  20.54 64.49 0.66 11.67

一般机械制造业 7.20 28.58 23.76 47.71 0.80 13.36

电气机械制造业 5.64 29.32 20.37 33.66 0.85 12.57

仪器仪表制造业 6.33 37.49 27.04 65.45 0.76 4.79

从表7中可以看出,浙江装备制造业部分与船舶制造相关的行业在全国还是具备相当的优势,但是我们又可以看出这些优势行业中,以基础装备和一般机械装备为主,而且以轻型的机电基础件,配件,器具为多数,重大技术装备,高新技术产业装备几乎榜上无名。

再从表8中我们可以看出,现在,浙江与船舶相关的装备制造业无论成长上,还是在效率上都远远落后于20世纪90年代的日本。

从以上表中我们可以窥见:台州周围的与船舶制造相关装备制造产业主要以中低档次为主,总体质量,性能不高,技术含量低,加工精度,可靠性和自动化 ,成套化方面存在明显问 题,其背后反映的是企业自主创新能力弱,对国外先进的技术依赖性强,始终处于模仿阶段,缺乏自主知识产权和核心技术。

由此可见,虽然台州市内的船舶制造相关产业在浙江居领先地位,但由于浙江在该领域的整体竞争力不够,台州民营造船企业缺乏具有国际竞争力的配套产业的支持,始终只能以低成本立足。而随着国际造船业竞争的不断加剧,台州民营造船业要想在国际竞争中生存,制造能让国内外客户满意的船舶,就必须从外省(国)购进先进的装备,这样原先的低成本优势将逐渐消失。

  

 四、企业战略,结构及企业竞争因素分析

我国船舶工业国内市场竞争主要分两个层面进行:国家集团公司与地方造船企业之间;大、中型造船企业与小型企业之间。从总体上说,我国船舶工业市场竞争呈现条块分割、小而散的局面。占据领先市场地位的国家集团公司由中国船舶工业总公司改组而来,分别为中国船舶工业集团公司(简称“中船集团”,CSSC)和中国船舶重工集团公司(简称“中船重工”,CSIC)都属于中央管理的特大型国有企业,旗下拥有众多的中国造船骨干企业。目前中国两大船舶集团的骨干企业主要集中在以上海为中心的长江三角洲地区、以大连为中心的环渤海地区和以广州为中心的华南地区。这三个地区形成了我国船舶工业的三个产业集群区域,其中尤以上海地区的船舶工业企业实力最强,全球最大的船舶设备供应商罗尔斯•罗伊斯公司投资1000万美元的船舶设备生产基地就建在上海。地方造船企业主要分布在沿海、沿江各省份,其中尤以江苏、山东规模最大,实力最强,浙江、福建、广西、辽宁的地方船厂尾随其后,都在加大投资力度,希望能将造船业建成地方性的支柱产业。它们当中有民营船厂、外资船厂、混合所有制船厂等多种所有制形式船舶企业,是我国船舶建造行业的生力军,满足了船舶市场的多样化需求,也有力的推动着国有大中型企业向海外国际市场拓展。

中国船舶工业基本形成两大造船集团与地方造船力量“三分天下”的竞争格局。“三分天下”的竞争格局,并不意味着船舶企业在所有船型上都存在着激烈竞争的局面。在造船细分市场上,两大国有集团集中拥有国有大、中型船舶骨干企业,拥有全国最好的科研力量和职工队伍,在国内居于寡头垄断的市场地位,它们建造的主要是有一定设计和建造难度的大中型远洋船舶,基本垄断了大型出口远洋船舶的建造市场。而地方船厂中,除了部分实力较强的外资船厂和混合所有制船厂有涉及大吨位的远洋船舶市场外,大多数地方船厂属于中小型企业,它们建造的船舶设计和建造难度都相对较小。具体如表9所示。

 表9世界造船市场结构示意图(不包括军船)

造船市场结构 完全竞争 垄断竞争 寡头垄断 完全垄断

造船厂家(特征) 众多的中小型船厂 有技术专长的船厂 有技术,价格,品牌等综合优势的船厂 极少数的高水平船厂

主要竞争手段 价格 价格,技术,品牌 技术,价格,品牌 技术,品牌

船种及船型 容易设计,容易建造的船舶  有设计难度和建造难度的船舶 难以设计(技术垄断),难以建造,或难以高效率建造的高技术高附加值船舶  只有少数船厂能设计(技术垄断),建造(技术专利)的高附加值,高技术含量的船舶

典型船种 驳船,普通干杂货船 大载重吨巴拿马型散货船,大中型化学品船 VLCC,大中型LPG船,LNG船 豪华型客船,6000TEU以上集装箱船

市场集中度 最低 较低 较高 最高

收益情况(理论上) 保本,微利  低利 获利较高 获利较丰

国外船厂分布 东南亚,南美船厂,澳大利亚,东欧船厂日本,韩国,欧洲大中型船厂,欧洲和日本大型船厂

中国船厂分布 众多中小型企业 有技术专长的地方骨干造船企业 两大造船集团骨干企业 无

市场情况 中国中小型船厂(主要为江苏,浙江,福建省的地方船厂)建造水平大幅度提高,在国际市场上已占有一席之地,船舶售往德国,新加坡,香港,丹麦,希腊,日本等  巴拿马型散货船高吨位化 VLCC全部被日本和韩国船厂寡占,5000-6000TEU集装箱船均被日本 ,韩国,台湾省船厂获得。 100000GT以上豪华客船均被意大利芬坎迪尼和克瓦尔纳集团的芬兰马萨船厂独占;超大型集装箱船全部被丹麦欧登塞船厂独占。

从国际造船市场的竞争结构来看,其中中国的众多中小型船企处于完全竞争的层次上,个别船厂的个别船种具有技术专长进入垄断竞争,如台州的吸沙船技术;而中国的大多数大中型船企则处于垄断竞争层次;两大造船集团骨干企业则处于寡头垄断层次

台州民营企业的竞争水平和所建船型,基本上处于中层以下的竞争群中,只能在世界造船市场完全竞争的层次上争取新船订单。

第三节  台州民营造船业国际竞争力两个辅助因素分析

一、机会因素

机遇是那些超出企业控制范围内的突发事件,如技术的重大创新、石油危机、战争及世界金融市场的重大变动等。机遇可以打破现存的竞争环境、竞争秩序,创造出竞争“断层”。这种断层的出现可以使原有国家竞争地位丧失殆尽,也可能提供新的机会,使原来竞争力弱的国家后来居上。

当前,国际间的交流日益密切和广泛。英、美、日、韩等以造船业为主要优先发展产业的工业化阶段完成后,纷纷进行船舶出口战略的调整,将一部分劳动密集度高,而技术档次相对较低的船舶订单分流到中国,地处黄金海岸中心、长三角领头羊上海,占尽风头,造船订单纷至沓来。上海主要船厂造船订单已排到2012年。主要船厂订单的饱和,今后更多,更大的订单将分流到中小型船企,这给中小型船企带来了机遇,对浙江台州造船业来说,其在全国中小型船企靠前的造船水平,必将首先获益。这些给台州造船业带来千载难逢的机遇。

二、政府因素

政府因素是“钻石模型”中两个可变要素之一。不少国内外学者认为,政府在发展中国家产业国际竞争优势培养中的地位远比波特在“钻石模型”中所赋予的地位要重要,应该把四个关键要素拓展成五个关键要素。就对产业国际竞争力的影响而言,政府的各项政策措施最终还得通过四个关键要素来发挥作用,其作用是间接而非直接的。“钻石模型”把政府作为可变因素来处理,并不因此妨碍它在不同国家不同产业所表现出来的不同的重要程度。中国船舶工业作为集国家战略性产业、工业化过程先导性产业、国有投资占主体于一身的产业,外加其特殊的资金需求特征,现 阶段政府在其中的作用,怎么强调都不过分。

进入21世纪,发展船舶工业受到了前所未有的重视。自国家到省,都高度重视船舶工业的发展。2002 年,朱镕基总理为船舶工业发展写下了重要批示:“中国有希望成为世界第一造船大国”,这对全国造船业是一个极大的鼓舞和激励。2003年10 月,省政府专门在舟山召开了全省船舶工业发展座谈会,对发展船舶工业作了动员。04年省政府出台了《关于加快船舶工业发展的若干意见》(浙政发〔2004〕14 号)文件,提出了发展船舶工业的指导思想和目标、战略重点和布局、主要措施。在战略重点上,要求我市重点发展特种船舶与出口船舶。在措施上,对大企业,技术进步、财政支持、土地等方面都作了明确的规定。这充分说明上级领导对船舶工业的关注和重视,船舶工业迎来了春天

 到2012 年,积极发展和完善以各总装型造船企业为主体,以椒江为中心的技术创新体系,壮大企业技术中心,发展专业船舶工程设计开发公司。造船能力达到规划发展目标,形成以3-4 个现代造船总装模式的先进制造业基地。初步实现从传统的船舶制造业向先进制造业基地的转变,确立台州船舶工业省内领先,台州海洋经济支持产业的地位。年船舶建造能力达到250-280 万载重吨,具备建造10万吨级以下(如:阿芙拉型油船)船舶的能力。年造船产量150-160万载重吨。船舶修理能力达到干船坞容量30-35 万吨 ,最大坞容量为10 万吨级。实现年工业总产值 120-130 亿元,出口创汇5-6 亿美元,占全国7%。

到2012 年,在我市形成“二个基地,三个区块,一个服务中心”的台州船舶工业新格局。二个基地:开发温岭、三门成为各具年造船能力80万载重吨以上的主要造船基地。三个区块:整合、优化灵江与椒江、松门及金清港两岸的造船企业,通过技术改造和搬迁集聚,形成金清港工业区块和椒江造船工业带二个船舶工业区块。开发大麦屿造船场址,建立台州南部新造船区块。一个服务中心:发展椒江成为全市船舶工业的技术、设计、服务中心。椒江两岸现有企业通过改制、整合、重组,有条件形成1到2个有实力的企业集团,以它们为基础,发展有能力为全市船舶工业企业提供技术、设计和物流服务的服务中心。

第四章:提高台州民营造船业国际竞争力若干建议

 1.  有关政策方面的建议

土地政策:土地使用权是台州民营船厂碰到的一个棘手地问题,只有极少数船厂具备合法完备的滩涂、岸线使用权手续。而多数企业“名不正,言不顺”。土地资源是不可再生的资源,节约和合理使用土地和岸线资源尤为重要,建议对一些骨干民营造船企业的投资提供土地使用的优惠权和优先权。对符合船舶工业产业布局规划的企业发展用地应优先保障。积极做好相应的交通、水、电等基础设施配套服务。对符合船舶工业产业布局规划的船舶企业发展用地,国土资源部门应优先保证建设用地,可以采取土地出让、租赁、作价出资又人股)等方式处置土地资产。

支持企业依法盘活土地资产,允许骨千企业对搬迁的原厂址通过合法的方式进行开发,减免由于土地转变用途的而征收的土地出让金,基础设施配套费及管理费等;进行土地置换的,政府依法收回原企业用地,对回收土地增值勤部分全额返回企业,对于政府因规划需要征用船厂土地的,按市场进行补偿,以便企业有更多的资金用于新厂区建设和发展。

2. 人力资源方面的建议

企业家是一个企业和行业兴旺发达的关键,台州民营造船企业要发展,必须加快培养造就一支职业化,现代化的优秀企业家队伍。民营造船企业要充分利用现有的企业家培训资源,将现有企业管理人才讲授经营策略,提高企业管理者的经营水平。将企业管理技术人员送往国内国际大型企业进行培养行或研修高级工商管理。

 社会重视培养技术和管理人才。充分发挥国内外一些大专院校培养船舶相关专业人才的作用,扩建相应的专业,充实师资力量与教学设施,为船舶设计、生产与科研提供各类专业人员。充分发挥职业技术学校的作用,重视职业技术工人的熟练工人的培养。实施专项才才培养计划,采取政府牵头,市场化运作,大中专院校共同参与的专门培训形式,为船舶工业发展培训大量急需的技术和管理人才。台州港航局船检处就在这方面带了个好头,他们已与台州职业技术学院联合开设船舶修造专业大专班

 民营造船企业要不拘一格降人才,大力引进造船业技术人才和管理人才,对于重点骨干船舶企业引进紧缺人才和高新技术人才,当地政府可放宽限制,优先办理相关手续,高科技人才可以其科技成果入股,并获得股权收益。

 加强国内国际间的技术交流与合作,通过合作制造等形式,派员参与设计及聘请洋顾问,外国专家授课等多种方式,学习先进造船工艺与设计方法,提高船舶企业设计、制造与管理水平。

3.技术创新方面的建议

 政府重点扶持龙头骨干企业。台州民营船舶企业规模一般都比较小,特别需要在发展建设期间的扶持,确定若干有发展潜力企业,作为船舶工业骨干企业,享受一定的特殊政策待遇。

加大民营造船企业技术改造和技术创新力度,鼓励企业把加强技术改造与技术创新置于突出的地位,支持企业高起点引进国外先进技术和装备,加快消化、吸收、创新步伐,提高企业装备水平和开发能力,加大运用高新技术和先进适用技术改造传统产业力度。

4.管理创新方面的建议

 积极推进一些重点骨干企业进行规范的股份制改造,实现投资主体多元化,建立现代企业制度,增强内在动力。学习国内外先进造船管理经验,积极采用先进的生产组织形式和管理办法,加快信息化带动工业化进程,实现造船模式现代化、企业管理集约化、生产模式柔性化,提高企业综合素质,增强核心竞争力,实现从“低价取胜”向“质优取胜”的更本转变。支持骨干企业向总装型企业发展,引导一部分中小型民营造船企业转为生产分段、模块及配套产品的专业厂。强化目标管理,缩短造船周期,控制造船成本,提高生产率和经济效益。

努力创造良好投资环境,动员各方面力量,组织有力的招商引资工作班子,吸引国内外跨国航运巨头与船舶工业大集团来台州地区发展船舶工业,引进资金,引进国外先进的技术与管理模式,为台州打造国内一流,国际先进的船舶工业基地创造更好的条件,要充分发挥浙江明显的体制创新和民间资金充裕的优势,通过政策引导等多种途径, 吸纳省内民资,增加对船舶工业的投资。

5.财政金融方面的建议

 加大财政支持力度。政府各部门在现有政策中要优先支持船舶企业的技术改造与技术创新,加大对船舶科研的投入与支持,在积极争取国家、省财政支持的同时,台市级财政应安排相应的配套资金,专门用于船舶企业的技术进步与产品开发,以增强船舶企业的核心竞争力。可考虑采取注入资本金的办法,加速骨干船舶企业的发展。抓好船舶企业技术改造重点项目的筛选和实施,积极向国家争取国债技术改造贴息资金和国家高新技术船舶发展基金支持。帮助船舶出口设备,原材料较多的大型船舶修造企业,争取一定的外债专项指标,增加其资金来源渠道。建立船舶出口担保及融资机制。建立以政府为主,引导金融机构、企业及社会其它力量参与,建立船舶风险投资和融资担保的专门机构,使其迅速具备为船舶制造及出口提供担保的能力,从根本上解决船舶企业的担保与融资问题,扩大船舶企业的融资渠道。当前对骨千企业可采取多种方式(如划定一部分资产),协助做好反担保工作。协调有关银行在船厂承担造船订单时及时介入,通过信用担保或以在建船舶抵押等形式,帮助企业解决担保难与流动资金短缺问题,实行专款专用、封闭运行、监督使用。鼓励银行积极进行金融创新,拓展船舶企业的履约保函和融资保函业务,向船舶企业提供多种形式的金融服务。加强对出口船舶的信贷支持。引导银行按照国际通行做法和相应条件,向船厂提供卖方信贷或为船东提供买方信贷,并根据政策条件、船舶企业的信用状况、生产特点等合理确定贷款期限、金额和利率。银行应按照国际造船组织公布的船舶出口信贷条件,延长还款期限,降低贷款利率等,提供优惠贷款,扩大贷款规模,以增强出口船舶的竞争力。要积极开展船舶出口买方信贷业务,鼓励国外船东到台州地区造船买船。鼓励政策性银行按规定对船舶企业予以信贷倾斜和政策优惠。积极支持船舶企业创造条件,使用国内银行的外汇贷款解决资金需求,鼓励企业利用出口信用保险来提高船舶的出口竞争力。

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篇(11)

中图分类号:U692 文献标识码:A

随着国民经济的持续发展,国内对包括成品油在内的石化产品需求日益递增,其销售市场网络日趋密集,遍布国内大中小城市;与此同时国内物流网络日趋成熟,南北沿海航线的石化产品运量虽仍占水上运量较大比例,但包括长江水域在内的水上石化产品运输规模、种类、数量正以较快速度增长,据不完全统计,仅长江流域水上成品油年运量近1000万吨。

运量的不断增加势必带来对运输船舶需求的增加,石化产品运输船舶的数量以及船舶航行的范围和密度随之增加,船舶运行中发生碰撞、搁浅、爆炸等航行事故的几率增加,加之石化产品多为危险品,内河船舶的航行安全风险以及危险品泄漏造成的环境污染风险均随之增加。

本文根据长江水域的特点就长江及其内河流域危化品运输的风险,进行浅析并就相关防控措施提出一些建议。

1长江及其内河流域危化品运输风险分析

1.1自然环境方面

长江及其内河特有的航道条件、环境特点以及所处的经济环境,影响危化品运输船的航行安全和环境污染的因素存在以下几个方面:

1.1.1水位变化因素

与海上运输不同,内河航道水深相对较浅,部分航道依然处于自然状态,河床弯曲、摆动幅度大、航道狭窄,受回淤严重等影响,尤其是在非雨水季节易出现浅水道,而在雨水充沛季节水位上涨较快,存在出现枯水期与洪水期水深差异大的现象:枯水期航道水深浅,船舶吃水较小,制约着运力;洪水期航道水深较大,但水流急,船舶操纵难度加大,突发状况多,为此内河运输需要充分考虑洪水期和枯水期对航行的影响。

1.1.2功能水域因素

长江航道功能水域较多,有桥区、坝区、干支交汇区、施工作业区、渡运水域等,这些功能水域的存在,无疑会增加长江通航环境的复杂程度,影响船舶运行安全:长江全线近百座桥梁将影响船舶的通航高度和宽度;长江干线与众多通航支流、湖泊汇集处,水流复杂、船舶交叉航行;长江干线每年进行施工作业近1000项,将占用航道一定水域作为施工作业专用区域,甚至有的还需禁航施工;长江干线渡口700多处,渡轮横穿运行不可避免地与正常航行船舶存在航路交叉现象。

1.1.3通航密度因素

随着长江两岸经济的快速发展,长江航运经济呈现出繁荣景象,据南通海事局数据统计,长江下游截面日均船舶流量达2700航次,高峰时达5000航次,船舶种类复杂,小型船舶、大型船舶、危险品船、集装箱船、运沙船、渔船、客汽渡船以及施工船舶等,不同船舶的驾驶员常因对来船态势估计不足,容易导致事故发生。

1.1.4船闸通过因素

与海上运输相比,很多内河航线都要经过船闸,如安徽地区的淮河流域、江苏地区的京杭运河流域绝大多数都要经过船闸,最多过船闸超过10道;重庆航线必须经过葛洲坝船闸和三峡船闸。个别地区的船闸建成时间较早,存在船型与船闸不匹配情况,容易发生碰撞事故。

1.2市场管理方面

运输市场变化发展迅速而相关的管理水平滞后,也对危化品内河运输安全带来较大影响。

1.2.1市场准入监管不严,存在弄虚作假现象

很多船舶所持检验证书、适航证书都存在不同程度的问题,通过假合同、假协议等方式,取得船舶检验证书等证书,存在"大船小证"现象,据相关主管部门2009年抽查发现,50%以上内河船舶有"大船小证"现象,在实际运行中容易造成超载运行。

1.2.2部分船公司规模小,安全管理不到位

内河船公司普遍存在规模小、缺少专业管理人员、组织机构和管理制度不健全等现象,有的企业虽然也建立实施了安全管理体系,但是在实际运行过程中,落实不到位,加之船舶挂靠现象较多,船舶安全管理不到位情况较为严重。

1.2.3专业管理人才不足,安全意识相对较差

一方面是运输需求快速发展,一方面专业人员培养速度跟不上,从而导致高素质的经营管理人才缺少、培训工作不到位,部分从业人员素质偏低,人员配备薄弱,员工安全知识匮乏,安全意识较差。据了解,个别船员在对船舶驾引和轮机管理知识缺乏系统认知前提下,仅经过短短两个月培训后考取适任证书就上船,实操技能和驾船经验比较薄弱,内河船员市场存在"少且不精"的格局。

1.2.4安全生产投入不足,存在较大安全隐患

船舶公司重效益而轻安全的现象仍然比较普遍,安全防污染设施、设备的投入明显不足,部分船舶安全防污染设备配备不全,不仅如此,部分船舶建造时投入少、标准低、配置差,且在运行中只重运行效率不管维护保养,船舶技术状况令人堪忧,这些都给船舶安全运行带来了安全隐患。

1.2.5其他

市场监控不足、配套实施不全等因素的影响,内河船舶违规作业现象时有发生,包括汽油船对船的过驳作业、污油水的不规范排放、船舶油污险等险种投保不规范、AIS等动态监控系统管理不到位、多方应急反应和救援机制尚需加强。这些因素势必给内河危化品运输的安全形势带来更多的不利影响。

2长江及其内河流域危化品运输风险防控建议

根据上述风险因素分析,建议从以下几个方面采取措施对风险予以防控:

2.1通过行政指导、市场引导机制,提高船舶选用的准入门槛,逐渐淘汰技术状况差、管理不规范的船舶,引导船公司建造技术过硬的船舶,并在体系完善、船员管理、保险选择、应急预案等方面进一步规范。

具体可以包括选船标准的制定与推广、SMS体系的要求及审核、船员培训及监督检查、油船民事油污险投保要求等措施。

2.2在新船设计时,要根据长江及其内河流域的航行环境特点,对危化品运输船舶从船型设计、配置要求等方面进一步规范,使船舶的高度、宽度、吃水、动力机动性、安全环保装置等更适合长江及其内河水域的航行。

2.3在新船建造中进一步加强工程监造、船级勘验的规范管理;在现有船舶的年度审核中进一步加强审核检验力度,确保新造船舶及现有船舶的技术状况符合国家相关标准,更适于长江及其内河水域航行。

2.4建立覆盖全区域的AIS等船舶动态监控系统,进一步提高包括船长在内的驾驶员在船舶航行中对船舶周围航行环境的掌握和研判能力、进一步加强相关部门对船舶运行的安全监控力度。

2.5建立健全船舶污油水、垃圾回收处置网点及配套设施,同时加强违法乱排情况的监察、惩治力度,进一步规范污油水、垃圾回收环节的管理。

2.6建立跨地区、跨部门的水上安全、防污染的突发事件应急反应联动机制、联动平台,充分发挥多方面的技术力量、设备力量和管理力量,进一步提高突发事件的信息获取速度、事件处置能力。

参考文献